Elegancka? Była. Szkolna? Była. Dziadowska? Nawet Dziadowska była! Dziś Krakowska Krakowska Masa Krytycz-na. W sierpniu zanurzamy się na dobre w atmosferę Stołecznego Królewskiego Miasta Krakowa.

Nawet Masówka jest bardziej krakowska i z tej okazji nieco grubsza… Przygotowaliśmy dla Was wspomnienia z początków Mas Krytycznych w Polsce, które miały miejsce właśnie w Krakowie, relację z krakowskiego alleya, zestaw krakowskich rowero-wych ciekawostek oraz jedyny w swoim rodzaju, bardzo krakowski felieton. Znajdziecie też odpowiedź na pytanie: dlaczego nie przejedziemy dziś Barbakanu na wprost? Dla spragnionych relacji z innych miast, widok na Lizbonę z rowerowego siodełka.

Mamy nadzieję, że czytając Masówkę będziecie bawić się równie dobrze jak na masie. Redakcja

PAMIĘTAJCIE

Szanujemy innych, w tym także kierowców

Nie jeździmy po chodnikach, nie robimy wyścigów

Pamiętamy o prawidłowym oświetleniu roweru

Osoby jadące wolniej zapraszamy na czoło masy

Nie robimy przerw, jedziemy zwartą kolumną

Nie wyprzedzamy po-rządkowych

Zostawiamy wolną lewą stronę dla porządko-wych, Policji i karetek

Wykonujemy polecenia porządkowych i Policji

Jedziemy z uśmiechem i

na luzie

TRASA PRZEJAZDU

Rynek Główny – Floriańska – Basztowa – Podwale – Straszewskie-go – Podzamcze – Stradom – Krakowska – Kalwaryjska – Wado-wicka – Brożka – Kapelanka – Monte Ciasno – Konopnickiej – Krasińskiego – 3 Maja – Piastowska – Armii Krajowej – Przyby-szewskiego – Lea – Piastowska – Podchorążych – Kazimierza Wiel-kiego – Łobzowska – Dunajewskiego – Szczepańska – Rynek Główny (rowery górą!)

GAZETKA KRAKOWSKIEJ MASY KRYTYCZNEJ

KRAKÓW ∙ SIERPIEŃ 2013 ∙ EGZEMPLARZ BEZPŁATNY

BĄDŹ

NA BIEŻĄCO:

www.fb.com/KrakowMiastemRowerow

www.ibikekrakow.com

CO SIĘ DZIEJE Rowerowe wieści z Krakowa

Krakowski system KMK Bike obsłu-giwany przez ZIKiT rozrasta się. Właśnie uruchomiono dodatkowe stacje. W sumie w mieście można wypożyczyć rowery już w 13 miejscach. Cały czas trwają też prace nad in-tegracją KMK Bike z systemem Krakowskiej Karty Miejskiej. Jeżeli wszystko pójdzie zgod-nie z planem od września posiadacze Kra-kowskiej Karty Miejskiej będą mogli na jej podstawie wypożyczać rowery, natomiast ci pasażerowie, którzy zakupią bilety sieciowe będą mogli korzystać z KMK Bike za darmo. Aby skorzystać z systemu wypożyczalni KMK Bike musimy zarejestrować się na stronie http://kmkbike.pl i mieć na koncie wypoży-czalni co najmniej 10zł. Pierwsze pół godziny

możemy jeździć takim rowerem za darmo. Za godzinę wypożyczenia roweru zapłacimy 3 złote, za drugą 4, a za każdą kolejną 5 zło-tych. Abonament tygodniowy kosztuje nas natomiast 15 złotych, 30-dniowy 35 złotych, a 90-dniowy 65 złotych. Maksymalny czas wypożyczenia roweru to 12 godzin – po tym cza-sie rower należy odstawić do którejś ze stacji.

W każdą słoneczną środę sierpnia na Bulwarach Wiślanych spotkać można było „Lotną Czytelnię”, była to wspólna akcja Wo-jewódzkiej Biblioteki Publicznej w Krakowie i Stowarzyszenia Kraków Miastem Rowerów. W godz. 12.00-17.00 po wałach jeździł rower cargo z logo akcji, a w nim wiele ciekawych książek. Zasada akcji była prosta, wystarczyło wziąć książkę z Lotnej Czytelni, a po jej prze-czytaniu oddać obsłudze roweru bądź w Punkcie Informacyjnym Wojewódzkiej Biblio-teki Publicznej w Krakowie (ul. Rajska 1). Mamy nadzieję na więcej takich akcji.

