Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali

Alma Mater Studiorum

Università di Bologna

FACOLTA’ di ECONOMIA - Sede di Forlì

Corso di Laurea Magistrale in Economia e Gestione Aziendale

(Classe LM-77 Scienze Economico Aziendali)

(Curriculum: Imprenditorialità e Innovazione)

TESI DI LAUREA

in Business plan II

Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali

CANDIDATO: RELATRICE:

Cristian Mazzoni Prof.ssa Francesca Liverani

N° matricola 0000286029

Anno Accademico 2009/2010

Sessione III


Cristian Mazzoni mtr. 286029 2

Sommario

INTRODUZIONE 4

1.1 LA MOBILITÀ SOSTENIBILE 8

1.1.1 CONTESTO DI RIFERIMENTO TEORICO 10 1.1.2 FATTORI ALLA BASE DELL’INCREMENTO DI MOBILITÀ 13

1.2 TIPOLOGIE E FREQUENZA DEGLI SPOSTAMENTI IN ITALIA 14

1.2.1 PROFILI DI MOBILITÀ QUOTIDIANA 18 1.2.2 L’IMPRONTA ECOLOGICA 23 1.3 UN NUOVO SCENARIO: LA MICRO-MOBILITÀ 25 1.4 AUTOMOBILE, CITTÀ E BICICLETTA 27 1.4.1 PERCHÉ LA BICICLETTA 30 1.4.1.1 UN ESEMPIO DI RIPERCUSSIONI POSITIVE 32 1.4.2 VANTAGGI PER GLI INDIVIDUI ED IL SETTORE PRIVATO 33 1.4.2.1 BICICLETTE E NEGOZI 35

2.1 COSTI DEL TRASPORTO 38

2.1.1 COSTO GENERALIZZATO E DISUTILITÀ DELLO SPOSTAMENTO 39 2.1.2 MOBILITÀ E BENESSERE INDIVIDUALE 40

2.2 TRASPORTI E SVILUPPO TERRITORIALE 43

2.2.1 L’ACCESSIBILITÀ 44 2.2.2 ACCESSIBILITÀ E LOCALIZZAZIONE DELLE ATTIVITÀ ECONOMICHE 45

2.3 TRASPORTO E SISTEMA ECONOMICO 49

2.3.1 COSTI DEL TRASPORTO E SVILUPPO ECONOMICO 51 2.3.1.1 CAPACITÀ PRODUTTIVA DI UN’AREA URBANA (OUTPUT) 51

2.4 MOBILITÀ DELLE MERCI IN CITTÀ 52

2.4.1 GLI ATTORI DEL TRASPORTO URBANO DELLE MERCI 55 2.4.2 CRITICITÀ DEL TRASPORTO URBANO DELLE MERCI 57 2.4.3 RIDUZIONE DEGLI IMPATTI DELLA DISTRIBUZIONE URBANA DELLE MERCI 60



3.1 SOMMARIO BUSINESS PLAN 63

3.2 GAZZELLA BIKE MESSENGERS 65

3.2.1 DESCRIZIONE AZIENDA 65 3.2.2 LA FORMA GIURIDICA 66 3.2.3 MISSION 66 3.2.4 DESCRIZIONE DEL PROGETTO 68 3.2.5 OBIETTIVI ECONOMICO-FINANZIARI 70

3.3 MERCATO DI RIFERIMENTO 70

3.3.1 DESCRIZIONE DEL MERCATO EXPRESS COURIER 70 3.3.2 ANALISI DEL SETTORE LOGISITICO/SPEDIZIONIERE 71 3.3.3 I COMPETIRORS 76

3.4 STRATEGIA DI MERCATO 89

3.4.1 FATTORI DI SUCCESSO 89 3.4.2 I VANTAGGI COMPETITIVI 90 3.4.3 OBIETIVI DI MARKETING 92 3.4.4 STRATEGIA DI SEGMENTAZIONE E TARGET 92 3.4.5 MARKETING-MIX 94 3.4.5.1 PRODOTTO/SERVIZIO 94 3.4.5.2 PREZZO 96 3.4.5.3 PROMOZIONE E COMUNICAZIONE 97 3.4.5.4 CHIAMATA E DITRIBUZIONE 97

3.5 FATTIBILITÀ TECNICA 98

3.5.1 ANALISI DEGLI INVESTIMENTI 98 3.5.2 IMMOBILIZZAZIONI DI RILIEVO 99

3.6 FATTIBILITÀ ECONOMICA-FINANZIARIA 99

3.6.1 ASSUNZIONI 99 3.6.2 START-UP 100 3.6.3 PREVISIONE DELLE VENDITE 102 3.6.4 ANALISI DI BREAK EVEN 104

3.7 CONCLUSIONI 105



Introduzione

La sfida del nuovo millennio di uno sviluppo sostenibile, che non compromette la

possibilità delle future generazioni di perdurare nella crescita economica preservando

la qualità e la quantità del patrimonio ambientale e delle riserve naturali, si traduce nel

settore dei trasporti nell’obiettivo strategico della Mobilità Sostenibile ed eco-

sostenibile. Ciò equivale a progettare sistemi di trasporto e ad individuare politiche di

gestione della mobilità, che corrispondono ai bisogni economici e sociali delle

persone e delle imprese, minimizzandone al contempo le ripercussioni negative sulla

società e sull’ambiente.

A partire dagli anni ’80, ci si è rivolto a questo tema con un’attenzione sempre più

crescente con approcci orientati alla ricerca di modelli di sviluppo che permettono di

superare l’antinomia tra crescita economica e salvaguardia ambientale. La mobilità

contribuisce al benessere individuale, alla crescita economica e alla qualità della vita

nelle aree urbane e metropolitane permettendo non solo la mobilità di persone e merci

ma influenza anche lo sviluppo di attività economiche sul territorio, determinandone

una maggiore accessibilità. Le prestazioni del sistema di trasporto sono, inoltre,

decisive per il successo delle politiche sociali ed ambientali, per la riduzione delle

emissioni inquinanti, per la qualità dell’aria, nonché per lo sviluppo urbano e della

sicurezza.

In questo quadro i trasporti assumono un ruolo centrale, se si riconosce il legame che

esiste tra il sistema dei trasporti e gli obiettivi strategici della mobilità, appare

evidente che essa ricopre un ruolo centrale nella vita delle aree urbane. Questo ruolo

dei sistemi di trasporto nello sviluppo e nell’urbanizzazione del territorio, è stato in

passato, spesso sottovalutato. Solo di recente, le politiche della mobilità hanno trovato

una nuova forza nelle agende programmatiche delle amministrazioni pubbliche. Sotto

la spinta dei problemi di natura ambientale derivanti dalla congestione da traffico, che

hanno messo in discussione la possibilità di crescita delle città, si è capito che occorre

integrare la pianificazione territoriale, energetica ed economica con la pianificazione

dei sistemi di trasporto, orientando, per quanto possibile, lo sviluppo verso modalità

di trasporto più innovative.



Alcune statistiche pubblicate dalla Commissione europea - Direzione generale della

politica regionale1 e da Eurostat2 spiegano la rilevanza della mobilità urbana nel

nostro continente, laddove la popolazione residente nelle città con oltre 10.000

abitanti super ail 60% del totale (il 62,6% in Italia), circa l’85% del prodotto interno

lordo deriva da attività che si sviluppano all’interno del perimetro urbano. A causa di

tale affollamento di individui, beni e scambi, si può stimare che, nei centri cittadini

europei, l’aumento del traffico veicolare generi ricadute economiche negative

(esternalità) per un ammontare di circa 100 miliardi di euro annui, pari all’1% del PIL

totalizzato dai paesi Ue. Queste cifre non debbono sorprendere, se si pensa che, in

Europa, il traffico urbano origina il 40% delle emissioni di CO2 ed il 70% delle altre

emissioni inquinanti prodotte dagli autoveicoli, mentre un incidente mortale su tre si

verifica in strade urbane. Il quadro assume contorni ancor più preoccupanti se

guardiamo al nostro territorio e ci si sofferma sulla configurazione del solo mercato

urbano dei mezzi di trasporto, obiettivo di questa tesi, nel 2008, secondo i dati

dell’Osservatorio sulla mobilità degli italiani3, la percentuale degli automobilisti

aumenta al 79,5%, con un picco di oltre il 90% nei Comuni con meno di 100.000

abitanti. Si tratta di dati significativi, a partire dai quali si possono ben comprendere le

sfide che l’obiettivo dello sviluppo sostenibile pone alle amministrazioni delle aree

urbane e a tutti i soggetti, istituzioni politiche e civili, esercenti pubblici e privati,

attori economici, gruppi, movimenti e semplici cittadini, che si attivano nei processi

di governance e strategie della mobilità locale e non solo.

La definizione di mobilità per un territorio si configura, come un “mosaico” (Fig. 1)

le cui tessere devono essere di volta in volta composte per dar vita ad un insieme

organico ed armonico che richiede la conoscenza dei fenomeni che sottendono alle

dinamiche urbane e le iterazioni esistenti tra economia, società, territorio, ambiente e

le politiche della mobilità, verso un modello di sviluppo eco-sostenibile; ma per

ottenere la combinazione di tale molteplicità di azioni in un unico obiettivo è

fondamentale la visione condivisa di un futuro prossimo definita solo tramite valori

condivisi reciproci.

1 Commissione europea - Direzione generale della politica regionale - 2007 2 Eurostat - 2009 3 Isfort-Asstra 2009, La Mobilità sostenibile in Italia: Idagine sulle principali 50 città, edizione 2008.

2 Eurostat - 2009 3 Isfort-Asstra 2009, La Mobilità sostenibile in Italia: Idagine sulle principali 50 città, edizione 2008.



Analizzando questo difficile scenario si evidenzieranno gli attori principali che

giocano sul mercato attuale, approfondendo il concetto di sostenibilità, portando la

testimonianza di persone che vivono e che governano, in diversi ambiti, il territorio

Romagnolo, descrivendo le interazioni e le dinamiche che emergono tra questi macro

e micro fattori (costo di trasporto, strategie di mobilità, sistema economico, società,

territorio e ambiente) per concentrarsi in una zona ben definita: l’area urbana. Si

cercherà di dare una risposta concreta tramite la formulazione di un’idea di business,

che ha come quesito di partenza il seguente:

è possibile creare e sollecitare, tramite nuovi modelli di business, l’attuale economia

che si concentra sul nostro territorio, capace di creare sinergie partecipative che

coinvolgono cittadini, commercianti, città ed ambiente in un piano eco-sostenibile

funzionale!?

Fig. 1: Strategie della mobilità e ambiente esterno



Capitolo 1: Ecosistema urbano

In questo capitolo si affronterà il problema della mobilità partendo dalla sua

definizione teorica e ponendola in relazione agli aspetti che interagiscono sulla città

come quello economico, sociale ed ambientale. In questo scenario viene aggiunto uno

studio reale eseguito sulla mobilità in Italia per consentire meglio di calarsi nel

problema e soprattutto comprenderlo ancor più da vicino, analizzando i profili sulla

mobilità quotidiana, emergono alcune dinamiche interessanti sugli usi ed abitudini

degli italiani delineando i picchi ed evidenziando le fasce orarie in cui si crea

maggiore saturazione del traffico.

Il percorso continua analizzando anche gli aspetti eco-sostenibili della mobilità fino a

raggiungere il cuore dell’argomentazione sull’introduzione di un vecchio mezzo ma

rinnovato che si cerca di ripristinare: la bicicletta.

Questi passaggi sono necessari per la spiegazione della tipologia del business che nel

capitolo 3 verrà affrontato e spiegato, che si intende percorrere e creare, la cui base si

fonda su un mezzo così affascinante come la bicicletta, definendosi poi come valido

strumento di lavoro sia ecologico che economico. La tipologia di servizi che verranno

proposti ai cittadini, alle imprese ed ai commercianti sono stati pensati in un’ottica di

soft-economy:

“un’economia basata sulla conoscenza e sull’innovazione, sull’identità, la storia, la

creatività, la qualità; un’economia in grado di coniugare coesione sociale e

competitività e di trarre forza dalle comunità e dai territori”. Una scommessa per il

futuro che l’Italia può vincere solo se intraprende la corsa verso l’eccellenza e la

estende dalla qualità del prodotto alla qualità della vita, nella quale far riemergere le

potenzilità e ricucendo, un tessuto urbano locale ormai impoverito e strappato in più

punti, dove i lembi sembrano non appartenere più alla stessa tela; ma che ha ancora

molte qualità nascoste…



1.1 La mobilità sostenibile

La prima definizione di sviluppo sostenibile è contenuta nel rapporto Brutland4, dal

nome dello coordinatrice che aveva commissionato il rapporto, ripresa dalla

Conferenza Mondiale sull’ambiente e lo sviluppo della World Commission on

Enviroment ed Development (WECD) del 1987. La definizione è la seguente:

“Lo sviluppo sostenibile è uno sviluppo che soddisfa i bisogni del presente senza

compromettere la possibilità delle generazioni future di soddisfare i propri bisogni”

(WECD, 1987).

In tale definizione, non si parla direttamente dell’ambiente in quanto tale, quanto

piuttosto ci si riferisce al benessere delle persone, mettendo in luce la responsabilità

da parte delle generazioni d’oggi nei confronti delle generazioni future. Questa

definizione parte da una versione antropocentrica, il cui obiettivo è la sopravvivenza e

il benessere delle generazioni umane attraverso uno sviluppo economico e sociale che

sia tuttavia rispettoso dell’Ambiente. Economy, Environment and Equity sono i

cardini della cosiddetta regola delle tre “E”, ovvero gli obiettivi a cui devono ispirarsi

le politiche di sviluppo degli Stati. Il dibattito che seguì al rapporto Brutland, diede

vita a numerose definizioni di sviluppo. Nel 1991, Herman Daly elaborò tre

condizioni generali di sostenibilità dell’uso delle risorse naturali da parte dell’uomo:

• Il tasso di utilizzazione delle risorse rinnovabili non deve essere superiore al

loro tasso di rigenerazione;

• l’immissione di sostanze inquinanti e di scorie nell’ambiente non deve

superare la capacità di carico dell’ambiente stesso;

• le scorte di risorse non rinnovabili devono restare costanti nel tempo.

Nel 2001, l’UNESCO ha poi ampliato il concetto di sviluppo sostenibile indicando

che: “la diversità culturale è necessaria per l’umanità quanto la biodiversità per la

natura… la diversità culturale è una delle radici dello sviluppo inteso non solo come

crescita economica, ma anche come un mezzo per condurre un’esistenza più

soddisfacente sul piano intellettuale, emozionale, morale e spirituale5.” 4 WECD, 1987. Our Common Future – Chapter 2: Toward sustainable development. World

Commission on Envirornment and Development A/42/427. 5 UNESCO, 2001. Dichiarazione Universale sulla Diversità Culturale, Artt. 1 e 3



In questa visione, la diversità culturale diventa il quarto pilastro dello sviluppo

sostenibile, accanto al tradizionale equilibrio delle tre “E” (Fig. 1.1).

Alla luce di tali definizioni, per favorire lo sviluppo sostenibile sono in atto molteplici

attività ricollegabili sia alle politiche ambientali dei singoli stati e delle organizzazioni

sovranazionali sia a specifiche attività collegate ai vari settori dell’ambiente naturale.

Nel 1997 è stato creato il protocollo di Kyoto alla Convenzione quadro delle Nazioni

Unite sui cambiamenti climatici, attraverso il quale 169 nazioni del mondo si sono

impegnate a ridurre le emissioni di gas sera per rimediare ai cambiamenti climatici in

atto. Per raggiungere questi obiettivi ora si lavora su due vie:

• risparmio energetico, attraverso l’ottimizzazione sia nella fase di produzione

che negli usi finali;

• lo sviluppo delle fonti alternative di energia invece del consumo massiccio di

combustibili fossili.

In questo quadro i trasporti costituiscono un elemento fondamentale sui quattro

pilastri della sostenibilità, vale a dire:

• sulla coesione sociale, intesa come capacità che l’individuo ha di relazionarsi

agli altri;

• sul benessere economico, in quanto le infrastrutture di trasporto sono il

presupposto essenziale per gli scambi commerciali;

• sull’ambiente, ovvero sulle emissioni inquinanti dei mezzi di trasporto;

Figura 1.1: Sviluppo sostenibile e regola delle 3 “E”



• sul risparmio energetico, il settore dei trasporti è quello che in ambito urbano

incide con la maggior quota 31.5% sui consumi di energia6.

Le strategie per la “mobilità sostenibile” devono:

“garantire che i nostri sistemi di trasporto corrispondano ai bisogni economici,

sociali e ambientali della società, minimizzandone contemporaneamente le

ripercussioni negative sull’economia, la società e l’ambiente7.”

In altri termini le politiche della mobilità, da una parte cercano di contribuire a

soddisfare i bisogni economici e sociali delle persone, delle imprese, delle famiglie

che per la loro natura intrinseca richiedono uno o più spostamenti da un luogo

all’altro, e, dall’altra cercano di minimizzare i costi che derivano da tali spostamenti.

1.1.1 Contesto di riferimento teorico

La maggior parte della popolazione mondiale e la quasi totalità di quella dei paesi

occidentali vive in società in cui la mobilità stanziale ha lasciato il posto a un sistema

sempre più caratterizzato da insediamento mobile. Originariamente finalizzata alla

ricerca di luoghi idonei a consentire l’insediamento e lo sviluppo si popolazioni

nomadi, la mobilità diventa oggi uno dei tratti dominanti di società stanziali che

hanno nella città l’ambiente fisico e culturale di riferimento privilegiato.

Da occasionale e a lungo raggio, l’esperienza della mobilità è diventata sempre più

frequente e a raggio misto. Sono sempre più numerose le persone che durante la

giornata si spostano in modo regolare, spesso ripetitivo, lungo i percorsi, non sempre

sistematici (browniani), che dalla propria abitazione le conducono verso i luoghi del

lavoro, del tempo libero, dei servizi e viceversa. Si tratta di soggetti impegnati in una

mobilità di breve e media distanza, frammentata in diversi episodi giornalieri,

giustificata da motivi attinenti non solo al lavoro retribuito e reiterata nella routine

della vita quotidiana.

La scomparsa e diffusione della mobilità breve, al fianco di quella tradizionalmente

associata agli spostamenti a lungo raggio di persone ed oggetti, suggerisce di dedicare

6 A. Nuzzolo, Politiche della mobilità e qualità delle aree urbane, ed. A. Guida, Napoli, Giugno 2010,

pp. 10-15. 7 Consiglio Europeo 6/2006 – rif. 10917/06



attenzione ai segmenti di piccola dimensione nel continuum della mobilità (Pisarski,

2001)8 e alla differenziazione dei mezzi utilizzati per spostarsi e delle motivazioni che

ne sono alla base.

Nella mobilità sul territorio di flussi sempre più consistenti di popolazioni, sia a breve

che a lunga distanza, entrano in gioco i mezzi di trasporto e le infrastrutture fisiche

che ne sono di supporto, ma anche elementi di natura economica, sociale e culturale.

Il termine sistema di mobilità, sempre più frequentemente utilizzato nella letteratura

sul tema, cerca di dare importanza a questi ultimi aspetti, troppo spesso trattati in

qualità di variabili residue e riuniti sotto la voce generica di domanda di mobilità. Non

solo, con il suo uso viene dato riferimento teorico a un’altra dimensione di rilevante

attualità nello studio e nella ricerca sulla mobilità: l’interconnessione trai differenti

livelli di svolgimento delle azioni nello spazio e nel tempo. Il riferimento al concetto

di sistema appare opportuno per identificare un fenomeno come la mobilità che

comprende gli spostamenti che si verificano a livello micro sociale, quelli situati a

livello macro sociale e le interconnessioni esistenti tra i due. Il primo livello ha a che

fare con l’andamento della giornata e con le successive attività di spostamento dei

singoli individui. La teoria sulle micro sequenze di utilizzo dello spazio e del tempo è

essenzialmente ricorsiva, nel senso che tende a descrivere le scelte di mobilità

quotidiana, così come quelle di allocazione temporale delle attività, in termini di

progressivi aggiustamenti di comportamenti e consuetudini o di complessi

meccanismi di regolazione (Gershuny, 20009). Al di là delle diverse impostazioni, le

teorie finora elaborate sembrano condividere il dato secondo cui nell’organizzazione

quotidiana della mobilità la componente abitudinaria e ripetitiva dei comportamenti

possiede pari dignità esplicativa di quella motivata e razionale.

Il livello macro sociale, in cui si collocano le sequenze di mobilità di tutti i membri

della società, è invece visibile nei grandi flussi di spostamento quotidiano delle

popolazioni urbane ed extra-urbane. Ai vincoli interni ai singoli programmi di

mobilità individuale bisogna ora aggiungere quelli degli spazi e dei tempi sociali più

generali; ogni traettoria può essere, a questo livello, descritta come una successione di

8 Pisarski A., “Conference Goal”, in TRB – Committee on Travel Survey Methods, Personal Travel –

The long and short of it, Conference Proceedings, June 28-July 1, 1999, Washington, D.C, 2001. 9 Gershuny J., Changing Times: Work and Leisure in Post Industrial society, Oxford, oxford

University Press, 2000.



micro e macro spostamenti nello spazio e nel tempo, reciprocamente condizionati e

soprattutto vincolati dalla quantità e tipologia delle relazioni con le altre traiettorie

intersecate e dalle risorse possedute. La tradizione teorica che fa riferimento alla

Time-Geography School dedica particolare attenzione all’analisi delle traiettorie

spaziali e temporali che gli uomini e gli oggetti descrivono in ogni area districandosi

tra vincoli bio-fisiologici (capabilities constraints) e vincoli tecnologici (coupling

constraints) che ne limitano le possibilità di azioni.

Tra i due livelli di svolgimento delle azioni di mobilità esiste una relazione reciproca;

le micro sequenze sono poste all’interno dei micro aggregati che, a loro volta, fanno

riferimento al livello macro sociale. In altre parole, le sequenze quotidiane di mobilità

di ogni singolo soggetto determinano i percorsi, e i relativi tempi, dedicati agli

spostamenti (micro aggregati) che, osservati con riferimento all’intera società,

costituiscono le macro dimensioni della mobilità sociale10. Con la conseguenza che

modifiche a uno dei due livelli determinano cambiamenti anche nell’altro. Per

esempio, l’abitudine di consumare un pasto in un esercizio pubblico anziché presso la

propria abitazione ha effetti, diretti e indiretti, su diversi fenomeni macro sociali.

Direttamente sulla domanda di servizi di ristorazione, indirettamente sull’offerta degli

stessi che tenderà con il tempo ad aumentare. Conseguenze possono essere osservate

anche nel settore del trasporto pubblico e privato (che avrà un aumento in prossimità

dei principali luoghi di offerta), oppure in quello della vendita al dettaglio (con

l’incremento di frequentazione degli esercizi commerciali in occasione dell’orario di

pausa pranzo) o dell’occupazione nelle aree commerciali coinvolte. Non solo, la

pratica di spostarsi per consumare un pasto in un pubblico esercizio da

comportamento isolato e occasionale si può trasformare in una azione normale e

persino in stile di vita, coinvolgendo interi gruppi sociali. Con ulteriori macro

ripercussioni, nel modo dell’opinione e della cultura, guardando con interesse e

preoccupazione le nuove pratiche sociali e non per ultimo nel sistema delle norme

sociali.

10 Senn L. e Ravasio M., Mobility Management: Strategie di gestione della mobilità urbana, ed. Egea,

Milano, Maggio 2003, pp. 5-15.



1.1.2 Fattori alla base dell’incremento di mobilità

La natura sistema a cui fanno riferimento le teorie sociologiche sulla mobilità,

suggerisce di prendere in considerazione i differenti fattori che sono alla base

dell’incremento dei flussi di spostamento nella società a elevato livello di sviluppo.

Alcuni di questi sono noti e riguardano le trasformazioni avvenute nel settore della

produzione dei beni e dei servizi e in quello del lavoro. L’accelerazione del ciclo di

produzione nella moderna impresa post-fordista è stata resa possibile dalla

progressiva automazione delle funzioni interne alle aziende, ma anche dai mutamenti

organizzativi avvenuti in direzione del decentramento della produzione e della

gestione dei magazzini just-in-time (Harvey, 199011). Le conseguenze sulla mobilità

sono state di portata rilevante, interessando direttamente i lavoratori delle aziende e,

più in generale, tutti coloro che hanno trovato impiego nel settore dei servizi alle

imprese. La diversificazione della localizzazione territoriale dei comparti aziendali e

la de-sincronizzazione e differenziazione degli orari di produzione hanno avuto come

esito, da un lato l’incremento del livello medio di integrazione del sistema nel suo

insieme (Chiesi, 198912), dall’altro l’aumento del numero di rapporti di lavoro atipici

sul totale della forza lavoro:

• la maggiore interdipendenza funzionale delle attività esercitate dalle singole

parti del sistema produttivo prima, e di quello dei servizi poi, ha avuto la

conseguenza di aumentare il livello medio di mobilità di risorse umane e

materiali sempre più delocalizzati. Unità produttive si concentrano sempre più

localizzate nella fascia urbana o periurbana delle città, attorno a cui si sta

riorganizzando l’insieme delle strutture produttive, di servizio e residenziali.

