METODOLOGIA PARA ESTUDIO DE IMPACTO AL … · ser tomados en cuenta para determinar la extensión...

DIRECCIÓN GENERAL DE

INFRAESTRUCTURA VIAL

METODOLOGIA PARA REALIZAR EL ESTUDIO DE IMPACTO AL TRANSITO INTEGRAL

1

1 Adaptado del Tomo XII del Manual Normativo de Estudios de Ingeniería de transito de la Secretaría de

Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano y de Traffic impact Studies by Frank Navin

METODOLOGIA PARA ESTUDIO DE IMPACTO AL TRÁNSITO 1




CONTENIDO

INTRODUCCIÓN

OBJETIVOS

REQUISITOS PARA EL ESTUDIO

PREVIO INICIO DEL ESTUDIO

EXTENSIÓN DEL ESTUDIO

AREA DE ESTUDIO

SECCION DE LOS HORIZONTES DE ANALISIS

DATOS BASE PARA ESTUDIO DE IMPACTO AL TRANSITO

PROYECCIONES DE TRÁNSITO NO RELACIONADOS CON EL DESARROLLO

Método basado en impactos de desarrollo adicionales

Método basado en el Plan Integral de Transporte Método basado en tasa de crecimiento

GENERACIÓN DE VIAJES DEL DESARROLLO PROPUESTO

DISTRIBUCIÓN Y ASIGNACION DE VIAJES

ANÁLISIS DE OPERACIONAL

DETERMINACIÓN DE MEDIDAS DE MITIGANTES DEL IMPACTO AL TRÁNSITO

PREPARACION DEL INFORME

CONCEPTOS GENERALES

REFERENCIAS TECNICAS

BIBLIOGRAFÍA.




INTRODUCCIÓN

La mayoría de las personas no pueden comprender la complejidad de un sistema de transporte terrestre, pero como usuarios perciben demoras, cada día mas largas, para movilizarse de un lado a otro. Las ciudades crecen a ritmo acelerado y muchas veces no se cuenta con métodos que permitan cuantificar el impacto de desarrollos comerciales, industriales, habitacionales a la red del Estado. Uno de este método es el Estudio de Impacto al Transito, el analiza las condiciones existentes y el impacto que tendrá un desarrollo por si solo y como afectara al sistema de transporte aledaño. Lo más importante es que medidas de mitigación deberán tomarse. Atendiendo los articulos 225, 226 y 227 del codigo Urbano para el estado de Jelisco y los articulos, Asi como en los articulos 337,338 y 339 del Reglamento Estatal de Zonificacion. Se presenta la siguiente metodologia para la elaboración de Estudio de Impacto al Transito.

OBJETIVOS

1. Proveer una guía confiable para la planificación a corto y mediano plazo de proyectos o

desarrollos y las mejoras que deben hacerse, para acomodar satisfactoriamente el tránsito generado por el proyecto de desarrollo y el tránsito existente local.

2. Asistir a los diseñadores, desarrolladores y propietarios de tierra para la planificación y tomas de decisión en lo que respecta al tránsito para el mejor uso de suelo de sus proyectos.

3. Proveer a los municipios del Estado de Jalisco de una práctica adecuada de ingeniería

para ser incluida en todos los Desarrollos futuros.

4. Guiar al profesional de Ingeniería en general y de transporte en general la elaboración

adecuada de un Estudio de Impacto Vial.

5. Demostrar el impacto de transito de un nuevo proyecto (puede ser un proyecto vial,

comercial, estacionamiento, etc.).

6. Proponer proyectos que pueden requerirse para un mejor desempeño ante los futuros

cambios del sistema de transito.

7. Proporcionar un conocimiento profundo del crecimiento de transito relacionado con el

impacto de un nuevo proyecto.




METODOLOGÍA DE ESTUDIOS DE IMPACTO AL TRANSITO

No es la intención de este apartado el exponer todos los elementos que se requieren para preparar y revisar un estudio de impacto vial. Sin embargo, se presentan ejemplos de metodologías para estudios de impactos viales que son comúnmente usadas indiferentemente de las condiciones particulares de cada caso.

REQUISITO PARA LOS ESTUDIOS

La necesidad de efectuar un estudio de impacto vial se basa en diversos criterios. Puede ser por el requerimiento de municipales o proyectos privados que se soliciten estudios de impacto vial cuando se cumplen los siguientes tipos de factores:

Cuando el desarrollo o proyecto en cuestión genera un número de viajes determinado

durante la Hora de máxima demanda o durante el día.

Cuando el desarrollo en cuestión tiene una área o un número de viviendas

determinadas.

Cuando el desarrollo es construido en una zona sensible (con problemas de

congestión).

Cuando se cambia la zonificación del área.

A juicio del organismo que los requiere.

No hay una regla predeterminada para fijar las cantidades (de viajes generados, área de desarrollo, número de viviendas) que hacen necesario un estudio de impacto vial. Estas cantidades deben ser determinadas por el organismo encargado, dependiendo de las necesidades, problemas y políticas locales. Según algunas municipales y como una práctica recomendada en Estados Unidos, se sugiere que se haga un estudio de impacto vial cuando el desarrollo propuesto genere más de 100 viajes durante la Hora de máxima demanda del desarrollo o la Hora de máxima demanda de la red vial alrededor del desarrollo. Según el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE), lo expuesto anteriormente es válido por las siguientes razones:

100 vehículos por hora son suficientes para cambiar el nivel de servicio de un flujo en

una intersección.

Es posible que se necesiten carriles exclusivos de giro a la izquierda o derecha para

satisfacer las necesidades del tránsito adicional generado de manera que no afecte el

tránsito no generado por el desarrollo.

Es importante resaltar que, como se mencionó anteriormente, un estudio de impacto vial puede ser requerido por un organismo o entidad, de acuerdo a las




políticas de este o basado en las necesidades particulares del área donde se propone el proyecto.

PREVIO INICIO DEL ESTUDIO:

Previa Inspección del sitio por el ingeniero experto, recopilando información fotográfica del predio y área de aplicación para determinar el área de estudio y cruces o tramos de vialidades a estudiar.

Remitir por parte de profesionista experto a la Dirección General de Infraestructura vial formato de revisión de aforos vehiculares, peatonales/ciclistas o estudio de ingería de transito a realizar en el o los cruces o tramos viales a analizar.

En coordinación con personal técnico de la Dirección General de Infraestructura Vial y con el asesor experto fijaran día y fecha de para la realización de los estudios a realizar.

Una vez definido el estudios de ingeniería de transito, método, lugar(es) día y horas por ambas partes. Personal de la Secretaria supervisara los trabajos de campo elaborado por el personal de la empresa o asesor en materia. Se suspenderá o no se realizaran los trabajos de estudios en campo en los siguientes casos:

Cuando exista un accidente vial.

Trabajos de obra en la vía pública.

Condiciones climatológicas no lo permitan.

No contar con equipo, material o personal suficiente y capacitado.

No contar con él equipo o personal en las horas establecidas previamente.

No respetar los cruces o tramos acordados con la Dirección General de Infraestructura Vial.




Formato de revisión de campo por personal técnico de la Direccion General de Infraestructura Vial de la Secretaria de Movilidad del Estado de Jalisco.

EXTENSIÓN DEL ESTUDIO.

El proceso de determinar la extensión del estudio de impacto vial es parecido a la decisión de hacerlo. Sin embargo, la extensión del estudio debe ser una decisión conjunta entre el organismo que lo requiere y las personas que lo preparan. Se deben determinar las necesidades particulares del caso. Los factores a continuación deben ser tomados en cuenta para determinar la extensión de los objetivos del estudio de impacto vial, sin embargo, no todos los factores son enumerados aquí:

Detalle de los análisis para determinar la generación de tránsito futuro. Decidir si usar tasas de generación existentes o hacer un estudio especial para determinarlas.

Consideración de los modos de viaje.

Consideración de los viajes generados por el desarrollo por pasantes. Estos




son viajes que no tienen como motivo fundamental el ir al desarrollo (por ejemplo, el ir de compras al supermercado que esta en la trayectoria del trabajo a la casa, antes de llegar al hogar). Nótese que en este caso, la red vial principal no se ve afectada, pero los accesos al desarrollo si son afectados.

Determinación del área de influencia del desarrollo

Necesidad de conteos de tránsito. Horas y días en los cuales el tránsito debe ser contado.

Consideración de desarrollos adyacentes al proyecto en cuestión.

Hipótesis de crecimiento del tránsito en el área y la asignación de los viajes.

Como tomar en cuenta mejoras y obras a la vialidad que estén planificadas o estén por construirse.

En caso de que el desarrollo sea en fases, decidir si se deben tomar en cuenta por etapas o en total.

Determinar los años futuros a ser considerados.

Método y grado de detalle de la distribución y asignación de los viajes.

Determinar las intersecciones y segmentos de vía a ser considerados.

Determinar la técnica de análisis de capacidad vial a ser utilizado.

Determinar cambios necesarios en el control de tránsito.

Determinar la necesidad de análisis adicionales, tales como accidentes, visibilidad, impactos ambientales, etc.

Detalle de las recomendaciones.

Determinar el financiamiento de las recomendaciones.

ÁREA DE ESTUDIO.