Od niedawna w Zarządzie Infra-struktury Komunalnej i Transportu funkcjo-nuje nowy etat. Oficer rowerowy został za-trudniony, aby pomóc w stworzeniu polityki rowerowej Krakowa, takiej z prawdziwego zdarzenia. Przedstawiciele ZIKiT zaznaczają, że Kraków ma być miastem o zrównoważo-nym transporcie i właśnie w tym celu za-trudniono nowego inspektora. W wyniku przeprowadzonego konkursu, oficerem ro-werowym został Marcin Wójcik, absolwent animacji kultury UJ, członek zarządu stowa-rzyszenia Kraków Miastem Rowerów i zapa-lony rowerzysta. W ZIKiT-cie jest też drugi rowerowy pracownik. Pani Małgorzata Jedy-nak będzie dbała o to, aby drogi rowerowe i kontrapasy były odpowiednio oznakowane i utrzymane w dobrym stanie. To stanowisko bardziej specjalistyczne, bo konieczna jest znajomość budownictwa drogowego i prawa budowlanego.

TYPY OSOBOWE • Felieton Konrada Myślika Czy to kultowa, a tłoczna trasa do

Tyńca, bulwary wiślane, Nowa Huta czy Ry-nek (Główny, Mały, Podgórski, Kleparski lub Fałęcki) albo Aleja 3 Maja - wszędzie w Kra-kowie towarzyszy nam rowerowa parada ludzkich typów – czyli NAS. Barwy i potęga krakowskiego roweryzmu kształtowane są przez to między innymi, jak nas widzą inni rowerzyści – i nierowerzyści też.

Ludzkie typy rowerowe zależne są, podług niżej podpisanego, najbardziej od dni tygodnia. Szczególnie tzw. weekend, ze wskazaniem na niedzielę, gromadzi osobo-wości niemożliwe do napotkania w pozostałe dni tygodnia.

Mnogość niedzielnych rowerzystów stąd się bierze, że w niedzielę pokazać się na rowerze to po pierwsze nie jest wstyd (inni też jadą, : „…popacz Patrycja, no janiemoge – NA ROWERZE! Tamtę siwy to wygląda na całkiem poważnego gośsia, pszeesz to jez niemożliwe, żeby go nie było stadź-na au-to?”) a po drugie można się zaprezentować: sprzęcior, kostium, rękawiczki, kaski, ażury no i – błysk, rzecz jasna. I tak z opisu wyłania się moja ulubiona kategoria niedzielnych ro-werzystów (bez wyjątku panowie).To Korpo-racjoniści Pancerni.

Pancerny nie ustępuje ze ścieżki jeśli jedzie obok kolegi. Na wielu szkoleniach „we firmie” słyszał, że ustępują tylko słabsi i ktoś inny zajmie wtedy ich miejsce. Pancerny jest zwykle duży, gruby (walka trwa, należy być fit) i silny. Pancerny z pewnością nie przeczy-ta tego tekstu, „bo nie ma czasu na głupoty”. Ponadto nieustępowanie jest elementem skutecznego zarządzania, i o tym też było na szkoleniach. A zarządzać potrafimy, co wi-dać. Tematem rozmów Korporacjonistów

występujących zwykle w parach jest praca, niekiedy piłka, samochody i sprzęt, na któ-rym się jedzie. To ostatnie z rzadka, bo wia-domo, że nasze jest najlepsze i NIETANIE. Na coś człowiek te pieniądze wydawać („jak-by…”) musi. Co nie?

Inną - i bardzo przez autora poważa-ną kategorią jest Piękna Pani na Rowerze. Na tych łamach poświęcono jej przed rokiem monograficzny tekst. Dodać koniecznie nale-ży, że krakowska Piękna Pani w przeciwień-stwie do warszawskiej, nie znajduje się jesz-cze w szponach kolorowych gazet, nie MUSI malować rowerów pod kolor sukienek, a do doboru drobiazgów zwykle służy jej własny gust i zmysł oszczędności. Piękna Pani, która w dzień powszedni pomyka wystrojona do pracy, w weekend czyni ustępstwa na rzecz swobody stroju. Nie odbiera jej to uroku.

Następny czytelny zespół rowero-wych typów weekendowych to Zawodowcy Zamiejscy. Wiadomo: kolarzówka, trykoty dobrych marek ale bez pokazówki, zatrzaski na podeszwach, bidony na nerkach, kask i niekiedy aerodynamiczne plecaczki. Tniemy po drogach publicznych z niemałą prędkością i znajomością ruchu drogowego oraz praw fi-zyki. Stukilometrowa trasa w pełnym słońcu to jest to. W tej grupie istnieje wewnętrzny podział na zawodowców czynnych i emery-towanych. Łączy ich podobny zapał.

Ostatnią z dziś omówionych kategorii rowerzystów niedzielnych są pary przed – w trakcie lub po-ślubne, w których Pani czyni wrażenie na Panu, że na rowerze też potrafi, i że prawdziwa miłość zwycięży tipsy, trwałą i lęk przed spoceniem się. Jeśliby któraś z Pań zdenerwowała się tymi z pozoru seksistow-skimi wtrętami to zawiadamiam, że stan po-

suchy na rynku normalnych facetów w Kra-kowie jest mi znany i stale go monitoruję. Złośliwe warszawianki określają ten stan niedoboru w stolicy (tam też nie jest łatwo) jako „parking przed supermarketem”: albo zajęty, albo inwalida… Dodać należy, że Pa-nie towarzyszą z oddaniem Panom nie tylko na rowerach. Zaciśnięte zęby dam można zobaczyć i na nartach, i na żaglowych ło-dziach - i w wysokich górach, Rzadsza, ale o ileż barwniejsza jest sytuacja odwrotna – upupiony, utuczony, przemądrzały i wyrwany z domu mamusi synek (lat czydzieści jedy-nak) czyni starania, żeby nadążyć za Panią. Pani zaś, wypływana, wyjeżdżona i wybiega-na czeka, aż wybraniec ją dogoni. Bo to do-bry chłopak, tylko się zapuścił.

