Movilidad en La Ciudad de México

7/24/2019 Movilidad en La Ciudad de Mxico

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Problemas de Movilidad en la Ciudad de Mxico

La ciudad de Mxico inici el 2002 con un saludable debate, como pocas veces haba ocurrido en la ciudadsobre las causas de fondo que hacen tan difcil realizar los viajes diarios de trabajadores, comerciantesestudiantes y amas de casa en la segunda mancha urbana del mundo; y las soluciones a los problemas cotidianosdel congestionamiento que diariamente vive la ciudad. En este intercambio entre autoridades locales, federalesdiputados y partidos polticos; y donde tambin participaron las organizaciones empresariales, organizacionesciviles, agrupaciones de profesionistas y colegios de acadmicos; se precisaron dos randes temas de la agendapblica relacionada con el transporte y la vialidad. La movilidad se refiere tanto a la demanda de viajes querequiere una poblacin creciente y con empleos, viviendas y accesos a educacin, cultura y comercio, cada vezms distanciados entre s, y por otro lado, a la oferta de infraestructura vial de avenidas y calles, con susintersecciones, as como a los diversos servicios que se utilizan para realizar los viajes, desde el auto particular

el transporte pblico de mediana y gran capacidad, como los autobuses y el metro, y una creciente dotacin detransporte concesionado como los taxis y los microbuses. Los llamados modos de transporte.

Los problemas en la movilidad que son generadores de molestias cotidianas y masivas, son un sntoma de unmalestar ms profundo: el modo desordenado en que ha crecido nuestra ciudad y la metrpoli, con gravesriesgos para la sustentabilidad de la vida de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico. Por eso el centro deldebate no slo se refiere a evaluar la eficacia de las medidas para aumentar la velocidad en la movilidad, sino asus efectos para corregir o aumentar los desequilibrios del crecimiento urbano.

Este proceso de debate pblico y democracia participativa, afirma una convivencia democrtica donde ladecisin de gobierno debe asentarse en una poltica cada vez ms pblica, abierta al escrutinio, con

fundamentos claros sobre su pertinencia y en incorporacin constante de las dudas, inquietudes y propuestas deuna sociedad activa. En ese proceso la autoridad debe transparentar y explicar sus propuestas, como lo hahecho; y los otros poderes, los medios masivos y los ciudadanos -desde la exigencia de ms informacin ymejores razones - el de fundamentar sus objeciones y alternativas.

1. Diagnstico de la movilidad de las personas en la Ciudad de Mxico

El problema de la movilidad no puede disociarse del crecimiento catico que ha tenido la Ciudad de Mxico. Enuna cuenca casi cerrada ubicada a 2, 240 metros sobre el nivel del mar, hace ms de cinco dcadas inici la

ocupacin masiva de su territorio por una poblacin en crecimiento constante y con actividades muy diversasque excedi los lmites administrativos y polticos de la ciudad, para mezclarse con los municipios del vecinoEstado de Mxico y que hoy integra a las 16 delegaciones del DF., 58 municipios del Estado de Mxico y 1 delEstado de Hidalgo, para configurar la zona Metropolitana del Valle de Mxico (ZMVM).

La poblacin pas de 2 millones 953 mil habitantes en 1950 a 18 millones 210 mil en el ao 2000. Laocupacin fsica del territorio pas de 22 mil 960 hectreas a ms de 741,000 ha., que representa el 0.37% de lasuperficie total del pas (Tabla 1).En ese fragmento del territorio nacional ocurri la concentracin humanaindustrial, comercial y financiera ms importante del pas, donde se asientan 35 mil industrias y 3.5 millones deehculos con altos consumos de energa fsil (gasolinas, diesel y gas) y todo ello en una cuenca que favorece la


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retencin de emisiones contaminantes. La ZMVM en 1998 consumi 301 mil barriles diarios de gasolinaequivalente.

1.1 Ms dispersin, ms viajes

Durante las ltimas dcadas, el Distrito Federal ha vivido un proceso de despoblamiento de las delegaciones

centrales a pesar de ser las de mayor infraestructura urbana. Esta situacin ha sido acompaada de uncrecimiento expansivo hacia las delegaciones del poniente, oriente y sur; y en mayor medida hacia losmunicipios del Estado de Mxico, particularmente los ubicados al oriente.

Este proceso de concentracin de la poblacin en las reas externas de la Ciudad, ha provocado cambiosimportantes en los patrones de viaje, mientras que en 1983 los viajes con origen - destino en las delegacionesdel Distrito Federal representaban casi el 62 por ciento, en 1994 su participacin se redujo a menos del 57 porciento y siguiendo con este patrn, los viajes interdelegacionales eran ms importantes (32%) que los viajes alinterior de cada delegacin (24%). Por su parte, los viajes metropolitanos (los que cruzan el lmite del DistritoFederal y el Estado de Mxico), pasaron del 17 a casi el 22 por ciento; esto significa poco ms de 4.2 millonesde viajes por da. Es decir, tienden a predominar mas los viajes largos que los viajes cortos.

Inclusive, se estima que para el 2020 esta cifra ser cercana a los 5.6 millones de viajes y representar cerca del20% del total de viajes en la ZMVM (28.3 millones de viajes en total).

En lo que se refiere a los viajes atrados, destacan las delegaciones Cuauhtmoc, Gustavo A. Madero, BenitoJurez y Miguel Hidalgo, las cuales tienen una proporcin importante de viajes en transporte privado. Por otraparte, la generacin de viajes en las delegaciones y municipios alejados del centro de la Ciudad, principalmenteen la zona oriente y norte, corresponde a viajes en transporte pblico. La configuracin de estos polos creancorredores de viajes Norte Sur y Poniente Oriente que atraviesan la ciudad como sus arterias ms densas enla movilidad de las personas y los bienes, y que se observan en determinadas partes de la red vial y detransporte. Adems los viajes que se realizan en la ZMVM coinciden en espacio y tiempo. Del total de 20.57

millones de viajes registrados, el 33% se llevan a cabo de 6 a 9 de la maana.

1.2 Cmo y en qu se viaja por la ciudad.

Una implicacin importante de la expansin urbana es el crecimiento de la demanda de viajes que no ha idoacompaada de una red de infraestructura de transporte adecuada. De esta forma, la movilidad en el Valle deMxico se enfrenta a varias distorsiones e insuficiencias tanto en los varios modos de transporte como en la redial disponible. Es una contradiccin entre una masa de cerca de 3.5 millones de vehculos (autos, autobuses

camiones, camionetas, motocicletas) y una red de vialidades saturadas con desarticulaciones e ineficiencias enla coordinacin de los diversos modos de transporte, que afectan la velocidad, los tiempos empleados, lasemisiones de contaminantes y la salud de los habitantes

En esa transformacin destacan varios rasgos importantes. 1) La participacin del vehculo privado se redujo de25 a 16 por ciento entre 1986 y el 2000, a pesar de que el nmero total de vehculos aument en cerca de mediomilln. 2) La participacin del metro decreci de 19 a 14 por ciento a pesar del aumento en el nmero dekilmetros de lneas. 3) La base sustancial del transporte pblico en la Ciudad de Mxico es el transporte desuperficie (56 por ciento en 1986 y 70 por ciento en 2000). Sin embargo, mientras en 1986 predominaban losautobuses de mediana capacidad, stos fueron sustituidos por microbuses y combis de mediana y bajacapacidad. Asimismo, resalta la reduccin acentuada de la capacidad del transporte administrado por el


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gobierno, producto en parte por la desaparicin de Ruta 100, mientras que los modos con mayor atraccin sonde baja capacidad, provocando saturacin de vialidades, inseguridad para el usuario y alto impacto ambiental

De 1983 a 1998 tiene lugar un notable aumento de los viajes realizados en colectivos (microbuses y combis) ae olucionar de 8 a 55%, mientras que los servicios de transporte pblico administrados por el gobierno (metrotransporte elctrico y autobuses de la ex Ruta 100), bajan sensiblemente su participacin de 53.6% a 20.5% eneste periodo.

En efecto, para el 2000 de cerca de 21 millones de pasajeros transportados diariamente, casi 60% millones lohacan mediante microbuses, combis y taxis . Desde el punto de vista de la eficiencia del sistema de transportepreocupa el hecho de que un volumen tan alto de viajes se realicen en medios colectivos de baja capacidad tantoen el Distrito Federal, donde se realizan cerca de ocho millones de tramos de viajes en estos medios, como enlos viajes entre el Distrito Federal y el Estado de Mxico, que suman cuatro millones de tramos de viajesadicionales.

1.2.1 Parque vehicular, predominio del transporte privado

Por su parte, el nmero total de vehculos (Tabla 3) muestra varios rasgos que complican su eficiencia yequidad. Como se observa en el cuadro, hay un claro predominio de los autos particulares, a pesar de que slorepresentan alrededor del 16% de los viajes persona da. El incremento en el nmero de vehculos particularesest asociado a diferentes factores, entre los que destacan el crecimiento econmico, las mejoras sectoriales deingresos, distancias cada vez mas largas, deficiencias en el transporte pblico, facilidades de crdito y laambicin de status. De acuerdo con los datos del Programa de Verificacin Vehicular 2001, el numero devehculos en circulacin es de 1.7 millones de automviles particulares con placas del Distrito Federal, y 0.6millones con placas del Estado de Mxico, en conjunto, ms del 95% del total de vehculos automotores queoperan en la ZMVM captaron menos del 20% del total de la demanda del tramo de viajes.

Tipo de vehculoNmero de vehculo

Distrito FederalEstado deMxico

ZMVMNUMERO %

Autos particulares 1,545,595 795.136 2.341.731 71.81Taxis 103.298 6.109 109.407 3.36Combis 3.944 1.555 5.499 0.17Microbuses 22.931 9.098 32.029 0.98Pick ups 73.248 262.832 336.880 10.31Camiones de carga a gasolina 154.647 4.74Vehculos diesel


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de 1.7 pasajeros por automvil. En trminos de la funcionalidad urbana, transportar a una persona porautomvil consume 50 veces ms espacio que en el transporte pblico.