Luoghi privilegiati di flussi (Castells, 199613), le aree urane e periurbane della

città sommano, alla mobilità dei soggetti che vi trovano impego e delle merci

che vi sono prodotte, quella delle popolazioni non residenti che le

attraversano, passando per i nodi comunicativi dei nuovi grandi insediamenti

di servizio e infrastrutture del tempo libero. In un noto saggio scritto agli inizi

degli ani sessanta, Mc Luhan profetizzava la nascita di una società urbana

11 Harvey D., The Condition of Postmodernity, Oxford, Basil Blackwell, 1990. 12 Chiesi A. M., Sincronismi Sociali: L’organizzazione temporale della società come problema

sistemico e negoziale, Il Mulino, Bologna, 1989. 13 Castells M., The Information Age: Economy, Society, and Culture, Oxford, UK, Blackwell, 1996.



virtuale, sempre più caratterizzata dalla diffusione e dall’accessibilità

domestica degli strumenti di comunicazione e d’informazione (Mc Luhan,

196214). In effetti, le abitazioni moderne si sono trasformate in piattaforme per

una miriade di macchine tecnologiche, ma contemporaneamente le città, in

particolare le loro aree periurbane, hanno continuato a svilupparsi,

aggiungendo, piuttosto che sostituendo, ai flussi materiali degli individui e

delle merci quelli, immateriali, delle nuove reti d’informazione.

• La crescita a partire della metà degli anni Settanta, del numero dei rapporti di

lavoro non dipendente sul totale della forza lavoro, delle forme di lavoro

flessibile, in particolare nel settore impiegatizio, dei rapporti di lavoro a tempo

parziale in fasce atipiche della giornata e degli orari di lavoro a tempo parziale

in fasce atipiche della giornata e degli orari di lavoro esclusivamente festivi,

rappresenta un ulteriore elemento a favore dell’incremento della mobilità.

Gli elementi finora presi in considerazione hanno riguardato soprattutto le dimensioni

economiche e urbane dell’incremento di mobilità. Tuttavia, un altro importante fattore

strutturale può essere visto nella diffusione delle attività “a elevato tasso di mobilità”,

tipiche di società altamente differenziate o ad appartenenza plurima. Caratterizzate

dalla moltiplicazione dei ruoli ricoperti dalla stessa persona, in queste società gli attori

tendono ad appartenere a più ambiti sociali e a svolgere attività di genere anche molto

diverso. Aumenta la tendenza a spostarsi per svolgere attività un tempo esercitate

all’interno delle abitazioni, così come l’abitudine a collocare la mobilità in fasce

orarie delle giornate atipiche.

1.2 Tipologie e frequenza degli spostamenti in Italia

A differenza di altri paesi occidentali, in Italia non esistono indagini specificatamente

finalizzate alla descrizione della mobilità. Informazioni a livello nazionale sono

presenti esclusivamente nel Censimento della popolazione e delle abitazioni e

nell’Indagine multiscopo sulle famiglie, in particolare la parte relativa all’uso del

tempo, realizzati dall’Istituto Nazionale di Statistica.

14 Mc Luhan M., The Gutemberg Galaxi, Toronto, University of Toronto Press, 1962.



La possibilità di controllare empiricamente alcune osservazioni in merito alla

diffusione e specificazione del sistema di mobilità nelle società a elevato livello di

sviluppo, è affidata al calcolo di tre indicatori:

• il numero medio di spostamenti quotidiani, generale e per principali

caratteristiche socio-demografiche dei soggetti;

• la consistenza percentuale dei soggetti che si spostano durante la giornata;

• la tipologia degli spostamenti.

La tabella 1.2 presenta i valori del numero medio di spostamenti quotidiani in Italia. Il

confronto tra il dato medio generale, pari a 2,55 spostamenti quotidiani, e quello delle

altre variabili consente di osservare alcune relazioni interessanti.

Gli spostamenti risultano mediatamente più consistenti nei giorni feriali che in quelli

prefestivi e festivi e nelle regioni del Nord e del Centro Italia, a più elevato livello di

sviluppo economico (in particolare nel Nord-Est con un valore pari a 2,95). La

contenuta variabilità dei dati rispetto al tipo di comune sembrerebbe smentire la tesi

sul maggior volume di spostamenti nelle fasce periurbane della città, che

nell’indagine coincidono approssimativamente al contorno delle aree urbane.

Tuttavia, occorre ricordare che i dati si riferiscono alla mobilità dei soggetti residenti

nelle diverse tipologie di comuni nel biennio 1989-1991 e non forniscono alcuna

informazione sui luoghi verso cui gli spostamenti sono diretti. Il fatto che i residenti

nei piccoli comuni presentino un valore medio degli spostamenti di poco inferiore a

quello degli abitanti nelle aree urbane, può essere letto come un primo effetto della

diffusione degli abitanti della mobilità a popolazioni finora caratterizzate da una

maggiore tendenza alla stanzialità. Per essere significativa, l’analisi della relazione tra

condizioni socio-anagrafica e mobilità deve tenere conto delle motivazioni che sono

alla base degli spostamenti. Gli uomini, che rappresentano normalmente una

maggiore mobilità rispetto alle donne, fanno registrare un numero medio di

spostamenti giornalieri pari a 2,97 contro il 2,16 delle donne. Si tratta di una mobilità

finalizzata soprattutto allo svolgimento di attività lavorative retribuite a differenza di

quella femminile, più indirizzata verso attività collegate alla cura dei membri

familiari, all’acquisto di beni e servizi e alla partecipazione sociale.



Anche la relazione tra età e mobilità va interpretata alla luce delle motivazioni, com’è

possibile osservare nella tabella 1.2, il numero medio di spostamenti tende ad

aumentare al crescere dell’età fino al raggiungimento del ventiquattresimo anno, per

poi diminuire raggiungendo il valore 1,57 in corrispondenza della classe di età più

anziana. Il dato appare influenzato dal fatto che i soggetti compresi nella classe di età

14-24 sono quelli che rappresentano il più elevato numero di attività generali, tra le

quali quelle di spostamento. Si tratta di una mobilità fondamentalmente finalizzata

allo svolgimento di attività collegate all’istruzione e formazione, al tempo libero e al

lavoro retribuito, senza differenze significative tra maschi e femmine.

I soggetti di età compresa tra 25 e 44 anni, che fanno registrare un numero medio di

attività pari a 2,81, sono quelli che rappresentano la maggiore variabilità delle

motivazioni alla base degli spostamenti, oltre che la quota più rilevante di mobilità

finalizzata al lavoro, retribuito e non. Vivere all’interno di una famiglia è la

condizione maggiormente associata ai più elevati valori dell’indicatore, con

differenze però significative a seconda del tipo di struttura e del sesso dei membri.

La condizione single presenta un numero medio di spostamenti superiore a quello

delle famiglie senza struttura (ovvero formate da soggetti in relazioni di parentela

prive però di nucleo coniugale) e di quelle senza figli. La presenza di figli porta a un

incremento della mobilità, in particolare nella famiglia composta da padre e madre

2,62 e, parzialmente, in quella formata da padre, madre ed altri parenti 2,55. I valori

più elevati sono però osservabili in corrispondenza delle famiglie incomplete,

caratterizzate dalla presenza di un solo coniuge con figli. Infine, i principali indicatori

dell’area del lavoro mostrano valori più consistenti della mobilità per i soggetti

occupati 3,18, nel settore dei servizi 2,87 e in posizione professionale autonoma 3,33

o comunque a livello medio-alto15.





Gli spostamenti comprendono tutti i trasferimenti finalizzati allo svolgimento delle differenti attività: a

piedi, in bicicletta, in motocicletta, con un’auto privata, con un mezzo pubblico urbano, con un mezzo

pubblico extra urbano, con altri mezzi di trasporto16.

16 I dati si riferiscono alla prima indagine nazionale sull’uso del tempo realizzata, tramite time-budget,

dall’ISTAT nel periodo 1987-1991.

Tabelle 1.2: Numero medio di spostamenti quotidiani in Italia

Variabili Media Variabili Media In generale 2,55 45-64 2,29

Giorno della settimana 65 e + 1,57

Feriale 2,65 Tipo di famiglia Prefestivo 2,61 Persona sola 2,36

Festivo 2,37 Senza struttura 2,11

Tipo di Comune Nucleare senza figli 2,15

Area urbana - centro 2,52 Nucleare con figli 2,62

Area urbana contorno 2,50 Padre solo con figli 2,77

Comuni con + di 2.000 ab. 2,60 Madre sola con figli 2,73

Comuni fino a 2.000 ab. 2,40 Estesa o multipla 2,55

Area geografica Condizione professionale Nord-ovest 2,53 Occupato 3,18

Nord-est 2,95 Disoccupato 2,54

Centro 2,62 Non attivo 2,11

Sud 2,21 Ritirato dal lavoro 1,74

Isole 2,55 Posizione professionale

Sesso Dirigente 3,27

Maschi 2,97 Impiegato 3,03

Femmine 2,16 Lavoratore manuale 2,41

Stato civile Media 2,81

Celibe/nubile 2,91 Imprenditore 3,36

Coniugato 2,38 Libero professionista 3,52

Separato/divorziato 2,68 Artigiano 2,48

Vedovo 1,62 Media 3,33

Classi di età Ramo economico 0-13 2,40 Agricoltura 2,05

14-24 3,21 Industria 2,82

25-44 2,81 Pubblica amministrazione 2,77

Altro 2,87



1.2.1 Profili di mobilità quotidiana

L’analisi dei profili temporali fa normalmente riferimento alle sequenze delle attività

di spostamento svolte durante la giornata, con un dettaglio temporale minimo di

un’ora e con un’attenzione alla situazione generale e alle categoria delle principali

variabili temporali e socio-demografiche. Ognuno dei dodici punti di cui è composto

un profilo temporale quotidiano fornisce informazioni sulla frequenza dei soggetti

che, all’interno della loro categoria, dichiarano di muoversi in quel momento. Risulta

in tal modo possibile individuare le fasce orarie giornaliere in cui principalmente si

verifica la mobilità e, ponendo attenzione alle categorie delle diverse variabili

strutturali (territoriali, socio anagrafiche, familiari, scolastiche, lavorative ed

economiche), offrire alcune risultanze empiriche idonee e reinterpretare le teorie

sociologiche sulla molteplicità e differenziazione degli stili di mobilità, delineando,

più avanti, un’attività che tenga in considerazioni questi profili e che in qualche modo

ne contribuisca a ridurne la mobilità dei soggetti ed allo stesso tempo ne favorisca lo

scambio di merci.

La figura 1.3 presenta il profilo della mobilità quotidiana generale e dettagliato per

tipologia di giornata settimanale, feriale, prefestiva e festiva. Quello generale assume

la forma tradizionale a tre picchi, in corrispondenza delle fasce orarie di maggiore

mobilità, la prima compresa tra le 7:00 e le 8:00 del mattino, la seconda tra le 11.30 e

le 12:30 e l’ultima, di maggiore consistenza, tra le 17:30 e le 19:00. Tendenzialmente

simmetrici i profili della giornata feriale e di quella prefestiva, sebbene la prima risulti

caratterizzata dalla presenza di un picco tra le 7:00 e le 8:00 di valore molto più

elevato rispetto a quello medio e, a partire dalle 18:00, da una frequenza di soggetti in

spostamento inferiore rispetto a quella che, nelle stesse fasce orarie, si può osservare

nei giorni prefestivi e festivi. Il filo della giornata festiva appare più desincronizzato,

in particolare fino alle prime ore del pomeriggio. Le frequenze di mobilità risultano

molto più contenute rispetto a quelle dei giorni feriali e prefestivi, raggiungendo il

primo picco tra le 9:00 e le 10:00 del mattino, il secondo attorno a mezzogiorno e

l’ultimo, di valore molto elevato, alle 18:00.



La tendenza alla sincronizzazione sembra caratterizzare anche i profili di mobilità

delle diverse tipologie di Comuni (fig. 1.4). Il centro dell’area urbana si caratterizza

per la presenza di un picco centrato sulle ore 19:00 di frequenza molto elevata

(11,5%). Il contorno dell’area urbana mostra la più alta frequenza in prossimità del

picco delle 8:00 e il più consistente numero di soggetti che si spostano durante le ore

notturne. I comuni con meno di 2000 abitanti descrivono un profilo di valori

mediamente più contenuti, in particolare dalle 18:00 del pomeriggio in avanti.

Figura 1.4: Profilo di mobilità quotidiana per tipo di

comune

Figura 1.3: Profilo di mobilità quotidiana in generale e per gionro della

settimana



Le diverse aree geografiche rappresentano profili di mobilità ancora caratterizzati

dalla sincronizzazione, seppur con alcuni tratti dall’andamento peculiare (fig. 1.5). In

primo luogo, osserviamo che in tutte le situazioni la prima frequenza elevata è posta

attorno alle 8:00 del mattino, con valori più consistenti nel Sud Italia e nelle isole. La

seconda coincide con la mezza giornata in tutte le aree geografiche tranne che nel Sud

Italia, dove è posizionata alle 13:00. Infine, la terza interessa ovunque la fascia oraria

compresa tra le 18:00 e le 19:00, seppur con valori differenti a seconda dell’area

geografica.

Se i profili per sesso si presentano in modo fortemente sincronizzato (fig. 1.6), con

valori delle donne costantemente inferiori a quelli degli uomini, la stessa cosa non si

può dire per le classi di età (fig. 1.7).

Il grafico successivo mette in evidenza profili in alcune fasce della giornata

abbastanza desincronizzati, in particolari in quelli centrali. I soggetti appartenenti alle

Figura 1.5: Profilo di mobilità quotidiana per area

geografica

Fig. 1.6 Profilo di mobilità quotidiana per sesso



classi 0-13 e 14-24 anni presentano un profilo di mobilità molto simile, seppur

caratterizzato da frequenza generalmente più alte per i secondi, soprattutto a partire

dalla mezza giornata. La stessa cosa si può dire per le classi 24-44 e 45-64, anche se

in questo caso sono i primi a presentare frequenza più sostenute, in particolare dalle

17:00 in avanti. Gli anziani, presentano un profilo anomalo, con una prima punta di

mobilità posizionata alle 10:00 del mattino, orario in cui essi rappresentano la

popolazione con la più elevata percentuale di soggetti in mobilità. Nella fascia oraria

compresa tra mezzogiorno e le 14:00 la mobilità degli anziani raggiunge i livelli più

bassi, sfiorando quota 3% in prossimità delle 13:00, per poi mantenersi su livelli

contenuti nella parte successiva della giornata.

Per quanto riguarda la condizione professionale, le figg. 1.8 e 1.9 presentano i profili

rispettivamente dei lavoratori dipendenti e di quelli autonomi. Tra i primi, è

interessante osservare le differenze di profilo tra i manager e gli operai. Nelle prime

ore del mattino la mobilità risulta essere una prerogativa degli operai; le cose

cambiano a partire dalle 7:00 sino alle 9:00, quando è possibile osservare un forte

incremento della mobilità dei manager, che però nelle ore successive diminuisce a

vantaggio di quella ancora degli operai. La fascia oraria compresa tra le 13:00 e le

16:00 vede ancora aumentare il profilo di mobilità dei manager che, a eccezione delle

17:00, si mantiene poi sui valori più alti per tutto il resto della giornata. Nel settore

del lavoro autonomo sono, gli imprenditori e i professionisti a far registrare le più

sostenute frequenze percentuali di mobilità.

Figura 1.7: Profili di mobilità per classi di età



Il profilo dei professionisti presenta una forma tradizionale, con tre picchi di mobilità

posizionati in corrispondenza delle 8:00, delle 12:00 e delle 18:00. Quello degli

imprenditori ha una forma non molto diversa, anche se appare caratterizzato da una

mobilità più consistente, rispetto alle altre categorie, nelle ore della mattina comprese

tra le 9:00 e le 11:00. Gli artigiani si caratterizzano per la presenza di un profilo di

mobilità molto contenuto. In conclusione, l’analisi dei profili di mobilità mette in luce

la presenza nel 1989-1991 di ritmi quotidiani degli spostamenti caratterizzati

dall’elevato livello di sincronizzazione degli orari. Le maggiori differenze sembrano

riguardare le fasce orarie centrali della giornata, in particolare quelle comprese tra le

14:00 e le 17:00, probabilmente in relazione all’accresciuta diversificazione dei

regimi orari lavorativi, questi sembrano aver differenziato più gli orari di conclusione

che quelli di avvio della giornata lavorativa, che presentano una forte concentrazione

nella fasci oraria compresa tra le 7:00 e le 9:00 del mattino17.



Figura 1.8: Profilo di mobilità quotidiana per posizione professionale I

Figura 1.9: Profilo di mobilità quotidiana per posizione professionale II



Questo sintetico paradigma non vuole altro che sottolineare l’equilibrio precario della

mobilità e di come inevitabilmente faccia scaturire e mettere in moto tutta una serie

di variabili e problemi, raccolti in un unico contenitore ossia la città, e di come essa

evolve in modo sincronico e diacronico fatto di persone e merci che si muovono,

territorio, economia. In tutto questo tranquillo caos la città si trasforma in un perfetto

“ecosistema urbano”, che a seconda delle strategie scelte assume forme e

performance diverse, soprattutto quando l’utilizzo principale dell’auto diventa perno

nella mobilità urbana; ma si può fare qualcosa per cambiare e un esempio sono le

numerose città europee come Amsterdam, Barcellona, Brema, Copenaghen,

Edimburgo, Ferrara, Graz, Strasburgo, dimostrando che la pratica di riduzione

dell’uso della macchina è un obiettivo non solo auspicabile ma anche ragionevole. In

queste città vengono applicate alcune misure a favore dei trasporti pubblici e dell’uso

condiviso tra macchine e biciclette, ma anche misure che cercano di limitare l’uso

individuale della macchina all’interno del centro-città.

Queste iniziative non portano pregiudizio alla crescita economica delle città o

all’accessibilità dei loro centri commerciali, perché si è compreso che l’uso sfrenato

dell’automobile per gli spostamenti individuali non riesce più a garantire la mobilità

della collettività. Il loro approccio s’inserisce perfettamente nel quadro d’accordi

internazionali dell’Unione europea nel campo della riduzione delle emissioni di gas

con effetto serra e della legislazione europea sulla qualità dell’aria. Il modo in cui le

città e di conseguenza le grandi o piccole aziende organizzano il loro sistema di

trasporti è al centro delle preoccupazioni e lo sarà sempre di più, in considerazione del

fatto che la Commissione dovrà pubblicare ogni anno la lista delle zone e agglomerati

dove l’aria non raggiunge parametri qualitativi accettabili.

1.2.2 L’impronta ecologica

La gradualità dell’espanzione della città e la natura settoriale dell’impoverimento

delle risorse non ci aiutano a comprendere la dimensione globale degli impatti. Il solo

modo di trattare i conflitti generate dall’eccessivo sfruttamento dei sistemi è un

approccio integrato allo studio delle single funzioni, che consideri il funzionamento

dell’ecosistema urbano come complesso unitario. Per quanto importanti possano

essere i singoli problemi, in natura i problemi sono globali. Non essendo poi stato

stabilito inizialmente alcun limite allo sfruttamento, ci troviamo in presenza un

progressive impoverimeto delle risorse e della decomposizione dei sistemi in alcuni



casi quasi irreversibili. La rilevanza dell’ecologia nel dibattito sulla sostenibilità

consiste non solo nel fattto che i sistemi umani ed economici fanno parte della

biosfera, ma anche nei contributi che l’ecologia può dare all’analisi di quei sistemi la

cui componeneti principali sono organismi. La città vista, come ecosistema, sfrutta

altri sistemi per mantenere o umentare la sua complessità in un armonico

coinvolgimento delle persone che la abitano. Mettere un limite allo sfruttamento di

questi sistemi economici, ambientali e sociali, considerando i principi dei loro

funzionamenti e renderli sostenibili sono gli scopi qualificanti di un modello di

pianificazione territoriale sostenibile.

Il modello è costituito, per una parte, dalla città compatta e copmlessa, l’altra

comprende un tessuto di sistemi naturali ugualmenti articolati. Essi formano un

mosaico diversificato, che garantisce il necessario equilibrio tra sfruttamento e

rotazione, per assicurarne la conservazione (Rueda, 200018) e per arrestare, o per

calmare il costante prelievo di risorse dall’esterno dell’area urbana. A partire dal 1996

Mathias Weckernagel e il suo gruppo di ricerca del Global Footprint Network ha

elaborato un indicatore molto efficace specialmente dal punto di vista dell’impatto

comunicativo, l’impronta ecologica. L’impronta misura, in unità metriche

(solitamente ettari), l’estensione totale di territorio necessario per sostenere la vita di

una persona singola, come pure di una famiglia, di una città o di un impianto

industriale: ad ogni soggetto o contesto può essere associata un’impronta ecologica.

Questo mezzo diventa un vero e proprio strumento di contabilità che somma gli

impatti umani sull’ambiente, con particolare riferimento alle teorie della

termodinamica e ai principi ecologici, mettendo in luce chiaramente la necessità di

preservare i suoli liberi da nuovi processi di urbanizzazione19. La città ha bisogno del

terriotori come supporto ecologico, sufficientemente vasto da cui prelevare risorse e

nel quale rilasciare i residui delle trasformazioni energetiche e della sua produzione.

Non è necessario che questo terriotrio circondi la città, non sarebbe nemmeno

possibile, perchè non tutte le risorse possono essere certamente reperite in periferia e

nemmeno smaltire rifiuti, nei pressi delle aree urbane. Il problema che si pone è il

continuo aumento della necessità di territorio per acquisire risorse e collocare gli

scarti dei processi, diventando sempre più difficile compensare flussi in entrata e in

18 Rueda S., City models: a basic indicators, in Quaderns, no. 228, 2000. 19 Musco F., Rigenerazione urbana e sostenibilità, ed. Franco Angeli, Milano 2009, pp. 31-37.



uscita dalla città. Le emission di CO2 sono calmierabili con terreti biologicamente

attivi, ricoperti di vegetazione, ecco la ragione per cui nel calcolo dell’impronta

ecologica il suolo urbano non può essere contabilizzato, perchè mediamente non è più

in grado di fornire le necessarie capacità di scambio in entrata e in uscita.

La soluzione và cercata altrove, in un mezzo molto utilizzato qualche tempo fa e poi

sostituito con la macchina; questo mezzo è la bicicletta.

1.3 Un nuovo scenario: la micro-mobilità

L’Institut de Recherche sur l’Environment Construit (Irec) della Ecole polytechnique

fédérale de Lausanne assieme al Groupe-conseil romand pour la moderation de la

circulation promosse la ricerca e la pubblicazione di un libro per una nuova

progettazione della strada, il cui inizio era proprio dedicato a fare il punto della

situazione esponendo le informazioni ricavate da inchieste sulla mobilità nelle città

svizzere: gli spostamenti degli adulti sono fatti per il 29,4% a piedi e per il 17% con

biciclette e motorini; la lunghezza dei percorsi in automobile per il 21% era inferiore

a 2 Km e per un altro 11% era compreso tra 2 e 3 km; il 42% di tutti gli acquisti era

fatto a piedi. Inoltre ricordavano lo studio sul più grande centro commerciale

svizzero, in cui si metteva in evidenza che ben il 20% dei clienti era composto da

pedoni e ciclisti.

Secondo i dati presentati al seminario Oms-Anpa20, i trasporti costituiscono su base

annua la principale fonte di emissione per inquinanti come ossidi di azoto, composti

organici volatili tra cui benzene, monossido di carbonio, polveri (PM, in particolare

polveri fini, e cioè la frazione di polveri che è la principale responsabile dei danni alla

salute); sono inoltre responsabili su base nazionale di una quota considerevole

(intorno al 28%) di anidride carbonica, il principale gas a effetto serra. Un mezzo non

inquinante e perfettamente sostenibile può essere la bicicletta nell’ambito urbano. In

Italia l’idea della bicicletta come mezzo di trasporto è ancora poco diffusa e

solamente alcune città esemplari possono vantare questa realtà, ma bisogna anche

promuove la mobilità ciclistica iniziando dalla formazione e dall’educazione

ambientale. Contemporaneamente però, deve essere sviluppata la programmazione e

20 Oms-Anpa, La misura della qualità dell’aria e la valutazione del rischio per la salute, Roma, 20

giugno 2000.



la pianificazione tramite scelte urbanistiche mirate, tramite i regolamenti edilizi e

viari locali, giungendo così all’integrazione con il trasporto pubblico. Entrano così in

gioco i piani urbani del traffico che devono individuare tutte le opere concrete da

attuare in breve tempo per separare il traffico di attraversamento da quello di acceso

alle zone residenziali, per migliorare le connessioni metropolitane, regionali e

nazionali, per integrare i modi di trasporto e per moderare il traffico: questi sono i

prerequisiti per il miglioramento della qualità urbana della strada e per una

definizione delle sue funzionalità. Tutto questo ci porta a discutere finalmente la

possibilità di realizzare tre obiettivi per la mobilità ciclistica.

