8/15/2019 MASSA MAN

1/27

 – navios de dois hélices

Em geral, giram “de dentro para fora”, isto é, o de boreste é de passo direito e

o de bombordo é de passo esquerdo.Vantagens sobre os navios de um hélice, sob o ponto de vista evolutivo:

- Os efeitos dos hélices se anulam na maioria dos casos, e o navio fica

somente sob a a!o do leme.

 " desvantagem principal é que os pés de galinha dos ei#os representam uma

resist$ncia % propuls!o, e sob o ponto de vista de manobra, e#igem maiores

cuidados na atraca!o, pois as e#tremidades das p&s ficam muito afastadas do

costado.

 "s p&s superiores e as inferiores trabalham praticamente na mesma press!o

d'&gua.

 – navio e hélice a vanteO governo depender& e#clusivamente do leme.

(e um dos hélices parar, a proa guinar& para o bordo do hélice parado.

)odavia, o rumo do navio poder& ser facilmente mantido com um pequeno *ngulo de

leme + ou /0.

(e houver uma avaria no leme a melhor maneira de governar manter 

constante o n1mero de rota2es de um dos hélices, um pouco abai#o da velocidade

mima, e variar o n1mero de rota!o da outra m&quina.

 – navio e hélice em marcha à réO governo depender& do leme como no caso anterior, se os hélices girarem

no mesmo regime e n!o houver influ$ncia e#terna de mar e vento.3ontudo, a a!o

do leme é menor que na marcha a vante.

 – navio com seguimento para vante e hélice dando atrás

O navio seguir& em linha reta, percorrendo uma dist*ncia de 4 a 5 ve6es o

seu comprimento, até parar. 7ma boa indica!o de que o navio est& parado, é que o

redemoinho causado pelos hélices vai apro#imadamente até meia-nau.

8/15/2019 MASSA MAN

2/27

NAVIO PARTINDO DO RPO!"O – 3om um hélice adiante e o outro atr&s, a proa

guinar& rapidamente para o bordo do hélice que d& atr&s. 8ara girar sobre a quilha,

usa-se menor n1mero de rota!o na m&quina que d& adiante e manter o leme a

meio ou dei#&-lo cerca de / no bordo para onde a proa vai girar.

#$% – &or'as atuantes no casco em decorr(ncia da a')o dos *erros+ dos

,thrusters- e das espias$

 – *uncionamento dos impelidores laterais

Os impelidores de manobras, locali6ados avante +bo9 thrusters0, est!o se

tornando comuns em navios mercantes e os instalados a ré +stern thrusters0 s!o

encontrados eventualmente. Os bo9 thrusters t$m suas vantagens e desvantagens

como qualquer equipamento.Veamos:

Vantagens:

 a0 ;ocali6ados bem na proa do navio para permitir mima efic&cia<

b0 =ispon>veis a qualquer momento, ao contr&rio do rebocador<

 c0 8roporcionam bom controle lateral, sem afetar o seguimento do navio<

 d0 =iminuem as despesas, pela redu!o do uso de rebocadores.

=esvantagens:

a0 )ornam-se ineficientes com o aumento da velocidade do navio<

 b0 ?enos potentes do que os rebocadores modernos<

 c0 @!o podem ser usados para redu6ir a velocidade do navio, ou segur&-lo

contra corrente de proa ou popa<

d0 Aequerem cont>nua manuten!o para serem confi&veis<

e0 @!o podem ser usados com o navio com pouco calado.

.IRANDO /O0 O ,1O2 T3R!"TR"” B E#perimente seu “bo9 thrusters”,

primeiro para boreste e depois para bombordo, fa6endo com que ele oriente o navio,

aproando-o ao vento em cada opera!o do equipamento.

 – &ITO DA" "PIA" NA" 0ANO1RA"$

8/15/2019 MASSA MAN

3/27

a0 O navio parado e paralelo ao cais, com uma espia dada para

terra pelo través da proa e rondada obrigar& o navio a girar em torno do seu centro

de gravidade, apro#imando a proa do cais e afastando a popa.

Cigura Da

Evita-se o afastamento da popa passando a> uma espia,obrigando o centro de

giro a mudar-se para ré< ao ser rondada a espia de proa, o navio se apro#ima do

cais sem afastar a popa, mas o esforo e#igido para isto é maior do que no caso

anterior. 8ara redu6ir o esforo é prefer>vel que as duas espias seam rondadas

alternadamente< primeiro a popa e solecar a proa, depois pode rondar a proa e

aguentar a popa.

Cigura Db

45 @avio com algum seguimento, paralelo ao cais, com uma espia dada pela

proa para o cais, obriga o navio a girar rapidamente, apro#imando a proa do cais e

afastando a popa. (e a espia for dada pela popa, a proa guinar& para fora e a popa

para dentro, mas n!o acentuadamente.

Cigura Dc1

8/15/2019 MASSA MAN

4/27

 

Cigura Dd

&ITO" DO VNTO

0ANO1RA 0 R6A78O AO VNTO

Or'ar9 /olocar a proa na linha do vento. 3om esta manobra, pode-se quebrar osegmento da embarca!o, redu6ir a velocidade de apro#ima!o e outras formas deau#>lio em manobras espec>ficas de atraca!o, fundeio, etc.

Arri4ar : "fastar a proa da linha do vento. 8ode-se alterar a a!o do vento em

rela!o % embarca!o a fim de diminuir a resist$ncia aerodin*mica, ou mesmoaumentar a a!o evolutiva da embarca!o utili6ando a fora do vento.

•  "o reali6ar uma manobra de arribar, produ6-se, a sotavento, uma regi!o desombra, isto é, uma regi!o de calmaria, facilitando o embarque de pessoase cargas, conforme mostra a figura.

