SEMINARSKI RAD predmet: TRANSPORTNI SISTEMI I

tema: vanjski transport (željeznički i cestovni )

Student : Softić Meris profesor:B r . I n d e x a : I I - 3 5 2 / 09 Dr.sc. Alan Topčić,docent

1

U V O D

Transport robe je danas najznačajniji dinamički proces bez koga bi bio nezamisliv život i opstanak ljudi . U zavisnosti o specifičnosti proizvodnje i proizvoda korisnici uslovljavaju kvalitet usluge. Danas u s v i je t u ne može se zamisliti ni jedan trenutak da se ne obavi neki transport robe. Svi vidovi transporta su zastupljeni počevši od cestovnog na kome se na j v iš e bazira prevoz robe na manjim i srednjim relacijama, zatim željeznički transport.U transportu značajno mjesto zauzima organizacija transporta, da bi roba bila prevežena što kraćim putem u što kraćem vremenu, jer je potrebno da roba koja se prevozi sačuva sva svoja svojstva tokom transporta. U okviru transporta posebno mjesto zauzima i ekološki uticaj na čovjeka i okolinu kojom se obavlja transport a kada su u pitanju opasne materije jer incidentne situacije ili saobraćajne nezgode mogu da prouzrokuju zagađenja širih razmjera. Savremeni svijet sve v i š e napreduje u naučno, tehnološkom, ekonomskom i drugom smislu. To mu omogućava da vremenom progresivno otkriva sve vi še materija, supstanci i elemenata koji su mu potrebni za ubrzani razvoj. Među te elmente spadaju materije čija je klasifikacije vrlo raznolika. One su opasne, ali isto tako su nepohodne za razvoj i zadovoljavanje potreba,stoga njihov transport treba da bude siguran, bezbjedan a ujedno i ekonomičan. Tokom svakog transportnog ciklusa javlja se niz posrednih ili neposrednih učesnika, pravnih ili fizičkih lica, više ili manje značajnih ili odgovornih za uspješnu rezalizaciju samog transoprta.U transportnom ciklusu javljaju se sljedeći učesnici:

*  Naručilac - lice koje inicira prevozni proces ispostavljajući narudžbu ili sklapajući ugovor s prevoznikom o prevozu u svoje ili tuđe ime,

* Pošiljalac - fizička ili pravna lica koja na osnovu ugovora o prevozu predaje teret na prevoz,

* Prevoznik - fizička i pravna lica koja na osnovu ugovora o prevozu obavljaju prevoz vozilima,

* Vozač - neposredni realizator prevoznog procesa, direktni izvršilac, lice koje osigurava tehničke preduslove na vozilu pri utovaru i istovaru, te na siguran način obavlja prevoz u skladu sa zakonskim načelima,

* Primalac - fizička ili pravna lica koja su ugovorom ovlaštena da na određenom mjestu primi teret koji je predan na prevoz.

2

1.1.Pojam i značaj transporta

Transport je samostalna privredna djelatnost koja se bavi prenosom materijalnih dobara, ljudi i vjesti sa jednog na drugo mjesto, imajući u vidu zadovoljenje ljudskih potreba kako u sferi proizvodnje, tako i u svakodnevnom životu.U komercijalnom poslu, transport se može posmatrati kao načn d iferenciranja cijena iku p a ca.

Vrste transporta:

drumski, vodeni, željeznički, vazdušni, cjevovodni.

Alokacija troškova transporta zavisi od toga da li se usluge transporta koriste individualno (tada se smatra potrošnjom) ili produktivno (tada se smatra stadijumom proizvodnog procesa; troškovi transporta postaju zavisni troškovi i u l a z e u kal ku l a c i ju c ij e n e koštanja).

Transport je složena djelatnost koja se mora programirati tako da odgovara potrebama korisnika usluga.Postojanje diskontinuiteta izmedju ponude transportnih usluga i tražnje za ovim uslugama dovodi do neiskorištenosti kapaciteta transportnih sredstava, što se direktno odražava na nekonomičnost poslovanja transportnih preduzeća.

Transportni sistem obuhvata transportna sredstva, postrojenja i transportne relacije na odredjenom prostoru. Kao specifična djelatnost, transport povezuje ljude, preduzeća, grane, teritorije, gradove, države i tržišta.

Transportom se može uticati na nivo razvoja nekog tržišta, on neposredno utiče na stepen snadbjevanja tržišta robama i na veću prisutnost ljudi na tržištu (bilo u ulozi prodavca ili kupca).Transport utiče i na cijenu proizvoda ili usluge. Kao jedan od parametara stepena razvoja nacionalneekonomi j e, transport ut i če i na njenu konkurentsku poziciju na tržištu.