Depende de la ubicación y tamaño del desarrollo a construirse. Por ejemplo, un desarrollo grande en una área de difícil acceso requiere un análisis mas extenso. Como mínimo se deben tomar en cuenta todos los accesos al desarrollo y las intersecciones mas cercanas de importancia. Áreas muy extensas aumentan el costo del estudio y muchas veces es innecesario. En áreas muy restringidas no se evalúan los impactos adecuadamente. La decisión del tamaño del área de estudio de impacto vial debe ser tomada en mutuo acuerdo del organismo que los requiere y las personas que lo realizan. Es necesario que los que preparan el estudio conversen con los técnicos de la agencia para llegar a acuerdos y obtener información existente que se refiera a:

Conteos disponibles.

Mejoras a la vialidad planificadas y programa de construcción.

Desarrollos adicionales aprobados y tránsito base proyectado (estimaciones de tránsito futuro sin añadir los viajes generados por el desarrollo).

Zonas congestionadas dentro del área de influencia.

Datos de accidentes en zonas de altos índices de accidentes.

Sistemas de semáforos en el área de estudio.

Problemas no usuales que causen un comportamiento particular atípico en el tránsito.

SELECCIÓN DE LOS HORIZONTES DE ANÁLISIS

Deben analizarse las condiciones de operación existentes de la red vial alrededor del




desarrollo antes de este ser construido. Los datos de conteos no deben ser mayores de un año.

Por lo general, la selección de los horizontes de análisis esta basada en factores tales

como la fecha en la cual el desarrollo esté completamente construido y ocupado, las

diferentes fases de construcción y ocupación del desarrollo en cuestión, horizontes de

planeación de la agencia que requiere los estudios, cambios futuros en el sistema de

transporte u horizontes financieros de la agencia. El siguiente cuadro indica

sugerencias del Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) para determinar los

horizontes de análisis según las características de los desarrollos.

Como fue discutido con anterioridad, el objetivo de un estudio de impacto vial es mostrar que efectos pueda tener un proyecto en particular sobre el sistema de transporte al rededor. Por lo general, el periodo de tiempo crítico desde el punto de vista de tránsito es durante las horas pico de la red vial circundante y del proyecto en particular. Las horas pico de la red vial circundante puede ser determinada a partir de conteos, por lo general una hora de la mañana y una hora de la tarde. Las horas pico del desarrollo en cuestión dependen mucho de las características de los usos de suelo contenidos en el desarrollo. La hora en que el desarrollo genere el mayor número de viajes puede diferir de la Hora de máxima demanda de la red vial circundante. También se deben tomar en cuenta comportamientos particulares de algunos usos de suelo durante los fines de semana u ocasiones especiales.

DATOS BASE PARA EL ESTUDIO DE IMPACTO AL TRANSITO.

Toda la información relacionada con transporte y desarrollos del área debe ser

recopilada y revisada. El cuadro que se presenta a continuación presenta las

sugerencias del Instituto de Ingenieros de Transporte de los datos que son necesarios

recopilar para un estudio de impacto al tránsito. Es importante tener claras las

características de operación de la red de transporte antes de la construcción del

desarrollo. Deben ser tomados en cuentas todos los cambios en usos del suelo y

sistema de transporte que hayan ocurrido o que estén proyectados dentro del área de

estudio y durante el periodo determinado. Además de los datos que se presentan en el

cuadro 11.2, una observación en situ de las condiciones de operación del tránsito es

indispensable. La figura 11.1, ilustra una forma de resumir la información relativa a los

volúmenes existentes durante la Hora de Máxima Demanda en una red vial bajo

estudio




Figura 11.1. Volúmenes de Tránsito Existentes durante la Hora de Máxima Demanda en una Red Vial Bajo Estudio.

PROYECCIONES DE TRÁNSITO NO RELACIONADAS CON EL DESARROLLO.

Este tipo de proyecciones de tránsito son las que suministran la condición base para el




análisis. Consisten de dos componentes fundamentales: Tránsito generado por otros desarrollos dentro del área de estudio que tengan orígenes y destino dentro del área de estudio. Tránsito de paso por el área de estudio, cuyos orígenes y destinos no están dentro del área en cuestión. Existen diversas metodologías para estimar las proyecciones de tránsito. Aquí se mencionan tres, incluyendo algunas de sus ventajas:

1. Método basado en la consideración de otros desarrollos aprobados en el área de estudio. Por lo general es apropiado para áreas de crecimiento moderado y cuando el proyecto del desarrollo bajo estudio tiene horizontes futuros de diez años o menos. Es un buen método cuando hay información confiable acerca de desarrollos aprobados.

2. Método basado en el plan integral de transporte: estos planes, por lo general, tienen proyecciones de tránsito bajo diferentes alternativas. Usar los datos disponibles a través de este tipo de estudios es apropiado para desarrollos regionales grandes que se construirán a lo largo de un periodo de tiempo considerable, en áreas de crecimiento rápido. La confiabilidad de estimaciones obtenidas con este método, depende de la confiabilidad del estudio.

3. Método basado en tasas de crecimiento basadas en datos históricos del crecimiento del tránsito. Se deben obtener por lo mínimo 5 años de datos mostrando un crecimiento estable. Es usado para proyectos no muy grandes que serán construidos en uno o dos años. Es una metodología simple pero no es apropiada para desarrollos con horizontes a largo plazo y existe la posibilidad de sobrestimar o subestimar la demanda futura de tránsito no relacionada con el desarrollo en cuestión.

A continuación se hacen comentarios de cada una de las metodologías. Método basado en Impactos de Desarrollos Adicionales Es un método adecuado cuando se necesita un alto nivel de detalle en una área que se esté desarrollando rápidamente. Es un método que por lo general requiere de bastante trabajo. Se pueden hacer simplificaciones en mutuo acuerdo con la agencia que requiere el estudio. Se basa en el procedimiento siguiente: Estimar los impactos de mejoras al sistema de transporte que se lleven a cabo durante el periodo de proyección. Identificar el desarrollo del área de estudio dentro del periodo de proyección, basado solo en desarrollos aprobados. No se deben hacer hipótesis de uso de suelo de terrenos baldíos sin desarrollo inminente.




Estimar la generación de viajes de los desarrollos inminentes.

Estimar la distribución direccional.

Asignar el tránsito generado a la red vial.

Estimar el crecimiento del tránsito de paso. Por lo general utilizando datos históricos.

Sumar el tránsito generado por los desarrollos inminentes y asignados a la red vial y las proyecciones de tránsito de paso.

Checar para ver la lógica de los resultados y ajustar si es necesario.

Método Basado en el Plan Integral de Transporte Este tipo de estudios por lo general tienen (o deberían tener) proyecciones de tránsito a un horizonte de 20 años en el futuro. Estas proyecciones pueden ser usadas para estudios de impacto vial de desarrollos grandes que tengan un impacto a nivel regional y donde las proyecciones tengan credibilidad. También pueden ser usadas en proyectos grandes que impacten corredores bastante congestionados. Deben tomarse precauciones en estos estimados de proyecciones de tránsito, ya que son destinados para vialidades principales con el objetivo de reservar derechos de vía de vialidades futuras. Ninguno de los métodos de proyecciones de tránsito usados en estudios integrales producen el nivel de detalle necesario para un análisis de intersecciones confiable. Si las proyecciones de la red vial de estudios integrales va a ser usada, se debe tener confianza que las proyecciones son representativas o que pueden ser ajustadas manualmente con facilidad. Se debe tener en cuenta que, aún cuando una red muy detallada sea usada en el modelo, y algún tipo de técnica de senderos múltiples para la asignación de viajes sea usada, los volúmenes de giro que se obtienen de modelos de transporte no pueden ser usados para análisis detallados. Método Basado en Tasas de Crecimiento Método popular y muy fácil de usar pero que puede ser fuente de errores. Se basa en la hipótesis que el crecimiento de los volúmenes de tránsito seguirá la misma tendencia que ha tenido en los últimos años. Estas tasas de crecimiento no deben ser usados para horizontes de mas de 10 años. Para la estimación de estas tasas, se debe usar el crecimiento histórico de los volúmenes promedios diarios anuales. Este método no debería ser usado en áreas donde haya desarrollos adicionales extensos o donde se proyecten cambios al sistema de transporte que sean significativos y que puedan cambiar los patrones de viaje del área. Es importante notar que los impactos de cambios al sistema de transporte del área




bajo estudio, deben ser cuantificados en la determinación de la situación base del estudio de impacto vial. El análisis operacional de la situación base dará la noción de como operará el tránsito en el futuro sin la adición del tránsito generado por el desarrollo bajo estudio. Este sería el punto de referencia y de comparación para determinar los impactos viales del desarrollo y las medidas mitigantes necesarias para proveer acceso y capacidad adecuados.

GENERACIÓN DE VIAJES DEL DESARROLLO PROPUESTO

Este es uno de los factores más críticos en la determinación de impactos viales. No existe en México una base de datos que permita obtener tasas de generación de viajes confiables, por lo que resulta necesario crear dicha base de datos. Para estimar tasas de generación apropiadas se podrían seguir los siguientes pasos:

Ver si existe disponibilidad de tasas de generación de viajes locales.

En caso de no haber datos, si el presupuesto lo permite, hacer un estudio de generación

de viajes en desarrollos con características similares a las del proyecto en cuestión.

Se podría verificar fuentes extranjeras como el “Trip Generation” de ITE.

Determinar el período (hora, fecha) de interés para el proyecto propuesto.

Tomar en cuenta factores como el uso de transporte público, viajes con propósitos

múltiples en desarrollos grandes, etc.

Justificar los resultados e hipótesis utilizadas en la determinación de las tasas de

generación.