Bardzo ważną i coraz liczniejszą gru-pą sobotnio-niedzielnych rowerzystów (oraz stałymi uczestnikami Masy – pozdrawiamy!) są Rodziny Rowerowe. W kraju Ameryka dawno temu obliczono i zbadano, że jeśli w przestrzeni publicznej pojawiają się rodziny z dziećmi i osoby starsze a ludzie mają sponta-niczną (uwaga …) skłonność, by się całować, to jest prawie pewne, że ta przestrzeń pu-bliczna jest dobrze zrobiona i dobrze zarzą-dzana. Rodziny Rowerowe dzielimy na krze-sełkowe, przyczepkowe i dyszlowe. Krzeseł-kowe zaś – na przednie i tylne. Prosiłbym by dostrzec, że dzieci na krzesełkach rowero-wych nigdy nie płaczą. Coś w tym być musi.

Wszystkich czytelników Masówki upraszam, by wsparli moje starania ku wy-hodowaniu i rozmnożeniu najrzadszego w Krakowie gatunku weekendowych cyklistów: Eleganckiego Faceta na Rowerze. Sojusznicy mile widziani. Do zobaczenia na MASIE!

Mam wielką frajdę, jak jadę rowerem wśród setek innych rowerzystów po wolnych od samochodu ulicach…

Z MARCINEM HYŁĄ ROZMAWIA DOROTA CZOPYK

Kiedy odbyła się pierwsza Masa Krytyczna w Krakowie?

O ile dobrze pamiętam w 1996 roku. Może rok później.

Dlaczego akurat wtedy?

W Krakowie działo się wtedy bardzo dużo, jeśli chodzi o rowery. Od końca lat 80-tych co roku odbywał się Dzień Bez Samochodu, or-ganizowany początkowo przez Polski Klub Ekologiczny a potem również ówczesną Fe-derację Zielonych i rozpoczętą w 1993 roku kampanię Kraków Miastem Rowerów. Na te demonstracje przyjeżdżało kilkuset rowerzy-stów - niektórzy twierdzą, że prawie tysiąc. Robiliśmy też co roku rowerowe powitania wiosny. Ale to były dwie akcje na rok. Jednak efektów nie było żadnych - mimo silnej obecności w mediach władze nie traktowały postulatów rowerowych poważnie.

Co było inspiracją? Jak narodziła się pierw-sza krakowska masa? Kto zaszczepił ten zwyczaj na gruncie krakowskim i skąd go przywiózł?

Organizacje ekologiczne od samego początku miały świetne kontakty na Zachodzie i wie-dzieliśmy co tam się dzieje. 22 września 1992 roku odbyła się pierwsza na świecie Masa Krytyczna w San Francisco. Wiedzieliśmy, że masy robi też Londyn. No i padł pomysł, żeby spróbować Masę uruchomić w Krakowie. I to "kanoniczną", czyli zgodnie z tym, co wyczy-taliśmy - bez żadnych organizatorów, sponta-niczną, anarchizującą, samoorganizującą się.

Ile czasu zajęły przygotowania?

Niedużo. To były przede wszystkim ulotki (choć miało "nie być organizatorów") i za-powiedź na Dniu Bez Samochodu. Bardzo szybko się okazało, że "przestrzeliliśmy". Na-iwność podejścia przyniosła kiepskie rezultaty.

Ile osób zgromadziła tamta Masa?

Pierwsza - kilkanaście. Następna kilku. Trze-ciej już chyba nie było. Kolejna duża impreza rowerowa to znowu był Dzień Bez Samocho-du, w następnym roku. Czyli normalna im-preza, z organizatorami, masą zaangażowa-nia, nagłośnieniem, bez naiwnej wiary że "samo się zrobi".

Czy pamięta Pan trasę przejazdu?

Na pewno zaczynaliśmy na Rynku. Ale trasy nie pamiętam. Natomiast demonstracje w

Dni Bez Samochodu z reguły jeździły przez Aleje.

Czy to Kraków był prekursorem Mas Kry-tycznych w Polsce?

Tak.

Czy Masa Krytyczna w tamtych czasach odbywała się cyklicznie?

Haha! Tak. Przez dwa - trzy miesiące!

Czy masa była wtedy wydarzeniem stric-te obywatelskim, podyktowanym prag-matycznymi celami, czy miała również aspekt towarzyski?

