Maritimedanmark 7 15

Juli 2015DKK 49,50

DANMARK17. ÅRGANG

NR. 7

maritimedanmark.dk

TILMELD JER ÅRETS MARITIME GOLFTUNERRING MGC

MAERSK TANKERS SØMANDSKONEFORENINGENFørste nybygning i 3 år Mere end en kaffeklub

ULTRASHIPGod sikkerhedskultur et must

MARITIME DANMARK 7-2015

TOPHISTORIE

6

18

16

12

20

24

26

8

SORTE SKYER TRÆKKER SAMMEN OVER OFFSHORE-SEKTOREN

KRYDSTOGTSREDERIERNE FINDER FÆSTNINGSBYEN

KRYDSTOGTSKIB VENDER TILBAGE TIL AALBORG EFTER 30 ÅR

NORDJYSK GAZELLE INDTAGER HOUSTON

FØRSTE NYBYGNING TIL MAERSK TANKERS I TRE ÅR

PROFIL: KUNDENS BEHOV ER ALTID I CENTRUM

FREMTIDSSIKRING AF FJORD LINE SAT I GANG

GOD SIKKERHEDSKULTUR ER ET MUST

Det dramatiske fald i prisen på en tønde råolie i slutningen af 2014 er nu begyndt at trække sine spor over hele branchen. Skibe lægges op eller sælges til andre opgaver. Borerigge bakkes af og ”stackes” i stille vand i venten på nye opgaver. Der er også uro på land. Alene i Norge er næsten 10.000 jobs forsvundet fra oliebranchen over det seneste halvår, hvor alle typer virk-somheder har rebet sejlene.

Fæstningsbyen Fredericia ser ud til at falde i de store krydstogtrederiers smag i hvert fald i år. Kun fremtiden kan vise om det holder, men skal man tro Cruise Business Manager Gry Klok Thomsen, ADP A/S – Associated Danish Ports - i Fredericia, så ser hun fortrøstningsfuld på udviklingen de kommende år.

Der bliver næppe et øje tørt i Aalborg i midten af juli, når krydstogtskibet Magel-lan anløber en enkelt dag på en rejse med gæster ind i Østersøen. Magellan er identisk med super-krydstogtskibet Holiday, som blev leveret fra det for længst lukkede Aalborg Værft.

Offshore service- og ingeniørvirksomhe-den Safe Ocean Service A/S er en af de hurtigst voksende virksomheder i Dan-mark. På mindre end 3 år er den nordjyske gazelle vokset fra ingenting til nu mere end 80 medarbejdere - og har netop åbnet kontor i Houston i Texas, USA.

Med leveringen af Maersk Tacoma har Maersk Tankers fået den første nybygning i tre år. I de mellemliggende år er der dog blevet købt second-hand tonnage samtidig med, flåden er blevet trimmet og tilpasset de aktuelle markedsvilkår. En del ældre tonnage er blevet solgt – bl.a. en række enheder, der blev overtaget med købet af Broströms Tankers. Nu er Maersk Tankers klar til en fornyet indsat i produkttank-segmentet via Handytankers poolen.

or Søby Værft er det vigtigt, at kunden altid er i fokus. Derfor har vi over de sene-ste år bygget en projektorganisation op, som samler relevante kernekompetencer omkring den enkelte dokning og som gør, at samarbejde, kommunikation og plan-lægning forløber optimalt med henblik på at gennemføre arbejdet omkring en dokning økonomisk og tidsmæssigt bedst muligt for kunden.

Alle sten bliver vendt i den dansk-norske rederikoncern Fjord Line for at finde be-sparelser og optimere driften, der kan være med til at strømline og fremtidssikre rederiet. Intet er helligt - alt bliver gennem-gået, siger rederidirektør Morten Larsen.

Rederiet Ultraship valgte fra opstarten i marts 2013 at fokusere skarpt på sik-kerhedskulturen - Safety Culture - vel vidende, at en god sikkerhedskultur er alfa omega i dagens shipping: Færre ulykker og derved en mere sikker hverdag for søfolkene. Men sikker drift af skibene er også identisk med et bredere og bedre kundegrundlag.

KOLOFON ANSVARSHAVENDE REDAKTØRMartin UhlenfeldtTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

DIREKTION OG ADMINISTRATIONRené WittendorffTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

ANNONCERJohan S. MøllerKey Account ManagerTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

LAYOUTDesignuniversTryk: PE Offset A/S, Varde

UDGIVER Maritime Danmark ApSDir. René WittendorffEsplanaden 30.41263 København KTelefon: +45 70 20 41 55

Profiler er betalte journalistiske produkter.

MARITIME DANMARKPostomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisa-tioner og folketinget.

ISSN 2246-5022

Udsendes desuden som E-magasin.

Juli 2015DKK 49,50

DANMARK17. ÅRGANG

NR. 7

maritimedanmark.dk

TILMELD JER ÅRETS MARITIME GOLFTUNERRING MGC

MAERSK TANKERS SØMANDSKONEFORENINGENFørste nybygning i 3 år Mere end en kaffeklub

ULTRASHIPGod sikkerhedskultur et must

28

34

32

30

MOTOROLIE MED NANOPARTIKLER SPARER BRÆNDSTOF

NY OFFSHORE-MESSE I FREDERICIA

SØMANDSKONEFORENINGEN - MERE END EN KAFFEKLUB

THYBORØN BYDER PÅ NYE MULIGHEDER FOR DOKNING

Finske Nanol Technologies OY har udviklet et additiv til motorolie baseret på nanopartikler, som giver op til 5 % besparelse i brændstof.

Onsdag den 3. juni sluttede den første udgave af O & M Offshore Expo 2015, en messe med fokus på drift og vedligehold i den danske offshore-industri.

Sømandskoneforeningen af 1976 blev etableret som netværk, dengang mænde-ne var til søs i halve år ad gangen – og en telefonopringning var en sjælden luksus. I dag er situationen en helt anden. Man kan kontakte hinanden døgnet rundt, og udetiden er kortere. Er der overhovedet et behov for foreningen?

Thyborøn Ophalerbedding A/S, der ejes af Agger Værft og DanCoat, har realiseret den drøm, som en række servicevirksom-heder i Thyborøn længe har arbejdet med: At købe en flydedok. Det er sket gennem købet af en flydedok, der blev ledig, da det største reparationsværft i Sverige lukkede i foråret 2014. I mellemtiden har bobestyreren solgt ud af aktiverne og var nu nået til en af to flydedokke, som i denne måned ventes til Thyborøn.

ØVRIGE HISTORIER

Næste udgave:3. august 2015

Kombinationen teori/praktik tænder maskinmesteraspiranter

Niels Højlund 50 år i shipping

Rejsegilde på Grenaa havn Bådeværft på Langeland bygger kuf til vadehavet

36

38

41

42

35 ET MÆRKELIGT SKIB”Ship Ahoy”, siger kaptajnen og peger på et mærkeligt skib med fire skorstene, fladt dæk med to svære kraner og en lille overbygning forude. Skibet hedder E-Ship 1, IMO nr. 9417142, ejes af Enercon med hjemsted i Emden og sejler med vindmøller.

FOTO

: CARSTEN LU

ND

AGER

ABB

Ahoy (Europort)

Alfa Laval

Ametek

API Marine

Aquatex

Aspida - Maritime Security

Atlas Incinerator

ATP Instone

Aventics

BAC Corrosion Control

Bay Valves

Bin X Water Treatment

Biologic

Bramidan

Bureau Veritas

Callenberg

Caverion

Codan

Comet Consular Services

Consilium

Copenhagen School of Marine

Engineering and Technology

Management

Coromatic

CRR Denmark

Danicon

Danish Export Association

Danish Government´s

Seaman´s Service"

Danish Maritime Authority

Danish Maritime Officers

Danish Ship-Owners Accident

Insurance Association

Dan-Mo

Daspos

DDV

DESMI

Desmi Ocean Guard

DT Interlink

E.P.Technologies

Eaton

Erik Færgemann A/S

Fayard

Floros Maritime

Fyns Maritime Klynge

Gazcon

GEA

GEA Heat Exchangers

Gerhard D. Wempe

Gertsen & Olufsen

GreenOil

Harding Safety

Hempel

Horsens Yachtværft

Hoyer Motors

Insatech

INSB Classification Society

IOP Marine

Ivar C. Weilbach

JPC Technologies

Kelvin Hughes

Kjær Data

KVH Industries

Kyma

Lemag, Lehmann & Michels

Lemvigh-Müller

Leth Agencies

LIC Engineering

Lindemann

Lindø Industripark

Logimatic

Secure your exhibition stand before it is too late!More than 60% of the stands are booked now.