Gli itinerari ciclabili proponibili nel Piano Urbano del Traffico vanno analizzati

congiuntamente agli uffici tecnici, allo scopo di aumentare l’accessibilità delle aree di

interesse collettivo con i centri urbani, per rafforzare le relazioni tra gli insediamenti

residenziali e i servizi distribuiti sul territorio, in modo da proporre una reale

alternativa all’utilizzo dell’auto, soprattutto in riferimento al traffico locale. La

mobilità ciclistica richiede di migliorare la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti e di

qualificare l’ambiente urbano e turistico con interventi visibilmente unitari e

coordinati.

Il concetto di gerarchia della rete stradale va trasferito anche alle mobilità ciclistica,

impostando la pianificazione in modo da potere definire operativamente priorità e

programmazione dei lavori. La rete della mobilità ciclistica dovrebbe risultare

composta da tre sotto-reti:

• una rete urbana locale con percorsi in sede promiscua lungo strade di tipo

locale per accesso alla residenza e ai servizi circostanti;

• una rete urbana principale con itinerari di collegamento tra i centri urbani e

servizi;

• una rete extraurbana con carattere comunale e intercomunale, dedicata a

itinerari a carattere sportivo-ricreativo;

Al primo livello competono tutte le opere per la realizzazione di una rete di strade

locali ciclabili mediante interventi mirati alla qualificazione urbana. Con tale livello si

tende a definire, senza grandi interventi infrastrutturali, un’ampia rete di percorsi

ciclabili interni, funzionali al particolare sistema insediativo distribuito e policentrico

del comune, nell’ottica di realizzare non solo alcuni itinerari ciclabili, ma una sorta di



ciclabilità diffusa ed estesa a buona parte della rete viaria locale. Questo è il livello

della mobilità ciclistica urbana essenziale.

Al secondo livello gerarchico vi sono le opere per la realizzazione di itinerari di

collegamento tra i nuclei urbani del territorio comunale, caratterizzate da interventi di

completamento sui percorsi parziali esistenti o dalla realizzazione di percorsi del tutto

nuovi. Questo livello permette di risolvere gli aspetti critici della mobilità ciclistica

che spesso utilizzano le strade principali urbane.

Al terzo livello, si situano le opere da concordare con le Amministrazioni dei Comuni

limitrofi e con gli altri enti territoriali per la realizzazione di itinerari a carattere

sportivo-ricreativo e di collegamento con altri tracciati esistenti fino a porre le basi

per percorsi regionali e, perché no, nazionali.

Solo attraverso una pianificazione integrata e una programmazione attenta delle

realizzazioni si costruisce una rete di percorsi ciclabili, capace di offrire un contributo

reale, efficiente e non marginale che favorisca l’utilizzo del trasporto su due ruote e,

quindi, riesca anche a modificare il taglio modale della domanda di trasporto. Tutto

questo spesso richiede forti investimenti che Regioni e Comuni non hanno la

possibilità di attingervi e/o non sono proprio presenti, per questo motivo le strategie si

devono adattare con il minimo esborso attuo a risolvere i problemi di mobilità, per

questo l’attività di business pensata va incontro a questi deficit, proponendosi come

un valida alternativa di trasporto merci di piccolo/medio dettaglio.

1.4 Automobile, città e bicicletta

Gli inconvenienti dell'uso poco ragionevole dell'automobile privata sono molto

pesanti. L'automobile contribuisce a sprecare lo spazio urbano, consuma molte risorse

e grava sull'ambiente. L'inquinamento costituisce una minaccia per il patrimonio

storico, ma anche e soprattutto per la salute (inquinamento atmosferico e rumore). Il

costo umano e economico degli incidenti stradali, pur in ribasso, resta esorbitante.

Oggigiorno il peso economico degli ingorghi è diventato critico. Già nel 1989 il

presidente-amministratore delegato della Volvo affermava che l'automobile privata

non è un modo di trasporto adatto per le città.

Il bello delle città è la dovizia di scelte e possibilità senza pari che esse offrono:

quest'accessibilità privilegiata alle molteplici infrastrutture e strutture dell'ambiente



urbano come cultura, negozi, formazione, servizi, attività sociali e politiche, deve

essere garantita il meglio possibile a tutti, nel rispetto dell'interesse generale.

Si pensava che l'automobile potesse soddisfare le esigenze di accessibilità dei cittadini

e degli abitanti delle zone non urbane. Si constata invece che il successo

dell'automobile ha un effetto boomerang. Le ore perse negli ingorghi si contano a

milioni. La mobilità associata all'automobile privata si confonde ora con immagini

apocalittiche di paralisi delle città. Bisogna ridurre l'uso dell'automobile per

mantenere la mobilità e l'accessibilità ai principali centri di attività e di interesse delle

nostre città. I trasporti pubblici non costituiscono la sola alternativa all'automobile.

Nel Regno Unito l'Automobile Association è pienamente favorevole a convincere i

suoi membri ad usare più spesso la bicicletta ed ha realizzato uno studio sugli

automobilisti che sono anche ciclisti («Cycling motorists»). Combinando le misure a

favore della bicicletta e dei trasporti pubblici, alcune città riescono a ridurre il tasso di

uso dell'automobile. A livello di motorizzazione analogo, il tasso di uso

dell'automobile privata diventa inferiore a quello di altre città. Si constata dunque che

esistono automobilisti disposti ad usare regolarmente la bicicletta, pur conservando

l'automobile familiare o che persone che si facevano trasportare in automobile

diventano autonome e usano la bicicletta.

A Åhrus (Danimarca) l'operazione “Bikebusters” ha dimostrato che anche in un paese

dove le alternative all'automobile sono già ben sviluppate, è possibile indurre un

maggior numero di cittadini ad optare per modi di trasporto più rispettosi

dell'ambiente.

Uno studio recente sugli spostamenti su breve distanza, finanziato dall'Unione

europea, evidenzia la grande percentuale di spostamenti quotidiani in automobile che

potrebbero benissimo essere effettuati in un altro modo senza modificare in maniera

significativa i tempi dello spostamento da porta a porta21.

I miglioramenti tecnici hanno reso le biciclette moderne efficienti e comode. Non

inquinante, silenziosa, economica, discreta, accessibile a tutti i membri della famiglia,

la bicicletta è più rapida dell'automobile, soprattutto sui brevi tragitti urbani (5 km, e

anche più, man mano che aumenta la congestione del traffico). In Europa, 30 % dei

tragitti effettuati in automobile coprono distanze di meno di 3 km e il 50% è inferiore

a 5 km.

21 Walcyng, progetto di ricerca del quarto programma quadro dell'UE, DG VII, 1997.



Anche solo a questo livello, la bicicletta

può vantaggiosamente sostituire

l'automobile per una parte importante

della domanda e contribuire così

direttamente a riassorbire gli ingorghi. Il

potenziale della bicicletta non può essere

trascurato né per gli spostamenti

quotidiani per recarsi al lavoro o a

scuola (40 % di tutti gli spostamenti

sono per questi due motivi) né per altri

motivi (60 % degli spostamenti concerne

acquisti, servizi, attività di svago, attività sociali ecc.). Anche se la bicicletta non è

l'unica risposta ai problemi ambientali e del traffico in città, essa rappresenta una

soluzione che si iscrive perfettamente in una politica generale di rivalorizzazione

dell'ambiente urbano e di miglioramento della qualità della città e richiede

comparativamente pochi mezzi finanziari22.

In un'indagine Eurobarometro del 1995, l'82 % degli europei dichiara che le questioni

ambientali costituiscono un problema prioritario e il 72 % ritiene che lo sviluppo

economico e la tutela dell'ambiente debbano andare di pari passo.

Con riferimento al cambiamento climatico, il «Bilancio dei primi cinque anni

dell'azione 21 nella Comunità europea» conclude che occorrerà raddoppiare lo

sforzo, tenuto conto dell'aumento dell'attività economica in tutto il pianeta,

dell'aumento degli inconvenienti legati ai trasporti e degli effetti limitati dei

programmi di risparmio e riduzione del consumo di energia. Tra il 1990 e il 1997, le

emissioni di CO2 (effetto serra) sono diminuite in tutti i settori, eccetto in quello dei

trasporti, dove sono aumentate del 9% (soprattutto a causa delle automobili private).

L'uso dell'automobile aumenta ovunque, eccetto nelle città che sono riuscite a tenere

sotto controllo il problema della mobilità. In tale contesto diventa indispensabile

l'adozione di misure favorevoli ad un ritorno alla bicicletta come modo di trasporto

urbano. 22 Commissione europea, Città in bicicletta, pedalando verso l’avvenire, Lussemburgo: Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee, 1999, pp. 9-10.



Per la difficoltà dei piccoli comuni locali, che nel contesto diventano un problema

glocale a livello nazionale, le criticità evidenziate fino ad ora e seguite da una pronta

risposta spesso però rimangono sulla carta per tutta una serie di motivi che rendono

poi impraticabili le teorie proposte, che tutt’oggi sono all’ordine del giorno. Si apre un

segmento di mercato che è alla base dell’idea di attività di business che si cercherà di

spiegare in questa tesi, dove pubblica amministrazione, servizi pubblici e privati non

riescono ad arrivare a far rispettare e a tener equilibrato l’ecosistema urbano, un aiuto

viene elargito dalla creazione di questa nuova attività che utilizza la bicicletta come

mezzo e si mette al servizio di tutti i cittadini, un po’ come il vecchi fattorino di una

volta ma rivisto ed aggiornato al contesto attuale.

1.4.1 Perché la bicicletta

Un elenco completo dei vantaggi presunti o dimostrati dell'uso della bicicletta non è

possibile, in qunto sono di diverso tipo:

• economico (diminuzione della quota di bilancio delle famiglie dedicata

all'automobile, riduzione delle ore di lavoro perse negli ingorghi, riduzione dei

costi della salute grazie ad un'attività fisica regolare ecc.);

• politico (riduzione della dipendenza energetica, risparmio di risorse non

rinnovabili ecc.);

• sociale (democratizzazione della mobilità, maggiore autonomia e accessibilità

di tutte le attrezzature sia per i giovani che per gli anziani);

• ecologico (con una distinzione tra gli effetti locali a breve termine, nozione di

ambiente e gli effetti planetari a lungo termine, nozione di equilibrio

ecologico).

La difficoltà risiede nella quantificazione dei vantaggi della bicicletta per la

collettività (in particolare quelli economici e ecologici). I fattori in gioco sono

numerosi e complessi e per alcuni di essi non esiste un modello affidabile di calcolo

delle economie generate dalla bicicletta.

Ogni spostamento in bicicletta anziché in automobile genera economie e vantaggi

considerevoli, tanto per l'individuo quanto per la collettività urbana:

• assenza totale di impatto sulla qualità della vita in città (né rumore, né

inquinamento);

• preservazione dei monumenti e delle piantagioni;



• minore occupazione del suolo per gli spostamenti e i parcheggi e quindi

migliore sfruttamento del suolo;

• minore deterioramento della rete stradale e riduzione del programma di nuove

infrastrutture stradali;

• maggiore attrattiva del centro città (negozi, cultura, ricreazione, vita sociale);

• riduzione degli ingorghi e delle relative perdite economiche;

• circolazione automobilistica più fluida;

• maggiore attrattiva dei trasporti pubblici;

• migliore accessibilità ai servizi tipicamente urbani per tutta la popolazione

(compresi gli adolescenti e i giovani);

• guadagno di tempo e di denaro per i genitori che non devono più

accompagnare i figli in macchina;

• guadagno di tempo considerevole per i ciclisti sulle brevi e medie distanze;

• scomparsa eventuale della necessità di una seconda automobile per famiglia (e

dunque aumento della quota di bilancio disponibile per le famiglie);

• ecc.

A livello di città, i vantaggi della bicicletta per la collettività sono principalmente

legati alla qualità della vita, alla qualità dell'ambiente e alle economie generate a

lungo termine:

• riduzione diretta della congestione del traffico riducendo il numero di

automobili in circolazione (scelta della bicicletta come modo di trasporto da

parte degli automobilisti pendolari); riduzione indiretta della congestione del

traffico aumentando l'attrattiva dei trasporti pubblici per i pendolari grazie alla

combinazione trasporti pubblici - bicicletta (e dunque una redditività degli

investimenti in trasporti pubblici); migliore fluidità del traffico

(indispensabile) e minore inquinamento;

• economia di spazio (carreggiata e aree destinate al parcheggio) e conseguente

riduzione degli investimenti stradali con la possibilità di reinvestire nei luoghi

pubblici per aumentare l'attrattiva del centro città (abitazioni, negozi, cultura e

tempo libero); riduzione degli investimenti e dei costi per le imprese

(parcheggi) e i pubblici poteri (parcheggi, manutenzione, nuove infrastrutture

ecc.);



• miglioramento generale della qualità della vita in città (inquinamento

atmosferico, inquinamento acustico, luoghi pubblici, sicurezza dei bambini);

migliore attrattiva abitativa, in particolare per le abitazioni familiari;

• un minore deterioramento del patrimonio storico, costi di manutenzione ridotti

(pulizia meno frequente, ad esempio).

Anche limitandosi strettamente all'ambiente (inquinamento), senza rientrare nei

dettagli né calcolare il “controvalore economico” dei vantaggi e degli svantaggi

rispettivi dei diversi tipi di trasporto, è ragionevole riservare alla bicicletta l'attenzione

e gli investimenti che merita (tabella 1.923). La nozione di compromesso tra i vantaggi

e gli svantaggi dei diversi tipi di trasporto può soltanto andare in questo senso.

1.4.1.1 Un esempio di ripercussioni positive

A Graz (Austria), sono stati calcolati alcuni effetti di una riduzione del traffico

automobilistico grazie ad una modifica della ripartizione modale degli spostamenti

(Tabella 1.924). La tabella indica i vantaggi per diversi parametri di una riduzione di

23 Commissione europea, Città in bicicletta, pedalando verso l’avvenire, Lussemburgo: Ufficio delle

pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee, 1999, pp. 15-17. 24 Commissione europea, Città in bicicletta, pedalando verso l’avvenire, Lussemburgo: Ufficio delle

pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee, 1999, pag. 17.

Tabella 1.9



1/3 dell'uso dell'automobile privata. Strade meno ingombre grazie alla riduzione del

numero di veicoli e all'abbassamento della velocità autorizzata (traffico più fluido)

comportano una riduzione molto sensibile dell'inquinamento atmosferico.

È molto difficile valutare i vantaggi così ottenuti (meno malattie delle vie respiratorie,

riduzione delle perdite economiche dovute ai congedi per malattia e alle prestazioni di

cure, minore deterioramento delle piantagioni e degli edifici, maggiore attrattiva del

centro grazie alla migliore qualità della vita in città, riduzione della fattura energetica

ecc.).

La politica di mobilità della città di Graz, molto completa e sistematica, è stata

realizzata nell'arco di alcuni anni. A parte il fatto che gli elementi delle politica di

mobilità di Graz sono stati introdotti progressivamente per consentire un graduale

adattamento di mentalità, la città di Graz ha avuto un ruolo pionieristico in questa

politica.

1.4.2 Vantaggi per gli individui ed il settore privato

Secondo una logica sana, i pubblici poteri devono almeno impegnarsi a non

scoraggiare un tipo di trasporto rispetto a un altro e normalmente la bicicletta

dovrebbe trovare il suo posto accanto all'automobile ed ai trasporti pubblici in città. Il

minimo è quindi adoperarsi sia a favore della bicicletta sia degli altri modi di

trasporto, tenuto conto del potenziale di ogni tipo di trasporto e del costo delle attrez-

zature che esso richiede. Un osservatorio sulla bicicletta istituito a Bruxelles e gli

studi realizzati in Francia nel quadro dei piani del traffico urbano stabiliti dalla legge

sull'aria sottolineano le aspettative dei ciclisti potenziali e, di riflesso, le ragioni per

cui oggigiorno si va così poco in bicicletta.

Tabella 1.9



Essenzialmente, è l'assenza (o la scomparsa) di sistemazioni ciclabili che blocca la

domanda potenziale. La massa del traffico automobilistico, le velocità eccessive e il

fatto che gli automobilisti non tengano conto dei ciclisti costituiscono obiezioni dello

stesso ordine. Aggiungasi il rischio di furto.

Intervenendo su questi tre fattori, si potrà rilanciare la domanda di spostamenti in

bicicletta presso le persone che pensano alla bicicletta, ma che non osano scegliere

questa soluzione.

Occorreranno però ulteriori interventi per attirare un'altra clientela, altrettanto

importante, costituita dalla grande massa di coloro che non hanno mai previsto la

soluzione della bicicletta. Queste persone opteranno per la bicicletta soltanto se

stimolate da una promozione attiva basata su campagne di informazione e sul

miglioramento dell'immagine di marca della bicicletta.

Anche la Automobile Association britannica considera ormai la bicicletta come un

elemento da non trascurare. Dopo un'indagine svolta presso i suoi membri (Cycling

motorists), la Automobile Association ha dichiarato che “la bicicletta è un modo di

trasporto favorevole all'ambiente e costituisce un'alternativa adeguata all'automobile

per alcuni tragitti”.



Lo stesso settore economico adotta punti di vista sfumati sull'uso dell'automobile

privata: le città che hanno un buon controllo della mobilità hanno infatti una grande

attrattiva per gli investitori e i dipendenti. Il direttore generale della Confederazione

dell'industria britannica ha dichiarato che la sua confederazione approva l'iniziativa di

sviluppare l’uso potenziale della bicicletta, cui il settore economico può contribuire,

in partnership con altri soggetti, migliorando l'accesso in bicicletta al luogo di

lavoro.25

D'altra parte, non bisogna dimenticare che la bicicletta costituisce un alleato dei

trasporti pubblici per minimizzare l'impatto dell'automobile in città. Diventa

fondamentale capire e trovare le giuste dinamiche che permettano la complementarità

tra bicicletta, trasporti pubblici e trasporto merci di piccole-medie dimensioni.

1.4.2.1 Biciclette e negozi

L'equazione “vitalità delle imprese commerciali = accesso in automobile” non

corrisponde ai fatti. Il contributo della clientela che arriva con mezzi pubblici, in

bicicletta e a piedi è molto sottostimato così come l'impatto negativo per le nostre

città e l'ambiente urbano delle sedi di ipermercati e di migliaia di posti di parcheggio

in periferia.

Uno studio realizzato a Munster (Germania) rivela diversi elementi poco noti. Lo

studio ha riguardato tre supermercati o minimarket il cui assortimento è sufficiente

per effettuare una “grande spesa”, una volta alla settimana o una volta ogni 15 giorni

e un grande magazzino a reparti multipli (vestiti, boutique, articoli di lusso ecc.).

Gli automobilisti non sono migliori clienti dei ciclisti, dei pedoni o degli utenti dei

trasporti pubblici. In alcuni casi i ciclisti sono addirittura dei clienti migliori. I ciclisti

acquistano quantità minori per visita e si recano quindi più regolarmente al negozio

(11 volte al mese in media contro sette volte in media per gli automobilisti) e sono

quindi esposti più spesso alla tentazione. Nella zona commerciale in città gli

automobilisti sono minoritari (25% - 40% della clientela a seconda che sia durante la

settimana o il sabato). Appena il 25% degli automobilisti esce da un negozio con due

25 Commissione europea, Città in bicicletta, pedalando verso l’avvenire, Lussemburgo: Ufficio delle

pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee, 1999, pp. 23-31.



o più sacchetti di spesa (il 17% dei ciclisti). Tre quarti degli automobilisti non ha

quindi nulla da trasportare che li impedirebbe di usare un diverso modo di trasporto.

In relazione alle distanze, alle destinazioni dopo la visita ai negozi e alle quantità

acquistate, lo studio conclude che un gran numero di automobilisti potrebbe

rinunciare all'automobile per i suoi acquisti. È da sottolineare inoltre che la redditività

dei negozi è legata alla qualità dell'ambiente.

A Berlino si è constatato che gli spostamenti di pedoni e ciclisti all'interno dei

quartieri sono fortemente aumentati dopo l'introduzione generale di un limite di

velocità a 30 km/h al di fuori dei grandi assi di circolazione. Per gli spostamenti

domicilio-negozi, questo aumento sfiora talvolta il 40%.

Un'indagine svolta a Strasburgo indica altresì che nel centro città, con una superficie

commerciale invariata, vi è stato un aumento dei passaggi nei negozi superiore al

30%, dopo la creazione dell'area pedonale e la chiusura del traffico di transito.

A Berna un'indagine effettuata presso 1200 consumatori ha stabilito secondo una

media annua il rapporto tra il valore degli acquisti e la superficie di parcheggio

utilizzata da ogni cliente. Risultato: la «redditività-parcheggio» è la più elevata con i

ciclisti: 7500 per metro quadro. Seguono gli automobilisti con 6625 per metro quadro.

Vi è un paradosso, allora, se si considera che i ciclisti non hanno un bagagliaio per

deporvi i loro acquisti e sono quindi obbligati a limitare le quantità che comprano,

vantaggio per alcuni e svantaggio per altri ma per l’attività di business che si intende

avviare lo scopo è quello di non far muovere in ritmi e percorsi esasperati le persone,

e di recarsi nei vari negozi per le spese o commissioni quotidiane, bensì l’idea è

quella di portare le merci a casa propria tramite una telefonata o uno shop on-line.



Capitolo 2: Trasporti, territorio e

sistema economico

Prima di conoscere effettivamente la business idea, è il caso di approfondire in questo

capitolo gli aspetti principali che riguardano i trasporti, il sistema economico ed il

territorio, in quanto il campo nel quale si andrà a competere è prorio quello del

trasporto merci focalizzandosi in maniera particolare sui tragitti urbani (medio-brevi),

che rimangono confinati all’interno della città con la articolarità di trasportare carichi

fino a un max di 10 kg.

Diventa fondamentale conoscere e capire il funzionamento degli spostamenti delle

merci ed a quali costi sono ad essi collegati, scoprendo legami sempre più forti,

impossibili da trattare separatamente, tra i vari attori che si ripercuotono sul benessere

economico, sociale ed ambientale del territorio. Analizzando le sinergie che il

trasporto merci causa all’interno della città è possibile risalire alle soluzione delle

problematiche, avvicinandosi sempre più alla filosofia che governa l’attività che si

vuole avviare e scoprendo i vantaggi ad essa collegata, che sarano ancor più chiari e

decifrati nel capitolo ad esso dedicato.

La mobilità delle merci è l’area di competenza che si tratterà in modo generale ma

accurato per ottenere una visione di più ampio aspetto, considerando asset importanti

per le attività economiche che popolano il centro storico della città, come quello

dell’accessibilità, delle risorse e della qualità della vita. Diversamente dal primo

capitolo, dove si è visto una mobilità concentrata sulla popolazione, in questa analisi

il tema dominante diventa il trasporto delle merci nelle sue più diverse sfumature

guardando con occhi critici a tutti i vari aspetti ad essi correlati, costi, mobilità delle

merci in città, sviluppo territoriale ed economico. La combinazione di tutti questi

elementi favorisce o meno la ricchezza sia in termini economici che in termini di

benessere per questo la scelta di un’attività, come quella che si proporrà

successivamente, ma che si è pian piano fatta intuire diventa un elemento strategico e

scardinante per il territorio.



2.1 Costi del trasporto

I costi di trasporto sono classificabili in (Tabella. 2.1): costi degli utenti, vale a dire

costi direttamente a carico di chi si sposta (persona e/o merce); costi dei gestori,

ovvero costi supportati dalle aziende che producono il servizio; costi per la

collettività che sono i costi supportati dall’intera collettività sia per realizzare delle

infrastrutture, sia per gli effetti che i singoli spostamenti dei individui e delle merci,

hanno in termini di inquinamento, di consumi energetici e di incidentalità.

Per gli individui che si spostano, il costo del trasporto è riconducibile ai tempi e ai

costi di viaggio: i tempi a bordo del veicolo, i tempi d’accesso/egresso al sistema di

trasporto e i tempi di attesa, od anche il costo del biglietto, il costo del carburante, i

costi del parcheggio e così via. In generale i costi del trasporto per un individuo

possono distinguersi in due categorie: il costo relativo alla fase vera e propria dello

spostamento e il costo che quest’ultimo ha sull’organizzazione delle attività

quotidiane. In altri termini esiste un costo dello spostamento che dipende da fattori

Tabella 2.1 Costi di trasporto

Costo per gli utenti Costi per i gestori Costi per la

collettività Tempo di trasporto

passeggeri

Tempo di trasporto

merci

Costi di investimento Esternalità

- tempi di viaggio - tempo preparazione di

carico

- infrastrutture - inquinamento

ambientale

- tempi di accesso - tempo di viaggio - tecnologie - inquinamento

acustico

- tempi di attesa - tempo di stoccaggio - … - consumi energetici

- … - tempo carico/scarico - intrusione visiva

- tempo consegna - sicurezza

(incidentalità stradale)

Costo del viaggio Costo di esercizio Costo di realizzazione

- biglietto - personale

- carburante - carburante Sovvenzioni per

l’esercizio

- lubrificante, gomme - ricambi - …

- costi usura del veicolo



oggettivi (il tempo di spostamento o il costo della sosta) e soggettivi (l’abitudine alla

guida o nel spostarsi a piedi). Esiste un costo che deriva dal fatto che per spostarsi si

consumano risorse (in particolare, tempo) che vengono sottratte alle altre attività che

l’individuo può o deve svolgere quotidianamente, che talvolta ne condizionano

l’attuazione.

