Montevideo pspl report final_spreads

1 Gehl Studio

Estudio de la vida y del espacio público, visión futura, e intervenciones pilotos para la Avenida 18 de Julio de Montevideo

La Avenida Que Queremos.

2 La Avenida Que Queremos0 0 Montevideo PSPL Report

Referente del ProyectoJan Gehl, Doctor Arquitecto

ResponsableJeff Risom, Urbanista MSc

Gerente del ProyectoGhigo DiTommaso, Doctor Arquitecto

EquipoMayra Madriz, Urbanista MSc Carlota Pederesen-Madero, Arquitecto David Uniman, Experto de MovilidadCelsa Dockstader, Diseñadora BArchQianqian Ye, Diseñadora BArchTyler Jones, Diseñador BArch

Silvana PissanoPatricia Roland Marcelo Roux Enrique Ruzo

Gustavo SchepsPablo KelbauskasMarcelo Roux

Verónica AdlerMartin Soulier FaureSebastián LewElias Rubinstein

Estudio de la vida y del espacio público, visión futura, e intervenciones pilotos para la Avenida 18 de Julio de Montevideo

La Avenida Que Queremos.

Han Partecipado:

Intendencia de MontevideoPatricia AbreuLuis AlmeidaGustavo Arbiza Alfonso ArcosFlorencia BagliviMarcelo BednarikAnaclara BugalloGustavo Carvallo Ana ColomboGabriella DeBellisGabriela DetomasiAngel EspondaburoVictoria FerreiraVictoria FerreiraAlejandro FerreiroLaura FleitasBetina GómezMarina LemaEleonora Leitch

Susana LoisEstefania ManniseCarolina MollVanessa MurdochAlvaro Paciello Mariela PachecoJimena PallasPaulo PereyraJavier PrietoWalter RemediosFernando RomeroYoanna ReyClara TraversoAna Vallarino Gastón VerdierAnalia Young

Municipio de MontevideoCarlos Varela Ubal

MVOTMAJosé Freitas

Grupo CentroNelson Gagliardi

farq|uyMartin CajadeAna FazakasGastón IbarburuMaria LezicaMauricio Lopez Elías MartínezAna Vallarino

EstudiantesLaura AlbisturSofía AlgortaLuis AlmeidaLucía Arrieta

Julieta BalianFlorencia BardierCaroline BarvieraJerónimo BerruttiMicaela BesozziRodrigo BlascoLucía BorcheKarina BurgosLaura CaldasSebastián CamachoNatalia CamposIgnacio CamposLuciana CanoVictoria CapdeponJorge CarbonellValentina CardelinoCamila CastellanoElisa CigandaMaría De LeonNicolás DiazLucía EchevarriaSofía Elvira

Pablo FacalVictoria FerreiraMartín FigueredoVictor FigueredoKaren FilippiniLaura FleitasRafael FloresCecilia GarcíaMaría GascueCecilia GiovanoniBetina GomezCecilia González María GonzálezAgustin GreifFlorencia HerreraJorge LarresMaría LegelenAlberto LeiraMariana LessaNadia LlanesLuciana MachadoNatalia Maeso

Estefanía ManniseMara MarquezMatías MarreroNatalia MartyniukCarolina MayoraEmily Mc CubbinRodrigo MelgarAlfonso MendozaJessica MesonesPaula MitrópulosVanessa MurdochRosana NabuneAlex NaderVirginia OliveraNicolás OpizzoMariela PachecoAgustin PaizBruno PalumboMaría PaseyroDiego PereiraPaulo PereyraGuillermo Perez

Nicolás PerezValeria PerezAnaclara PérezDiego PérezFeranando PoncePia PrandiDaniel PrietoVirginia QuevedoRodrigo RamaYoanna ReyJuan RíosAndrés SantínMaría SaraviaMelanie SchallIndara SenaClara TraversoValeria UlfeGabriela VázquezSofia VeneriSantiago VentosMatías YáñezAnalía Young

0 4 0 5 La Avenida Que Queremos Gehl Studio

Tabla de ContenidoComo se lee este documento

Montevideo 2030 Estudio dela Vida y del Espacio Público: Metodología

Estudio dela Vida y del Espacio Público: Resultados

Visión Futura yRecomendaciones

Intervenciones Pilotos

Base de Datos

1 2 3 4 5 6Aquí brindamos una visión futura para el espacio público de toda la ciudad

Aquí presentamos la metodología de nuestro estudio sobre la vida y el espacio público de la Avenida

Aquí presentamos los resultado fundamentales de nuestro estudio, en el marco amplio del sistema metropolitano

Aquí proponemos una visión para el futuro de la Avenida y precisamos recomendaciones para realizar esta visión a través de intervenciones a corto, mediano, y largo plazo

Aquí precisamos el diseño conceptual de intervenciones pilotos de rápida implementación que permitirán acelerar el proceso de cambio y proceder de manera incremental e iterativa hacia la visión formulada

Aquí presentamos de manera sistemática y exhaustiva toda la base de datos generada a través del trabajo de campo. Encontrarás todos los detalles del estudio sobre el funcionamiento de la Avenida más completo jamás llevado a cabo

06 Introducción

Montevideo 2030

10 La Ciudad que Queremos 12 El Corazón de la Ciudad14 El Derecho a la Movilidad

Estudio de la Vida y del

Espacio Público: Metodología

18 El método Gehl20 La colaboración con la IM y la farq|uy 22 El método aplicado a la Avenida 18 de Julio 24 La Vida Pública de la Avenida 25 El Espacio Público de la Avenida

Estudio de la Vida y del

Espacio Público: Resultados

28 Radiografía de una avenida30 Los números de una avenida para la gente31 El fulcro del transporte sustentable32 Los rasgos de un gran Boulevard33 Cuatro plazas con una vocación fuerte34 Un problema de cantidad 35 Un problema de calidad36 Una experiencia de segunda clase37 Cuatro plazas con una identidad débil

Visión Futura y Recomendaciones

40 Visión Futura42 Recomendaciones en torno a la movilidad44 ???46 Recomendaciones en torno a la estancia48 En torno a las actividades y la identidad

Intervenciones Pilotos

52 Plaza Cagancha58 Explanada de la Intendencia

Base de Datos

66 Actividad Estática en las Plazas 68 Distribución de Edad y Sexo en las Plazas70 Distribución de Edad y Sexo en las Calles72 Flujos De Personas y Reparto Modal 88 Análisis de Ocupación de Autobús

INTRODUCCIÓN


IntroducciónLo que hicimos y porque

INTRODUCCIÓN

La Iniciativa ICES Este proyecto se ha desarrollado en el marco de la Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles (ICES), del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), un programa que ayuda a las ciudades de tamaño intermedio de América Latina y el Caribe a identificar, organizar, y priorizar proyectos de inversión para el desarrollo sostenible.

Los objetivos del proyecto

De acuerdo con los objetivos de la Iniciativa, el proyecto se propone de fomentar la sostenibilidad urbana a través de una serie de intervenciones que apuntan a mejorar la calidad del espacio público de la ciudad de Montevideo, enfocándose de manera específica en una propuesta para el eje principal de su centro, la Avenida 18 de Julio.

El equipo de trabajo

El proyecto es el fruto de una colaboración entre el BID, la Intendencia de Montevideo (IM), la Facultad de Arquitectura de la Universidad de la República (farq|uy), y Gehl Architects. Tecnicos de distintos departamentos de la Intendencia han trabajado conjuntamente con profesores y estudiantes de la facultad y expertos de la compañía Gehl, bajo la supervisión de los representantes de ICES en Uruguay.

La Métodología Gehl

Gehl es una consultora internacional que ofrece expertise en los ámbitos de la arquitectura, el diseño y la planificación urbana. Gehl aborda problemáticas globales con un enfoque centrado en las personas, utilizando métodos empírico-analíticos para comprender las relaciones entre las condiciones del entorno construido y el bienestar del individuo y formulando proposiciones que fomentan la sostenibilidad social y ambiental del desarrollo urbano. Gehl ha aplicado sus investigaciones a la planificación estratégica y al diseño urbano en más de 250 ciudades, ofreciendo el conocimiento que los ciudadanos, las organizaciones, y las instituciones necesitan para la toma de importantes decisiones en más de 50 países distintos.

Este proyecto se ha llevado a cabo siguiendo una metodología desarrollada por la misma empresa consultora. Esa se propone de aproximar las transformaciones urbanas de manera iterativa, a través del análisis empírica de los espacios urbanos, la experimentación y la evaluación de intervenciones incrementales.

La metodología prevé que todas intervenciones en el espacio urbano vayan precedida del levantamiento de una base de datos que

permita un análisis y un diagnóstico de las condiciones de uso. El resultado de esta primera fase constituye el punto de partida para la creación de una nueva visión a largo plazo para el lugar, y la definición de una estrategia para realizar la misma. La validez de la visión se suele testar y verificar a través de una serie de intervenciones pilotos que se pueden implementar en el corto plazo y con pequeños recursos, sin los riesgos técnicos y políticos que acompañan las grandes inversiones. Sigue una fase de evaluación de los proyectos pilotos que permite ‘aprender de los errores,’ refinar la estrategia y implementar intervenciones permanentes de menor riesgo y mayor posibilidad de éxito.