Funkcija transporta se najčešće nalazi izmedju funkcije prodaje i kupovine (od prodavca preuzima robu i prevozi je do kupca).

3

1.2. Cestovni transport

Cestovni transport je elastičan i prilagod ljiv zahtjevima prevoza. Može prihvatiti svaku količinu robe. Vrijeme polaska vozila se podešava prema potrebama prevoza, tereta ili putnika. Pravci kretanja mogu zadovoljiti potrebe više neko bilo koje prevozno sredstvo. Savremeni cestovni transport obavlja se automobilima (teretni automobili sa prikolicom i bez prikolice, tegljači, šleperi, specijalni automobili i priključna vozila). Odlika cestovnog saobraćaja je što omogućuje jednostavniju organizaciju prevoza. Moguće je svako pojedinačno vozilo organizovati nezavisno od drugog. Bez obzira na jednostavnu organizaciju prevoza cestovni saobraćaj ima složenu organizaciju prometa. Nezavisnost voznih jedinica utiče da je bezbjednost saobraćaja na putevima manji nego kod bilo koje vrste saobraćaja. Na to utiče veliki broj vozila različitih mogućnosti, starosti, želja, potreba, kojima upravlja isto toliko osoba koje istovremeno donese odluke što je razlog nesporazuma i saobraćajnih nesreća. Pod motornim cestovnim saobraćajem podrazumjeva se prevoz putnika i robeautomobilima, autobusima, kamionima i specijalnim motornim vozilima kao što u šleperi, kamioni, hladnjače, vučni vozovi, autocisterne itd. Još uvijek ni jedan vid transporta po raznolikosti sredstava nije ugrozio cestovni transport. Ima prednosti u odnosu na ostale vidove transporta, naročito kod nekih vrsta roba.Cestovnim transportom se može obavljati prenos roba i proizvoda“od vrata do vrata”. Ne gube se vrijeme i sredstva na pretovar, prepakivanje. Naročito je pogodan za skupocjene terete na kraćim relacijama (novac, zlato, dragocenosti, umetniĉka dijela itd.).Mo ž e se o b a v lj a t i za so p s t ve ni i tu đ i r a ču n. U medjunarodnom cestovnom saobraćaju često se koristi oznaka TIR – zn a či da je teret propisno zapakovan i da odgovara dokumentu (tovarnom listu) pa ga ne treba posebno pregledati kroz tranzitne zemlje. Vozač mora uz sebe imati tovarni list (sačinjen na osnovu ugovora).

Bitni elementi tovarnog lista:

mjesto izdavanja datum, adresa pošiljaoca, adresa primaoca, mjesto utovara i mjesto istovara robe, podaci o prevozniku, opis i količina robe, bruto težina, dokumenta koja potvrdjuju da prevoz odgovara odredbama

međunarodne konvencije

4

2. POD J ELA CESTOVNOG TRANSPORTA

Podjela cestovnog transporta je izvršena:

prema namjeni voznih parkova pri korišćenju kapaciteta prema teritorijalnom obilježju prema specijalizaciji, odnosno namjeni kapaciteta voznog parka prema načinu organizacije

Podjela cestovnog transporta prema namjeni voznih parkova pri korišćenju kapaciteta,

i to na:

 javni  prevoz:  (za opšte potrebe) - prevoz koji je pod jednakim uslovima dostupan svim korisnicima prevoznih usluga i obavlja se na osnovu ugovora o prevozu,

 prevoz za sopstvene potrebe  - prevoz koji se vrši u cilju zadovoljavanja potreba vezanih za obavljanje osnovne djelatnosti koja je iz oblasti proizvodnje, trgovine, usluga i sl. pri čemu:

roba koja se prevozi mora biti vlasništvo izvršioca prevoza ili mora da je prodata, kupljena, iznajmljena, proizvedena ili prerađena od strane izvršioca,

svrha prevoza mora biti prevoz robe do ili od izvršioca prevoza, ili prevoz u okviru preduzeća ili van njega zbog sopstvenih potreba,

vozač mora biti zaposlen kod izvršioca prevoza, vozilo mora biti vlasništvo izvršioca prevoza ili kupljeno na odloženo plaćanje, prevoz mora biti samo prateća, pomoćna djelatnost osnovnoj djelatnosti izvršioca prevoza.