Conference & Event Overview:

• Blue Growth Conference arranged by DG Mare (Directorate General for Maritime Affairs and fisheries (EU))

• Danish Maritime Technology Conferences (arranged by Danish Marine Group and Danish Maritime)

• Danish Shipping & Ship Management Conferences (Arranged by MDCE – Maritime Development Centre of Europe)

• Exhibitor Party• Shipowners Extravaganza

Booking status by 15-06-2015

ALFA LAVAL PARTICIPATES AT DANISH MARI-

TIME FAIR BECAUSE IT IS AN EXCELLENT

OPPORTUNITY TO MEET OUR CUSTOMERS TO

SHOW OUR LATEST INNOVATIONS AND

PRODUCTS. WE MEET MANY OF OUR CUSTO-

MERS AT SMM AND NOR-SHIPPING, BUT MAYBE

NOT ALL OF OUR CUSTOMERS HAVE HAD THE

CHANCE TO VISIT THESE EXHIBITIONS -

SO DANISH MARITIME FAIR IS ANOTHER OP-

PORTUNITY FOR THEM TO SEE NEW INNOVATI-

ONS FROM US.

ULLA RISBERG, COMMUNICATION PROJECT

MANAGER, MARKET COMMUNICATION

Do you want to join us for this success? +45 31 60 40 15 • [email protected]

LR Marine

Lukoil

Lyngsø Marine

MAN Diesel & Turbo

Marineshaft

Marlink

Marorka

Max Fodgaard

Mercy Ships

Mitsubishi

Mærsk Broker

Mærsk Line

Nedcon Maritime

NETship Management

Nordic Marine El

Northern Energy Services

(Exxon Mobil)

NSSL Global

Oresund Drydocks

Oxymat

P J Woodward

P.J. Diesel

Pon Power

Port of Roenne

PTech

Pureteq

Real Safety

RINA

SAM Electronics

Scanjet Marine

Scankab Cables

Scanmarine

Scanunit

Scanwipers A/S

Seahealth

Serman & Tipsmark

Service Port Elsinore

SH Group

Shipgaz

SIMAC

Sjöfartstidningen

Skuld

SPC Marine

Spectec

Sperry Marine - Northrup

Grumman

Stensbo Engineering

Suntext

Søby Shipyard

Søfartens Bibliotek

Team Tec

The Oil Market Journal

Thomas Miller

Thome Group

Tradewinds

Transmotor

Trumf Bunker

TUCO Marine Group

Valtor Industri

Vestergaard Marine Service

Viking Lifesaving Equipment

Visumservice

VMS Technology

Wärtsilä

Zubin Steel Marine Tech

Maritime Development Center of Europe

DANMARK

DANMARK

The event is advertised in following medias:

The event is organized in co-operation with following organisations:

Part of:

SORTE SKYER TRÆKKER SAMMEN OVER OFFSHORE-SEKTOREN

Det dramatiske fald i prisen på en tønde råolie i slutningen af 2014 er nu begyndt at trække sine spor over hele branchen. Skibe lægges op eller sælges til andre opgaver. Borerigge bakkes af og ”stackes” i stille vand i venten på nye opgaver. Der er også uro på land. Alene i Norge er næsten 10.000 jobs forsvundet fra oliebranchen over det seneste halvår, hvor alle typer virksomheder har rebet sejlene.

AF BENT MIKKELSEN

Det er svære tider i offshore-sektoren, hvor raterne er droppet stort set i takt med

faldet i prisen på en tønde råolie, der toppede i september 2014 med en pris på godt 110 USD. I øjeblikket noteres en tønde råolie til lige omkring 60 USD. Det er næsten en halvering på lige under 12 måneder, og det har givet ope-ratørerne og olieselskaberne udfordringer og helt nye regnestykker at arbejde med.

Der er simpelthen nye forudsætninger, og de gigantiske investeringer i nye oliefelter eller udbygning af eksisterende er i nogen grad sat på hold i det omfang, det har været muligt og derfor er der pludselig blevet mange ledige skibe. Det har ført til et ratefald, der har fået flere rederier til at tage skibene ud af markedet for derved at forsøge at mindske udbuddet af tonnage og dermed rette lidt op på raterne.

PSV’ERNEDet er dog ikke lykkedes og de ugentlige rap-porteringer af sluttede forretninger viser at PSV’erne (Platform Supply Vessels) er gået helt i bund. Eksempelvis blev en PSV’er sluttet til 14 dages sejlads til lave 2.750 £ pr. dag, mens et tilsvarende skib fik 3.250 £ for otte dages charter. På de gode dage skulle et sådan skib sluttes til rater omkring 10.000 £ pr. dag. En anden PSV’er blev sluttet til 8.000 £ pr. dag på en 12

måneders kontrakt. Det er lidt op i forhold til de nuværende rater, men langt fra noget, som vil gøre rederen glad.

ANKERHÅNDTERINGAnkerhåndteringsskibe har det også svært og mange især norske rederier har valgt at lægge skibene op – nærmest i stakke – mens andre har taget en chance og solgt skibe fra til an-dre brancher. Der er ikke rigtig noget konkret bud på hvor mange skibe, der er taget ud af markedet, da flere redere har valgt at gøre det diskret. Men det er alligevel blevet kendt fordi rederierne har opsagt besætninger og det er såmænd også meget synlig, når f.eks. Siem Offshore har lagt fire ankerhandlere ved samme kaj eller når Solstad Shipping har parkeret tre ankerhandlere ved samme kaj på Husøy ved Haugesund i såkaldt varm oplægning. Det vil sige, at det forventes at skibene kommer til at ligge fire til seks måneder med reducerede besætninger om bord.

Et kig udover det norske offshore-segment viser at DOF Subsea, Island Offshore, Solstad Ship-ping, Farstad Shipping og Bourbon Offshore har opsagt søfarende som en konsekvens af markedets vilkår i øjeblikket. En opgørelse foretaget af det norske medie Sysla når til, at i alt 49 supply/offshore skibe er oplagte i øjeblikket.

Rem Offshore har også forsøgt at tage højde for virkeligheden og aftalt med byggeværftet Vard-Brattvåg om at udskyde leveringen af et avanceret Offshore Construction Vessel (OSV) fra 1. kvartal 2016 til 1. kvartal i 2017 i håbet om, at markedet har rettet sig til den tid.

MAERSK SUPPLYMaersk Supply Service og Maersk Drilling, der begge er en del af A. P. Møller-Mærsk gruppen er heller ikke gået ram forbi. Maersk Supply har over flere år trimmet flåden og solgt flere ældre enheder fra bl.a. til ophugning, men også til videre sejlads. Det til trods har rederiet valgt at tage flere skibe ud af markedet og lægge dem op. Det har betydet, at der har måttet fyres folk i beskedent omfang.

I øjeblikket har Maersk Supply Service ankerhåndteringsskibene Maersk Advancer, Mærsk Assister og Ma-ersk Shipper oplagte for et anker i naturhavnen Cromarty Firth, hvor nærmeste havneby er Invergordon. Der har de to skibe selskab af jack-up riggen Maersk Resilient, der står stacked ef-ter at dens aktuelle kontrakt udløb,

/ SIDE 6 LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

og der ikke var udsigt til at få en ny. Maersk Resilient har stået ved Invergorden siden slut-ningen af marts 2015.

De to skibe er ikke de eneste, der p.t. er uden opgaver. Således har Maersk Supply Service parkeret kabellæggeren/surveyskibet Mærsk Recorder langs kaj i Esbjerg efter dokning hos Fayard i Munkebo. Tidligere i år har skibet været beskæftiget med kabellægning og surveyar-bejde omkring vindmøller i den tyske del af

Nordsøen. Mærsk Recorder er den sidste af de fire avancerede kabellægningsskibe, der blev bygget af Volkswerft i Stralsund i 2000 mod et charter til Global Marine, hvor der skulle lægges fiberkabler til verdens internet.

Flere af de fire kabellægningsskibe blev efter-følgende ombygget for at kunne anvendes til undervandsarbejder med konstruktion og vedligehold af installationer på havbunden Forretningen faldt ikke ud som planlagt, da

Global Marine gik konkurs efter IT-boblen brast og Maersk Supply fik skibene tilbage.

Søsterskibet Mærsk Responder blev i oktober 2014 lagt op i Thyborøn i konsekvens af markedet. Skibet var da allerede under salg til Ko-rea, men det var ikke interessant at holde skibet i drift på grund af afmatningen og raterne. I stedet blev skibet parkeret i Thyborøn med en minimum besætning om bord. Skibet er nu solgt og overtaget af de nye koreanske ejere, der er i gang med at mobilisere kabellæggeren, der har fået navnet kortet op til Responder.

