Moto Verde Nº 27

AO PA S SADO

Honda CR 500 Kawasaki KX 500
REPOR TAGEM
de verão de R ic k y
Carm ic hae l
O que fa zer
2
0
1
5
Honda CRF
250/ 450
S tra ig h t R h y t hm
SUPERCRO SS EM LINHA RE TA
TES TES
s S h o
p p i n g
E q u i p a m e n t o
s
antever as principais alterações da gama KTM MX 2016
54
62
dura Extreme Enduro da Europa
YZ-F Factory: Testámos as
armas do Team Rinaldi
Nacionais 2015; Henrique Nogueira,
Irmãos Sousa; Calendário Moto
TESTES + TÉCNICA
Edition revolucionam por completo a
Gama KTM de Motocross
22 Gama Kawasaki 2015
gama KX de 2015
Honda equipa as CRF 250 R com bainhas
Showa SFF e a 450 com as novas KYB
PSF-2
A 350 da Husqvarna é um modelo que
permite conquistar um leque vasto de
utilizadores
Staff e contactos
38 Preparação física
grupos de nutrientes para uma boa
prática desportiva, também aplicados ao
motociclismo
primeiras voltas no “mato”. Conheça os
passos essenciais
81 Mercado

expandiu as suas Universidades de verão
até à Europa. Bem vindos à Ricky
Carmichael University
alentejano e da Costa Vicentina em mais
uma edição do Trans Alentejo
14 KTM SX-F 450 2016
14 KTM SX-F 250 2016
18 Yamaha WR 250 F 2015
19 Gama Beta 2015
19 Gama Sherco 2015
20 Honda True Adventure
20 Gama TM 2015
26 Honda CRF 250 R 2015
26 Honda CRF 450 R 2015
34 Husqvarna FE 350 2015
62 Yamaha YZ 450 F Rinaldi
62 Yamaha YZ 250 F Rinaldi
66 Honda CR 500
66 Kawasaki KX 500
MOTOS NESTA EDIÇÃO ///
DESPORTO /// 50 Red Bull Straight Rhythm O supercross em linha reta
58 Entrevista
Rui Gonçalves
EXATAMENTE COM O FIM DA MAIS DURA PROVA
MOTORIZADA DO MUNDO, O DAKAR. Apelidada este ano de “A Odisseia”, foi um Dakar duro, talvez o mais duro de sempre, que colocou muitos dos pilotos, profissionais e amadores, para lá dos seus limites físicos e psicológicos. Uma coisa é estarmos no nosso sofá confortáveis a ver o resumo das etapas na TV, ou então a ler esta revista. Outra coisa é estar lá, a milhares de quilómetros de distância de casa, com etapas a oscilarem entre o frio polar e o calor abrasador, para além de este ano o Dakar ter batido o recorde das etapas em altitude, com as naturais consequências físicas que isso provoca. No fundo, quero dizer que durante estes quinze dias aqueles homens e mulheres são verdadeiros heróis. Heróis que nos fazem sonhar, numa prova que tem permitido aos pilotos portugueses afirmaram-se, cada vez mais, como uma potência mundial nos Ralis de Todo-o-Terreno. Todos eles começaram de forma humilde na competição. Lembro-
-me de ver o Ruben Faria com 14 anos, já lá vão três décadas, a dar lições de condução nas corridas de Motocross do Nacional de MX Júnior, sempre com o seu pai Florival ao seu lado, um homem de experiência e que acompanhou bem de perto a carreira do seu rebento nos primeiros anos. O Paulo Gonçalves desde cedo mostrou um espírito combativo nas corridas de Iniciados no Motocross e, quando integrou a formação da Moto Gomes, explodiu em termos de resultados. Uma coisa era certa com o “Speedy”: não gostava de perder nem ao berlinde e a treinar não havia piloto mais voluntarioso. O Hélder Rodrigues começou um pouco mais tarde no Motocross e rapidamente passou para o Enduro. Num dos muitos enduros disputados na Serra da Lousã nos anos 90, Rodrigues deu um recital de condução a todos os pilotos. Nesse dia, dizia um nosso colega que tinha nascido uma estrela. Paulo Gonçalves esteve perto da vitória no Dakar deste ano. O segundo lugar é uma mostra de que a vitória está ao nosso alcance. É preciso continuar a sonhar e a trabalhar...
editorial
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A MOTO QUE FAZ CAMPEÕES
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J u nt a - s e a o e x é r c i t o v e r d e l i ma c o m a s u a K X 25 0F. C o m i nú me r a s v i t ó r i a s e pód i o s a l c a nç a d o s , o s p r o p r i et á r i o s d a s K X 250 F pod e m a go r a d e s f r u t a r d e nov a s c a r a c t e r í s t i c a s / f u nc i o na l i d a d e s , c o mo é o c a s o d o bot ã o pa r a c o nt r o l a r o a r r a nqu e. A K X 25 0 F of e r ec e a o s p i l ot o s u ma e x c e l e nt e c o nd u ç ã o e a u me nt a a s h i pót e s e s d e v e nc e r a c o r r i d a . C o m o K i t d e C a l i b r a ç ã o o pc i o na l , a gu e r r a e s t á ga n ha .
P ar a mai s inf o r ma ç õe s : w w w.ka wa s ak i. pt
Disponí vel ver são
6 04/2010
Na primeira semana de prova, Joan “Bang Bang “ Barreda voltou a confirmar a sua habitual rapidez, chegando ao final da primeira metade do Dakar na liderança da prova. Marc Coma mantinha uma aproximação cautelosa ao desenrolar da prova, sabendo de antemão que, com duas etapas maratona, tudo poderia ser jogado nessa altura. Joan Barreda sofria o seu primeiro percalço na etapa 7, etapa ganha por Paulo Gonçalves, quando partia o guiador da sua moto numa zona de lama. Mesmo assim o espanhol da Honda conseguia manter a liderança da prova, perdendo apenas 6 minutos, o que só assim prova o enorme esforço efetuado para chegar ao bivouac da primeira etapa maratona. Todavia, seria a etapa número 8 que, em grande parte, iria decidir o desfecho deste Dakar.
Praticamente todos os pilotos tinham problemas mas seriam os pilotos Honda os mais afetados, com Hélder Rodrigues a perder mais de três horas para solucionar os problemas na sua moto, enquanto que a moto de Joan Barreda deixava de funcionar, tendo recorrido à ajuda de Jeremias Israel que rebocou a moto do catalão durante mais de 400 km. Com Rodrigues e Barreda fora da luta pela vitória, todos os esforços se concentraram em Paulo Gonçalves, que passou a ser o piloto nº1 na equipa HRC. Paulo Gonçalves era obrigado a trocar de motor com Jeremias Israel na segunda etapa maratona, acumulando logo 15 minutos de penalização e ainda mais dois por excesso de velocidade. Ruben Faria voltava a fazer uma prova ao seu melhor estilo, cauteloso
Marc Coma venceu pela quinta vez o Dakar numa das edições mais renhidas de sempre, em que Paulo Gonçalves foi o segundo classificado.
E vão cinco para Marc Coma! O catalão
teve de suar para
tremendamente
disputado A equipa KTM mais uma vez provou que tem uma moto fiável mantendo o mesmo motor ao longo de 9.000 km
Dakar: A 5ª de Coma
Paulo Gonçalves (em cima) esteve brilhante. Ruben Faria (em baixo) foi 6º ao cabo de uma grande prova
Hélder Rodrigues via o seu Dakar ir pelo
“canudo” na 8ª etapa, ao perder 3 horas
7
Nas últimas etapas Marc Coma passou a rolar com Ruben Faria, que lhe foi dando o apoio necessário
P U B L I C I D A D E
depois de uma lesão recente na clavícula, todavia, seria um pulso que iria arreliar o piloto algarvio durante grande parte da prova. Mas, uma vez mais, com o acumular de pressão sobre Coma, Faria assumiu o papel de “escudeiro” do seu companheiro de equipa, seguindo-o como uma sombra até ao final e terminando ao mesmo tempo no 6º lugar da geral. Hélder Rodrigues, apesar das suas vitórias em especiais, teve um Dakar difícil com uma arreliadora gripe no início e depois com os problemas mecânicos sofridos no Salar. Contas feitas às três horas perdidas Hélder Rodrigues poderia estar dentro do “Top Cinco”.