2.1.1 Costo generalizzato e disutilità dello spostamento

Per costo generalizzato dello spostamento s’intende la somma dei tempi e dei costi

che l’utente sopporta nelle fasi dello spostamento. Ad esempio, il costo generalizzato

per andare al lavoro è dato dalla somma del tempo di spostamento dei pendolari

(commuting time), omogeneizzato in unità monetarie attraverso il valore del tempo

(pari a circa 6/8 euro/ora) più l’esborso monetario che lo spostamento comporta.

Il costo di uno spostamento è legato alla percezione che ogni individuo ha delle

singole fasi del viaggio e dipende da fattori immateriali difficilmente misurabili,

inoltre occorre tenere conto delle diverse attitudini che caratterizzano i singoli

individuali e di come queste determinano una diversa percezione dello spostamento e

dei costi ad esso connessi. Si pensi quanto può essere pesante uno spostamento a piedi

per una persona anziana, oppure a quanto incide il costo del biglietto del parcheggio a

seconda del reddito disponibile; per questo motivo si fa riferimento ad un concetto più

ampio del costo generalizzato, quello di disutilità dello spostamento (Fig. 2.2).

Fig. 2.2: Costo generalizzato dello spostamento e

soddisfazione



Tale approccio è certamente più consistente ed elegante in quanto si basa su una

teoria esplicita del comportamento, inoltre esso presenta un ulteriore vantaggio

applicativo che deriva dalla possibilità di considerare le variazioni di utilità derivanti

da variazioni di attributi del sistema, tradizionalmente non considerati come

componenti del costo generalizzato. Così ad esempio possono essere calcolati i

benefici conseguenti ad aumenti di affidabilità del servizio, al tempo guadagnato se

viene commissionata una determinata operazione, quelli dovuti all’introduzione di

informazioni all’utenza e altri effetti che non sarebbero, altrimenti, apprezzabili in

quanto non corrispondono a una riduzione di costo generalizzato. In tal modo si evita,

di avere risultati a volte paradossali nella valutazione degli interventi sui sistemi di

trasporto, ad esempio nei casi in cui questi siano orientati alla qualità dei servizi e non

a riduzioni di tempi e costi di trasporto; in tal casi, infatti, a fronte di una qualità del

servizio migliore si avrebbe una variazione di costo generalizzato nulla se non

addirittura positiva, ovvero si stimerebbe un peggioramento per gli utenti del sistema.

2.1.2 Mobilità e benessere individuale

Le conseguenza di una variazione di tempo e di costo di trasporto, e più in generale

gli interventi sul sistema dei trasporti, non riguardano solo le fasi dello spostamento.

Essi possono modificare l’organizzazione individuale delle attività quotidiane e

possono incidere profondamente sul benessere individuale e sulla qualità della vita.

Secondo i sociologi urbani e gli psicologi, il concetto di benessere individuale è un

concetto soggettivo, esso è relativo a ciò che ogni persona reputa “buono” per se

stesso, in un determinato momento della sua vita. La “qualità della vita” e l’insieme

delle variabili che si possono prendere in considerazione per tentare di declinare il

concetto variano, quindi, all’interno di culture, epoche e contesti diversi. I bisogni

individuali, per esempio, si manifestano diversamente nel tempo e nello spazio, e

richiedono di volta in volta una ricostruzione del concetto di “benessere” in relazione

al momento considerato. Esistono ambiti diversi in cui esplorare teoricamente il

concetto di “qualità della vita”, c’è chi interpreta il tema a partire da una prospettiva

ambientalista, chi privilegia le problematiche e gli aspetti più di carattere sociale, e

chi si muove da un quadro più di carattere economico.26

26 Bassanini G., Qualità della vita e le politiche temporali urbane. Materiali per la progettazione

partecipata di progetti temporali per la redazione del PTO, Comune di Bergamo, 2005.



A partire dagli anni Cinquanta esiste una tradizione di studi e ricerche dedicate allo

studio di questo tema27, tradizionalmente il concetto di “ qualità della vita” viene

definito come:

“la buona combinazione di risorse materiali e non, di aspetti oggettivi e soggettivi,

che caratterizzano la condizione umana28.”

Con il passare del tempo tale concetto a subito delle trasformazioni che hanno

spostato l’attenzione dalla distribuzione delle risorse sul territorio alla modalità di

accesso ed utilizzo di beni e servizi. Tra le prospettive più recenti vi è quella tracciata

da pensiero dell’economista e Premio Nobel Amartya Sen29 che lega la qualità della

vita alle capabilities dei soggetti (possibilità di scelta).

Amartya Sen sviluppa alcune categorie concettuali che hanno portato a una nuova

definizione di qualità della vita, avvicinandola al tema dell’accessibilità, questi i punti

in sintesi:

• Having: risorse, beni, servizi, quello che si ha.

• Functioning: quello che si ha la possibilità di fare.

• Capabilities: la capacità di fare, di trasformare in azione le possibilità che si

hanno.

Il concetto di capabilities formulato da Sen, pur riconoscendo l’esistenza di

condizioni oggettive che caratterizzano le condizioni di vita (sociali, economiche,

istituzionali, relazionali) degli individui, insiste sulla capacità che questi hanno o

meno di accedere alle risorse e trasformarle. Per Sen le condizioni di benessere non

sono determinate in prima istanza né dal livello di soddisfazione espresso dai singoli

individui, né dal possesso dei minimi, ma dalla libertà concessa di esprimersi e di

agire (le capabilities dei soggetti). Il benessere di natura economica, non corrisponde

necessariamente a una condizione sociale e ambientale positiva dei cittadini. L’idea di

benessere, non è, il risultato della distribuzione delle risorse tra i diversi soggetti, né è

legato alla loro soddisfazione, l’approccio di Sen si concentra su ciò che gli individui

sono messi in grado di fare. In accordo con tale ragionamento le politiche pubbliche

27 Nuvolati G., La qualità della vita delle città. Metodi e risultati delle ricerche comparate, Franco

Angeli, 1998. 28 Allardt E., Experience from the comparative Scandinavian Study, European Journal of Political

Research, 9, 1981, pp. 101-11. 29 Sen A., The Standard of Living. Cambridge University Press, Cambridge, 1987.



devono quindi da un a parte produrre risorse (having) ma soprattutto devono

individuare gli strumenti e le condizioni che facilitano l’accesso e l’utilizzo delle

risorse (functioning). Le città presentano differenti capacità di trasformare le risorse in

fuctioning: teoricamente, quelle di grandi dimensioni presentano un alto livello di

risorse e, per quanto riguarda le capabilities, una più ampia gamma di scelta ma un

basso livello di functioning, dovuta al fatto che spesso le risorse sono scarsamente

accessibili. Le piccole e medie città, invece, possono trasformare le risorse in

fuctioning in modo più efficace, è evidente che la mobilità rappresenta un importante

fattore di definizione del livello qualitativo delle condizioni di vita.

“La possibilità, disponibilità e facilità degli individui di spostamento sul territorio

determina di fatto un considerevole ampliamento delle occasioni di contatto, di

informazioni, di crescita professionale e culturale delle persone e di utilizzo dei

servizi; anche in relazione a questo aspetto non pochi però sono gli elementi di

attrito. Basti pensare ai tempi morti necessari per gli spostamenti, alle attese, alle

code, ai conflitti che riguardano le contrapposizioni tra popolazioni residenti,

lavoratori, pendolari, city-user nelle circostanze di fruizione di servizi

congestionati30.”

Un ruolo decisivo è giocato dal grado di accessibilità, si pensi oggi alle situazioni in

cui si trovano comuni di tutta Italia alle prese con le problematiche causate dalla

veicolazione di mezzi nel centro storico della città, in termini di spazio temporali, dei

30 Zajczyk F., Tempi di vita e orari della città – La ricerca sociale e il governo urbano, Franco Angeli,

Milano, 2000.

Fig. 2.3 Accessibilità e benessere

individuale



servizi e delle strutture presenti in un territorio. Se la qualità della vita in una città è

una conseguenza della possibilità che gli abitanti hanno di trasformare le risorse di cui

dispongono in pratiche sociali, culturali, professionali, allora il miglioramento della

qualità della vita passa attraverso il miglioramento dell’accessibilità (Fig. 2.3); tale

concetto permette di focalizzare l’attenzione non solo sulla presenza di una risorsa (in

questo caso un servizio per la città) ma anche su come questa risorsa può essere

raggiunta per dare una risposta alle necessità individuali.

2.2 Trasporti e sviluppo territoriale

Da sempre i trasporti sono legati allo sviluppo territoriale di un’area urbanizzata.

L’urbanizzazione nasce perché esiste alla base una “funzione aggregante” che porta i

singoli individui a riunirsi in città. Dagli albori della Civiltà, nel corso dei secoli è

mutata tale funzione aggregante e di conseguenza è mutata l’organizzazione dello

spazio urbanizzato e la sua relazione con il sistema dei trasporti.

Inizialmente i trasporti sono essenziali per i collegamenti “esterni”: le prime città

nascono in corrispondenza delle principali vie di comunicazioni. In seguito, a partire

dalla seconda metà dell’ottocento, i trasporti hanno via via assunto un ruolo centrale

nell’organizzazione interna della città: da quella ottocentesca che è progettata intorno

ai grandi assi viari di collegamento alle città industriali dove si sviluppano le prime

forme di trasporto pubblico per permettere alle masse, accorse dalle campagne,

attratte dal miraggio della rivoluzione industriale, di spostarsi su distanze no più

percorribili a piedi.

Nel Novecento le città continuano ad espandersi, con l’avvento dell’automobile, in

alcune città si assiste al declino dei sistemi di trasporto collettivo e la nascita dei

fenomeni di congestione delle reti stradali. Nonostante la crisi energetica del 1970, la

crescita della motorizzazione non si arresta. La congestione da traffico delle aree

urbane, con tutti i problemi di carattere ambientale che ne derivano, diventa il

problema all’ordine del giorno di tutte le amministrazioni locali; si cerca dapprima di

“alleggerire” la pressione sui centri urbani delocalizzando le attività nelle periferie

(anni 70-80) ma ciò favorisce ancor più l’utilizzo dell’autovettura. I problemi della

mobilità vengono affrontati no solo con interventi di carattere infrastrutturale, ma

anche “controllando” la domanda di mobilità con interventi di carattere gestionale del



sistema, ad esempio introducendo la tariffazione della sosta, la limitazione al traffico

dei centri storici (zona a traffico limitato, ZTL), con divieti di circolazione a giorni e a

targhe alterni. Ma per attuare tali politiche di controllo della domanda (Travel

Demand Management, TDM) occorrono, infrastrutture di carattere collettivo che

permettono di spostarsi senza auto in maniera efficace. I sistemi su gomma spesso

non riescono ad assolvere a tale compito e le metropolitane richiedono alti costi e

tempi di realizzazione lunghi.

Più recente il problema della congestione da traffico delle città, viene affrontato

attraverso un approccio integrato alla pianificazione dei trasporti e del territorio, tale

approccio persegue un duplice obiettivo; da una parte, si cerca di individuare politiche

di sviluppo territoriale che favoriscano l’utilizzo dei modi di trasporto più sostenibili,

dall’altra parte, gli interventi sui sistemi di trasporto vengono progettati anche in

ottica di riqualificazione/rigenerazione urbana per recuperare aree degradate della

città, per creare nuovi spazi di aggregazione e di scambio sociale e commerciale.

2.2.1 L’accessibilità

L’accessibilità da sempre sovraintende alle scelte localizzative dei singoli attori

economici che danno luogo alla strutturazione dello spazio urbanizzato. Queste sono

dettate dalle convenienze che i singoli attori economici (imprese e residenti) hanno

nel localizzarsi in prossimità di luoghi più vantaggiosi per la rispettiva attività: per le

imprese, i luoghi di acquisizione di materie prime, o in generale, di input per la

propria produzione, i mercati o i luoghi di output della produzione; per i residenti, i

luoghi di lavoro, i luoghi di scambio internazionale sociale ecc. Si è visto che secondo

le più recenti teorie dell’economia urbana l’accessibilità è l’elemento cardine intorno

al quale ruota il tema della qualità della vita e del benessere individuale di una città.

Le diverse definizioni di accessibilità incontrate in letteratura pongono l’accento sulla

facilità o potenzialità di fruizione di un dato bene o servizio separato spazialmente.

Una delle più note definizioni è quella di Hansen (1959) secondo cui: “l’accessibilità

può essere definita come il potenziale delle opportunità nella interazione”. Tuttavia

l’idea di relazionare il concetto di accessibilità con i sistemi di trasporto nasce alla

fine degli anni ’70 con Koening: “il concetto di accessibilità associa un

apprezzamento sia della qualità delle condizioni di trasporto sia del e soddisfacimento



delle destinazioni con riferimento ad un dato bisogno (Koenig, 198031) e prosegue con

Burns (197932): “l’accessibilità denota la facilità con cui ogni attività può essere

raggiunta”.

L’accessibilità si configura, come una misura delle impedenze spaziali (tempo, costo,

ecc.) al movimento delle persone, ed allo scambio di beni e servizi. Accessibilità

significa poter usufruire di beni a minori costi di trasporto: per le imprese

disponibilità di beni, servizi e fattori produttivi; per le persone, possibilità di usufruire

di servizi vincolati a certe destinazioni (luoghi di lavoro, ospedali, uffici pubblici….)

o prossimità a luoghi che godono di specifica attrattività. In generale è possibile

distinguere l’accessibilità attiva di una zona che misura la facilità con cui i soggetti

(famiglie, imprese) che si trovano in quella zona possono raggiungere le diverse

funzioni presenti nei diversi punti del territorio, e l’accessibilità passiva che misura la

facilità con cui le funzioni (produttive, commerciali , sociali…) presenti in una zona

possono essere raggiunte da utenti localizzati in punti diversi del territorio.

2.2.2 Accessibilità e localizzazione delle attività economiche

Le strategie di mobilità possono modificare l’accessibilità delle zone di un’area

urbana e, quindi, modificando la convenienza localizzativa delle zone stesse, possono

indurre una diversa distribuzione sul territorio delle attività economiche. L’entità di

tali impatti dipenda dalla tipologia di attività che si considera, è possibile distinguere

innanzitutto il settore dei servizi pubblici (Pubblica Amministrazione, Difesa, Sanità,

Istruzione…) la cui localizzazione è vincolata agli indirizzi di pianificazione

territoriali stabiliti dall’Amministrazione Pubblica o da fattori localizzativi macro-

aziendali e dipende, in misura poco rilevante, dall’accessibilità.

Diverso è il caso dei servizi privati e del commercio, per i quali l’accessibilità gioca

un ruolo sia al fine di ridurre i costi di produzione che per incrementare i ricavi

derivanti dalla vendita dei beni e dei servizi prodotti. I fattori localizzativi legati ai

costi di produzione aziendale sono:

31 Koenig J.g., Indicators of urban accessibility: Theory and application. Trasportation Vol.9, 1980,

pp. 145-172. 32 Burns L.D., Transportation, temporal, and spatial components of accessibility, Lexington Books,

1979.



• La distanza (o l’accessibilità passiva) dai luoghi di acquisizione dei mezzi

necessari alla produzione.

• Il prezzo degli immobili.

• La dimensione degli immobili (che può influenzare i costi di gestione).

In particolare la vicinanza ai luoghi di acquisizione dei beni e servizi intermedi, può

incidere sulla produttività e sulla competitività delle aziende. Tuttavia, nelle aree

urbane, dove tipicamente si consuma l’ultimo anello della filiera produttiva, i fattori

di localizzazione determinanti sono quelli che impattano sulla vendita dei beni e dei

servizi prodotti, ed in particolare:

• La distanza o l’accessibilità passiva rispetto ai consumatori del bene o servizio

fornito.

• La localizzazione in distretti o zone a forte concentrazione di servizi (che

comporta economie di agglomerazione).

• La localizzazione in zone di prestigio.

Rispetto all’influenza che tali fattori hanno sulla localizzazione in un’area urbana, le

attività possono essere classificate in:

• Attività orientate alla densità della domanda, la cui localizzazione segue

prevalentemente la distribuzione della potenziale clientela.

• Attività orientate al controllo o ai simboli di potere, che richiedono

tipicamente localizzazioni di prestigio e facilità di comunicazione (sedi

centrali di banche, istituti assicurativi, attività direzionali ....).

• Attività che utilizzano altre strutture urbane, che richiedono una grande

accessibilità, attiva e passiva, rispetto a luoghi specifici, quali ad esempio i

tribunali, gli ospedali, le università.

• Attività a bassa efficienza spaziale, che richiedono grandi spazi a costi

contenuti.

Esempi di attività orientate alla densità di domanda sono il commercio al dettaglio di

beni per i quali i consumatori effettuano comparazioni o i servizi alle famiglie. La

localizzazione di tali attività è fortemente legata alla distribuzione sul territorio ed

all’accessibilità delle zone. In alcuni casi il primo fattore è preponderante, ne è

riprova il fatto che spesso tali attività si trovano in luoghi che sono tutt’altro che



accessibili (centri urbani fortemente congestionati o zone pedonali). Un discorso

analogo può farsi per le attività che usano altre strutture urbane anche se in questo

caso prevale l’accessibilità alle strutture da cui queste attività dipendono, ad esempio

l’accessibilità al Tribunale nel caso di un uffici di un avvocato o di un perito legale.

Un fattore determinante per le attività orientate ai simboli di potere è il prestigio della

zona in cui si localizza, ciò vale in generale per tutte le grandi aziende, le cui sedi

centrali tipicamente hanno una funzione di rappresentanza e, pertanto, nel localizzarsi

sul territorio privilegiano fattori legati al prestigio ed alla visibilità, a differenza delle

sedi operative per le quali è determinante l’accessibilità passiva rispetto ai clienti.

Un discorso a parte va fatto per le attività a bassa efficienza spaziale ovvero quelle

attività (magazzinaggio, commercio all’ingrosso, grande distribuzione organizzata…)

che necessitano di ampi spazi. Per le attività è determinante il trade-off tra la

dimensione degli immobili e il prezzo, piuttosto che l’accessibilità passiva ai clienti.

Poiché la distribuzione sul territorio di molte tipologie di attività dipende

dall’accessibilità dei luoghi e poiché l’accessibilità dipende dalle strategie di mobilità

che vengono attuate, queste ultime possono indirettamente modificare la struttura

urbana e il tessuto produttivo insediato. Un esempio è quello dei centri storici della

città, caratterizzati da strutture urbane fragili e reti di trasporto a bassa capacità, ma

con un alto potenziale di sviluppo e attrattive per le attività orientate alla domanda.

Questi si trovano spesso in uno stato di degrado e di abbandono, a causa dell’assenza

di politiche di sviluppo, e non solo di mobilità, che porta ad un uso indiscriminato ed

arbitrario del suolo pubblico (sosta selvaggia ecc.) con una conseguente riduzione

della sicurezza e della vivibilità, ciò induce una migrazione delle attività economiche

verso altre zone, che genera ulteriore degrado, stato di abbandono dei luoghi e scarsa

vivibilità. Le strategie di mobilità possono, in questi casi, riequilibrare l’uso del

territorio, con interventi orientati al miglioramento dell’accessibilità pedonale e alla

gestione della sosta delle auto, riqualificando gli spazi pubblici e favorendo nuovi

insediamenti residenziali e produttivi.

Un altro esempio è costituito dalle aree urbane fortemente sviluppate, piene fino alla

saturazione, di attività produttive e commerciali, in cui l’assenza di strategie di

controllo della mobilità è causa di congestione da traffico veicolare con livelli di

inquinamento ambientale ed acustico insostenibili. In tal casi, si può intervenire con

interventi di restrizione dell’uso delle autovetture ed incentivi all’uso del trasporto

pubblico (ove presente). Tali interventi, da una parte, riducono la pressione dei flussi



di autovetture, dall’altra, inducono la migrazione di alcune attività, in particolare

quelle a bassa efficienza spaziale, verso zone più adatte ad accogliere flussi di

autovetture, contribuendo ulteriormente alla decongestione della rete stradale, ma

innescando un ulteriore problema lo spopolamento di queste zone verso zone più

accessibili e causando seri problemi per le attività ed il commercio presenti nelle zone

del centro storico.

Non c’è quindi da sorprendersi se in alcuni casi le strategie di mobilità per migliorare

la vivibilità di un’area, tendono a ridurre l’accessibilità su autovettura. Esistono,

infatti, dei limiti ai flussi di persone e merci che le zone urbane possono accogliere

(capacità attrattiva), evitando la sovrasaturazione delle rete delle strade, dei parcheggi

e delle stesse attività che ivi si svolgono, Tale limite è segnato dall’innescarsi di

fenomeni di congestione delle componenti del sistema di trasporto (in primis, la rete

stradale). Spesso è proprio la congestione da traffico che riducendo l’accessibilità e la

vivibilità di un’area, ne riduce la capacità attrattiva, riducendo il numero di attività e

di flussi di persone e veicoli attratti. Le strategie di mobilità possono agire allo stesso

modo, riducendo l’accessibilità di una zona ed al contempo evitando la congestione.

In tal modo, esse non solo riequilibrano il sistema delle attività di un’area che spesso

però vengono penalizzate dal punto di vista commerciale a favore di una maggiore

vivibilità da parte di chi abita in quella zona (Fig. 2.4).

Figura 2.4: Strategie della mobilità e localizzazione delle attività

economiche



2.3 Trasporto e sistema economico

L’approccio integrato alla pianificazione dei trasporti e del territorio persegue un

duplice obiettivo: da una parte, individuare azioni che migliorino le prestazioni delle

reti (riducendo tempi di viaggio o la congestione del traffico) preservando l’Ambiente

e migliorando gli scambi economici e sociali; dall’altra, individuare politiche di

sviluppo territoriale che favoriscano l’utilizzo di sistemi di trasporto alternativi ed

ecosostenibili.

Sono possibili due livelli di integrazione, in relazione alla scala di analisi: livelli

“micro” e “macro”. Al livello micro. La pianificazione integrata si limita agli aspetti

tecnici e funzionali dell’ambito specifico che si sta progettando, ad esempio una

stazione e le aree nel suo intorno (area d’influenza): si realizzano progetti che

coniugano gli aspetti tecnici con le funzioni territoriali (mix funzionale) che si

andranno a localizzare in tale ambito. A livello macro, si tiene conto, invece, delle

interazioni e degli impatti che il progetto o il piano può avere a livelli territoriali più

ampi, estesi oltre l’area di piano, sul mercato delle abitazioni, sul mercato del lavoro e

anche sull’economia e lo sviluppo locale.

Si è cercato, pertanto, un nuovo principio di sviluppo e progettazione urbana orientata

(Calthorpe, 199333) all’accessibilità pedonale, alla densificazione intorno alle stazioni

conosciuto come Transit Oriented Development (TOD), indicato con l’acronimo

anglosassone ”4-D”: Distance, density, Diversity, Designe. Più recentemente si è

andato oltre, cercando di cogliere altre opportunità derivanti dalle politiche di

mobilità ed eco-sostenibilità, che investono la sfera del sociale, con temi che

riguardano la sicurezza e la salute dei cittadini. Questi modelli sono i cosiddetti Active

Modes, modi di trasporto “attivi” che promuovono l’uso della bicicletta, l’andar a

piedi ecc., vengono visti come uno strumento non solo per ridurre il traffico ma anche

per migliorare la salute umana e promuovere stili di vita salutari. Il loro lento

diffondersi sta portando ad interventi innovativi come:

1. sviluppo della mobilità pedonale: favorire l'accessibilità e la fruizione

universale degli spazi pubblici, con la redazione di Pediplan, con interventi di

33 Calthorpe P., The Next American metropolis: Ecology, Community and american Dream, Princeton

Architectural Press, New York, 1993.



eliminazione delle barriere architettoniche nei percorsi, con la realizzazione

dei percorsi sicuri casa-scuola e del Pedibus.

2. Sviluppo della mobilità ciclabile: redazione di Biciplan, la costruzione di piste

ciclabili e l'implementazione di servizi di bike sharing.

3. Pianificazione della mobilità aziendale: redazione del Piano spostamenti casa-

lavoro, implementazione di sistemi di telelavoro, introduzione della figura del

mobility manager.