Det er ikke kun i Europa, at Maersk Supply er udfordret på markedsvilkårene. Det samme gælder for Brasilien, der er et af rederiets hovedmarkeder. I Det Fjerne Østen mærkes afmatning også, i øjeblikket der en stribe supplyskibe, der ligger for anker på en af Sin-gapores mange ankerpladser i venten på nye opgaver. Der har Maersk Supply Service haft Maersk Server og Mærsk Supplier liggende siden slutningen af april i et svagt marked.

BORESKIBMaersk Drilling har også udfordringer i Østen. Således nåede boreskibet Maersk Venturer ikke at blive sluttet på kontrakt før markedet reelt faldt sammen, og da det forlod byggeværftet i Korea i oktober 2014 var det ikke sluttet. Det lykkedes dog efter nogle måneder at få strikket en kontrakt sammen for boring af en brønd på en kontrakt på 45 dage ud for Malaysia. Efter dette job gik Maersk Venturer til Labuan Anchorage for at afvente næste opgave. I disse dage er Maersk Venturer dog blevet sluttet for at bore en brønd på Hawkeye-1 feltet udfor Filippinerne og for regning af Philippine National Oil Company, mens Otto Energy Ltd står for operationen. Der er tale om en forsøgsboring, der er estimeret til at tage 23 dage.

Maersk Venturer er det tredje af fire boreskibe. Det fjerde skib er Maersk Voyager, der blev leveret i februar 2015 og det blev i marts slut-tet for en kontrakt på tre år og seks måneder, hvor skibet skal bore udfor Ghana i Vestafrika. Kontrakten har en værdi af 545 millioner USD inklusive mobilisering og med start i juli 2015, som en af de mere eftertragtede forretninger, sluttet i foråret. Samtidig med at nybygningen fra Korea blev sluttet til Vestafrika ligger tre boreskibe og flere rigge i oplægning ud for Las Palmas ikke langt fra den ghanesiske kyst.

FOTO

: PIET SINKE

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 7 /

GOD SIKKERHEDSKULTUR ER ET MUST Rederiet Ultraship valgte fra opstarten i marts 2013 at fokusere skarpt på sik-kerhedskulturen - Safety Culture - vel vidende, at en god sikkerhedskultur er alfa omega i dagens shipping: Færre ulykker og derved en mere sikker hverdag for søfolkene. Men sikker drift af ski-bene er også identisk med et bredere og bedre kun-degrundlag.

Sidste år mistede en sømand ansat i et dansk rederi livet. Han var i gang med at smide

gamle madrasser over siden på skibet og ned på kajen. Derfra skulle de op i en affaldscontainer. Det var den hurtige løsning fremfor at bruge den dertil indrettede kran på dækket. Havde han brugt kranen, var han sandsynligvis ikke styrtet samme vej som madrasserne og havde givet været blandt os i dag. En tragisk ulykke, ja - men også et eksempel på dårlig sikkerhedskultur.

Definitionen på kultur er helt kort: ”Måden, man gør tingene på”. Som eksperter siger: En ulykke sker ikke – den er forårsaget. Ovennævnte ulykke er et ulykkeligt eksempel på en uheldig sikkerhedskultur i hvert fald ved den konkrete og ellers ret enkle operation – og den hurtige

løsning fremfor proceduren blev fatal. Og netop derfor er en god sikkerhedskultur så absolut essentiel indenfor skibsfarten, som er en farlig arbejdsplads.

- Vi har været heldige, fordi vi fra starten kunne fokusere på sikkerhedskulturen og implementere den i hele vores forretningsgang lige fra strategi til IMS (Internal Management System) og evalu-eringer af alle ansatte, fortæller Søren Vest, leder af Marine QA i Ultraship, - sikkerhedskultur skal afspejles i alt, vi foretager os

Ultraship driver det tekniske management af indtil videre otte LPG-skibe i størrelsen 3000 til 22000 cbm for Ultragas, - en flåde, som løbende udvides til i 2016 at udgøre op til 25 skibe. Ultraship, der ligger i Gentofte, er datterselskab af det kom-mercielle Ultragas, som igen er datterselskab af chilenske Ultranav.

Det vigtigste mål er selvfølgelig at undgå ulykker for derved at skabe en sikrere

hverdag for sømændene. Men – væsentligt er det også,

at kunderne stil-ler stadig

AF CHRISTINA KRACHT


skarpere krav om gode måltal – KPI’er – indenfor sikkerhedsområderne. Det hænger sandsynligvis også sammen med, at det ofte er kunderne – ty-pisk olieselskaberne – der hænges ud med navn på forsiden af aviserne, når der sker en ulykke. De skal være sikre på, at det valgte rederi er seriøst, og bringer lasten sikkert fra A til B.

Og her er vetting et vigtigt redskab for kun-derne - lastejerne. Og ifølge blandt andre det norske konsulentfirma, Propel, er der målbar sammenhæng mellem antal anmærkninger på vetting-inspektionerne og sikkerhedskulturen.

- Jo bedre kultur, jo lavere antal anmærkninger, siger Torkel Soma fra Propel.

- En god sikkerhedskultur bringer bedre resul-tater indenfor nærmest alt – vetting, havnekald og selvfølgelig sidst men ikke mindst antallet af ulykker, bekræfter Søren Vest og uddyber, at det også kommercielt er vigtigt og rigtig god forretning, da de gode måltal tiltrækker de gode kunder, der kun accepterer at flytte last med rederier med gode målinger.

HVORDAN GØR VI DETDet danske konsulentfirma, Green-Jakobsen, blev valgt til at hjælpe med at implementere en synlig og solid fokus på sikkerhedskulturen. Som eksperter på området har de udviklet systemet

med de Fem I’er - Insight, Innovation, Influence, Intervention og Integration - som hver især bru-ges til at vurdere aspekter indenfor sikkerhed, og som alle i Ultraship – kontoransatte som søfolk – evalueres efter.

Rammer medarbejderen ikke det tilfredsstillende niveau, iværksætter firmaet en handleplan for at hjælpe medarbejderen op på acceptabelt niveau. Ligger medarbejderen i top, bliver der ligeledes iværksat en handleplan – for at undgå, at medarbejderen bliver lullet i søvn i en for selvsikker adfærd, som kan medføre sjuskede og dumme fejl.

- Om nødvendigt har vi ledelses opbakning til at afskedige eventuelle medarbejdere, der ikke kan eller vil leve op til vores krav om en god sikkerhedsadfærd, siger Søren Vest.

For fremadrettet at undgå afskedigelser på den baggrund, har Ultraship indført en detaljeret ansættelsesprocedure, der med testværktøjer analyserer en kommende medarbejders forhold til sikkerhedsadfærd. Den vægter lige så højt som de andre tests i forløbet.

De fem I’er er et nuanceret værktøj, fortæller Søren Vest. En medarbejder – sømand som kontoransat – kan jo godt have gode ideer til nye tiltag – høj score på Innovation - men samtidig være typen,

der springer over, hvor gærdet er lavest – lav på Integration. Det bliver fanget i den nuancerede bedømmelse, hvor en et-punktsbedømmelse – lad os kalde den ”safety” - ikke i samme grad kan afspejle de vigtige divergenser. Den giver typisk kun en overall bedømmelse.

ON-GOING PROCESEn af de store udfordringer ved at forsøge at sikre en god sikkerhedskultur er at nå ud til alle sømændene – selvom der endnu kun er godt 250 af slagsen til de otte skibe - primært fra Phillippinerne.

- Udbredelsen af de Fem I’er sker på skibsbesøg og seminarer, og alle på kontorerne forventes at være rollemodeller i deres kontakt med skibene, siger Søren Vest.

- Vi er nok ikke der endnu, hvor kaptajnen ringer hjem og siger, at han har smidt anker for ikke at overtræde hviletiderne. De planlægger sig ud af det. De skal lige lære os at kende først og vide, at vi mener det seriøst, siger Søren Vest og minder om, at nogle af sømændene kun har været hos dem i få måneder.

Det er en længere proces at ændre adfærden, som søfolkene jo har med sig fra andre rede-rier, og som er opbygget gennem mange år. Af samme grund har Ultraship valgt at lade de

En god sikkerhedskultur bringer bedre resultater in-

denfor nærmest alt – vetting, havnekald og selvfølgelig

sidst men ikke mindst antallet af ulykker

- Søren Vest, leder af Marine QA i Ultraship

‘‘ LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 9 /

Fem I’er bundfælde sig, før de implementerer flere initiativer.

- Vi skal ikke drukne vores folk i tiltag – så mislyk-kes vi med processen”, siger Søren Vest.

