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MESTRADO INTEGRADO DE ENGENHARIA CIVIL
MESTRADO EM URBANISMO E ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO
MESTRADO EM PLANEAMENTO E OPERAÇÃO DE TRANSPORTES
LICENCIATURA EM ENGENHARIA DO TERRITÓRIO
Disciplina: Gestão da Mobilidade Urbana
Prof. Responsável: Rosário Macário
Aulas Teóricas
Sessão 2:
Complexidade e elementos do sistema da mobilidade urbana
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OS NÍVEIS DE INTERVENÇÃO
Três níveis fundamentais de decisão:
Estratégico: definem-se os objectivos a perseguir e os recursos a mobilizar
Táctico: definem-se os tipos de soluções (tecnologias) e faz-se o seu
planeamento (capacidades, redes, horários)
Operacional: executa-se a produção planeada
Para que o processo possa ter sucesso
A cada nível há necessidade de ter alguma ideia das implicações das
decisões aos níveis inferiores
Apesar disso, é necessário montar processos de retro-acção que permitam
ajustar as decisões de cada nível superior às implicações que a análise ao
nível inferior revela
Numa sociedade democrática, o nível estratégico deve caber aos decisores
políticos
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Instrumentos metodológicos
nos vários níveis decisionais
São diferentes os instrumentos metodológicos dominantes nas actividades aos
diferentes níveis decisionais:
Nível Operacional: Engenharia de Tráfego dos vários modos + Investigação Operacional
Nível Táctico Planeamento: Modelação matemática da procura e SIG’s + Técnicas de avaliação
de projectos + Técnicas de Comunicação e Negociação
Projecto: Engenharia de tráfego dos vários modos + Modelação geométrica
Nível Estratégico:
Métodos de Análise Económica, Política, Estratégica e Institucional + Teoria de
Jogos
À medida que se sobe de nível decisional, aumenta o nível de abstracção, a
profundidade temporal da análise e a margem de erro nos processos de
avaliação
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A relação com outras disciplinas (I)
As limitações dos recursos e a necessidade de disponibilizar ofertas de
transportes que sirvam bem (e como tal sejam reconhecidas) pelos seus clientes
requerem intervenções de outras especialidades técnicas:
economia (gerir a escassez)
psicologia (compreender a percepção do sistema pelo cidadão)
sociologia (compreender as motivações e os comportamentos em grupo
social)
comunicação (assegurar a eficácia da informação pela formatação do
conteúdo e pela escolha do canal de distribuição)
ciência política (compreender a lógica do decisor eleito e formular as
análises do problema por forma a reflectir os seus objectivos e restrições,
raramente explícitos)
A capacidade de comunicação dos resultados dos nossos trabalhos é cada vez
mais essencial, o que chama para a GMU o domínio de marketing estratégico
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A relação com outras disciplinas (II)
Um chefe de equipa tem de compreender o papel de cada
especialidade e gerir os vários contributos
É desejável que o MEC, MUOT, MPOT mesmo que júnior, vá adquirindo
(pelo estudo e pelo contacto com os especialistas) conhecimentos nesses
outros domínios, como forma de melhorar a sua capacidade de diálogo - e
eventualmente preparar-se para uma posterior chefia das equipas
Nessa evolução haverá muitos casos em que o que já sabe doutras
especialidades permitirão que resolva sozinho as questões respectivas
mas é essencial reconhecer quando está perante uma questão que
exige a intervenção dum especialista desse domínio (que ele não é) e
não hesitar na chamada desse especialista, especificando
cuidadosamente o problema em causa e o que se espera da sua
intervenção
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Dificuldades da Gestão dos Sistemas de
Mobilidade Urbana (I)
S
Strategic
goals of the
system
Stakeholders
interestS
T T
OService
performance
Monitoring
criteria
Measuring
toolsO
Decis
ion
Levels
Decis
ion
Levels
consistency
gap
Relação entre os níveis de decisão
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Dificuldades da Gestão dos Sistemas de
Mobilidade Urbana (II)
Customer
perspective
Service
provider
perspective Decision levels
Strategic
(QE) (QT) Tactic
(QP) (QD)Operational
P
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Interference with objective assessment