4. Gestione della domanda: moderazione del traffico (traffic calming),

limitazioni della circolazione veicolare, introduzione di servizi di car sharing

e trasporto a chiamata; promozione del car pooling; utilizzo di sistemi di

information technology (ITS) per la gestione dei flussi veicolari (es.

instradamenti ai parcheggi, info dinamiche sulle strade, navigazione

satellitare, ecc).34

I margini attuativi di tali modelli di mobilità sono, però, a volte limitati in quanto

richiedono infrastrutture e dinamiche che spesso mancano, dovute alle lente e lunghe

tempistiche di realizzazione che richiedono risorse economiche importanti. Inoltre,

per far fronte alla congestione del traffico ed evitare il superamento dei limiti di

emissioni inquinante nelle aree urbane si ricorre, spesso in situazioni già critiche, alla

moderazione dell’uso all’autovettura; infatti le modalità di limitazioni di accesso in

auto in determinate zone della città (ZTL, zone a traffico limitato) o attraverso la

tariffazione dell’uso in automobile di alcune aree (area pricing) o su determinate

strutture stradali (road pricing). Alla base di tutte queste misure, specialmente quelle

di tipo innovativo, ci sono tre principi di riferimento:

1. migliorare i servizi di prossimità in modo tale da ridurre la necessità di

spostamenti automobilistici sia in termini numerici che di distanze;

2. destinare una parte della superficie stradale alla mobilità di tipo sostenibile a

scapito dei veicoli privati, riducendo in questo modo il costo generalizzato del

trasporto sostenibile;

34 Fonte: http://it.wikipedia.org/wiki/Mobilità_sostenibile



3. realizzare una rete intermodale di trasporto che consenta spostamenti più

veloci di quelli realizzati dagli autoveicoli privati.

Le città dove i modelli di sostenibilità e di mobilità dei trasporti hanno avuto più

successo sono state quelle nelle quali le diverse tipologie di intervento sono state

applicate in maniera integrata in modo da rinforzarsi l’una con l'altra. Gli stessi

singoli interventi applicati senza curarne i sincronismi e le sinergie risultano quasi

sempre inefficaci.

2.3.1 Costi del trasporto e sviluppo economico

Il costo di trasporto è legato alla necessità di spostare i beni dal luogo di produzione o

vendita al luogo di consumo o di utilizzo, così come per i passeggeri, esso include

principalmente componenti legate ai tempi e ai costi di viaggio. Il costo di trasporto

può influenzare, la produttività di un’area urbana impattando non solamente sulle

aziende ma possono modificare anche la produttività delle persone: una riduzione di

tempo di spostamento, permette agli individui di disporre di più tempo da dedicare ai

propri bisogni, organizzare la giornata in maniera più flessibile con meno stress, ed

essere più produttivi.

2.3.1.1 Capacità produttiva di un’area urbana (output)

La capacità produttiva o output di una regione o di un’area urbana, ovvero tutto ciò

che il relativo sistema economico riesce a produrre nei diversi settori economici,

dipende, da una parte, da ciò che si riesce ad esportare al di fuori dell’area in esame

(domanda esterna), dall’altra, dai consumi interni, dagli investimenti privati e dalla

spesa pubblica:

• Le esportazioni dipendono dalla capacità di produrre, a prezzi competitivi,

beni e servizi richiesti dal mercato, un incremento di output comporta un

aumento della quota di mercato, in quanto genera una maggiore varietà di

scelta del prodotto finale e la varietà comporta maggiore produttività e

maggiore qualità.

• La spesa pubblica, è principalmente finalizzata a fornire alla popolazione

servizi come l’istruzione e la sicurezza pubblica, quindi le variazioni di spesa

pubblica sono principalmente legate alla variazione della popolazione. La

popolazione è centrale nell’economia di un’area urbana, sia in quanto fonte di



domanda di beni e di spesa pubblica che generatrice di forza lavoro. La

variazione di popolazione, in termini di nascite, morti o migrazione determina

l’andamento economico generale dell’area.

• Gli investimenti privati possono essere in beni immobili e in beni mobili e

sono determinati dal processo di regolazione del livello patrimoniale delle

imprese e famiglie. Essi colmano il divario che si crea tra il patrimonio

“ottimale/desiderato” delle imprese e delle famiglie, cioè quello che risulta

adeguato al livello di produzione e dell’impresa o al livello di reddito delle

famiglie, e quello effettivo.

• I consumi infine concorrono ad incrementare l’output, in quanto aumenteranno

proporzionalmente alla crescita della popolazione, essi saranno maggiori

quanto minori saranno i prezzi e quanto maggiore sarà il reddito reale

disponibile.

Emerge così una prima relazione di causa-effetto tra un miglioramento

dell’accessibilità e una riduzione dei costi di trasporto, e l’output di un’area urbana;

infatti, una migliore accessibilità ai beni di consumo può generare un aumento della

domanda di beni favorendo l’economia locale e di zona generando un flusso

migratorio che fa aumentare la popolazione, riqualificando di conseguenza l’area, a

sua volta un aumento della popolazione comporta un aumento della domanda interna

nonché un aumento della spesa pubblica, inoltre, una riduzione dei costi di trasporto

può generare un aumento della produttività e della competitività delle imprese che

operano nell’area, generando, così nuovo output.

2.4 Mobilità delle merci in città

Il trasporto delle merci può essere diviso in trasporto legato al rifornimento

(approvvigionamento) delle attività produttive ed il trasporto per la distribuzione dei

prodotti finiti (distribuzione). Per il tipo di attvità che si pensati entrambe le tipologie

cadono nella rete che si vuole organizzare tramite un servizio erogato attraverso la

bicicletta, come gia evevamo enunciato nel capitolo segunte.

L’approvvigionamento consiste nell’acuisto di materili da aziende esterne (fornitori)

per supportare le attività produttive dell’azienda stessa, dalla produzione al marketing,

per arrivare alle vendite. La distribuzione è, invece, lo strumento attraverso il quale le



aziende immetono sul mercato merci e servizi. In particolare, nelle aree urbane il

trasporto è rpincipalmente connesso con le attività di distribuzione della merce, che

sarà il segmento di mercato che aggrediremo tramite l’attività di business ideata.

La modalità di distribuzione consiste nella selezione di un appropriato insieme di

canali di distribuzione ed ha l’obiettivo di rendere disponibili i prodotti ai clienti

(negozianti, artigiani, consumatori…). Le strategie di distribuzione possono essere

classificate in base al numero dei intermediari presenti. Nella distribuzione intensiva,

generalmente adottataa per beni a basso costo e di largo consumo, viene utilizzato il

maggior numero possibile di centri intermedi. Per contro, nella distribuzione

esclusiva, adottata spesso per beni costosi e di prestigio, il produttore garantisce ad un

unico rivenditore il diritto di distribuire i propri prodotti in una data area geografica.

In tutti gli altri casi si preferisce selezionare, in ciascun distretto di vendita, un

numero limitato di grossisti e dettaglianti. La merce che arriva al consumatore finale

può seguire differenti percorsi (canali distributivi) e seguendo il flusso do merce che

va dal produttore al consumatore, a valle del produttore si possono individuare:

• Centri di distribuzione che sono particolari nodi del sistema logistico dove

vengono svolte, principalmente, attività di deposito e smistamento delle

merci; i centri di distribuzione immagazzinano le merci per brevi periodi

di tempo e l’attività prevalente consiste nella ricezione di grossi lotti dai

produttori e nella formazione di piccole partite, contenenti articoli diversi,

per il rifornimento dei punti vendita; essi rientrano nell’ambito della

programmazione a medio e lungo termine delle attività logistiche delle

imprese.

• I grossisti che sono organizzati sotto forma di imprese commerciali e

generalmente acquistano grosse partite di numerosi articoli da diversi

produttori e le rivendono in piccoli lotti ai dettaglianti ad un prezzo

maggiorato dei costi di gestione e di margine di profitto.

A valle dei centri di distribuzione e dei grossisti si collocano le attività di vendita,

queste a loro volta possono essere divise in grade distribuzione organizzata (GDO) e

piccola distribuzione. La grande distribuzione organizzata (GDO) non è altro che

l’evoluzione del commercio al dettaglio e/o all’ingrosso. Si compone di grandi

strutture a livello di superfici adibite alla vendita gestita da grandi gruppi, la cui

presenza è distribuita su tuto il territorio nazionale, europeo e mondiale.



Fanno parte della piccola distribuzione soprattuto piccoli punti vendita con sede fissa

generalmente riforniti attraverso grossisti. Tale distribuzione si è evoluta negli anni

’90 con la nascita dei centri commerciali, dove trovano aggregazione più punti

vendita al dettaglio diversificati per tipologia di merci e servizi presenti. Nella figura

2.5 sono schematizzati i differenti percorsi possibili tra produttore e consumatore. Nel

caso dell’idea imprenditorale che verrà descritta meglio successivamente, si

copriranno inizialmente, per quanto riguarda il produttore/dettagliante mentre per il

consumatore i viaggi sarebbero più ampi, queste tre fasce:

1. tra il dettagliante-consumatore;

2. tra la distribuzione organizzata-consumatore;

3. tra (solo in alcuni casi) produttore-consumatore.

E’ bene evidenziare che le differenti strategie di distribuzione hanno differenti impatti

sulla mobilità urbana, passando dal caso in cui la merce viene recapitata direttamente

al consumatore al caso in cui la merce può essere acquistata in grandi supermercati o

presso i grandi centri commerciali. Il caso intermedio, dove si giocherà un ruolo

strategico per la nuova attività di business, è il caso di piccole attività commerciali

disclocate sul territorio. Questi differenti possibilità di vendita possono determinare

differenti impatti sull’ambiente urbano (impatto zero sull’attività che si è deciso di

avviare spiegata in dettaglio al capitolo seguente), nel primo caso i viaggi di consegna

Figura 2.5: Schema funzionale della distribuzione

merci



sono numerosi e difusi sul territorio, nel caso della grande distribuzione organizzata,

si hanno pochi vantaggi, ma grandi quantità di merce consegnata generalmente

operata con veicoli di grandi dimensioni e poco diffusi sul territorio, infine il caso

intermedio è la piccola distribuzione. In entrambi i casi le strategie che si adotteranno

per l’avvio dell’attività la quale utilizza come mezzo la bicicletta permettono di

raggiungere facilmente punti nevralgici della città in poco tempo, trasportando pacchi

di piccole dimensioni fornendo servizi sia per i cittadini, liberi professionisti,

commerciante ma anche rivolgendosi ai grandi supermercati, centri commerciali ed

infine ai vari mercati delle diverse piazze.

2.4.1 Gli attori del trasporto urbano delle merci

I meccanismi che generano la domanda di trasporto di merci sono notevolmente più

complessi e articolati di quelli che soggiacciono alla generazione della domanda

passeggeri. Nel caso delle merci, non c’è un unico decisore (l’individuo che intende

spostarsi), ma un insieme complesso e articolato di decisori responsabili delle attività

di approvvigionamento, produzione, deposito, trasporto, distribuzione e marketing dei

prodotti. La rete di trasporto delle merci permette alle imprese di distribuire i prodotti

finiti dui mercati di vendita, quindi, avere una rete di distribuzioneefficiente ed

efficace permette di ridurre i prezzi di vendita. Nell’idea che si vuole attuare, l’attività

permetterebbe, in un certo senso, di rafforzare i rapporti commerciali locali tra

produttore - consumatore e viceversa, mantenendo sempre un prezzo molto basso di

trasporto e migliorando di conseguenza la rete di didstribuzione senza però creare

sovraccarichi o saturazione.

I principali soggetti responsabili delle operazioni di trasporto delle merci possono

ricondursi a: ditta mittente e ditta destinataria. Inoltre, può presentarsi il caso in cui le

decisioni non vengono prese direttamente dal mittente o dal destinatario, ma da uno

spedizioniere/trasportatore che assume tutte le decisioni per conto delle aziende

interessate. A questi soggetti si aggiungeranno nell’attivazione dell’idea di business,

altri “tipi di chiamata” come quella diretta del consumatore, che potrà essere uno

studio professionale, un commerciante o più semplicemente una persona qualunque35.

35 A. Nuzzolo, Politiche della mobilità e qualità delle aree urbane, ed. A. Guida, Napoli, Giugno

2010, pp. 20-150.



I principali attori del trasporto urbano possono ricondursi a (Fig. 2.6):

• mittenti/destinatari della merce, generalmente sono i clienti dei trasportatori,

ai quali chiedono di massimizzare i livelli di servizio, iclusi i costi, il tempo

delle operazioni di carico e scarico, l’affidabilità del trasporto.

• Trasportatori/distributori/grossisti, generalmente tendono a massimizzare

l’uso del personale e dei mezzi e a minimizzare i costi associati al rirtiro e

consegna della merce ai clienti, per massimizzare i propri profitti; ad essi è

richiesto un alto livelllo di servizio, a costi più bassi possibile.

• Consumatori, che desiderano prezzi dei prodotti più bassi possibili (il 20%

degli spostamenti urbani è connesso agli acquisti).

• Collettività, che desidera venga minimizzata la congestione, il rumore,

l’inquinamento atmosferico, l’incidentalità.

• Amministratori pubblici, che desiderano aumentare lo sviluppo economico

della città ed incrementare le opportunità di lavoro, migliorare la sostenibilità

dell’area urbana, svolgere un ruolo nella conciliazione dei differenti interessi

presenti, coordinare e promuovere le azioni di logistica urbana.

Figura 2.6: Gli attoridel trasporto urabano delle

merci



In figura 2.6, risulta chiara la posizione che si intende ricoprire (segnalato dal

quadrato con la bicicletta), infatti se gli attori già godono di scambi tra loro, il servizio

pensato non fa altro che interfacciarsi con essi facendo da ponte per migliorare gli

aspetti che ognuno di essi dichiara di voler raggiungere. Tramite la bicicletta, un buon

livello logistico e soprattutto un apparato tecnologico avanzato il servizio in questione

non si pone come concorrente tra i players già presenti, ma semplicemente ne vuole

aumentare le performance e capacità permettendo in questo modo un adeguato

guadagno reciproco non solo economico ma anche ambientale e sociale tramite

strategie di coopetizione e cooperazione.

2.4.2 Criticità del trasporto urbano delle merci

La dimensione del trasporto urbano delle merci è evidenziata da una recente stima

della Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti (CEMET), secondo la quale il

trasporto urbano delle merci in Europa pesa per oltre il 30% sul totale del traffico

merci in T-km, e contribuisce per il 20% all’occupazione della rete stradale, per il

56% ale emissioni complessive di particolato, per il 23% alle emissini di CO2 (Figura

Figura 2.7: Distribuzione delle emissioni di PM10 e CO2 in area urbana



2.7). L’impatto è superiore a quello del trasporto di media-lunga percorrenza a causa

della natura degli spostamenti, piuttosto brevi e con un numero elevato di fermate.

Uno spostamento di 10 km con 5 soste può determinare un uncremento dei consumi

anche del 140% rispetto a quello senza soste intermedie. In Italia il trasporto delle

merci in area urbana è causa del 27% delle emissioni di CO2 dovuta ai trasporti

stradali (Fig. 2.7).

Dall’indagine condotta nel 2010 “La mobilità sostenibile in Italia: indagine sulle

principali 50 città”, risulta che la forte presenza di veicoli nel nostro paese, incide

pesantemente sulla qualità dell’aria, si noti che l’indice di motorizzazione, per quanto

rigurda la media europea è pari 46 (Veh/100*ab) mentre in Italia la media sale a 60,78

(Veh/100*ab) ed ecco come si presenta l’indice su un campione di 50 città italiane

(Fig. 2.8).

Sempre dalla stessa indagine si evidenzia l’importanza della qualità dell’aria tramite il

grafico (fig. 2.9) che indica la media annuale di PM10, presente in 50 città italiane,

dovuti al traffico urbano causato non solo dai veicolo commerciali ma anche da quelli

Figura 2.8



privati che assieme si sommano e creano problemi di congestione del traffico e di

conseguenza il peggiormanto della qualità dell’aria, che deve essere sottoposta a

countinui monitoraggi per non superare i limiti consentiti.

Consistente è anche il contributo in termini di consumi energetici ed emissioni di gas

serra, considerando il grande impatto che le operazioni di carico e scarico hanno sulla

circolazione cittadina, infatti difficilmente i diversi operatori utilizzano le aree

destinate a tale scopo. Da alcune indagini è emerso che il 75% degli operatori utilizza

le aree di sosta adibite sulle operazioni di carico/scarico raramente o addirittura mai.

La grave carenza in molte città italiane di adeguate eree dedicate al carico/scarico

merci sistuate al di fuori della sede stradale e delle sue pertinenze è la criticità

principale evidenziata dagli operatori del trasporto e della logistica. Quest’ultimo

aspetto determina e aggrava il fenomeno delle soste in doppia fila che, oltre a

rappresentare un’infrazione al Codice della Strada, limita la circolazione dei veicoli

riducendo la capacità delle strade.

In termini di incidentalità, si è riscotrato nel 2008 che mediamente nelle principali

città il 5,5% dei veicoli coinvolti in un incidente stradale sono veicoli commerciali,

inoltre a questi veicoli merci va anche addebitato gran parte dei danni provocati alle

Figura 2.9: La qualità dell’aria -

giorni di superamento di PM10



pavimentazioni stradali ed agli edifici circostanti. La mobilità delle merci in ambito

urbano, non è solo un problema di traffico o ambientale, ma anche un problema di

gestione di un eco-sistema urbano complesso, che ne garantisce poi la sopravvivenza

di tutto l’apparato urbano locale.

Il tipo di attività che si è individuata, oltre a garntire una snella consegna dei prodotti

agli utenti finali, è rafforzata dal segmento sul quale interagisce direttamente ossia

quello dell’ultimo miglio che risistra una bassa incidenza sul prezzo di vendita dei

prodotti anche se si denotata che tale prezzo nelle consegne urbane viene spinto da

una forte concorrenza tra i trasportatori. Le merci che interessano le aree urbane

mediamente sono per il 65% merci destinate al consume finale degli utenti, un

abitante consuma in mediamente al giorno 2,6 kg di merce per un totale familiare di

6,9 kg/giorno (Guzzo e Mazzulla, 200536). Il trasporto urbano delle merci è un

fenomeno caratterizzato da un’elevata complessità, dovuta alla grande eterogeneità

delle diverse tipologie di merce trasportata.

2.4.3 Riduzione degli impatti della distribuzione urbana delle merci

Nelle aree urbane si riscontra una richiesta da parte degli operatori di migliorare

l’assetto della circolazione e di adeguare gli spazi di sosta, e si manifesta anche il

desiderio generalizzato di affrontare al meglio la disciplina della distribuzione delle

merci, con l’obiettivo di realizzare sostanzialmente un beneficio netto a favore di

operatori, utenti, consumatori e collettività in generale.

Il trasporto urbano delle merci si trova in difficoltà a causa:

• Della riduzione del fattore di carico dei veicoli, che in umerosi casi può essere

aumentato solo diminuendo la frequenza delle consegne, comportando

unpeggioramento del livello di servizio offerto in contesti dominati dalla

tendenza al just in time, legato ad attività con scarsi o inesistenti spazi di

magazzino e ad un lead time di breve consegna.

• Dello sviluppo di modalità di vendita alternative a quelle tradizionali, le quali

comportano un incremento dei flussi di trasporto per la maggiore

frammentazione e frequenza causate dalla polverizzazionedei luoghi di

destinazione,

36 Guzzo R. e Mazzulla G., La distribuzione urbana delle merci: proposta di modelli per la stima delle

quantità movimentate. Atti Convegno Annuale Società Italiana dei Docenti di Trasporti, 2005.



• Dalla bassa incidenza del trasporto urbano sul prezzo di vendita del prodotto,

da ricondursi all’elevata concorrenza e polverizzazione dell’offerta di

trasporto ed alla non internazionalizzzione dei costi esterni, che determina

l’insostenibilità economica di processi riorganizzativi non sufficientemente

coordinati e supportati.

La debolezza strutturale e la forte concorrenzialità, che caratterizzano spesso la

struttura dell’offerta distributiva, contribuiscono all’affermazione di un sistema di

consegne urbane scarsamente razionalizzato (in termini di saturazione dei mezzi e

di percorsi) e spesso caratterizzato dal ritorno a vuoto. La bassa

remunerabilitàdell’attività svolta, per di più, rende difficoltoso il ricambio dei

mezzi e l’acquisto di mezzi ecologici, solitamente più costosi di quelli

tradizionali.

Il trasporto urbano delle merci, contribuendo in modo determinante al precesso di

distribuzione dei beni ai consumatori finali, svolge un ruolo essenziale nel

mantenimento delle funzioni urbane legate al commercio e alla vita sociale, per

questo occorre trovare soluzioni di equilibrio tra:

• Un efficiente ed efficace sistema logistico urbano,

• Un livello sostenibile delle esternalità prodotte dal traffico con particolare

riguardo a congestione del traffico ed emissione di inquinanti.

Un sistema efficiente consente di muover le merci a costi decrescenti, e l’efficienza di

un sistema logistico è espressa dalla capacità degli operatori di garantire la consegna

delle merci nella quantità, nel luogo, nei tempi e secondo le modalità richieste dagli

utenti finali37. Inoltre la difficoltà di gestire il trasporto urbano delle merci è dovuta

alla pluralità dei soggetti che ne prendono parte e vengono aggravate da vincoli dettati

da:

• L’assetto della struttura urbana e l’elevata polverizzazione sul territorio dei

punti vendita,

• L’esistenza di processi in cui, il più delle volte, è il destinatario della merce a

comandare nella gestione dell’ultimo miglio.

37



Pertanto, al fine di garantire un sistema di distribuzione delle merci efficiente e

capace di rispondere alle richieste dei diversi attori coinvolti, caratterizzato da un

elevato livello di servizio, e di minimizzare gli impatti, è possibile implementare

differenti classi di strategie che si prefiggono, in generale, l’aumento della

sostenibilità mediante:

• Sostenibilità economica/finanziaria: tramite la riduzione del numero di veicoli

commerciali circolanti e l’aumento della velocità commerciale

• Sostenibilità ambientale tramite l’utilizzo di mezzi di piccoli dimensioni e

meno inquinanti

• Sostenibilità sosciale tramite la riduzione dell’interferenza con le altre

componenti della mobilità.

In questo modo l’idea di business che si è pensato, che verrà illustrata nel prossimo

capitolo, entra a far parte e a risolvere molti di questi problemi appena menzionati,

agevolando il tessuto commerciale e sociale ricreando più spazio e tempo libero per

gli stessi utilizzatori del servizio.



Capitolo 3: Business Plan di

“Gazzella Bike Messengers”

3.1 Sommario Business Plan

Il servizio che si sta pensando di avviare, in questa prima fase dell’attività, è il

cosidetto pony express in bicicletta già attivo con successo in moltissime città sia a

livello Internazionale sia a livello Europeo. I

“bike messenger”, sono conosciuti con questo

nome all’estero, esistono ormai da molto tempo:

i primi si sono visti nelle metropoli americane

già alla fine degli anni ‘60. A Londra e Berlino i

pony express ecologici sono attivi dai primi anni

’90, da allora il servizio si è esteso in Europa a

Vienna, Berlino, Parigi, Praga, Budapest ed in

molte alter città. In Italia ancora non erano arrivati ma un pian piano si stanno

diffondendo soprattutto in quelle città afflitte dallo smog e dal traffico e con la

circolazione limitata dall’eco-pass, è possibile utilizzare questo servizio rapido e,

soprattutto, ecologico.

La velocità dei messengers non dipende solo dal fatto che sono per lo più ciclisti

allenati, ma anche dal fatto che non utilizzano le classiche biciclette da postino con

telaio pesante, ruote molto spesse e portapacchi giganteschi, ma cavalcano leggere

bici da corsa (e spesso da pista) e possono scegliere percorsi che altri mezzi non si

possono permettere. Da questa sottocultura

sono nate vere e proprie associazioni

nazionali dedicate ai bicycle messenger,

raccogliendo sempre più attenzione,

trasformandosi poi in stili di vita e dando

origine a vere e proprie competizione,

addirittura mondiali riconosciuta come

Cycle Messenger Championships, dove



ogni anno in una città europea, si raccoglie la sfida per eleggere il miglior bike

messenger, raggruppando persone da ogni parte del mondo.

I pony express in bicicletta sono nati

essenzialmente come strumento alternativo di

consegna pacchi di piccole-medie dimensione

fino a un peso di 10 kg sulla normale bicicletta

ma è anche possibile trasportare pesi superiori

su biciclette appositamente studiate: Cargo

bike.

L’equipaggiamento è composto essenzialmente da: bicicletta, indispensabile per i

movimenti, zaino dove poter trasportare i vari documenti e pacchi, telefono o woki-

toki per comunicare e prendere le consegne da effettuare. Per questo tipo di mestiere è

importante essere appassionati di bici, avere una filosofia eco-sostenibile e soprattutto

divertirsi nel pedalare lavorando, dove la fatica di certo non manca.

I dati fondamentali di carattere econmico che s’intendono conseguire nei primi tre

anni di attività sono illustrati nella tavola 3.1:



3.2 Gazzella Bike Messengers

In questa parte del business plan verranno individuate le caratteristiche dell’azienda

Gazzella Bike Messengers, l’assetto proprietario, il progetto e la mission

imprenditoriale.