El desarrollo del proyecto

Conforme a la metodología, el proyecto se ha desarrollado a través de un levantamiento de datos que ha informado un análisis cuantitativa y cualitativa y un diagnóstico de las condiciones de la vida y del espacio público de la Avenida al dia de hoy; la definición de una visión futura para la Avenida en el marco del sistema metropolitano y una serie de recomendaciones para alcanzar dicha visión; dos propuestas para pequeños proyectos pilotos que mueven los primeros pasos los cambios que se quiere ver realizar.

INTERVENCIÓN PERMANENTE

ANÁLISIS

ESTRATEGIA

VISIÓN

INTERVENCIÓN PILOTO

EVALUACIÓNCambioCambio

La participación directa de Jan Gehl

El proyecto ha podido contar con la participación directa de Jan Gehl, arquitecto danés fundador de Gehl Architects y experto de urbanismo reconocido a nivel mundial. Jan ha viajado a Montevideo en el setiembre del 2015, y visitado la ciudad en compañía de otros miembros del equipo Gehl. Durante su visita, Jan se ha podido encontrar con el alcalde Daniel Martínez y otros funcionarios de la Intendencia y con ellos ha recorrido la Avenida 18 de Julio, discutiendo las cuestiones sus condiciones actuales. La visita de Jan se ha concluido con una Lectio Magistralis en el auditorio Ernesto Che Guevara de la farq|uy donde el arquitecto danés ha compartido sus impresiones y puntos de vista sobre el futuro del desarrollo urbano de la ciudad. Estas ideas se han recopilado en la primera sección de esto informe.

Los próximos pasos

Este informe contiene el estudio más detallado jamás llevado a cabo sobre el funcionamiento de la avenida y ofrece datos importantes para todo los que están interesados en sus condiciones presentes. Sin embargo, quizás su valor más grande sea la visión futura que en eso se propone. Vemos este documento como una herramienta fundamental para guiar nuestros próximos paso hacia la Avenida que queremos.

MONTEVIDEO 2030


En esta sección se brinda una visión futura para el espacio público de toda la ciudad. Se discute el papel del espacio público dentro del proceso de desarrollo social y económico de la urbe, la revitalización del centro la creación de un modelo de movilidad democrático y sostenible. Un plan ambicioso pero pragmático que marca un rumbo claro para Montevideo 2030.

Montevideo 2030Hacia una ciudad para la gente

MONTEVIDEO 2030


La Ciudad que Queremos

Diseño urbano a la medida de las personas para una ciudad democrática

Después de décadas de planeamiento urbano caracterizado por un alejamiento de las exigencias fundamentales de la dimensión humana, estamos asistiendo a un retorno al ‘urbanismo a medida de las personas’.

Se trata de una inversión de rumbo que quiere reparar los daños causados por una visión de ciudad meramente funcionalista, que ha respondido al crecimiento demográfico y económico, y a las presiones del mercado, a través de intervenciones que han ido progresivamente enajenando al individuo de su propio entorno.

En este comienzo del siglo XXI observamos como un renovado interés por las formas urbanas a la escala humana nos está ayudando a crear ciudades más vitales, sanas, seguras, y sostenibles. De manera cada vez más unánime entendemos el valor de tejidos urbanos de trama fina, densos y continuos, y caracterizados por usos diversos a lo largo de todo el día y todos los días; de calles caminables y ciclables y de espacios urbano vertebrados por un sistema de transporte masivo limpio y eficiente; de

espacios públicos de calidad, que fomenten el recreo, el descanso y la interacción social.

"Espacios urbanos a la escala humana fomentan la inclusión social y el diálogo democrático."

Sin embargo menos a menudo reflexionamos sobre el hecho que un diseño urbano a la medida de las personas nos ayuda también a alentar la participación de todos miembros de nuestras comunidades en la vida social, económica y cultural de la ciudad. Montevideo, con su tradición de diseño urbano de gran calidad y con su renovado compromiso de ciudad incluyente podrá encontrar en cada uno de los proyectos de transformación urbana a la escala humana que se proponga desarrollar, no simplemente las herramientas más eficaces para la creación de una ciudad más vital, sana, segura, y sostenible, sino también para realizar su visión de urbe democrática, abierta, y solidaria.

El espacio público como el alma de la vida cívica y cultural de la ciudad

El espacio público se presta a tener un papel fundamental dentro de este programa. Desde las grandes plazas del centro, lugares de la memoria histórica de la ciudad, hub de su transporte público, epicentros culturales, ágora políticas, hasta las calles más pequeñas de las zonas más periféricas, espacios de descanso, juego, y interacción, los lugares públicos de Montevideo pueden y quizás tienen que volver a representar el alma de la vida cívica, social y cultural de la capital.

"El espacio público es el lugar priviligiado para la expresión de los valores cívicos y de la identidad cultural de la ciudad."En la Montevideo que queremos, los valores que todas las Montevideanas y todos los Montevideanos comparten se manifiestan en sus calles en sus plazas vivas y activas, reafirmando la fuerza y cohesión de su comunidad.

HACIA UNA CIUDAD PARA LA GENTE

La visión de ciudad que compartimos

Osvaldo Pugliese en la Avenida 18 de Julio

El espacio público como el alma de la vida cívica y cultural de la ciudad.

MONTEVIDEO 2030


El Corazón de la CiudadNuestra apuesta sobre el centro

HACIA UNA CIUDAD PARA LA GENTE

A lo largo de las décadas pasadas, ciudades de todo el mundo han sufrido un proceso expansión territorial incontrolada que en muchos casos ha causado la despoblación de centros históricos y barrios consolidados.

Este fenómeno ha sin duda afectado Montevideo, que ha visto la Ciudad Vieja, el Nuevo Centro, y otros barrios de su sector central como Aguada Goes, y el cordón norte perder residentes durante un proceso

iniciado en los años setenta y exacerbado después de la crisis financiera del año 2002.

Conocemos bien la consecuencias negativas de este fenómeno en el ámbito de movilidad urbana, los costes infraestructurales que conlleva, la exclusión social que genera. Sin embargo, algunas de las repercusiones más graves que un centro despoblado genera son aquellas relacionadas con la erosión de identidad cívica y cultural de la ciudad. Si el centro, asentamiento más antiguo de la ciudad y fuente de su relato sufre, toda la ciudad sufre. Se trata de una pérdida del centro en el sentido literal y lato del término que hay que contrastar.

Este proceso no es irreversible, y de hecho hemos asistido a muchas inversiones del éxodo hacia las afueras y muchas recuperaciones del centro. A veces frutos de amplia iniciativas públicas, a veces simplemente el resultado de dinámicas económicas específicas, o de un cambio de mentalidad de los ciudadanos, estos ejemplos se presentan con una serie de consecuencias positiva para la ciudad.

Centros densos, vivos y activos, conectados por un sistema de transporte masivo de calidad, fomentan un estilo de vida sana, la

interacción social, la participación cívica, el desarrollo comercial, y las oportunidades de inclusión social.

Montevideo ya muestra señales de una incipiente inversión de marcha. Inversiones pública y privadas en servicios y comercios de calidad, sobretodo en la zona del puerto y de la Ciudad Vieja. Vemos esto como solo el comienzo de una recuperación completa del corazón de la ciudad y creemos que las iniciativas que están alentando este retorno al centro tiene que fortalecerse para no perder este impulso y acelerar el cambio.

"Se ha sufrido una pérdida del centro, en el sentido literal y lato del término, que hay que contrastar a toda costa."Dentro de este contexto, el centro, el puerto, y la rambla, se convierten en lugares privilegiados para un nuevo ciclo de inversiones. Estos tres elementos primarios de la forma del sistema urbano, tienen us potencial inmenso aún por aprovechar.

Los elementos primarios de la forma de la ciudad

El centro es el Centro

El futuro de Montevideo pasa inevitablemente para la recuperación completa de su centro, la reconquista de todas sus áreas como espacios vivo y activo a todas las hora del día, todo los días de la semana, y todas la temporadas del año; la definitiva reafirmación de sus calles y sus plazas como el el alma cívica y cultural de la ciudad. Hay que alinear y fortalecer todas las políticas públicas que apunten a la repoblación de sus áreas, la preservación su patrimonio, y la incentivación de comercios.

Desatando el potencial de la Rambla

Lugar privilegiado para el recreo, el descanso, el juego, y el deporte, la rambla tiene un potencial inmenso que hasta ahora se ha aprovechado sólo parcialmente. Aunque se hayan impulsado muchas iniciativas que van en la justa dirección, mucho más se puede hacer para proteger los espacio para la estancia del alto tráfico motorizado y para transformar la rambla en un sistema de espacio públicos de alta calidad.

El futuro del Puerto

Lugar de gran valor patrimonial, el puerto ha sido parcialmente transformado a través de intervenciones exitosa, comenzando un proceso que ahora se tiene que completar. El puerto tiene el potencial para convertirse en un centro de cultura y comercio de calidad única, de gran atractivo para ambos residentes y visitantes. La progresiva transformación de edificios industriales que ya no sirven sus funciones originarias puede guiar este proceso.

3

1

2

METODOLOGÍA


El Estudio de Vida y del Espacio Público: Metodología

En esta sección presentamos los resultado de nuestro estudio en el marco amplio de su rol dentro del sistema metropolitano.