Podjela cestovnog transporta prema teritorijalnom obilježavanju:

unutrašnji (nacionalni) je p r ije v o z p r i č i jem s e o b a v l jan j u n e p re l a z i d rža vna granica, tj. prevoz koji se obavlja na teritoriji jedne države:

lokalni prijevoz - prijevoz koji se obavlja na teritoriji opštine, odnosno grada, osim gradskog i prigradskog linijskog prevoza putnika,

gradski prijevoz - na teritoriji grada, odnosno naseljenog mjesta (odnosi se na linijski prijevoz putnika),

prigradski prijevoz – iz među d va ili v i š e n a s e l j en i h mj esta na t e r i to ri ji op š t ine , odnosno grada (odnosi se na linijski prijevoz putnika),

međumjesni prijevoz - između naseljenih mjesta dvije ili više opština (odnosi se na linijski prijevoz putnika),

međurepublički prijevoz - prijevoz pri č ijem se obavljanju prelazi administrativna granica između Republike Srbije i Republike Crne Gore,

kabotaža – p r i j ev o z između na s e l j en i h m j es ta na te ri t or iji jedne države koji obavlja prijevoznik koji ima sjedište na teritoriji druge države,

međunarodni prijevoz je prijevoz pri č ijem se obavljanju prelazi najmanje jedna državna granica, a može biti:

bilateralni – prijevoz u dovozu iz druge države u Srbiju odnosno u odvozu iz jedne u drugu državu;

5

 pogranični – prijevoz između pojedinih mjesta unutar pograničnih teritorija susjednih država tranzitni – prijevoz preko teritorije države; multilateralni – prijevoz između tri ili više država, pri čemu je dozvoljeno uk r cavanje i iskrcavanje

na teritorijama svih država; prijevoz za i iz treće države – prijevoz iz ili u državu koji obavlja prijevoznik čije sjedište nije na

teritoriji te države; kabotaža – prijevoz između pojedinih mjesta na teritoriji jedne države koji obavlja p rije v o z nik čije

sjedište nije u toj državi;

Slika 1. Međunarodni prijevoz (primjer -ilustracija)

Podjela cestovnog transporta prema specijalizaciji, odnosno namjeni kapaciteta voznog parka:

Prijevoz putnika, koji može biti: gradski, prigradski, međugradski, turistički, auto-taksi.

P r i j e v o z r o b e, koji može biti:

prijevoz hemikalija, lako kvarljive robe, kontejnera, vangabaritnih tereta itd.

6

3.C E S TOVNA VOZ I L A

Cestovna vozila su vozila namjenjena kretanju po putevima. Mogu biti sa i bez sopstvenog pogona (bilo priključna ili pokretana nekim drugim izvorom -snagom vozača, vjetra, itd.). Po pravilu imaju točkove.Mada se ovi skupovi vozila samo djelimično preklapaju, u praksi se umjesto cestovnih vozila mnogo više koristi termin motorna vozila ili čak automobili.Osim očigledne razlike da motorna vozila imaju motor, razlika je i u tome što ona mogu biti projektovana za kretanje po bespuću, tj. u terenu i mogu umesto točkova imati i gusjenice. Takođe u ovu grupu spadaju i radna vozila (traktori, buldožeri i sl. Samohodne mašine) i dr. vozila koja nisu namjenjena kretanju po putu (već npr. u zatvorenom prostoru).

U grupu cestovnih vozila spadaju:

Cestovna vozila na mišićni pogon (bicikli i tricikli), pod kojima se podrazumjevajuV o z i la na d va i l i t r i t oč ka sa p e dalama za n o ž ni po g o n, k o ja se v o z e u j ah a ć e m po l o ž a ju i k o ja su na mje n jena za p r ije v o z l ica i s t v a ri.

Cestovna  vozila na motorni pogon, vozila koja se pokreću snagom sopstvenog motora. Cestovna vozila sa pomoćnim motorom (bicikli i tricikli). Cestovna motorna vozila na motorni pogon  koja su po konstrukciji, uređajima i opremi

opredjeljena za prijevoz lica i/ili tereta ili za vršenje određenog rada Cestovna motorna vozila sa dva točka u istom tragu (mopedi, skuteri i motocikli). Cestovna motorna vozila sa tri točka i sa tri traga. Ova podgrupa ima dalje podjele prema

obliku i namjeni. Automobili  , pod kojima se podrazumevaju cestovna motorna vozila sa najmanje četiri točka.