Założenia były szczytne, ale wyszedł z te-go naiwny eksperyment artystyczno - spo-łeczny. Niestety, społeczeństwo "samo" się nie zorganizuje, samo nie przyjedzie, samo się nie potoczy. Manifest "my nie blo-kujemy ruchu, my jesteśmy ruchem" i zało-żenie, że "nie ma organizatorów" jest fajnym grepsem - ale zupełnie odstaje od rzeczywi-stości. A do czegoś większego nie mieliśmy odpowiednich zasobów ludzkich i organiza-cyjnych. A przede wszystkim naiwnie myśle-liśmy, że Masa jako "samoorganizujący się ruch" zostanie podchwycona przez uczestni-ków i potoczy się sama. Tak się nie stało.

Jak informowaliście się o takim zdarzeniu?

Nie było wtedy internetu ani telefonów ko-mórkowych. Imprezy rowerowe były nagła-śniane przede wszystkim plakatami, były też małe ulotki przyczepiane do rowerów na uli-cy (ale tych było nieporównywalnie mniej niż dzisiaj). No i oczywiście media. Ale to działa-ło w przypadku Dnia Bez Samochodu. Masa to jednak był artystyczno-społeczny ekspe-ryment i happening, zbudowany na naiwnej wierze w samoorganizację społeczeństwa.

Gdzie się zbieraliście?

Na Rynku, tu zawsze wszyscy się zbierali

Jakie były reakcje otoczenia (przechodniów i kierowców)?

Zwykle sympatyczne. Ale jak piszę - było nas zbyt mało, żeby spowodować jakieś problemy.

Jak zmieniało się od tego czasu postrzega-nie masy przez krakowian?

Na początku lat 90 imprezy rowerowe - czyli przede wszystkim Dzień Bez Samochodu, a nie masa - przyciągał chyba wszystkich rowe-rzystów w mieście. Niektórzy specjalnie wy-

ciągali rowery z piwnic, żeby przyjechać na przejazd rowerowy. Dziś rower spowszedniał i w imprezach rowerowych uczestniczy tylko część rowerzystów. Często się zdarza, że Ma-sa jedzie w jednym kierunku a w drugą stro-nę po tej samej ulicy pedałuje cały peleton rowerzystów, załatwiających swoje sprawy. Mijamy też dziesiątki zaparkowanych rowe-rów.

Co leżało na sercu rowerzystom w latach 90’? Pod jakimi hasłami jeździły pierwsze masy?

Na przejazdach było dużo skandowania. "Ścieżki rowerowe dla Krakowa" i dość happenerski okrzyk jakiejś chyba zorganizo-wanej grupy "nie pij wódki, nie pij wina, kup se rower Ukraina" - powtarzał się dość czę-sto. Postulatem były właśnie drogi dla rowe-rów, uwzględnienie ich w budżecie miasta. Zarówno Polski Klub Ekologiczny jak i kam-pania Kraków Miastem Rowerów formuło-wały je bardzo jasno.

Czy pamięta Pan jakieś szczególne zdarze-nia podczas Mas z wczesnych lat 90?

Do legendy przeszło Rozbijanie Samochodu Młotem - to był happening Federacji Zielo-nych podczas Juwenaliów w 1994 roku. Oczywiście to było zupełnie na dziko zrobio-ne, choć we współpracy z Telewizją Kraków która to filmowała i dostarczyła stary samo-chód. Każdy za opłatą zbieraną do kapelusza mógł walnąć młotem w starą żółtą skodę na krakowskim rynku. Wypuściliśmy wtedy też kilka tysięcy ulotek Kraków Drugim Amster-damem - mocno kontrowersyjnych, ale przez to dziś legendarnych.

Może jeszcze jakieś anegdotki?

Pamiętam też, że na ul. Kopernika przez lata leżała porzucona i rdzewiejąca karoseria sa-mochodu. Podczas którejś imprezy zapako-waliśmy ją na wielki wózek i zawieźliśmy pod drzwi magistratu, domagając się zrobienia porządku z samochodami w Krakowie.

Był też Dzień Bez Samochodu na którym za-blokowaliśmy Most Dębnicki na kilkanaście minut. Tłum był wielki, kierowcy - wkurzeni, a jedyną ofiarą zdarzenia był dziennikarz TVN (wtedy chyba jeszcze Telewizji Wisła) który został aresztowany i wciągnięty do policyj-nego samochodu. Kiedy indziej jeździliśmy w kółko Ronda Grunwaldzkiego blokując je. Wtedy dostałem mandat. 50 złotych. Jedyny jaki dostałem w życiu.

Czy uważa Pan, że Masy Krytyczne odnoszą jakiś skutek? Czy istnienie masy krytycznej przez ten czas wpłynęło Pana zdaniem na poprawę infrastruktury rowerowej oraz na zmiany w świadomości społecznej dot. ro-weru w mieście?