Til efteråret implementerer de dog en ”near miss” kampagne, da der er identificeret et klart behov. Netop rapporteringer af ”near miss’es” er essentielt for sikkerheden . En ”near miss”, der bliver gentaget flere gange, bliver på et tidspunkt til en ulykke. Derfor er rapporterin-gen og spredningen af læringen ved en ”near miss” så vigtig – for at undgå gentagelserne og derved statistisk ulykkerne.

På sigt skal der sandsynligvis blandt andet både ledelsestræning og kulturforståelse på programmet. De menige skal opfordres til – og turde - rapportere fejl. At de gør det, er ikke afspejlet endnu i rapporteringerne fra skibene, men inspektørerne oplever det jævnligt ved skibsbesøg.

DET KOMMERCIELLE PRESDe fleste i rederibranchen kan nikke genken-dende til konflikter mellem de kommercielle og tekniske afdelinger, når det kommer til sikkerhedsrelaterede operationer som tank-rensninger, lastindtag, hviletider med videre. Jo mere effektiv operationen er, jo større indtjening, og heri kan konflikten opstå, når de tekniske afdelinger trækker ”sikkerhedskortet”.

- Det er vores intention på sigt at sprede de Fem I’er over i de kommercielle afdelinger i

Ultragas”, fortæller Søren Vest, men lægger samtidig vægt på, at problematikken ikke er så stor i et gastankskibsrederi som i eksempelvis et kemikalietankskibsrederi.

- Tidsforbruget til eksempelvis tankrensninger i et gasskib er nærmest ikke-eksisterende og langt fra så farlige, som i et kemikalieskib, og oftest vil det snarere have kommercielle fremfor sikkerhedsmæssige konsekvenser, hvis man springer over, hvor gærdet er lavest.

Ultragas er netop gået i gang med de ind-ledende manøvrer mod en certificering, og det er Søren Vests håb, at de i eksempelvis lasteordrer til skibene fremover vil adressere hviletider, PPE med videre - så skibene hele vejen rundt får indprentet rederiets holdning til sikkerhedsadfærd.

- Selvfølgelig skal vi selv være de første til at overholde procedurerne og ikke lægge pres på skibene. Og så skal ledelsen være synlig – det bliver hurtigt gennemskuet, hvis de blot kommer med tomme fraser, siger Søren Vest og uddyber, at ledelsen har måltal for, hvor mange skibsbesøg de har om året.

KAN MAN MÅLE EN SIKKERHEDSKULTURKan man overhovedet måle en given kultur i en virksomhed eller et skib – og kan man bruge resultatet til at vurdere, hvor man bør indsætte initiativer?

- Ja, siger Torkel Soma fra Propel og uddyber, at man længe har vidst, at 80-90 procent af ulyk-

kerne skyldes menneskelige fejl. Målingerne giver også indikationer for, hvor man skal sætte ind med ”medicin” for at forbedre kulturen, og altså derved reducere antallet af ulykker.

Green-Jakobsen er ligeledes i gang med et pilot-projekt, som er støttet af Den Maritime Fond – et projekt, som Ultraship deltager i, og som gerne indenfor det næste års tid kan indikere, hvordan sikkerhedskulturen har det i Ultraship. Ideen er at lave en analyse via en database, som løbende fyldes med evalueringer af medarbejderne efter de Fem I’er, processer samt ikke mindst interviews af søfolk, når de står af skibet.

- Værktøjet kommer til at indikere nogle måltal på en række faktorer, der har indflydelse på arbejdsprocesserne og giver hermed både besætningen og kontoret en mulighed for en dialog om de faktiske forhold ombord – og hvordan, man kan forbedre dem, siger Erik Green fra Green-Jakobsen, som har store forventninger til det innovative projekt.

Mens Ultraship venter på at få målt tempera-turen på deres sikkerhedskultur senere på året, kan de glæde sig over, at de siden opstarten har ligget lidt over gennemsnit på branchens almindelige måltal - og kun har haft en LTI – (lost time injury – en skade, som gør at sømanden ikke kan fortsætte sit arbejde samme dag) – som ikke var alvorlig.

- Det er en rigtig god start, men vi vil selvfølgelig helst ned på nul, slutter Søren Vest.

Totalleverandør af motorer, generatorer og gearMotorer med den bedste brændstoføkonomi · Pålidelige generatoranlæg til

hovedstrøm og havne/nød · Eneforhandler i Danmark af Twin Disc gear

Nikkelvej 17 l DK-8940 Randers SVT: +45 70 21 34 00 l F: +45 70 21 34 11E: [email protected]

www.nordhavn.dk

Vi skal ikke drukne vores folk i tiltag – så mislykkes vi med processen.

- Søren Vest, leder af Marine QA i Ultraship

‘‘ LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 11 /

NORDJYSK

Offshore service- og ingeniørvirksomheden Safe Ocean Service A/S er en af de hurtigst voksende virksomheder i Danmark. På mindre end 3 år er den nordjyske gazelle vokset fra ingenting til nu mere end 80 medarbejdere - og har netop åbnet kontor i Houston i Texas, USA. Samtidig gør virksomheden klar til at flytte domicil fra Hirtshals Transportcenter til havneområdet, hvor planen er at flytte ind i Wärtsiläs tidligere administrationsbygning.

AF JENS NØRGAARD GAZELLEINDTAGER HOUSTON


NORDJYSK

Det er bl.a. stigende installations opgaver på boreplatforme og rigge i den mexicanske golf, der danner baggrund for

at Safe Ocean Service / SOS nu har åbnet kontor i den førende amerikanske olieby.

- Vi har i øjeblikket 20 mand i rotation beskæftiget i golfen, fortæller virksomhedens CEO og partner Chris Durhuus. Medarbejderne er i gang med at installere en mere miljøvenlig boremetode på en borerig. Metoden hedder Managed Pressure Drilling MPD og er den seneste landvinding inden for boreteknisk forskning, hvor man under tilpasset højtryk får en mere præcis boring selv i store dybder.

MPD STØRRE SIKKERHEDMetoden skulle efter sigende forhindre et backblow i en tidligere fase. Ved anvendelse af MPD opnår borefolkene som sagt en større præcision, større sikkerhed og flexibilitet. Senest har SOS løst en lignende opgave hos Maersk Drilling på boreriggen ”Maersk Valiant”, hvor folkene fra det nordjyske fik ansvaret for koordinering af de strukturelle, elektriske og mekaniske områder offshore.

Det er 2 værftsarbejderes venskab og erfaringer fra Frederikshavn Værft, der ligger bag Safe Ocean Service. De 2 partnere, den 38-årige maskinmester CEO Chris Durhuus og den 42-årige Thomas Nielsen med ansvar for Business Development og ekspert i shuttle propeller, fik en lys idé i 2011. Den kom nærmest sejlende ind til dem i den nordjyske færge- og fiskerby Hirtshals.

Maersk Drilling havde sendt sin store borerig Maersk Guardian på et 3 måneder langt hovedeftersyn under Fayards total entreprise i


Hirtshals. Her lykkedes det Chris Durhuus og Thomas Nielsen med deres idé om survey og maintenance og brug af en projektbeskrivelse m.m. på bl.a. overhaling af alt udstyr samt dokumentation at få deres del af opgaven.

VI LYKKEDES- Kunne vi lykkes – og det gjorde vi – så var der basis for at lave en egen global forretning til stede. Vi fik samlet de bedste af de bedste offshorefolk i Danmark og i dag arbejder vi world wide, fortæller Chris Durhuus.

- Opgaverne tæller totalleverance på maritime offshore og onshore relaterede opgaver, projektledelse, engine-ering og service. Derudover sørger vi for overhaling på alt roterende udstyr: boreudstyr, gear, smedeopgaver samt konstruktions- og stilladsopgaver

- Uanset de barske tider i oliebranchen grundet de faldende priser, så har vi heldigvis ikke været ramt. Andre steder ligner det en katastrofe som f.eks. i Texas, hvor 40.000 oliearbejdere har mistet deres job. Flere af dem har været i jobbene i mere end 25 år og står nu på gaden i bl.a. Houston.

VÆRNER OM DE ANSATTE- De tilstande håber jeg ikke vi skal opleve her i virk-somheden. I de stille perioder står efteruddannelse på programmet for medarbejderne. Det er en del af vores strategi, at den enkeltes certificering skal være i orden. Vi tilstræbe at kunne levere højest mulig kvalitet, siger Chris Durhuus videre.

Det gælder også inden for sikkerhed. I SOS har den første prioritet. Medarbejderne har strenge ordre på ikke at udføre et job, hvor der er potentiale for at komme til skade eller hvor der er risiko for at kundens udstyr lider skade.

- Det er baggrunden for at vore folk er certificeret i Health Safety and Environment HSE Institute Pvt Ltd.