Prema konstrukciji i namjeni, a samim tim i po opremi namjenjen je za prijevoz: tereta i putnika (teretna, putnička ili kombinovana - kombi vozila), samo određenih tereta (specijalni automobili), za vršenje određenih radova (radni automobili), za vuču priključnih vozila (vučni automobili)

.Prema načinu razvođenja pogona na točkove, dalje se ova podgrupa razvrstava upodvrste:

automobili normalne prohodnosti sa pogonom tipa 4x2; 6x2; 6x4; 8x2; 8x4, automobili povišene prohodnosti sa pogonom tipa 4x4 ; 6x6; 8x8, uobičajeno nazvani terenski

automobili.

Svaka od gore navedenih grupa automobila može dalje da se podijeli u podgrupe.

7

3.1. Automobili za prijevoz putnika

Ova vrsta vozila se dalje standardom razvrstava u podvrste prema obliku karoserije u limuzine,kupe, karavan, specijalni putnički automobil i slično. U ovu grupu vozila za prijevoz putnika svrstavaju se i autobusi, kao posebna podgrupa, koji se pak dalje razvrstavaju u male, međugradske, turističke, specijalne autobuse, zglobne autobuse i trolejbuse.

3.2. Automobili za prevoz tereta

I ova vrsta vozila se dalje standardom razvrstava u podvrste prema obliku karoserije i vrsti tereta (otvoreni ili zatvoreni tovarni sanduk, furgon, platforma za kontejnere, damperi i slično). Ukoliko je tovarni prostor namjenjen prijevozu određenih tereta takvi teretni automobili se nazivaju specijalnim automobilima (hladnjača, cisterna, miješalica za beton,odvoz smeća, automobil rad ionica i slično). Ova podgrupa vozila nije ograničena, s obzirom da su specijalni tereti takođe ne ograničeni po namjeni.

8

Slika 2: Moderno koncipiran troosovinski teretni automobil

3.3.Automobili za vuču priključnih vozila (tegljači) I ova podgrupa se dalje razvrstava u normalne tegljače opremljene vučnim sjedilima zavuču poluprikolica i specijalne tegljače opremljene poteznicom i dodatim teretom radi povećanja athezione sile, namjenjenih za vuči velikih i vangabaritnih tereta.

3.4.Automobili za vršenje rada Ova grupa vozila obuhvata automobile specijalne konstrukcije koja ima specijalnu opremu i Uređaje za vršenje određenog rada (automobil dizalica, vatrogasna vozila,automobili cisterne za pranje ulica, automobil čistač snijega, kompresorski ili elektro agregati i slična). Ova grupa vozila nije ograničena s obzirom da su specijalni uređaji i oprema na vozilima ne ograničeni po namjeni. Shodno standardu SRPS M.NO.010 svaka grupa i podgrupe vozila imaju svoj poseban klasifikacioni broj.

9

4. Prednosti i mane cestovnog saobraćaja Cestovni saobraćaj ima niz prednosti, u odnosu na druge vidove unutrašnjeg transporta jedne zemlje ili regiona, ali isto tako ima i svoje mane.

P r e d n o sti cestovnog saobraćaja su:

velika gustina cestovne mreže, prijevoz od „vrata do vrata“, male, elastične transportne jedinice, niski terminalni troškovi, visoka ukupna elastičnost, konkurentni ukupni troškovi kod prijevoza na kratkim i srednjim udaljenostima, dobra pouzdanost i urednost, komercijlna brzina prijevoza, fleksibilnost i frekventnost, ekonomičnost, pouzdanost, male štete, dobra brzina, bolje obezbeđenje robe pri prijevozu, rad tokom cijele godine (manje količine robe), itd.

Mane cestovnog saobraćaja su:

velika potrošnja goriva, niska produktivnost rada, niska efikasnost iskorišćenja pogonske snage, osjetljivost na vremenske neprilike (snijeg, poledica, itd.), koristi se najčešće na kratkim rastojanjima,

10

5. PREDNOSTI ŽELJEZNIČKOG PROMETA U URBANIM PROSTORIMA

Sažetak

Širenje aglomeracija velikih urbanih prostora i nova orijentacija življenja u velikim gradovima ima uticaj na organizaciju prometa. U tako nastalim okolnostima automobilski promet koji dominira dovodi do prometnog kolapsa u tradicionalnom središtu grada. U radu se analiziraju problematična stanja prometa i predlažu rješenja. Daje se osvrt na željeznički prijevoz kao najpodobniji masovni prijevoz putnika te se ukazuje na prednosti i nedostatke pojedinog sastava tračničkog prometa.