Nuestra Encuesta

METODOLOGÍA


El método Gehl Una análisis cuantitativa y cualitativa de la vida y de los espacio públicos

NUESTRA ENCUESTA

Estudio de la Vida Pública

Conteo de peatones y vehiculos

Los conteos de peatones y ciclistas proveen con información sobre los patrones de circulación de las personas en la ciudad. Nos ayudan a evaluar los niveles de actividad y nos indican los destinos que atraen más a la gente. Una encuesta de tráfico de peatones y ciclistas puede convertirse en una herramienta importante a la hora de para mejorar y fortalecer las rutas de los caminantes y los usuarios de la bicicleta en la ciudad. Los conteos de peatones y ciclistas se llevan a cabo

en diferentes puntos estratégicos de las áreas de estudio. Normalmente se realizan a lo largo de todo el día, desde las 8:00 de la mañana hasta la medianoche por 10 minutos durante cada hora. La experiencia nos ha enseñado que multiplicandos el valor de estos conteos por 6, podemos tener una extrapolación confiable de los flujos horarios. Esta técnica requiere un flujo constante de personas; si el flujo de peatones es muy bajo, es posible que se deban realizar más conteos. De una manera similar, si tenemos grandes grupos de personas seguidos de largas pausas en el flujo, se puede generar información poco precisa. Los conteos de peatones pueden llevarse a cabo en cualquier espacio donde el flujo de personas pueda ser observado desde una sola ubicación. Los conteos pueden ser llevados a cabo por una sola persona en diferentes ubicaciones durante una hora, para tener una mejor idea del patrón de movimiento.

Registro de actividades estáticas

El registro de actividades estacionarias es una operación de mapeo y conteo que nos entrega una imagen detallada de los usos de los espacios. A través del registro descubrimos cuántas personas se entretienen en un espacio cada hora, cuáles partes de los espacios ocupan y cuales no, cuales son las actividades que desempeñan, en que posturas se detienen (de pies, sentadas, acostadas).

El mapeo se realiza escogiendo un trayecto desde el cual se pueda observar toda el área en cuestión, recorriendo el mismo, y registrando la posición de todas la personas que estén desempeñando una actividad estática. Aunque el registro de cada actividad se llevará a cabo de manera ligeramente asíncrona (ya que espacios grandes requieren algunos menudos de camino para abarcarse de manera completa) el mapeo se aproxima a la visión instantánea de las actividades en las plaza.

Registro de edad Y Sexo

El registro de edad y género es una operación de conteo que nos entrega una imagen detallada de quienes son las las personas que están utilizando los espacios público. la distribución por edad y sexo del usuarios del espacio.

El registro de edad y género se debe llevar a cabo en lugares con muchos transeúntes. Cada registro debe incluir 200 personas. Es crucial que las personas registradas represente al promedio de los usuarios del espacio, y no sean conscientemente elegidas. Es por esto que en lugares con muchas personas se puede, por ejemplo, se aconseja registrar cada tercera o quinta persona que pasa caminando. Esto es importante también de noche, cuando el flujo peatonal disminuye.

0238

Estudio del Espacio Público

Talleres

Las cuestiones relativas a la calidad del espacio público y el confort de las personas que lo utilizan se pueden analizar a través de talleres dedicados y trabajo de campo. Se investigan temas como: microclima, accesibilidad, conectividad, seguridad, actividades y vida nocturna, esquemas de tráficos y de aparcamientos, condiciones de ciclabilidad, posición y calidad del mobiliario urbano, iluminación, vegetación, y otros.

Talleres con representantes de los gobiernos locales, profesores y estudiantes de las escuelas de arquitectura locales, organizaciones cívicas y ciudadanos suelen ser las mejores herramientas para empezar este trabajo.

Trabajo de archivo y trabajo de campo

Una vez identificados los aspectos cualitativos que se quieren investigar a través de los talleres se procede a organizar una serie de task force se ocuparan de llevar a cabo las investigaciones a través de trabajo de archivo y trabajos de campo.

La task force suelen registrar el confort microclimático de la zonas examinadas, el grado de actividad de las fachadas, la posición y el estado de los distintos elementos del mobiliario urbano, la iluminación y la vegetación, la posición de las paradas del transporte públicos y las rutas de las líneas que ahí se paran, las obstrucciones de las rutas peatonales, los tiempos de espera en los cruces y cualquier otra cuestión específica el área de estudio demande la atención de los investigadores. Mientras que la metodología Gehl ofrece algunos pautas específicas para algunas de estas análisis, muchas de estas informaciones se pueden recopilar siguiendo criterios identificado por la misma task force y con el auxilio de herramientas a elegir como fotografías, apuntes, croquis, y diagramas.

Análisis de los datos y resultados

Toda la informaciones recopilada durante la Encuesta sobre la Vida Pública y la Encuesta sobre el Espacio Público se archivan de manera sistemática, ya que podrán servir como punto referencia cuando se vuelven a llevar a cabo tras las intervenciones que se proponen realizar para evaluar sus éxito. Sigue la fase de análisis de los datos, donde se toman en elabora toda la información cuantitativa y cualitativa a la vez y se identifican las cuestiones más relevantes, a partir de la cual se informará la visión y la estrategia para la transformación del lugar.

Gehl, conjuntamente con un equipo de la Intendencia y un grupo de profesores y estudiantes de la farq|uy, condujo una Encuesta sobre la Vida Pública y la Encuesta sobre el Espacio Público en Montevideo en el setiembre del 2015. El trabajo empezó con una de una serie de jornadas de formación del equipo de la Intendencia y de los estudiantes de la facultad de arquitectura, y siguió con 2 jornadas de trabajo de campo colectivo, el trabajo de 5 task force formadas por técnicos de la Intendencia y profesores de la facultad, y la elaboración de todos los resultados de las encuestas, iniciado por el equipo local y concluido por Gehl.

METODOLOGÍA


La colaboración con la Intendencia y la farq|uy La elección del área de estudio y el trabajo de campo conjunto

El trabajo con la Intendencia

La Intendencia de Montevideo ha creado un equipo ad hoc para el proyecto compuesto de arquitectos, urbanistas, paisajistas, y otros técnicos procedentes de diferentes departamentos. Este equipo ha trabajado con el equipo de Gehl a todo lo largo del proyecto. Durante la primera visita de Gehl a Montevideo, el equipo de la Intendencia ha presentado los temas más importantes que la Intendencia está abordando en el ámbito de la planificación

El trabajo con la farq|uy

Un grupo de 10 profesores y 100 estudiantes de la farq|uy han participado directamente a la Encuesta sobre la Vida Pública. Una la Lectio Magistralis de Jan Gehl en la facultad ha marcado el comienzo de la colaboración entre la farq|uy y el equipo del proyecto. Los estudiantes han sido formados durante una jornada de training que se ha llevado a cabo en el auditorio de la facultad y han trabajados en el campo en pequeños grupos

NUESTRA ENCUESTA

de la ciudad y conjuntamente se ha discutido el área más apropiada para experimentar con la metodología Gehl. Una vez escogida la Avenida 18 de Julio para el proyecto, el equipo de la Intendencia ha ofrecido su apoyo para la coordinación de todas actividades relacionadas con el trabajo y ofrecido la contribución de un amplio grupo de técnicos para formar las task force que han llevado a cabo las análisis cualitativas y para abordar todas las cuestiones

coordinados por profesores. En un día de semana y en un sábado, a partir de la 8 de la mañana y hasta la medianoche, armados de contadores mecánicos, cronómetros, y fichas, se han turnado para realizar todas las mediciones de los flujo de peatones, bicicletas, y vehículos en la avenida. También han registrado toda la actividad estáticas en las cuatros plazas en examen y han compilado los registro de la distribución

específicas que el proyecto ha tenido enfrentar.En última instancia, técnicos de la Intendencia han colaborado en la fase de elaboración de los proyectos pilotos, partecipando a los workshop que se han organizado sobre el tema. Aunque no se ha podido incluir todo el trabajo elaborado por los representantes de la Intendencia durantes estos talleres, todas las contribuciones han sido atentamente examinadas para definir la soluciones finales que se han escogido.

de edad y sexo en la Avenida y en las plazas. Han completado el trabajo transfiriendo todos los datos recopilado en hojas de cálculo.

Algunos de los profesores de la facultad que han partecipado al proyecto han también contruibuido a la Encuesta sobre el Espacio Público, formando parte de algunas de las task force formadas para la ocasión.

METODOLOGÍA


El método aplicado a la Avenida 18 de Julio Una grande campaña de recogida de datos

A3

A2

C1

C2

D1

D2

F1

F2

G1

G2

I1

I2

J1

J2

L1

L2

1

2

3

4

El área de estudio

El área de estudio escogida abarca quince manzanas de la Avenida 18 de Julio y se extiende de la la Plaza de la Independencia hasta la Explanada de la Intendencia, incluyendo otras dos plazas principales de la ciudad, la plaza Fabini y la plaza de la Cagancha.

A lo largo de esta área se han escogido ocho secciones de calle donde se han efectuado conteos de personas, bicicletas, autobuses, taxi, #

X1

X2

NUESTRA ENCUESTA

Conteo de peatones, bicis, motos, coches, taxis y bus

Horas: 8:00am - 12:00am Fechas: miércoles, 16 de septiembre de 2015 sábado, 26 de septiembre de 2015Clima: soleado, 7ºC - 17ºC

coches privados y motos. Se han registrado también las actividades estáticas en cada una de las cuatro plazas. En última instancia se llevaron a cabo registros de edad y sexo en cuatro puntos distintos a lo largo de la Avenida y en cada una de las plazas.