Azar para Mário Patrão, a braços com vários problemas mecânicos que obrigaram à desistência na 10ª etapa
Wonder Woman, Super Mulher, a Princesa do Deserto... o que dizer da prestação de Laia Sanz? Fora de série, mesmo
8
Com Villopoto na Europa à procura do seu primeiro título mundial e James Stewart de fora devido a doping (ler notícia abaixo), o Campeonato Americano de Supercross ganhou pelo menos em termos de interesse, já que, de um lote de 15 pilotos com hipótese de ganhar, é notório que o equilíbrio entre andamentos vai ser sinónimo de que a regularidade será o fator decisivo no final da época. Na primeira prova do ano em
Anaheim, ganha por Ken Roczen aos comandos de uma Suzuki, dos 22 pilotos em pista apenas os dois foram dobrados. Esta situação demonstra o nivelamento de andamentos, mas com três provas disputadas até ao momento parece que é Roczen o piloto com maiores probabilidades de alterar o status quo do supercross americano. O alemão venceu duas etapas, secundando em Phoenix uma estratosférico Eli Tomac que não deu
hipótese a ninguém. Infelizmente, Tomac seria apenas 19º classificado na etapa inaugural, estando por isso ainda longe da luta pelo título. Ryan Dungey, ou “Diesel Dungey” como é conhecido, tem sido consistente e com duas entradas no pódio e um 4º posto será o piloto que poderá travar o avanço dos seus adversários quando se chegar a meio do campeonato, uma competição longa e que conta com 17 etapas no total.
Sem James Stewart e Ryan Villopoto a temporada 2015 do Supercross americano será uma incógnita ou surgirão rapidamente favoritos ao título?
Tudo em aberto
James Stewartestará de fora das competições até Agosto de 2015 após um controlo positivo de substância ilícita durante a prova do Campeonato Americano de Supercross, um campeonato que está sobre a égide da FIM, disputada em Seattle em abril de 2014. O controlo referia a existência de uma anfetamina cujo nome comercial é Aderall, um medicamento prescrito a milhões de americanos que sofrem de ADHD ou síndroma do défice de atenção com hiperatividade. No dia 17 de junho Stewart foi suspenso preventivamente de todas as competições sancionadas pela FIM. Esta suspensão provisória não impediu que o piloto da Suzuki continuasse a participar no Campeonato Americano de Motocross, que não tem qualquer ligação com a FIM. Todavia, a suspensão definitiva seria decretada unicamente no dia 16 de dezembro de 2014, a pouco mais de duas semanas do ínicio do Campeonato de Supercross, ou seja, oito meses depois do primeiro controlo. Caricato também é o facto de Stewart ter apresentado um TUE, documento que lhe permite tomar Aderall com fins meramente terapêuticos, mas já depois de ter sido controlado de forma positiva e de este ter sido aceite pela FIM.
James Stewart de fora do Supercross
Ryan Dungey será sempre um dos mais fortes opositores de Roczen. Jason Anderson colocou uma Husqvarna no pódio do Supercross, algo que não acontecia desde os anos 80
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Recorde-se que o holandês sofreu uma fratura num fémur, numa corrida de beneficência, quando contava com 145 pontos de diferença para o segundo classificado no Mundial, o seu colega de equipa Jordi Tixier. Herlings fez aquilo que muitos julgavam impossível e regressou para disputar o GP do México, umas incríveis seis semanas após a cirurgia ao fémur com fortes dores e sob reserva médica. Infelizmente, o campeonato iria parar às mãos de Tixier por apenas 4 pontos de diferença. Mas, para Herlings, o calvário não terminaria aqui, já que o esforço provocado pelo regresso à competição provocou uma infecção generalizada no material utilizado para estabilizar a fratura, tendo sido obrigado a sofrer uma nova intervenção cirúrgica em dezembro que coloca um ponto de interrogação no possível regresso a tempo e horas para a primeira prova do Mundial 2015, que se disputa no próximo dia 28 de fevereiro no Qatar.
Mundial de MX2 2015: Herlings em dúvida
Com uma imagem totalmente renovada, os pilotos Fernando Sousa e Fernando Sousa Jr. irão militar nos Campeonatos Nacionais de Enduro e Todo-o-Terreno, incluindo também no calendário desportivo os International Six Days Enduro a realizar na Eslováquia, Extreme Lagares e outras provas de evidência. Destaque ainda para o derradeiro objetivo deste projeto, que passa por terminar a edição 2016 do mítico Rally Dakar, onde ambos os pilotos irão alinhar. As motos a utilizar serão os modelos KTM 350 EXC-F Six Days (Enduro/TT) e 450 Rally Réplica (Dakar) através de uma parceria com
a Motobrioso. O concessionário “laranja” irá apadrinhar a equipa IS3 Racing no Nacional de Todo-o-Terreno, como também a irá incluir no projeto Dakar ‘16 em colaboração com a Jetmar / KTM Portugal. Confiante, Fernando Sousa comentou: “Depois de uma época passada menos positiva devida à lesão do meu filho, com a nossa nova equipa e uma imagem renovada, sentimo-nos motivados e com vontade de voltar às corridas. É sempre bom estar em prova lado a lado com o meu filho e tenho a certeza que, com uma boa preparação, daqui a um ano estaremos no palanque final do Dakar”.
Team Irmãos Sousa com pai e filho no Enduro
Más notícias para Herlings, que ainda está em dúvida para o Qatar
Henrique Nogueira abandona competição
Sport
News
Moto Aventures: Programa 2015 Para os amantes do Norte de África, a Moto Aventures disponibiliza um pacote aliciante para uma viagem “off road”a ter lugar entre 15 e 22 de fevereiro de 2015 e no final do ano entre 8 e 15 de novembro, num tour organizado no Sul de Marrocos. A expedição conta com cinco dias de moto e mais dois para turismo e foi concebida exclusivamente para clientes de nacionalidade portuguesa. O PVP final é de 1.450 €, cinco dias de expedição em moto com KTM 450 EXC, alojamento em hotéis de elevada qualidade e gasolina. Não incluídos estão os bilhetes de avião e os transfers de Marraquexe para Ouarzazate. Para além dos tours em Marrocos, a Moto Aventures tem ainda disponíveis dois tours pelo Alentejo e Algarve, denominados Trans Alentejo Countryside e Oceanside, um a realizar entre 9 e 12 de abril e outro entre 8 e 11 de outubro. Para mais informações contactar a Moto Aventures através do e-mail [email protected]
“Tony Cairoli: The Movie” agora em DVD Depois da estreia no grande ecrã a história de Antonio Cairoli, chega agora até nós em DVD o trajeto de vida e carreira do piloto siciliano que conquistou oito títulos mundiais, contado por Nick Jansen e Jean Paul Maas, os produtores do sucesso “Living for The Weekend”. O drama faz parte desta produção que tenta explorar uma faceta mais humana e sentimentalista da vida dos desportistas, recorrendo a momentos chave da vida vedeta italiana: as origens humildes, o sofrimento nos primeiros anos, o talento, a ascensão estonteante ao estrelato, a perda da mãe e do pai, este quando ainda rodavam o filme. O filme pode ser encomendado através do site www.livingfortheweekend.mx com diversas opções que variam entre os 24,95€ (DVD Normal) e os 54,95€ da Fan Box.
Sedeados em Monte Gordo e aproveitando o bom tempo que habitualmente se faz sentir no Algarve, ao contrário dos países do norte e centro da Europa, onde as temperaturas por vezes negativas impedem os treinos físicos e podem até, em casos extremos, diminuir as defesas corporais, a Suzuki Rockstar esteve entre nós com a equipa completa: Clement Desalle (MXGP) agora totalmente recuperado do pulso que tinha fraturado, Kevin Stribjos (MXGP), Glen Coldenhoff (MXGP) e Jeremy Sewer (MX2), que foram comandados por Joel Smets o responsável desportivo da equipa que
monitorizou os avanços dos seus pupilos, que alternavam o treino cardio com bicicleta de estrada e de montanha, corrida a pé, com exercícios funcionais e algum ginásio, por forma a atingirem o pico de forma durante a época 2015. A seguir ao boot camp, Desalle, Stribjos e Coldenhoff rumaram aos EUA, onde estiveram durante cerca de três semanas no sul da Califórnia, para desta vez se empenharem no treino de moto, utilizando as múltiplas pistas daquela zona para evoluírem os seus andamentos.
A equipa Suzuki Rockstar já há alguns anos que vem utilizando o sul do país para realizar o seu habitual “boot camp”, com todos os pilotos da equipa envolvidos numa preparação afincada para o Mundial de MX 2015.