Existen metodologías para los estudios de tasas de generación, todas basadas en conteos de los viajes que entran y salen del desarrollo en cuestión. El número de viajes debe ser relacionado con una variable independiente (por lo general se utilizan métodos de regresión estadística) que puede ser número de empleados, área de los diferentes usos de suelo del desarrollo, número de viviendas, etc. En caso de usar tasas de generación del ITE, se debe tomar en cuenta que son tasas obtenidas de estudios en los EEUU, donde los patrones de viaje son diferentes a los nuestros, la propiedad vehicular es mucho mayor y el uso de transporte público es mucho menor. Es importante notar que no todos los viajes a un desarrollo determinado (dependiendo de sus características) son exclusivos. Por ejemplo, el caso de la persona que pasa por el supermercado en su camino a casa regresando de trabajar. Este tipo de viajes no es una carga adicional para la red vial circundante, sin embargo, es una carga importante en los accesos y volúmenes de giro hacia y desde el desarrollo. La determinación del porcentaje de viajes de este tipo entre los viajes generados por el desarrollo es difícil de cuantificar. Existen pocos estudios al respecto. La aplicación de un factor de reducción de viajes para estos casos depende de la política de la agencia que exige el estudio.




DISTRIBUCIÓN Y ASIGNACIÓN DE VIAJES

Después de estimar el número de vehículos que entran y salen del desarrollo durante el período de estudio, el tránsito generado debe ser distribuido y asignado a la red vial




circundante. Para determinar la distribución de los viajes, es necesario considerar el área donde la mayoría de los orígenes y destinos de los viajes generados estén contenidos. La distribución de viajes puede ser estimada utilizando diversos métodos: por analogía (observando el comportamiento de los viajes de un desarrollo similar cercano), utilizando un modelo de distribución de viajes (ej. un modelo de gravedad) o utilizando datos de censo y empleo en el área. Las distribuciones de viajes resultantes deben ser aprobadas por la agencia que requiere los estudios antes de continuar el proceso de análisis de impacto vial. En la asignación de viajes se deben tomar en cuenta las posibilidades de rutas específicas, las capacidades de la red vial circundante y los patrones de tránsito existentes. Una metodología popular, aunque no necesariamente la más adecuada, utiliza los porcentajes de giro existentes en las intersecciones de la red. Existen programas que facilitan esta tarea. La metodología usada para la asignación del tránsito sobre la red vial también debe ser aprobada. Para cada periodo de análisis se estima el tránsito total proyectado, que es la adición del tránsito proyectado base y el tránsito generado por el desarrollo. El tránsito total proyectado es el utilizado para determinar la operación de la vialidad con el impacto del desarrollo.




ANÁLISIS OPERACIONAL

La demanda de tránsito sobre la red vial a ser analizada en esta etapa del estudio esta determinada por las proyecciones de tránsito no relacionadas al desarrollo sumadas al tránsito generado por el desarrollo. Se investiga el nivel de operación de la red vial alrededor del desarrollo utilizando la metodología de análisis de capacidad vial. Se deben efectuar análisis de capacidad de las intersecciones (semaforizadas o no) dentro del área de estudio. Dependiendo de las características del estudio, es posible que se requiera el análisis de intersecciones más lejanas, cuando estas sean puntos de acceso críticos al área de estudio o sean afectadas significativamente por el tránsito generado por el proyecto propuesto. Otros factores que, además de la capacidad vial, pueden ser incluidos en el análisis operacional son:

Seguridad vial.

Necesidades de control de tránsito del sistema (colocación de semáforos o cualquier otro

dispositivo de control de tránsito).

Impactos al sistema de transporte público o demanda adicional.

Patrones de circulación del tránsito.

Impactos a vecindarios colindantes con el desarrollo.

Demanda por estacionamiento generada por el desarrollo.

El objetivo de estos análisis es obtener una visión de las implicaciones en el sistema de transporte del desarrollo en cuestión y la determinación de las mejoras viales necesarias para asegurar condiciones de operación del tránsito que sean aceptables. DETERMINACIÓN DE MEDIDAS MITIGANTES DEL IMPACTO VIAL

Las recomendaciones y conclusiones del estudio tienen la finalidad de proveer el movimiento seguro, rápido y eficiente hacia y desde el desarrollo bajo estudio; minimizando los impactos operacionales al tránsito de paso (sin orígenes y destinos en el desarrollo). Como una medida cualitativa de la eficiencia de la operación del tránsito (con una base cuantitativa) existe el concepto de niveles de servicio. Una operación del tránsito eficiente es aquella que opera a niveles de servicio aceptables para la comunidad. Nótese que los niveles de servicio aceptables varían acorde a la localidad. Comunidades densas toleran niveles de servicio menores que los tolerados en comunidades poco densas. Como objetivo de las medidas mitigantes en zonas urbanas se sugieren las siguientes:

Todas las intersecciones deben operar, como mínimo, a nivel de servicio “D” durante la




Hora de Máxima Demanda del sistema vial.

En zonas donde los niveles de servicio sean “D” o peor antes de la construcción del

desarrollo, este nivel de servicio debe ser mantenido o mejorado.

Para facilitar la comparación de escenarios y evaluar los impactos de la construcción del desarrollo, se deben obtener los niveles de servicio de la red vial en los siguientes casos:

Niveles de servicio de las condiciones existentes

Niveles de servicios de horizontes futuros sin incluir los volúmenes generados por el

proyecto en cuestión. Mejoras a la vialidad deben ser incluidas.

Niveles de servicio de horizontes futuros que incluyan el tránsito generado por el

desarrollo, con y sin las mejoras propuestas para mitigar los impactos al tránsito.

Niveles de servicio que incluyan los volúmenes de tránsito generados por otros desarrollos en el área de estudio.

Las mejoras propuestas deben ser a varios niveles: a nivel de la red vial que provee acceso al desarrollo, a nivel de la red vial inmediatamente adyacente al desarrollo y a nivel de los accesos al desarrollo. Entre las mejoras propuestas se incluyen: adición o aumentar la longitud de carriles exclusivos para giros, cambios en los dispositivos de control de tránsito, cambio de los sentidos de circulación, etc. En la evaluación de las mejoras propuestas, se debe incluir en los análisis de intersecciones lo siguiente:

Evaluación de la intersección bajo diferentes alternativas: construcción de carriles adicionales; cambio de fases y ciclos; instalación de dispositivos de control; modificación del uso de los carriles.

Evaluación de la distancia entre semáforos y la progresión del sistema en los corredores.

Evaluación de la longitud de las colas para determinar la longitud adecuada de los carriles de giro.

Disponibilidad de derechos de vía para las mejoras geométricas.

Impactos aguas abajo de mejoras propuestas.

Factibilidad práctica de las mejoras propuestas.

Además de lo indicado anteriormente, es necesario un análisis detallado de las necesidades de estacionamiento del desarrollo según su uso de suelo.

PREPARACIÓN DEL INFORME

El propósito del informe es el de documentar el, procedimientos, hipótesis, impactos encontrados, conclusiones y recomendaciones del estudio. Esto debe ser en forma concisa y clara, utilizando en lo posible cuadros, diagramas y figuras para presentar la información. El informe debe contener por lo mínimo:




Propósito del estudio y objetivos. Descripción del desarrollo y del área de estudio. Condiciones existentes en el área que circunda el desarrollo. Desarrollos inminentes adicionales y mejoras a la vialidad inminentes. Generación de viajes del desarrollo y distribución modal. Distribución y asignación de viajes causados por el desarrollo. Proyecciones de tránsito. Análisis operacional de la red vial para estimar los impactos del tránsito generado por el desarrollo. Recomendaciones de mejoras a la red vial para mantener una operación de tránsito razonable y minimizar los impactos generados por el desarrollo.

Con el fin de que sirva como una guía, se presenta a continuación un índice típico para un estudio de impacto vial.

I. Introducción Características del Desarrollo Usos del Suelo Propuestos e Intensidad Ubicación Planos Propuestos Zonificación Fases de Construcción Ubicación del Desarrollo Área de estudio

II. Características de la Red Vial Descripción de la Red Vial Existente Mejoras Propuestas a la Red Vial Operación del Tránsito Actual Operación del Transporte Público

III. Proyecciones de Volúmenes de Tránsito Accesos Propuestos al Desarrollo Generación de Viajes Distribución de Viajes Asignación de Tránsito Generado a la Red Vial Volúmenes de Tránsito Proyectados (Base, para cada año horizonte) Volúmenes de Tránsito Proyectados (Incluyendo Tránsito Generado, para cada año horizonte)

IV. Análisis de Operación del Tránsito Operación del Tránsito Base Proyectado (para cada año) Análisis de Capacidad (Intersecciones con semáforos y sin semáforos, coordinación de semáforos) Operación de Tránsito Proyectado, incluyendo Tránsito Generado (para cada año) Análisis de Capacidad Circulación en el Desarrollo y Necesidades de Estacionamiento

V. Análisis de las Mejoras Mejoras Necesarias para la Operación Aceptable del Tránsito Base Proyectado




(cada año horizonte) Mejoras Necesarias para la Operación Aceptable del Tránsito Proyectado, incluyendo Tránsito generado por el Desarrollo (para cada fase de construcción y cada año horizonte)

VI. Recomendaciones Índice de Cuadros Análisis de Capacidad, Condiciones Existentes Generación de Viajes Análisis de Capacidad, Tránsito Base (para cada año horizonte) Análisis de Capacidad, Tránsito Base mas Generado (cada año horizonte) Índice de Figuras Ubicación del Desarrollo Propuesto Volúmenes de Tránsito Existentes en las horas pico Distribución de Tránsito en los Accesos Distribución de Tránsito en la Red Vial Circundante Volúmenes de Tránsito Base Proyectados (para cada año horizonte) Volúmenes de Tránsito Base más Generado (para cada año horizonte) Mejoras Recomendadas.