Efeitos da corrente. " corrente deforma a curva de giro, alongando-a na dire!o emque a &gua corre.

Esse efeito é tanto maior quanto menor for a velocidade do navio<

Em geral, é necess&rio carregar algum leme para um bordo, quer a corrente venhade vante ou de ré, e isso representa uma perda adicional de velocidade +no fundo0por conta das resist$ncias geradas pela a!o do leme.

3om mar de popa, o navio tem pouca estabilidade de rumo, e o governo é maisdif>cil< nesse caso, a movimenta!o demasiada do leme pode ser suficiente para

neutrali6ar a vantagem que a corrente de popa d& em aumentar a velocidade nofundo.

)al como os ventos, as correntes devem ser aproveitadas para audar, em ve6 decontrariar uma manobra deseada.

:$ 0ANO1RA D &!NDAR "!"PNDR

:$# scolher o *erro correto a ser utili;ado nas mano4ras de *undear

8/15/2019 MASSA MAN

5/27

Cundear atravessado ao vento e a corrente. (e n!o for poss>vel demandar ofundeadouro aproado ao vento e corrente, deve-se largar o ferro de barlavento, paraevitar que o navio venha sobre a amarra ao cair para sotavento.

4.F E#plicar os aspectos relevantes do fundeio, tais como: a geografia dofundeadouro, a tena, a dire!o e velocidade do vento ou da corrente na hora dofundeio

Cundeadouro. 7m elemento muito importante aconsiderar no fundeio é a nature6a do fundo. Os fundos de “pedra” s!o mausfundeadouros, devendo ser evitados tanto quanto poss>vel, n!o sG pela dificuldadeque o ferro tem em unhar, como também porque o ferro e a amarra correm o riscode se prenderem nas pedras< o ferro pode partir-se ao cair sobre as pedras,sobretudo em &guas profundas.

(!o os seguintes os requisitos de um bom fundeadouro:

+0 ser abrigado, sem ou com pouco vento, corrente e vagas<

+F0 ser de pouca profundidade, evitando largar um grande filame<

+40 apresentar fundo de boa tena<

+H0 o fundo n!o deve possuir gradiente acentuado porque é mais dif>cil para o ferrounhar e o navio fica sueito a garrar quando estiver portando pela amarra no lado demaior profundidade< e

+0 deve haver bastante espao para o giro do navio fundeado. " &rea livre deobstru2es que um navio necessita para fundear é equivalente a um c>rculo de raioigual % soma do filame mais o comprimento do navio.

Os melhores fundos, chamados de boa tena, s!o os de areia dura, lodo macio e osde lama e areia. Os fundos de areia fina e de lodo mole também s!o bons, se bemque n!o inspirem a mesma confiana para segurar o ferro. (e o fundo é de lodomuito mole, h& o perigo de se enterrar muito o ferro, tornando dif>cil a manobra desuspender. (e o navio deve ficar muito tempo em fundo de lodo, convém suspender 

o ferro de ve6 em quando, lav&-lo e fundear novamente.:$: calcular a correta

8/15/2019 MASSA MAN

6/27

=e um modo geral, o filame tem o comprimento de apro#imadamente a D ve6es aprofundidade do mar no local.

:$= /itar os procedimentos usualmente e*etuados durante as mano4ras de*undear e suspender 

0ANO1RA D &!NDAR. J fundamental ter o ferro pronto a largar antes dechegar ao fundeadouro, ou sempre que entrar em &guas rasas ou, ainda, em canaise portos de &guas limitadas, pois ele pode se tornar necess&rio. O melhor é ter prontos os dois ferros.

8ara ter o ferro pronto a largar, dei#a-se sair um pouco a amarra com o molinete atéficar o anete e o tornel fora do escovem. =epois passa-se o freio, ent!o sedesengrena a coroa de Karbotin, e assim fica o ferro pronto a largar, apenasaguentado pelo freio.

APRO>I0A78O PARA O &!NDIO. )odos os equipamentos devem ser testados.O navio deve estar com pequeno seguimento a ré, e n!o parado, de modo que aamarra n!o fique enroscada sobre o ferro.

@!o se larga o ferro com o navio totalmente parado, pois a amarra vai se empilhar sobre o ferro. ;arga-se o ferro com um pequeno seguimento para ré.

 " manobra de fundear com corrente de popa deve ser evitada, ou ent!o e#ecutadacom muito cuidado, porque n!o somente o navio vai com seguimento demasiado en!o governa bem com o leme. ?as se houver corrente de mais de tr$s nGs, énecess&rio aproar a ela.

&!NDAR /O0 ".!I0NTO ? R@. " apro#ima!o se fa6 na marcha "V. "ochegar % posi!o de fundear, inverte-se a marcha, para-se a m&quina e larga-se oferro.Encerrada a manobra de fundear, passa-se a boa na amarra, de modo que oesforo se e#era sobre a boa e n!o sobre o freio do molinete ou qualquer outrapea do aparelho de fundear. (empre que o navio estiver com um ferro no fundo, ooutro deve estar pronto a largar.

:$% !tili;ar corretamente *reio nos *undeios em águas pro*undas

&!NDAR A .RAND" PRO&!NDIDAD". =eve-se arriar inicialmente algumaamarra sob energia +engralhado0 e sG depois +desengralhar0 e largar o ferro amaneira usual, afim de evitar que a amarra adquira velocidade e#agerada,

&!NDAR /O0 ".!I0NTO PARA VANT. "pro#imar do fundeadouro emvelocidade redu6ida e parar as m&quinas a cerca de tr$s comprimentos +do navio0. "ssim se procura ter um seguimento de dois ou tr$s nGs ao largar o ferro e logo sed& atr&s a um tero de velocidade.