Certifikatet er topklasse world wide. Med andre ord: Vi værner om vore ansatte og arbejder på langsigtede forhold til vore kunder. Det er en del af Safe Ocean Service værdier!

- Vi er 80 medarbejdere i dag - alle er fastansat og har nok at lave, så det har ikke været nødvendigt at redu-cere i staben. Medarbejderne er såvel ingeniører som maskinmestre, elektrikere, skibsmontører, hydraulikere, elektro- og rigmekanikere. Kvaliteten på hver enkelt skal være i top. Vi er i en benhård konkurrencepræget branche, hvor kvaliteten er det vi skal overleve på, så kommer prisen i anden række, konstaterer Chris Durhuus.

INTET OPSVING FØR 2017I SOS oplever man netop nu, at flere og flere rigge tages ud af drift og går til kaj eller lægges op i f.eks. en skotsk fjord. I olie og gas branchen offshore opererer man ved sådanne handlinger med begrebet Cold-Hot- Stacking.

”Rig Stacking” foregår typisk på 2 måder. ”Cold-Stacking” betyder alt lukkes ned, og konserveres. ”Warm Stack-ing” refererer til at riggen midlertidig tages ud af drift i markedet. Den vil dog fortsat være operationel og derfor delvis bemandet og klasningen opretholdes.

- Når vi taler om ”Cold Stacking” er det et oplagt emne for os. Riggen skal holdes vedlige og konserveres, så den hurtigt og uden større omkostninger kan tages i brug, når markedet vender. Til det har vi med vores erfaring udviklet et management system, som vi nu hvor oplægning griber om sig, går i gang med at markedsføre, siger Chris Durhuus.

Som CEO for den hastigt voksende virksomhed i Hirts-hals, håber Chris Durhuus ikke at afmatningen i olie og gas skal vare alt for længe. Personligt regner han med et muligt opsving igen i 2017, samt at prisen på en tønde olie vil stabilisere sig omkring de 70 til 80 US dollar for en tønde Nordsø Brent. Så vil det igen kunne begynde at betale sig at bore efter det sorte guld!


KRYDSTOGTSKIB VENDER TILBAGE TIL AALBORG EFTER 30 ÅR

Der bliver næppe et øje tørt i Aalborg i midten af juli, når krydstogtskibet Magellan anløber en enkelt dag på en rejse med gæster ind i Østersøen. Magellan er identisk med super-krydstogtskibet Holiday, som blev leveret fra det for længst lukkede Aalborg Værft. Skibet var den anden nybygning til det amerikanske Carnival Cruise Line og var sammen med 1981-nybygningen Tropicale med at gøre Carnival til en af verdens største krydstogt operatører.

AF BENT MIKKELSEN

Der bliver helt sikkert mange tidligere ansatte på Aalborg Værft, der vil lægge vejen forbi

havnen i Aalborg 16. juli, hvor krydstogtskibet Magellan har meldt sin ankomst med passagerer på en rejse, der startede i Hamburg og fortsætter senere samme dag til Tilbury.

De tidligere værftsarbejdere vil gå på kajen og være stolte af det skib, som de i årene 1984/85 fik svejset sammen og udrustet på det areal, der den gang udgjorde Aalborg Værft. Det var ikke det sidste skib fra værftet, men det var ganske tæt på. Det vidste ingen dengang i juli 1985, da Holiday stod ud af Limfjorden mod Miami. Værftet lukkede tre år senere efter at have bygget tre køleskib til Sovjetunionen – køleskibe, der i 2014 og 2015 er sejlet til ophugning.

Historien om Holiday og den navnkundige ejer Ted Arison startede helt tilbage i slutningen af 1970’erne, da Aalborg Værft kom i kontakt med Arison og hans rederi Carnival Cruise Line. De havde et gammelt ombygget krydstogtskib i drift ud af Miami og drømte om en nybygning. Parterne var skeptiske overfor hinanden, men interesserede i hinanden fra hver sin synsvinkel.

Arison ville gerne bygge i dansk kvalitet (el-ler skandinavisk), men var i tvivl om værftet kunne magte opgaven. Aalborg Værft var på den anden side naturligvis ikke i tvivl om, at de kunne bygge et krydstogtskib, men var mere i tvivl om den amerikanske reder kunne rejse pengene

til at betale for herlighederne. Ted Arison gjorde et betydeligt indtryk i Aalborg, når han kom flyvende ind til Aalborg Lufthavn i sin private Boeing 727 jetfly, der var indrettet som flyvende kontor og luksushotel. Flyet blev stående i Aal-borg så længe, Arison var i byen. Det imponerede naturligvis i Aalborg.

KONTRAKTDer blev i 1980 skrevet en kontrakt med Ted Arisons Carnival Cruise Line om et krydstogtskib, men det var en efter tiden forholdsvis anderledes kontrakt. Aftalen blev at Aalborg Værft skulle bygge et krydstogtskib, som værftet selv skulle eje i datterselskabet AVL Maritime Inc. (Aalborg Værft Liberia), og når skibet var færdigt og godkendt, skulle Carnival chartre skibet i en periode på 10 år. Således


viste de skeptiske partnere hinanden en passende, men ikke naiv tillid. Aalborg Værft var en del af J. Lauritzen koncernen og havde dengang en betydelig formue, hvorfor investeringen på rundt 500 millioner kroner ikke var nogen uoverkommelig opgave.

I december 1981 var nybygning nr. 234, som fik navnet Tropicale ved en ceremoni i Miami, Florida, afleveret til AVL Maritime Inc. og taget på charter. Ted Arison var en glad mand, thi han havde da fået sin første nybygning, og dermed havde hans selskab to skibe i drift. Det nye skib med den karakteristiske skorsten, der er formet som halen på en hval var en kæmpe succes på det amerikanske krydstogtmarked, og det gav naturligvis mod på mere.

Det var da ret naturligt, at den amerikanske reder henvendte sig til Aalborg Værft, der selvfølgelig også havde mod på at bygge endnu et skib, men nu på helt almindelige vilkår. Det vil sige, at rederens selskab var kontrahent, og at værftet ikke længere skulle finansiere skibet. Kontrakten på nybygning nr. 246 blev indgået i 1983 og var et gigantisk løft til Aalborg Værft, der havde en klar fornemmelse af, at en ny verden blandt kunderne åbnede sig. Nybygning nr. 246 blev på 221 x 28 m og var dermed en del større end Tropicale på 204 x 26 meter. Udrustningen var en kæmpe opgave for værftet, der dengang havde rundt 4.000 personer ansat. Kontrakten var også det dyreste enkelt skib kontraheret ved et dansk værft med en prislap på 1,5 milliarder kroner.

Carnival Cruise Lines inspektører var krævende repræsentanter for rederiet og mange ting blev ændret eller bygget til under udrustningsperioden. Det var en af årsagerne til, at det gik en smule galt for værftet og dets ingeniører. Det stod lysende klart, da Holiday var på prøvetur i april 1985 og var ude i Kattegat. Der skulle skibet lave en dreje prøvetur under fart,

var det nær gået helt galt, hvis ikke rorgængeren havde grebet ind. Da skibet kom ind i drejet, lagde det sig ned med en krængning på 45° med det

resultat at tonsvis af værktøj, udrustning og materialer røg ud over siden og det som ikke røg ud tog rovs inde i skibet.

Alle fik sig en alvorlig forskrækkelse, men skibet klarede sig og blev rettet op. Det viste sig efterfølgende, at den var helt galt med vægten i skibets øverste dæk og derved var det blevet ustabilt. Forklaringen på den misere var, at Carnivals folk hele tiden havde ændret og ønsket andre materialer, og i værftets iver for at gøre kunden glad havde de glemt at beregne konsekvensen af de ændrede forudsætninger. Det var bl.a., at Carnivals folk langt henne i processen havde ønsket at få en stenvæg – af ægte sten – monteret på et af de øverste dæk og dermed lagt en væg på 25 tons op i højden.

SPONSONSLøsningen på stabilitetsproblemet blev klaret med at Holiday blev udsty-ret med sponsons tanke rundt om agterskibet og dermed fik skibet den nødvendige stabilitet. Siden har der ikke været problemer med skibet, der sejlede som Holiday indtil 2009, da det fik navnet Grand Holiday og har netop i år skiftet navn til Magellan.

Aalborg Værft kom ikke til at bygge mere for Carnival Cruise Lines. Ikke på grund af fejlen med Holiday, men fordi andre værfter fik øje på den interessante kunde i USA. Så da Ted Arison og hans stab skulle havde næste nybygning – som blev til to skibe – var det svenske skibsværft Kockums i Malmö billigst i det afgivne bud. Nybygning nr. 3 og 4 til Carnival fik navnene Celebration og Jubilee og blev afleveret fra Malmö, hvor det blandt teknikerne var bekendt hvad problemet var med Holiday. Derfor var arbejdsgangen i Malmö sådan at alle ønsker fra Carnival-staben blev mødt med et: Det skal vi lige regne på!