Team Suzuki Rockstar em Portugal
Honda volta a apostar na competição com Sandro Peixe
Luís Oliveira está de regresso a Portugal depois de uma temporada afastado das competições nacionais. Recorde-se que Oliveira esteve no Brasil onde disputou diversas competições de Enduro, com destaque para o Campeonato Brasileiro de Enduro FIM onde foi campeão, a Copa EFX Honda de Enduro e o Enduro Ibero Americano aos comandos de uma Honda CRF 450 R do Team Zanol. Em 2015 Luís Oliveira volta a fazer parte da equipa Oliveira Racing Team, bem como também da Yamaha, marca que já representou entre 2010 e 2013. O jovem Na equipa figura também André Miranda que vai disputar o CNE na nova classe Youth Cup
e o veterano António Oliveira, estará à partida na classe Veteranos agora a ter estatuto de Campeonato Nacional. “Estamos obviamente muito contentes com o regresso do Luís à equipa. O Luís mostrou bastante talento, capacidade de aprendizagem para competir ao mais alto nível com muito boas performances desde 2010”, referiu António Oliveira. O regresso da de Luís Oliveira à competição depende em muito do apoio da Yamaha Motor de Portugal e também do concessionário Motobelas. Em termos de objetivos, estes passam por fazer o Nacional de Enduro e Nacional de Motocross, bem como a mítica Baja Portalegre.
Luís Oliveira de regresso a Portugal e... à Yamaha
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MUNDIAL DE MOTOCROSS 28 de fevereiro Losail Qatar * 8 de março Nakhonchaisri Tailândia * 29 de março Neuquen Argentina 19 de abril Arco di Trento Itália 26 de abril Valkenswaard Holanda 10 de maio Talavera Espanha 24 de maio Matterley Basin Grã-Bretanha * 31 de maio Villars-sous-Ecot França * 14 de junho Maggiora Itália 21 de junho Teutschenthal Alemanha * 5 de julho Uddevalla Suécia 12 de julho Kegums Letónia 26 de julho Loket Rep. Checa * 2 de agosto Lommel Bélgica 16 de agosto Trindade Brasil 30 de agosto Assen Holanda ** 13 de setembro Leon México 20 de setembro Glen Helen E.U.A. (*) com Mundial de Motocross Feminino
(**) com Taça do Mundo de MX Veteranos
19 de julho Mundial MX Júnior – El Molar (ESP) 27 de setembro Motocross das Nações – Ernée (FRA)
MUNDIAL DE FREESTYLE MOTOCROSS 7/8 de março Berlim Alemanha 22 de março Gdansk Polónia 28/29 de março Basileia Suiça 4 de outubro Colónia Alemanha
1/2 de novembro Shenzen China 21/22 de novembro Frankfurt Alemanha
MUNDIAL DE RALIS TODOOTERRENO 27-3/2 de abril Abu Dhabi Desert Challenge E.A.U. 19/24 de abril Sealine Cross Country Rally Qatar 10/17 de maio Rali dos Faraós Egipto 6/11 de junho Sardegna Rally Race Itália 30-8/5 de setembro Atacama Rally Chile 3/9 de outubro Rally OiLibya du Maroc Marrocos
TAÇA DO MUNDO FIM DE BAJAS 18/21 de junho Baja Itália Itália * 24/26 de julho Baja Aragón Espanha 14/17 de agosto Baja Hungria Hungria 12/13 de setembro Baja TT Idanha-a-Nova Portugal A designar Baja Merzouga Marrocos * (*) a confirmar
MUNDIAL DE ENDURO 11/12 de abril Patrocínio Brasil 18/19 de abril Talca Chile 9/10 de maio Jerez Espanha 16/17 de maio Gouveia Portugal 6/7 de junho Serres Grécia 20/21 de junho Rovetta Itália 11/12 de julho Saint Hubert Bélgica 3/4 de outubro Requista França
7/12 de setembro I.S.D.E. – Kosice (SVK)
NACIONAL DE ENDURO 8 de fevereiro Góis 8 de março Castelo Branco 4 de abril Lousã 24 de maio Valpaços 14 de junho Régua 5 de julho Alcanena 18 de outubro Figueira da Foz 15 de novembro Coimbra
NACIONAL DE MOTOCROSS
22 de março Freixo de Espada à Cinta 5 de abril Casais de S. Quintino * 12 de abril Marinha das Ondas * 26 de abril Faial 17 de maio Ponte de Sôr * 31 de maio Moçarria * 14 de junho Vieira do Minho* 28 de junho Fernão Joanes
NACIONAL DE SUPERCROSS
18 de julho Lagares 1 de agosto Poutena 8 de agosto Fafe
22 de agosto Lousada 29 de agosto Parceiros
CAMPEONATO NACIONAL INICIADOS
5 abril Casais de São Quintino 12 abril Marinha das Ondas 17 maio Ponte de Sôr 31 maio Moçarria 14 junho Vieira do Minho 12 julho Vagos 9 agosto Soalhães 6 setembro Valpaços
CAMPEONATO NACIONAL INFANTIS A + B
22 março Freixo de Espada à Cinta 5 abril Casais de São Quintino
(Só infantis B) 17 maio Ponte de Sôr 24 maio São João da Pesqueira 31 maio Moçarria 21 junho São Mamede de Coronado 13 setembro Local a anunciar
NACIONAL DE TODOOTERRENO
14/15 de março Góis 11/12 de abril Ferraria 1/2 de maio Ervideira 30/31 de maio Alcoutim 26/27 de junho Oleiros-Proença 11/12 de setembro Idanha-a-Nova 22/24 de outubro Portalegre
REGIONAIS DE MOTOCROSS
CAMPEONATO REGIONAL NORTE
10 maio Lustosa/Lousada 24 maio São João da Pesqueira 21 unho São Mamede de Coronado 12 julho Vagos 25 julho Parada do Pinhão 9 agosto Soalhães 6 setembro Valpaços 28 setembro Vieira do Minho
CAMPEONATO REGIONAL SINTRA MX
1 março Glória do Ribatejo
I N T E R N A C I O N A L
N A C I O N A L
Calendários 2015
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MUNDIAL DE SUPERENDURO 6 de dezembro Gdansk Polónia 3 de janeiro Riesa Alemanha 1 de fevereiro Helsínquia Finlândia 21 de fevereiro Guadalajara México 28 de fevereiro Belo Horizonte Brasil 14 de março Cahors França
MUNDIAL DE TRIAL 25/26 de abril Motegi Japão 30/31 de maio Sokolov Rep. Checa * 6/7 de junho Boras Suécia 13/14 de junho Penrith Grã-Bretanha 27/28 de junho Andon França 4/5 de julho Sant Julià Andorra 25/26 de julho Steppingstone Ranch E.U.A. 5/6 de setembro Paços de Ferreira Portugal 12/13 de setembro Jerez Espanha *
19/20 de setembro Trial das Nações – Tarragona (ESP) * (*) com Mundial de Trial Feminino
MUNDIAL DE XTRIAL 3 de janeiro Sheffield Grã-Bretanha 31 de janeiro Marselha França 6 de fevereiro Pau França 8 de fevereiro Barcelona Espanha 14 de março Viena Áustria
29 março Pegões / MX Spot 3 maio Vacada/ Marisol 7 junho Venda do Pinheiro 13 setembro Local a anunciar 4 outubro Ponte do Rol
CAMPEONATO REGIONAL AÇORES
8 março São Miguel 26 abril Faial 2 agosto Terceira 8 agosto Terceira 27 setembro São Miguel 18 outubro São Miguel Novembro: Faial em data a anunciar
TROFÉU MASTERS DE MOTOCROSS/ ARENACROSS RÓMOTO 2015
8 março Frade de Cima 6 junho Soure
TROFÉU REGIONAL MX RIBATEJO 2015 15 março S. Vicente do Paúl/Santarém
19 abril Alqueidão 20 set. Local a anunciar 11 out. Glória do Ribatejo
TROFÉU KAWASAKI MULTIMOTO 2015 5 abril Casais de São Quintino 3 maio Vacada/ Marisol 10 maio Lustosa/Lousada 7 junho Venda do Pinheiro 14 junho Vieira do Minho 12 julho Vagos Final em Outubro com data e local a
anunciar
APRESENTAÇÃO
última década tem dado os
seus frutos, com um domínio
óbvio no segmento de motos “Off Road” e
de competição.
2015 pela marca austríaca, o segmento fora de
estrada representa cerca de 50% dessa cifra.
Os modelos “Factory Edition” já não são
novidade mas desta vez a KTM “excedeu-se”,
ao lançar dois modelos completamente novos
que poucas semelhanças têm a ver com as
motos de produção. Infelizmente, a maior parte
das pouco mais de 400 unidades produzidas
para cada uma das versões será disponibilizada
apenas para o mercado norte americano,
existindo uma explicação para este facto.
Para um modelo de moto participar numa
competição AMA terá ser enviada uma ficha de
homologação com uma declaração atestando
que existem pelo menos 400 unidades de
cada um dos modelos no território nacional, é
a chamada “Production Rule”. Desde 1986 que
os protótipos deixaram de ser admitidos nas
competições nos EUA, ao contrário do Mundial
de Motocross onde as regras são livres. Quer
isto dizer que as motos que participam em
competições oficiais terão que estar disponíveis
para qualquer um as poder comprar.