Em ancoradouros de grande altura de maré ou ventos vari&veis os navios ficam

sueitos a fortes guinadas, cabeceando, rabeando com velocidade ou galeando navaga, com estic2es na amarra que podem se tornar perigosos. 8rocura-se evitar isto

8/15/2019 MASSA MAN

7/27

carregando o leme, o suficiente para que a popa sea levada para um bordo +omesmo do ferro unhado0.

;ogo que o navio fundeia, o Encarregado de @avega!o deve tomar as marca2esde dois ou mais pontos distintos de terra, bem vis>veis, para que possa ser verificada

a posi!o em qualquer instante. J imprescind>vel que essas marca2es difiram decerca de L/ graus.

:$ eBplicar os procedimentos para o caso de o *erro garrar cie das &guas, de lama ou barro.Muando um navio garra em fundo de tabatinga é preciso iar o ferro e lav&-lo< atabatinga pega na patas, impedindo que o ferro unhe de novo.

(e houver aviso de mau tempo,a escada de portalG iada, o molinete deve estar 

pronto para suspender e o outro ferro pronto a largar, a m&quina propulsora deveestar em aten!o, pronta a funcionar a qualquer momento, procurar outro local parafundear, ir para o alto mar, como se fa6 quando se apro#ima um furac!o. 4./ E#plicar a manobra de fa6er cabeo com o ferro (e na ocasi!o de suspender o navio n!o estiver aproado % sa>da do fundeadouro ese a evolu!o for dif>cil por causa da corrente, vento forte, ou pouco espao, omelhor é guinar com au#>lio do ferro antes de arranc&-lo, isto é, fa6er cabeo sobre oferro. 8ara esta manobra recolhe-se o e#cesso de amarra, dei#ando-a a pique deestai, quando ter& um filame apro#imadamente igual a uma ve6 e meia aprofundidade do mar, freia-se e de acordo com a fora de m&quina passa-se omordente. 3arrega-se o leme para o bordo do ferro que est& n'&gua e, se o naviotiver um hélice, d&-se adiante com a m&quina devagar, tendo o cuidado de n!oforar a amarra. (e o navio tiver dois hélices a manobra é facilitada, e se procuragirar sobre a quilha, aguentado pelo ferro. 8ouco antes de aproar ao rumo deseadoparam-se as m&quinas e suspende-se o ferro.

4. 8lotar na carta um c>rculo de fundeio

O c>rculo de fundeio é igual ao filame deste fundeio mais o comprimento do navio. (7(8E@=EA

8reparar para suspender. "ntes de iar o ferro, deve-se verificar o funcionamentodas m&quinas propulsoras, do leme e da m&quina de suspender. " seguir engra6a-se ou engralha-se a coroa, folga-se o freio mec*nico e ia-se ligeiramente a amarrapara que dei#e de portar pelas patolas e mordente, caso e#istam. ;iberam-se aspatolas e o mordente. " amarra ent!o estar& pronta para ser iada.

 " primeira manobra é a de recolher o e#cesso de amarra que ficou no fundo,

dei#ando um filame apenas suficiente para agIentar o navio até o momento de

8/15/2019 MASSA MAN

8/27

suspender o ferro. "s comunica2es entre o passadio e a proa se fa6em de vivavo6 ou, nos navios grandes, por telefone.

 N vo6 de “recolher o e#cesso da amarra”, girar o molinete devagar, de modo a tirar oseio da amarra. 8ara au#iliar a entrada da amarra e evitar esforos demasiados na

m&quina de suspender, pode ser necess&rio dar um pouco adiante com asm&quinas. 3onforme a amarra for sendo colhida, esta deve ser lavada com umamangueira da rede de inc$ndio +se n!o e#istir sistema espec>fico para isso noescovém0, para remover a lama e areia porventura e#istentes.

 "o mesmo tempo, se informa ao passadio a quantidade de amarra ainda na &gua+terceiro quartel no escovém, terceiro quartel na coroa etc.0 e “como di6 a amarra”+para vante, para ré, tensa, branda etc.0. )ambém se informa quando o ferroarrancar, quando o anete for avistado +ferro “a olho”0, quando a cru6 estiver nasuperf>cie d'&gua +ferro pelos cabelos0 e a situa!o da amarra +clara, muito sua0.

 "ssim que o ferro sair da &gua, informa-se “pelos cabelos”. O ferro também deve ser lavado até que n!o apresente nenhum sinal de lama. Muando o navio estiver portando pela amarra, devido a forte corrente ou vento, d&-se m&quinas adiante,para que o aparelho de suspender n!o trabalhe em sobrecarga< o seguimento deveser apenas suficiente para o molinete ir iando a amarra sem esforo demasiado.

 "lgumas ve6es o ferro se enterra no fundo de modo tal que o molinete n!o oconsegue arrancar. @este caso, aboa-se novamente a amarra e d!o-se umaspalhetadas com os hélices, para ver se, com a amarra filada a outra dire!o, o ferropode desunhar. )al manobra e#ige muito cuidado, para evitar esforos e#cessivos ouestic2es bruscos na amarra.

Em resumo, na manobra de suspender o ferro, além de se cuidar da segurana donavio, deve-se ter cautela para que a amarra e a m&quina de suspender n!o soframesforos demasiados ou bruscos. "o ser iada, a amarra vai sendo lavada, e quandoo ferro estiver em cima, é também lavado. =epois fecha-se o mordente, aboa-se aamarra, freia-se a m&quina de suspender e colocam-se as tampas nas gateiras doescovém< contudo, isto sG deve ser feito depois que o navio tenha dei#ado o porto,porque até ent!o os ferros devem estar prontos a largar.