Estos puntos de relevamiento han permitido una análisis exhaustiva de flujos y actividades. Una verdadera radiografía de la Avenida.

Medicion actividad estática, edad y sexo

Detalles de la en cuesta

METODOLOGÍA


La Vida Pública de la Avenida El Espacio Público de la Avenida

Flujos de personas y vehículos

Flujos de peatones

Flujos de bicicletas

Flujos de motos/coches/camionetas privadas

Flujos de taxis

Flujos de Bus

Porcentaje de utilización de los Bus

‘Hardware’ del espacio de la Avenida

Plantas Bajas, Galerías y Recovas

Kioscos

Mobiliario Urbano

Arbolado

Iluminación

Accesibilidad

Actividad Estáticas

Número de personas

Posición en el espacio

Postura

Actividad que desempeñan

Edad

Sexo

‘Software’ del espacio de la Avenida

Actividades cívicas y culturales

Actividades comerciales

Sistema de paradas del colectivo

Legibilidad Espacial

Contaminación Visual , acústica, y atmosférica

Patrimonio histórico y artístico %

#

Lo que medimos

NUESTRA ENCUESTA

RESULTADOS


El Estudio de la Vida y del Espacio Público: Resultados

En esta sección presentamos los resultados de nuestro estudio sobre la vida y el espacio público de la avenuda en el marco amplio del sistema metropolitano. Se iluminan los múltiples roles que la Avenida desempeña. La Avenida sigue funcionando como la arteria principal de la red peatonal del centro de la ciudad y es el centro neurálgico de un sistema de transporte masivo metropolitano de gran capacidad, capilaridad, y extensión. Adémas, más allá de todas otras cuestiones funcionales y operacionales, la Avenida es la calle que más de cualquier otra representa la identidad cívica y cultural de Montevideo, y quizás de todo el país. Sin embargo, sus múltiples roles se encuentran parcialmente estragados por circunstancias específicas, que nuestra análisis también se propone de halar. En esta sección presentamos los resultados de nuestro estudio en el marco amplio del sistema metropolitano.

Lo Que Descubrimos

RESULTADOS


( RESULTADOS


8.25 in

5956

79327287

7867

7090

78848529

Andes

Convención

Julio Herrera Y O

bes

Río N

egro

Paraguay

Cuareim /

Zelmar M

ichelini

Yi / Carlos Quijano

Yaguarón / Aquiles Lanza

Ejido

Río B

ranco /Ferreira Aldunate

PlazaIndependencia

Plaza Fabini Plaza

Cagancha ExplanadaIntendencia

MotosTaxis AutosPeatones Ciclistas Bus

57%

4%

8%0.7%

30%

0.3%

Modos

33%

27%10%

2%

1%

17%

10%Obstáculos

Espacio

Radiografía de una avenida

Reparto Modal en la Avenida

La Avenida se define como un eje que mueve de manera prioritaria peatones y usuarios de ómnibus

Número de personas que se desplazan a lo largo de la Avenida en los distintos modos de transporte en un típico dia de semana

LO QUE DESCUBRIMOS

Espacio ocupado por cada modo

La distribución espacial de la Avenida no corresponde a su uso

Nota: El espacio ocupado por los peatones se ha calculado midiendo el porcentaje del espacio de la Avenida ocupado por áreas de vereda 'caminable' (se ha eliminado el espacio ocupado por obstrucciones); el espacio ocupado por cada modo vehicular se ha calculado midiendo el porcentaje del espacio de la Avenida ocupado por la calzada y multiplicando el resultado por los distintos valores del reparto modal ajustados través de coeficientes de ocupación de espacio (moto 0,5; automóvil 1; ómnibus 2,5).

RESULTADOS


02384674

El número de peatones de la calle principal de una capital

Con un flujo promedio de 2163 peatones por hora en los días de semana, la Avenida no tiene nada que envidiar a las calles principales de muchas metrópolis del mundo. Aunque en muchas otras ciudades, existen calles principales con un tráfico peatonal considerablemente más intenso, la Avenida se caracteriza por unos flujos comparable a los de muchas otras calles principales vivas y activas.

Todos los números de una avenida para la genteLos flujos peatonales en la Avenida son los de una calle principal viva y activa

En las horas pico la actividades frenética

En las horas centrales de los días de semana los flujos peatonels son muy intensos a todo lo largo de la avenida en ambas las aceras, y en algunas istancias la actividad llega a ser frenética. Los números más altos se registran en correspondenica de la explanada de Intendencia, con picos de casi 5.000 peatones transitando por la avenida cada hora.

El fulcro del transporte sustentable de la ciudadLa Avenida es el centro neurálgico de un sistema de transporte masivo extenso y capilar

Donde convergen todos los ejes del sistema del transporte masivo

La Avenida es centro neurálgico de un sistema de transporte masivo metropolitano de gran capacidad, capilaridad, y extensión. La mayoría de las líneas del sistema convergen hacia ella, convirtiéndola en un verdadero 'bus hub' lineal. Este dato es aún más relevante si se considera que Montevideo tiene un parque automotor relativamente pequeño y que un porcentaje muy alto de la población se desplaza en bus (42,2%).

Entresemana el flujo de buses alcanza un nivel extremo

Entresemana, los flujos de ómnibus en la avenida alcanzan un nivel extremo durante muchas horas de día. Un promedio de más de 200 buses pasan por la avenida cada hora y más de 150 la cruzan perpendicularmente. Este número corresponde a la vertiginosa frecuencia de un bus cada 9 segundo. En la hora pico se alcanzan puntas de un bus cada 5 segundos.

Uno de los corredores de transporte masivo más activo del mundo

Con un promedio de 295 bus por hora en los días de semana, si se excluyen los sistemas BRT, la Avenida se posiciona entre los corredores de transporte público con el mayor numero de vehículos en el mundo. Desafortunadamente, esta frecuencia no corresponde a necesariamente a eficiencia del sistema. Los buses nor reciben ningún tipo de priorización. (E.g carriles dedicados) y el sistema de subida y bajad no está optimizado.

1286

18

Av.ColónMar del plata

BusWayNantes

Av. 18 de JulioMontevideo

Market StSan Francisco

George St. Sydney

5th &6th Ave.Portland

BroadwayNueva York

Adelaide StBrisbane

Regent St. Londres


216385

2771168

3840

294

3928

295

Promedio Peatones por hora Promedio Autobus por horaNúmero de Peatones por hora: Miercoles - J1/J2

8

1000

2000

3000

4000

5000

09 13 1710 14 1811 15 912 16 20 21 22 23

Los flujos peatonales que vertebran la red peatonal del centro

La Avenida sigue funcionando como arteria principal de la red peatonal del centro. Los flujos emanan de ella y convergen hacia ella. Su posición central dentro del damero de la Ciudad Nueva y su desarrollo en línea recta a lo largo del lomo de la cuchilla, le otorgan un valor morfológico que todos Montevideano de manera consciente o inconsciente perciben, convirtiéndola en un verdadero imán para los caminantes del centro.

Av. Gnrl Rivera10 lineas

Av. Italia18 lineas

Av. 8 de Octube22 lineas

Av. Gnrl Flores13 lineasAv. Agraciada

19 lineas

Av. 18 de Julio42 lineas!

200Ómnibus/Hora

pasan por la Avenida

150Ómnibus/Hora

cruzanla Avenida

LO QUE DESCUBRIMOS

¡Casi 5 mil!

1 Ómnibuscada 9 seg!

RESULTADOS


Los rasgos de un gran BoulevardLa Avenida tiene todas la características espaciales necesarias para ser un Boulevard de gran éxito

Un uso del suelo que favorece una ecología de actividades diversas

Una condición de gran importancia para una calle principal viva es la presencia actividades diversas a lo largo de todo el día, todos los días de la semana, durante todo el año. La posición de la Avenida dentro del sistema metropolitano y los caracteres tipológicos de su edificios favorecen esta condición, promoviendo una ecología de usos variada: actividades culturales, comerciales, servicios, oficinas, y viviendas.

Manzanas compactas, plantas bajas activas y permeables

Una segunda caracteristica fundamental para una calle principal activa es la presencia de manzanas densas y compactas, fachadas continuas, y plantas bajas activas y permeables. El tejido de la Avenida tiene todas estas características. Además, la presencia de la galerías aumentan el perímetro de las fachadas permeables, brindando una oportunidad al día de hoy desaprovechada.

Un sistema de espacios públicos de gran potencial a todo su largo

La forma y la escala del tejido urbano juega un papel fundamental en su funcionamiento. En este respeto también la Avenida tiene todos los rasgos justos. Manzana de tamaño mediano y cuatro plazas que pautan su extensión, rompiendo la monotonía del damero, favoreciendo la orientación dentro del sistema, marcando el ritmo del paseo y ofreciendo un respiro al caminante.

Cuatro plazas con una vocación fuerteCada una de las cuatro plazas tiene el potencial de expresar un papel cívico específico

Plaza de la Independencia: Sobre la historia

Punto de conexión entre la Ciudad Vieja y el Nuevo Centro, la plaza es un epicentro del sistema urbano. La Puerta de la Ciudadela, el Mausoleo de Artigas, los edificios del poder ejecutivo y el palacio Salvo le otorgan gran valor simbólico y la convierten en una fuente del relato de la historia de la ciudad.