Todavia, a KTM desta vez adiantou-se e
deu a conhecer aquelas que serão as motos
que certamente farão parte da gama 2016 de
motocross e, para além das mudanças estéticas,
óbvias, a KTM tinha um plano em mente.
O facto das suas motos estarem equipadas
Aproveitando o início do Campeonato Americano de Supercross, a KTM deu a conhecer os modelos “Factory Edition” que servem de base às motos oficiais e também aos futuros modelos de 2016.
Texto: Rodrigo Castro Fotos: KTM
2016 JÁ CHEGOU
uma bateria e de um sistema elétrico mais
complicado que o habitual, penalizava as SX-F
em relação à concorrência. Agora, com novos
componentes elaborados com materiais mais
leves, o resultado foi uma poupança de 4,6
kg na SX-F 450 e de 3,1 kg na 250, pesando
agora 102,6 kg e 100,5 kg, respetivamente,
muito próximo do limite permitido pelos
regulamentos.
um injetor de óleo dedicado.
O corpo do sistema de injeção Keihin
passa para 44 mm, com um injetor totalmente
redesenhado, sistema de atuação por roldana
conjuntamente com o sistema de gestão
(Engine Management System) da Keihin, a
KTM introduziu o Launch Control que permite
escolher um mapa especifico para os arranques
e mais outros dois que permitem mais potência
em condições específicas.
significativa na 450 (350 gr), 150 gr na 250, que
recebe martelos da árvore de cames com um
novo tratamento em DLC 30% mais rígido.
As cambotas e bielas foram renovadas,
com menos curso nos dois motores,
continuando a aposta no sistema de rolamento
simples (chumaceira) que permite intervalos
de manutenção de 135 horas na 450 e 100
horas na 250, permitindo ainda que os limites
de rotação se estendam até às 11.500 rpm
e 14.000 rpm, respetivamente. O sistema de
Os novos quadros são bastante mais compactos e leves, oferecendo ainda um aumento da rigidez torsional, fruto de uma tubagem reforçada entre 2 mm a 6 mm. 250 450
A caixa de filtro de ar 300 gr mais leve melhora o fluxo de ar para o motor, protege o filtro de forma mais eficaz contra a projeção de detritos e o sistema de fixação é mais simples.
Braço oscilante com estrutura interna revista
e mais leve em250 gr. As mesas de direção
passam a contar com apoios fixados em
sinoblocos que podem ser ajustados.
O escape da 450 cc possui um sistema de ressonância interno que aumenta a resposta do motor e a potência total, para além de manter os níveis de ruido de acordo com as regras FIM.
APRESENTAÇÃO
novo, com carretos da 2ª, 3ª, 4ª velocidades
mais largos e ainda um tratamento de
superfície para eliminar o desgaste.
O sistema elétrico foi amplamente
melhorado, com uma nova bateria de lítio
com apenas 495 gr, um motor de arranque
mais pequeno e compacto e nova fiação
elétrica simplificada.
introduzidos novos radiadores, que passam a
disponibilizar uma melhoria de cerca de 10%
na capacidade de refrigeração, para além de
serem construídos numa liga de alumínio mais
resistente. O sistema de escape mais curto
está cerca de 60 mm mais perto do centro de
gravidade da moto. A KTM anuncia mais 45 cv
para a SX-F 250 e mais de 63 cv para a 450 cc.
Em termos de chassis grandes
mudanças, com um quadro totalmente
revisto, 380 gr mais leve, mas que oferece
um aumento de 20% em rigidez torsional,
resultando numa maior absorção dos
impactos da roda traseira. Os novos apoios
do motor são colocados lateralmente,
melhorando a maneabilidade e reduzindo
a vibração.
250
450
A 250 continua a utilizar o sistema de embraiagem com molas helicoidais com 7 discos ao invés de 8. O novo sistema é mais leve e resistente e permite um maior fluxo de óleo, por forma a manter um funcionamento consistente.
A cambota da 450 possui uma biela mais curta 6,4 mm, contribuindo para um motor mais compacto, leve e com menos inércia, oferecendo uma resposta mais imediata na abertura do acelerador.
O motor da 250 cc tem um cilindro mais curto e compacto e incorpora agora um
pistão CP que, em conjugação com a nova biela e cambota, permitem reduzir o curso
em 6 mm, por forma a obter-se um conjunto mais compacto, com menos vibrações e com
uma resposta imediata do motor.
O bloco da 450 também foi alvo da importantes modificações, com a embraiagem de diafragma a exibir um cesto mais leve que fornece um maior fluxo de óleo.
A cabeça do motor é mais compacta, mais leve e os
materiais do sistema de distribuição foram todos
revistos, por forma a oferecer mais resistência e
durabilidade. A corrente de distribuição é mais
curta por forma a reduzir a frição interna.
18
Texto: Rodrigo Castro Fotos: Marcas
Para além das novidades habituais dos construtores europeus, a Yamaha desta vez surpreendeu com o lançamento de uma nova versão da WR 250 F que promete muito.
ORIENTE AO ATAQUE
19
D epois de anos a dormir na forma, parece que é
desta que o Japão acorda para este segmento do
mercado “Off Road”, com a Yamaha a renovar uma WR
250 F completamente desatualizada face à concorrência
do velho continente. Baseada na versão de motocross, a WR promete.
Aguardemos pelo teste dinâmico para poder comprovar as capacidades
deste novo modelo que, infelizmente para nós, tem ainda uma segunda
versão denominada de “X” que apenas está disponível para o mercado
norte americano e que é uma versão idealizada para o Cross Country. Do
lado da Europa, desta vez foi a Beta que mostrou um modelo de Enduro
para quem quer dar os primeiros passos na modalidade, denominado
de X-Trainer e que utiliza o mais do que provado propulsor de 300 cc da
marca transalpina. A Sherco mostrou em Milão uma nova 450 cc com um
novo propulsor com duas árvores de cames.
YAMAHA WR 250 F Depois de mais uma
década de poucas ou nenhumas evoluções,
a WR 250 F da Yamaha transplantou de
corpo e alma o modelo lançado em 2014 pela Yamaha para o motocross, com as
necessárias alterações para a tornar num
modelo de Enduro: motor de arranque, motor revisto, suspensões mais suaves,
sistema elétrico e roda de 18’’.
BETA XTRAINER A nova X-Trainer da Beta
não tem pretensões de ser uma moto para
competição pura, mas antes um modelo
para quem quer dar os seus primeiros passos no TT, sem largar umas dezenas de
milhares de euros numa moto a 4T ou numa
2T demasiado ríspida em termos de resposta. O motor de 300 cc é calmo e
dispõe de sistema de lubrificação separado.
BETA RACING 2T/4T A Beta continua a disponibilizar as versões competição
cliente dos seus modelos RR, com a
habitual parafernália em termos de
equipamento e natural destaque para as bainhas Marzocchi de 48 mm com cartucho
presurizado, mapas de ignição e, ainda, um
sem número de alterações mecânicas e
estéticas.
Depois de alguns anos de claro retrocesso
no processo de desenvolvimento da nova 450, a Sherco deu a conhecer a sua criação
com um propulsor totalmente novo em
que se destaca a dupla árvore de cames na distribuição. A Sherco anuncia valores
muito interessantes para este modelo,
colocando-o num patamar acima da
concorrência.
20
Salão de Milão
HONDA TRUE ADVENTURE Apresentada ainda em versão protótipo, a True Adventure aparece do nevoeiro como digna sucessora da África Twin e que será, em princípio, lançada no final do verão deste ano. O motor será um bicilíndrico paralelo com 1000 cc e a designação poderá estar muito perto de uma CRF 1000.
TM EN250/450Fi As óbvias alterações em termos estéticos para 2015 nas TM, com novas tampas de
radiador, não escondem o reposicionamento do depósito de combustível que passa a estar na zona central dos
modelos a quatro tempos, com acesso através da placa de número. A caixa de filtro de ar está colocada na frente da
moto com um sistema de fluxo de ar forçado.
TM MX125/250Fi Os modelos de motocross foram revistos,
com as 4 tempos a adotarem o novo reservatório de
combustível e caixa de filtro de ar, enquanto que as 2 tempos
passam a estar todas equipadas com válvula de escape com
comando electrónico, conectado a um sensor na caixa de
velocidades, novas tampas do motor e novas bielas.
TESTE
Motor forte, progressivo e muito controlável na 450. Resposta estonteante na 250, das mais eficazes do mercado em termos motrizes
Bainhas Showa SFF-TAC da 450 exigem mãos experientes para se retirar delas todo o seu potencial
Gama Kawasaki KX 2015
22
Sem grandes alterações globais na sua gama, a maior novidade da Kawasaki para 2015 é, certamente, a introdução de componentes de suspensão Showa na KX 450 F e as novas bainhas SFF-TAC.