3.2.1 Descrizione azienda

L’impresa artigiana Gazzella Bike Messengers si propone di avviare un’iniziativa

imprenditoriale nel settore dei servizi di trasporto merci, corrieri express, di piccolo

dettaglio in modo particolare sarà una specie di porta a porta in cui il ritiro e le

consegne vengono effetuate a domicilio come ad esempio la spesa. Il tipo di attività

pensata, nella prima fase di avvio, fa leva su alcune dinamiche importanti come la

mobilità sostenibile e lo sviluppo del territorio ad essa collegata, che si è analizzato

nei capitoli precedenti. Queste dinamiche vengono rinvigorite dalle caratteristiche che

i bike messenger possiedono e che possono essere sfruttate al meglio anche nelle

nostre città di piccole dimensioni e non solo alle grandi metropoli come fin’ora si è

fatto, per far ciò bisogna ricraere il modello, adattandolo al nostro territorio, passando

dal pony express tradizionale per spingersi dove i bisogni dell’ambiente e della

società richiedono un intervento, nel caso mancassero e un miglioramento nel caso in

cui fossero già presenti.

Il servizio è stato studiato per offrire alle persone e alle attività presenti sul terriotirio

un’opportunità e un miglioramento dello scambio commerciale, infatti quelle

caratteristiche menzionate precedentemente si riferivano alla praticità di svolgere un

tipo di attività quella del corriere ma tramite l’utilizzo della bicicletta, mettendosi al

servizio di chi per motivi di tempo (famiglia, lavoro…) o per qualsiasi altro motivo

può decidere di mettere in deroga e far commissionare per lui, attività meno

importanti ma che in ogni caso devono essere fatte come andare in posta a pagare una

multa o inviare della documentazione, ritirare un farmaco, andare a prendere il pane o

a far la spesa… Si tratta di inserirsi in un mercato molto competitivo che è quello dei

corrieri, dove risulta sempre più difficile operarci e soprattutto distribuire le merci

dentro alla città e maggior ragione all’interno del centro storico, dove sono

concentrate maggiormente le attività di vendita dei prodotti. Da questo punto di vista,

la bicicletta acquisisce importanti doti come quella a impatto zero, di rapidità e

silenziosità che si adattano al contesto urbano per quanto riguarda un certo tipo di



commissioni e di prodotti; un altro vantaggio è dal punto di vista economico in quanto

la bicicletta ha un costo inferiore ai 3.000 euro (per quanto riguarda la cargo bike) e

inferiore ai 1.000 euro (per una bici fissa da “pista” con assetto urbano), di

conseguenza anche i relativi costi di manutenzione sono molto bassi ed inestitenti per

quanto riguarda il carburante, per questi motivi sia tecnici incrementati dalla forma

fisica del “rider” ed economici, il tipo di attività si pone sul mercato come un’ottima

soluzione innovativa, che compete strategicamente sulle altre tipologie che stanno

emergendo mosse e ricaricate tramite corrente elettrica e pannelli solari.

Il servio si sposa ottimamente sia con le esigenze dei commericanti, piccole imprese,

studi professionali che alle persone che vivono sul suolo urbano e come supporto per

le persone anziane e disabili. Da un punto di vista strettamente strategico, l’impresa

Gazzella Bike Messengers potrà puntare alla ledership territoriale offrendo un

servizio unico ed innovativo, unitamente ad un buon rapporto qualità/prezzo.

3.2.2 La forma giuridica

La scelta della forma giuridica, che in questa fase di avvio, la configurazione

migliore, è quella dell’impresa individuale artigianale volta allo scambio di servizi. La

ditta individuale rappresenta la forma giuridica più semplice in quanto: la costituzione

non richiede particolari adempimenti; l'imprenditore è l'unico titolare e, quindi,

decide. Risulta qunidi un ottimo compromesso in termini di costi d’inizio attività e

della sua gestione, grazie al supporto dei vari consorzi di categoria. In un futuro, si

prevede di convertire l’impresa artigianale in una piccola cooperativa di servizi, dove

l'apporto iniziale di capitali può essere ridotto, che operi in più settori e mercati, dalla

comunicazione, al turismo, all’educazione ambientale e in più località.

3.2.3 Mission

Per quanto riguarda il progetto questo è il punto di partenza, si parte da un raggio di

azione di 3 km dal centro della città fino ad uno scenario globale, infatti si prevedono

futuri incrementi di capitale che permetteranno di estendere e rafforzare l’idea tramite

l’uso delle tecnologie web e wi-fi, aprendo ed entrando energicamente su altri mercati

come quello della comunicazione e del turismo fino alla creazione di un tessuto che

intraccia il locale col globale in una fitta rete internazionale come network futuro

glocale, ciò significa estendere l’attività a livello nazionale ed europeo fino a porre le

basi per uno sviluppo internazionale i cui driver sono:



• Migliorare la mobilità, rispettando l’ambiente promuovendo una cultura eco-

sostenibile;

• Migliorare le condizioni di vita, diminuendo le automobili si creano più spazi

e benefici per chi vive in città;

• Sviluppare il tessuto economico territoriale, favorendo gli scambi commerciali

locali, incrementando le opportunità per i piccoli coltivatori, le attività del

centro storico, i supermarket e minimarket… rigenerando in questo modo

l’ecosistema urbano.

Il bike express è un tipo di servizio molto semplice da attuare, non richide forti

investimenti e quindi gli ammortamenti possono essere esauriti nell’arco dell’anno,

nel migliore delle ipotesi o di qualche anno nel caso più pessimistico.

Il progetto parte con il sevizio base di pony express in bicicletta, per poi, pian piano

trasformarlo in una attività emergente diversificando il business in più mercati e

rafforzando continuimente il prodotto/servizio fruito. In questo scenario futuro si

pensava di chiedere almeno due aumenti di capitale, in modo da poter dare

un’adeguata spinta all’attività nell’ottenimento dei risultati, tramite ventur capital,

fondi o business angel.

La prima fase, questa di start-up, ci si vuole concentrare nell’avviamento ottimale

dell’attività. La bicicletta come si è detto fino ad ora, è il mezzo più efficiente in

assoluto: in un raggio di 3/4 km, è statisticamente più veloce di qualsiasi altro mezzo,

è generalmente più comoda in quanto non vincolata a problemi di parcheggio o di

passaggio in aree chiuse al traffico, più ecologica e decisamente più economica.

Sfruttando queste caratteristiche sia della bicicletta che del rider, si ottiene un campo

d’azione, in cui si opererà, che va dal centro della città a circa 5-7 km di distanza da

esso, segmento di mercato che è molto competitivo ma che ha anche bisogno di novità

date le varie problematiche sulla mobilità ed ambiente, e per far questo si sfruttano le

carenze di questo settore unite con le possibilità commerciali legate al territorio ed in

modo particolare alle attività del centro storico o di piccoli mercati. Il settore di

attività in cui si penetrerà col nuovo tipo di attività sarà quello del trasporto/consegna

merci di piccole, quindi consegne pacchi, buste, lettere… ed altre tipologie che non

superano i 10 kg di peso e che rientrano in determinate misure, atte al trasporto

tramite la bicicletta. Oltre ai tradizionali servizi che i corrieri fruiscono, la novità per

quanto riguarda l’attività da avviare, è quella di proporsi come “facilitatori”



economici, in poche parole ci si vuole ritagliare uno spazio tra commerciante e

cliente, i risultati di questa idea sono i servizi della spesa a domicilio e le

commissione urbane, da parte di terzi, di piccoli adempimenti come pagamento

bollette, ritiro farmaci, invio raccomandate….

La zona in cui si opererà sarà principalmente sul territorio locale, si presume di

avviare l’attività a Faenza e/o in altre città limitrofe con un bacino di utenze più

elevato come Ravenna, Cesena, Forlì; dovuta alla conoscenza economico strategica

del territorio.

3.2.4 Descrizione del progetto

Il settore di attività in cui si penetrerà col nuovo tipo di attività sarà quello del

trasporto/consegna merci di piccole dimensioni andando a concorrere con il settore

dei:

• Trasporto merci di piccolo detteglio, Corrieri, Posta Italiane, già presente in

forma massiva sull’intero territorio nazionale e locale, quindi consegne pacchi,

buste, lettere… ma eseguito in modo più performante agevolando quelle

consegne di dimensioni e di peso ridotto (inferiore ai 10 kg) e la viabilità nel

centro storico difficili da coprire tramite i mezzi tradizionali. Specializzandosi

in ritiri e consegne “dell’ultimo Km” avendo come campo d’azione la città,

limitato per alcuni aspetti ma promettente per altri.

L’intenzione è quella poi di creare una domanda che tutt’ora non è stata soddisfatta

tramite l’erogazione di alcuni servizi come:

• lo svolgimento, da parte di terzi, di piccole commissioni urbane, mercato del

tutto nuovo che si andrebbe a creare con l’apertura dell’attività;

• spesa a domicilio, servizio mirato per i piccoli negozianti ed alle singole

persone, anche in questo caso il segmento di mercato è ancora inespolarato.

L’entrata in un segmento di mercato già fortemente competitivo come quello dei

corrieri e dei pony express anche se sembra aver raggiunto il punto di saturazione a

livello locale, è giustificato dalla parte “innovativa” del mezzo utilizzato (totalmente

ecologico) e dalle serie difficoltà che affliggono i comuni per quanto rigurada la

mobilità urbana sostenibile. Si diventa in questo frangente, più competitivi delle

imprese concorrenti già presenti aggredendo con costi e prezzi bassissimi il settore in

esame, favorendo in questo caso il continuo scambio di merci (quelle più piccole)

agevolati dalla rapidità delle consegne nel centro della città, zona per l’appunto più



critica, con zero emissioni di anidride carbonica. Gli altri vantaggi competitivi si

hanno nell’ammortamento del mezzo, la bicicletta e nei costi di carburante e

manutenzione molto più bassi rispetto ai mezzi spesso utilizzati dalla concorrenza

ossia scouter o piccoli furgoncini. La sfida più interessante, anche se pur molto

difficile, è quella della creazione di una domanda e di un mercato che fin’ora non era

ancora stato considerato quello delle piccole commissione urbane e della spesa a

domicilio che ogni giorno viene compiuta e che potrebbe essere ben inserita in certe

attività che risiedono sia nel centro che in periferia per essere a loro volta più

competitive con i vari centri commerciali che rimangono sempre ben accessibili anche

se spesso sono più distanti. Il business si sviluppa nelle due seguenti tipologie di

relazione:

• Bike2B: (Business to Business) modalità diretta a fornire il servizio

commerciale di ritiro/consegna della merce per attività artigianali, imprese,

negozi, studi professionali ecc .

• Bike2C: (Business to Consumer) rapporto diretto tra cliente privato ed una

qualsiasi attività commerciale, servizio a richiesta dell’utente finale in modo

particolare ai cittadini.

Per quanto rigurda il capitale di avvio non è ingente, si intende al di sotto dei 20mila

euro, di cui le cartteristiche fondamentali sono le seguenti:

1. Non sono presenti affitti o immobili da ammortizzare almeno nell’avvio

dell’attività, il servizio verrà effettuato “on-line” ossia le chiamate pervenute

vengono raccolte dal biker sul momento;

2. Gli unici immobilizazioni sono date dal numero delle biciclette e dalle

tipologie: “messenger” per le consegne veloci tipo pony express e le “cargo

bike” per le consegna della spesa o di merce più ingombrante;

3. Un supporto tecnologico legato anche a internet, con sito web, applicazioni

mobile e sviluppo di network locale, che col tempo si andranno a rafforzare e

a consolidare.

La piccola impresa individuale artigianale composta da un'unica persona,

inizialmente, intende incrementare rapidamente il numero dei “riders” (o corridori), in

base ai risultati positivi ottenuti, l’intenzione sarà quella di espandersi rapidamente in

altre località poi su tutto il territorio nazionale.



3.2.5 Obiettivi economico-finanziari

I principali obiettivi che l’azienda si pone di ottenere malla fine dei 3 anni dall’inizio

di attività sono:

1. rientro degli investimenti;

2. Break-Even alla fine del primo anno di attività;

3. Aumento progressivo del 15% annuo;

4. Aumento della quota del capitale dal terzo anno;

5. Aumento della quota di mercato del 20%

3.3 Mercato riferimento

Il mercato dei corrieri espresso in Italia rappresenta uno dei settori a più rapida

crescita, l’attività principale è la fornitura di servizi di trasporto a valore aggiunto,

porta a porta e la consegna di spedizioni e di documenti, pacchi e beni - “la business

class” dei servizi di spedizione, competendo a livello globale.

Analizzando in profondità il mercato dei corrieri espressi, emergono alcune criticità

quando questi si muovono sul territorio:

1. all’interno della città, i mezzi pesanti diventano ingombranti soprattutto per la

consegna e il ritiro di piccoli pacchi e buste;

2. non vi sono servizi, ad-hoc per la consegna/ritiro in ambito locale, di prodotti

e merce;

3. i mezzi leggeri per le consegne in zona si rivelano, sia nel breve che nel lungo

periodo, onerosi per quanto riguarda manutenzione, carburante, collaudo,

assicurazioni, bollo ecc…

Saranno descritte le carateristiche del mercato dei corrieri espresso, anche in realzione

al nuovo segmento che si andrà delineando: il servizio aggiuntivo della spesa a

domicilio.

3.3.1 Descrizione del mercato express courier

Le spedizioni di beni e merci costituiscono il 75% delle spedizioni totali, i documenti

rappresentano il 25%. Il trasporto dei corrieri espresso è multi-modale, utilizza

furgoni, tir, treni, voli passeggeri e merci: servizi molto efficaci ed efficienti a livello

globale mentre a livello nazionale e soprattutto quando le consegne avvengono sul



territorio urbano si evidenzino forti criticità che potrebbero essere risolte con un

servizio più leggero che è proprio quello del bike messengers. I servizi rapidi dei

corrieri espresso sono importanti in ogni aspetto del funzionamento di un’azienda -

vendite e marketing, produzione e management, non solo ma anche per i piccoli

commercianti e artigiani, per la popolazione locale ed è in questa modalità che il

servizio del bike messenger apportarterebbe un valore aggiunto alla città e un

notevole contributo all’economia territoriale. Dalla ricerca realizzata da Oxford

Economics con il Centro Studi Confindustria38 risulta che il mercato dei corrieri

espresso ha effettuato in Italia più di 214 milioni di spedizioni nel 2006, sostenendo

oltre 57.000 posti di lavoro e contribuendo per 7.708 milioni l’anno al PIL (fig. 3.2).

3.3.2 Analisi del settore logisitico/spedizioniere

In Italia l’offerta di servizi logistici, che si riflette di conseguenza sul mercato dei

corrieri espressi, tende a concentrarsi prevalentemente al Nord dove è localizzata

buona parte della realtà produttiva nazionale di tipo manifatturiero e le realtà più

avanzate della Grande Distribuzione Organizzata. Dallo studio condotto da Andrea

Appetecchia e Dania De Ascentiis (ISFORT 200839) emerge uno squilibrio a livello

38 Ricerca realizzata da Oxford Economics con il Centro Studi Confindustria: “L’impatto dei corrieri

espresso per l’economia e la competitività Italiana” – Settembre 2007. 39 Osservatorio Nazionale sul trasporto merci e la logistica – Spedizionieri: un comparto in bilico tra

nuovi concept logistici e i vincoli del mercato locale - Andrea Appetecchia e Dania De Ascentiis;

Roma, 2008.

Figura 3.2: Fatturato totale, in termini reali, delle aziende del settore rispetto al PIL



territoriale che si riflette anche sul campione di imprese di spedizionieri esaminate:

delle 201 imprese coinvolte nell’indagine il 64,7% si distribuisce tra il Nord-ovest e il

Nord-est, il 21,4% è collocato nel Centro Italia e il restante 13,9% al Sud e nelle isole

(fig. 3.3).

Nell’analisi di settore sono state escluse le imprese con meno di sei addetti e le grandi

realtà che operano in qualità di integrated carrier (DHL, Bartolini, TNT, ecc)

introducendo entrambe rigidità nei meccanismi di funzionamento del mercato. Le une

per l’assenza di una pianificazione strategica delle attività e per una dimensione

marginale che le porta a subire di fatto i condizionamenti della domanda; le altre

perché con il proprio modello, spesso unico e fortemente caratterizzante, pongono in

atto una politica di penetrazione dei mercati così aggressiva da essere loro stesse ad

orientare la domanda.

Dalla ricerca ISFORT 2008 si riscontra che tra il 1990 e il 2004 i servizi di trasporto

hanno registrato un incremento del valore aggiunto ai prezzi di mercato del 20,0%. Il

trasporto merci su strada da solo ha contribuito quasi al 50,0% del valore aggiunto

complessivo di settore. Anche la base occupazionale degli addetti alle funzioni

logistiche è cresciuta: le unità di lavoro sono aumentate di circa 200mila unità

passando da poco meno di 1,1 milioni nel 1990 a più di 1,2 milioni nel 2004. Un

incremento che ha riguardato la stessa percentuale del settore sul totale

dell’economia: nel 1990 i servizi di trasporto occupavano il 4,6% delle unità di lavoro

totali, nel 2004 il 5,2%. Anche in questo caso l’aumento degli addetti è stato dovuto

Figura 3.3: Distribuzione delle imprese intervistate per area geografica (val.%)



principalmente al trasporto merci su strada (+44%). Negli ultimi tre anni (2004-2006),

come rileva l’indagine, circa un terzo degli spedizionieri ha visto crescere il numero

degli addetti impegnati nella attività di trasporto (37,3%) e in attività diverse dal

trasporto (32,3%). Quota che nel triennio considerato si è mostrata per lo più stabile

(20,4%) o in crescita (17,4%; fig. 3.4).

Pur tenendo conto che le piccolissime imprese di spedizionieri - le realtà con meno di

6 addetti - non sono state inserite nel panel della ricerca ISFORT 2008, è evidente

come una parte consistente del giro d’affari viene ad essere gestito da pochi operatori

determinando un elevato grado di concentrazione del fatturato. Analogamente a

quanto registrato per gli addetti, anche il fatturato ha manifestato nell’ultimo triennio

un trend positivo. Oltre ai servizi strettamente connessi al trasporto delle merci, il loro

fatturato muove un rilevante indotto fatto di noli, perizie, coperture assicurative e

premi e negli ultimi anni è cresciuta la domanda di servizi transitari e di assistenza ai

terminali.

Tra il 2004 e il 2006 più della metà degli spedizionieri (52,2%) ha visto crescere il

fatturato e il 31,3% delle imprese prese in esame nel campione ha mantenuto il livello

raggiunto negli anni pregressi. Le previsioni prospettano un andamento futuro del giro

d’affari decisamente promettente: il 63,2% delle imprese ritiene che aumenterà

mentre solo il 9,0% teme che possa ridursi (fig. 3.5). In media il 76,4% del fatturato

aziendale è frutto del soddisfacimento di una domanda tutta nazionale e solo una parte

Figura 3.4: Andamento degli addetti nel triennio 2004-2006 (val. %)



piuttosto contenuta è dovuta a clienti europei (14,5% tra UE15 e East Europe) o

provenienti dall’Estremo Oriente (3,4%) o altre aree geografiche (5,7%).

Per il 48,3% degli spedizionieri l’intero fatturato proviene da servizi erogati

esclusivamente a clienti italiani;

per il 65,8% di questi operatori, il

cliente nazionale rappresenta

comunque almeno l’80,0% del

fatturato. Anche le aree di

destinazione delle merci

presentano un carattere prettamente

locale-nazionale, soprattutto nel

caso di clienti italiani (per il 26,3%

di essi quello locale/nazionale

rappresenta l’unico mercato di

riferimento); in quanto ai clienti

stranieri, i principali mercati di

riferimento presentano anch’essi

Figura 3.5: Andamento del fatturato nel triennio 2004-2006

e previsioni per il triennio 2007-2009

Figura 3.6: Distribuzione del fatturato per provenienza

della clientela e per aree geografiche di destinazione delle

merci (valori % medi)



una dimensione prevalentemente nazionale e, in seconda battuta, europea (fig. 3.6).

Sempre dalla ricerca ISFORT 2008 emerge che per quanto riguarda alle modalità di

trasporto, la gomma permane la modalità più diffusa. Circa il 70% dei traffici merci

viene veicolato su strada e il 21,2% ricorrendo al trasporto intermodale mare/strada.

La combinazione modale ferro-strada rappresenta una quota residuale dei traffici, il

3,7% (fig. 3.7).

Tuttavia lo squilibrio modale tenderebbe almeno in parte a ricomporsi, stando alle

ipotesi di utilizzo futuro. Nel triennio a venire crescerà l’utilizzo del trasporto su

strada per il 38,3% degli spedizionieri, ma soprattutto l’impiego dell’intermodalità

mare-strada che viene stimata in aumento complessivamente dal 32,8% delle imprese

contattate. L’intenzione di

ridurre la movimentazione

delle merci su strada da

parte dell’11,4% degli

spedizionieri si presenta

come il dato più

interessante, perché in

aperta controtendenza con

l’andamento generale del

settore degli ultimi decenni

(fig. 3.8).

Figura 3.7: Distribuzione dei traffici per modalità di trasporto (val. % medi)

Figura 3.8: Distribuzione dei traffici per modalità di trasporto:

previsioni di crescita e diminuzione nel prossimo triennio (val. %)



In conclusione il settore dello spedizioniere gestisce un vasto sistema di relazioni di

cui rappresenta il perno attorno al quale ruotano la domanda e l’offerta di servizi

logistici. E’, in buona sostanza, il soggetto che rende possibile l’incontro tra le istanze

della domanda e le alternative funzionali dell’offerta. Pur realizzando al proprio

interno anche servizi di trasporto, magazzinaggio, pratiche doganali ed altro, la gran

parte degli spedizionieri aderisce alla pratica diffusa di servirsi di soggetti terzi per

portare a compimento l’attività avocando a sé principalmente il ruolo di

intermediatore e organizzatore del servizio che evidentemente garantisce margini più

ampi di profitto. Nella varietà e molteplicità dei suoi partner logistici la componente

strettamente trasportistica – in particolare i trasportatori su gomma - risulta

dominante, in questo frangente la tipologia del servizio del bike messenger potrebbe

essere un ottimo metodo per far risparmiare tempo e concludere più velocemente le

consegne che si trovano fuori città, per quanto riguarda pacchi o buste di medio e

piccole dimensioni. Un anello mancante nella filiera dei corrieri espresso, che

andrebbe a sostituire mezzi come scouter usati per questo tipo di consegne, con un

servizio più ecologio ed economico.

3.3.3 I competirors

In uno scenario locale, in cui sono presenti oltre ai leader di mercato anche altri

piccoli operatori che svolgono attività di pony express, ci si differenzia sul segmento

di mercato, sul mezzo utilizzato e sulla dinamicità reattiva del servizio. Si prevede

un’entreta sul mercato di tipo collaborativo, estendendo in modo biunivoco i business

migliorando e rendendo più competitivo il servizo sia dal punto di vista economico

che ambientale, cercando fin da subito una forte partnership con gli altri operatori di

mercato. La panoramica che si propone è quella sul settore dei spedizionieri/corrieri

in Italia il cui trasporto è di tipo multi-modale: utilizzando furgoni, tir, treni, voli

passeggeri e merci ecc... In generale i nomi più importanti nel settore dei corrieri

espresso/logistico sono:

• Gruppo Poste Italiane40:

Profilo - Il profondo rinnovamento che ha coinvolto Poste Italiane nell'ultimo

decennio ha portato l'azienda a un innalzamento della qualità dei servizi e ad

40 Fonte: http://www.poste.it/



un ampliamento della gamma dell'offerta: da quelli on-line a quelli

tradizionali. Poste Italiane è presente sul territorio - con 14 mila uffici postali e

un organico di circa 150 mila dipendenti – rivolgendosi a tutte le tipologie di

clientela, si tratti del privato cittadino, dell'azienda o della pubblica

amministrazione41.

Flotta aziendale - Sono 27.500 i motomezzi e 15.000 gli autoveicoli operativi

che Poste Italiane utilizza ogni giorno nello svolgimento della propria attività,

con un totale di chilometri percorsi che nel 2007 supera i 100 milioni. La

Percorrenza giornaliera delle reti di Trasporto è pari a circa 350.000 km, oltre

ai percorsi dei portalettere. La flotta di motoveicoli è composta interamente da

mezzi Euro 2 quattro tempi. Oltre il 90% della flotta di autoveicoli risponde

allo standard Euro 4. Rispetto al 2005 si è incrementato del 53% circa il

numero dei mezzi alimentati a metano (sono stati introdotti in flotta circa 800

veicoli che nel 2007 sono già diventati 1500), che all'interno dell'Azienda è

ritenuta la propulsione più ecocompatibile attualmente utilizzabile su larga

scala.