Masa w obecnym kształcie na pewno inte-gruje środowisko rowerzystów. Przyciąga nowe osoby, przyciąga też media. Ale nie formułuje postulatów, zwłaszcza politycz-nych i nie żąda w sposób czytelny załatwie-nia konkretnych spraw. Nie jest też tak wi-doczna, jak przez wiele lat Masa w Warsza-wie. Warszawska masa przez samą swoją wielkość stała się ikoną i jest rozpoznawalna przez polityków (co ułatwiło nam - Miastom Dla Rowerów - przepychanie nowelizacji ustawy Prawo o Ruchu Drogowym kilka lat temu). Klasą dla siebie jest trójmiejski Wielki Przejazd Rowerowy, który zawsze wzywał na dywanik polityków lokalnych i stał się ele-mentem trójmiejskiego "folkloru miejskie-go". W Krakowie Masa nie jest tak znana. Ale mam wielką frajdę jak jadę rowerem wśród setek innych rowerzystów po wolnych od samochodu ulicach. Zwłaszcza w Nowej Hu-cie zdarzał się fantastyczny odbiór - ludzie bi-jący brawo z okien czy balkonów. Dokładnie o to chodziło dwadzieścia lat temu jak zaczy-naliśmy rowerową rewolucję w Krakowie.

Dziękuję za rozmowę.

CZY WIESZ, ŻE... czyli krakowskie ciekawostki rowerowe

Kraków miał kiedyś własną fabrykę rowerów

Przez kilka lat po wojnie przy ul. Lea znaj-dował się warsztat rowerowy, znany również z produkcji rowerów. Niektóre części były wytwarzane na miejscu (w tym ramy, sy-gnowane nazwiskiem właściciela zakładu), inne pochodziły od zewnętrznych producen-tów. Właścicielem tego miejsca byl Włady-sław Wandor – utytułowany polski kolarz, a później trener kolarstwa. Niestety, szybko po wojnie zakład podupadł, nie wytrzymawszy starcia z władzą ludową. Fabryczka została zmieciona z powierzchni krakowskiej ziemi (dosłownie – przez spychacz). Dziś wnuk za-łożyciela tamtej fabryki prowadzi przy ul. Długiej sklep rowerowy.

Pierwsze drogi rowerowe na tere-nie dzisiejszego Krakowa powstały w latach 50. w Nowej Hucie

Niemal każda ulica aleja odchodząca od Pl. Centralnego była zaopatrzona w ścieżkę ro-werową. Szkoda tylko, że wjazd na te ścieżki utrudniały wysokie krawężniki. Dziś pozosta-łości dawnych nowohuckich ścieżek rowero-wych wykorzystywane są głównie jako parkingi.

Roman Polański, mieszkający w la-tach powojennych w Krakowie, omal nie przypłacił życiem pasji rowerowej

Podczas próby kupna nowej kolarzówki został napadnięty i zaatakowany cegłą w głowę. Rzecz działa się w okolicach Pl. In-walidów. Tam też kilka lat później reżyser nakręcił swój pierwszy film krót-kometrażowy, opowiadający historię niedoszłej transakcji.

Akcenty rowerowe o zabarwieniu sportowym można znaleźć w historii obu krakowskich stadionów

W 1926 roku w obrębie stadionu Cracovii wybudowano największy w Polsce wyścigowy tor kolarski. Uległ on zniszczeniu w czasie wojny, zaś odbudowano go w latach 60, przy okazji renowacji stadionu po pożarze trybun. Stadion Wisły również może poszczycić się związkiem z rowerami – tam, na stadionowej bieżni, poprzez wjazd od Al. 3 Maja, kończyły się etapy corocznego Wyścigu Pokoju – wschodnioeuropejskiej imprezy w kolarstwie szosowym.

Swoje zasługi rowerowe ma i dwo-rzec PKP w Płaszowie. Na peronie I aż do lat 80-tych XX wieku stały, ni-czym przy śląskich kopalniach, sto-jaki rowerowe

Tu zostawiano (wieszane pionowo) pojazdy, by przesiąść się na podmiejskie pociągi do-wożące pracowników do centrum Krakowa, Skawiny i Wieliczki.

Rowerowa szkoła tańca

W różnych zaułkach krakowskiej szkoły tańca LOFToDANCE rozstawione są rowery – jeden z nich spotkać można nawet w toalecie. Jak mówi właściciel szkoły: "Jeden to rower dziadka z którym trudno sie rozstać, przed-wojenny, niemiecka robota z szytym ręcznie siodełkiem ze skory. Niewygodne, ale zawsze oryginalne. Drugi z kolei to old amsterdamer. Mimo kilogramów wypalonych po drodze, nadal jedzie prosto. Przyjechał za nami po długim pobycie w holenderii."

Magda

Źródła: Spacerownik krakowski, informacje wła-sne, http://www.wolnyrower.com.pl,

http://ibikekrakow.com, http://historiawisly.pl, http://www.cracovia.pl, Wikipedia

Pan Julian udowadnia, że nie ma ludzi za sta-rych na zabawę w Masę Krytyczną. Sam, ma-jąc 78 lat uczestniczy w niej regularnie z wnukiem i prawnukiem, a jeżdżąc na co dzień po ulicach Krakowa zaprasza innych rowerzystów do udziału w Masie.