Texto e fotos: Rodrigo Castro Colaboração: Tomás Neves
23
ATUALIZADAS
tem caminhado no sentido
de motocross. Tanto a
rasgados elogios por esse mundo fora,
principalmente pelo facto de terem motores
que claramente se têm superiorizado em
termos de entrega de potência (250 cc)
e progressividade (450 cc) em relação à
concorrência disponível no mercado.
na gama de Akashi, estas ficam estipuladas
da seguinte forma, com a 450 a receber
as novas bainhas Showa SFF Air TAC, com
uma bainha dedicada à parte hidráulica da
suspensão com os pistões de compressão
e expansão, enquanto que outra bainha
funciona como câmara de ar, que não é mais
do que uma mola pneumática regulada por
pressão de ar. Este sistema, para além de
permitir uma óbvia poupança que chega
aos 2 kg, porque não existem molas, permite
também que possa ser feita a afinação da
consistência em termos de amortecimento
para cada piloto com uma bomba de
ar. O segredo desta tecnologia está na
tripla câmara de ar. Duas internas e uma
externa. Na traseira, o amortecedor traseiro
Showa recebeu novos settings e um novo
tratamento à base de Kashima no interior do
corpo para redução do coeficiente de fricção.
A centralina recebeu novos mapas,
por forma a reduzir de forma drástica as
perdas de tração, atrasando a ignição
quando deteta excesso de velocidade na
roda traseira. O “Launch Control” continua a
existir, sistema que permite obter arranques
ainda mais eficazes, tal como a opção pelas
diversas fichas de acoplagem rápida que
permitem selecionar três mapas de ignição
distintos: standard, hard e soft.
Em relação às mudanças comuns
aos dois modelos, de notar o novo pistão
“Bridge Box” semelhante ao utilizado nas
motos de fábrica, que permite aumentar
a compressão para 12,8:1 fornecendo
ainda uma melhor eficiência em termos
de combustão, um sub quadro traseiro
que perdeu algumas gramas, colaborando
com a centralização de massas, o novo
disco Braking na dianteira com 270 mm
de diâmetro que substitui o de 250 mm
do modelo anterior, enquanto que a porca
do eixo traseiro em castelo foi finalmente
substituída por uma porca auto frenada.
Relativamente às novidades da 250 cc
da Kawasaki, nota para o novo sistema de
escape, cuja curva está equipada com uma
nova câmara de ressonância, enquanto que
a ponteira é exatamente a mesma da 450. O
novo volante do motor possui mais inércia (9,5
kg/cm) permitindo uma aceleração mais linear.
TESTE
tecnologia a ar na sua 450, com os novos
componentes da Showa que exigem co-
nhecimentos avançados em termos de co-
locação a ponto. Em termos de motor a 450
continua a ser uma moto impressionante,
com tudo aquilo que se pode esperar para
agradar a uma multiplicidade de estilos
de pilotagem. Quanto à 250, também é o
motor que leva a maior parte dos louros,
com uma curva de potência invejável.
24
totalmente revisto, com uma atomização
completamente diferente das partículas
resposta mais forte nas baixas e médias
rotações. As suspensões foram revistas, com
afinações mais precisas, principalmente no
amortecedor, as mesas de direção oferecem
quatro posições distintas e os poisa pés
ajustáveis da 450 também fazem parte do
equipamento da 250.
da 450 com os componentes KYB que,
durante anos, equiparam a KX450, foi
um passo arriscado, já que a aposta nas
bainhas foi diretamente para as mais
evoluídas unidades SFF-TAC existentes
menos nesta altura, se coloca, é ao nível
do acerto das bainhas para cada um. São
diversas variáveis que são acrescentadas
e o utilizador comum pouco tempo tem a
perder, e tirar um curso de suspensões a ar
também está longe do objetivo de todos
nós. As câmaras de ar foram acertadas com
as pressões recomendadas pela Kawasaki,
mas a leitura do terreno e consistência
de acionamento ainda está longe de
um sistema tradicional de molas. Quer
isto dizer que a Kawasaki paga caro esta
alteração, que torna a 450 mais nervosa
e menos estável em velocidade e menos
complacente nos buracos mais pequenos.
Em termos de motor, mais uma vez, pelo
quatro ano consecutivo, estamos perante
um dos melhores motores da classe em
termos de resposta. Elástico, progressivo,
fácil de utilizar e com reserva de potência
suficiente para agradar aos pilotos mais
agressivos. Os novos mapas para 2015
também são responsáveis pelo aumento
da capacidade de tração que sentimos nos
terreno. A travagem, finalmente, sofreu a
alteração que há anos vinha a ser pedida,
com um novo disco de 270 mm da Braking
na dianteira, que oferece a potência de
travagem exigida por este canhão.
Relativamente à 250, continuamos na
presença de uma das mais entusiasmantes
e explosivas motos do mercado. A KX 250 F
é a única “dois e meio” do mercado a utilizar
o sistema de duplo injetor, com enormes
benefícios em termos da entrega de cavalos
em altos regimes. Em termos ciclísticos a KX
250 F não recebeu as bainhas SFF-TAC mas
continua a exibir as SFF tradicionais com
mola. O comportamento correto e eficaz da
dianteira só é penalizado por alguma falta de
progressividade nos embates mais fortes.
No topo das bainhas da 450 encontramos as válvulas que permitem o acesso a duas das três câmaras de ar
Motor
Tipo: monocilíndrico 4 tempos, refrigeração por líquido
Distribuição: 4 válvulas DOHC Cilindrada: 449 cc (249 cc) Diâmetro x curso: 96 x 62.1mm (77 x 53,6 mm) Potência declarada: n.d. Binário máximo: n.d. Alimentação: injecção Keihin 43 mm (injeção
Keihin 43 mm injetores duplos) Ignição: CDI Arranque: por pedal Embraiagem: discos em banho de óleo Caixa: 5 velocidades
Ciclística
Quadro: perimétrico em liga de alumínio Suspensão dianteira: forquilha pneumática Showa SFF
Air 49 mm Ø 315 mm de curso (forquilha Showa SFF 48 mm Ø)
Suspensão traseira: monoamortecedor Showa (310 mm de curso)
Travão dianteiro: disco recortado Nissin 270 mm duplo pistão
Travão traseiro: disco recortado Nissin 240 mm duplo pistão
Pneu dianteiro: 80/100-21’’ Pneu traseiro: 120/80-19’’ (100/90-19’’)
peso e
Dimensões
Distância entre eixos: 1485 mm (1475 mm) Altura ao solo: 330 mm (330 mm) Altura do assento: 955 mm (945 mm) Peso a cheio: 112,5 kg (106,3 kg) Capacid. do depósito: 6,2 litros (6,1 litros) Preço: 8580 € (7995 €)
Ficha técnica KX 450 F (250 F)
25
6
Rua Cabedo e Lencastre, 31-39 . 3750 - 177 Águeda [Portugal] Telef.: +351 234 611 210/234 601 500 | Fax: +351 234 601 159 E-mail: [email protected] | Web: www.scvouga.pt
facebook.com/SCVouga P U B L I C I D A D E
O motor da 250 é um poço de força com muito para dar. O sistema de duplo injetor comprova a sua eficácia com umas das
melhores curvas de potência do mercado
Amortecedores revistos
que os poisa pés
seu plano de renovação de
modelos com a introdução
450 R, nomeadamente na ciclística e motor.
Foi apelidada de geração “scrub” pelo facto
de ser uma moto que permitiu centralizar as
massas de tal forma que se tornava numa
moto tão fácil de pilotar, que parecia tudo
menos uma intimidante quatro e meio
de motocross. A Honda CRF 450 R era, de
facto, uma moto fácil de pilotar em pista,
mas em primeiro lugar devido a um motor
“amorfo” que poucas sensações oferecia. A
ciclística também melhorou com uma moto
extremamente compacta mas pequena para
algumas estaturas. Outro grande óbice deste
modelo foi a introdução das suspensões a ar
da Kayaba numa fase ainda embrionária, que
trouxeram alguns problemas de ajuste e de
fiabilidade ao nível dos retentores.
Para 2015, à
primeira vista, muda
igual para igual em pista com as
outras motos das concorrência.
em 1,22 cv, tal como o binário
para 48 Nm, fruto da utilização
de um novo coletor de escape
e um trabalho mais exaustivo
nas condutas do cilindro. A
Honda é também o primeiro
construtor que oferece de
de ignição injeção que podem ser
mudados com um simples toque
num botão: Modo 1 standard,
Modo 2 suave para pistas escorregadias e
com lama, e Modo 3, o mapa agressivo com
entrega total de potência nos altos regimes e
que permite uma pilotagem mais eficaz por
pilotos experimentados. Estes mapas também
são equipamento original da CRF 250 R. Para
além dos mapas a Honda oferece o setting
tool da HRC, que permite ajustar os mapas em
inúmeros parâmetros.