FORMA DE PRESENTACION.

La ejecución de los estudios de Impacto al Transito, será delegada a consultores privados, mismos que deben de presentar credenciales que certifiquen su profesión y experiencia.

En el Estudio de impacto al Transito se elaborara un informe que incluirá: memoria descriptiva, tablas, tabuladores y gráficos, planos explicativos, fotografías actualizadas del lugar, y todos los demás anexos que sean considerados necesarios.

El informe debe presentar la siguiente estructura de forma:

a) En la caratula, se identificara el organismo solicitante del estudio.

b) Las hojas del informe no deberá de contener ninguna clase de logotipos, emblemas

relacionados con el Gobierno Estatal de Jalisco, por no tratarse de un documento

oficial ni institucional.

c) En la primera hoja se describirá el título completo, el nombre del

autor/coordinador/consultor del trabajo, identificándolo con su cedula de identidad

respectiva y los nombres de los demás colaboradores que participaron en el trabajo y

por último la fecha de elaboración.

d) El texto del informe se redactara en hojas tamaño carta debidamente numeradas y/o

foliadas.

e) Presentar un ejemplar del informe con sus respectivos anexos, debidamente

encuadernados y un CD conteniendo el informe anexos.

f) Los planos y gráficos que no estén insertos al texto deberán de ser elaborados en

tamaño carta o doble carta legibles y de requerirse un tamaño mayor, los mismos

deberán estar apropiadamente doblados hasta alcanzar el tamaño carta y ser

incluidos en sobres individuales incorporado al informe.

g) El plano y/o proyectos de conclusiones y propuestas.




h) Preferible entregarse en lefort.

Tenga en cuenta: Si el proyecto ya se encuentra en operación, no aplica la

presentación del ESTUDIO DE IMPACTO AL TRANSITO y ESTUDIO DE INGRESOS Y

SALIDAS, sino un estudio que evalúe la operación de accesos y salidas vehiculares y

peatonales en las horas de mayor demanda, que involucre el análisis de movilidad en

la zona de influencia y proponga soluciones a los puntos críticos.

CONCEPTOS GENERALES

Para tener una idea más clara de la temática que vamos a tratar, me permito la libertad de relacionar una

serie de términos y conceptos con una breve descripción de los mismos, a saber:

ACCESIBLE: Facilidad que ofrece una zona determinada para la realización de los viajes que genera, o

bien que atrae. Resulta de la extensión y la capacidad del sistema de transporte en dicha zona.

ACOTAMIENTO: Extensión de la superficie de rodamiento en una vía, entre la orilla del pavimento y los

hombros. Sirve para que el vehículo con falta mecánica pueda estacionarse sin ser un obstáculo a la

fluidez y seguridad del tránsito.

ACOMETIDA: Conjunto de elementos para conectar la instalación domestica a la red eléctrica o a la de

señales de comunicación.

AFORO DE ASCENSO Y DESCENSO: Acción de contar a bordo de la unidad, el ascenso y descenso de

usuarios en cada una de las paradas y a lo largo de una ruta.

AFORO DE FRECUENCIA Y CARGA: Acción de contar en puntos estratégicos de una ruta (pie a tierra),

el número de autobuses que llegan y/o pasan a esos puntos en un tiempo determinado, así como el

número de usuarios que llegan, descienden, ascienden y salen en esos puntos.

AFORO DE TIEMPOS DE RECORRIDO: Acción de contar a bordo de la unidad los tiempos generados

desde la Salida del cierre de circuito A, a la llegada al punto a: A-B-A (en minutos), con las demoras

propias del proceso de operación, tales como ascensos, descensos, semáforos, congestionamientos,

configuraciones viales, etc.

AFORO DE TRANSITO: Acción de contar vehículos y/o personas que circulan en puntos específicos de

una vía. En función de los fines y objetivos un aforo incluirá diversos aspectos como son sentidos de

circulación, variación por unidades de tiempo, composición vehicular, etc.

ALCANTARILLADO: Conjunto de tuberías que conducen las aguas residuales desde las descargas

domiciliarias hasta el sitio de desalojo o disposición final de las mismas.

ALINEAMIENTO: Colocación de orden físico que se guarda con relación a la vía pública.




ANALISIS URBANO: Actividades que tienen por objeto conocer el funcionamiento de las estructuras

urbanas, en sus aspectos físicos, económicos y sociales.

ANDEN: Área de resguardo, para realizar las maniobras de ascenso y descenso, mismas que

generalmente se ubican en paraderos en vía pública y puntos de trasbordo modal.

AREA DE INFLUENCIA: Área determinada a la que afecta, con la que se relaciona o a la que da servicio

determinado elemento del equipamiento urbano (jardín, hospital, escuela, cine, módulo, ruta, etc.).

AREA RURAL: Zona geográfica donde el nivel de desarrollo cultural, técnico y la combinación entre los

recursos humanos y naturales, no ha permitido el grado de avance en la infraestructura, equipamiento y

servicios equiparable a las áreas urbanas, así como actividades económicas que influyen directamente

con el uso del suelo.

AREA URBANA: Zona donde se presenta un alto grado de desarrollo en infraestructura, equipamiento y

servicios. El uso del suelo es de diversa índole (industrial, habitacional, agropecuario y de servicios, etc.),

y su ocupación es de alta intensidad.

ARROYO: Superficie de rodamiento donde circulan los vehículos.

ATRACCION Y GENERACION DE VIAJES: Número de viajes atraídos o generados en puntos o zonas

determinadas, de acuerdo al uso del suelo presente o futuro (habitacional, comercial, servicios, industrial,

etc.).

AUTOPISTA: Vía especialmente acondicionada para grandes velocidades, con calzadas separadas

físicamente para sentidos contrarios y sin cruces a nivel, con accesos y retornos en puntos especiales.

B

BACHEO: Operaciones necesarias para ejecutar la reposición parcial o total de la superficie de

rodamiento (carpeta asfáltica) en aquellas zonas en que se presentan fallas o daños ocasionados por

causas diversas, hasta lograr condiciones óptimas de uso.

BAHÍA DE PARADERO: Arroyo determinado especialmente para las maniobras de ascenso y descenso

de usuarios, comúnmente sin tránsito de vehículos diferentes al de servicio público.

BAHIA DE RECESO: Ensanchamiento de un camino que permite a las unidades parar con seguridad, sin

obstruir el tránsito vehicular mientras se efectúan las maniobras de ascenso y descenso de pasajeros.

BANDEO: Desviación del tránsito vehicular por obras, pudiendo consistir en un cambio de carril o de

arroyo pero sobre la misma vía

BANDERA: Letrero utilizado en las unidades para informar al usuario el destino al cual se dirigen éstas.

BANQUETA: Porción de una vía destinada al transito de personas generalmente comprendida entre el

arroyo de circulación de vehículos y el alineamiento de las propiedades.




BARANDAL: Dispositivo de control utilizado principalmente en paradas específicas y paraderos para la

canalización de usuarios.

BARRIO: Núcleo urbano con identidad formal, que presenta características sociales y pautas culturales

similares entre sus habitantes.

BOMBEO: Pendiente que se configura a la superficie de rodamiento en las tangentes de alineamiento

horizontal hacia uno u otro lado de la rasante, para evitar la acumulación de agua sobre la vía.

C

CALLE: Superficie de uso público generalmente limitada por edificaciones, que permite el tránsito de

vehículos y personas; comunica entre sí los predios que la delimitan, aloja los servicios públicos de

infraestructura y posibilita la circulación.

CALLES COLECTORAS: Vías que ligan el subsistema vial primario con las calles locales, que tiene

características geométricas más reducidas que las vías primarias y generalmente el tránsito es de un sólo

sentido.

CALLES LOCALES: Accesos directos a las propiedades con recorridos cortos, volúmenes bajos,

generalmente de doble sentido y que evitan el tránsito de paso al contar con retorno en uno de sus

extremos (calles cerradas).

CALLES LOCALES: Vías que permiten el desplazamiento libre y autónomo de las personas. Pueden ser

exclusivas de una zona de interés histórico o turístico (generalmente en el centro de las ciudades o en

zonas de recreo).

CAPACIDAD DE CARGA: Número máximo de usuarios en kilogramos que transporta una unidad con

garantías de seguridad, de acuerdo a las características y especificaciones técnicas del vehículo.

CAPACIDAD DE CIRCULACION: Número máximo de vehículos que circulan por un carril o sección dada,

durante un período de tiempo determinado y bajo condiciones prevalecientes tanto de la propia vía como

de la operación del tránsito.

CAPACIDAD POR UNIDAD: Número máximo de usuarios sentados y parados en condiciones de

seguridad, que puede llevar una unidad de transporte.

CARRIL DE ACELERACION: Franja destinada al incremento de velocidad, que permite al vehículo

incorporarse al tránsito principal con seguridad.

CARRIL: Una sección de calle o carretera, normalmente indicada por marcas en el pavimento, que esta

desterrada para una hilera de vehículos.

CARRIL DE CIRCULACION: Franja de la superficie de rodamiento para la circulación en un sentido de

una fila de vehículos, cuyo ancho varía en función de la velocidad, tipo de vehículos previstos y

características geométricas de la vía.




CARRIL DE DESACELERACION: Franja destinada a la disminución de velocidad, que permite al vehículo

abandonar la corriente del tránsito principal.