1.2.2 El transporte pblico operado por el GDF

En el caso del transporte administrado por el GDF, el caso del metro es ilustrativo. El Sistema de TransporteColectivo metro constituye la infraestructura fsica, tcnica y humana ms importante con la que cuenta elGobierno de la Ciudad de Mxico para enfrentar la demanda de servicios de transporte, permitiendo undesahogo a la carga de las vialidades y aminorando considerablemente el impacto ambiental por pasajerotransportado.

En la actualidad, el Servicio de Transporte Colectivo Metro, tiene una red de 200 kilmetros de vas dobles, en11 Lneas y 175 estaciones, los cuales son recorridos diariamente por los 302 trenes que conforman el parquevehicular, de los cuales 201 se tienen programados para la operacin diaria, realizando 1 milln 157 mil 490vueltas anuales, lo que se traduce en una oferta de servicio de 3.4 millones de lugares anuales.

La disminucin del ndice general de captacin del sistema indica rendimientos decrecientes, que en parte seexplican porque slo las lneas 1, 2 y 3 captan el 59% del total de usuarios. En situacin contraria se encuentranlas lneas 4 y 6 donde el trazo de las lneas no corresponden a los requerimientos de los usuarios.

El caso del sistema de transporte elctrico es an mas crtico. La red actual de trolebuses tiene una extensin de422 kilmetros, con 17 lneas, y un promedio de 344 unidades en operacin. Por su parte, la lnea del tren ligerotiene una longitud de 13 kilmetros a doble va y opera en promedio con 12 trenes en horas valle y 15 en horasde mxima demanda. Sin embargo, en el periodo 1995 2000, el servicio present una reduccin en el total deusuarios transportados del 53% para todo el sistema (56% para las rutas de trolebuses y 40% para la lnea deltren ligero). De 168 millones de pasajeros transportados en 1995, se pasa a 79. De 7 pasajeros por kilmetrorecorrido en 1995, se pas a 3 pasajeros en 1998.

Por su parte, la Red de Transporte Pblico, creada en el ao 2000, cuenta con un parque vehicular aproximadode 1 mil 400 unidades, de las cuales operan en promedio al da 1 mil 140; de stas, 831 son de recienteadquisicin (en abril del 2002 se incorporaron al servicio los 119 autobuses nuevos), el resto de las unidadespresentan una antigedad promedio de 12 aos. En su conjunto, los autobuses recorren diariamente 250 milkilmetros. La creacin de esta empresa tiene el objetivo de ampliar el nmero de autobuses de medianacapacidad que alimentan al metro en particular de las zonas de menores recursos econmicos y que ademspermiten ordenar el transporte pblico de pasajeros.

1.3 Desarticulacin de la estructura modal

Los modos de transporte en la ciudad no slo se encuentran distorsionados, sino adems desintegrados. La redde transporte de alta capacidad, es decir, el metro, los autobuses y los trolebuses, deben ser la columnaertebral, mientras que el servicio concesionado de microbuses debera estar orientado a la alimentacin de esta

columna. En su lugar ocurre que la columna vertebral no siempre est trazada segn los orgenes destino de losiajes, mientras que los servicios concesionados compiten, se sobreponen y provocan una sobre oferta de

servicios en varios casos.

Para lograr intersecciones entre varios modos de transporte existen los centros de transparencia modal


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(CETRAM), concebidos originalmente para agilizar el trasbordo a los usuarios de diferentes modos detransporte, de manera segura y rpida, sin interferir en la continuidad del flujo vehicular de la vialidad aledaa alas estaciones terminales del Metro. Sin embargo, los CETRAM se han constituido en puntos saturados, dondese concentra una aguda problemtica vial, urbana, social y econmica.

En el DF existen actualmente 46 CETRAM y bases de servicios, de los cuales 39 conectan a usuarios deautobuses y microbuses con el metro o con el tren ligero. Atienden aproximadamente a 4 millones de usuariosal da. Actualmente se encuentran saturados, ya que en su diseo no se previ el incremento de la demanda de

transporte pblico, por lo que se presenta actualmente insuficiencia de espacios para usuarios y prestadores delservicio. El desorden de los servicios de transporte pblico que tienen acceso a los CETRAM, causacongestionamiento dentro y fuera de las instalaciones en las horas pico, lo que contribuye a incrementar lacontaminacin y los accidentes. En horas donde no se registra saturacin, la problemtica no slo se origina porlos excesivos tiempos de permanencia de las unidades dentro de los CETRAM, sino tambin por la invasin delas calles de la periferia por unidades en espera durante largos periodos, que utilizan espacios de la va pblicacomo lanzaderas, estacionamiento y reparacin de las unidades, lo que afecta a los usuarios y a los ciudadanos.

1.4 La estructura vehicular y su impacto ambiental

De acuerdo con el Programa de Calidad del Aire 2002-2010 (Proaire 2002-2010), los vehculos automotores dela ZMVM son la principal fuente de contaminacin atmosfrica. Para que ese alto impacto ambiental seproduzca concurren varios factores: la cantidad de automotores, superior a los tres millones de unidades, laexpansin de la mancha urbana la cual impacta en el incremento del kilometraje recorrido por viaje, y lasaturacin creciente de la red vial que obliga a incrementar el tiempo de operacin de los motores encondiciones ineficientes y bajas velocidades de circulacin. Por todo ello para satisfacer la demanda de energade esta flota inmensa, con viajes largos y velocidades lentas se requieren de 4.5 millones de litros de diesel, 18millones de litros de gasolina y 700 mil litros de gas licuado de petrleo diariamente.

De acuerdo al inventario de emisiones de la ZMVM, del total de vehculos, 94% de ellos utilizan gasolina, el5% consumen diesel y el 1% gas LP. Del parque vehicular que utiliza gasolina, el 52% de los vehculos sonanteriores a 1990, carecen de tecnologa ambiental, son altamente emisores y aportan cerca del 68% de lasemisiones totales. El 48% restante de los vehculos y que son los de 1991 en adelante, cuentan con tecnologaambiental y participa con el 32% de las emisiones.

1.5 Una cazuela que retiene aire y concentra poblacin

Todo este proceso de expansin urbana, de mayores viajes, de insuficiencia vial y de distorsin y

desarticulacin de los modos de transporte ocurre en un espacio poco propicio para esta desmesura. La cuencadel Valle de Mxico tiene en su lado suroeste una cadena montaosa que alcanza una altitud promedio de 3,200metros, con elevaciones que superan los 5,400 metros y que constituye una barrera natural que dificulta la librecirculacin del viento y la dispersin de los contaminantes, donde se estrellan los vientos dominantes delNoreste. Esa capacidad de la cuenca para retener aire y contaminantes se acenta por el fenmeno de lasfrecuentes inversiones trmicas que ocurren en el valle, en ms de 70% de los das del ao, y que provocan unestancamiento temporal de las masas de aire en la atmsfera. El estancamiento perdura hasta que, al transcurrirel da y de manera gradual, la inversin trmica se rompe debido al calentamiento de la atmsfera, entonces loscontaminantes se dispersan.


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Por si fuera poco, el Valle de Mxico se encuentra en la regin centro del pas, donde se registranfrecuentemente los sistemas anticiclnicos y que tienen la rara capacidad de generar cpsulas de aire inmvil enreas que pueden abarcar regiones mucho mayores. La intensa y constante luminosidad es atributo de unaradiacin solar que se registra en el Valle de Mxico a lo largo de todo el ao, y que al provocar complejasreacciones que la luz ultravioleta del sol desencadena entre los xidos de nitrgeno y los hidrocarburos emitidosa la atmsfera, todos ellos precursores que favorecen la formacin del ozono. Adems la altitud a la que seubica el Valle de Mxico (2,240 msnm), determina que el contenido de oxgeno sea 23% menor que a nivel delmar, lo cual tiende a hacer ms contaminantes los procesos de combustin.

1.5.1 Las afectaciones a la salud y al tiempo de los viajesEn la cuenca semi cerrada se desarrolla casi un tercio de la actividad econmica nacional y demandan viajesmas de 8 millones de habitantes en la ciudad y casi 18 millones considerando toda la ZMVM. Se asientaentonces cerca del 20% de la poblacin del pas, y se consume un porcentaje similar del petrleo y de laelectricidad usados en el resto del pas por la gran demanda de energa que generan 30 mil instalacionesindustriales y comerciales y casi 31 millones de viajes persona/da en malas condiciones de vialidades y desistemas de transporte, con un constante aumento del nmero de vehculos y de las distancias y tiempos detraslado. La ZMVM en 1998 consumi 579 petajoules de energa por el uso de combustibles fsiles (14% delconsumo nacional) que equivalan a consumir cada da 301 mil barriles de gasolina. Con ello se genera unacantidad de emisiones contaminantes muy elevada y en condiciones geofsicas nada propicias para su rpidodesplazamiento.

En esas condiciones el metabolismo diario de la ciudad y la ZMVM, sus actividades y sus viajes, se realiza demanera no sustentable, afectando de manera grave la salud y los tiempos perdidos al transportarse.

De acuerdo con el Inventario de Emisiones de 1998, el Valle de Mxico reciba anualmente 4.4. millones detoneladas contaminantes al ao, de las cuales el 76 % provena del transporte, 8 % a la industria y los serviciosy 15% a la degradacin ecolgica. El inventario ms reciente, publicado en 1998 estima en 2.5 millones detoneladas las descargas de contaminantes a la atmsfera, donde la principal fuente de contaminacinatmosfrica sigue siendo el transporte ( vehculos particulares, taxis, microbuses, camiones, autobuses ycamiones de carga) que produce ms del 84% del volumen total, despus vienen las llamadas fuentes de rea(consumo de solventes, limpieza de superficies, almacenamiento y distribucin de gas LP y gasolinas, rellenossanitarios, combustin en casas habitacin y hospitales, ampliacin del asfalto, etc.) que aporta el 12%; siguenlas fuentes fijas (industria y generacin de energa elctrica, etc. ) con el 3% y las fuentes biognicas (suelo yvegetacin) con el 1%.