Plaza Fabini:Sobre la cultura

El Centro de Exposiciones Subte, la librería Corazon al Sur, las terazasa de Las Pasivas, las milongas semi-espontáneas que en muchas noches del año animan la plaza hacen de este lugar un centro importante de la cultura y de la tradición popular montevideana.

La Cagancha:Sobre la geografía

Importante hub del transporte público, la plaza es un lugar transito muy dinamico. Marcando el kilómetro cero de todas la carretera de Uruguay la columna de la paz que se erige en la plaza de la Cagancha convierte la plaza en un verdadero simbolo de la geografía del país.

Explanada de la Intendencia:Sobre la política

El palacio municipal y la estatua del David hacen de este espacio el corazón cívico y político de Montevideo. La genete parece reconcer este valor. Como en los foros de la ciudades clásicas la gente sienta en los escalones de la plaza a conversar o se reune para exerger el derecho democartico a la protesta.

¡Continuas!¡Densas!

PB +6

¡Activas!

LO QUE DESCUBRIMOS

RESULTADOS


Motos

Taxis

Autos

Peatones

Ciclistas

Bus 42


Plaza CarnavalPasto

2nd Ave.New York

Market St.San Francisco

Zhonghua Shanghai

81123

245

488

Promedio Bicis por hora

El Espacio de la Avenida: Un problema de cantidad La anchura de la Avenida es insuficiente para desempeñar las muchas funciones que se le piden

Una falta crónica de espacio

Comparando la Avenida con calles de otras ciudades que desempeñan funciones similares resulta inmediato como el problema principal de la avenida sea un falta crónica de espacio. La sección de la avenida (con un promedio alrededor de 20 metros) es insuficiente para distribuir altísimos flujos de ómnibus y vehículos motorizados privados y al mismo tiempo ofrecer al peatón, el ciclista, y el usuario de ómnibus el espacio que necesitan.

¡2/3 de gente en 1/3 del espacio!

Además de la falta de espacio, se ha medido un fuerte desequilibrio entre los usos y el espacio alocado a cada modo de transporte: los coches, por ejemplo, desplazan sólo el 8% de las personas que se mueven por la avenida, pero ocupan 1/3 de su espacio. Contrariamente, los buses desplazan 2/3 de las personas, pero cuentan solo con 1/3 del espacio; similarmente los peatones desplazan un casi 1/3 de las personas pero ocupan sólo con el 15% del espacio.

¿Y por donden andan las bicis?

A pesar de las condiciones topográficas favorables, nuestras estadísticas enseñan que el número de ciclistas que se desplazan por la avenida es muy bajo. Sin duda este resultado se debe al número limitado de usuarios de la bicicleta en la ciudad, pero también a la falta de espacio y la congestión de los flujos de los vehículos motorizados en la calzada. Comparar el dato con lo de calles principales de otras ciudad del mundo nos puede ayudar a cuantificar este fenómeno.

El Espacio de la Avenida: Un problema de calidad La falta de organización espacial y de mantenimiento afectan negativamente la experiencia del peaton y del usuario de ómnibus

La experiencia del peatón:Incómoda, cansadora, a veces insegura.

1. Capacidad de la acera insuficiente 2. Puntos de estrangulamiento 3. Falta de organización espacial y permanencia de elementos del 4. mobiliario urbano obsoletos 5. Barreras arquitectónicas y superficie del pavimento irregular 6. Cruces peatonales inseguros 7. Flujo peatonal fragmentado 8. Ruido Visual 9. Altísima Contaminación Acústica y Atmosférica

La experiencia del usuario del bus:Incómoda, cansadora, a veces insegura.

1. Capacidad de las paradas insuficiente 2. Puntos de estrangulamiento 3. Falta de organización espacial de las paradas 4. Bajo nivel de accesibilidad 5. Congestión de los vehículos sobre vías 6. Congestión de los vehículos en las paradas 7. Falta de Legibilidad de las Paradas8. Contaminación Acústica y Atmosférica

57%

0.3%

4%

8%

0.7%

30%

Modos

17%

33%

10%27%

2%

10%Obstáculos

1%

Espacio

Avenida 18 de Julio - Montevideo

20m

Passeig de Gracia - Barcelona

55m

LO QUE DESCUBRIMOS

RESULTADOS


Cuatro plazas con una identidad débil Las cuatro plazas no alcanzan aprovechar sus gran potencial

Una experiencia de segunda claseLa Avenida tiene la vocación de ser el alma del comercio y de la cultura de la ciudad pero no alcanza su verdadero potencial

Viviendas vacías

Uno de los problemas fundamentales de la avenida sigue siendo lo del desaprovechamiento de los espacios de las viviendas y de las oficinas. Las consecuencias de esta situación son graves. La Avenida no podrá volver a realizar su potencial si no sabrá atraer a residentes y locatarios.

Los Comercios: esperando el retorno de la calidad

Cada vez más los Montevideanos irán descubriendo que la Avenida puede ser y hacer muchas más cosas de los mall. Sin embargo, condición sine qua non para una verdadera revitalización es el retorno de comercios de calidad. Aún no se dan las condiciones para que nuevos comercios escojan a la Avenida.

Un Patrimonio arquitectónico y un Arbolado a valorizar

En su variada mezcla de edificios de principio XX de estilo ecléctico, rigurosa obras del modernismo uruguayo, y distintas declinaciones de arquitecturas de las últimas décadas, la avenida tiene un patrimonio arquitectónico de gran calidad que ahora se encuentra en muy malo estado.

El gran apagón

¿Puede la calle principal de una metrópoli ser un lugar desolado por la noche? La avenida no cuenta con suficiente actividad después de las 20.00. Faltan actividades que mantengan la calle viva hasta la medianoche. La mejor manera de luchar contra la falta de seguridad es incentivando la actividad.

LO QUE DESCUBRIMOS

Plaza de la Independencia

1. Una plaza desconectada de su perímetro

2. Las pasivas: una oportunidad desaprovechada

3. El césped: ¿por que es prohibido pisar?

4. Mausoleo Artigas: ¡Una presencia a valorizar!

Plaza Fabini

1. Una plaza desconectada de su perímetro

2. La Falta de legibilidad de su identidad y actividad

3. ¿Por que un aparcamineto en la plaza?

4. Percepción de Inseguridad por la noche

La Cagancha

1. El sector norte de la plaza es desconectado de su perímetro

2. El corte central es un problema irresuelto

3. Falta de actividad en las plantas bajas

4. La congestión en las paradas de bus

Explanada de la Intendencia

1. Un buen sillón hacia una vista mala

2. La falta de alineación con la Avenida

3. El problema del tráfico vehicular

4. ¡Cruces peligrosos!

VISIÓN FUTURA Y RECOMENDACIONES


La visión futura para la Avenida 18 de Julio se explicita a partir de los resultados de nuestro diagnóstico.

Como se ha mostrato, los datos de nuestra análisis revelan de manera clara la vocación del boulevard: ser la arteria principal de la red peatonal del centro, el fulcro del sistema del transporte público, un lugar de comercio y cultura de gran calidad que todos los Montevideanas y los Montevideanos puedan desfrutar. Los datos también revelan lo que hoy en día no permite el realizarse de dicha vocación: espacio insuficiente para el peatón y el usuario del transporte público, problemas de calidad y mantenimiento de los elementos urbanos (pavimentación, mobiliario), y la falta de sinergia entre las muchas iniciativas de revitalización de las plazas, la avenida misma, y los edificios a su largo.

Nuestra visión, y los proyectos pilotos que de ella se derivan, apunta a realizar la vocación de la Avenida, abordando directamente las cuestiones específicas que hoy en día estragan su funcionamiento.

En esta sección detallamos esta visión y precisamos recomendaciones para realizarla a través de intervenciones a mediano, y largo plazo.

Visión Futura yRecomendaciones ¡Montevideo, apresúrate despacio!



Visión Futura


Imaginamos un verdadero boulevard parala gente.

Arteria fundamental de la circulación peatonal del centro; punto neurálgico del sistemade transporte público; epicentro de la cultura de la ciudad y lugar de comercios de gran calidad; el espacio público que quizás más de cualquier otro representa la identidad de Montevideo, la imago civitas de una capital próspera y democrática.

Los múltiples papeles que la Avenida ha desempeñado a lo largo de la historia de la ciudad le otorgan un valor extraordinario. Creemos que este valor es indisoluble no sólo del pasado de Montevideo, sino que también de su futuro. Montevideo hará un favor a sí misma cada vez que volverá a invertir en esta calle tan importante, en reafirmar su fuerza como espacio público fundamental de la ciudad, imago civitas de una capital próspera y democrática.

Imaginamos una Avenida que sea capaz de desempeñar sus múltiples roles sin conflictos y roces entre ellos. Una Avenida que pueda servir a la vez como como la arteria fundamental de la circulación peatonal del centro; como centro neurálgico de un sistema de transporte masivo moderno, eficiente, y flexible; como epicentro de la cultura de la ciudad y lugar de comercios diversos y de de gran calidad; como el espacio público que quizás más que cualquier otro representa la identidad de Montevideo.

Un lugar verdaderamente amigable con las personas, activo y ameno en todo las horas del días, que sea un placer recorrer. Un lugar al cual todas las Montevideanas y los Montevideanos retornan a menudo porque lo desean, no solo porque deben; una verdadera “calle para la gente” orgullo y delicia de la vida urbana de la capital.