Craseologia padr!o nas manobras de suspender e fundear 

a. Vo6es padr!o +passadioproa0

+0 ao fundear - 8reparar para largar o ferro.- "ten!o para largar o ferro.

- ;argar o ferro.- 3omo di6 a amarraP

8/15/2019 MASSA MAN

9/27

- Mual o filameP- O navio est& portando pela amarraP- Volta aos postos.

+F0 ao suspender 

- 8reparar para suspender.- Aecolher o e#cesso da amarra.- Qar o ferro.- 3omo di6 a amarraP- 3omo di6 o ferroP- Mual o filameP- Volta aos postos.

b. Vo6es padr!o +proapassadio0

-"marra a pique B " dire!o da amarra é perpendicular % superf>cie das &guas.

-"marra a pique de estai B " dire!o da amarra é paralela ao estai do mastroprincipal.-"marra di6endo para vante +ou para ré, ou para o través0 B Muando a amarraestiver paralela ou apro#imadamente paralela a uma desta dire2es.-"marra di6endo para KEKK B Muando estiver di6endo para um destes bordos,desde que ele sea contr&rio ao bordo do escovém da amarra.-O ferro unhou.

-@avio portando +ou n!o portando0 pela amarra B Muando o navio est& e#ercendoesforo +ou n!o est& e#ercendo0 sobre a amarra.-"rrancou B Muando o ferro dei#a o fundo, o que se verifica por ficar a amarravertical e sob tens!o.-" olho B Muando surge o anete do ferro % superf>cie da &gua.-8elos cabelos B Muando a cru6 do ferro est& saindo d'&gua.-Em cima B Muando o anete do ferro chega ao escovém.-@o escovém B Muando o ferro est& aloado no escovém.

:$#C Descrever as mano4ras de amarrar com dois *erros com ou sem ainter*er(ncia de corrente

A0ARRAR

=i6-se que um navio est& amarrado a dois ferros ou, simplesmente, amarradoquando tem dois ferros de leva fundeados a grande dist*ncia um do outro e comfilame tal que a proa fica apro#imadamente a meia dist*ncia deles, girando sobreeste ponto para filar % corrente ou ao vento. O filame é o mesmo que se usa com onavio fundeado com um sG ferro e depende, portanto, da profundidade do local.

 " grande vantagem deste tipo de amarra!o é que o navio gira num c>rculo cuo raioé apro#imadamente igual a seu comprimento, ocupando assim uma &rea muitomenor que um navio fundeado. 3ontudo, é manobra trabalhosa e que demandatempo. J usada em ancoradouros restritos quando for denominado no regulamento

do porto, ou onde houver grande concentra!o de navios, por e#emplo, para umaparada naval

8/15/2019 MASSA MAN

10/27

Muando o navio est& amarrado, as amarras podem tomar voltas ao fa6er um girocompleto sob influ$ncia de maré ou do vento. 8ara evitar isto usa-se o anilho deamarra!o e se di6 também que o navio est& em amarra!o de anilho.O anilho é um tornel com dois elos sem malhete de cada lado.

 "nilho

@avio amarrado, portando por uma das amarras

0ANO1RA D A0ARRAR

)ipos de manobra de amarra!o

R& duas maneiras de reali6ar a amarra!o, quais seam:• +0 amarrar caindo a ré• +F0 amarrar seguindo a vante

+0 amarrar caindo a ré

?antém-se o navio aproado % corrente +ou ao vento0 até chegar % posi!o de largar o primeiro ferro. =epois dei#a-se cair a ré com a corrente +ou vento0, arriando aamarra sem grande seio, de modo a ficar bem estendida, até chegar % posi!o delargar o segundo ferro, que fica a usante.

)endo este unhado no fundo, recorre-se %s amarras, colhendo a primeira e dei#andocorrer a segunda até que o navio fique com a proa a meia dist*ncia entre os dois

8/15/2019 MASSA MAN

11/27

ferros e com o filame deseado em ambos. Esta manobra é aconselh&vel quando épreciso amarrar num fundeadouro entre outros navios, ou quando o navio n!odisp2e de grande pot$ncia de m&quinas na marcha a ré

  +F0 amarrar seguindo a vante

?antém-se o navio aproado % corrente +ou ao vento0, se houver< larga-se o primeiroferro ao chegar % posi!o, que é a de usante +ou sotavento0 e continua-senavegando de modo a arriar a suavemente, bem estendida e na dire!o deseada. "velocidade deve ser a suficiente para manter o rumo sem o perigo de arrancar oferro do fundo< também se compensa com o leme a tend$ncia para guinar que onavio toma ao chegar no fundo o primeiro ferro.

=epois larga-se o segundo ferro na posi!o deseada, onde o navio deve chegar com seguimento redu6ido e com a amarra bem estendida. Esta manobra é a maisusada, podendo se reali6ar mesmo sem corrente ou sem vento< permite manter o

rumo do navio mais facilmente no alinhamento escolhido e pode até ser empregadapara amarrar navios em formatura.