Krótka historia o tym, dlaczego przez Barbakan nie możemy przejechać na wprost

Jan Olbracht nie był władcą, który w szczególny sposób wbił się w pamięć Pola-ków. Mało kto kojarzy jego panowanie ze zwołaniem pierwszego dwuizbowego sejmu, niewiele osób też wie, że wychodząc z domu uciech, nierozpoznany, został pobity na uli-cach Krakowa. Jedyną pozostałością po kró-lu, powszechną w naszej świadomości jest rymowanka „za króla Olbrachta wyginęła szlachta”, odnosząca się do wstydliwej klęski wojsk polskich w lasach bukowińskich. Tak nikła pamięć o naszym władcy jest o tyle krzywdząca, że to właśnie Jan Olbracht był inicjatorem powstania jednej z najbardziej charakterystycznych i rozpoznawalnych bu-dowli Krakowa –Barbakanu.

Wybudowanie Barbakanu (do XIX wieku mniej elegancko nazywanego Ron-dlem) było pokłosiem wspomnianej porażki wojsk polskich. Obawiając się odwetowej wyprawy tureckiej król rozkazał lepsze ufor-tyfikowanie najsłabiej chronionej, północ-nej strony Krakowa. Powstał piękny i lekki budynek, absolutnie niekojarzący się ze zwykle toporną architekturą militarną. Ob-lany szeroką na 24 metry fosą, broniony przez 3-metrowej grubości mury i ok. 130 stanowisk strzelniczych był w swoim czasie nie do zdobycia. Uroku dodaje mu siedem fi-ligranowych wieżyczek, których liczenie było według legendy ulubionym testem na trzeź-wość młodopolskich artystów.

Z Bramą Floriań-ską Barbakan był połą-czony tzw. szyją, więc każdy, kto chciał wjechać do miasta przez Bramę musiał najpierw przemie-rzyć Rondel. Aby utrudnić potencjalnym napastni-kom zdobycie Krakowa, wejście do Barbakanu, znajdujące się od strony współczesnej ulicy Basz-towej, umieszczono pod kątem. Po pierwsze po to, aby podczas forsowania bramy budowli atakujący byli narażeni na flankują-cy ogień prowadzony z murów miasta. Po drugie, aby taranując bramę Bar-bakanu nie mogli z rozpę-du sforsować Bramy Flo-riańskiej. Z tego też po-wodu podczas Masy Kry-tycznej nie będziemy mo-gli przejechać na prze-strzał, tylko w środku Rondla wykonamy efek-towny lewoskręt.

Zbigniew Semik

Alleycat przed Krakowskim Świętem

Cyklicznym 2013 okiem żółtodzioba

Muszę przyznać, że trema, jak to zwykle przed „pierwszym razem” bywa, nie była mała. Co prawda żona z pewnym dy-stansem podchodziła do ludowych podań, że alleycatowcy to niby przewracają tram-waje i wymuszają pierwszeństwo na tirach z drewnem, ale ja wolałem być ostrożny. W rezultacie przypiąłem do miejskiego singla wyścigowe SPDy, do kasku domontowałem czołówkę oraz zabrałem mapę miasta i długopis.

Idea alleycata jest nieszczególnie wy-szukana – każdy dostaje numer, oraz (wszy-scy jednocześnie) manifest, czyli zbiór za-dań/miejsc (w ilości np. 7), które należy wy-konać jak najszybciej. Kluczem do sukcesu jest, moim zdaniem, szybkie uszeregowanie tychże miejsc tak, by przejazd trwał jak naj-krócej (por. „problem komiwojażera”). Z mo-

ich obserwacji wynika, że można to zrobić na trzy sposoby:

1. Mieć kilku kumpli z dobrymi mapami i je-chać alley’a grupowo.

2. Znać miasto niczym prawdziwy kurier. 3. Mieć smarkphona z mapą, czyli oszuki-

wać. Niestety, na potrzeby niniejszego ar-

tykułu nie udało mi się zdobyć kopii manife-stu (prawdopodobnie już nie istnieje). Tyle tytułem interludium.

Ilość uczestników na starcie, we-wnątrz ronda Mogilskiego, przekroczyła oczekiwania organizatorów – dla ostatnich zabrakło szprychówek (tzn. 63>50). Wreszcie nastąpił start, pośpieszne oglądanie map i stopniowe rozjeżdżanie się zgromadzonych. Korzystając z uprzejmości przygodnych rywa-li zlokalizowałem mniej więcej 3/7 punktów i udałem się na ulicę Gazową liczyć tablice za-braniające plakatowania. Następny był opuszczony peron dworca na podgórzu, kon-sultacje z rywalami, graffiti i numer telefonu jakiegoś rzemieślnika z drugiej strony podgó-rza, antykwariat na Jagiellońskiej, wielopoko-jowa kamienica na Lea, tablica pamiątkowa na Gontyna (Zwierzyniec) i meta, czyli pętla tramwajowa na cichym kąciku.