Uvod

U složenom sastavu grada kao cjeline promet ima zadaću objedinjavati gradske sadržaje, određivati ritam gradskog života i sinkronizirati ga. Međutim, promet može djelovati i suprotno razdvajajući gradske površine prometnim tokovima. Zato se planiranje gradskog prometa i gradskih prometnica ne može promatrati neovisno o planiranju namjene gradskih površina. Promet ne samo da prati razvoj grada već izaziva promjene i potiče njegov ukupni razvoj. U urbanom naselju je promet toliko urastao u sve ljudske aktivnosti da se između razvoja grada i prometa ne može razlučiti što je uzrok a što posljedica.

U širenju grada se sve više uočava potreba za planskim razmještajem osnovnih gradskih sadržaja, a kao bitan kriterij pojavljuje se pristupačnost lokacije i stupanj prometne opsluženosti. Najveći broj gradova u našoj zemlji razvija se po sastavu koncentričnog širenja gradskih aglomeracija što u prometno-urbanističkom pogledu izaziva:

povećanje daljine putovanja neodgovarajuće zahvate na prometnoj osnovi u odnosu na stanovanje prostornu i vremensku koncentraciju tokova, što izaziva zagušenja na glavnim

prometnicama koje povezuju stanovanje i druge aktivnosti (rad, školovanje i sl.) u tom urbanom prostoru.

Takav koncept razvoja pogoduje korištenju automobila koji su u prostornom, ekološkom i ekonomskom sukobu s urbanim okruženjem. Alternativo rješenje u nastajućim prometnim problemima pri širenju gradova je koridorski razvoj gdje se gradski sadržaji trebaju locirati duž glavnih prometnih koridora (gradskih željeznica i velikih cestovnih prometnica), a najveći intenzitet namjene površina treba koncentrirati oko stajališta javnoga gradskog prijevoza. Na taj način prometni koridori nude dobru pristupačnost dijelovima grada izvan središnje jezgre i mogućnost smanjenja cestovnih vozila u središte grada.

11

Nova orijentacija življenja u velikim urbanim središtima

Scenarij koji se odvijao ili se odvija u mnogim gradovima svijeta počinje zahvatati i naša velika urbana središta. Danas je većina urbanizacije gradova usmjerena na korištenje automobila. Urbanizacija pretvara svaku parcelu zemljišta, koja je udaljena jedan sat od središta grada, u potencijalno građevinsko zemljište. Svaki stanovnik predgrađa najveći dio svojih putovanja prema središtu grada obavlja automobilom. U tradicionalno središte grada pristup je sve više otežan, a parkiranje u njemu onemogućeno. Trgovine i institucije u središtu grada teško se prilagođuju nastalim uvjetima. Mogućnosti parkiranja ispod zemlje korisnici teško prihvaćaju, a trgovine i institucije, zbog sve veće nepristupačnosti njihovim prostorima, sele u predgrađa koja sve više nastanjuju bogatiji klijenti. Najprije se u predgrađa (posebno uz glavne prometnice) sele trgovine stvarajući velika trgovačka središta, zatim tvrtke za pružanje usluga, te najzad i institucije koje pružaju zabavu i razonodu. Kako i u svijetu tako i u nas, središte grada sve više gubi svoje osnovno značenje okupljanja i druženja ljudi, te se danju pretvara u „geto“ u kojem poslovni ljudi zarađuju novac, a nakon završenoga radnog vremena napuštaju to središte i odlaze u svoje domove na periferiji grada. Tradicionalna središta naših velikih gradova njihovim povećanjem na putu su odumiranja, kao što je to bio slučaj u mnogim gradovima svijeta. Posljedica takvog razvoja je prekidanje društvenih veza među raznim slojevima društva, njihovo grupiranje prema prihodima i sve veća nesigurnost življenja.