Delivery Gap
Satisfaction
Gap
Performance
Gap
Market
misreading
Gap
Appreciation
(observation +
judgement)
conditioned by
expectation
filter
Conceito de
qualidade
multidimensional
e instàvel
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A estrutura de Gestão do SMU
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feed-back flow
feed-back flow
Definition of
Steering Function
(institucional
design, policies,
instruments,
process control)
Configuration of
system supply
(services,
infrastructures,
intermodal links)
Ensure the
provision of
infrastructures and
services (network
design, contracting,
services and
infrastructures)
Strategic
definition of the
system
Monitoring
Performance of
all components
Assessment and Alignment
SYSTEM RESULTS
FACTORS /
ENABLERS
Land use
Po
licy
& in
sti
tuc
ion
al in
tera
cti
on
Socio-economic
development
Enviroment feed-back flow
process flow
CONTINUOUS STEERING PROCESS
Factores e Processos
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Avaliação e alinhamento com objectivos
Assessment and Alignment
Infrastructure
performance
Operators
performance
including self-
service modes
Clients' efficieny
in consumption
SYSTEM RESULTS
Performance of
off-line agents
SYSTEM IMPACTS
UMS
Performance
Externalities
Direct
Global
Indirect
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O que é sistema de mobilidade urbana ?
o conjunto estruturado e coordenado de modos,
serviços e infra-estruturas que garantem o
deslocamento de pessoas e bens na cidade.
constituído por vários elementos, uns de caráter
físico e material outros de caráter organizacional,
institucional e, por último, outros de caráter lógico.
um elemento vital da competitividade de uma
cidade, por isso é um sub-sistema do sistema
urbano, e está ao serviço do desenvolvimento da
cidade
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Propriedades do sistema de mobilidade urbana
Robustez, isto é estabilidade e sustentabilidade de longo prazo;
Adaptabilidade, isto é capacidade dinâmica de adaptação dos
serviços aos requisitos de evolução da sociedade e da tecnologia.
Eficiência, isto é elevada produtividade na capacidade de transformar
recursos básicos em produtos e estes em unidades de consumo,
proporcionando o melhor resultado ao mais baixo custo;
• Diversidade, capacidade de responder às aspirações de diferentes
segmentos de clientes com diferentes serviços, num ajuste continuo
entre oferta e procura do sistema de mobilidade urbana
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Os elementos do SMU
As infra-estruturas
Os serviços de mobilidade
A organização
A regulação
A informação
Os elementos de outros sectores que afectam a nossa
percepção do sistema de mobilidade
Etc
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Articulações intra-sistema
Infra-estrutura :
Hierarquia da rede viária de acordo com níveis de serviço;
Funções actuais e futuras das principais arterias
Localização do estacionamento, P&R, etc.
Definição das zonas ou redes não utilizáveis pelo tráfego individual (zonas de protecção)
Serviços
Hierarquização de serviços: principais e alimentadores; de massas (“Transit”) e segmentados.
Políticas de preço (vários serviços, inclusivé estacionamento)
Sistema
Articulação usos do solo e transportes
Articulação transportes de passageiros e de mercadorias
Articulação transporte motorizado e não motorizado
Controlar externalidades (emissões, acidentes, ruído)
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Os agentes do SMU
Autoridades de Transportes
Outras Autoridades
Operadores de mobilidade
Operadores de infra-estruturas
Decisores políticos
Representantes dos cidadãos
etc
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Policy approach
Instrument 1
Instrument 3
Instrument 2
SYSTEM
Instrument 1
Instrument 3
Instrument 2
EVALUATE RESULTS vs. OBJECTIVES
Single instrument vs. multi-instrument policy
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Simplistic approach : straightforward process analysis
(Ignore interdependencies and feed-backs)
Policy / Instruments
System
Results vs. Objectives
Feedforward
information
Changes in a decision
variable influences
one or more other
variables
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Complex approach : how do elements interact ?...