Bilancio 2010 - Per il nono anno consecutivo il Gruppo guidato da Massimo

Sarmi chiude il Bilancio in positivo. Grazie ai risultati della gestione operativa

il Gruppo Poste Italiane chiude il 2010 con un Utile netto di 1.018 milioni di

euro (+12,6%). I ricavi totali salgono a 21,8 miliardi di euro (+8,7%) e

altrettanto significativo è il miglioramento del Risultato Operativo, pari a

1.870 milioni di euro (+16,9)42.

• Gruppo TNT Express43:

Profilo/flotta - TNT, aderisce al programma Planet Me44, cercando di ridurre

le emissioni di CO2 in tutto il mondo. Offrono la più vasta gamma di Servizi

time e day-definite45 in oltre 200 Paesi. Dando lavoro ad oltre 75.000 persone

con una dotazione di 26.000 veicoli stradali e 47 aerei da carico, il loro 41 Fonte: http://www.poste.it/azienda/chisiamo/profilo.shtml 42 Fonte: http://salastampa.poste.it/ol/comunicatostampa.do?id=515 43 Fonte: http://www.tnt.it/ 44 Fonte: http://www.tnt.it/it/about/tnt_ambiente.shtml 45 Fonte: http://www.tnt.it/it/services/servizi_espressi.shtml



network è costituito da oltre 2.300 depositi di proprietà.

Servizio concorrente - TNT Post: fa parte della Divisione postale di TNT,

main player mondiale nel business della distribuzione espressa e postale. TNT

Post è dal 1998, anno di costituzione, il primo operatore postale privato in

Italia. Ha sede centrale a Milano, circa 2.000 dipendenti, e opera attraverso

una rete di oltre 122 filiali dirette e indirette distribuite sul territorio. TNT Post

offre un servizio di recapito completo, interamente dedicato al business e alle

esigenze di tutti gli utenti. La gamma di prodotti indirizzati spazia dalla

comunicazione business al direct marketing fino al recapito raccomandate. I

prodotti non indirizzati propongono diversi tipi di distribuzione: around (per

raggio di azione), selective (mirato al target) e on the road (in luoghi o aree di

aggregazione). Infine, i servizi B2C (Business to Consumer) offrono soluzioni

ad alto valore aggiunto di recapito prodotti da azienda a consumatore.

TNT Point: E' un'attività commerciale che svolge, in piccolo, le

funzioni delle filiali. Si occupa di: spedire oltre l’orario stabilito per il

passaggio a domicilio dei corrieri, ricevere merci e documenti senza dover

attendere il passaggio degli incaricati, spedire buste e piccoli pacchi fino a 12

kg di peso (dimensioni massime cm 30x40x50 o 40x40x40) e ricevere merci

in fermo deposito per un massimo di 3 giorni lavorativi.

• Gruppo SDA46:

Profilo/Flotta – Offre una gamma di prodotti e servizi versatile e completa:

dal servizio internazionale, ai servizi espressi con consegna a tempo definito;

dai servizi dedicati e specializzati, fino alle soluzioni tecnologiche e soluzioni

specifiche per il commercio elettronico. Un’ampia gamma di servizi che si è

arricchita anno dopo anno grazie ad una squadra di oltre 3.100 tra dipendenti e

collaboratori e 4.000 addetti alla distribuzione che collegano l’Italia

quotidianamente. Dal 1998 SDA Express Courier fa parte del Gruppo Poste

Italiane, la più importante realtà nazionale nel settore dei servizi.

Bilancio: Fatturato 2010 stimato circa € 440milioni47.

46 Fonte: http://www.sda.it/index.jsp 47 Fonte: http://www.sda.it/index.jsp?ixPageId=135&ixMenuId=121



Servizio concorrente – Mototaxi: è la soluzione per inviare e ricevere in tempi

velocissimi documenti e piccoli pacchi all'interno dell'area urbana ed

extraurbana in sole 3 ore dalla chiamata alla consegna. Mototaxi si avvale di

un parco moto, perfetto per recapitare buste e piccoli pacchi fino a 5 kg di

peso e 90 cm quale somma dei tre lati. Per le consegne di oggetti voluminosi

o pesanti, Mototaxi utilizza i suoi automezzi. Il servizio auto Mototaxi

trasporta pacchi fino a 30 kg di peso e 150 cm come somma dei tre lati.

Servizio Peperoncino - Le consegne in città andranno ancora più

spedite. Solo un'ora dalla chiamata alla consegna, con la garanzia del

"soddisfatti o rimborsati". In caso di consegna oltre i 15 minuti di ritardo,

saranno rimborsati 2 tagliandi per una nuova spedizione. Il servizio è

disponibile presso le filiali Mototaxi di Genova, Milano, Roma e Torino.

Servizio SuperPeperoncino - Le consegne in città andranno super

spedite. Mezz'ora, ovvero 30 minuti, dalla chiamata alla consegna, con la

garanzia del "soddisfatti o rimborsati". In caso di consegna oltre i 15 minuti di

ritardo, saranno rimborsati 4 tagliandi per una nuova spedizione. Il servizio è

disponibile presso le filiali Mototaxi di Genova, Milano, Roma e Torino.

• FedEx Group48:

Profilo/Flotta - FedEx fornisce ai clienti e alle imprese in tutto il mondo un

ampio portafoglio di servizi tra cui il trasporto, di e-commerce e servizi

business. Anno un'offerta integrata di applicazioni di business attraverso

società affiliate che operano in modo sinergico con il marchio FedEx.

Consegna in oltre 220 paesi e territori in tutto il mondo contando su 275.000

dipendenti e collaboratori.

• Gruppo UPS49:

Profilo - è uno dei più grandi corriere espresso e vettore di pacchi al mondo,

continua a sviluppare le frontiere della logistica, della gestione della supply

chain, e dell'e-commerce, combinando flussi di merci, informazioni e fondi.

48 Fonte: http://fedex.com/it/ 49 Fonte: http://www.ups.com/content/it/it/index.jsx



UPS, o United Parcel Service Inc., è una compagnia globale che gestisce ogni

giorno, il flusso di beni, fondi ed informazioni in più di 200 paesi e territori in

tutto il mondo.

Bilancio - Free cash flow 2009 a 4,1 miliardi di dollari; Utile per azione 2010

previsto in crescita tra 17% e 32% UPS (NYSE: UPS) ha comunicato un utile

diluito per azione pari a 0,75 dollari per il quarto trimestre del 2009, superiore

alla guidance iniziale di 0,58 - 0,65 dollari per azione, grazie soprattutto

all'ottima performance del segmento internazionale che ha riportato una

crescita dei volumi, un aumento significativo dell'utile operativo e un

miglioramento del margine operativo a 16,7%. L'utile diluito per azione del

trimestre è calato del 9,6% rispetto a 0,83 dollari di utile diluito per azione

rettificato dello stesso periodo dello scorso esercizio. L'utile diluito per azione

per l'esercizio 2008 era pari a 0,25 dollari:

Complessivamente, nel 2009 sono stati consegnati 3,8 miliardi di pacchi, una

media di 15,1 milioni al giorno, in calo rispetto ai 15,5 milioni del 2008, per

un totale di ricavi pari a 45,3 miliardi di dollari, una riduzione del 12%.

• DHL50:

Profilo/flotta - Deutsche Post DHL Oggi è leader mondiale di mercato

nell'industria delle spedizioni espresse e della logistica integrata. DHL è

composta da 4 divisioni, ognuna delle quail opera sotto il controllo del proprio

quartier generale. I servizi sono supportati da un network, che collega oltre

120.000 destinazioni in Europa, nella Americhe, in Asia, nel Pacifico, in

Medio Oriente, in Africa, offrendo i seguenti prodotti: Same Day, Time

Definite e Day Definite. Le spedizioni sono circa 842 milioni, con circa

50 Fonte: http://www.dhl.it

Risultati consolidati 4Q 2009 4Q 2008

Ricavi $12,38 mld $12,70 mld

Utile operativo $1,26 mld $803 mn

Margine operativo 10,2% 6,3%



100.000 dipendenti e con oltre 8 milioni clienti, contando su circa 62.000

veicoli.

Bilancio - Fattorato divisione Express è di circa 10.3 miliardi di euro

• Bartolini51:

Profilo/flotta - Bartolini è un corriere, specializzato nella consegna di diverse

tipologie di spedizioni e nella fornitura di servizi logistici di supporto alla

movimentazione ed alla distribuzione delle merci. L’azienda conta, 14.000

collaboratori diretti e indiretti; oltre 7.500 automezzi; oltre 170 filiali in Italia

e 1.050 in Europa; oltre 200 nazioni servite nel mondo; oltre 125 milioni di

colli trasportati in un anno.

• Gruppo GLS52:

Profilo/flotta - il marchio e la Direzione Gruppo Executive (DGE) sono stati

acquistati dalla General Logistics Systems (GLS), una holding internazionale

delle Poste Inglesi che fornisce servizi di corriere espresso in 36 paesi europei.

E’ Servizio Espresso Nazionale muove documenti e merci fino a 500 kg,

assicurando un trasporto rapido e sicuro. La consegna viene effettuata di

norma entro 24/48 ore su tutto il territorio nazionale. In italia vi sono 10 Centri

di smistamento, 132 Sedi, 320 mezzi di linea, 2.900 automezzi per le

consegne, 110.000 clienti. In Europa vi sono 665 Sedi, 38 centri di

smistamento, 15.000 mezzi per la distribuzione, 1.950 mezzi di linea, 220.000

clienti, 12.500 dipendenti.

L’attività di Gazzella Bike Messengers opererà a livello locale urbano, zona servita

effettivamente, escluso Poste Italine, solo da 2 operatori hanno dedicato un servizio

specifico, presente però solo nelle grandi città e senza l’utilizzo della bicicletta: TNT

Express con TNT Post e TNT Point ed SDA con Mototaxi.

Vi sono poi diretti competitors, presenti nel segmento del Bike Express, che a livello

italiano appare così distribuito:

51 Fonte: http://www.bartolini.it 52 Fonte: http://www.gls-italy.com/



Parma - BiciCorriere53 effettua consegne a domicilio o ritiro plichi, documenti

cartacei, corrispondenza, manufatti, piccola sartoria, materiale fotografico, stampe,

progetti, protesi, apparecchi, regali, inviti, dvd-cd, piccoli mazzi di fiori…

Quattro categorie di servizi:

• Servizi al cittadino

Prezzi: 10 viaggi = 5.50 € - Fuori abbonamento = 6,50 €

Le persone con difficoltà motorie e i malati possono usufruire di prezzi

speciali 2,50 € iva compresa (per un servizio continuativo nel tempo si

valutano listini ad hoc). Per tutte le commissioni di un tempo maggiore di

mezz’ora la tariffa ordinaria subirà un aumento di € 3,00 ogni quarto d’ora.

• Servizi per le imprese

Prezzi: 10 viaggi = cad. 5,42 € = 54,16 € + IVA

30 viaggi = cad. 4,90 € = 146,25 € + IVA

50 viaggi = cad. 4,34 € = 216,75 € + IVA

100 viaggi = cad. 3,96 € = 395,85 € + IVA

Fuori abbonamento 8,50 euro.

Il servizio di consegna merci è disponibile nella zona del centro storico e

prima periferia di Parma. Su richiesta siamo disponibili anche per un servizio

dalla città ai comuni limitrofi e viceversa.

Per tutte le attività presenti nella zona del centro storico è applicato uno sconto

del 10% sull’acquisto degli abbonamenti.

Urgenze 2 tagliandi (consegna entro 30 min.), normale (consegna entro 90

min). Per tutte le commissioni un tempo maggiore di mezz’ora la tariffa

ordinaria subirà un aumento di euro 3,00 ogni quarto d’ora.

• Servizi per i liberi professionisti

Ai medici ed a tutte quelle strutture sanitarie che vogliono offrire ai loro

pazienti un servizio a domicilio per ricette mediche, analisi, apparecchi o

protesi, medicinali è riservato un carnet speciale:

53 Fonte: http://www.bicicorriere.eu/



10 viaggi 1,25 euro cad = 12,50 euro.

Altrimenti si applica il tariffario riportato precedentemente.

• Servizi per i commercianti

Centro storico 3,00 € l'uno (IVA compresa)

Zone limitrofe 4,00 € l'uno (IVA compresa)

Milano/Bologna - Urban Bike Mesenger54 Trasportano tutto ciò che trova posto

nelle loro borse impermeabili (cm 50lx31hx18p) fino a un massimo di 5 kg:

documenti cartacei, inviti, regali, materiale fotografico, libri, dvd, cd, orologi, pezzi di

ricambio, chiavi, medicinali, ecc... Si rivolgono a: privati, uffici, esercizi commerciali

e aziende. Hanno creato un Franchising con l’intenzione di espandersi sul territorio

nazionale in modo particolare nelle principali città. Tabelle prezzi abbonamenti:

54 Fonte: http://www.urbanbm.it



Roma: e Adesso Pedala55 – La città è stata divisa in tre zone a cui vengono applicate

differenti tariffazioni, come indicato nella figura sottostante.

Roma: Velocittà56 – Si caratterizza per due servizi interessanti come:

Publicittà, è un servizio d'impatto visivo immediato, che viene fruito tramite il

carrello "Veló" che permette di ospitare una comunicazione pubblicitaria in una

superficie di 70 x 100 cm. Il carrello "Veló" coniuga grande visibilità e rispetto

dell'ambiente, é un strumento efficace e originale, che garantisce la possibilità di

veicolare il messaggio pubblicitario attraverso la città, nel pieno rispetto dell'ecologia

urbana. L’offerta prevede le seguenti tipologie:

• Veló: I pacchetti Base prevedono il noleggio dei nostri veicoli allestiti con

apposito carrello "Veló". Rispetto alle specifiche esigenze dei clienti é

possibile inoltre personalizzare gli itinerari, gli orari e gli allestimenti.

• Service: Velócittá fornisce anche supporto alle agenzie di comunicazione,

attraverso la fornitura di biciclette, biciclette speciali (scatto fisso, pieghevoli,

tandem, biclette a due piani, ecc...), attrezzature tecniche, per shooting

fotografici e casting.

• Comunicazione: Ideazione di campagne di comunicazione ambientale,

distribuzione di materiale pubblicitario e freepress, hostess promoter, anche

per attività di sampling.

55 Fonte: http://eadessopedala.it 56 Fonte: http://www.velocitta.it/



EasyMarket, frutta e verdura di provenienza laziale direttamente a casa consegnata

per mezzo della bicicletta. Prodotti scelti dal mercato rionale del Pigneto confezionati

in due tipologie di cassette, variabile di stagione in stagione la gamma dei prodotti,

stabili la quantità e il prezzo:

• Base (1-2 persone): 5 kg di frutta e verdura miste di stagione a 13 euro a

settimana con possibilità di abbonamento mensile a 50 euro.

• Extra (3-4 persone): 9 kg di frutta e verdura miste di stagione a 23 euro a

settimana con possibilità di abbonamento mensile a 90 euro. La consegna

avviene con cadenza settimanale il martedi e il venerdi dalle 8.00 alle 12.00.

I prezzi per quanto riguarda il servizio di bike express sono i seguenti:

Reggio-Emilia: Bike Messenger57 – Si occupano di servizi idee e soluzioni per la

mobilità come il corrirere espresso in bicicletta, pubblicità itinerante e consulenze,

garantendo la consegna entro 90 minuti.

57 Fonte: http://www.bikemessenger.it/



Prezzi e abbonamenti:

• Corse Singole entro 30 min. dalla consegna 15 euro

• Corse Singole entro 90 min. dalla consegna 8 euro

Sono previsti anche pacchetti promozionali per l’acquisto cumulativo di un certo

numero di corse, ecco le possibilità:

• 10 tagliandi 49,80 euro

• 25 tagliandi 118 euro



Catania: Bici Express Catania58 - Consegne in bicicletta con recapito Standard entro

90 minuti dalla chiamata e Urgente entro 60 minuti:

• servizio zaino peso max 10 kg, dimensioni massime 50 cm x 35 cm x 30 cm

oppure perimetro massimo 130 cm;

• servizio cargo peso oltre 10 kg fino a 30 kg, dimensioni massime 70 cm x 65

cm x 65 cm. Il servizio è attivo in tutta la cinta urbana di Catania come da figura:


Le tariffe ocasionali hanno un costo di € 3,50 se consegna Standard, se consegna

Urgente € 7,00. Il trasporto Occasionale Cargo ha tariffa doppia.

58 Fonte: http://www.biciexpresscatania.com



Le tariffe in abbonamento, hanno un coupon, con costo a corsa di valore che può

variare da € 3,30 a € 2,60 a seconda del tipo di abbonamento scelto (25,50,100,200

corse-caselle).

Bari: Bari Bici Express 59 - Servizi simili a quelli romani, ma da tenere in

considerazione:

• Veló: Il carrello "Veló" coniuga grande visibilità e rispetto dell'ambiente in

una superficie di 70 x 100 cm. Strumento efficace e originale, che garantisce

la possibilità di veicolare il messaggio attraverso la città, nel pieno rispetto

dell'ecologia urbana.

• Zainò: I nostri zaini comprendono uno spazio pubblicitario formato A3

visibile sia nel traffico, sia nelle strade pedonali, e sia anche negli spazi

privati, studi, uffici della nostra clientela. Noleggio spazio pubblicità mobile

ed ecologica in spalle ai corrieri in bici, per tutta la città, percorso libero, per 8

ore al giorno con prenotazione a settimana o mensile.

• Comunicazione: Ideazione di campagne di comunicazione ambientale,

distribuzione di materiale pubblicitario e freepress, hostess promoter, anche

per attività di sampling.


Consegna Standard 5 euro

Consegna Express 10 uero entro 60 min.

Le tariffe riservati ai clienti abbonati al servizio di Bari Bici Express si calcolano a

seconda: della zona di consegna (1-2/3-4/5), della fretta del cliente (ecostandard,

express, superfast), del tipo di servizio richiesto (oggetto speciale o consegna

particolare (prezzi IVA compresa):

59 Fonte: http://www.baribiciexpress.it/home/

BBE First

10 caselle

45,00 €

40,00€

4,50 €/cad.

4,00€

50 caselle 175,00 € 3,50 €/cad.

100 caselle 300,00 € 3,00 €/cad.

200 caselle 500,00 € 2,50 €/cad.



Lugano: Saetta Verde60 - Corriere tradizionale che sfrutta in piccola parte anche il

bike express.

Sassari: Ciclocorriere - Non vi sono informazioni a riguardo.

Con quest’ultimo dato termina l’analisi di settore sul bike express in Italia

riscontrando alcuni elementi evidenti e comuni fra tutti i competitors, ossia sono

realtà molto piccole in cui lavorano dalle due alle tre persone, i servizi si dedicano al

bike messengers senza nessun supporto come partners da parte di corrieri espressi

nazionali o internazionali, senza aver creato un network solido sul quale affidarsi e

sviluppare. Le idee così anche se originali rimangono molto vincolate e non riescono

poi ad aver il successo desiderato come ad esempio i servizi di “velo”, pubblicità

itinerante fatta in bicicletta, ed “easy market” attività di spesa a domicilio solo di

frutta e verdura rivolta al mercato rionale che evidenziano ancora uno stato

embrionale dei progetti anche se pur operativi, così come le piccole imprese che si

dimostrano alle prime esperienze nel settore contando solo su qualche anno di attività.

L’unica impresa a mettersi in evidenzia sono i bike messengers di Milano che invece

hanno preso seriamente questo tipo di lavoro creando network e partnership

importanti riuscendo, già ad attivare dal terzo anno di avvio, un francising su duverse

città italiane, concentrandosi soprattutto su target precisi come liberi professionisti,

studi professionali ed imprese offrendo l’unico servizio di consegna e ricezione

pacchi e buste. Il loro successo è da riscontrare oltre che dalle politiche di gestione

attività anche le strategie di marketing hanno contribuito mettendo subito operativo un

sito web e ultimamente hanno creato una comunicazione integrata con diversi social

network.

I prezzi sono abbastanza uniformi sia per area geografica che in generale, andando da

quelli più economici situati al sud che variano da 3.50 euro a 7 euro per le consegne

semplici, che si abbassano ulteriormente tramite le strategie di abbonamento e ad

ulteriori sconti per le persone disabili e anziane, condivise da tutti i comptetitors. Al

Centro-Nord le tariffe per le corse semplici diventono un po’ più care passando da

6.50 euro a 9 euro per Milano senza considerare quelle express e veloci che

aqcuistano un ulteriore ricaro fino a raggiungere i 20 euro per una consegna entro 45

60 Fonte: http://www.saettaverde.ch/



minuti dalla presa della merce. Il settore è ancora molto giovane, si rivela promettente

per le grandi città dove i problemi di traffico sono più sentiti, ma vi sono buoni

margini anche su piccole città dove però bisogna adoperare strategie e tattiche di

marketing più grezze ma efficaci, stringendo partnership con vettori nazionali che

operano sul territorio e cercare di creare un network fra i commercianti a cui si vuole

offrire il servizio.

3.4 Strategia di mercato

In questa parte si descrivono le principali scelta di marketing strategico ed operativo

da adottare. Verranno esposte alcuni aspetti strategici che sono stati considerati nella

scelta dei target di mercato e delle politiche di marketing gestionale.

Il punto fondamentale sarà quello dell’introduzione del mercato, dove Gazzella Bike

Messengers dovrà gestire con la massima capacità e cogliere le più piccole

opportunità tramite le leve di marketing mix, per poter immediatamente acquisire una

buona posizione sul mercato, definendo il raggio d’azione di massima competitività.

Le tecnologie web avranno un ruolo fondamentale nelle strategie che si cercaranno fin

da subito di attuare e in ogni caso, di sviluppare maggiormente durante gli anni

avvenire dell’attività, anche perché le idee sono quelle di estendere il business in

modo capillare su tutto il territorio nazionale diventando un nodo fondamentale anche

a livello europeo, migliorando le perfomance economico ambientali del paese e

divulgando una cultura ad impatto zero rivolta alle generazioni future.

3.4.1 Fattori di successo

I pricipali fattori di successo per Gazzella Bike Messengerse sui quali si costruiranno i

vantaggi competitivi sono:

• Qualità del servizio

• Alto valore e qualificazione per i riders

• Strumento di miglioramento e sviluppo dell’economia locale

• Maggiore accessibilità a tutte le attività commerciali aderenti

• Agevolazione dalle commissioni e ai singoli clienti

• Supporto alle persone disabili ed anziane

• Supporto tecnologico avanzato



3.4.2 I vantaggi competitivi

Il vantaggio competitivo di un’attività di pony express sono costituiite

fondamentalmente da rapidità e prezzi di mercato, ma nel caso di Gazzella Bike

Messengers si evidenziano tratti con carateristiche di novità ed originalità dei servizi,

differenziandosi dal tipo di target che oltre alle imprese, studi professionali si va ad

espandere il raggio di azione traendo risorse dalle attività commerciali e cittadini. Le

due tipologie di servizi: “bike messengers” e “spesa a domicilio” possono, anche in

fase d’opera, subire mutamenti per penetrare sempre più in profondità nelle esigenze

del mercato fino a diventare una vera e propria abitudine di vita quotidiana. Per fare

ciò ci si è soffermati sulle seguenti dinamiche e capacità:

• Rispetto dell’ambiente, è uno dei fattori chiave del business, in quanto,

l’utilizzo della bicicletta, che risulta essere il mezzo meno inquinante per

eccellenza, è sicuramente più veloce e comoda negli spostamenti sul territorio

urbano. Nelle città dove il centro storico diventa un’area off limits per le auto,

si scatenano dissaccordi e diattribe tra commercianti e pubblica

amministrazione, gli uni interessati agli affari e gli altri con un occhio di

riguardo ai problemi ambientali, questa tipologia di servizio potrebbe essere

un collante per mettere d’accordo entrambi le realtà con un notevole valore

aggiunto per i clienti che vedono facilitato il processo di acquisto. Il servizio

aiuta le persone a spostarsi di meno e più intelligentemente, creando un doppio

vantaggio: più aria pulita e meno stress psico-fisico.

• Prezzo, ulteriore aspetto commpetitivo risulta essere l’intendimento

dell’impresa, che nei primi anni di attività opererà con margini leggermente

inferiori. Questa politica di prezzo permetterà una più agevole introduzione

nel mercato, agevolata da ulteriori strategie, applicate anche dai concorrenti,

che rigurdano il pre-acquisto di abbonamenti a un certo numero di corse

rivolto sia ai commercianti che ai singoli utenti, rendendo ancor più

competitivo il servizio ed entrando in modo virale sul mercato. Inoltre sono

state considerate tariffe agevolate per le persone disabili e per gli anziani. La

strategia è di far percepire la convenienza degli abbonamenti tramite prezzi

ventaggiosi portando il cliente sull’acquisto cumulativo di più corse

sottolineando il binomomio di qualità e convenienza.