é mais espesso, enquanto que o volante do
motor recebeu mais 20 gramas de peso para
aumentar a inércia em 4,5%. O amortecedor
traseiro KYB também foi revisto, com a
inclusão de todos os afinadores no topo da
unidade. Para concluir, de notar a adoção de
um disco de 260 mm na dianteira, mais 20 mm
que em 2014 (idêntico na 250).
O importante mesmo é saber se estas
modificações têm alguma eficácia em pista
e, como tal, as três sessões
agendadas para a pista
Honda parece uma moto totalmente
diferente relativamente aos modelos
de forma limpa e poderosa desde
os regimes mais baixos e, desta
vez, tivemos a sensação de que
está a par de algumas das motos
existentes no mercado em termos
de entrega de potência. A tendência
que tinha para se calar nas curvas
mais lentas já não existe e os mapas
funcionam. Na primeira sessão o
traçado estava bastante enlameado
TESTE
MAIS “PUNCH“
As bainhas da 250 precisam de algum tempo, experiência e paciência para serem ajustadas a 100%
Motor: muito enérgico na CRF 450, com possibilidade de se alterarem mapas com um simples toque de botão Bainhas KYB na 450 muito equilibradas Travagem de topo
A Honda inverteu o sentido de evolução das suas CRF para poder oferecer mais e melhores sensações em pista. Testámos a 450 e a 250R de 2015 e comprovámos as melhorias no motor e na ciclística.
Texto: Rodrigo Castro Fotos: Honda
A Honda continua a apostar nas duas saídas de escape nos seus modelos, como forma de criar mais equilíbrio em andamento, principalmente noswhoops
Honda CRF450/250R 2015
picos ou perdas de tração.
Com a pista a secar pudemos comprovar
o comportamento da Honda CRF 450R com
o mapa mais agressivo, de longe aquele que
mais impressionou. Não é de estranhar o
facto do limitador de rotação permitir mais
500 rpm, indo até às 11.450 rpm.
Em termos de suspensões, nota muito
positiva para as bainhas Kayaba PSF-2 que
foram completamente revistas (ver caixa).
Embora não tenha havido muito tempo
para mexer com as afinações em termos
de pressão de ar, mesmo em termos de
cliques o feeling em pista é extremamente
positivo, dando indicações de que, desta
vez, a Honda acertou neste campo. Onde
a Honda continua a impressionar é na
facilidade com que se consegue tirar o
máximo partido da ciclística e motor das suas
motos. A centralização de massas, leveza do
conjunto e motorização de caráter “amigável”
apelam a um número cada vez mais vasto
de utilizadores que preferem ter uma moto
previsível em todos os sentidos, fácil de
utilizar e que não provoque uma sensação
permanente de descontrolo, tendo em conta
que serão pouco mais de meia centena de
pilotos no mundo inteiro que conseguem
“espremer” todo o potencial de uma 450 cc.
No que toca à CRF 250 R, a alteração
principal em termos de ciclística foi a
introdução da nova forquilha Showa a ar
SFF- TAC e de uma mola de mais forte no
amortecedor, enquanto que, no motor,
foram os novos mapas, borboleta do corpo
da injeção e as novas ponteiras de escape de
maior diâmetro no terminal de saída.
Também a 250 impressionou
de forma solta nos regimes mais elevados. O
som também aumentou mas as sensações
em pista melhoraram de forma notória.
Contudo, a 250 está numa classe onde
a potência máxima tem uma enorme
TESTE
Ficha técnica
A escolha dos mapas pode ser feita “on the fly“ através deste botão
Ponto final Depois de ter sido fortemente criticada pela excessiva anemia dos modelos de 2013 e 2014,
a Honda inverteu o sentido de desenvolvi-
mento da 450, com a introdução de modifi- cações que permitem ao motor desenvolver mais potência e de forma mais agressiva. A Honda continua apostada na tecnologia
a ar e, estranhamente, mantém opções dis-
tintas em termos de fabricantes para os dois modelos. Showa para a 250 e Kayaba para a 450. O comportamento melhorou bastante re-
lativamente aos modelos de anos anteriores .
Motor
Tipo: monocilíndrico 4 tempos, refrigeração por líquido Distribuição: 4 válvulas SOHC Cilindrada: 449,7 cc (249 cc) Diâmetro x curso: 96 x 62,1 mm (76.8 x 53.8 mm) Potência declarada: 53,5(38) cv/ 9.000 (11.000) rpm Binário máximo: 48 Nm(26,5)/7.000(8.500) rpm Alimentação: injeção eletrónica Keihin Caixa: 5 velocidades
Ciclística
Quadro: perimétrico em liga de aluminio Suspensão dianteira: forquilha telescópica invertida
KYB PFS2 a ar 48 mm e 310 mm de curso (Showa TAC 48 mm, 310 mm)
Suspensão traseira: KYB (Showa) curso de 315 mm (317,6 mm)
Travão dianteiro: disco e bomba Nissin 260 mm Ø duplo pistão
Travão traseiro: disco e bomba Nissin 240 mm Ø um pistão
Medidas dos pneus: 80/100-21 / 120/80-19 (100/90-19)
Peso e
dimensõES
Distância entre eixos: 1.492 mm (1.489 mm) Altura ao solo: 329 mm (322 mm) Altura do assento: 952 mm (951 mm) Peso (a cheio): 111 kg (105,2 kg) Capacidade do depósito: 6,3 litros
Preço: 8.700€ (8.050€)
O futuro é o ar
As bainhas KYB da 450 permitem, pela primeira vez, o ajuste em alta e baixa velocidade da compressão e extensão
A 250R recebe as novas bainhas SFF-TAC desenvolvidas pela equipa de fábrica nos GP
A CRF 450 R utiliza as novas bainhas
KYB PSF-2, revistas com um novo pistão
de 32 mm que permite poupar 200 gr.
Em termos funcionais, o atrito interno foi
diminuído em 10% e a adoção de uma
nova válvula de retenção limita grande-
mente as fugas de ar, tal como o novo
sistema de lubrificação entre as bainhas
e as jarras que permite ainda reduzir a
fricção entre componentes . Os afinadores
de compressão e extensão (alta e baixa
velocidade) estão todos colocados no
topo das bainhas. Também na traseira a
Honda inovou com um novo amortece-
dor KYB que passa a incorporar todos os
parafusos de afinação no topo do corpo
da unidade de amortecimento.
tucho fechado da CRF 250R pas-
saram à história, com a adoção de
umas bainha do mesmo fabricante
mas a ar, denominadas de SFF-AIR-
TAC. São as mais evoluídas unidades
a ar no mercado, equipadas com tripla
câmara de ar e que permitem poupar 1,3
kg relativamente às bainhas do ano tran-
sato. A câmara principal funciona como
mola com alta pressão de ar de cerca de
145 psi e está selada de forma hermética.
A câmara externa funciona, nomeada-
mente, no fim do curso, enquanto que a
câmara de compensação atua no início
do curso da suspensão e pode também
alterar a altura das bainhas e o free sag.
influência na forma como as
motos se comportam em pista,
e os 4/5 cv a menos em relação
à concorrência são castradores.
colocar no mesmo patamar da KTM,
Husqvarna, Kawasaki e Yamaha, que
ultrapassam, e bem, os 40 cv à roda.
As bainhas SFF-TAC são o expoente
máximo da tecnologia ar/hidráulica
completamente perfeita estas suspensões,
em termos de funcionamento das bainhas.
No curto contacto que tivemos em Itália
comprovámos que as três câmaras de ar
mostram uma leitura correta do terreno,
embora a frente se mantivesse algo alta
na entrada das curvas, algo que pode ser
corrigido facilmente, ajustando a pressão da
terceira câmara de ar, a chamada câmara de
compensação.
Travagem melhorada, nomeadamente na dianteira com o novo disco de 260 mm
29
TESTE
pequeno paraíso à beira mar plantado, onde
circular pelos montes, serras e trilhos é uma
realidade para todos os praticantes de TT. Agora,
imaginem que vivem num país onde a liberdade para circular
fora de estrada está limitada a alguns locais, e que os grupos
ecologistas exercem tanta pressão que se tornam numa autêntica
força de bloqueio para a prática do nosso desporto favorito.
Esta é a realidade atual de países como Alemanha,
Áustria, Inglaterra, Holanda, Bélgica e
de alguns países escandinavos. Para
além das preocupações relacionadas
motores de combustão em espaços verdes e protegidos
ambientalmente, o problema do ruído é um enorme
fator de pressão que já levou ao encerramento de
inúmeros locais onde era permitido fazer motocross
ou andar de moto fora de estrada.
A KTM é um construtor com uma enorme
consciência de que o futuro para os praticante de
TT pode não ser tão risonho. Os austríacos ainda
dependem em grande parte das vendas de motos de
Enduro e Motocross, que contam cerca de 60.000 motos
num total que se aproxima das 120.000 unidades ano.