Policy / Instruments
System
Results vs. Objectives
Feedforward
information
Changes in a decision
variable influences
one or more other
variables
Feedback
information
One decision
variable is
influenced by the
current state of
other variable(s)
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Complex approach : simplified example !...
Parking pricing
Parking demand
Feedforward information
Apply elasticity of price /
demand
Feedback
information
Evaluation of
current revenue
and establishment
of the next price
adjustment
Parking revenue
Policy / management variable
Objective: manage parking revenue
Goal variable
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Dimensão sistémica
Estacionamento público .............actuar numa única variável
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Princípios orientadores da
configuração do SMU
Soluções diferenciadas para as
várias zonas, compostas com os
vários modos em doses que
dependem da procura e dos
recursos públicos (espaço viário) e
privados (automóveis)
O Principal Objectivo deve ser a Qualidade da Mobilidade (Sistema) como
componente da Qualidade de Vida na Cidade
Deverão ser fixados Objectivos Mensuráveis para o desempenho do
sistema de mobilidade, desempenho esse que deve ser monitorizado, o que
exige informação de qualidade e permite acções preventivas em tempo útil
A Oferta de Estacionamento é o
principal instrumento de gestão da
procura de transporte individual.
A sua eficácia depende da
eficácia da fiscalização
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O plano de mobilidade (I)
Conhecer as necessidades de mobilidade:
Pressões externas da área em análise
Circulação interna – bairros vs atravessamento
Dimensionar as necessidades
Conhecer as possibilidades de intervenção que afectam essas
necessidades e respectivos comportamentos
Articulação dos usos de solo com transportes
Estacionamento
Redes de Transporte INndividual e Colectivo
Logistica urbana
Mobilidade nos bairros
Instituto Superior Técnico / MEC – MPOT – MUOT – Aulas teóricas GMU 23
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O plano de mobilidade (II) – Exemplo PMLisboa
(2005) RESIDENTES EM LISBOA RESIDENTES NA AML
N.º médio de viagens / dia 2,33 (com pelo menos um extremo de viagem
em Lisboa)
Veículos por 1.000 hab. 282,1
Total de veículos dos residentes 159.100
2,10
VIAGENS RESIDENTES EM LX RESIDENTES NA AML
A PÉ
TI
TC
TI + TC
Outros
237.100
347.600
479.300
8.900
17.010
TOTAL 1.090.000
48%
6.500
459.000
634.700
93.400
400
1.194.000
52%
TOTAL
243.600 11%
806.600 35%
1.114.000 49%
102.300 4%
17.500 1%
2.284.000 100%
Face a 1993: Menos 18% de viagens em todos os modos Menos 11% das viagens motorizadas
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O plano de mobilidade (II) – Exemplo PMLisboa (2005)
Corredor
Vasco da Gama
Corredor Norte
58 000 veíc./dia
34.000
veíc./dia
26.000 veíc./dia
9.000
veíc./dia
Corredor
de Cascais
Corredor
Sintra /
Amadora
Corredor
Amadora /
Loures
Corredor
25 de Abril
Corredor
Oeste
Entradas em Lisboa: 412 mil
veic./dia
Tráfego de atravessamento:
181 mil veículos por dia (44%
do total das entradas)
Principais vectores de
atravessamento na HPM (+ de
1.100 vph:
A5 Ponte 25 de
Abril
Corredor Oeste
Ponte Vasco da Gama
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O plano de mobilidade (III) – Exemplo PMLisboa (2005)
Cobertura Territorial
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O plano de mobilidade (IV) – Exemplo PMLisboa (2005)
Transporte Colectivo
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O plano de mobilidade (IV) – Exemplo PMLisboa (2005)
Estacionamento
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Monitorização do Desempenho do SMU
Desempenho Industrial - transformação de recursos básicos em
produção de transporte
Organização da Rede - transformação entre unidades de
transporte e níveis de acessibilidade estrategicamente definidos
Desempenho Comercial - potencial de consumo representado por
esses níveis de acessibilidade, o que representa genericamente o
nível de satisfação dos clientes
Produção de Externalidades - potencial de cada configuração
para gerar impacto negativo do ponto de vista econômico e social