¡MONTEVIDEO, APRESÚRATE DESPACIO!

4 0 La Avenida Que Queremos



Recomendaciones en torno a la movilidad

Eliminar mobiliario obsoletoEliminar los elementos de mobiliario urbano obsoletos y todos los obstáculos físicos que hoy prejuician el flujo peatonal.

Reagrupar las paradas Experimentar con posibles mejoras en la agrupación de las paradas, sin cambiar la condicion actual que vee un solo grupo de paradas en cada manzana.

Restringir el acceso de los cochesExperimentar con la restricción al tránsito de los vehículos motorizados particulares durante los días laborales (desde las 8.00 hasta las 20.00), con excepción de los vehículos de carga/descarga, los vehículos de los residentes, y los vehículos con permiso para discapacitados.

L.1

L.2

L.3

Reorganizar el espacio de la vereda Otorgar mayor orden espacial a las veredas reposicionando el mobiliario urbano y despejando lo más posible el espacio para quien camina.

Inpementar un nuevo diseño de parada Implementar un nuevo diseño de las paradas flexible y permeable que tenga en cuenta de la demanda real, aumentando la capacidad de las mismas en el la vereda sur, para mejorar la experiencia del pasajero y el funcionamiento del corredor.

Implementar un par vial para las bicisIntroducir un par vial de bicisendas en las calles paralelas a la Avenida, compatiblemente con los otros flujos del tráfico vehicular.

AV

Eliminar barreras arquitectónicas Mejorar la accesibilidad, implementando nuevas rampas, eliminando todas barreras arquitectónicas y eliminando todas las irregularidades debidas a la falta de mantenimiento en el pavimento.

Mejorar la legibilidad del sistma Aumentar la legibilidad del sistema a través de nuevas infográficas y señalización en cada parada.

Mejorar los cruces peatonalesMejorar la calidad de todos los cruces peatonales con la creación de extensiones de vereda en correspondencia de los mismos en todas las calles perpendiculares, la implementación de nuevos pasos de cebra ampliados, y una sincronización semafóricas que maximice la fluidez de los flujos peatonales y del transporte público.

El sistema vial La Vereda El sistema de transporte público

Eliminar estranguliamentos Eliminar los puntos de estrangulamiento a lo largo de las dos veredas, solucionando la presencia del comercio informal y revisando la posición de los kioscos a fin de liberar la superficie de la vereda.

Introducir buses electricos o híbridosComenzar una política de introducción paulatina de autobuses eléctrico o híbridos en las flotas para reducir la contaminación atmosférica y acústicas y mejorar la eficiencia energética del transporte público, con el objetivo de una flota mayoritariamente eléctrica en el año 2030.

Crear más espacio para los peatones Restablecer el equilibrio entre los espacios viales dedicados a cada modo de tránsito, de acuerdo al funcionamiento real de la Avenida, extendiendo el ensanche de vereda en el tramo donde aún no se ha realizado (oeste de la calle Cuareim/Michelini).


4 3 Gehl Studio



Configuración Actual(Manzana genérica)

- Espacio para el peatón insuficiente- Puntos de Estrangulamiento- Presencia de mobiliario obsoleto- Falta de organización espacial de la vereda- Cruces peligrosos - Presencia de barreras arquitectonicas- Congestión vehicular

Leyenda

Posible Configuración Futura(Manzana genérica)

- Veredas más anchas- Eliminación mobiliario obsoleto- Reorganización espacial de la vereda- Introducción de 'bulb out' y cruces seguros- Eliminación de barreras arquitectonicas- Restriccion del tránsito de vehiculos privados*

*Con excepecion de vehiculos de carga y descarga, residentes, y con permisos para minusvalidos.

Hacia una nueva configuración


25.3m4.6m 4.7m16m 6.65m 6.65m12m

25.3m

árboles

paradas de autobús

quioscos

bancos

basura

macetas

señales de la calle

peatones

Primera aproximación a la tranformación de la sección de calle a largo plazo



Recomendaciones en torno a la estancia

Plaza de la Independencia Plaza Fabini Plaza Cagancha Esplanada de la Intendencia

Crear nuevas paradas de ómnibus Mejorar la condición de la espera en las paradas del bus integrandolas a la plaza y a su mobiliario urbano.

Ampliar el espacio para la estancia Implementar un proyecto de mejora del área de aparcamientos en la zona norte-este de la plaza transformándola en una zona de juego para lo niños.

Señalar la presencia del Mausoleo Valorizar la presencia del Mausoleo de Artigas, señalando su presencia de los flujos peatonales y del transporte público.

Reconectar el perímetro Reconectar el espacio central de la plaza con su perímetro, eliminado las áreas dedicadas al aparcamientos de los vehículos privados, generando nuevos pasos de cebra.

Restringir el acceso a los coches Implementar un cierre de tráfico vehicular en la parte norte siguiendo el esquema que ya se ha implementado en la la parte sur de la plaza.

Crear más espacio para los peatones Ensanchar el límite norte de la plaza, alineando la superficie ocupable por los peatones con el límite de la acera norte de la Avenida.

Reconectar el perímetro Reconectar el espacio central de la plaza con su perímetro, eliminado las áreas dedicadas al aparcamientos de los vehículos privados, generando nuevos pasos de cebra, y mejorando el acceso peatonal a la avenida.

Fomentar el uso del cesped Mejorar la condiciones del césped de la plaza y apoyar su uso para actividades relacionados al recreo y al el descanso.

Reconectar las dos midades al del plazaMejorar la condición del cruce peatonal de la Avenida en correspondencia de la plaza.

Mejorar los crucesMejorar la condición del cruce peatonal de la Avenida en correspondencia de la plaza, sobretodo lo que conecta la explanada a la cera norte de la Avenida.

Generar u filtro verde en su borde Introducir una franja de vegetación a separar el tráfico de la avenida de la zona de estancia

Fomentar el uso del cesped Mejorar la condiciones del césped de la plaza y fomentar su uso para actividades relacionadas al recreo y al descanso.

Introducir mobiliario móvilIntroducir nuevas piezas de mobiliario urbano flexible y reconfigurable para fomentar el uso del espacio.

Promover actividadesFortalecer el papel de espacio cultural que la plaza ya desempeña con la promoción y difusión de nuevas actividades.

Reactivar las plantas bajas Implementar una política de reactivación de los comercios y de las actividades culturales en la plantas bajas de los edificios de la plaza.

Reactivar las pasivas Reactivar las pasivas y las áreas adyacentes incentivando nuevas actividades de restauración en el espacio público.




Recomendacionesen torno a las actividades y la identidad

Incentivar la ocupación de viviendasPromover la ocupación de las viviendas presente en la Avenida a través un programa de incentivación para nuevos locatarios y propietarios.

Incentivar la creacion de comerciosPromover el retorno de comercios de alta calidad en la Avenida a través un programa de incentivación para nuevos comerciantes.

Incentivar la creacion de comerciosPromover el retorno de cafeterías y restaurantes de calidad en la Avenida a través un programa de incentivación para nuevos restauradores.

Incentivar los centros culturales Promover la creación de nuevos espacios para la cultura a través un programa de incentivación para entes y organizaciones culturales.

Reactivar las galeríasCrear un programa de reactivación de todas la galerías comerciales.

Promover el uso 24/7/365Promover las actividades comerciales y culturales que mantengan la Avenida activa por la noche.

Incentivar actividades cívicasReafirmar el rol de la Avenida como lugar de la celebraciones ciudadanas a través de la organización de eventos en correspondencia de festividades.

Promover activiadesEstablecer una organización dedicada a la gestión de las actividades culturales en la Avenida.

Mejorar el arboladoImplementar un proyecto de mejora del arbolado en al Avenida.

Mejorar la iluminaciónEstablecer un programa de rehabilitación y iluminación de fachadas dando prioridad a los edificios de patrimonio y de valor histórico-arquitectónico.

CALZADOSLa Moda

TEATRO

RESTAURANTEcentro culturalCafé

Librosjuguetes


La Intendencia de Montevideo ha venido trabajando en el último tiempo en varios proyectos que tienden al mejoramiento de las condiciones de la Avenida, entre los que se encuentran: la iluminación general, el diseño de nuevos quioscos de revistas y móviles, el cambio de la norma de marquesinas así como la gestión para la adecuación a la misma.

Todas las recomendaciones incluidas en este documento están pensadas para ser coordinadas con dichas iniciativas por parte de la Intendencia.

4 9 Gehl Studio

INTERVENCIONES PILOTOS


Intervenciones Pilotos¡La más larga caminata comienza con un paso!

Muchos de los elementos que forman parte de la visión a largo plazo para el sector estudiado se podrán aproximar a través de intervenciones de bajo recursos y rapida implementación. Con estas ‘Intervenciones Piloto’ podremos generar un impacto inmediato y experimentar con soluciones flexibles y reversibles matizando las intervenciones que se precisan a largo plazo.

En esta sección precisamos el diseño conceptual de dos intervenciones piloto de rápida implementación que tienen la ambicion de acelerar el proceso de cambio y proceder de manera incremental e iterativa hacia la visión formulada.

En el proceso de eleccion de dichas intervenciones se han priorizado 2 de las 4 plazas incluidas área de estudio, donde es posible mejorar el entorno del peaton y del usuario del trasporte público considerablemente, sin tener que modificar radicalmente el sistema de circulación.