En la ZMVM; a lo largo de la dcada de los noventa, alrededor de 88% de los das de cada ao se rebas lanorma de proteccin a la salud. Actualmente la poca seca-caliente, que abarca los meses de marzo a mayo,presenta condiciones de mayor riesgo para la salud de la poblacin, ya que en ella el mayor porcentaje deexcedencias a la norma de ozono y los niveles de PM10 se elevan considerablemente (los niveles de ozonoalcanzan concentraciones superiores al doble de los lmites establecidos). El monitoreo atmosfrico muestra queen el ao 2000 en el 88 por ciento de los das se sobrepas la norma de salud para ozono. Muestra tambin queen 1998 y 2000 se sobrepas la norma para partculas suspendidas, en el primer ao referido en un 52 por cientoy en el segundo en un 12 por ciento. Esto afecta negativamente y en forma aguda y crnica a la salud de todoslos habitantes, en particular la de los grupos vulnerables como son los nios y las personas de la tercera edad.

Al respecto se ha demostrado que la exposicin a la contaminacin del aire est relacionada con seriostrastornos a la salud, entre los cuales destacan: incremento en la frecuencia de enfermedades respiratoriascrnicas y agudas; aumento en la frecuencia de muertes prematuras asociadas a la contaminacin atmosfricadisminucin de la capacidad respiratoria; aumento de los ataques de asma e incremento en los casos deenfermedades cardiacas. Existe un rezago referente a la evaluacin de los efectos de la contaminacin enexposiciones de largo plazo, de estudios generales de validez para la totalidad de la ZMVM y estudios para la


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medicin de los costos asociados.

Ahora bien, estas condiciones no sustentables del metabolismo urbano afectan tambin, como se dijo, a los usosdel tiempo. Para 1994 los usuarios del transporte pblico y privado dedicaban diariamente casi 17 millones dehoras, es decir, el equivalente a dos millones cien mil jornadas de ocho horas de trabajo. Un especialista sealael incremento en los tiempos de traslado es tan grande que, entre 1972 y 1994, han crecido casi 12% las horas-hombre consumidas por el transporte metropolitano. A eso habra que agregar el consumo energtico, ladepreciacin de equipos e infraestructura, el deterioro de la salud humana, etc.

1.6 Una red llena de agujeros

La red vial del DF tiene una longitud cercana a los 9 mil kilmetros, de los cuales slo cerca de 900 km. estncatalogados como vialidad primaria. De ellas hay apenas 147 kilmetros de acceso controlado. Los 8,000 kmrestantes corresponden a vialidad secundaria. Las vas primarias comprenden las vas de acceso controlado, lasvas principales y los ejes viales. La estructura vial en su conjunto presenta una serie de deficiencias por falta demantenimiento as como por el surgimiento de conflictos provocados por su discontinuidad y fragmentacin .

Actualmente es evidente la desarticulacin de las redes viales y de transporte pblico, y a nivel especficotambin de las subredes viales, siendo particularmente relevante en el caso de la red vial primara y secundariasubredes clave para su articulacin con vas de acceso controlado (Perifrico y Viaducto), as como la red vialsecundaria

Son vialidades que satisfacen la demanda de movilidad continua de grandes volmenes de trnsito vehicularcuentan con accesos y salidas a los carriles centrales en lugares de mayor demanda y en su enlace convialidades importantes, cuentan con distribuidores viales o pasos a desnivel; son consideradas la columnaertebral de la red vial. Estas vialidades satisfacen la demanda de movilidad continua de grandes volmenes de

trnsito vehicular.

La saturacin de las vialidades genera bajas velocidades. En un anlisis de aforos realizadas en 1997 y 1998para las vialidades primarias del DF por la Comisin Metropolitana de Transporte y Vialidad COMETRAVI seconcluy: El 85% de las vialidades primarias tienen mala fluidez, que obliga a una velocidad entre 20 y 21km/hr., mientras que los vehculos de transporte pblico se desplazan a 17 km/hr. Solo el 15% de las vialidadesrestantes tienen una fluidez estable.

La saturacin de las vas primarias como Anillo Perifrico, Tlalpan, Circuito Interior, y Calzada IgnacioZaragoza, entre otras, ha provocado que la velocidad de desplazamiento en la ciudad en general se hayareducido drsticamente, en efectos concntricos, hasta llegar a los 15 km. por hora en promedio, sin considerarque en horario pico la velocidad disminuye hasta en 6 km. por hora. Esto advierte de un fenmeno donde lasaturacin invade a las vialidades cercanas, sean primarias o secundarias. Los anlisis de los flujos vehiculares

en horas de mxima demanda(HMD) indican un bajo nivel de servicio que se traduce en saturacin de lasvialidades, en mayor tiempo de recorrido en los desplazamientos, en una gran prdida de horas- hombreocupados en el trfico, mayores consumos de combustible e importantes niveles de contaminacin al medioambiente derivados de la baja velocidad vial.

Vista ya en sus caractersticas locales, las red vial presenta varias problemticas asociadas sin embargo a sucrnica insuficiencia. La zona poniente del DF genera uno de los mayores conflictos en ciudad, debido a que esaltamente deficitaria de un sistema vial primario que permita los desplazamientos con un adecuado nivel de


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servicios. Su topografa, constituida de lomas separadas por barrancas ha impedido la integracin de una redvial que permita la accesibilidad, a lo que se suma el crecimiento desmedido de asentamientos humanos y deservicios en los ltimos aos. Las intersecciones conflictivas en la zona se ubican en : Perifrico Barranca delMuerto, Calzada Camino al Desierto de los Leones- de Mayo, Calzada al Desierto de los Leones Centenario,Perifrico Rmulo O' Farril, San Antonio- Eje 5 Poniente y Eje 5 poniente Camino Real de Toluca. Hay unrasgo muy importante que define al poniente y es su carcter estratgico para comunicar al norte con el sur entrminos metropolitanos: En la zona poniente de la ZMVM, hasta hace poco, el corredor vial formado por elPerifrico y la autopista Mxico Quertaro constitua la nica opcin de comunicacin en la direccin norte

sur, ya que todas las arterias viales de la zona descargaban el flujo vehicular hacia este eje

En esta zona el Anillo Perifrico funciona como principal colector y distribuidor de viajes y da servicio a unpromedio de 5,100 vehculos durante las HMD.

Por el oriente se presenta la saturacin de las Calzadas Ermita Iztapalapa e Ignacio Zaragoza. La zona requierecomplementos en la vialidad debido a la saturacin del Anillo Perifrico y a los embotellamientos por lareducida seccin en la Avenida 16 de Septiembre, el Antiguo Camino a Tlaltenco y Cafetales. Existen, ademsotras arterias estructuradoras que presentan problemas por la falta de continuidad geomtrica.

1.7 Ms piedras en el camino

La reduccin de la velocidad promedio en la red vial se encuentra asociada a varias causas aparte de las yamencionadas. De ellas sobresalen las intersecciones conflictivas en los puntos de cruce, que se acentan en lashoras de mxima demanda como son las de las primeras horas de la maana donde coinciden trabajadores, amasde casa y estudiantes., y an y cuando las vialidades primarias de la ciudad presentan un esquema adecuado desentidos de trnsito, en los cruces se alteran los movimientos direccionales. Este comportamiento esta asociadocon la programacin deficiente de los semforos de manera especial con las vueltas a la izquierda. El sistema desemforos del Distrito Federal consta de 3 070 intersecciones semaforizadas, de las cuales solamente 860 soncomputarizados. Esta situacin es particularmente crtica en las intersecciones en las que para permitir todoslos movimientos direccionales -; los semforos tienen mas de dos fases, con lo que se origina prdidas detiempo y congestionamiento, creando focos de emisiones contaminantes. Por ltimo contribuye en gran medida

al congestionamiento de las vialidades la escasa educacin vial de los ciudadanos con malas prcticas paraconducir y para estacionar sus vehculos.

2. Las medidas para mejorar la movilidad de personas y bienes en el la Ciudad de Mxico

Para la vida cotidiana y la viabilidad econmica de la ciudad y la zona metropolitana, es fundamental superarlas difciles condiciones de la movilidad tal y como ahora se manifiestan.

La difcil y creciente movilidad est asociada a un patrn urbano cada vez mas disperso, con poca mezcla de

usos del suelo, actividades poco diversificadas y que propicia un desorden territorial que amenaza las reservasterritoriales del suelo de conservacin. Pero tambin, esta movilidad cada vez mas lenta afecta cada vez mas a lacalidad del aire, a la salud y a los usos del tiempo de todos los habitantes.

La tendencia al incremento de los viajes en toda la zona metropolitana se enfrenta sin embargo a dficits,insuficiencias y distorsiones de la red vial y de la red de transporte, donde puede acentuarse una diferencia entrelos grandes corredores de origen destino de los viajes, de manera especial las de Norte sur y la de Oriente-Poniente, y el trazado, diseo, organizacin e incremento de las capacidades de ambas redes, la vial y la detransporte.


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Esta discrepancia y el incremento constante de automotores, adems del patrn urbano disperso, obliga a msviajes, cada vez ms largos y cada vez ms lentos, afectando de manera directa a las vialidades primarias perotambin a las vialidades cercanas a ellas.

En particular resalta que la movilidad se sustenta actualmente en una estructura modal distorsionada, que tienesu mayor potencial de traslado en unidades de baja capacidad, con altos costos ambientales, desorden en lasrutas y de inseguridad para los usuarios, que adems esa estructura modal tiene escasa integracin que noaprovecha a la gran infraestructura de transporte de alta capacidad ya instalada, y que utiliza de manera

desventajosa a las vialidades primarias que son saturadas por los autos privados mayoritariamente.

Y por ltimo, que el otro gran escollo a la movilidad es una red vial deficitaria, rebasada en una capacidad nosuficientemente explotada, con fallas de integracin para facilitar transferencias en los modos de transporte yentre las ialidades primarias y las secundarias, donde a su saturacin se le suman las deficiencias en laadministracin, control y regulacin del trfico, as como una escasa cultura vial que colaboran a acentuar loscongestionamientos. El resultado es una saturacin crnica y la consiguiente reduccin de velocidad junto a unmayor impacto ambiental.

"La saturacin no slo afecta a los automovilistas privados, sino principalmente a los usuarios del transportepblico que utiliza estas vialidades y que representa el 70% del total de viajes.

Por todo ello la naturaleza de la movilidad se revela como un desorden sistmico, donde la lentitud deltrfico, la insuficiencia e inseguridad del transporte, son apenas un sntoma irritante de un mal que surge delpatrn urbano, el desorden en los modos de transporte y la insuficiencia y mal aprovechamiento de la red devialidades.