D"/RVR A A0ARRA78O A DOI" &RRO"

a0 O filame é o mesmo que se usa com o navio fundeadocom um sG ferro e depende, portanto, da profundidade do mar.

b0 " grande vantagem deste tipo de amarra!o é que onavio gira num c>rculo cuo raio é apro#imadamente igual a seu comprimento,ocupando assim uma &rea muito menor que a de um navio fundeado.

c0 J usada em ancoradouros restritos, quando for determinado no regulamento do porto, ou onde houver grande concentra!o denavios.

d0 O alinhamento dos dois ferros deve ser paralelo %dire!o da corrente, trabalhando eles alternadamente um a enchente e outro ava6ante. Onde n!o houver corrente forte, ser!o estendidas na dire!o do ventopredominante. =epois de fundeadas, as *ncoras tomam diferentes denomina2es:

*ncora de enchente ou *ncora de va6ante, conforme est!o lanadas para enchenteou para va6ante< de montante ou de usante< de barlavento ou sotavento< do norte,do sul, do @E, etc., segundo as marca2es que s!o tomadas de dentro do navio.

e0 " amarra tem que est& esperta, para ficar bemestendida no fundo.

f0 Cicar com a mesma quantidade de quartelada em cadaamarra.

g0 O afastamento entre os ferros ser& igual ao dobro do

comprimento de um fundeio normal, menos uma quartelada + a D # F0 B .

8/15/2019 MASSA MAN

12/27

E#emplo: profundidade de fundeio S / metros F/m # D S H/m : FD,m S   # F S / B S L quarteladas.

 Cicar& com a a manilha no castelo +ferro de KK e KE0

Enquanto o navio se mantiver filado % corrente ou ao vento e, portanto, noalinhamento dos dois ferros lanados, sG ficar& portando por uma das amarras, e atens!o que cada uma delas sofre e a mesma que se o navio estivesse fundeadocom um sG ferro. " segurana da amarra!o é maior que a de um navio fundeado,porque as amarras n!o giram com o navio, havendo menor possibilidade do ferrodesunhar. ?as se por e#emplo, o vento rondar para uma dire!o transversal o navioficar& portando pelas duas amarras, que sofrer!o esforos muito maior que estandoo navio fundeado. " tens!o sobre a amarra aumenta com o *ngulo entre elas, (eum vento duro filar o navio em dire!o transversal ao alinhamento dos dois ferroslanados, ou se a amarra!o tiver de ser feita neste sentido por motivos imperiosos,é prefer>vel dei#ar folgadas as amarras, para que se tenha um *ngulo de L/ o a F/o

entre elas.

=$ 0ANO1RA D ATRA/A78O D"ATRA/A78O

=$# Descrever a a')o conugada de leme+ hélice e espias para a atraca')o denavios de um hélice no pEer ou no cais+ por 4om4ordo e por 4oreste+ paranavios de *iBo ou controlável+ de hélice de passo direito ou es

8/15/2019 MASSA MAN

13/27

com pequeno seguimento "V. " popa encostar& naturalmente ao cais< em seguida,se a m&quina der atr&s, a proa deve guinar para dentro.

@esta manobra, para evitar que a popa abra novamente, d&-se logo um espringuepela alheta. Estando o navio parado, se for preciso encostar mais a popa, pode-se

colocar o leme todo a KK e dar umas palhetadas com a m&quina adiante F4. "corrente de descarga do hélice, agindo no leme, deve fa6er a popa entrar, mas am&quina deve ser logo parada, antes do navio tomar qualquer seguimento.

Navio de dois hélices9 os navios de dois hélices atracam t!o bem por um bordocomo pelo outro. " apro#ima!o se fa6 com um *ngulo de / a F/ graus sobre ocais, com seguimento redu6ido, e o navio aproado ao ponto onde se desea quefique o passadio depois de atracado. 3hegando % posi!o conveniente, carrega-seo leme para fora e d&-se atr&s com o hélice do mesmo bordo, para que o navio fiqueparalelo ao cais. ;ogo que poss>vel, as espias s!o dadas para terra, sendo aprimeira a de proa.

 (e o navio chegar com muito seguimento +o que se deve evitar0, d&-se atr&s com asduas m&quinas a toda fora +ou meia fora0 e logo depois para-se a m&quina dedentro, o que o colocar& paralelo ao cais.

=$C Descrever a a')o do vento eFou da corrente *acilitando ou di*icultando asmano4ras de atraca')o citadas no item acima$ 

Atracar com corrente ou vento pela proa(e a corrente for paralela ao cais, o navio deve aproar a ela, a uma dist*nciara6o&vel do cais e com velocidade tal que possa parar um pouco a vante do lugar deatraca!o. "o chegar a essa posi!o, d&-se para terra um lanante de proa, p2e-seo leme para o bordo conveniente para encostar a popa, e dei#a-se o navio cair coma corrente, agIentado pela espia, e, se for preciso, au#iliado pela m&quina. 3omvento fresco de proa procede-se de mesmo modo.

3om corrente pela proa, o navio pode se apro#imar com maior velocidade nam&quina, aumentando a a!o de governo do leme, sem aumentar a velocidade emrela!o ao cais. Onde h& grande desn>vel de marés, a condi!o mais favor&vel paraatracar é no in>cio da va6ante ou de enchente, quando a corrente n!o é forte.

Ravendo bastante corrente6a, deve-se largar o ferro de fora, bem a vante do lugar de atraca!o e, ao mesmo tempo, passar para terra um lanante pelo bordo dedentro . (olecando a amarra, rondando a espia e com o leme para o bordoadequado, tra6-se o navio ao lugar< logo que poss>vel, passa-se na proa e na popaum espringue e a seguir um lanante na popa.

(e a corrente for muito forte, torna-se perigosa a atraca!o para navios grandes, an!o ser que se tenha au#>lio de rebocador.

O uso do ferro também se recomenda quando o navio vai permanecer muito tempoatracado a um cais pouco abrigado e que tenha de desatracar a qualquer momento.

8/15/2019 MASSA MAN

14/27

Atracar com corrente ou vento pela popaEsta manobra deve ser evitada, porque é sempre perigosa, pois o navio perde ogoverno com seguimento pequeno e corrente a favor. Ravendo espao, é prefer>velinverter o rumo, largando um ferro ou fa6endo um ala e larga de modo a reali6ar a

atraca!o aproado % corrente. (e n!o houver espao para girar, é melhor atracar com rebocador.