BUSSOLO

BUSSOLO

BUS

SOLO

BUS

SOLO

Plaza Cagancha

La propuesta de este proyecto piloto consiste en la experimentación de una estrategia que se ha aplicado de manera exitosa en distintas ciudades del mundo (Copenhagen, Barcelona), para reducir la congestión vehicular y mejorar la experiencia de los usuario del transporte público.

Se propone restringir el tránsito de los vehículos motorizado privados en la Avenida exclusivamente en correspondencia de manzana de la plaza. Los motoristas que necesitan transitar por la avenida porque su destino se encuentra en la avenida o en inmediata proximidad podrían seguir accediendo a cualquier punto de la calle (con la exclusión de la manzana del misma plaza), los otros serían desviados en las paralelas. Mientras se prevé que modelaciones de esta restricción no mostrarían consecuencias críticas en las calles paralelas, creemos que los beneficios para el funcionamiento de la Avenida serían muy notables. La propuesta se completa con la demarcación de nuevos cruces peatonales, carriles dedicados, y refugios de ómnibus que puedan acomodar los usuarios también en la horas picos.

A largo plazo se prevé la posibilidad de restringir toda la 15 manzanas de la avenida al tráfico motorizado particular, de reformar el sector norte de la plaza de manera semejante al sector sur, y de incentivar nuevas actividades culturales en las plantas bajas de los edificios que dan a la plaza.

Un espacio más amigable para el peatón y el usario del transporte público

Piloto

Circulación

Diseño

Circulación

Diseño

Visión a largo plazo

AV. 18 DE JULIO

PA

RA

GU

AY

PLAZA CAGANCHA CU

AR

EIM

ZE

LM

AR

MIC

HE

LIN

I

Calzada sin Salida

Sentido Obligatorio

Circulación ProhibidaSolo

Ómnibus

Solo Ómnibus en la Avenida18 de Julio

Bolardos

Calle Compartida

Calle cerrada al trafico vehicular

Plaza Unificada

Fachadas Activas

Nueva Vegetación

Nueva parada de Ómnibus

Nuevos Cruces

Señal de calzada sin salida

Nueva parada de Ómnibus

World-ClassBus Stops

Nuevos Cruces

Nuevos Cruces



32 4

5

9

6

10 11

7 8

1

Referencias


1. Monash University Caulfield Campus Green / Melbourne

2. Bus Only Lane / New York City3. Güemes Calle / Mar del Plata4. Modern Buses / Seattle5. Movable Seating6. Trimet Bus Stop Shelter / Portland7. Conflict Kitchen / Pittsburgh8. Tram Stop / Alicante, Spain9. Hija de Sanchez / Copenhagen10. Flower Stand / New York City11. Ferry Building Plaza / San Francisco

Plaza Cagancha



Un nudocomplejo y confusoUna plaza que no es una plaza

Un hubordenado y eficiente Una plaza que es una plaza



Explanada de la Intendencia

La propuesta del proyecto piloto consiste en la eliminación de los dos carriles adicionales en correspondencia de la Explanada y la restitución del correspondente espacio a los peatones y los usuarios de la plaza. También se prevé la mejora de todos los cruces peatonales alrededor de la intervención a través de nuevas demarcaciones que siguen la lógica del nuevo esquema de circulación.

Mientras se prevé que modelaciones de esta restricción no mostrarían consecuencias críticas creemos que los beneficios para el funcionamiento de la plaza serían notables.

La intervención permitiría volver a alinear la vereda sur de la avenida con el borde norte de la plaza, mejorando considerablemente las condiciones actuales del cruce de la calle Ejido y favoreciendo muchísimo el movimiento de los peatones de la avenida a la plaza (y viceversa), brindando a la plaza y a la avenida las mutuas conexiones que se merecen.

La intervención también favorece las condiciones para los peatones que quieren cruzar la avenida en correspondencia de la plaza, especialmente en su lado Este, mejorando la seguridad del caminante en la zona más peligrosa de toda la avenida. Se prevé que estas mejoras puedan reducir sensiblemente el número de persona que

hoy en día cruzan la avenida fuera de los cruces designados.

El proyecto se completa con una serie de elemento de mobiliario urbano temporales que mejoran la calidad del borde norte de la plaza. Pintura para el asfalto de los carriles eliminados, árboles en macetas, bolardos, un pequeño kiosko/cafeteria, sillas y mesas de café y otro mobiliario móvil.

La fácil implementación del piloto permite de verificar su éxito sin grandes riesgo y permite la experimentación de diferentes iteraciones si la primera resulta mejorable.

El proyecto se podría realizar en sindergía con las intervenciones que la Intendencia ha previsto para la mejora de la explanada posterior de la sede de la Intendencia en la calle Soriano.

A largo plazo se prevé la posibilidad de implementar un proyecto de nueva pavimentación y introducción de nuevo mobiliario a partir de la configuración que se ha considerado más exitosa durante la fase de experimentación de los pilotos.

*NOTA: el nuevo esquema de circulación y la nueva configuración de la calzada de la calle Constituyente que aquí se propone se tiene que aún verificar con los expertos de tráfico de la Intendencia.

Un espacio más amigable para el peatón

Situación actual

Propuesta

Circulación

AV. 18 DE JULIO

EJID

O

AG

R. G

ER

MÁ

N B

AR

BA

TO

DR

JAV

IER

BA

RR

IOS

AM

OR

ÍN

SA

NT

IAG

O D

E C

HIL

E

Mejorar el cruce peatonal

Eliminar carril de giro

Eliminar la isla

Redefinir calzada

Aãdir cruce petaonal



32 4 5

6

7 8 91


1. Stair Squares / New York City2. Mint Plaza / San Francisco3. Crosswalks of Additive Color / Miami4. Temporary Sidewalk Improvements /

New York City5. Juice Shop / San Francisco6. Vía Láctea Street Lamp / Barcelona7. Nomadic Grove / San Francisco8. Temporary Sidewalk Improvements /

New York City9. Movable Stadium Seating

Explanada de la IntendenciaReferencias



Un espacio públicoque respira, un luga dondedetenerse

Una espacio públicoahogado en el tráfico,un lugar portransitar rápidamente

6 5 Gehl Studio

Aquí presentamos de manera sistemática y exhaustiva toda la base de datos generada a través del trabajo de campo. Encontrarás todos los detalles del estudio sobre el funcionamiento de la Avenida más completo jamás llevado a cabo. Para los amantes de las estatisticas.