Značenje korištenja automobila u gradovima

Svaka gradnja cestovnih prometnica u gradu znatno zauzima raspoložive gradske površine. Međutim, gradnja svake velike cestovne prometnice u gradskom urbanom prostoru ne samo da zauzima velik dio urbanog prostora već stvara barijere što ima za posljedicu izolaciju pojedinih gradskih četvrti i slabu komunikaciju stanovništva sa suprotnih strana prometnice. Dok u starim gradskim sredinama cestovne prometnice zauzimaju oko 20% raspoloživoga gradskog prostora, u velikim stambenim naseljima cestovne prometnice (uključujući i prostor za parkiranje) zauzimaju 40 do 60% ukupne raspoložive površine. Ako jedan automobil koji se nalazi u gradu 90% svog vremena provede na parkiralištu, a samo 10% u vožnji, to znači da se na jednom mjestu parkiranja izmjeni najviše pet do šest automobila. To dovodi do zaključka da bi se za potrebe prometa u mirovanju trebalo planirati gotovo polovica od ukupne površine grada. Korištenja automobila u gradovima potrebno je razmotriti i kroz utjecaj automobila na pješake. U gradskom središtu pješake stalno uznemirava buka i koncentracija ispušnih plinova automobila. Ako jedan grad želi osigurati zdrav život svojim stanovnicima, mora eliminirati opasnost buke i ispušnih plinova. Želi li grad osigurati svojim građanima prostor za relaksaciju i mirno razgledavanje znamenitosti, izloga ili susret s prijateljima, mora osigurati sigurnost pješaka i osloboditi pješačke komunikacije od automobila. Nameće se zaključak da parkiranje u središtu grada treba zabraniti jer svako

parkiranje na proizvoljno izabranom mjestu predstavlja „sabotažu“ životne sredine.

12

Značenje željezničkih sastava masovnog putničkog prijevoza u urbanim sredinama

Masovni putnički promet u velikim gradovima organizira se najčešće u obliku željezničkog površinskog prijevoza (tramvaj) ili neovisnih sastava (brze gradske željeznice, metro). Tramvaj kao prijevozno sredstvo željezničkog sastava ima primjenu na odgovarajućim gradskim koridorima koji imaju ravnomjerno raspoređena opterećenja od najmanje milion putnika godišnje po kilometru trase. Prijevozne mogućnosti tramvaja u normalnim gradskim uvjetima kreću se u rasponu od 6.000 do 12.000 putnika po satu (u jednom smjeru vožnje), s najmanjim intervalima od 1,5 minute i prijevoznim brzinama 18 km/sat. To značenje može se poboljšati ako se tramvajski promet vodi posebno osiguranim koridorima, a na križanjima ima prednost prolaska. Međutim, masovni putnički prijevoz u velikim urbanim prostorima može se uspješno organizirati uz pomoć sastava koji su neovisni o vanjskim uticajima i nemaju negativnih posljedica na prostor i životnu sredinu. Takve osobine imaju željeznički tračnički sastavi. Prema svijetskim iskustvima takva su rješenja opravdana za gradove s više od 800.000 stanovnika i na koridorima s opterećenjem većim od 4 miliona putnika po kilometru trase godišnje. Po tehničko-eksploatacijskim značenjima, to može biti brza gradska željeznica ili metro. Brza gradska željeznica u svom konstruktivnom pogledu predstavlja željeznicu s električnom vučom koja je prilagođena za masovan prijevoz putnika sa šireg gradskog područja do gradskog središta. Potreba za brzom izmjenom putnika i jedinstven gradski tarifni sastav uvjetuju da se na zajedničkim stajalištima sa željeznicom grade visoki peroni na izdvojenim kolodvorskim kolosijecima. Takva rješenja osiguravaju efikasnost u korištenju sastava i pojednostavnjuju tehnologiju kontrole putnika. Takav prijevozni sastav uglavnom se razvija po trasama postojećih željezničkih pruga, koristeći vremenske praznine u voznom redu međugradske željeznice. Prijevozna mogućnost brze gradske željeznice može doseći 50.000 putnika u jednom satu (u jednom smjeru) s intervalima od 2 minute i brzinama prijevoza od 50 km/sat. Ako linije brze gradske željeznice imaju posebne trase kroz gradsko tkivo i vode se neovisno o međugradskom prometu, tada brza gradska željeznica ima sve funkcije gradskog metroa (iako se vodi nadzemno). Metro je prostorno i funkcionalno neovisan tračnički sastav. To je veoma suvremen i efikasan sastav s velikim potencijalima razvoja u budućnosti. To je visoko kapacitirani prijevozni sastav čija je prijevozna moć u prosjeku oko 40.000 putnika u satu (u jednom smjeru) s minimalnim intervalima od 1,5 minuta i prijevoznim brzinama 45 km/sat. Visoki troškovi gradnje tog sastava upućuju na njegovu gradnju samo u onim urbanim koridorima u kojima se već u prvoj fazi očekuje preko 15.000 putnika u satu (po jednom smjeru u vršnim vremenima). U gradovima s više od 800.000 stanovnika pojavljuje se potreba za prostorno potpuno neovisnim sastavom tipa metroa koji može ponuditi brz, efikasan i siguran prijevoz. Svi ostali sastavi javnog prijevoza trebaju biti organizirani kao sastavi koji će puniti osnovni sastav, a to je željeznički sastav (nadzemni ili podzemni) tipa metroa. Pri tome se misli i na osobni automobilski promet kojem treba osigurati parkirališta u zonama brze gradske željeznice tipa metroa.