Atracar com vento ou corrente de través(e a corrente +ou o vento0 produ6 abatimento do navio para dentro, a manobra podetornar-se perigosa, sendo feita com mais segurana largando-se o ferro de fora, oucom au#>lio de rebocador.

J necess&rio estimar bem o abatimento do navio, antes de iniciar a manobra. "apro#ima!o é feita com pequeno inclina!o sobre o cais, um pouco afastado paradar o desconto devido ao abatimento. 8ouco antes de chegar ao lugar de atraca!o,

o navio d& atr&s, para quebrar o seguimento, e conuga-se a a!o do leme e dam&quina de modo a manter o navio paralelo ao cais.

O abatimento relativo do navio ser& menor se ele chegar com boa velocidade aolugar de atraca!o e esta se fi6er rapidamente, pois assim ficar& por menos tempoe#posto % a!o da corrente +ou do vento0. Qsso é uma quest!o de habilidade dequem manobra.

(e a corrente +ou o vento0 causa bastante abatimento do navio para fora e se aatraca!o for numa e#tremidade de um “p>er” ou num cais totalmente safo, vem-seprG#imo ao cais e paralelo a ele, com boa velocidade. "o chegar perto do lugar deatraca!o, d&-se atr&s a toda fora +ou meia fora0 e as espias de proa e de popas!o passadas imediatamente em terra, para evitar que haa tempo do navio seafastar.

(e n!o houver espao para vir unto ao cais, o navio deve se apro#imar compequena inclina!o e, logo que poss>vel, dar um lanante pela bochecha, ao mesmotempo em que o leme é posto para fora. Esta manobra, %s ve6es, é um poucodemorada, mas n!o é dif>cil para o navio que tem dois hélices, com o quais se tentagirar, encostando a popa. O navio de um hélice atracando por KK tentar& encostar apopa do mesmo modo, dando atr&s.

Atracar em espa'o limitado3omumente o cais n!o se apresenta safo e h& necessidade em atracar num espaopouco maior que o comprimento do navio, entre dois navios & atracados. @estecaso, deve-se manobrar com au#>lio das espias.

Os navios grandes apro#imam-se paralelamente ao cais, por fora dos naviosatracados. "o chegar ao lugar de atraca!o, manda-se para terra uma espia de proae outra de popa, se for necess&rio por uma embarca!o pequena< em seguida,ronda-se alternadamente essas espias. (e houver vento vindo do cais deve-seentrar primeiramente com a espia de vante, porque a proa em geral é mais alterosa

e oferece maior resist$ncia a ele. (em vento do cais, deve-se rondar a espia de

8/15/2019 MASSA MAN

15/27

popa em primeiro lugar, pois ela oferece maior resist$ncia ao movimento do navio na&gua.

Os navios de tamanho médio e menores podem atracar apro#imando a proa do caispara dar uma espia pela bochecha, atracando com ligeiro seguimento "V, com leme

para fora e solecando a espia até onde puder< com a m&quina auda-se a atraca!o.

 "tracar em espao limitado

3om vento fresco ou corrente pela proa, deve-se atracar largando antes o ferro de

fora. (e houver corrente, ou vento fresco de fora, fa6endo o navio abater sobre ocais, tem-se que fundear o ferro de fora na proa e, também, usar um ancorote napopa, ou ent!o manobra-se com rebocador. 3om vento ou corrente forte de popa, aatraca!o sG deve ser tentada com rebocador.

=$: Descrever a a')o conugada de leme+ hélice e espias para a desatraca')ode navios de um hélice no pier ou no cais+ por 4om4ordo e por 4oreste+ paranavios de passo *iBo ou controlável+ de hélice de passo direito ou es

8/15/2019 MASSA MAN

16/27

de um hélice atracado por KK deve desatracar de modo semelhante, girando sobre oespringue de proa com a m&quina adiante devagar, leme todo a KK. Estando safa apopa, larga-se o espringue e d&-se atr&s devagar, com o leme a KE.

(e o navio de um hélice est& atracado por KE, largam-se todas as espias, ou dei#a-

se um través na bochecha por medida de segurana. Esta espia deve ficar bemfolgada, agIentada sob m!o, sem interferir com a manobra do navio, que, dandoatr&s devagar, deve abrir de popa< estando esta completamente safa, larga-se aespia e o navio pode sair dando atr&s.

=$= Descrever a a')o do vento eFou da corrente+ *acilitando ou di*icultando asmano4ras de desatraca')o citadas no item acima /om corrente pela proa$ ;argam-se as espias menos um espringue na popa< acorrente far& a proa abrir e, quando oportuno, comea-se a dar adiante devagar paramanter a popa afastada do cais. ;ogo que estea a proa safa, larga-se a espia e o

navio pode sair dando adiante.

/om corrente pela popa$ Esta manobra é simples: largam-se todas as espias,menos o espringue de proa, para dei#ar abrir a popa. ;ogo que esta fique safa, onavio pode sair dando atr&s.

/om vento ou corrente para *ora$ Estando o navio pronto a largar, dei#a-sesomente um través a vante e outro a ré. (olecam-se ambos até que o navio fiquebem afastado do cais, largam-se as espias e o navio pode sair.

/om vento ou corrente para dentro$ @este caso, a manobra é dif>cil e perigosa ee#ige rebocadores, ou ent!o se espera que as condi2es se modifiquem. O navio deum hélice n!o se afastar& do cais, a n!o ser que a corrente sea fraca, ou que esteaatracado na e#tremidade do cais, ou de um p>er, quando poder& sair rapidamentedando atr&s a toda fora. O de dois hélices pode tentar sair abrindo de popa, mas amanobra é demorada. (e o navio tiver largado o ferro de fora, ou se houver algumaamarra!o fi#a para pu#&-lo para fora, a manobra é poss>vel.