Base de Datos

BASE DE DATOS


Actividad Estática en las Plazas

1

2

3

4

BASE DE DATOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

1134 36

73 7056 55

38 31

57

31

0

28 35 3625

0.3%0.3%0.3%2.3%1.1%0.0%8.0%0.0%

39.9%0.0%

47.7%

39PROMEDIO

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

24 16

44 50 4765 73

58 55 46 4527 18 15 11 7

38PROMEDIO

0.0%1.0%4.5%0.0%1.7%1.2%

15.0%0.3%

27.3%0.0%

49.1%

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

27

54 4636

84

123

92 9773

54

99

48

22 26 24 16

0.1%0.4%3.4%4.5%2.9%1.5%

24.8%9.9%

37.6%2.3%

12.7%

58PROMEDIO

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

30 3351

68 61 68 6444

105

322 16

4939 48

30

0.3%3.6%2.5%5.3%1.4%1.1%

12.3%3.1%

42.4%2.6%

25.4%

46PROMEDIO

1 Plaza de la Independencia 2 Plaza Fabini

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

2637

48 49

119136

111

139

10384

68 65 6844

78

36

0.0%0.0%5.2%0.2%1.4%0.2%7.9%3.9%

36.6%26.8%17.8%

76PROMEDIO

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

32 36 44 35

65

9173 77 72

62

88

152169 165

124

68

0.1%28.0%

3.5%0.4%0.4%0.1%6.1%1.8%

25.4%14.0%20.2%

85PROMEDIO

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

4767

31

59

87

121105 101 104

93

6378

50 44 38

11

0.0%1.0%1.3%0.2%0.0%0.3%

27.6%0.0%

46.0%0.0%

23.7%

69PROMEDIO

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

3141

30 34

64 60 62

89

31

6844

25 2849 50

37

0.0%1.6%1.9%0.1%0.7%0.0%

18.6%4.8%

44.0%0.0%

28.3%

46PROMEDIO

3 Plaza de la Cagancha 4 Explanada IntendenciaMIÉRCOLES 16/9 MIÉRCOLES 16/9

SÁBADO 26/9 SÁBADO 26/9

MIÉRCOLES 16/9 MIÉRCOLES 16/9

SÁBADO 26/9 SÁBADO 26/9

ClimaMIÉRCOLES DespejadoMin: 8°CMax: 15°CViento: 4m/s

SÁBADO NubladoMin: 7°CMax: 17°CViento: 2m/s

Standing

Waiting for Transport

Bench Seating

Cafe Seating

Secondary Seating

Movable Seating

People Lying Down

Children Playing

Commercial Activity

Cultural Activity

Physical Activity

BASE DE DATOS


Distribución Demografía de Edad y Sexo en las Plazas

1

2

3

4

BASE DE DATOS

55.5%44.5%

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230.7%0.7%

29.0%60.9%

8.6%

56.4%43.6%

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 232.0%6.0%

38.9%44.7%

8.4%

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

62.0%38.0%

1.9%1.7%

28.5%57.3%10.7%

54.9%45.1%

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 234.4%1.7%

44.1%33.5%16.2%

1 Plaza de la Independencia 2 Plaza Fabini

55.7%44.3%

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230.8%1.9%

41.7%46.2%

9.4%

52.4%47.6%

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 231.1%3.0%

44.3%43.2%

8.4%

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

57.8%42.2%

2.6%1.4%

44.0%43.6%

8.4%

62.1%37.9%

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 232.4%2.0%

41.6%47.7%

6.2%

3 Plaza de la Cagancha 4 Explanada IntendenciaMIÉRCOLES 16/9

SÁBADO 26/9

MIÉRCOLES 16/9

SÁBADO 26/9

MIÉRCOLES 16/9

SÁBADO 26/9

MIÉRCOLES 16/9

SÁBADO 26/9



Edad65+

31-64

15-30

7-14

0-6

F

M

Sexo

BASE DE DATOS


C

Distribución Demografía de Edad y Sexo en las Calles

F I L

BASE DE DATOS

51.7%48.3%

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 231.3%2.7%

29.8%54.6%11.6%

48.7%51.3%

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230.9%1.3%

31.1%59.6%

7.2%

51.7%48.3%

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 231.3%2.7%

29.8%54.6%11.6%

50.1%49.9%

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 232.7%2.1%

40.4%45.4%

9.3%

C 18 de Julio y Andres F 18 de Julio y Rio Negro

49.9%50.1%

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 231.4%1.7%

38.2%51.9%

6.9%

49.5%50.5%

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 231.4%1.0%

38.2%51.2%

8.2%

47.9%52.1%

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 232.7%1.7%

34.8%50.4%10.3%

53.1%46.9%

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 232.3%1.4%

36.2%50.1%10.0%

I 18 de Julio y Zelmar Michelini L 18 de Julio y Santiago de ChileMIÉRCOLES 16/9

SÁBADO 26/9

MIÉRCOLES 16/9

SÁBADO 26/9

MIÉRCOLES 16/9

SÁBADO 26/9

MIÉRCOLES 16/9

SÁBADO 26/9



Edad65+

31-64

15-30

7-14

0-6

F

M

Sexo

BASE DE DATOS


Flujos de Vehículos, Personas, y Reparto ModalBASE DE DATOS

A3

A2

A3 18 de Julio y Juncal A2 18 de Julio y Juncal

MIÉRCOLES 16/9 MIÉRCOLES 16/9MIÉRCOLES 16/9 MIÉRCOLES 16/9

FLUJOS DE VEHÍCULOS FLUJOS DE VEHÍCULOSFLUJO DE PEATONES Y USUARIOS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE FLUJO DE PEATONES Y USUARIOS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE

SÁBADO 26/9 SÁBADO 26/9SÁBADO 26/9 SÁBADO 26/9

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

112233445566

0

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

112233445566

0

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

MODOS

0500

100015002000250030003500400045005000550060006500

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

MODOS

0500

100015002000250030003500400045005000550060006500

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

1%

13%

6%

80%

0%

0%

1%

22%

8%

69%

0%

0%

1%

12%

8%

79%

0%

0%

1%

23%

11%

65%

0%

0%

Motos

Autos

Taxis

Bus

Ciclistas

Peatones

Modos ClimaMIÉRCOLES DespejadoMin: 8°CMax: 15°CViento: 4m/s


BASE DE DATOS

74 7 5 La Avenida Que Queremos Gehl Studio

BASE DE DATOS

Flujos de Vehículos, Personas, y Reparto Modal

C1

C2

C1 18 de Julio y Andres C2 18 de Julio y Andres




8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

112233445566

0

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

112233445566

0

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

1%

6%

3%

71%

0%

19%

0%

4%

3%

57%

0%

36%

0%

8%

5%

64%

1%

22%

0%

7%

3%

58%

1%

31%

Motos

Autos

Taxis

Bus

Ciclistas

Peatones



BASE DE DATOS


BASE DE DATOS


D1

D2

D1 18 de Julio y Julio Herrera y Obes D2 18 de Julio y Julio Herrera y Obes




8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

MODOS

0500

100015002000250030003500400045005000550060006500

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

MODOS

0500

100015002000250030003500400045005000550060006500

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

1%

5%

2%

67%

0%

25%

1%

6%

3%

58%

1%

31%

0%

11%

5%

59%

1%

24%

1%

11%

5%

47%

1%

35%

Motos

Autos

Taxis

Bus

Ciclistas

Peatones



BASE DE DATOS


BASE DE DATOS


F1

F2

F1 18 de Julio y Rio Negro F2 18 de Julio y Rio Negro




8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

1%

5%

3%

60%

0%

31%

1%

7%

4%

56%

1%

31%

0%

8%

4%

56%

1%

31%

1%

12%

5%

46%

0%

36%

Motos

Autos

Taxis

Bus

Ciclistas

Peatones



BASE DE DATOS


BASE DE DATOS


G1

G2

G1 18 de Julio y Paraguay G2 18 de Julio y Paraguay




8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

MODOS

0500

100015002000250030003500400045005000550060006500

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

MODOS

0500

100015002000250030003500400045005000550060006500

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

1%

6%

3%

62%

0%

28%

1%

8%

4%

51%

1%

35%

1%

11%

4%

51%

1%

32%

1%

14%

7%

43%

1%

34%

Motos

Autos

Taxis

Bus

Ciclistas

Peatones



BASE DE DATOS


BASE DE DATOS


I1

I2

I1 18 de Julio y Zelmar Michelini I2 18 de Julio y Zelmar Michelini




8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

1%

8%

3%

58%

1%

29%

1%

9%

5%

54%

0%

31%

0%

11%

5%

54%

1%

29%

1%

14%

6%

44%

1%

34%

Motos

Autos

Taxis

Bus

Ciclistas

Peatones



BASE DE DATOS


BASE DE DATOS


J1

J2

J1 18 de Julio y Ejido J2 18 de Julio y Ejido




J1 volume of traffic -miércoles

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

MODOS

J1 -miércolesvolume of people

0500

100015002000250030003500400045005000550060006500

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

MODOS

0500

100015002000250030003500400045005000550060006500

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

1%

7%

3%

58%

1%

30%

2%

13%

5%

44%

1%

35%

1%

11%

5%

46%

1%

36%

1%

17%

7%

45%

1%

29%

Motos

Autos

Taxis

Bus

Ciclistas

Peatones



BASE DE DATOS


BASE DE DATOS


L1

L2

L1 18 de Julio y Santiago de Chile L2 18 de Julio y Santiago de Chile




8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

75

0

0

250

1

1

00

25

0

0

1500

1

2

75

00

0

0

2250

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

MODOS

0500

100015002000250030003500400045005000550060006500

MODOS

8 AM 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

500100015002000250030003500400045005000550060006500

Motos

Autos

Taxis

Bus

Ciclistas

Peatones

Modos

1%

8%

3%

54%

1%

33%

1%

13%

6%

55%

1%

24%

1%

13%

5%

45%

1%

35%

1%

21%

9%

47%

2%

20%



BASE DE DATOS


BASE DE DATOS

C1

C2

A3

A2

Flujos de Ómnibus y Percentaje de Ocupación

0% 4%

71%

25%

5%

23%

51%

21%

0% 1%

77%

22%

1%

19%

49%

31%

A3 18 de Julio y Juncal A2 18 de Julio y Juncal C1 18 de Julio y Andres C2 18 de Julio y Andres



Omnibus Casi vacío

Omnibus Algunas personas

Omnibus Lleno

Omnibus A tope!



0

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Miercoles-G1 -C1

0

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

0

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

0

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

BASE DE DATOS


BASE DE DATOS

D1

D2

F1

F2


0% 3%

68%

29%

1%

20%

30%

49%

0% 2%

58%

40%

0%

24%

34%

42%

D2 18 de Julio y Julio Herrera y Obes F1 18 de Julio y Rio Negro F2 18 de Julio y Rio NegroD1 18 de Julio y Julio Herrera y Obes



Omnibus Casi vacío


Omnibus Lleno

Omnibus A tope!



0

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

0

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Sábado-G2-D1

0

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

BASE DE DATOS


BASE DE DATOS

G1

G2

I1

I2


1% 7%

48%

44%

2%

21%21%

56%

0% 18%

48%

34%

4%

28%

28%

40%

G2 18 de Julio y Paraguay I1 18 de Julio y Zelmar Michelini I2 18 de Julio y Zelmar MicheliniG1 18 de Julio y Paraguay



Omnibus Casi vacío


Omnibus Lleno

Omnibus A tope!



0

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Miercoles G3-G1

0

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

0

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

BASE DE DATOS


BASE DE DATOS

J1

J2

L1

L2


0%12%

23%

65%

0%

34%18%

48%

0% 1%

32%

67%

4%

34%

25%

37%

J1 18 de Julio y Ejido J2 18 de Julio y Ejido L1 18 de Julio y Santiago de Chile L2 18 de Julio y Santiago de Chile



Omnibus Casi vacío


Omnibus Lleno

Omnibus A tope!



0

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

050

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

50

100

150

200

250

300

350

400

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Montevideo pspl report final_spreads

Data & Analytics

Transcript of Montevideo pspl report final_spreads