Oprócz epickiej atmosfery i doskona-łej zabawy największe wrażenie zrobił na mnie… jakby to nazwać: stosunek poziomu sportowego do kosztów. Każdy, kto starto-wał w maratonie rowerowym, albo choćby widział podobną imprezę (np. Tour de Polo-gne) musiał byś świadkiem niemałych kosz-tów z nią związanych, tzn. dziesiątki balo-nów, barierek, tirów z „nie wiadomo czym”, osób zabezpieczających, blokowanie szeregu ulic itp. To taka „ciemna strona sportu”, po-dobnie jak „ciemną stroną gotowania” jest zmywanie. Alleycat jest jej (o ile naturalnie nie wydarzy się tragiczny w skutkach wypa-dek) zupełnie pozbawiony.

W krakowskim alleyu startowały osoby o bardzo zróżnicowanym „nastawie-niu” i sprzęcie. To dobrze, bo przypuszczam, że każdy mógł znaleźć taką formą zabawy, jakiej oczekiwał. Moje obserwacje wskazały również, że zawody te nie polegają na łama-niu przepisów – nawiasem mówiąc zająłem najlepsze z doskonałych miejsc (matema-tycznie rzecz ujmując) natomiast żadnego tramwaju nie przewróciłem. Na następnym alley’u, jeśli dożyję, będę na pewno.

Czopson

ROWEREM DOOKOŁA ŚWIATA / KĄCIK LINGWISTYCZNY

Rowery w Lizbonie

Lizbona jest znana jako miasto sied-miu wzgórz położone na brzegu Tagu, w po-bliżu wybrzeża Oceanu Atlantyckiego.

Nie istnieją dane statystyczne na te-mat liczby rowerów przemierzających co-dziennie Lizbonę, jednak wiadomo, że w 2000 r. Portugalia była jednym z trzech kra-jów w Europie o najniższym udziale rowerów w ruchu pojazdów, z wynikiem 0,26 % (poni-żej w klasyfikacji znalazły się Hiszpania i Luk-semburg). W maju w Masie Krytycznej w Li-zbonie uczestniczyło jedynie 200 osób, choć populacja tego miasta wynosi aż 2,7 milio-nów. Z tej liczby aż 54% osób używa na co dzień samochodu, by dojechać do pracy.

Czy to mit, że Lizbona jest nieprze-jezdna rowerowo? Może. Faktem jest, że miasto to nie jest położone na równinie, co stanowi główną wymówkę od korzystania z roweru jako codziennego środka transportu. Dlatego rowery nie są tu zbyt popularne. Szczególnie latem, w czasie wysokich tempe-ratur, jazda rowerem do pracy, skutkująca spoceniem i wykończeniem, nie należy do przyjemności. Zacznijmy od tego, że 46% li-zbońskich ulic charakteryzuje się nachyle-niem ponad 3%. Dlatego też codzienni użyt-kownicy jednośladów w Lizbonie decydują się raczej na rowery górskie. Pagórkowatość terenu skutkuje tym, że aby dojechać do centrum z przedmieść, trzeba pokonać albo wzniesienie, znajdujące się po północnej stronie miasta, albo niewielki pagórek od strony zachodniej. Tylko od południowego wschodu można dostać się do centrum pła-skim wybrzeżem.

Na dzień dzisiejszy w Lizbonie, której powierzchnia wynosi 84 km

2, jest tylko 36 km

miejskich ścieżek rowerowych. Niestety sieć ta jest fragmentaryczna i rzadko pokrywa się z najkrótszymi miejskimi trasami, przez co ścieżki rowerowe są mało użyteczne, a rowe-rzyści decydują się często na korzystanie z ulic lub chodników, by zaoszczędzić na cza-sie. Ponadto, większość istniejących ścieżek została przewidziana dla celów rekreacyj-nych, co sprawia, że bardziej, niż na codzien-ne dojazdy do pracy, nadają się one na sło-neczne weekendy – i rzeczywiście, wtedy też jest na nich największy ruch. Trzeba jednak przyznać, że widoki rozpościerające się ze ścieżek nad brzegiem rzeki albo w górach niedaleko Lizbony są po prostu przepiękne. Wykorzystując ten fakt, trzy firmy świadczą w mieście usługi rowerowe – jedna z nich or-ganizuje wycieczki turystyczne na rowerach elektrycznych, tak by bez zbędnego wysiłku można było dotrzeć do punktów widoko-wych, które miasto ma do zaoferowania. W

przeciwieństwie do tendencji widocznych w innych portugalskich miastach, Lizbona nie doczekała się jeszcze miejskiego systemu wypożyczania rowerów.