=$% Descrever a a')o dos *erros nas mano4ras de atraca')o e desatraca')o

A')o dos *erros$ Os ferros podem ser usados para au#iliar na atraca!o e

desatraca!o. @a atraca!o eles ser!o usados para segurar o navio, fa6endo umaapro#ima!o do cais mais suave. @a desatraca!o eles ser!o usados para abrir aproa do navio.

=$G Aplicar o voca4ulário inerente às *ainas de atraca')o e desatraca')o$

VOH" !"ADA" NA" 0ANO1RA" D ATRA/AR D"ATRA/AR

"olecar – Dar um 4rando ao ca4o+ arriandoo um poucoJ aliviar o peso oues*or'oJ dar mais *olga ao seio$

Rondar – @ alar um ca4o ou o tirador de uma talha até

8/15/2019 MASSA MAN

17/27

/olher o 4rando – Alar um ca4o

8/15/2019 MASSA MAN

18/27

=e acordo com a legisla!o brasileira em vigor, a escolha dos rebocadores a seremutili6ados em cada manobra é prerrogativa legal do comandante da embarca!o.3abe ao pr&tico prestar a assessoria necess&ria nesta escolha, com base numaforma!o técnica profunda e atuali6ada e em fun!o de seu conhecimento sobre as

caracter>sticas dos rebocadores dispon>veis no local e das condi2es de reali6a!oda manobra.

@ormalmente, os agentes de navega!o, premidos pela necessidade de agendar osrebocadores com anteced$ncia % chegada do navio, solicitam aos pr&ticos umadefini!o prévia, cabendo ao comandante, no momento da manobra, ratificar ou n!oos rebocadores indicados.

CreqIentemente, terminais portu&rios privados estabelecem, com a anu$ncia das "utoridades 8ortu&rias, tabelas com o n1mero e as caracter>sticas dos rebocadores

a serem utili6ados em cada manobra. @estes casos, da mesma forma, os técnicosconsultados s!o os pr&ticos locais, que, %s ve6es, chegam a ser solicitados a definir as caracter>sticas de rebocadores a serem constru>dos para atender % necessidadede determinado porto ou terminal.

=iversos aspectos podem ser considerados para se estabelecer a capacidade demanobra de um rebocador. ;istamos os seguintes:

• a0 estabilidade;• b0 deslocamento;• c0 potência;• d0 força de tração estática (bollard pull);• e0 tipo de propulsão;• f0 posição do(s) propulsor(es);• g0  posição do gato, cabeço ou guincho (ponto de aplicação da força de

tração);• h0 forma e dimensões do casco e da superestrutura.

 "pesar de pot$ncia e fora de tra!o est&tica serem, geralmente, as caracter>sticasmais destacadas na qualifica!o de um rebocador, é a combina!o das diversasvari&veis listadas acima que vai definir n!o apenas a manobrabilidade do

rebocador, como a melhor posi!o para utili6&-Qo durante a manobra, suas limita2ese principais qualidades.

=e todos os aspectos citados, talve6 o mais adequado numa tentativa declassifica!o inicial sea o tipo de propuls!o.3om base neste critério, podemos estabelecer os seguintes tipos:- rebocadores com propulsão convencional; e- rebocadores com propulsão azimutal ou cicloidal.

 "crescentando-se ao padr!o inicial tipo de propuls!o a combina!o entre outrosdois aspectos - posi!o dos propulsores e posi!o do ponto de aplica!o da fora de

tra!o -, podemos dividir os rebocadores com propuls!o a6imutal ou cicloidal emduas categorias:

8/15/2019 MASSA MAN

19/27

- rebocadores azimutais ou cicloidais com propulsão a vante;- rebocadores azimutais ou cicloidais com propulsão a r.

%$C sta4elecer a di*eren'a entre a utili;a')o de re4ocadores pushpull+

re4ocadores com ca4o longo+ e re4ocadores sem ca4os passados$ R1O/ADOR" /O0 PROP!6"8O /ONVN/IONA6

(!o os rebocadores de concep!o mais antiga ainda em atividade, podendo ser dotados de um ou mais hélices, sempre fi#os. )$m uma capacidade de manobralimitada e sua utili6a!o requer aten!o constante nas situa2es que possamcomprometer sua estabilidade.

Entre outras caracter>sticas destes rebocadores, destaca-se o fato de a fora detra!o a ré ser, geralmente, bastante inferior % fora de tra!o a vante. " posi!o do

ponto de tra!o principal, geralmente um gato de escape a ré, é sempre a umadist*ncia, ante a vante do propulsor, que permita o governo quando em opera!ocom cabo no gato.

Re4ocador /onvencional• !" #$ %&'" 

*ebocadores mais simples, com apenas um ei+o e um leme. s de menor potênciasão bastante utilizados nos portos brasileiros nas operações de apoio portuário,como rebo-ue de chatas, barcaças etc. tuam bem nas operações de rebo-ue comcabo na proa em locais com pouca corrente e -uando poss/vel pegar o cabo da proa com o navio em bai+a velocidade.

orre riscos ao se apro+imar da proa do navio com muito seguimento a vante oumuita corrente e tem dificuldade em atuar com cabo na popa, -uando necessáriomudar de bordo.0ara trabalhar no costado na situação pu+a1empurra, parcela e+pressiva da potência gasta na simples tentativa de se manter perpendicular ao costado.