13

Radi usporedbe, u tablici 1. prikazuju se eksploatacijsko značenje željezničkih sastava brzog tramvaja, brze gradske željeznice i metroa.

Tablica 1. Eksploatacijsko značenje željezničkih sastava

pokazatelj Brzi tramvaj Brza gradska željeznica

metro

Posebna trasa 60 – 90 % 100 % 100 %Prijevozna brzina 18 – 30 km/sat 30-50 km/sat 25-45 km/satMaksimalna brzina 40 - 50 km/sat 100-140 km/satu 80-120 km/satKapacitet putnika 8 – 15 km/sat 20-50 km/sat 20-40 km/satRazmak stajališta 400 – 800 m 800-2000 m 500-1000Maksimalni broj vozila

2 - 4 4-10 4-8

Mjesta u vozilu 110 - 250 140-210 140-28

Iz navedenih podataka je vidljivo da je prednost po brzini i kapacitetu prijevoznih usluga na strani brzih gradskih željeznica (tipa metroa) ili metroa u odnosu na tramvajski promet. Međusobni odnos željezničkih sastava tipa metroa vidljiv je iz ove usporedbe: 1. Gradi li se željeznički sastav u razini terena (sl.1.) ili uz postojeće kapacitete željeznice (kao dva posebna kolosijeka), koristeći trase industrijskih kolosijeka grada, ili kao nove trase kroz neurbanizirane zone ili u zonama razdjelnih trakova velikih gradskih prometnica, postižu se najveće brzine gradnje i iako produljivanje trasa. Međutim, takvi kolosijeci i u razini terena razdvajaju gradske cjeline, dolaze u prostorni sukob s drugim prometnim sastavima, te imaju ekološke posljedice na okolinu (buka).

Slika 1

14

2. Postavlja li se željeznički sastav plitko pod zemlju i gradi otvorenim iskopom, može se graditi samo ispod širokih koridora grada i samo u odgovarajućim ulicama. Prednosti su oslobođeni površinski prostori grada (ako ih grad ima) i položaj perona blizu pješačkih tokova. Nedostaci takvog položaja željezničkog sastava su znatno zauzeće površine, teškoće u fazi gradnje, posebno zbog sukoba s nizom komunalnih instalacija koje treba premještati.

3. Tunelski sastav gradnje na dubini 12 do 18 metara (sl. 2.) koristi se pri gradnji u urbaniziranim zonama visoke gustoće izgrađenosti. Prednosti su mu što nema sukoba s komunalnim instalacijama, što se za vrijeme gradnje ostali promet odvija neometano i što nema ekoloških utjecaja na okolinu.

Slika 2

Gradi li se željeznički sastav na vijaduktima kao povišeni sastav iznad terena, ima niz prednosti zbog brzine gradnje, minimalnog zauzeća površina, lakog produženja trase i, što je najvažnije, omogućene su sve poprečne veze pojedinih urbanih sredina. Tom sastavu je najveći nedostatak vizualna usklađenost sa sadržajima koji se nalaze oko njega. Ekološke posljedice (buka) i meteorološki uvjeti daju se relativno lako riješiti.

Slika 3

15

Cijena gradnje pojedinog sastava može se pojednostavljeno prikazati u sljedećem odnosu cijena gradnje željezničkih sastava tipa metroa:

1. u razini terena 1

2. u plitkom iskopu 5 – 20

3. u tunelskom iskopu 10 – 20

4. na vijaduktu 2,5 - 5

Prednosti željeznice u gradskim sredinama

Još uvijek postoji mogućnost da se europski gradovi, sačuvaju od prenapunjenosti automobilima i spase od jednostranog planiranja prometa koje je uglavnom podređeno potrebama automobilskog prometa. Željeznica može dati svoj doprinos u razvoju prometa grada. Izgrađene željezničke pruge presijecaju gradske prostore (doduše isto kao i cestovne), ali zauzimaju mnogo manje prostora nego cestovne prometnice. Dvokolosiječna željeznička pruga zauzima najmanje deset puta manji prostor od jedne gradske autoceste istoga kapaciteta. Nadalje, željeznica može ostavljati svoja vozila izvan grada, dok se cestovna motorna vozila parkiraju najčešće u središtu grada. Uključenje željeznice u razvoj grada treba voditi u skladu s usvojenom perspektivnom politikom razvoja grada i njegova prometnog sastava. Oko prigradskih stajališta na postojećim željezničkim prugama treba stimulirati koncentriranu gradnju dijelova grada. Pri gradnji novih željezničkih pruga ili aktiviranju postojećih za gradski promet treba dati prednost u gradnji oko željezničkih stajališta kako bi se ostvarila koncentrirana urbanizacija. Prigradska i gradska stajališta morala bi biti lako dostupna. Uz gradska stajališta na novim željezničkim prugama treba osigurati velike prostore za parkiranje cestovnih vozila korisnika željezničkog prometa. U velikim gradovima je samo željeznica u stanju osigurati potrebne kapacitete za opsluživanje središta grada. Vožnja u središte i iz središta grada željeznicom smanjuje prenapunjenost cestovnih prometnica, te smanjuje buku i ispušne plinove u gradu. Žele li se postići odgovarajući efekti u prometu, potrebno je da željeznički prijevoz kao sredstvo masovnog prijevoza bude privlačan za građane. To se može postići tako da linije željezničke gradske željeznice imaju veliku učestalost, da ostvaruju udoban, pouzdan i brz prijevoz. Posebno je vrijeme putovanja odlučujući faktor pri izboru prijevoznog sredstva. Približavanje javnoga gradskog prijevoza mjestu stanovanja, zadržavanje tokova osobnih automobila na parkiralištima rubnih područja grada, smanjenje pješačkih kretanja do stajališta, te favoriziranje gradske željeznice kao masovnoga gradskog prijevoznika može pridonijeti rješavanju zagušenih prometnica velikoga grada. Gradnjom modernoga kolosijeka i primjenom modernih vozila znatno se smanjuje zagađenje zraka u gradovima, spuštanjem pruge pod zemlju ili dizanjem na vijadukte željeznica se može provesti kroz stambene četvrti.

16

Zaključak

Cestovni saobraćaj je pogodan za disperzivni transport tereta i putnika. On se sastoji od pojedinačno manih zahtjeva za prijevoz manjih količina robe i putnika na različitim relacijama i u različitim vremenima. Cestovni saobraćaj karakteriše elastičnost i prilagođavanje svakoj vrsti zahtjeva od veličine tereta do razdaljene. Zbog pojedinačnih voznih jedinica koje se kreću nezavisno jedna od drugih i znatno većeg broja ljudi koji upravljaju vozilima, cestovni saobraćaj nemo že biti konkurentan željezničkom saobraćaju na velikim relacijama. Razvoj cestovnih prevoznih sredstava zahtjevao je izgradnju ili poboljšanje kvaliteta puteva. Putevi u mnogim dionicama ne podržavaju intenzitet saobraćaja i željene brzine. Zbog toga bi bila pož elj na up ot r e b a ž e lj ezničkog transporta. Koji pri rješavanju prometnih problema velikih urbanih središta teži postizanju sljedećih ciljeva:

- ograničenju ili ukidanju cestovnog tranzitnog prometa kroz središte grada - spriječavanju prenamjena prostora koje uzrokuju povećavanje prometa u mirovanju te ograničenje dobivanja dozvola za parkiranje

- proširenju zona za pješake, poboljšanju pješačkih komunikacija i osiguranju njihove veće sigurnosti

- stimuliranju korištenja javnog masovnog prijevoza

- dopunjavanju tračničkih sastava kao osnovice gradskog prometa s ostalim sastavima.

17

SADRŽAJ :

UVOD .............................................................................................................................2

1.1Pojam i značaj transport ......................................................................................................3

1.2. Cestovni transport ...........................................................................................4

2. PODJELA CESTOVNOG TRANSPORTA .................................................................................5

3. C E S TOVNA VOZ LA ....................................................................................................7

3.1 AUTOMOBILI ZA PREVOZ PUTNIKA ..........................................................................8

3.2 AUTOMOBILI ZA PREVOZ TERETA ...........................................................................8

3.3 AUTOMOBILI ZA VUČU PRIKLJUČNIH VOZILA ........................................................9

3.4.AUTOMOBILI ZA VRšENJE RADA ..........................................................................................9

4. PREDNOSTI I MANE CESTOVNOG SAOBRAĆAJA .......................................................10

5. PREDNOSTI ŽELJEZNIČKOG PROMETA U URBANIM PROSTORIMA ........................11

PREDNOSTI ŽELJEZNICE U GRADSKIM SREDINAMA ....................................................16

ZAKLJUČAK ..................................................................................................................17

18