Aalborg Værft er for længst lukket og omdannet til et eksklusivt bolig-område med udsigt over Limfjorden, hvor der sporadisk kommer et skib.

Carnival Cruise Lines fortsatte succesen og byggede flere og flere kryds-togtskibe mens der blev tjent penge. Masser af penge, der blev investeret i andre krydstogtrederier. Det er således Carnival Cruise Line, der idag ejer det italienske Costa Crociere S.p.A, Holland-America Lines og det legandariske engelske Cunard Line med de tre ikoniske krydstogtskibe Queen Mary 2, Queen Elizabeth og Queen Victoria. Carnival Cruise Lines sejler med 24 krydstogtskibe i mega klassen under egne farver og med den specielle skorsten som varemærke, men kontrollerer i alt 115 af verdens største krydstogtskibe. Alt sammen skubbet i gang med Aalborg som epicenter.

Kuriøst nok, så er Tropicale for tiden i Østersøen under navnet Ocean Peace og i charter til den japanske NGO-organisation Peace Boat og i gang med en jordomrejse med et budskab om fred.

Svendborg Motorværksted ApSer et motorværksted,

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab,

samt års erfaring i reparation og installation af motorer.Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste,

Svendborg Motorværksted ApSHåndværkervej 1 · 5700 Svendborg

Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: [email protected]

Svendborg motorv-q 01/11/05 9:12 Side 1

servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.


KRYDSTOGTSREDERIERNE FINDER FÆSTNINGSBYEN

Fæstningsbyen Fredericia ser ud til at falde i de store krydstogtrederiers smag i hvert fald i år. Kun fremtiden kan vise om det holder, men skal man tro Cruise Business Manager Gry Klok Thomsen, ADP A/S – Associated Danish Ports - i Fredericia, så ser hun fortrøstningsfuld på udviklingen de kommende år.

AF JENS NØRGAARD

I år anløbes havnebyen 5 gange af store kryds-togtsskibe med næsten 3000 passagerer ved

hvert anløb. Det er Celebrity Cruises ”Celebrity Silhouette”, Royal Caribiens “Serenade of the Seas” og Saga Cruises nye flagskib, der blev afleveret til rederiet i 2012, “Saga Sapphire”. Med de 3 rederier har ADP gjort noget af et scoop, og nu er det op til de mange passagerer som kommer med skibene samt skibenes ledelser at bedømme om Fredericia var en rejse værd. Faktisk var der et rederi mere på beddingen – det tyske krydstogtsrederi Peter Deilmann i Neustadt nær Travemünde.

Rederiet er kendt over hele Tyskland også blandt danske seere til TV2 Charlie og ZDF’s tyske serie ”Das Traumschiff”. Deilmann gruppens populære krydstogtsskib M/S ”Deutschland” fik nærmest kultstatus. Det knap 176 meter lange skib er

bygget på Kieler Howaldtswerke-Deutsche Werft AG – i folkemunde HDW – og afleveret til rederiet i 1998. Siden har det krydset alle verdenshave og ikke mindst de danske farvande og Østersøen i sommerhalvåret. I dag ligger M/S ”Deutschland” ved kaj i Gibraltar efter at rederiet gik konkurs sidste år.

ILDSJÆL I SPIDSENBag Fredericias succes med at score nogle af de tonangivende rederier i krydstogtsbranchen og få dem til at sende nogle af deres mega-skibe til fæstningsbyen, står en ildsjæl. Det er 32-årige Gry Klok Thomsen, der for snart 3 år siden blev ansat hos ADP som Cruise Business Manager. Lige siden har hun ihærdigt banket på dørene til rederierne ved de årlige sessions, hvor repræsentanter for alverdens havne mødes med krydstogtsrederierne i Miami i Florida eller

i Seattle i staten Washington på den amerikan-ske vestkyst.

Den ihærdige Aalborg pige, der har taget sin uddannelse som Cand. merc. i international marketing, strategi og organisation ved Aalborg Universitet og Syddansk Universitet, er ikke sådan at bide skeer med. Hun holder fast i sin vision og mål, og det første resultat taler for sig selv.

KAMP OM REDERIERNEDer skal ellers meget til at få rederierne til at ændre planer. Normalt går der mellem 3 og 4 år før man herhjemme har aftalerne i hus. Kampen om rederiernes gunst er hård, og flere havne opgiver på forhånd, for oveni kommer der er par år som indkøringsfase og så står og falder anløbene med passagernes oplevelser af besøget.


I Danmark er havne som København, Aarhus og Skagen sikre på skibsanløb. København siger næsten sig selv, idet den samtidig er skiftehavne for de ugelange krydstogter til Norge og Skt. Petersborg i Rusland. Det er imidlertid svært at sige, hvilke havne der topper uden for de før nævnte 3 danske havnebyer.

ADP har været heldig med segmentet store skibe i år. Næste år vil de være noget mindre som Seabourns cruises flåde der rummer fra 100 til 200 passagerer. Om de store vender tilbage igen kan man håbe. Vi må vente med at svare, til vi får tilbagemeldinger fra årets anløb, fortsætter Gry Klok Thomsen.

ENESTÅENDE CHANCEFor Fredericia er krydstogtsindustrien en ene-stående chance til at markedsfører sig interna-tionalt. Oplevelserne i byen samt nærområdet er mangesidet. Der er dels byens historiske perspektiv. Oprettet som fæstningsby i 1650. I 1674 fik den en række privilegier som bl.a. om-fattede religionsfrihed. Denne religionsfrihed var noget helt specielt i Danmark i 1600-tallet, og Fredericia havde denne særhed i det danske kongerige frem til Grundloven af 5. juni 1849, hvor hele riget fik religionsfrihed.

Militærstrategisk var byen ideel fra første dag. De mange lige gader som minder de amerikanske krydstogtsgæster om ”The Big Apple” New York, bortset fra de lave huse, som var umulig at se fra søsiden ved de mange slag der blev ført i og omkring fæstningsbyen med svenskerne i spidsen.

MARY I STORMENDE KULINGI det hele taget er Trekant-området samt Mid-delfart som det ene af landets 3 vækstcentre i særklasse, dersom man vil på opdagelse historisk eller i nutiden. Seneste trækplaster, og hvor folk nu står i kø, er Bridge Walking over den gamle Lillebæltsbro. Det var hendes kongelige højhed, kronprinsesse Mary, der i stormende kuling indviede den nye attraktion – et stunt der gik verden rundt!

Bridge Walking findes kun 2 steder i verden i Sidney Australien og så broforbindelsen over Lillebælt mellem Snoghøj og Kongebroen. Gæsterne fra krydstogtskibene er ”vilde” og efterspørger muligheden for at krydse bæltet på toppen af den gamle bro, fortæller Gry.

En anden og stor magnet er Egeskov Slot, H.C. Andersen Huset i Odense, det ny renoverede og genindviede Keramikmuseum Clay i Middelfart, kunstmuseet Trapholt i Kolding, UNESCOs kon-gernes Jelling samt Ribe som Danmarks ældste by, der er den perfekte indgang til UNESCO Verdenskulturarv med Vadehavet i spidsen som verdens største vådområde. Selvfølgelig er det originale Legoland i Billund et must.

ENGAGEMENTI det store hele nyder alle Trekantområdets byer inklusive Middelfart gavn af krydstogtskibenes anløb. Derfor kunne man ind imellem ønske sig et lidt større engagement. De store skibe har jo lidt svært ved at anløbe de øvrige byer. Dels

er der højden, dels dybgangen og så længden ikke at forglemme.

- De forhold er gode i Fredericia. Vi har 350 meter kaj, og de bruges hver en meter af de skibe der kom til byen under foråret og forsommeren. Derudover er der 12 meter vand – kravet fra rederierne er 12 til 14 meter. Vi er ligeledes fri for breakwater, der gør det svært at svaje, fortsæt-ter Gry Klok Thomsen. Endelig skal skibene ikke bruge lods eller slæbebåd for den sags skyld. Maskinkraften i skibene er så stor, at de kan klare enhver manøvre selv og nærmeste vende på en tallerken. Derudover er de fleste udstyret med dynamisk positionering, så de kan ligge stille på samme position næsten uanset vejret.