En 1998 el anlisis de la capacidad de las vialidades primarias arroj la evidencia de un sufrimiento cotidianode los ciudadanos. Slo una vialidad primaria tena una velocidad global mayor a 40 Km/hora mientras que el85% de las vialidades primarias tenan un flujo cercano a los 20 Km/hora, afectando al 60% de los usuarios detransporte pblico que transitan por superficie. Este sntoma agudo alimenta la demanda y queja ciudadana yobliga a que las polticas de movilidad se propongan impulsar la coordinacin y el uso del transporte pblico

aumentar las capacidades viales y por consiguiente las velocidades de los flujos, pero no de cualquier manera.Cabe recordar que: la poltica sectorial impulsada en la zona metropolitana desde la sptima dcada, periodode la mayor expansin fsica y demogrfica, ha colocado en el primer trmino la construccin de obras vialesorientadas deficientemente por un plan maestro vial que data de principios de los setenta. Este impulso a lasialidades ha sido el determinante central de un doble proceso: en la estructuracin territorial metropolitana, ha

favorecido la vigorosa e incontrolable expansin del rea urbana reforzando la conurbacin; y al pretenderagilizar el trnsito automotor foment la utilizacin masiva de vehculos agravando el efecto no deseado, lasaturacin de la vialidades; aunado a ello, esta dinmica del flujo vehicular ha derivado en el acusado deteriorodel medio ambiente, particularmente el referido a la contaminacin atmosfrica. De fines de los aos ochenta ala fecha se consolid la visin, el consenso y los instrumentos de planeacin donde las soluciones a lamovilidad deban ser congruentes con la regulacin territorial de la mancha urbana, la regulacin de su

poblacin y el control sobre las emisiones contaminantes, en una palabra, enmarcarse en el necesario desarrollosustentable de la ciudad y de la ZMVM precisamente para evitar los efectos negativos de una mayor dispersiny saturacin. No era posible ni deseable hacer de la regin un rea de estancamiento o decadencia, pero unfuturo responsable debera conciliar el crecimiento con el cuidado del territorio y de los recursos naturales, yuna mejor y mayor movilidad con el encauzamiento del patrn del desarrollo urbano y el mejoramiento delmedio ambiente.

El actual gobierno, en su Programa Integral de Transporte y Vialidad 2002 - 2006 se propone como objetivo


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central: garantizar la movilidad de todos los ciudadanos y la accesibilidad de cada una de las reas de la ciudadde Mxico y su entorno.34 La manera de lograr esta garanta a la movilidad es fundamental, se propone facilitarla movilidad ampliando la capacidad de algunas vialidades y aprovechando las infraestructuras ya existentesordenando e integrando los modos de transporte, mejorando la regulacin de automotores y en el marco demedidas para un mejor ordenamiento territorial como la promocin de una mayor retencin de poblacin en lasdelegaciones centrales, el cuidado del suelo de conservacin y mejorando la mezcla de usos del suelo en lasdelegaciones.

En ese sentido, el aumentar la movilidad en las vialidades se realiza considerando un proyecto de ciudadposible, ms redensificada, con mayor diversidad de actividades, con un centro atractivo, accesible, seguro; conun aprovechamiento de sus infraestructuras acumuladas (vialidades, derechos de piso,) con redes viales, conimpulso a un transporte pblico integral y seguro, protectora del suelo de conservacin para mantener ypotenciar los servicios ambientales y con mayor regulacin de las contaminaciones.

Tal fin se propone adems en apego a varios instrumentos de planeacin ya existentes. Es el caso del Programade Ordenamiento Metropolitano acordado por la Federacin, el Estado de Mxico y el GDF en el marco de laCoordinacin Metropolitana desde 1997 y que se propone objetivos centrales como la:

Reduccin en el ritmo de crecimiento de la zona urbana, apoyada en el desarrollo alternativo de la

corona regional de ciudades y de otras regiones del pas. Mayor retencin de la poblacin del DF y disminucin significativa en el crecimiento de los municipios

conurbanos del Estado de Mxico. Evitar la ocupacin urbana en reas naturales, zonas de recarga del acufero, reas forestales o

conservacin del paisaje Aprovechar la inversin histrica acumulada.

Por su parte, el Programa General de Desarrollo Urbano, versin 2001, del gobierno actual establece enconcordancia con lo anterior:

La redensificacin de las delegaciones centrales, para retener poblacin y hacer uso eficiente de las

infraestructuras ya creadas. La proteccin del suelo de conservacin evitando construir obra pblica que le afecte Potenciar el uso del suelo destinado a la ialidad mediante la integracin de los derechos de va en

desuso y los espacios areos y subterrneos requeridos para la ampliacin y construccin de nuevasobras de infraestructura vial primaria, y la utilizacin de las estructuras de soporte y cimentacinexistentes.

Agilizar la movilidad de los usuarios del transporte pblico y privado, aminorar a mediano y largo plazolos conflictos viales, disminuir el dficit de vialidades primarias, as como reducir las horas/hombreinvertidas en el traslado, con la consecuente reduccin de la contaminacin generada por las fuentesmviles. Para todo eso es condicin el impulso al transporte pblico, la modernizacin de lainfraestructura a travs de la construccin, ampliacin, operacin y mejoramiento de las vialidadesprimarias, dar solucin a cruceros conflictivos prioritarios, reestructurar la prestacin de servicios detransporte pblico, tanto el operado por el gobierno como el concesionado, y aplicar el concepto de losCorredores Integrales de Transporte para ordenar la distribucin de espacios y la operacin intermodal.

Promover la mezcla de usos del suelo en las Delegaciones, con la intencin de reducir los

desplazamientos y la contaminacin atmosfrica.

A su vez el Programa para Mejorar la Calidad del Aire en la Zona Metropolitana del Valle de Mxico, 2002 2010 (Proaire 2002 2010) elaborado entre el Gobierno del Distrito Federal, el Gobierno Federal y el delEstado de Mxico, ha establecido importantes criterios para que el transporte metropolitano reduzca su impacto


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ambiental y colabore a mejorar la calidad del aire. Destacan al respecto:

El mejoramiento de las condiciones de vialidad para incrementar la velocidad de la circulacin mediantecorredores viales y el mejoramiento de la infraestructura y la sealizacin vial.

La reduccin de emisiones por kilmetro recorrido mediante el mejoramiento de la capacidad detransporte pblico de pasajeros, la introduccin de tecnologas y combustibles amigables al ambiente.

El fortalecimiento de la verificacin ehicular, el retiro y la sustitucin de vehculos contaminantes yuna mejor regulacin del transporte de carga.

La reduccin de la tasa de crecimiento de viajes por persona y las distancias recorridas por viaje.

En coherencia con este conjunto de instrumentos de planeacin intersectorial que enlaza movilidad, patrnurbano y medio ambiente, el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2002 - 2006 establece los propsitosde la actual administracin para dar un tratamiento integral al problema de la movilidad de personas y bienes enel DF sin perder su ubicacin metropolitana.

Su propuesta central consiste en la ampliacin, el ordenamiento e integracin de las redes viales y las detransporte pblico, en apego a los flujos de origen - destino de la movilidad en la ciudad y la ZMVM, y portanto en atencin a los grandes corredores de viajes Norte Sur y Oriente Poniente y que surgen de los centrosy polos de viajes del oriente, del centro y del norte de la ciudad as como del rea metropolitana adyacente.

Se propone tambin, fortalecer la vialidad primaria, entendiendo por ello en algunos casos ampliacin y enotros, un mximo aprovechamiento de la red vial ya existente mejorando su integracin y sus conexiones con lared secundaria y las reas de transferencia que atiendan la generacin de viajes del oriente, centro y norte de laciudad.

Se propone reforzar la fluidez y la velocidad en la red vial mediante un conjunto de medidas para administrar lademanda, fortalecer la regulacin y el control del trnsito, fomentar la cultura vial y el respeto a lanormatividad.

Se compromete con garantizar la equidad apoyando la movilidad de la poblacin de menores ingresos.

Conviene detenerse con un poco de detalle en cuatro aspectos de estas medidas que tocan nudos estructurales yalocalizados en el diagnstico de la naturaleza de la movilidad en la ZMVM.

El compromiso de ordenar el transporte mediante la creacin de corredores de transporte pblico, tanto de losservicios operados por GDF como de los concesionados. Estos corredores consisten en la construccin decarriles confinados exclusivos para autobuses que operan con reglas especficas para su uso, con unaprogramacin y control del servicio adecuados al comportamiento horario de la demanda y con el equipamientonecesario (coordinacin de semforos y sealizacin) para asegurar su operacin eficiente. Requieren ademsde estaciones de transferencia en los extremos del corredor y de paradas en puntos seleccionados de la vialidadLos corredores de transporte deben promover un reparto modal mas eficiente, equilibrar la oferta y la demandareducir tiempos de recorridos, reducir sobreoferta de vehculos, evitando sobreposicin de rutascongestionamientos y contaminacin asociada. En el periodo 2002 2006 se implementarn cinco corredores detransporte con infraestructura y equipamiento preferencial para las unidades en servicio y se adecuar lareestructuracin del sistema concesionado pertinente, a fin de lograr una verdadera integracin modal. Puedenser alternativos a la construccin de sistemas de transporte masivo tipo metro o tren ligero. En los dos grandesproyectos de corredores tursticos de la ciudad (Reforma y Baslica) se operar tambin con el concepto decorredor de transporte.

Se propone crear una verdadera red vial, con una vialidad primaria ampliada que est integrada con la redsecundaria y con reas de transferencia multimodal que atiendan la generacin de viajes del oriente, centro y


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norte de la ciudad. Es desde esta perspectiva que se contempla la ampliacin de la capacidad de la red vial delDF y la atencin prioritaria de zonas conflictivas, la modernizacin de los CETRAM, as como la construccindel Segundo Nivel donde adems de mejorar las condiciones operacionales y ambientales del Anillo Perifricoy del Viaducto, con esta obra se pretende potenciar la vocacin de estas vas, como vas rpidas de accesocontrolado, de comunicacin zonal y regional en el sentido Norte Sur, Oriente Poniente, y su integracin conla red vial primaria y secundaria.