CENSO: Registro estadístico periódico de población, economía, vivienda, etc., en una determinada

unidad política, administrativa, estado, región o municipio, para el conocimiento de la situación actual,

proyecciones de cifras y planeación de expectativas.

CENTRO HISTORICO: Núcleo con características culturales específicas y testimonios físicos que

representan el patrimonio histórico del centro de población, sujeto en muchos casos a normas de

regulación y control para su uso y ocupación.

CENTRO URBANO: Núcleo principal de atracción generalmente caracterizado por la presencia de

instituciones de gobierno, administración y servicios públicos que suele coincidir total o parcialmente con

centros comerciales y de acuerdo a sus particularidades y funciones, puede ser desde el centro de la

ciudad hasta un centro de barrio.

CENTRO VECINAL: Parte de un área mayor de uso predominantemente residencial, que aloja funciones

centrales, administrativas y de servicios públicos.

CIERRE DE BANDERA: Punto donde inicia y/o finaliza un autobús su derrotero, en el cual el operador

detiene la unidad para cambiar el letrero de origen-destino e iniciar inmediatamente otro viaje.

CIERRE DE CIRCUITO: Punto en el que inicia y/o finaliza una unidad su derrotero, en el cual se controla

por medio de un despachador el intervalo de salida en función a la demanda y debe contar con

infraestructura (caseta, comedor, sanitarios, etc.).

CINTURON VERDE: Área de protección con severas restricciones, dispuesta en torno a una ciudad a fin

de limitar su crecimiento y extensión física. Generalmente se le define como zona de parque, reserva

forestal o zona de actividades agropecuarias, debiendo ser instituida legal y ampliamente reglamentada

para garantizar su cometido.

CIUDAD: Espacio geográfico creado Y transformado por el hombre, mediante la realización de un

conjunto de construcciones con carácter de continuidad y contigüidad. Este espacio está ocupado por una

población relativamente grande, permanente y socialmente heterogénea; en él se dan funciones de

residencia, gobierno, transformación e intercambio, con un grado de equipamiento y de servicios que

asegura las condiciones de la vida urbana. Posee uso y ocupación del suelo intensivos.

CIUDAD DORMITORIO: Núcleo urbano con funciones predominantemente habitacionales; la mayoría de

su población económicamente activa se traslada diariamente a lugares de trabajo ubicados en otras áreas.

Además de vivienda, cuenta con los servicios complementarios esenciales.

CIUDAD PERDIDA: Área habitacional de crecimiento no planificado, formada por acumulación de

viviendas precarias, en general asentadas en zonas carentes de infraestructura y servicios. Sus pobla-

dores pertenecen a sectores de menores ingresos.

COBERTIZO: Estructura que sirve a los pasajeros para aguardar la llegada del transporte público y

guarecerse de las condiciones climatológicas.




COMPOSICION DEL PARQUE VEHICULAR: Cantidad y proporción de los diferentes tipos de unidades

SOMEX, BOXER, METROBUS, etc., que conforman el parque vehicular del Organismo, de un módulo o

de una ruta, así como las condiciones en que se encuentran éstas.

COMUNIDAD: Unidad social con estructura, organización y funciones propias dentro de un contexto

territorial determinado.

CONJUNTO HABITACIONAL: Conjunto de viviendas planificado y dispuesto en forma integral; esto es,

con la dotación e instalación necesaria y adecuada de los servicios urbanos.

CONTRA FLUJO: Movimiento en dirección opuesta al flujo normal más pesado de tránsito

CONURBACION: Conjunción geográfica-espacial de dos o más áreas urbanas, ciudades o pueblos que

han llegado a formar una sola mancha o extensión urbana.

CORONA: Superficie de rodamiento de a vía terminada.

CORREDOR URBANO: Espacios longitudinales concentradores de servicios y usos habitacionales a lo

largo de vías principales, que complementan y enlazan a los diversos centros urbanos con los subcentros

y el centro de la ciudad, apoyados intensivamente por los servicios de transporte publico.

CORRIDA: Asignación numérica en forma progresiva que se da a cada una de las unidades a operar en

una ruta específica, con el objeto de tener el control de la operación y su fácil localización conforme a un

itinerario establecido.

COTA: Número que indica sobre un plano la altitud de un punto sobre el nivel del mar u otra referencia,

Utilizado también para indicar la medida vertical, horizontal y transversal de un cuerpo.

CROQUIS: Líneas y trazos principales que sirven de guía en la elaboración de un proyecto en general,

para su posterior representación en forma detallada.

CUNETA: Son necesarias para recoger las aguas de escorrentía y a fin de que estas no se estanquen.

Deben poseer un pendiente longitudinal cuyo valor debe mantenerse entre 0.5 % y un 4 % para evitar

estancamientos y erosión.

CURVA DE NIVEL:

Representación gráfica en plano de las diferencias existentes en el relieve de un terreno. Línea que pasa

por todos los puntos de un relieve que están a la misma elevación.

D

DELEGACION POLITICA: Órgano administrativo desconcentrado, con facultades específicas para llevar a

cabo dentro del ámbito territorial de su competencia, las funciones de gobierno y administración que le

han sido señaladas. Está representado por un delegado, el cual es nombrado por el Jefe del Depar-

tamento del Distrito Federal




DEMANDA: El número de personas o vehículos preparados para viajar en una situación dada.

DEMANDA DE TRANSPORTE: Factor que se genera por la necesidad de transporte de determinado

número de personas en cierto espacio y tiempo.

DENSIDAD BRUTA DE POBLACION: Número de habitantes por unidad de superficie (generalmente en

Km2) de una zona, que resulta de dividir el total de habitantes entre el área total urbanizada, incluyendo

además, cualquier otra no habitacional dentro del perímetro considerado

DENSIDAD DE POBLACION: Número promedio de habitantes por unidad de superficie (generalmente en

Km2, que resulta de dividir la totalidad de una población entre la extensión territorial que dicha población

ocupa.

DERECHO DE VIA: Disposición reglamentaria que fija y define los anchos máximos y mínimos de la vía,

sobre la que corre un cauce, una infraestructura o una vialidad.

DERROTERO: Descripción de la trayectoria de circulación que deberá efectuar la unidad sobre las vías

por sentido, para unir un punto de salida y otro de llegada.

DESCARGA DOMICILIARIA: Conjunto de elementos que sirven para conectar el sistema interno de

desagüe domiciliario con el sistema de alcantarillado municipal.

DESBROCE: Corresponde a la faena por medio de la cual se extraen del terreno toda aquella vegetación

que pueda obstaculizar todo lo cual se hará más complicado cuanto mas variada sea la vegetación

existente.

DESPACHADOR: Puesto asignado a la persona que regula y controla la salida de los autobuses, tanto en

módulos como en cierres de circuito con base en un rol del servicio.

DESTINO: En lo concerniente a planeación, la zona en la cual un viaje termina

DRENAJE PLUVIAL: Sistema para la recolección y alojamiento del agua producto de las lluvias.

DISPOSITIVOS DE CANALIZACION: Elementos delimitadores de la superficie de rodamiento a lo largo

de un tramo o zona en obra, de tal manera que los conductores y peatones puedan circular con

comodidad, seguridad y fluidez a través de la misma. Previenen y alertan de los riesgos inherentes a las

operaciones de construcción o conservación que se efectúen en la vía pública y guían a los usuarios en la

dirección correcta sin peligro.

DISPOSITIVOS PARA PROTECCION DE OBRAS VIALES: Elementos elaborados para informar y

proteger de diversa índole a conductores y/o peatones que utilicen alguna vía que esté en construcción,

reparación o mantenimiento.

E




EFECTIVIDAD: La reciprocidad entre el servicio provisto y los resultados u objetivos pretendidos,

particularmente la índole y la ubicación del servicio.

ENTRECRUZAMIENTO: Zona de la vía donde dos o más corrientes de tránsito convergen y pos-

teriormente divergen.

EQUIPAMIENTO URBANO: Componente de la estructura urbana que está formado por el conjunto de

edificios y espacios, predominantemente de uso público, en los que se realizan actividades

complementarias a las de habitación y trabajo, o bien, en los que se proporciona a la población servicios

de bienestar social y de apoyo a las actividades económicas, políticas, culturales y recreativas.

ESCALA: Sistema utilizado para representar, a mayor, igual o menor tamaño de la medida original,

cualquier objeto o forma.

ESCALA GRAFICA: Representación gráfica de la proporción que guarda un plano, mapa, etc., y los

elementos ahí representados con las medidas del original.

ESTACION: Espacio físico donde se puede llevar a cabo el enlace entre una ruta y las zonas de servicio,

o bien entre rutas diferentes. Es también punto de origen o destino.

ESTACIONAMIENTO: Espacio cerrado o abierto donde se alojan temporalmente vehículos.

ESTRUCTURA: Interacción de componentes (suelo, URBANA: vialidad, transporte, vivienda,

equipamiento urbano, infraestructura, imagen urbana, ambiente), que constituyen una localidad y sirven

para una mejor distribución de la población y sus actividades económicas, culturales, políticas y sociales.

ESTRUCTURA VIAL: Vías de uso común y propiedad pública, destinadas al libre tránsito de vehículos y

peatones, caracterizadas por servir para la intercomunicación entre las diferentes zonas de actividades.

Puede tener distinto carácter en función del medio, considerado ocal, urbano, regional, nacional e

internacional.

F

FAJA SEPARADORA: Porción de una vía que divide o separa las diferentes corrientes de tránsito.