No entanto, o projeto e os meios financeiros para
criar um modelo ou vários modelos apoiados no conceito
“E Mobility”, ou Mobilidade Elétrica, exige recursos que não
existiam em 2007 quando foi pensado e idealizado o projeto
Freeride, fruto da crise que afetou a Europa durante cerca
de três anos.
modelo que testámos para este número da Moto Verde, mas
a crise mundial obrigou a colocar em banho maria a vertente
elétrica e direcioná-lo para os motores de combustão, como foi
o caso da Freeride 350 lançada em 2012 e a 250 a 2T lançada
em 2013, mas cujo conceito de oferecer uma moto que ofereça
liberdade sem limites se mantém bem presente.
Interessante é também o facto do projeto de construir uma
moto com motor elétrico tenha começado depois do governo
austríaco ter lançado uma série de
incentivos, com apoios financeiros para o
desenvolvimento de conceitos inovadores
aproveitou esses recursos e contratou uma empresa
para desenvolver um modelo elétrico com base na
EXC 250. Essa empresa, líder na inovação neste
tipo de propulsores, rapidamente chegou a um
resultado aceitável para a marca e, desde então, o
conceito evoluiu em termos da motorização utilizada
atualmente e também em termos do quadro híbrido
em alumínio e aço, que partiu de um conceito
desenvolvido por Gerald Kiska, o “head designer”
da Kiska Design, que trabalha para a KTM há mais
de duas décadas.
Desenvolvimento que conta com mais 300 pessoas, são
cerca de 30 os engenheiros que têm a seu cargo o projeto
da Freeride E e prometem mais lançamentos inovadores no
futuro, nomeadamente no campo das motos desportivas
totalmente imbuídas do ADN “Ready to Race” da marca.
Foi este o cenário que levou ao avanço do conceito
A KTM Freeride E é a primeira moto a ser lançada no mercado com o intuito sério de propor uma alternativa válida às motos equipadas com motores de combustão na prática de TT, Enduro e Motocross. Será este o futuro?
Texto: Rodrigo Castro Fotos: Sebas Romero/Marco Campelli
ENERGIA
PURA
30
www.motociclismo. pt 31
Uma moto totalmente amiga do ambiente, com um custo de funcionamento abaixo dos 0,80 € por hora. Motor muito potente, vivo e com um disparo incrível. Ciclística acertada
Autonomia reduzida para uma utilização mais intensiva. Preço ainda fora do alcance da maior parte dos utilizadores
versões: a EXC, homologada para circular
na via pública - até por possuidores de
carta A1 - e a SX, de utilização exclusiva em
circuito fechado. O motor de que falamos
em mais pormenor na caixa ao lado é um
elemento que recorre à mais alta tecnologia
disponível, pois, durante alguns anos, não
havia fornecedores de componentes em
escala suficiente para a KTM avançar com o
projeto nos seus moldes habituais.
No que toca ao quadro, mantém-se a
aposta na estrutura híbrida que conjuga
três materiais tão diferentes entre si como
é o caso do aço (tubagem), liga de alumínio
( estrutura central) e o polímero de plástico
(sub-quadro). Num modelo onde a leveza
e maneabilidade é o binómio dominante,
o braço oscilante de 3,2 kg em alumínio
contribui de forma definitiva para colocar a
fasquia do peso pouco acima dos 108 kg.
A KTM optou por montar rodas Giant
mais resistentes, agora em cor de alumínio
nas quais montou uma mistura de pneus da
Maxxis: Trial Maxx na dianteira e um Enduro
na traseira. Os travões são Formula com
novos pistões, quatro na bomba dianteira,
que mordem um disco de 260 mm.
Nas suspensões mantém-se a aposta
nas bainhas WP de 43 mm na dianteira e
250 mm de curso e um amortecedor WP
totalmente ajustável com 260 mm de curso.
O “dedo” da Polisport também está presente
na “E”, em que a totalidade dos plásticos são
produzidos em Portugal, tal como acontece
na restante gama Freeride.
no terreno e tirar partido de um modelo
TESTE
líquida Potência máxima: 11 kW (15 cv) às 4.500 rpm /
16 kW (22 cv) às 4.500 rpm Binário máximo: 42 Nm Alimentação: bateria de iões de litio, 360 células 2600 Wh Arranque: elétrico Caixa: automática
Ciclística
Quadro: perimétrico em liga de aço e alumínio Suspensão dianteira: forquilha telescópica invertida WP
com bainhas de 43 mm, 250 mm de curso
Suspensão traseira: monoamortecedor WP com
260 mm de curso Travão dianteiro: disco e bomba Formula de 260 mm,
pinça de quatro pistões Travão traseiro: disco e bomba Formula de 230 mm,
pinça de duplo pistão Pneu dianteiro: 2.75-21’’ Pneu traseiro: 120/90-18 ‘‘
Peso e
dimensõES
Distância entre eixos: 1.418 mm Altura mín. ao solo: 340 mm Altura do assento: 910 mm Peso a seco: 108 kg EXC ( 106 kg SX)
Preço (aproximado): 11.295€ EXC (10.995€ SX)
Ficha técnica
manutenção pode circular sem problemas
dentro de água. A refrigeração é feita
por líquido
Nos trilhos mais duros o comportamento da Freeride é exemplar, estando ao nível dos outros modelos equipados com motor de combustão
32
jamais uma moto o tinha feito. O cenário das
montanhas da estância de ski de Saalbach,
na Áustria, foi o local ideal. No verão as
pistas de ski dão lugar aos mais belos trilhos
de downhill, povoados por centenas de
bicicletas que aproveitam as condições
idílicas para descer estas montanhas que,
durante, o inverno estão cobertas de neve.
Primeiro passo: aprender o processo
de funcionamento, já que não existem
mudanças, o travão de trás está na manete
esquerda, não existe motor de arranque e o
ruído do motor dá lugar a um zumbido quase
impercetível quando andamos devagar.
meu caso, depois de ter testado centenas
de motos, o primeiro impacto é estranho.
A procura incessante pelo pedal de travão
traseiro nas descidas provoca alguns
calafrios e só ao fim de uma hora começo
a habituar-me à sensação de ter todos os
comandos no guiador. O motor tem 42
Nm de binário imediatos desde as 0 rpm,
mais 2 Nm que uma EXC 250, o que quer
dizer que a abertura violenta do comando
do acelerador dá-nos um empurrão muito
forte nas costas. A entrega de potência
é instantânea e, se não fosse o pneu de
enduro, tinha ficado virado ao contrário
nalgumas zonas do percurso. A técnica para
controlar a entrega de potência numa moto
onde não há embraiagem é estranha e exige
alguma ciência.
Freeride a encadear de forma perfeita as
curvas que se vão sucedendo.
A versão EXC pesa 108 kg e a SX 106
kg uns quilitos a mais do que 250 2T, e,
como a maior parte do peso está na bateria,
colocada numa posição bastante alta, torna-
se difícil inserir a moto nas curvas mais
apertadas, já que a
Freeride E tem uma
em conta as cada vez maiores restrições que
existem em alguns países, o futuro do TT e MX poderá ter de obrigatoriamente passar pela
opção elétrica. A KTM deu o primeiro passo
com a Freeride E, uma moto que oferece tudo aquilo que se poderia esperar de um modelo
construído pela marca de Mattighofen. Em
circuito fechado ou em trilhos aberto a “E” convenceu. O único senão será o preço que
a tornará, nesta fase, um modelo de nicho.
Volts, Watts e Amperes
de potência: Economia, Standard e Avançado.
Quando a carga da bateria fica abaixo dos
20% a E entra em modo de conservação de
cilindrada “alternativa” seja
três anos. Nos anos 80 já a
KTM tinha uma 350 a 4T na sua gama, moto
que, inclusivamente, se sagrou campeã da
Europa de Enduro em 1987 pelas mãos de
Joachim Sauer - o próprio responsável pelo
desenvolvimento da KTM 350 atual e que é,
basicamente, aquela que testámos mas com
uma roupagem diferente e mais apelativa.
A história da transição da Husqvarna é
amplamente conhecida, mas continuamos
KTM? A Husqvarna será sempre uma marca
purista, com acabamentos, pormenores
por um caminho distinto em termos de
desenvolvimento em relação à KTM), e,
certamente, mais elitista que a sua “irmã”.
O bloco de 350 cc pesa pouco mais
de 28 kg, debita cerca 45 cv, tem quatro
válvulas em titânio, martelos das válvulas
com tratamento em DLC e um pistão
“bridge box” da Vertex que acusa míseras
275 gramas na balança. Mas o que distingue
mesmo este propulsor da concorrência é
a tecnologia empregue na construção da
biela e cambota que, em vez dos habituais
rolamentos de agulhas com uma grade de
roletes, utiliza a mais avançada tecnologia
utilizada na F1, fornecida pela Pankl, com
chumaceiras auto lubrificadas que permitem
135 horas de utilização sem quaisquer
contratempos.
pouco difere do motor que podemos
encontrar numa qualquer KTM.