La propuesta de modificar la estructura modal a favor de la mediana capacidad y el aprovechamiento mximo

de la gran capacidad ya instalada, y que implica fortalecer el transporte pblico operado por el GDF, sustituirmicrobuses por autobuses y la renovacin de taxis, as como introducir nuevas tecnologas.

El propsito de lograr un desarrollo integral de los servicios de transporte mediante la integracin de la redoperada por los organismos de transporte del GDF y el mejoramiento de los servicios de transporteconcesionado (taxis implantados en sitios, y colectivos de ruta fija en corredores integrales de transporte). Any con sus deficiente captacin de pasajes la red operada por el gobierno es la estructura vertebral que permiteredisear corredores estratgicos de transporte automotor.

La intencin de ampliar algunas vialidades es entonces parte sustantiva de una estrategia para que la movilidaden la ciudad se realice por verdaderas redes viales ordenadas e integradas que soporten corredores de transporte

pblico de superficie de mediana y alta capacidad.

2.1 Las Acciones Prioritarias

El objetivo principal del Gobierno del Distrito Federal en materia de transporte y vialidad es, dentro de unmarco de desarrollo sustentable, garantizar la movilidad de las personas y los bienes en la Ciudad de Mxico, atravs de una infraestructura de transporte segura, accesible para toda la poblacin, de calidad, eficiente y debajo impacto ambiental.

Las acciones prioritarias se proponen por tanto, incidir en este gran objetivo tanto en el ordenamiento eintegracin del transporte pblico, de gobierno y concesionado, como en el reforzamiento de las capacidades de

trfico de las vialidades primarias para aumentar su fluidez y velocidad. Hay en ello una triple preocupacin porlo pblico:

Ordenar el espacio pblico de la movilidad, haciendo que coincidan los grandes flujos de viajes con larehabilitacin, integracin y ordenamiento de la infraestructura vial y de transporte;

Reforzar la captacin de viajes de los medios pblicos mediante corredores que les permitan utilizar lasas primarias, fortaleciendo la eficacia e integracin de los transportes pblicos y modificando su

estructura modal a favor de la mxima utilizacin del transporte de gran capacidad y la sustitucin deunidades de baja capacidad por transporte de mediana capacidad.

En este sentido un conjunto de acciones orientadas a fortalecer el transporte pblico ofrecido por el GDF, a

promover su mayor integracin, a organizar y modificar la estructura modal del transporte, a mejorar sueficiencia y seguridad, a fomentar la educacin vial de los ciudadanos y a lograr mayor fluidez en las vialidadespara el beneficio del transporte pblico y privado. Para ello, destacan en el Programa Integral de Transporte yVialidad, las siguientes medidas.

2.1.1 Infraestructura de transporte.

Con el fin de lograr una mejor movilidad para los habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico, esde vital importancia contar con vialidades suficientes y eficientemente operadas para garantizar velocidadescrucero adecuadas y con ello, garantizar la movilidad de las personas a travs principalmente del transporte


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pblico de pasajeros, e inclusive a travs de formas no motorizadas. Esto garantiza una mejor calidad del aire ypor tanto mejor calidad de vida.

Creacin de corredores estratgicos de transporte pblico

Optimizar el uso de la red vial, a travs del ordenamiento de flujos de trnsito as como del diseo y lahabilitacin de corredores viales. El proyecto de corredores de transporte pblico, busca lograr un mejorequilibrio entre la oferta y la demanda en los corredores seleccionados, as como reducir los tiempos de

recorrido de los usuarios; adicionalmente se reducir la sobreposicin de rutas en las principales ialidades, loscongestionamientos viales y la contaminacin asociada a la sobreoferta de vehculos. A travs de estoscorredores, se busca dar prioridad al transporte pblico de superficie de mediana capacidad en las principalesvialidades, garantizando una velocidad crucero estable, independientemente del transporte privado.

Los corredores de transporte consisten en la construccin de carriles confinados exclusivos para autobuses queoperan con reglas especficas para su uso, con una programacin y control del servicio adecuados alcomportamiento y horario de la demanda, y con el equipamiento necesario (coordinacin de semforos ysealizacin) para asegurar su operacin eficiente. Para su operacin se requiere adems, de la construccin deestaciones de transferencia en los extremos del corredor y de paradas en puntos seleccionados de la vialidad.

En el periodo 2002 2006 se implementarn al menos, 5 corredores de transporte con infraestructura yequipamiento preferencial para las unidades en servicio. Considerando estos corredores, se disear eimplementar una estrategia de reestructuracin del transporte pblico concesionado, y se definir los esquemasoperativos adecuados en cada uno de ellos, tendientes a una verdadera integracin modal.

Para la implantacin del proyecto se cuenta con apoyo de recursos financieros provenientes del Fondo Globalpara el Medio Ambiente (GEF), del Banco Mundial y de la Fundacin Shell. Con estos recursos se iniciarn losestudios para un corredor piloto en el ao 2002, y durante el 2003 se elaborarn los estudios y proyectosejecutivos correspondientes.

Construccin de puentes vehiculares y distribuidores viales.

Estos tienen el objetivo de optimizar la circulacin del transporte de superficie, evitando los cruces conflictivosDestacan los cruces de San Antonio y circuito interior, Francisco del Paso y Troncoso- Oceana; Oriente 253 Calzada I. Zaragoza; Eje 1 Norte (Talleres Grficos) y A. Perifrico; Puente Vehicular Anillo Perifrico AvCentenario; Anillo Perifrico Palmas 2 Etapa; Laterales A. Perifrico Paseo de la Reforma; Eje 5 Sur (SanAntonio) Puente Eje 5 Poniente (Alta Tensin); Anillo Perifrico Eje 7 Sur B. Cellini; Circuito Interior Molinos; Av. Revolucin Barranca del Muerto; 2 Etapa del Distribuidor Av. Tlhuac Anillo Perifrico;Anillo Perifrico Ejes 5 Sur (Leyes de Reforma); Anillo Perifrico Ejes 3 y 4 Sur (Canal de Tezontle) y laProlongacin del Eje 3 y 4 Sur hasta Repblica Federal.

Segundos niveles en viaducto y perifrico

Una de las acciones ms importantes en este sentido es la construccin de los segundos niveles en Perifrico yViaducto, cuyo objetivo principal es lograr una mejor fluidez en la vialidad y una reduccin en los ndices decontaminacin.

El proyecto se divide en cuatro etapas, sumando una longitud total de 35 km. en conjunto para ambas vas; parael ao 2002 se contempla desarrollar la primera etapa en una longitud de 13.8 km en el Viaducto Miguel


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Alemn y Ro Becerra, entre el Anillo Perifrico y la Av. Coyoacn.

Adems de mejorar las condiciones operacionales y ambientales del Anillo Perifrico y del Viaducto, con estaobra se pretende potenciar la vocacin de stas vas como vas rpidas de acceso controlado, de comunicacinzonal y regional en el sentido Norte-Sur y Oriente-Poniente, y su integracin con la red vial primaria ysecundaria.

Adecuaciones geomtricas en intersecciones conflictivas

Estas obras coadyuvarn a disminuir los conflictos viales, contribuyendo a la reduccin del tiempo de recorridoe incrementando la seguridad de los usuarios. Esta accin esta orientada a realizar el ordenamiento del flujoehicular a travs de la adecuacin de la geometra y la optimizacin del espacio en la interseccin

fortaleciendo la sealizacin de la misma. Se tiene planeado realizar 10 adecuaciones viales por ao.

Ciclopistas (zonas para el uso de la bicicleta)

Se promover la construccin de ciclopistas como un medio alternativo de transporte y de infraestructura. Elproyecto principal de ciclopista es utilizar el derecho de va del ferrocarril Mxico-Cuernavaca de EjercitoNacional a Tlalpan, as como circuitos secundarios en Polanco, Chapultepec, Colonia Roma y San Jernimo-

Ciudad Universitaria.

Otras acciones

Acompaado de las acciones anteriores se implementan acciones orientadas a recobrar la capacidad vial de lasprincipales calles y avenidas, as como mejorar la conducta de los usuarios, en su actitud y forma de conducirAlgunas de ellas son las siguientes.

Adecuar la red de semforos con el sistema adaptativo Evitar el estacionamiento en lugares prohibidos en vas primarias y ejes viales Optimizar el trnsito en zonas escolares

Retiro de sitios y bases de transporte pblico Reubicar lugares de ascenso-descenso Proporcionar mayor seguridad al peatn. Retiro de vendedores de la va pblica Ejecutar las obras pblicas en horarios nocturnos Informacin de los trabajos de obras en la vialidad Restitucin inmediata de las afectaciones por obras Hacer respetar la normatividad a los estacionamientos que ofrezcan servicio de valet parking Hacer efectivas las infracciones Instalacin de candados inmovilizadores

Implementacin de carriles reversibles

2.1.2 Sistemas de Transporte

Una de las principales causas de los conflictos que se tienen en materia de transporte en la Ciudad es la falta de


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planeacin, por lo cual las principales acciones son este sentido.

Modernizacin y mayor captacin del transporte pblico operado por el GDF

Los organismos del GDF, particularmente RTP y el STC-Metro, incorporarn unidades nuevas a su flota enoperacin con el propsito aumentar la captacin de pasajeros a este tipo de transporte de alta y medianacapacidad accesible a toda la poblacin en los principales corredores de transporte de la Ciudad.

Las nuevas unidades de la RTP se incorporarn al servicio para ampliar la capacidad en algunas rutas, y parasustituir a las unidades que por su edad deben ser retiradas de la operacin. El objetivo es ampliar el parquevehicular adquiriendo, en total, 1 mil vehculos diesel de baja emisin de contaminantes.

Adems, se adquirirn 45 trenes nuevos del Metro que junto con la modernizacin de los sistemas de controlpermitirn ampliar la capacidad de este modo de transporte de alta capacidad en las rutas de los principalesorgenes destino de la ciudad. Asimismo, se evaluar la incorporacin de 40 trolebuses nuevos para incrementarla oferta de servicio en las lneas actuales de STE.

Sustitucin de microbuses por autobuses y renovacin de taxis

Como una accin para reducir las emisiones contaminantes del transporte y el nmero de vehculos enoperacin, se otorga apoyo financiero a concesionarios de transporte pblico para la sustitucin de 2 milmicrobuses por autobuses de mediana capacidad y de mayor normatividad ambiental.