• Creatività ed innovatità del servizio, tramite questi due fattori è possibile fin

da subito porsi come partner strategici ai leader di mercato sul segmento dei

corrieri espressi che operano a livello locale, favorendogli maggiore rapidità

nelle consegne fatte all’interno del centro urbano. L’obiettivo è sfruttare questi

fattori per creare circoli viziosi e virtuosi dove il bike express prenda pian

piano una maggiore importanza strategica. Questo tipo di business può essere

fin da subito integrato con le varie attività commerciali in quanto è un valido

strumento per incrementare gli affari dove le parole chiave diventano fiducia e

fidelizzazione. Essendo la creatività contaggiosa, il servizio muta in base alle

diverse esigenze e può anche essere utilizzato come campagna pubblicitaria

alternativa, comunicando un’etica e filosofia di forte impatto e completamente

eco-sostenibile.

• Mobilità eco-sostenibile, fattore importante che si ricollega a quello

ambientale, in un certo senso corrono su binari paralleli, vuole porre in

evidenza anche il problema della mobilità in ambito urbano, non solo dal

punto di vista ambientale ma anche da quello economico. Creando interesse

sull’attività del bike express si vuole sviluppare una certa consapevolezza

etico-ambientale e culturale. L’obiettivo è quello di creare strategie sinergiche,

tramite la partecipazione di Gazzella Bike Messengers e la collaborazione

dell’amministrazione comunale con le varie associazioni di volontariato, per

promuovere manifestazioni, eventi e politiche sul tema.

• Sviluppo del tessuto economico territoriale, asso nella manica che concorre

assieme agli altri fattori a diventare un business di successo. Proprio per le

caratteristiche dell’attività il servizio permette una maggiore accessibilità ai

vari negozi e crea deterrenti che vanno ad incrementare le dinamiche di

sviluppo locale: da una parte vi è un nuovo servizio al cliente e dall’altra una

maggiore competitività per il commerciante.

• Bassi costi di Start Up, permettono alla piccola impresa artigianale di essere

fin da subito, competitiva sul mercato e di reagire in tempi brevi alla richiesta

ed in alcuni casi creandola. Non vi sono onerosi costi di ammortamento per

attrazzature e affitti, essendo così “snella” sarà possibile uno sviluppo più

rapido in cui tecnolgia e il personale addetto saranno i pilastri fondamentali su

cui si baserà la continua corsa imprenditoriale.



• Fare rete, la mancata integrazione di filiera che emerge dall’analisi di settore

è riconducibile alla più generale incapacità di fare rete tra imprese, laddove

perdura la logica del fare impresa ‘da soli’, di affrontare i mercati in assenza di

un sistema di partnership, di badare esclusivamente alle proprie convenienze

individuali. Eppure i mercati e anche la crisi economica non lasciano spazio:

la nuova dimensione per competere oggi si fonda sul network, dove “mettere

in valore quello che ciascun partner sa e sa fare, realizzando una maggiore

competitività e quindi un reddito che garantisca la continuità dello sviluppo

sia della singola impresa che della sua rete di appartenenza”. Cercare di

collaborare e di coopetere con le altre attività mette l’impresa Gazzella Bike

Messengers sotto una luce ben diversa dai suoi concorrenti, sia per modalità

che di strategie portando valore aggiunto a ciò che si fa.

3.4.3 Obietivi di Marketing

In relazione allo sviluppo del business plan e agli obiettivi economico – finanziari

sono stati fissati gli obiettivi di vendita di euro 53.480 per il primo anno, con una

previsione di crescita del 10% annuo.

Un’analisi dettagliata degli obiettivi di vendita è stata effettuata al fine di elaborare la

parte numerica del business plan, dopo aver esaminato l’ambiente esterno e la

situazione economica della zona, la concorrenza e le varie possibilità di partnership, si

sono fatte per i primi anni d’esercizio specifiche previsioni di vendita, come riportato

nella parte finale del presente lavoro.

3.4.4 Strategia di segmentazione e target

La segmentazione adottata risulta particolarmente semplice ed efficace, facendo

riferimento ai possibili clienti sul territorio urbano locale. Il principale mercato di

referimento è quello logistico/spedizioniere in modo particolare le attività di corriere

espresso sia che operino a livello nazionale ed internazionale che a livello locale. La

ricerca ha poi portato in evidenza la necessità nascosta di tutto il settore degli esercizi

commerciali al dettaglio (negozi, generi alimentari, frutta e verdura, pizzerie,

lavanderie ecc…), studi commerciale, artigiani e tutte le imprese che debbano

svolgere piccole commissioni, in dettaglio:

• Uffici, notai, studi legali: per la consegna/ritiro della corrispondenza, di

documenti cartacei, originali, ecc.



• Artigiani: per la consegna dei propri manufatti ai clienti.

• Studi fotografici e altre attività: per il trasporto di materiale fotografico,

pellicole, book, stampe ecc...

• Studi e laboratori dentistici/medici: per la consegna/ritiro di protesi,

apparecchi, ecc...

• Bar, panetterie, pizzerie, ristoranti o loro clienti, che desiderino un servizio di

consegna a domicilio di panini, bibite, insalate, pasti...

• Famacie, parafarmacie, erboristerie, lavanderie, negozi di abbigliamento,

alimentari, fruttivendoli, rosticcerie, chioschi di piadina …

Come mercato complementare sono stati individuati due segmenti interessanti:

• l’utente privato in cerca di un metodo veloce ed originale per consegnare

regali, mazzi di fiori, inviti...

• le persone con difficoltà motorie (anziani, disabili) che necessitino di piccoli

servizi quali acquisto di medicinali o altre piccole commissioni postali ecc.

La localizzazione geografica dell’attivazione del servizo, come partenza è il Comune

di Faenza (provincia di Ravenna, in fig. 3.9) con le seguenti caratteristiche:

Figura 3.9: Comprensorio della città di Faenza



• La popolazione è di circa 60.000 abitanti

• La densità abitativa è di 268,54 ab./km²

• Il numero delle attività commerciali presenti nel centro storico: 466 esercizi

commerciali al dettaglio e 68 pubblici esercizi di somministrazione;

• Il numero delle attivita commerciali presenti nel restante territorio: 710

esercizi commerciali al dettaglio e 124 pubblici esercizi di somministrazione.

L’obietivo primario di Gazzella Bike Messengers è l’acquisizione della leadership

nella zona di avvio del servizio, individuando altri mercati di riferimento nelle aree di:

Cesena, Forlì, Ravenna, Bologna, Rimini fino a un’espansione a tutto il territorio

nazionale.

3.4.5 Marketing-Mix

In questa sezione, dopo aver declinato le scelte di marketing strtegico, vengono

descritte le principali politiche di: prodotto/servizio, prezzo, promozione,

comunicazione e di stribuzione.

3.4.5.1 Prodotto/Servizio

I due servizi principali, che costituiscono il core-business dell’impresa Gazzella Bike

Messengers sono:

• Bike Messengers o Bike Express - Si trasporta tutto quello che trova posto

nelle borse impermeabili (cm 50l x 31a x 18p) e pesa fino a 10 kg: documenti

cartacei, inviti, regali, materiale fotografico, libri, dvd, cd, orologi, pezzi di

ricambio, chiavi, medicinali, lavori professionali, stampe, cartucce,

oggettistica, vestiti ecc...

Mezzo di trasporto - La bicicletta utilizzata non è la semplice bicicletta che si

utilizza di solito, ma è definita come bike a scatto fisso, definizione da Wikipedia:

“Si tratta del primo tipo di bicicletta inventato, nel quale la trasmissione ha

appunto presa diretta con la ruota posteriore tramite la catena. Solo in seguito fu

ampiamente diffuso il meccanismo della ruota libera, con il quale è possibile

pedalare all'indietro senza ostacolare l'avanzamento del mezzo. La particolarità è

di avere un solo rapporto, con una singola moltiplica ed un solo pignone, senza

l'opportunità di cambiare marcia. Il ciclista dovrà perciò, in ogni situazione,

regolare la propria cadenza di pedalata in maniera da avanzare alla velocità



desiderata. Proprio la caratteristica della trasmissione diretta permette anche di

rallentare solo agendo sui pedali: per questo motivo molti preferiscono montare

solo il freno anteriore o addirittura nessuno dei due. L'assenza di dispositivi

indipendenti di frenatura è però vietata in Italia”.61

Per questo motivo le biciclette a scatto fisso sono le più leggere che si possono

realizzare, inoltre il meccanismo a scatto fisso presenta un rendimento meccanico

maggiore di un sistema dotato di ruota libera, in quanto vi sono meno componenti

e meno attriti in cui si possa dissipare potenza. La bici a scatto fisso, inizialmente

usate in pista nei velodromi, entra nello scenario urbano proprio per le sua qualità

di leggerezza ed agilità, che la rendono un mezzo ideale per districarsi nel traffico

delle città più o meno grandi.

• Spesa facile o spesa a domicilio – La spesa direttamenta a casa, richiede la

collaborazione e la partnhership di alcuni Super (o mini) Market, o di piccoli

esercizi commerciali come fruttivendoli, panifici, pasticcerie ecc e in

particolare si può collegare benissimo con le attività (locali) di Mercato rionali

di frutta e verdura presso le piazze in cui si verificano scambi dal produttore al

consumatore. Spesa Ecosostenibile vuol dire: meno consumo di carburante,

meno inquinamento, meno traffico, meno stress, più genuinità, più freschezza,

più rispetto per l'ambiente.

Mezzo di trasporto - Il servizio viene erogato tramite un apposito carrello, al

seguito della bici, che puà trasportare fino a 40 kg di peso (eventualmente si può

raggiungere una capacità di peso di 60 kg) utile, per spese a domicilio e consegna

in giro a negozi, alberghi, aziende, ecc. Un’alternativa è possibile utilizzare

specifiche bike per il trasporto di merce ingombrante e pesante chiamate Cargo

Bike, le quali oltre a essere munite di cambio di velocità, per adattarsi meglio sia

al peso del trasporto che alla strada, includono un contenitore dove poter adagiare

la merce che verrà consegnata senza che essa subisca alcun danno durante il

viaggio.

• Bike spot - E’ il servizio di eco-pubblicità che prevede l’affitto o il noleggio di

un carrello che coniuga grande visibilità e rispetto dell'ambiente in una

superficie di 70 x 100 cm e in alternativa è possibile affittare uno spazio

61 Fonte: http://it.wikipedia.org/wiki/Bicicletta_a_scatto_fisso



pubblicitario formato A3, riposto sul retro dello zaino dele consegne visibile

sia nel traffico che nelle strade pedonali.

3.4.5.2 Prezzo

Il prezzo in questo settore risulta essere un deterrente di principale importanza, per

questa il tipo di offerta Gazzella Bike Messengers si differenzia dai concorrenti per

l’idea, che sarebbe quella di applicare una tariffazione che varia al variare dei km

percorsi, ma per iniziare sarà utilizzata un’applicazione più verosimile ossia quella a

fascia kilometrica così come riportato nellaTabella 3.1:

Tabella 3.1: Listino prezzi

Servizio: Bike Messenger Servizio: Spesa a domicilio

Km percorsi Prezzo Prezzo

1 € 4 € 6

2 € 6 € 8

3 € 8 € 10

4 € 10 € 12

5 € 12 € 14

Nel calcolo del prezzo sono inoltre state considerate una serie di variabili, come la

velocità media di consegna, il tempo di ritiro e consegna ovvero quei momenti in cui

non si pedala ed è stata inserita una pausa di 10 minuti ogni ora per permettere al rider

di reidratarsi, riprendere fiato e mangiare uno snack proteico….

Il listino prezzi potrebbe variare nel caso in cui il cliente sia un commerciante che

vuole offrire questo servizio ai suoi clienti, in tal caso si pensa di applicare un

tariffario variabile o fisso, in abbonamento standard (l’abbonamento comprende un

numero di corse che possono essere 10, 20, 50, 100… già prepagate) o in alternativa

potrà essere realizzato un abbonamento su misura (settimanale, mensile, annuo)

calcolato in base alle esigenze e disponibilità del cliente richiedente. L’abbonamento

standard potrà essere acuistato anche dall’utente privato come formula di

convenienza.



3.4.5.3 Promozione e comunicazione

I tipi di servizi impongono l’utilizzo di strumenti di promozione particolarmente

mirati. Sul territorio sono previste spese per l’aqcuisizione di pagine pubblicitarie su

riviste, quotidiani locali, flyer e cartelloni propagandistici, contando anche sui servizi

di bike spot, per l’autopromozione delle stesse attività erogati da Gazzella Bike

Messengers. Si cercherà la collaborazione presso i titolari di locali che condividono la

stessa filosofia, come ad esempio i negozi di prodotti biologici, attraverso azioni di

coinvolgimento continuo, marketing virale e tradizionale per allargare la visibilità dei

servizi e raccogliere sempre più maggiori adesioni facendo crescere il business in

modo progressivo.

Ai titolari dei locali a cui si intende fruire il servizio, si proporranno tariffe in

abbonamento e per alcuni casi anche ad-hoc sulle specifiche richieste del cliente, in

base al proprio flusso di lavoro. Il cliente sarà stimolato ed avvertito se il locale è

servito o meno dai prodotti di Gazzella Bike Messengers tramite un’apposita insegna

affissa nei locali consorziati e cartoline che verrano appositamente consegnate

assieme alla merce, traendo dagli stessi informazioni tramite feedback valide per

realizzare un servizio dinamico sempre migliore ed orintato al mercato.

Saranno praticati sconti ai clienti in abbonamento, in particolare a coloro che

realizzeranno grossi volumi di corse/viaggi; per il clienti privati verranno messi in

circolazioni piccoli bonus monetari (non cumulabili) tramite l’utilizzo

multipiattaforma del servizio: cellulare, web, mail, social network… Inoltre si pensa

anche di applicare un ulteriore sconto sui feedback lasciati.

3.4.5.4 Chiamata e ditribuzione

Le chiamate di consegna/ritiro al rider, vengono effettuate tramite telefono fisso o

cellulare, in questo caso il corridore risponderà direttamente dal proprio smartphone,

fermando la corsa che stava terminando, per compilare i dati per la consegna o ritiro

del cliente successivo. Per Bypassare questo problema si sono pensate a due soluzioni

alternative che possono essere prese in considerazione:

• Sms Bike: la chiamata viene affettuata tramite un sms. Questa formula verrà

fatta provare dai migliori clienti, quelli ritenuti fidelizzati e con cui si è

instaurato un rapporto di fiducia ed amicizia reciproca, soprattutto per coloro



che al dì effettuano molte consegne. Il costo dell’sms varia a secondo

dell’operatore.

• Skipe Bike: la chiamata può essere affettuata tramite Skipe62, via web e

completamente gratuita anche in presenza di una rete Wi-fi; la tipologia può

essere di due tipi: vocale o chat.

Per l’inizio dell’attività e per il primo anno, si prevede che la distribuzione sia affidata

ad un solo rider/corridore il quale si è stimato può raccogliere ed effettuare fino a 65

corse al giorno, ma si prevedono ulteriori collaboratori, sia part-time che full-time, in

corso d’opera nel caso il business fosse spinto da una forte richiesta. Il servizio

coprirà le otto ore giornalire di lavoro, studiando anche le eventuali evoluzioni di

mercato e di domanda; si effettueranno corse servendo tutta la città di Faenza fino ad

un massimo di 4-5 km a corsa.

3.5 Fattibilità tecnica

In questo step di analisi della fatibilità tecnica, provvederemo ad una ricostruzione

delle tipologie di investimento necessarie per l’attività di impresa e il suo sviluppo.

3.5.1 Analisi degli investimenti

Gli investimenti strutturali cha Gazzella Bike Messengers andrà a realizzare non

saranno molto ingenti e rigurderanno per lo più l’aspetto tecnico delle attrezzature

necessarie.

In particolare si provvederà all’aqcuisto di una bicicletta ritenuta adeguata al tipo di

lavoro da svolgere che è già stata individuata ed è il tipo riconosciuto come Fixed

Bike o Single-speed, la marca scelta è Cinelli per il suo prodotto: Mystic Rats63.

La strumentazione neccessaria correlata è molto leggera ed è composta da: uno

smartphone e uno zaino capiente per il trasporto dei prodotti da consegnare. Altre

attrezzature utili per i servizi fruiti sono: il carrello per la spesa ed un altro per la

pubblicità in bicicletta, in futuro si pensa poi di acquistare una Cargo Bike apposita

per i servizi di spesa e di trasporto per pacchi più ingombranti.

62 Fonte: http://www.skype.com/intl/it/welcomeback/ 63 Fonte: http://www.cinelli.it/scripts/prodotti.php?Id=3&lang=IT



Anche la tecnologia vuole la sua parte, che la si vede in minima parte per quanto

rigurda la realizzazione di un sito web iniziale e la crossmedialità sui social network

più conosciuti e utilizzati, ma che man mano diverrà sempre più una caratteristica

importante del business e soprattutto multipiattaforma: telefono, cellulare, web…

Altri costi saranno lo stipendio del rider, gli investimenti promozionali e

comunicativi, soprattutto di carattere promotion ed infine si prevedono costi per

quanto rigurda l’abbigliamento, ossia la realizzazione di una divisa ciclistica (simil e

alle divise delle squadre da ciclismo) pensata sia per l’estate che per l’invero; essendo

materiale tecnico e quindi per abbattere sensibilmente i costi si cercheranno sponsor

che contribuiranno all’acuisto del manufatto, in cambio del loro logo aziendale

impresso nella divisa la cui dimensione e posizione varierà dall’importanza

economica elargita.

3.5.2 Immobilizzazioni di rilievo

Le spese rilevanti dal punto di vista strutturale sono rappresentate per lo più dalla

retribuzione economica del rider che ammonta a circa 20.000 euro per il primo anno,

inoltre è previsto in futuro un aumento dello stipendio mensile a parire dal secondo

anno.

3.6 Fattibilità economica-finanziaria

Tale parte ampia quella del Business Plan che comprende una sezione relativa alle

previsioni delle vendite e al break-even. Si procederà nell’analisi dello stato

patrimoniale e del conto economico.

3.6.1 Assunzioni

Questa sezione è utile nella quale emergono alcuni dati che impatteranno a livello

economico e finanziario sul conto economico. Le spese generali del personale (Tab.

3.2) sono state calcolate su 12 mensilità più uno, equivalente alla tredicesima

mensilità emessa nel periodo di dicembre; comprendenti di tasse e contributi pagati

per salari e stipendi per quanto riguarda i primi 3 anni di attività.



Tabella 3.2: Salari e Stipendi

3.6.2 Start-up

L’inizitiva comporterà una serie di spese di strat-up, di attrezzature, copurture

finanziare e le fonti finanziare disponibili (Tab. 3.3). Nella tabella 3.4 vengono

illustrati in dattaglio tali spese, fonti e necessità finanziarie; nella tabella 3.5 il conto

economico:

Tabella 3.3: Start-up Stato Patrimoniale

Piano del personale: 2012 2013 2014

1 - Rider € 19.500 € 22.100 € 22.300

Spese Generali € 1.500 € 1.600 € 1.700

Totale Spese Personale € 21.000 € 23.700 € 24.000

STATO PATRIMONIALE DI STARTUP

Spese di start up

Costo di apertura € 5.000

Assicurazione € 1.500

Totale spese di Start up € 6.500

Investimenti

Attrezzature € 3.300

Tecnologie web € 1.200

Tot. Investimenti € 4.500

Tot. Fabbisogno € 11.000

Piano di copertura

Capitali di proprietà

Cristian € 2.000

Tot. Capitali € 2.000

Passività Correnti

Oneri mutuo 5% € 550

Finanziamento € 3.183,33

Tot Passività € 9.550

Tot Capitale di rischio e passività € 9.550



Tabella 3.5: Conto Economico

CONTO ECONOMICO

Lavoro € 20.000

Ammortamenti € 4.500

Utenze € 2.400

Manutenzione € 300

Assicurazione € 1.500

Pubblicità € 1.300

Tot. € 30.000

Oneri Fin. € 1.000

Tot € 31.000

Tabella 3.4: Start-up



3.6.3 Previsione delle vendite

Per il calcolo delle previsione vendite si è stimata la media massima di consegne che

un rider al giorno può effettuare (calcolando anche tempi di riposo e consegna/ritiro

merce, velocità media di una consegna…) arrivando a stimare un carico massimo

giornaliero di 65 corse con una media di circa 6 minuti a consegna (Tab. 3.6).

Come obiettivo finale siè considerato di raggiungere circa 10.560 corse annue, ossia

circa 48 corse giornaliere, prevedendo di raggiungere e di coprire per il primo anno

una capacità produttiva del 50% con un aumento progressivo del 10% annuo (Tab.

3.7). Infine sono state effettuate le proiezioni per i primi tre anni di attività,

calcolando un prezzo medio di 6 euro per il servizio di Bike Messenger e di 8 euro per

il servizio di spesa a domicilio, ovviamente si è pensato ad una strategia di marketing

mix sul totale delle consegne, che rigurda rispettivamente il 60% di utilizzo per il

primo servizio ed il 40% per il secondo sul totale delle corse prese in esame.

Ritenendo, il servizio di consegna/ritiro merce, meno caro rispetto al servizio della

spesa, si è pensato, che potesse quindi avere una maggior richiesta sul mercato. Nalla

tab. 3.8 e 3.9 sono riassunti i valori delle previsioni vendite annuali.

Tutti i dati in dettaglio sono contenuti nelle Tabelle: 3.6, 3.7, 3.8, 3.9. Tabella 3.6: Corse giornaliere e annue

minuti corsa media (incluso tempo consegna)

minuti attivi al dì

per pedalare

consegne al dì max corse anno max

5 385 80 17600

6 382 66,66666667 14666,66667

7 379 57,14285714 12571,42857

8 376 50 11000

9 373 44,44444444 9777,777778

10 370 40 8800

11 367 36,36363636 8000

12 364 33,33333333 7333,333333

13 361 30,76923077 6769,230769

14 358 28,57142857 6285,714286

15 355 26,66666667 5866,666667

16 352 25 5500

17 349 23,52941176 5176,470588

18 346 22,22222222 4888,888889

19 343 21,05263158 4631,578947

20 340 20 4400



Tabella 3.7: Saturazione di lavoro previsto annuo

Corse annue % di utilizzo corse giornaliere

1056 10% 5

2112 20% 10

3168 30% 14

4224 40% 19

5280 50% 24

6336 60% 29

7392 70% 34

8448 80% 38

9504 90% 43

10560 100% 48

Tabella 3.8: Mix di servizio

Anno 2012 Anno 2013 Anno 2014

Spesa a domicilio

(40%)

2112 2534 2957

Bike Messenger

(60%)

3168 3802 4435

Totale corse 5280 6336 7392

Tabella 3.9: Volume di corse previste annue



3.6.4 Analisi di Break Even

Nella tabella 3.10 sono state elaborate le informazioni necessarie a calcorare il break-

even per ogni anno di esercio dell’attività calcolato sul un prezzo medio tra le due

tipologie di servizio che risulta essere di 7 euro.

Tabella 3.10: Break-even analysis

Descrizione Anno 2012 Anno 2013 Anno 2014

Prezzo di vendita unitario € 7,00 € 7,00 € 7,00

Costi fissi € 31.000,00 € 33.000,00 € 35.000,00

Quantità prodotte 5.280 6.336 7.392

Capacità produttiva massima (quantità) 10.560 10.560 10.560

Calcolo delle quantità di equilibrio

(Break-even point)

Mix di servizio Mix di

servizio

Mix di servizio

Quantità di equilibrio 4.429 4.714 5.000

Grado di sfruttamento della capacità produttiva 41,94% 44,64% 47,35%

Calcolo del

Risultato Operativo

Previsionale Previsionale Previsionale

Quantità prodotte 5.280 6.336 7.392

Grado di sfruttamento della capacità produttiva 50,00% 60,00% 70,00%

Fatturato € 36.960,00 € 44.352,00 € 51.744,00

Costi fissi € 31.000,00 € 33.000,00 € 35.000,00

Risultato operativo € 5.960,00 € 11.352,00 € 16.744,00

Tabella 3.8: Previsione vendite annue



3.7 Conclusioni

Il business plan qui presentato risulta vuole essere un piano di avvio per una vera e

propria attività che si intende avviare sia a Faenza che in altre zone limitrofe della

Romagna dove il servizio può essere facilmente avviato, trasformato e fruito in

modalità mutevoli in modo da adeguarsi alle specifiche esigenze del territorio locale

nel quale si desidera attivarlo. Per far questo è però indispensabile cogliere e capire le

problematiche della località che come abbiamo visto coinvolgono su più fronti diversi

attori dal cittadino al commerciante e si propagano su più tessuti da quello economico

a quello ambientale fino a quello sociale.

La soluzione di business prevede nel tempo di aggredire altri settori di mercato come

quello del turismo e del marketing territoriale, creando una vera agenzia del territorio

che facilita non solo gli scambi economici locali e nazionali ma che si pone come hub

in un network glocale territoriale in cui fa partecipare persone e condivide progetti per

la realizzazione di un nuove scenario co-opetitivo. La forma giuridica che si vuole

pertanto arrivare a creare è quella di un Cooperativa che opererà anche a livello

europeo su segmenti di mercato ancora poco esplorati dove la tecnologia e le persone

saranno le caratteristiche che la distingueranno dalle altre.

Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali

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