Ogólnie rzecz biorąc, w Lizbonie nie ma warunków do korzystania z roweru jako codziennego środka transportu. Ścieżki ro-werowe nie spełniają zadania polegającego na łączeniu obszarów mieszkaniowych odle-głych od środka miasta z trasami dojazdo-wymi do ścisłego centrum, przez co użyt-kownicy rowerów często muszą transporto-wać je do centrum komunikacją miejską. Na dodatek parkingi rowerowe są rzadkością i nie zapewniają ochrony przed kradzieżą. Z kolei transport roweru metrem jest dozwo-lony, ale tylko po 20.00 w dni robocze (w weekend przez cały dzień). Te ograniczenia nie sprzyjają rowerzystom dojeżdżającym do pracy, chyba, że są oni właścicielami jedno-śladów składanych. Pocieszające jest to, że rowery można przewozić bez żadnych limi-tów czasowych w sześciu liniach autobuso-wych, na łodziach i w pociągach. W większo-ści przypadków rowerzyście nie pozostaje nic innego, jak jazda ulicami. To zadanie jest co-dziennym wyzwaniem wymagającym sku-pienia i sporej zdolności improwizacji. Na ca-łe szczęście nie wszyscy zrażają się trudno-ściami związanymi z jazdą w samym sercu miasta, czego przykładem jest firma kurier-ska, dostarczająca przesyłki w obrębie miasta właśnie na jednośladach.

Chociaż bezpieczniej jest jeździć skra-jem prawego pasa, bardzo często właśnie tam natknąć się można na wiele nierówności nawierzchni oraz na studzienki. Kiedy pada (średnio rocznie na Lizbonę przypada 100 dni deszczowych) nierówności nikną pod kału-żami, co sprawia, że są one jeszcze bardziej niebezpieczne. Na podobnej zasadzie, na drogach wybrukowanych (dość często spoty-kanych w centrum miasta) nawierzchnia po deszczu staje się śliska, dodając jeszcze nie-wygód rowerzystom bez amortyzatorów. Ponadto, czasami skrajny prawy pas jest przewidziany tylko dla autobusów (choć jest bardzo mało prawdopodobne, że rowerzysta dostanie mandat za jazdę tamtędy). Może się zdarzyć, że przy dużym ruchu rower sta-nowi dla autobusu przeszkodę nie do wy-przedzenia (autobus jest zbyt długi, by sprawnie dokonać tego manewru, utrudnia-nego przez sznur samochodów jadących le-wym pasem).

Z największym problemem trzeba się zmierzyć na skrzyżowaniach lub rondach (te ostatnie są dość popularnym rozwiązaniem w Lizbonie) gdyż kierowcy jeżdżą szybko i nie są przyzwyczajeni do obecności rowerzy-stów. Trzeba zwracać dodatkowo uwagę i wykazać się szczególną ostrożnością, gdy

zamierza się skręcić w lewo na skrzyżowaniu lub opuścić rondo przy sznurze samocho-dów. Bardzo często najlepszym rozwiąza-niem okazuje się chwilowe przerwanie jazdy ulicą i skorzystanie z chodnika, co jest nieste-ty rozwiązaniem nielegalnym (znowu, mało prawdopodobne jest, że rowerzysta zostanie za takie zachowanie ukarany). W rzeczy sa-mej, statystyki pokazują, że 22% użytkowni-ków rowerów jeździ po chodniku. Bez amor-tyzatorów może to jednak być problemem, gdyż większość chodników ma wysokie kra-wężniki.

Mimo tych wszystkich trudności je-stem zdania, że należy przekonywać ludzi do codziennego korzystania z rowerów, a wła-dze lokalne skłaniać do rowerowych inwe-stycji. Mimo, że wiele już dzieje się w tym kierunku, przed Lizboną jeszcze długa droga, by stała się ona bardziej „dostępnym rowe-rowo” miastem, szczególnie dla osób dojeż-dżających codziennie do pracy, a nie wybie-rających rower tylko w celach rekreacyjnych.

Autor tekstu oryginalnego: Ricardo Teixeira, tłumaczenie: Magda i annouk

Sprawdźcie ile angielski słówek i zwro-tów zapamiętaliście z II cz. Rowerowej podróży po Montrealu:

f _ _ _ d g _ _ r rower ostre koło c_ _ _ _ _ r for c _ _ _ _ _ _ n krzesełko dla dzieci s _ _ f-s_ _ _ e program samoobsługowy program s _ _ _ _ n p _ _ _ _ s karnety sezonowe bicycle c_-_ _ _ _ _ _ _ _ e rowerowe spółdzielnie y _ _ _ _ y m _ _ _ _ _ _ _ _ _p f_ e roczna składka członkowska b_ _ _ _ _ _ d podwórko l _ _ _ _ _ _ _ y dosłownie c _ _y b_ _ e r_ _ k miejski stojak rowerowy to l _ _ k up a bike przypiąć rower s _ _ _ _ _ _ k chodnik p _ _ _ _ _ _ _ _ n pieszy to j _ _ n In dołączyć się s _ _ _ _ _ _ y b _ _ _ _ s piszczące hamulce u_ _ _ _ n g _ _ _ _ d nierówna nawierzchnia to a_ _ _ d c_ _ _ _ _ _ _ n unikać zderzeń