- Som følge af at verdensøkonomien led en stejl deroute i 2008, og på trods af at tiderne heldigvis bedre sig, så ser rederierne på hver en krone der kan spares ved havneanløb. Jo bedre forhold og oplevelser vi kan tilbyde, jo større er vores chancer for at få krydstogtsskibe til at lægge vejen forbi Fredericia fremover, slutter ADPs cruisemanager.


Den første nybygning gennem flere år til flåden på 92 tankskibe i Maersk Tan-

kers og til Handytankers poolen blev Maersk Tacoma, der i slutningen af april 2015 blev leveret fra Sungdong Shipbuilding & Ma-rine Engineering i den koreanske havneby Tongyong. Det skete med en navngivnings-ceremoni med Caroline Hahn-Thomsen gift med Rasmus Back Nielsen, der er chef for transport af flydende stof i Trafigura i rollen som navnemor. Derefter sejlede det færdige produkttankskib fra Korea mod Singapore og Malaysia for at samle flere forskellige partier af palmeolie, som skibet fortsatte med til Europa med losning i bl.a. Rotterdam. Dermed blev tankskibet sat i drift i markedet, der over de seneste måneder har vist gode takter efter flere år med elendige rater.

Det synes, som om timingen var helt perfekt med leveringen af Maersk Tacoma, der er det første af fire skibe, som blev købt under bygning. Sælger af skibene var Target Marine i Piræus, der er et selskab, der ved flere lejligheder har købt eller bygget skibe for at leje dem ud til andre. Således var de fire tankskibe, som Ma-ersk Tankers overtog oprindeligt bestemt for det græske Horizon Tankers. Sælgeren, Target Marine, er i øvrigt ikke ukendt med A. P. Møller-Mærsk-gruppen, idet Target i 2001 overtog tre containerskibe i et arrangement, hvor Maersk Line chartrede skibene tilbage i en periode på fem år. Rederiet er altså en såkaldt tonnage-provider og tidligere også solgt produkttankskibe under bygning til D/S Torm.

Netop det faktum, at skibene blev købt under bygning, er også forklaringen på at Maersk

Tacoma, som det ses herover, sejlede ud på jomfrurejsen med forkert farve på overbyg-ning og dækshusene. Det skyldes, at skibet blev overtaget så sent i byggeprocessen, at overbygningen rent faktisk var lavet færdig og stod klar til montage på skroget, der stadig var under bygning. Så derfor blev det leveret med hvid farve i stedet for Maersk Tankers normale cremefarvede opstående. Men som det også ses på billedet, så blev det muligt at ændre skrog-farven til den helt rigtige lysblå farve, som siden 1955 har været Mærsk-gruppens varemærke.

WORKHORSEMaersk Tacoma er et MR-produkttankskib, en forkortelse for Medium Range, og betegnelsen for de produkttankskibe, som står for distribution af flydende produkter, men skibene bruges altså også til længere rejser, som den aktuelle

FØRSTE NYBYGNING TIL MAERSK TANKERS I TRE ÅR

Med leveringen af Maersk Tacoma har Maersk Tankers fået den første nybygning i tre år. I de mellemliggende år er der dog blevet købt second-hand tonnage samtidig med, flåden er blevet trimmet og tilpasset de aktuelle markedsvilkår. En del ældre tonnage er blevet solgt – bl.a. en række enheder, der blev overtaget med købet af Broströms Tankers. Nu er Maersk Tankers klar til en fornyet indsat i produkttank-segmentet via Handytankers poolen.

AF BENT MIKKELSEN


jomfrurejse. Skibet er på 49.900 DWT og den størrelse i produkttank betegnes normalt som tankskibenes workhorse. Altså den type, som flytter stort set hvad som helst flydende, og som tager det store læs i mange sammenhænge og dermed fylder lagrene rundt om i verden. Maersk Tacoma har dobbelt skrog, som det hedder når der ligger separate ballasttanke rundt om selve tanksektionen. Der er 14 tanke – syv dobbelttanke adskilt af et centerskot og udenfor hver tank er der så en ballasttank. Tankene er coated med Phenol Epoxy som er en allround coating til transport af CPP-produkter (Clean Petroleum Products) samt en række andre stoffer inklusive visse kemikalier, idet skibet har klasse som chemical carrier.

At Maersk Tacoma på jomfrurejsen har fået en last med palmeolie og efterfølgende en rundt 40 døgns rejse til Europa er valgt med omhu, idet palmeolie har en særdeles gavnlig påvirkning på epoxy coatingen, som hærder perfekt med netop denne type last i tankene. Og rejsetiden til Europa passer nogenlunde med den hærdetid, som producenten af epoxyen har estimeret.

Det er bestemt ikke første gang, at Maersk Tankers har sluttet en sådan rejse for en nybygningen med epoxy coating. Det er stort set sket hver eneste gang et produkttankskib er leveret fra værftet i Østen. Således var det med de 22 skibe i R-serien i årene fra 1999 til 2005 eller de fem skibe N-serien i 2007/08.

Maersk Tacoma har 14 deepwell pumper – en i hver tank – og der kan sejles med seks forskellige ladninger samtidigt. Det samlede lastevolumen er på 54.085 kubikmeter ved 100 % fyldning.

Maskininstallationen er en særdeles brændstof økonomisk hovedmo-tor af typen MAN-B&W 6G50ME-B9.3, der udvikler 7.317 kW til 14,5 knobs servicefart. Maskinen er leveret fra STX Heavy Industries, der er en af B&Ws licenshavere i Korea. Skibet er klasset hos American Bureau of Shipping (ABS), men var oprindeliget designet til Lloyds Register. Det blev af Maersk Tankers flyttet over til ABS, hvor A. P.

Sh

ip’s

Ge

ar &

Su

pp

lies

79

GreenOil Standard ApS

GreenOil Standard ApSJulius Kajus Vej 14, DK-8400 Ebeltoft, DenmarkTel.: +45 87 52 00 84Fax: +45 87 52 00 [email protected]

GreenOil off-line oil filterswith water separation!

Among several others, Maersk Line is a large GreenOil

customer. Hundreds of filtration solutions from GreenOil

have been installed and are in operation onboard

Maersk Line container ships. Among these ships are the

world’s largest container vessels – The Triple-E-series.

Contact GreenOil for further information

Sh

ip’s

Ge

ar &

Su

pp

lies

79

GreenOil Standard ApS

GreenOil Standard ApSJulius Kajus Vej 14, DK-8400 Ebeltoft, DenmarkTel.: +45 87 52 00 84Fax: +45 87 52 00 [email protected]

GreenOil off-line oil filterswith water separation!

Among several others, Maersk Line is a large GreenOil

customer. Hundreds of filtration solutions from GreenOil

have been installed and are in operation onboard

Maersk Line container ships. Among these ships are the

world’s largest container vessels – The Triple-E-series.

Contact GreenOil for further information

Møller-Mærsk gruppen i øjeblikket er stor-kunder med bl.a. Triple E-klassen og formentlig også de videreudviklede Triple E-typer, som netop er kontraheret. Over de senere år er stort set alle nybygninger (mest containerskibe) blevet klasset hos det amerikanske selskab.

Sungdong Shipbuilding afleverer det næste skib i T-klassen i løbet af tre må-neder. Hvert skib blev købt til en pris på 34,75 mio. USD.

TRIM AF FLÅDENMaersk Tacoma er som nævnt den første nybygning siden januar 2012, da Maersk Katalin på 38.500 DWT blev leveret fra Guangzhou i Kina. I de mellemliggende år med særdeles dårligt marked har Maersk Tankers fået trimmet flåden og solgt ud af de ældste enheder. Samtidig har rederiet købt second-hand tonnage med bl.a. ind-køb af Maersk Marmara, Maersk Magellan, Maersk Mediterranean i februar 2012 og Maersk Peary (juli 2011) til US-flag i en særlig charter med forsyningsopgaver til amerikanske baser rundt om i verden.

Sideløbende med second-hand-købene - som formentlig er gjort fornuftigt i et presset marked - har Maersk Tankers skilt sig af med en række ældre enheder, der fortrinsvis var skibe, der var en del af Bro-ströms Tankers, der blev købt i 2009. En del af denne flåde bestod af seks søsterskibe, produkttankskibe på 45.700 DWT og alle leveret fra Halla-værftet i Korea. De er løbende og drypvis solgt til forskellige

operatører fortrinsvis i Østen. Det var Maersk Christiansbro, Maersk Cameron, Maersk Claudia, Maersk Cassandra, Ma-ersk Claire og senest i maj i år, da Maersk Catherine, bygget 1997, blev overleveret til det nigerianske Union Maritime Nigeria og fik navnet Moxon ved et flagskifte og overlevering på Lomé Anchorage. Derefter er skibet blevet beskæftiget som flydende bunkersstation på reden i Lomé i Togo, hvor der gennem flere år har været solgt enorme mængder bunkersolie. Alle de solgte C-skibe var bygget årene i 1995-1997 og havde således rundet eller var tæt på 20 års drift. Maersk Tankers trimming af flåden har også indbefattet den totale afvikling af engagementet i VLCC-segmentet – Very Large Crude Carriers – og sejlads med råolie. Alle skibene blev solgt til Euronav med adresse i Antwerpen i Belgium, som i januar 2013 købte alle 15 VLCC’ere i Maersk Tankers eje for 890 millioner USD med løbende overtagelse charterfrie.