Asimismo, dio inicio el programa de apoyo financiero a concesionarios de transporte pblico para la renovaciny chatarrizacin de 3 mil taxis libres. Se probar durante 2002 el esquema financiero que se espera sea exitosopara proyectarlo a la sustitucin de 50 mil vehculos.

Evaluacin de nuevas tecnologas

Con el propsito de contribuir a mejorar las desfavorables condiciones ambientales que prevalecen en la ciudad

de Mxico, el STE conducir, en coordinacin con la SMA y la SETRAVI, dos proyectos relativos a nuevastecnologas en el transporte urbano de pasajeros, utilizando vehculos de mnima o cero contaminacin en sussistemas de propulsin.

Regulacin del transporte de carga

Se fortalecer la regulacin de este tipo de transporte, particularmente el de gran tonelaje, para ordenar sucirculacin y liberar las vialidades en las horas de mxima demanda.

Integracin de la red operada por los organismos de transporte del GDF y mejoramiento de los servicios detransporte concesionado

Los programas para la sustitucin del parque vehicular del transporte concesionado se complementarn conacciones tendientes al mejoramiento operativo y organizacional de los servicios. Asimismo, se fortalecer laregulacin de rutas y los espacios de transferencia modal que permitan, junto con los corredores estratgicos detransporte pblico, evitar duplicidades y paralelismos y por el contrario generen coordinacin ycomplementariedad.

Asimismo, en el ao 2002, se evaluar el uso de la tarjeta inteligente (sin contacto) para el pago del peaje de los


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usuarios. Este sistema se instalar inicialmente en algunas de las estaciones del Metro, y se encuentra enproceso de evaluacin en RTP; en caso de resultar adecuado se considerar su ampliacin al resto de losorganismos del GDF, como inicio de un proceso de integracin tarifaria. Con los resultados de este programase evaluar la posibilidad de ampliar el uso de estos sistemas a los servicios de transporte concesionado.

Promocin y mejoramiento del transporte escolar y de personal

Conjuntamente con la Asociacin Nacional de Transportistas Escolares y de Personal (ANTEP) y los centros

escolares, se ordenar la operacin de este servicio, principalmente en zonas en las que por las condiciones de laialidad, tengan un efecto importante en el trnsito. Entre las acciones previstas estn el sealamiento integral

en zonas escolares, la reubicacin de los espacios para el ascenso descenso y las especificaciones tcnicas de lasunidades con las que se presta el servicio.

Proyecto coordinado del Tren Suburbano Buenavista-Hueheutoca

La realizacin de este proyecto se fundamenta en el aprovechamiento de la infraestructura ferroviaria y de losderechos de va ya existentes en la Zona Metropolitana del Valle de Mxico, para conformar un programa detrenes radiales y desarrollar un sistema de tres corredores troncales y lneas de menor densidad, atendidos porsistemas de transporte masivo. Como primera etapa se contempla la lnea Buenavista Huehuetoca, en un

primer tramo a partir del centro de la ciudad hacia Cuautitln.

2.1.3 Administracin de la demanda

En este sentido, destaca la modernizacin del programa Hoy No Circula. Es necesario analizar el programaHoy No Circula y el comportamiento actual de los niveles de contaminacin con relacin al trfico vehicularque se da en los diferentes das de la semana, con el fin de establecer modificaciones al esquema de restriccin;en particular se analizarn los niveles de precontingencia ambiental para cada da de la semana y en das en loscuales se suspenden las restricciones a la circulacin vehicular, ya que se tiene la percepcin de que hay un

mayor nmero de situaciones crticas asociadas a un intenso trfico vehicular en diversas zonas comerciales dela ciudad.

2.1.4 Educacin vial

Estas medidas van acompaadas de un programa intensivo de educacin vial, que promueva un uso racional delespacio y mejore la relacin de convivencia entre la ciudadana.

2.1.5 Presupuesto 2002 para transporte en el Distrito Federal

En el presente ao, el Gobierno del Distrito Federal est destinando ms de 12 mil millones de pesos (17% desu presupuesto total) para el transporte y la vialidad. La Tabla 5 muestra la distribucin del mismo.

En este breve recuento de propuestas y de acciones de la actual administracin, importa subrayar la altaprioridad que se le asigna al transporte pblico. Tanto en la concepcin que orienta al Programa del sectorcomo en acciones prioritarias y en magnitud presupuestal se apuesta a que la ciudad de Mxico y su entorno


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metropolitano cuenten con redes viales ampliadas y fluidas por donde circulen los corredores de transporte conservicios de alta capacidad, renovados y conectados entre s. Hacer eficiente al Metro y ampliar vialidades conel segundo nivel de Perifrico y Viaducto no son opciones opuestas sino parte sustantiva del proyecto para crearredes integradas de vialidad y transporte, que ser finalmente la mejor forma de resolver la movilidad de laspersonas y reducir el impacto ambiental de los vehculos privados.

Esta situacin queda clara en la distribucin del presupuesto. El 75% se destina a los modos de transportepblico, operados por el Gobierno de la Ciudad.

INFRAESTRUCTURA VIAL 2,389 19.5%Segundo piso del perifrico y viaducto 1,500 12.3%Distribuidores 700 5.7%Mantenimiento a vialidades 170 1.4%Mejoramiento de intersecciones 10 0.1%Mantenimiento de puentes vehiculares 7 0.1%Rampas para personas con discapacidad 2 0.0%SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO METRO 7.300 59.6%Proyectos prioritarios (Adquisicin y rehabilitacin de trenes, mantenimientode vas y estaciones, modernizacin del sistema de control)

1,054 8.6%

Operacin y administracin 6,246 51.0%RED DE TRANSPORTE DE PASAJERO 893 7.3%

Adquisicin de 155 autobuses 155 1.3%Mantenimiento a vehculos 114 0.9%Operacin y administracin 624 5.1%SERVICIO DE TRANSPORTES ELCTRICOS 1,036 8.5%Adquisicin de 40 trolebuses 103 0.8%Mantenimiento de trenes, trolebuses e infraestructura 315 2.6%Operacin y administracin 618 5.0%PLANEACIN, REGULACIN Y CONTROL DEL TRANSPORTE YVIALIDAD

444 3.6%

SUSTITUCIN DE 10,000 TAXIS 100 0.8%SUSTITUCIN DE MICROBUSES 80 0.7%T O T A L 12,242 100.0%

Segundos Niveles

3.1 Por qu su construccin es prioritaria?

Hay al menos cinco razones en el contexto de lo hasta ahora comentado: Los grandes corredores de movilidad,los que representan los principales orgenes- destino de la poblacin, son los viajes norte sur y oriente -poniente, donde se enlazan reas de residencia con reas de trabajo, cultura, servicios y recreacin tanto para lasdelegaciones de la ciudad como para el rea metropolitana conurbana.

El Viaducto y el Perifrico se encuentran precisamente en esos corredores, tanto el de Oriente Poniente comoel de Norte Sur, con una infraestructura construida en la dcada de los cincuenta y sesenta, y que ya presentagraves dficits en su capacidad de trfico y en el acceso controlado. De vas rpidas se convirtieron en vaslentas.

La velocidad promedio de estas vialidades en las horas de demanda mxima van de lo 6 km/h a los 13 km/h.


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Aparte del crecimiento poblacional, del volumen de viajes y del incremento sustantivo de automviles que creceal 6% anual por las facilidades de crdito, este eje de vialidad primaria es duramente afectada por el crecimientodemogrfico de las ciudades dormitorio del oriente y por el crecimiento de los asentamientos humanos y deservicios en la zona poniente, as como por sus difciles caractersticas topogrficas que obligan a utilizar elPerifrico como una va local. Son arterias ahora estrechas que conectan reas en crecimiento de la ciudad y delrea metropolitana.

Por todo ello estas vialidades estratgicas para los corredores de viajes, presentan un alto grado de

congestionamiento, con la consiguiente prdida de velocidad, aumento en el consumo de combustibles fsilesincremento en las emisiones contaminantes y afectaciones consiguientes a las horas hombre y a la salud de sususuarios. Adems, el grave congestionamiento de estas vialidades provoca un derrame de vehculos quecongestionan vialidades primarias cercanas e incluso vialidades secundarias.

Los segundos niveles se presentan como la opcin mas racional para aumentar la fluidez y la velocidad, y conello, reducir costos y afectaciones a la salud en esos corredores vitales de los viajes Norte Sur y Oriente Poniente; porque reduce costos de inversin al aprovechar infraestructura ya creada, no afecta usos del sueloporque se trata de aprovechar los derechos de piso ya creados y por ello evita que se afecte el suelo deconservacin, permite volver a ordenar los viajes regionales al fortalecer las principales vialidades de accesocontrolado, y sus impactos ambientales y urbanos se reducen porque el principal impacto se hizo cuando fueron

creadas estas vialidades en los aos cincuenta y sesenta.

Los segundos niveles tendrn un carril confinado para transporte pblico que privilegie este tipo de transporteEn estas vas correr transporte eficiente de gran capacidad operado por el gobierno de la ciudad.

3.2 Qu benficos tangibles trae?

La construccin y operacin de los segundos niveles en el Viaducto Miguel Alemn y el Anillo Perifricotendr un impacto positivo en la calidad del aire, pues las modificaciones en la infraestructura vial primaria que

pretenden desarrollarse en esta primera etapa permitirn incrementar las velocidades promedio de recorrido enlas intersecciones del Perifrico con el Viaducto, pasando de menos de 20 km/hr que se registran actualmente a45 km/hr, con el consecuente ahorro de combustibles y la reduccin de emisiones contaminantes asociadas aeste fenmeno.

La operacin del proyecto traer como consecuencia la disminucin en 5592.3 ton/ao de emisiones a laatmsfera proveniente de los vehculos automotores que utilizan el Viaducto y Perifrico, considerando 6 horasdiarias de mxima afluencia vehicular. En la actualidad no existen tecnologas como las ya aplicadas desdefines de los ochenta (filtros catalticos, mejoras en la calidad de las gasolinas y motores de inyeccin) que nospermitan obtener beneficios similares con un costo semejante. En estas condiciones la operacin de lossegundos niveles en el Perifrico y Viaducto, permitir la reduccin de los niveles de emisiones contaminantes

y los daos a la salud asociados a este fenmeno, ya que junto a las otras acciones del Programa Integral delTransporte y Vialidad ayudar a redistribuir el trfico e incrementar las velocidades promedio de recorrido.