  U =E =OQ( O7 ?"Q( RJ;Q3E(Os rebocadores de dois hélices t$m, basicamente, as mesmas caracter>sticas dosde um hélice. " diferena principal est& na possibilidade de, usando rota2es

diferentes nos dois ei#os, criar um bin&rio de foras na popa do rebocador que ir& sesomar % a!o do leme para governar.

 "ssim, a e#ist$ncia de um segundo propulsor aumenta consideravelmente amanobrabilidade e a segurana do rebocador, permitindo n!o apenas uma maior facilidade nas apro#ima2es na proa ou popa do navio para pegar o cabo dereboque, como no acompanhamento, com cabo passado na proa, e nas mudanasde um bordo para outro +com cabo da proa do navio0, para au#iliar o governo.  "ssim, a e#ist$ncia de um segundo propulsor aumenta consideravelmente amanobrabilidade e a segurana do rebocador, permitindo n!o apenas uma maior 

facilidade nas apro#ima2es na proa ou popa do navio para pegar o cabo de

8/15/2019 MASSA MAN

20/27

reboque, como no acompanhamento, com cabo passado na proa, e nas mudanasde um bordo para outro +com cabo da proa do navio0, para au#iliar o governo.

@o costado, através da a!o conugada dos dois hélices, tem mais facilidade de semanter perpendicular ao costado, mesmo que o navio tenha um pequeno

seguimento ou com a e#ist$ncia de corrente de pequena intensidade.Evidentemente, parcela e#pressiva da pot$ncia é gasta na opera!o de se manter posicionado perpendicularmente ao costado, o que implica a necessidade de uma“sobra' de pot$ncia bastante elevada, além da que normalmente seria e#igida para oporte do navio. =a mesma forma que os rebocadores de um hélice, sua utili6a!o com cabopassado na popa do navio com seguimento a vante é desaconselh&vel e arriscada,se houver necessidade de uma mudana no bordo de atua!o.

Re4ocadores com tr(s propulsores

(!o encontrados em alguns portos brasileiros, atuando com bons resultados. (!ogeralmente equipados com tubul2es mGveis que atuam de forma solid&ria. @estescasos, pode ocorrer de os tr$s propulsores produ6irem a mesma fora de tra!o oude o propulsor central concentrar a maior parte da pot$ncia.

=esta 1ltima forma, os propulsores laterais facilitam o governo e posicionamento dorebocador, permitindo que a maior parte da fora de tra!o, a produ6ida pelopropulsor central, sea aplicada no sentido e#igido na manobra. @os demaisaspectos, os rebocadores de tr$s ou mais hélices comportam-se como os de doishélices.

 " finalidade dos chamados lemes de flanco é a de direcionar o flu#o de &gua,quando com m&quina para ré, aumentando a governabilidade dos rebocadoresconvencionais tanto de um quanto de dois hélices. (!o utili6ados dois lemes a vantepara cada hélice, funcionando de forma independente dos lemes tradicionaisposicionados a ré, com melhora consider&vel do governo, especialmente nosrebocadores de dois hélices.

8/15/2019 MASSA MAN

21/27

Outros aperfeioamentos freqIentemente utili6ados em rebocadores convencionaiss!o os tubulões23ort. =esenvolvidos na década de 4/ pelo alem!o ;ud9ig 3ort,foram amplamente difundidos pela 3ort 0ropulsion 3ompan, da Qnglaterra, a partir de L4, quando instalados no primeiro rebocador.

G$ DO/A.0

G$# Apresentar a utilidade do plano de docagem

=ocagem:J a a!o de docar um navio, ou sea, colocar um navio em um dique.8ara cumprir:

•  @orma de "utoridade ?ar>tima n B @OA?"@ / - 3apitulo /<•  3onven!o Qnternacional de (alva-guarda de Vida Rumana no ?ar B (O;"(

 B Aegra /<•  Aegulamentos de (ociedades 3lassificadoras<•

 @ecessidade operacional.G$C Ressaltar o calado e o compasso ideal para a docagem$G$: Apresentar as precau'Mes

8/15/2019 MASSA MAN

22/27

Di

8/15/2019 MASSA MAN

23/27

guarnecer e preparar para arriar a 4aleeira de salvamento além da suadota')o a 4aleeira deve levar uma 4ia+ manta e uma 4e4ida *orte5+ arriálalogo

8/15/2019 MASSA MAN

24/27

/urva de 2illiamsonRecomendada para situa'Mes de mar grosso+ à noite ou em 4aiBa visi4ilidade+ou sea+

8/15/2019 MASSA MAN

25/27

/urva de ,"charnov-# /olocar todo o leme para um 4ordoJC Aps o desvio de C= do rumo original+ colocar todo o leme para o 4ordooposto: uando *altarem C para ao oposto do rumo original+ colocar o leme a

meio e governar no rumo oposto ao original$

/!RVA D ,"/3ARNOV-

Avalia')o das mano4ras descritas em rela')o aos tipos de situa')o descritos

# – "itua')o de ,A')o Imediata-

X O .iro "ingelo levará o navio ao local do acidente de maneira mais rápida$X A /urva de 2illiamson leva mais tempo e ao *inal o navio estará maisdistanciado do local do acidente$X A /urva de ,"charnov- – n)o é apropriada$

C "itua')o de ,A')o Retardada-X A /urva de 2illiamson levará o navio ao local do acidente de maneira maissegura

8/15/2019 MASSA MAN

26/27

: – "itua')o de ,Pessoa Desaparecida-X Tanto a /urva de 2illiamson como a /urva de ,"charnov-+ levar)o o navio devolta a sua esteira$ 0enos distancia é co4erta+ e+ portanto+ menor tempo serágasto

8/15/2019 MASSA MAN

27/27

para grandes navios$ !ma regra comum é