FLUJO: El número de unidades que paran por un punto en una infraestructura de transporte, durante un

cierto periodo de tiempo.

FOSA SEPTICA: Estructura para el tratamiento primario de las aguas residuales mediante la

sedimentación y la digestión de las desechos sólidos.

FOTOGRAMETRIA: Técnica de medición por medio de fotografías aéreas, que incluyen las curvas de

nivel del suelo.

FRECUENCIA: Número de unidades que pasan en un punto específico de la ruta, generalmente en una

medida de tiempo.




FUNCION URBANA: Actividad específica y predominante que se realiza en la urbe o bien en partes de la

misma.

G

GALIBO: Distancia mínima entre la superficie de rodamiento y la parte baja de la estructura transversal a

la vía de circulación.

GAZA: Parte de la vía, generalmente en forma circular y a desnivel, que se utiliza para incorporar y/o

desincorporar un vehículo de un flujo de tránsito a otro.

GEOGRAFIA URBANA: Descripción de las relaciones entre hechos físicos y humanos que explican el

crecimiento de la ciudad y la planeación de sus actividades.

GUARNICION: Borde de la banqueta que la separa del arroyo de la calle.

GUIA: Una vía u otra superficie para la marcha de vehículos que da soporte y guía físicamente al

transporte.

H

HABITAT URBANO: Ambiente físico y social influenciado por la actividad cultural del hombre (CIUDAD).

HACINAMIENTO: Fenómeno que se da por sobre ocupación de un espacio, originado por la falta de

planeación urbana.

HORA PICO: Horario en el cual las vías se saturan de vehículos y peatones y la demanda de transporte

alcanza su máximo nivel.

HORA VALLE: Horario en el cual las vías se encuentran descongestionadas de vehículos y peatones y la

demanda de transporte alcanza su mínimo nivel.

I

IMAGEN URBANA: Conjunto de percepciones producidas por el ámbito urbano con sus componentes y

ocupantes en el desarrollo de sus actividades habituales, en función de las pautas que los motivan.

IMPACTO DEMOGRAFICO: Modificación del volumen de la población de un área, causada por la

emigración o inmigración de seres humanos.

IMPACTO VEHICULAR: Alteración que sufre un área determinada debido al exceso de vehículos que

transitan y/o estacionan en diversas vías públicas.




INFRAESTRUCTURA URBANA: Conjunto de obras de ingeniería que constituyen los nexos o soportes de

la movilidad y el funcionamiento, haciendo posibles el uso del suelo, transporte, saneamiento, distribución

de agua, energía, comunicaciones, etc.

INGENIERIA DE TRANSITO: Rama de la ingeniería que estudia el movimiento de vehículos en una vía,

características y reglamentación del tránsito, aparatos de control del mismo, señales, planificación vial y

diseño geométrico. Considera la relación entre la unidad y la vialidad

INGENIERIA DE TRANSPORTE: Rama de la ingeniería que tiene como objetivos principales el de

planear, diseñar, integrar, coordinar y operar los sistemas de transporte, llámese terrestre, aéreo,

marítimo y ferroviario. Considera la relación entre la unidad, el usuario y otros modos de transporte.

INSTALACION AEREA: Cables de conducción eléctrica o de señal de comunicación soportados por

postes.

INSTALACION OCULTA: Tendido subterráneo de ductos y cables de conducción eléctrica o de señal de

comunicación

INTERCAMBIO: El sistema de rampas interconectadas entre dos o mas caminos que se interceptan y

están separadas por desnivel

INTERSECCION: Área general donde dos o más caminos se unen o cruzan. Se clasifican en: A nivel; son

aquellas en las cuales las vías que se cruzan registran o presentan sus rasantes al mismo nivel. A

desnivel; son aquellas en las cuales las vías que se cruzan registran o presentan sus rasantes a

diferentes niveles.

INTERVALO DE PASO: Tiempo que transcurre entre una unidad y otra, en un punto especifico de la ruta

INTERVALO DE SALIDA: Tiempo que transcurre entre dos despachos sucesivos de unidades en un

cierre de circuito.

INVENTARIO URBANO: Registro o empadronamiento detallado en términos cualitativos y cuantitativos de

los elementos que conforman e integran un medio urbano, básicamente: infraestructura, equipamiento y

estructuras, pero puede incluir aspectos económicos y sociales.

INVESTIGACION URBANA: Actividad encaminada a la obtención de información acerca de un medio

urbano, en todos sus aspectos cualitativos y cuantitativos, de carácter físico, social, económico, histórico,

etc., con el fin de conocer la naturaleza de la ciudad y su proceso en el tiempo.

ISLETA DE TRANSITO: Área limitada por demarcación horizontal o guarniciones para separar o guiar

corrientes de tránsito, abarcando las isletas divisorias, las canalizadoras y de refugio.

ITINERARIO: Programación del servicio durante el día para una ruta de transporte público, previo estudio

de los factores que influyen directamente en la demanda (horas pico y valle, puntos generadores y

atrayentes de viajes, tiempos de recorrido, condiciones de tránsito, etc.).

L




LINEAS DE DESEO: Líneas rectas que imaginariamente conectan zonas y que representan los viajes

que se realizan entre ellas, y la conexión origen-destino requerida por determinada población.

LONGITUD DE RUTA: Suma de desplazamientos que se efectúan entre los cierres de circuito y/o cierres

de bandera.

M

MAPA: Representación gráfica plana de la superficie de la tierra o de una parte, según una escala y una

proyección dada.

MEDIO DE TRANSPORTE: Medio físico (aéreo, terrestre, marítimo y férreo) en el cual se desarrolla el

transporte.

MEDIO Y/O AMBIENTE: Conjunto de elementos naturales (físicos y biológicos), artificiales y sociales que

rodean e interactúan con el ser humano

METROPOLI: Gran ciudad en donde se asientan las principales direcciones de gobierno, económicas,

culturales, políticas, etc., y alrededor de éstas se establece el desarrollo de ciudades intermedias.

MINUSVALIDO: Persona que se encuentra disminuida en sus facultades físicas para satisfacer sus

requerimientos básicos de subsistencia y desarrollo.

MOBILIARIO URBANO: Aquellos elementos urbanos complementarios que sirven de apoyo a la

infraestructura y al equipamiento que refuerza la imagen de la ciudad como bancas, basureros, macetas,

señalamientos, nomenclatura, cobertizos, luminarias o arbotantes, etc.

MODALIDAD: Una representación matemática o conceptual de las relaciones y acciones dentro de un

sistema.

MODO DE TRANSPORTE: Tipo específico de vehículo mediante el cual se realiza la acción de

desplazamiento de un lugar a otro.

MODULO: Unidad operativa y administrativa desconcentrada, que brinda mantenimiento preventivo y/o

correctivo, así como de resguardo a su parque vehicular para brindar servicio de transporte público.

MUNICIPIO: Estructura política administrativa con gobierno autónomo que sirve de base a la división

territorial y organización política de los estados y miembros de la federación. Integra la disposición política

tripartita del estado mexicano: Municipios., Estados y Federación.

N

NIVEL DE SERVICIO: Clasificación cualitativa de la efectividad de un camino o infraestructura vial para

manejar el transito en condiciones operantes.




NODO: En planeamiento, el punto que representa una intersección de dos o más eslabones, carreteras,

líneas de tránsito, rutas o una zona centroide.

NOMENCLATURA: Los nombres oficiales de los sitios y vialidades del municipio.

NUCLEO URBANO: Asentamientos humanos de diversas características (ciudad, poblado, etc.) que

integran el sistema de un territorio.

O

OCUPACION DEL SUELO: Utilización de uno o más predios y la relación entre la superficie ocupada o

construida en planta baja y la superficie total de éstos.

OPERACION: Es un proceso, esto es, conjunto de acciones coordinadas encaminadas al buen

funcionamiento del servicio de transporte público que brinda este Organismo, a través de la integración de

sus componentes operativos: hombres, autobuses y métodos, complementándose para lograr el objetivo

común, que es el transporte de usuarios.

OPERADOR: Puesto con características manuales que ejecutan maniobras de la operación:

A) Operador de control de radio

B) Operador de un vehículo (unidad, grúa, etc.).

P

PAR INGLES: Funcionamiento de una vía (dos sentidos) o de dos vías (diferentes sentidos), donde la

circulación se efectúa por la izquierda y se usa comúnmente en tramos cortos.

PAR VIAL: Funcionamiento de dos vías paralelas y relativamente cercanas entre sí, cada una con sentido

único de circulación pero diferente entre ellas.

PARADA: Lugar destinado a maniobras de ascenso y descenso de pasajeros.

PARADERO: Área con infraestructura, equipamiento y mobiliario propios (bahías, andenes, cobertizos,

casetas, etc.), donde se permite la detención momentánea de los vehículos de transporte público de

pasajeros para efectuar ascensos y descensos, también llamada zona de transferencia.

PARAMENTO: Superficie vertical (cara) de un muro o pared.

PARAMETRO: Constante utilizada como punto de referencia o rango para el cumplimiento de objetivos.

PARQUE VEHICULAR: Cantidad de autobuses que indican las condiciones de asignación (operables, en

ruta, en mantenimiento, etc.).

PAVIMENTO: Estructura de revestimiento del suelo destinada a soportar el tránsito vehicular o peatonal

de manera cómoda y segura.

PEATON: Persona que transita por la vía pública con sus propios modos de locomoción.




PENDIENTE: Grado o porcentaje de inclinación (ascendente y/o descendente) de una vía, un predio, etc.