TESTE
ENDURO
UNIVERSAL Nunca o mercado das motos de “Off Road” teve uma oferta tão vasta como a de hoje em dia. A Husqvarna FE 350 tem a cilindrada q.b. para uma legião de utilizadores e isso ficou comprovado neste teste.
Texto: Rodrigo Castro Fotos: Pedro Lopes
Husqvarna FE 350 2015
www.motociclismo. pt 35
Preço elevado. São 10.083 € pedidos por esta três e meio Os aros da DID têm uma qualidade de construção abaixo do que seria de esperar
Travagem fenomenal Equipamento de nível superior à concorrência Motor de 350 cc tornou-se na referência do segmento
maiores diferenças. As bainhas dianteiras
WP empregam a última tecnologia
existente no mercado, com quatro câmaras
independentes, daí a denominação 4CS.
Basicamente, a forquilha 4CS permite
obter as performances de uma qualquer
unidade de cartucho fechado mas com a
simplicidade de um sistema tradicional, já
que é possível fazer ajustes em termos de
molas e afinações de forma relativamente
simples. Para além da simplicidade de
atuação, as 4CS permitem uma maior
precisão em termos de leitura do terreno e
maior consistência nos embates mais fortes.
As bainhas estão acopladas a um
conjunto de mesas de direção maquinadas,
que contribuem também para a decisiva
precisão da dianteira e uma maior rigidez
da frente.
ao tradicional sistema PDS (Progressive
Damping System) que tanto tem dado à
KTM ao longo dos anos. O PDS é substituído
por um sistema de bielas tradicionais que
asseguram uma leitura mais sensível dos
pequenos obstáculos, nomeadamente em
construída em três peças em polímero
(plástico) oferecendo uma melhor proteção
contra os elementos (água, lama, pó) e
uma maior rigidez longitudinal e maior
flexão lateral, além de permitir uma maior
integração de componentes como é o caso
da bateria, ECU, caixa de fusíveis etc.
É claro que esteticamente existem
diferenças notórias entre a KTM e a
Husqvarna, que tornam a Husky mais
apelativa para a maioria.
fazer a rodagem ao “bicho”, pois t inha o
compromisso de estar à par tida do Trans
Alentejo para 500 quilómetros dos melhores
trilhos no sul do país.
TESTE
O sistema de escape, estudado para oferecer as
melhores prestações em todo o tipo de terreno
Na dianteira a travagem é estonteante, a melhor entre a concorrência. O sistema PDS é
substituído por bielas na suspensão traseira que asseguram mais progressividade
Ponto final Acabamentos de topo, com os autocolantes fundidos nos plásticos utilizando a famosa
tecnologia IPD da Polisport, cubos polidos,
corrente de “o-rings”, pneus Michelin En-
duro, proteção de carter e protetores de
mão são alguns dos pormenores que dis-
tinguem a FE 350 das suas concorrentes,
que a tornam numa moto de um segmento premiume que justificam também a tarifa ligeiramente mais elevada que a concor-
rência. Uma moto de Enduro com pedigree.
Motor
Tipo: monocilíndrico 4 tempos, refrigeração por líquido Distribuição: 4 válvulas DOHC Cilindrada: 349,7 cc Diâmetro x curso: 88 x 57,5 mm Potência declarada: n.d. Alimentação: injecção eletrónica Keihin Ignição: CDI Arranque: elétrico Embraiagem: disco em banho de óleo Caixa: 6 velocidades
Ciclística
Quadro: berço simples em aço Suspensão dianteira: forquilha telescópica WP 4CS invertida 48 mm, 300 mm de curso
Suspensão traseira: monoamortecedor WP, 330 mm de curso
Travão dianteiro: disco e bomba Brembo, 260 mm, duplo pistão
Travão traseiro: disco e bomba Brembo, 210 mm, um pistão
Pneu dianteiro: 80/100-21’’ Pneu traseiro: 140/80-18’’
Peso e
dimensõES
Distância entre eixos: 1.482 mm Altura ao solo: 345 mm Altura do assento: 970 mm Peso a seco: 109,2 kg Capacid. do depósito: 9,5 litros Preço: 10.083 €
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em termos de simplicidade de construção,
afinação e eficácia no terreno
A proteção de cárter é um componente original neste modelo e em toda a gama Husqvarna
De “0 a 500”, bem poderia ser o título
deste artigo já que, em apenas dois dias,
a Husqvarna FE 350 passou a ter umas
quantas horitas de condução. É claro que,
no meio de uma “grupeta” de 40 marmanjos
ávidos de informação, toda a gente
perguntava (alguns babavam-se, inclusive)
pela “minha” FE 350.
de 250 quilómetros de trilhos, uns mais
técnicos e outros mais rolantes, que deram
para tirar todo o tipo de dúvidas em relação
ao que uma 350 pode oferecer no terreno.
Nas zonas técnicas e trializantes o
comportamento da FE 350 é exemplar.
Ciclística previsível, suspensões ajustadas,
progressiva e perfeitamente controlável.
de condução intensa, fiquei cada vez
mais cliente da cilindrada. Não é oito nem
oitenta, mas um patamar intermédio entre
uma 250 cc e uma 450 cc sem os defeitos e
“pecadillos” de cada uma dessas cilindradas.
Quando é preciso andar mais depressa
a FE 350 não perde quase nada para uma
potente 450 e até mesmo uma 500. O motor
aguenta bem os ritmos elevados, embora a
transmissão original seja demasiado curta
para as longas retas alentejanas, onde
andamos durante muito tempo a fundo.
A frente protesta ligeiramente quando
vamos rápido em cima dos buracos, mas
um apertão mais forte dos joelhos contra o
depósito estabiliza a coisa.
é a travagem, notável mesmo o poder da
travão dianteiro, enquanto que o traseiro
se abusado têm alguma tendência para
aquecer e chiar um pouco. A posição de
condução favorece as pequenas estaturas,
com um guiador relativamente baixo que
pode ser substituído por outro mais alto
e que torna também mais confortável
a condução em pé. Já a qualidade de
construção dos aros DID não é tão boa
como se podia esperar.
pela herança genética e das
melhorias obtidas pelo treino,
nenhum outro fator desempenha
atlética como a alimentação.
otimizada promove adaptações ao
lesão ou de doença ao manter a função
imunológica, ajuda a obter e a manter um
peso e composição corporal adequada,
preservando as massas muscular e óssea,
modula a disponibilidade de substratos
energéticos e contribui para uma melhor
recuperação após o exercício.
garantirá, por si só, o sucesso competitivo,
mas na sua ausência um atleta não
expressará o seu potencial máximo.
Texto: Rui Sousa Fotos: Arquivo
Uma selecção apropriada de alimentos, quanto à quantidade, composição e momento de ingestão influencia a saúde e per formance de um atleta
Minerais UMA ALIMENTAÇÃOsaudável e equi-
librada deve fornecer as doses recomenda-
das de minerais para os atletas. Contudo, as mulheres atletas e, em especial, as que fazem restrição alimentar , podem não inge-
rir suficientes quantidades de cálcio e ferro.
Juntamente com o stress fisiológico a que
estão submetidas devido à intensidade dos
treinos, estas atletas têm elevados riscos de osteoporose, anemia e distúrbios hor- monais e menstruais. As atletas femininas devem ter especiais cuidados com a sua alimentação, procurando os alimentos que
forneçam estes minerais. Se necessário, as
atletas devem recorrer à suplementação destes minerais.
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Suplementos alimentares
OS HIDRATOS DE CARBONO HC são o combustível de eleição dos motociclistas de offroad, principalmente nas vertentes de Supercross, Motocross e no Enduro, durante a realização das especiais cronometradas. Estes são armazenados, de forma limitada, no fígado
e nos músculos, sob forma de glicogénio. Lo- go, torna-se imprescindível que o desportista faça uma gestão ativa deste recurso energéti- co, promovendo a sua eficaz reposição, pela ingestão adequada de HC. Para precaver uma falta de HC no treino ou na competição, deverá
ser ingerido cerca de 200 a 300g de HC, 3 a 4 horas antes do exercício, por forma a contribuir
para preenchimento das reservas de glicogénio
para o treino / competição. Na hora anterior ao
exercício, deve ser ingerido 1g de HC por kg de
peso corporal. Durante o exercício, a ingestão de
HC tem um efeito benéfico na performance em
exercícios com a duração superior a uma hora.
Nestes casos, é recomendado uma ingestão de 30 a 60g de HC por hora, o que pode ser atingido com

Moto Verde Nº 27

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