El ahorro en horas-hombre que se derivar de la realizacin de estas obras se calcula en 25.5 millones dedlares, que corresponde a 4.17 millones de horas hombre. Durante el primer ao de operacin del proyecto sedejarn de consumir 19 millones de litros de gasolina, que representan 6.7 millones de dlares. Se estima que enel primer ao de operacin de los segundos niveles se recupere el 20% de la inversin inicial, comoconsecuencia de los ahorros en tiempo y combustible. Adems se calcula que la construccin de la primera fasese llevar a cabo en 8 meses, mientras que la vida til del proyecto se estima en un mnimo de 50 aos.


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Aun y cuando se carece de una estimacin econmica de los ahorros en salud, se espera una reduccin en lasafectaciones del tracto respiratorio as como una disminucin del estrs producido por los constantescongestionamientos que se presentan en la circulacin.

Asimismo, al entrar en operacin el segundo nivel, se espera razonablemente que el impacto sobre elcongestionamiento ser ms amplio y abarcar vas primarias y secundarias prximas al Viaducto y PerifricoLas personas que anteriormente no circulaban por Viaducto y Perifrico, al utilizarlo por su mejor fluidez van aliberar vas alternas lo que disminuir las cargas vehiculares y permitirn al transporte pblico y dems

vehculos, desplazarse a una mayor velocidad. Este impacto se califica igualmente como positivo y permanente.

Se concluye, basndose en la metodologa de Evaluacin Econmica de Proyectos utilizada por el BancoMundial y considerando para ello una inversin de 160 millones de dlares para la primera etapa, una vida tilde 20 aos, una tasa de actualizacin del 8% y tasas de crecimiento anuales del trfico del 1.1% (observada) ydel 3% (de trfico inducido) que los ahorros en costos de operacin tan solo para los automovilistas y tan solopara el primer ao de operacin sern del orden de los 32.2 millones de dlares. Al analizar los impactos en unlapso de 20 aos, el modelo arroja beneficios del orden de los 340 millones de dlares, considerando para ello71 millones de dlares en ahorros de costos de operacin y 269 millones de dlares provenientes de los ahorrosen los tiempos de recorrido. La relacin beneficio-costo, arroja un ndice de 1.84 a 20 aos, lo cual nos da unaidea de la rentabilidad del proyecto si consideramos para ello que el gobierno local invertir en una obra que

redundar en importantes beneficios econmicos para la ciudadana.

3.3 Exactamente en qu consisten los segundos niveles?

El proyecto se divide en cuatro etapas, sumando una longitud total de 35 km. en conjunto para ambas vas; parael ao 2002 se contempla desarrollar la primera etapa en una longitud de 13.8 km en el Viaducto MiguelAlemn y Ro Becerra, entre el Anillo Perifrico y la Av. Coyoacn. Cada etapa y en especial la primera, tendrtramos de vialidad que funcionan por si solos, permitiendo desde un principio mejorar el flujo vehicular. Laprimera etapa, est orientada a resolver los nudos viales que se presentan en las intersecciones del Perifrico yel Viaducto, sin duda los dos principales ejes viales o troncales de la ciudad de Mxico, mientras que las etapassubsiguientes podrn irse sumando al proyecto, hasta alcanzar la cuarta, que incluye la totalidad del proyecto,

como se ver a continuacin.

La segunda, tercera y cuarta etapa del proyecto al que se ha hecho referencia consisten en el diseo yconstruccin de un segundo nivel en ambos sentidos sobre el Perifrico en el tramo comprendido entreChapultepec al norte y Luis Cabrera al sur (segunda etapa) y; un segundo nivel en ambos sentidos sobre elViaducto Miguel Alemn en el tramo de Av. Cuauhtmoc al poniente y la Calzada Ignacio Zaragoza al oriente(tercera etapa). Es importante recalcar que el proyecto se limita exclusivamente al diseo, construccin yoperacin de la primera etapa y que en dicho sentido se hace referencia a la segunda y tercera etapa delproyecto, as como a la realizacin de otras obras viales para analizar en un contexto integral la insercin de esteproyecto en los programas de transporte y vialidad y sus impactos en la esfera del medio ambiente.

Las obras viales de la primera etapa a las que se ha hecho referencia en los prrafos anteriores son, deconformidad con los estudios sobre origen destino y de aforos vehiculares las que mayor importancia adquierenpues los mismos estudios sealan que deben resolverse en primera instancia los nudos viales que se presentanen la interseccin del Perifrico con el Viaducto, antes de llevar a cabo la construccin de un segundo nivel enel Perifrico. Dicho en otras palabras, de no resolverse este problema en una primera etapa, la construccin yoperacin de un segundo nivel en el Perifrico ocasionara mayores problemas viales asociados al trficoinducido que esta vialidad primaria traera consigo.


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Ya que se trata de obras viales en un segundo nivel, el proyecto no prev ni contempla cambios de uso de suelosino incrementar la capacidad de los usos de suelo ya existentes. Como se sabe, el uso actual de los sitios dondese pretende realizar la obra es de vialidades, los segundos niveles no cambian sino potencian su uso. Por lo queconcierne a las incorporaciones (subidas) y desincorporaciones (bajadas), el proyecto prev la utilizacin delaterales y en su caso de los mismos derechos de las vialidades ya existentes. En las colindancias de lasvialidades se realizan todo tipo de actividades como son comerciales, de servicios y habitacionales.

3.4 Cules son los impactos ambientales ms importantes?

Condiciones Actuales: el proyecto se pretende desarrollar en un rea completamente urbanizada, donde secuenta con todo el equipamiento bsico de una ciudad y no contempla cambios en los actuales usos del sueloLa primera etapa del proyecto se pretende desarrollar en las delegaciones lvaro Obregn, Benito JurezCuauhtmoc y Miguel Hidalgo. La flora encontrada en la zona del proyecto pertenece a especies producto de laforestacin en camellones y banquetas, correspondiendo en gran medida a especies exticas al pas o del Vallede Mxico. En cuanto a la fauna, est conformada principalmente por roedores y aves adaptadas a las ciudades.

Principales Impactos: los impactos primarios, que generalmente son los mas importantes, ya ocurrieron en losaos cincuenta y sesenta; se dieron con la urbanizacin y construccin de las actuales vialidades, que l modificsustancialmente las topomorfas, usos del suelo, el paisaje, la flora y fauna originales, principalmente.

Durante la preparacin del sitio habr que retirar especies arbreas y arbustivas como jacarandas, truenosarrayanes, eucaliptos, hules, yucas (especies exticas) pinos y colorines. En otros casos, este tipo de obras, conuna vida til de muchos aos, lleva implcito un cambio de uso de suelo. En el caso de las obras que nos ocupanno se prev un cambio de uso de suelo, puesto que se trata de la ampliacin en la capacidad de las vialidades yaexistentes.

Sin duda alguna los trabajos de preparacin y construccin ocasionarn impactos ambientales, sin embargo, losimpactos primarios a los que ya se ha hecho referencia sern comparativamente bajos dada la magnitud ycaractersticas de la obra.

3.5 Cuales son las objeciones generales mas importantes contra los segundos niveles?

3.5.1 Recursos para transporte privado o pblico

La primera objecin se refiere a la asignacin de recursos pblicos y cuestiona el uso de recursos en lossegundos niveles en lugar de utilizarlos para fortalecer e incentivar el uso de transporte pblico, como el MetroSe plantea que esa asignacin es errnea en un sentido maysculo: va en contra de consensos tcnicos ypolticos que por motivos de eficiencia, equidad y ambientales, recomiendan fortalecer el transporte pblico.

Segn se mostr en las Acciones Prioritarias del Programa de Transporte y Vialidad, tres cuartas partes delpresupuesto asignado a los programas de transporte y vialidad, sern destinados al transporte pblico y solo una

cuarta parte a los programas de vialidades, entre los que se incluyen los segundos pisos en el Viaducto yPerifrico. Ms especficamente, este proyecto requiere en su primera etapa de $ 1,500 millones de pesosequivalentes al 12.3 % del presupuesto de los programas de transporte y vialidad para el ao 2002, mientras quetan solo al Sistema de Transporte Colectivo, Metro se destinarn $ 7,300 millones de pesos, equivalentes al 60% del presupuesto de los programas de transporte y vialidad para este ao fiscal. Las cifras a las que se hahecho referencia dan cuenta de la jerarqua e importancia que adquiere el transporte pblico para el gobiernocapitalino.


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Adems la concepcin de la vialidad en la presente administracin la ubica en la creacin de una red articuladade corredores de transporte, donde la red vial masivamente ocupada por transporte de baja capacidad, vuelvan adar prioridad al transporte pblico. Dentro de esta concepcin, los segundos niveles en Viaducto y Perifricodebern considerar tambin el estimulo al uso de transporte pblico, as como del vehculo compartido en lasvas rpidas, mediante el destino de un carril preferencial durante las horas pico u horas de mximademanda, especficamente el carril tres o carril izquierdo, equivalente al carril de alta velocidad; atransporte pblico express.

Segn se seal en la primera parte, el Metro debe ser ampliado pero tambin, se debe empezar por potenciar eluso de las redes ya existentes, que tiende a decrecer, y sin redisear el trazo de esta red, para adecuarla a losgrandes corredores de viajes segn lo indiquen las matrices de origen destino y procurar su mejor integracina vialidades y corredores de transporte pblico automotor. En este sentido y para aumentar la capacidad decaptacin del metro, potenciando las redes ya existentes, se destinarn a lo largo de esta administracin, ms decinco mil millones de pesos para la compra de nuevos trenes y la modernizacin del control automtico delmetro, con el objetivo de aumentar la capacidad en las lneas ms saturadas y que siguen representando losgrandes orgenes y destinos de la ZMVM.