PICO: El periodo cuando ocurre el máximo volumen de tránsito, puede especificarse como tiempo pico de

la mañana, tarde o noche.

PLAN VIAL: Planificación de la red de vías de comunicación en forma jerarquizada para un territorio o

núcleo urbano determinado, considerando las vías terrestres para vehículos automotores o ferrocarriles,

aeropuertos, estaciones terminales y de trasbordo, canales, etc.; incluye e integra todas las rutas y modos

de transporte colectivo.

PLANO: Representación gráfica a escala y detallada sobre una superficie, de la planta, alzado o perfil de

un terreno, edificio, estructura urbana, etc.

PLAZA: Espacio físico utilizado por el usuario en condiciones de seguridad y comodidad en un autobús.

La plaza puede ser de pie o sentado.

POBLACION: Conjunto de personas que habitan un área determinada y que mantienen relaciones de tipo

económico, político, social, cultural, etc.

POLIGONO DE CARGA: Representación gráfica y de manejo estadístico de la cantidad de usuarios

transportados en puntos específicos de una ruta y en lapsos determinados.

POZOS DE ABSORCIÓN: Obra hidráulica a la que se destinan aguas pluviales con el propósito de

restituirlas a las aguas subterráneas.

PRONOSTICO: Análisis que predice situaciones que pueden suceder con base en datos y cifras

históricas y presentes bajo criterios determinados.

PROSPECTO: Describe actividades propuestas en la planeación vial sobre un período especifico de

tiempo y predice condiciones futuras.

R

RADIO DE GIRO: Trayectoria de la rueda delantera externa del vehículo, cuando éste efectúa maniobras

de incorporación.

RAMPA: Elemento estructural con pendiente que permite el tránsito de vehículos y/o peatones de un nivel

a otro.

RASANTE: Horizontal que indica un cambio de pendiente.

RED: En planeación, una grafica o red, en la cual un nodo es unido con otro nodo por medio de una ruta

peculiar.




RED CONTRA INCENDIOS: Sistema de tuberías, válvulas, y en general todos los dispositivos y

estructuras requeridos para controlar un incendio.

RED DE ABASTECIMIENTO: Sistemas de tuberías, cruceros, cajas y en general todos los dispositivos y

estructuras requeridos para conducir el agua potable a lo largo de las vialidades de un localidad para

consumo de los usuarios.

RED DE ALAMBRADO PUBLICO: Sistemas de postes, luminarias, y en general todos los dispositivos y

estructuras requeridos para la iluminación de la vía público.

RED DE ELECTRIFICACION: Sistema de cables, postes o ductos y transformadores y en general todos

los dispositivos y estructuras requeridos para transmitir la electricidad a lo largo de las vialidades de una

localidad para el consumo de los usuarios.

RED DE RIEGO: Sistemas de tuberías y demás dispositivos y estructuras requeridos para el riego de

zonas arboladas o de jardinería.

RED TELEFONICA: Sistema de cable, postes o ductos, y en general todos los dispositivos y estructuras

requeridos para transmitir la señal telefónica a lo largo de las vialidades de una localidad para el

aprovechamiento de los usuarios.

RELEVO: Sustitución de un operador por otro al término de una jornada de trabajo y el inicio de otra,

debiéndose realizar en lugar y tiempo adecuados para mantener la continuidad del servicio.

ROL: Programación del servido de una ruta específica, tanto de unidades como de operadores, donde se

establece la hora de llegada y salida de módulo, hora de relevo, veladas y vacaciones de los operadores

en un período determinado conforme a las necesidades de la demanda.

RUTA: Conjunto de vías y paradas por las que circulan las unidades para unir un punto de salida y otro de

llegada, teniendo un recorrido definido.

RUTA DE ALTA MONTAÑA: Cobertura de servicio que se encuentra en el rango de 2,65 1 a 3,000mts.,

sobre el nivel del mar.

RUTA DE MEDIA MONTAÑA: Cobertura de servicio que se encuentra en el rango de 2,301 a 2,650mts.,

sobre el nivel del mar.

RUTA PLANA: Cobertura de servicio que se encuentra en el rango de 2,240 a 2,300mts., sobre el nivel

del mar.

S

SECCION LONGITUDINAL: Medida a lo largo de una vía, banqueta, bahía, etc.

SECCION TRANSVERSAL: Medida a lo ancho de una vía, banqueta, bahía, etc., que permite definir

distancias y los elementos de que consta (superficie de rodamiento, camellones, banquetas, etc.).




SECCIONAMIENTO: Acción de fraccionar en dos o más tramos una ruta establecida, en funcional

comportamiento de la demanda.

SECTOR URBANO: Núcleo estructurador con un alto grado de autosuficiencia que permite la

reorganización espacial, social y económica de la ciudad. Sus límites no sólo obedecen a aspectos físicos

y geográficos, sino que están definidos por un sistema de gobierno que tos genera. Cada sector está

apoyado por un centro, subcentros y corredores.

SEGURIDAD Y COMODIDAD: Características de los sistemas de transporte relacionados con los

horarios, tiempos de espera, privacía, calidad del viaje y condiciones del vehículo.

SEMAFORO: Dispositivo óptico para el control de tránsito que regula la circulación vehicular y/o peatonal

por medio de una secuencia programada de colores.

SENTIDO DE CIRCULACION: Dirección indicada por medio de señales hacia dónde debe transitar el flujo

vehicular y/o peatonal en la vía.

SEÑALAMIENTO: Señalamiento horizontal y vertical de las vialidades, incluyendo placas de

nomenclatura, para la orientación del tránsito vehicular y peatonal.

SEÑAL HORIZONTAL: Líneas e indicaciones que se pintan en la superficie de rodamiento. También

conocida como demarcación horizontal.

SEÑAL INFORMATIVA: Transmite información al usuario, ya sea de tipo turístico, direccional, de servicio,

etc.

SEÑAL PREVENTIVA: Advierte a conductores y peatones de la existencia y naturaleza de un peligro en

su camino.

SEÑAL RESTRICTIVA: Indica a los conductores o peatones ciertas restricciones y/o prohibiciones que

regulan el uso de las vías.

SEÑAL VERTICAL: Indicación colocada sobre elementos estructurales verticales (postes, pasos

peatonales, cobertizos, unidades de soporte múltiple, etc.), mediante placas con textos y símbolos.

SERVICIO ESPECIAL: Servicio que se brinda en función a necesidades específicas de horario/demanda

con una línea de deseo determinada y opera con parque vehicular asignado a rutas del servicio ordinario.

SERVICIO EXPRES: Servicio de transporte con menor número de paradas al servicio ordinario, que

agiliza los recorridos

SERVICIO LOCAL: Servicio para ajuste de tiempo dentro de la jornada de trabajo del operador de una

unidad, acortando la ruta establecida; también utilizado para aumentar la frecuencia de acuerdo al

comportamiento de la demanda en diferentes horarios.

SERVICIO ORDINARIO: Servicio dentro del horario normal, con nomenclatura y asignación propia de

unidades; se respeta el origen-destino a lo largo de la jornada.




SIMULACION: Proceso o técnica en la cual un fenómeno legítimo, así como el movimiento de vehículo o

persona se representan matemáticamente.

SISTEMA DE TRANSPORTE: Organización de elementos reales y conceptuales que tiene como

propósito común el cambio de posición en el espacio de personas y/o bienes materiales.

SISTEMA DE TRATAMIENTO DE AGUAS NEGRAS: Instalaciones y dispositivos necesarios para el

proceso artificial de eliminar o alterar los componentes nocivos de las aguas residuales en función del tipo

de reuso que se les quiera dar.

SISTEMA URBANO: Conjunto de ciudades de diferentes rangos que integran una región al articularse en

torno a un centro regional.

SISTEMA VIAL URBANO: Conjunto de vías de diferentes rangos que forman parte de la estructura

urbana y que permiten la intercomunicación vehicular y/o peatonal entre las diversas zonas de la ciudad.

SISTEMA VIAL URBANO:

VIA CARACTERISTICAS.

VIA RAPIDA O

DE ACCESO

CONTROLADO

Accesos controlados

Altos volúmenes vehiculares

Distancias largas de recorrido

Altas velocidades

Circulación continua

Intersecciones a desnivel

VIALIDAD

PRIMARIA

ARTERIA O

VIA PRINCIPAL

Intersecciones semaforizadas

Intersecciones a nivel Distancias

largas de recorrido

Altos volúmenes vehiculares




CALLES

COLECTORAS

Vías principales de una colonia

Bajas velocidades

Doble sentido

VIALIDAD

SECUNDARIA

CALLES

LOCALES

Bajo volumen vehicular

Reducida sección transversal

Doble sentido

SUBCENTRO URBANO: Espacio situado estratégicamente con funciones de equipamiento regional y

primario para el servicio público. Se favorece el establecimiento de usos compatibles de vivienda, comer-

cio, oficinas, servicios y recreación, que dan atención especializada a la población de barrios cercanos.

SUBSISTEMA VIAL PRIMARIO: Conjunto de vías rápidas y principales que conforman la base de la

vialidad en la ciudad.

SUBSISTEMA VIAL SECUNDARIO: Conjunto de calles colectoras, peatonales y locales

SUBURBANO: Área urbanizada periférica, próxima a la ciudad.

SUBURBIO: Barrio o asentamiento humano cerca de la ciudad o dentro de su jurisdicción.

T

TALUD: Inclinación o pendiente de un terreno o del paramento de un muro.

TARIFA: Cantidad en dinero que el usuario paga por concepto de un servicio regulado legalmente.