3.5.2 El Trfico Inducido

Otra objecin de fondo se refiere al comportamiento del trfico una vez que se ample la capacidad vial. Suponeque la realizacin de estas obras actuarn como un promotor de un inevitable incremento del parque vehicular yespecficamente en el incremento de automviles particulares. En dicho sentido, los cuestionamientos que sehan hecho a la fecha, parten del supuesto de que al duplicarse la capacidad de los carriles centrales delPerifrico y Viaducto al entrar en operacin las tres fases del proyecto, mediante la incorporacin de seiscarriles ms en el segundo nivel, tres en cada sentido, se incentivar el uso de automviles particulares oprivados y se inhibir el uso de transporte pblico.

Pero al analizar mas de cerca este fenmeno en las actuales condiciones de operacin del Viaducto y Perifricose advierte que en el caso especfico de estas vialidades, dicho fenmeno puede convertirse en una fortaleza delproyecto al descongestionar vialidades paralelas y perpendiculares a las redes primarias. Se sabe que una obra

de estas caractersticas, sin duda alguna propiciar la induccin de trfico hacia las mismas, al presentarse unamejor opcin vial y que quienes utilizaban vialidades paralelas o perpendiculares al Viaducto y Perifrico dadaslas condiciones de saturacin que actualmente muestran dichas vas, optarn por utilizar dichas vialidadesdescongestionando simultneamente otras vialidades con menor capacidad.

Al respecto son importantes los trabajos desarrollados por la Comisin Econmica para Amrica Latina y elCaribe, presentados en la Novena Reunin de la Comisin para el Transporte Sustentable, como parte de lostrabajos de la Comisin de Desarrollo Sustentable en el marco de la Agenda 21, los cuales, muestran que losproblemas de trfico inducido en ciudades de los Estados Unidos y Canad difieren sustancialmente de lascondiciones que se presentan en Mxico, ya que las condiciones econmicas, los poderes adquisitivos, laestructura urbana, la infraestructura vial y los aspectos culturales de esas ciudades son en muchos casos

sustancialmente diferentes a los que se observan en las ciudades o metrpolis latinoamericanas. Este reporteindica que si bien es cierto que a nivel mundial la propiedad de un auto y consecuentemente el numero de viajesefectuados guarda una estrecha relacin con el nivel de ingresos, en el caso del comportamiento de losciudadanos latinoamericanos cuando se accede a un mayor nivel no se provoca de manera directa un aumentoen las tasas de produccin de viajes, segn se observ en el caso de las grandes metrpolis latinoamericanascomo Sao Paulo, Buenos Aires, Santiago y la ciudad de Mxico.

El estudio de la CEPAL concluye que en el caso de Sao Paulo, el numero de viajes motorizados por persona/dadisminuy al pasar de 1.53 en 1977 a 1.32 en 1987 y a 1.23 en 1997, sin embargo, reconoce que la distancia delkilometraje por viaje se increment, pasando de 7.78 Km. por viaje en 1977 a 8.18 en 1987 y a 9.43 en 1997. Loanterior se debe, consideran los especialistas, a que el numero de viajes presenta una tendencia a la reduccin a


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optimizar los tiempos de trabajo, con los cuales se cancelan algunos trayectos como los viajes a casa paraalmorzar, mientras que el aumento en el nmero de kilmetros recorridos se debe principalmente a la expansino crecimiento de la mancha urbana.

El fenmeno del trfico inducido, se identifica como uno de los principales problemas que se derivan de laampliacin de la capacidad vial en pases norteamericanos como Estados Unidos y Canad. Igual ocurre en elcaso de algunos pases europeos, sin embargo, debe tenerse en cuenta que la estructura urbana, la infraestructurade servicios como transporte pblico, la cultura del automvil y el poder adquisitivo de quienes habitan en

estos pases difieren sustancialmente con el caso de la ciudad de Mxico.Por otro lado, es necesario destacar que la movilidad est determinada fundamentalmente por el origen y eldestino del viaje. El desarrollo de infraestructura vial, que orienta a nuevos destinos o que genera nuevosorgenes, es decir, que va acompaada de crecimiento de asentamientos humanos o nuevas zonas de industriacomercio o servicios, en efecto generar mayor nmero de kilmetros recorridos o mayor nmero de viajes. Sinembargo, en el caso de los segundos niveles de viaducto y perifrico, precisamente al utilizar infraestructura yderechos de va ya creados, con usos de suelo bien determinados, slo complementa infraestructura vialnecesaria en la zona y no nuevos orgenes y destinos que impliquen mayor nmero de viajes o mayor recorrido.

3.5.3 El impacto en la infraestructura e imagen urbana

Se ha planteado que los segundos niveles realizados en reas con equipamiento urbano intenso, pueden afectarlas infraestructuras ya creadas, de manera especial las referentes a red hidrulica y de drenaje. En el estudio deimpacto urbano que realiz la SEDUVI se estudian estas afectaciones y se concluye que en materia deinfraestructura urbana, agua y drenaje principalmente, la propuesta del trazo del proyecto no afectar lastuberas ni colectores que alimentan las zonas colindantes, y en el caso especfico del Viaducto, ser necesarioconsiderar como una accin importante el reforzamiento de la tubera de aguas negras localizada al centro deesta arteria. En lo que se refiere a la imagen urbana de las zonas perimetrales al desarrollo del proyecto, seestima que se contribuir a mejorarla ya que se recuperarn cientos de metros cuadrados para reas verdes. Conrespecto a la imagen urbana, habr una modificacin del paisaje urbano, similar al que se registra en ampliaszonas de la metrpoli, como sucede en el Circuito Interior y otras vialidades con puentes vehiculares como AvChurubusco y el puente de Palmas, por citar un par de ejemplos a los que pueden aadirse estructuras similares

para otros modos de transporte como las del Sistema de Transporte Colectivo, Metro en vialidades comoCongreso de la Unin y el mismo Viaducto Miguel Alemn, ah ya ocurrieron modificaciones al paisaje urbanosimilares a las que tendrn los segundos niveles en el Perifrico y Viaducto. Un ejemplo de la modificacin delpaisaje urbano que en los ltimos aos se ha registrado en vialidades primarias, especficamente y de maneraimportante en el Anillo Perifrico lo constituyen los espectaculares, cuya alarmante proliferacin forma parte yade la imagen urbana de esta ciudad capital (ver Anexo Fotogrfico). Este aspecto y la controversia asociada alpotencial retiro de un sin nmero de anuncios espectaculares habrn de ser abordados en el estudio de ImpactoUrbano que forma parte de los trabajos asociados a este proyecto.

3.5.4 Usos del suelo y valores inmobiliarios

En materia de Desarrollo Urbano, uno de los aspectos prioritarios en lo que se refiere a la organizacin delespacio radica en la estructura urbana y de manera primordial, la vialidad como eje estructurador de la mismaEn este sentido, se considera que el impacto de la construccin de un segundo piso al Viaducto y Perifrico, noser negativo ya que prcticamente la totalidad de las reas colindantes al proyecto presentan usos del suelo decarcter mixto. Cada frente de lote cuenta con la normatividad especfica en materia de los usos del suelodefinida por su Programa Delegacional de Desarrollo Urbano respectivo. Considerando los frentes a vialidadesprimarias, la franja de las ocho delegaciones por las que atraviesa el proyecto establece normas especficas porfrente a vialidad (HM y HO, con alturas promedio entre 8 y 10 niveles sobre Viaducto). Con respecto a losvalores inmobiliarios debe igualmente sealarse que los especialistas en bienes races consideran que lossegundos pisos en el Viaducto y Perifrico podran dar lugar a paulatinos cambios de uso de sueloprincipalmente en aquellas propiedades con uso de suelo habitacional para ser eventualmente ocupadas por


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establecimientos comerciales o de servicios. En dicho sentido, se prev que exista en un mediano plazo unaoferta de inmuebles habitacionales y una demanda creciente de espacios comerciales, lo cual se reflejar en unadepreciacin de los inmuebles habitacionales, que podr ser compensada por la sobre valoracin de losinmuebles comerciales o de aquellos habitacionales cuyo uso de suelo pueda ser modificado.

4. A manera de conclusin

El fruto normal de la vida democrtica, el intenso debate sobre los usos y destinos de lo que a todos nos

concierne, el espacio de lo pblico, ha permitido en el caso de los segundos niveles en Viaducto y Perifricoque se explore a fondo los problemas y las soluciones en relacin a la movilidad de los bienes y las personasAs se ayuda a que los dos componentes bsicos de las polticas pblicas argumenten de manera extensa y decara a la sociedad lo apropiado de su diagnstico y de sus propuestas de solucin. En ese sentido este dossier sepropuso aportar informacin y argumentos sobre los siguientes aspectos: Que los segundos niveles en Viaductoy Perifrico es una accin parte de otras acciones que se proponen resolver la difcil movilidad en la ciudad demanera integral. Este es un reclamo ciudadano innegable y una traba para la calidad de vida y el desarrollofuturo que afecta cada vez mas a la calidad del aire, a la salud y a los usos del tiempo de todos los habitantes. Sucompromiso es el aumento de las velocidades en las dos principales arterias que corresponden a grandescorredores de viajes. Los segundos niveles son parte de un conjunto de acciones para potenciar lasinfraestructuras de vialidad ya creadas, ordenar su funcionamiento para el diseo de corredores de transporte

pblico y formar una verdadera red de comunicacin que tenga como eje articulador al sistema de transportepblico de gran capacidad. En ese sentido son parte de una concepcin de gobierno que se propone corregir eldesajuste estructural de la movilidad: el desfase creciente entre corredores de viajes, la ubicacin y diseo devialidades y el funcionamiento y estructura modal del transporte. A los flujos de viajes se les debe adaptar redesintegradas de vialidades y de transportes con un mayor peso del transporte pblico. Y estos segundos nivelescomo toda la poltica de transporte, se encuentran enmarcada en medidas de ordenamiento territorial parareducir la tasa de viajes por persona, como lo es la redensificacin del centro, y la mezcla de usos de suelos parahacer mas autosuficientes a las Delegaciones, y la activa defensa del suelo de conservacin para evitar lamarcha desordenada de la urbanizacin. La decisin de los segundos niveles se soporta por todo ello en unavisin de la ciudad, de sus graves carencias y de sus recursos disponibles para afrontarlas, est por elloenmarcado en un conjunto de programas del gobierno del DF y de ordenamiento metropolitano y debe guardar

congruencia con el propsito de mejorar el ordenamiento territorial y la calidad ambiental.

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