TERRRAPLEN: Masa de tierra o de material excavado para elevar un terreno o rellenar un hueco a cierta

pendiente.

TIEMPO DE CICLO: Tiempo total por vuelta realizada por una unidad, contando desde la salida del cierre

de circuito A, a la llegada al mismo punto: A-B-A (en minutos).




TIEMPO DE OPERACIÓN: Tiempo realizado por una unidad con tanda desde la salida del cierre de

circuito A, a la llegada del cierre de circuito B, (en minutos).

TIEMPO ENTERMINAL: Tiempo que permanece una unidad en él cierre de circuito.

TIEMPOS DE DEMORA: Tiempos generados por situaciones fortuitas (inadecuada regulación de

semáforos, congestionamientos manifestaciones, etc.), durante el desplazamiento de una unidad. Tales

demoras son fijas, aleatorias y otras condicionadas por la hora del día.

TOMA DOMICILIARIA: Conjunto de elementos conectados a la red de distribución y que sirven para

entregar al agua a los usuarios dentro de un predio.

TOPOGRAFIA: Características físicas de cierta área y de los relieves manifiestos de un lugar.

TRAFICO: Acción de comerciar con bienes, que involucran movimiento o no.

TRANSBORDO: Cambio de dirección o continuación de su trayectoria por parte de los usuarios con el

mismo modo de transporte o con otros.

TRANSITO: Desplazamiento físico de vehículos y/o peatones a lo largo de una vía.

TRANSPORTE: Traslado de personas, animales y mercancías de un lugar a otro.

Por su alcance urbano, suburbano, foráneo, regional, nacional e internacional.

Por su utilización colectivo o individual.

Por su elemento: carga o pasajeros.

TRAZA URBANA: Estructura básica de una ciudad o parte de ella, en la que se refiere a vialidad y

enmarcación de manzanas y/o predios limitados por la vía pública.

U

UNIDAD: Autobús que conforma el parque vehicular del Organismo.

UNIDAD DE SOPORTE MULTIPLE (U.S.M.): Estructura metálica componente del mobiliario urbano, que

cumple diversas funciones tales como soporte de cableado, línea: elevada para trolebús, semáforos,

señalización, alumbrado, depósitos de basura, etc., y es utilizada comúnmente en vías primarias.

URBANO: Concerniente a la ciudad ó espacio geográfico urbano.

USOS DE SUELO: Propósito de ocupación o empleo de la tierra, en el cual se delimita la actividad de

ámbito urbano (industrial, agrícola, habitacional, de servicios, reserva, etc.).

USUARIO: Persona que demanda y utiliza determinado modo de transporte.

V




VEHICULO: Modo de transporte automotor con autonomía y comportamiento integral, que puede estar

compuesto de una o varias secciones, pero conservando la unidad al desplazarse.

VEHICULOS DE PROYECTO: Vehículos tomados como elementos hipotéticos, cuyas características se

emplearán para establecer los lineamientos qué regirán el proyecto geométrico de calles, caminos,

intersecciones y paraderos.

VELOCIDAD: Desplazamiento del vehículo con relación a la unidad de tiempo.

VELOCIDAD COMERCIAL: Velocidad promedio del vehículo para realizar una vuelta completa (A-B-A)

bajo las condiciones prevalecientes de tránsito y condiciones atmosféricas favorables.

VELOCIDAD DE MARCHA: Velocidad que desarrolla la unidad de transporte en un tramo determinado sin

interrupciones, proporcionada por los mecanismos y la fuerza tractiva en contra de la resistencia del

camino y de la propia carga de la unidad.

VELOCIDAD DE OPERACIÓN: Velocidad que desarrolla un vehículo contando desde la salida del cierre

de circuito A, a la llegada del cierre de circuito B, bajo las condiciones prevalecientes de tránsito y

condiciones atmosféricas favorables.

VELOCIDAD DE PROYECTO: Velocidad supuesta técnicamente que sirve de dato base para diseñar o

calcular las características físicas y geométricas de una vía, como pendientes, radios, anchos de carriles,

tipo de pavimento, dispositivos para el control de tránsito, etc.

VIA: Espacio físico destinado al transito de vehículos y/o personas; considerado componente de la

vialidad.

VIA PRINCIPAL: Vías primarias con intersecciones controladas por semáforos en gran parte de su

longitud, con o sin faja separadora central, de uno o dos sentidos de circulación, puede contar con carriles

reversibles (contra flujo), carriles exclusivos para el transporte colectivo, (autobús y/o trolebús).

VIA PUBLICA: Espacio utilizado predominantemente para el libre tránsito de peatones y/o vehículos.

VIA RAPIDA O VIA DE ACCESO CONTROLADO: Vías cuyas intersecciones en su mayoría son a

desnivel las entradas y salidas están situadas en puntos específicos (accesos controlados) y cuentan con

carriles de aceleración y desaceleración, calles laterales de servicio en ambos lados de los arroyos

centrales con camellones, flujo vehicular continuo y de alta velocidad.

VIAJE: Movimiento en un sentido que realiza el usuario a través de un modo de transporte entre un

origen-destino. Independientemente de la distancia entre ellos.

VIAJES/PERSONA/DIA:

Cantidad de movimientos realizados por indeterminado (V/P/D) número de personas durante un día, en

un modo de transporte. Esta cifra no corresponde al número de usuarios transportados.

VIALETA: Dispositivo físico para el control de tránsito utilizado para canalizar y/o separar flujos

vehiculares. Puede ser reflejante u opaco y su colocación es fija sobre la superficie de rodamiento.




VIALIDAD: Conjunto de vías o espacios o tráficos destinados a la circulación y desplazamiento de

vehículos y peatones; distinguiéndose generalmente en el medio urbano, corno vialidad vehicular,

peatonal y especial.

VOLUMEN DE PROYECTO: Número de vehículos o personas que transitan por hora, que servirá de base

para determinar las características físicas y operables de una vía.

VOLUMEN DE SERVICIO: Número de vehículos que pueden pasar por una sección dada de un carril o

calle, en una dirección durante un periodo determinado, bajo las condiciones de operación

correspondientes a un nivel de servicio seleccionado.

VOLUMEN DE TRANSITO: Número de vehículos o personas que se desplazan por un tramo de la vía en

un intervalo determinado. Las unidades de medida más usuales para los intervalos son la hora y el día.

VOLUMEN HORARIO: Número de vehículos o personas que transitan por un lugar determinado de vía en

una hora

VOLUMEN HORARIO MAXIMO:

Número máximo de vehículos o personas que circulan por un tramo de la vía en una hora

Z

ZONA COMERCIAL: Área o territorio en el que se realizan actos de intercambio o abasto de productos

dedicados a la población que se encuentra en su radio de influencia. Puede clasificarse en zona comercial

dispersa, conjuntos comerciales o espacios abiertos aptos para el comercio.

ZONA DE CONURBACION: Área que resulta de unir los centros de población urbana que forman o

tienden a, formar una continuidad demográfica. El centro de dicha área es el punto de intersección de la

línea fronteriza entre las entidades federativas.

ZONA DE SERVICIO: Área en la cual se extiende el alcance de una ruta o un sistema de transporte

determinado. También denominada BANDA DE ATRACCION o zona de influencia directa.

ZONA INDUSTRIAL: Espacio geográfico-urbano que dentro de una estructura de zonificación de usos del

suelo ha sido clasificada o destinada especialmente para la conservación o instalación de

establecimientos industriales, con base en la reglamentación correspondiente.

ZONA METROPOLITANA: Superficie territorial correspondiente a una metrópoli, incluyendo núcleos de

población menores, que están estrechamente ligados o relacionados al núcleo central en dependencia

económica directa y en proximidad física.




REFERENCIAS TECNICAS

• MANUAL DE PROYECTO GEOMETRICO DE CARRETERAS • MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO EN CALLES Y CARRETERAS • MANUAL NORMATIVO TOMO XII Manual de estudios de Ingenieria de transito Capitulo XI SECRETARIA

DE DESARROLLO SOCIAL.

BIBLIOGRAFIA

1. Pignataro L.J.; “Traffic Engineering, Theory and Practice”; Englewood Cliffs, N.J. Prentice Hall. 2. “Manual de Capacidad de Carreteras”; Special Report No. 209 del Transportation Research Board, National Research Council, Washington D.C.; versión española. 3. P.T. McCoy, U.R. Navarro; “Additional Lost Time of the Permitted Left-Turn Phase”, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C., 1987 4. P.T. McCoy, U.R. Navarro, W. Witt; “Guidelines for Offsetting Left-Turn Lanes on Four- Lane Divided Roadways”; Transportation Research Board, National Research Council, Washington D.C., 1992. 5. “Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras”; Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaria de Infraestructura; México, D.F. 1986 6. “Manual of Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways”; U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1988 7. “Traffic Control Devices Handbook”; Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington D.C., 1985 8. Florida Section of the Institute of Transportation Engineers, “Left-Turn Phase Design in Florida”; December 1981. 9. J.H. Kell, Iris Fullerton; “Manual of Traffic Signal Design”, Institute of Transportation Engineers, Prentice Hall, Inc., Englewood Cliffs, N.J. 10. “Traffic Engineering Handbook”; Institute of Transportation Engineers; Prentice Hall Inc., Englewood Cliffs, N.J. 11. NC 198, Eight Phase Controller, Eagle Signal Controller, User Manual. 12. “Parking in the City Center”, Wilbur Smith and Associates 13. Akcelik, R; “Signalized Intersection Capacity”

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