Tilbage i Maersk Tankers er der fortsat to chartrede, japanske-ejede VLCC’ere, hvor certepartierne løber til midt på som-meren, og derefter kan tilbageleveres til ejerne. Dermed er Maersk Tankers helt ud af super-tank-segment, hvor rederiet har været siden 1968, da Dirch Mærsk blev leveret fra Odense Staalskibsværft og var det første, der rundede grænsen for supertankere på 200.000 DWT. Dirch Mærsk var på 205.600 DWT.

FAKTA OM MAERSK TACOMA

Byggeværft Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering Co, Tongyong

Byggenummer # 3075Køllagt 13. oktober 2014Afleveret 29. april 2015Hjemhavn SingaporeKaldesignal 9V3360IMO-nummer 9708617Længde o.a. 182,7 mLængde p.p. 174 mBredde 32,2 mDybgang 12,5 mSidehøjde 19,1 mFribord lastet 6,60 mTonnage 29.945 BT 13.788 NT 47.347 DWTAntal tanke 2 x 7Ballasttanke 2 x 7Cargopumper 14Dæskran 10 tonsLastevolumen (100%) 54.085 kubikmeterVandballast 22.289 kubikmeterFuelolie 1.255 kubikmeterGasolie 292,7 kubikmeterFerskvand 402 kubikmeterHovedmaskineri STX/MAN-B&W type 6G50ME-

B9.3Udtag 7.317 kWServicefart 14,5 knobKlasse American Bureau of Shipping

(ABS) A1 Chemical carrier

Golfklubben blev grundlagt i 1898 og er dermed Skan-dinaviens ældste. Den nuværende golfbane blev anlagt i 1928. Hans Kongelige Højhed Kronprins Frederik og Hendes Kongelige Højhed Kronprinsesse Mary er æres-medlemmer i golfklubben. MGC er tiltænkt som en dag væk fra skrivebordet, hvor branchefolk kan mødes over andet end arbejde. Da den maritime branche har mange golfspillere, håber vi at MGC kan blive et fornøjeligt og ikke mindst udfordrende arrangement.

Turneringen finder sted i Københavns Golf Klub d. 7 August. Starttid med gunstart kl 14:00.

Foruden selve turneringen byder vi på lækker aftenbuf-fet med grill.

Pris for deltagelse: Matchfee inklusiv aftenbuffet 500.- + Moms pr. person. Grupper på minimum 10 personer 450.- + Moms.

For andre gæster der kun vil se på og deltage ved spis-ning er prisen 200.- + Moms.

Tilmeld jer inden 20/7 på [email protected]

MGC Maritime Golf ChampionshipsKøbenhavns Golf Klub og Maritime Danmark er gået sammen om at skabe MGC golfturnering på de smukke naturskønne områder i Dyrehaven ved Klampenborg.

GrønPantone 343CMYK: 89/19/72/66RGB:3/86/66

RødPantone 032CMYK: 0/87/60/0RGB: 237/41/57

BlåPantone 281CMYK: 100/85/5/35RGB: 0/38/100

GulPantone 129CMYK: 0/11/73/0RGB: 243/207/69

9 81 8

lLOGO KGK/01.JULI. 2009

Tilmeld jer årets Maritime Golftunerring MGC

DANMARK

DANMARK

Vores projektteam indeholder alle relevante kompetencer og dette sammenholdt med

organisationsformen kan der reageres kompetent, hurtigt og effektivt. Alle andre funktioner på værftet støtter op omkring denne organisation, fortæller Roar Falkenberg, adm. direktør for Søby Værft.

Søby Værft reparerer, vedligeholder og ombygger alle typer skibe, lige fra skibe til offshore-sektoren, tankskibe, færger, forsvarets fartøjer mv. Uagtet hvilken skibstype det drejer sig om, har værftet opbygget værdistrøm og projektorganisation, hvor skibet er sat i centrum. Der nedsættes en projektgruppe for hvert skib, hvor hver projekt-

gruppe tager sig af et enkelt skib med det formål at få skibet ud at sejle igen hurtigst muligt.

Værftet har tre tørdokker hvoraf den største dok har en længde på 115 meter, en bredde på 24 meter og en dybgang på seks meter. Typisk har Søby Værft seks-syv skibe inde ad gangen, men kan sagtens have op til 12 skibe inde samtidigt.

Der er planer om at udvide havnen i Søby, hvilket vil give Søby Værft væsentligt mere plads, som er en betingelse for, at værftet kan fortsætte den positive udvikling og vækst der har kendetegnet virksomheden lige siden grundlæggelsen i 1931.

Søby Værft er også et nybygningsværft og har blandt andet bygget alle 30 fartøjer til Marinehjem-meværnet. Det seneste, MHV 912, blev leveret i juni 2011. Også flere færger til de mindre danske øer er bygget i Søby, blandt andet færgerne Faaborg III og Agersø III.

EVALUERINGSPROCESSøby Værft gennemfører efter hver eneste dokning en evaluering, hvor værftet samler relevante medarbejdere til en drøftelse af forløbet.

-Men det er ikke nok at evaluere internt, vi skal også kende kundens oplevelse af forløbet.

KUNDENS BEHOV ER ALTID I CENTRUMFor Søby Værft er det vigtigt, at kunden altid er i fokus. Derfor har vi over de seneste år bygget en projektorganisation op, som samler relevante kernekompetencer omkring den enkelte dokning og som gør, at samarbejde, kommunikation og planlægning forløber optimalt med henblik på at gennemføre arbejdet omkring en dokning økonomisk og tidsmæssigt bedst muligt for kunden.

PROFIL


Derfor evaluerer vi hver gang face to face med kunden, inden han sejler herfra. For at kunne udvikle og forbedre os er det vigtigt for os, at vi sammenholder vores egne erfaringer med kundens oplevelser. Desuden vil vi også gerne vide, hvad vi kan gøre bedre til næste gang, siger Roar Falkenberg.

Noget af det, som kunderne vurderer os højt på ved alle evalueringer er tillid. Samtidig nævner de at værftets organisationsstruktur er enkel, hvilket gør det nemt og hurtigt at finde ud af, hvilke personer de skal have fat i.

MILJØ- OG KVALITETSCERTIFICERINGSøby Værft har for nylig opnået certificering af både ISO 9001 og 14001, hvilket har været et vigtigt strategisk parameter for værftet.

-Vi ønsker at sende et klart signal om, at vi har styr på kvaliteten og på miljøpolitikken. Det er et signal, vi sender internt her i huset, men også eksternt i forhold til kunder og

samarbejdspartnere. Vi ønsker at signalere, at vi tager ansvar hele vejen rundt, siger Roar Falkenberg.

ANSVAR, UDVIKLING OG DIALOGDe tre begreber Ansvar, Udvikling og Dialog udgør værdigrundlaget for Søby Værft, et værdigrundlag som trækker tråde til værftets historie, men som også udmønter sig i værftets dagligdag og danner grundlag for værftets strategi og fremtidsvisioner.

-Det er et beslutningsgrundlag for både med-arbejderen i produktionen og lederen. Vores medarbejdere er rigtigt gode til at tage ansvar og til altid at arbejde efter den bedste løsning, til gavn for kunden. Med en åben og ærlig dialog når vi langt i forhold til at imødekomme kundens forventninger og behov, siger Roar Falkenberg.


FREMTIDSSIKRING AF FJORD LINE SAT I GANG Alle sten bliver vendt i den dansk-norske rederikoncern Fjord Line for at finde besparelser og optimere driften, der kan være med til at strømline og fremtidssikre rederiet. Intet er helligt - alt bliver gennemgået, siger rederi-direktør Morten Larsen.

AF JENS NØRGAARD

Milliard investeringerne i verdens første 100 procent LNG drevne naturgasfærger mel-

lem Hirtshals, Stavanger og Bergen og Hirtshals-Langesund samt ombygning og indsættelse af det tidligere flagskib ”Bergensfjord” nu ”Oslofjord” til den stærkt konkurrence prægede indkøbsrute mellem Sandefjord i Norge og Strömstad i Sverige har været kostbar for rederiet.

Derudover kæmper Fjord Line fortsat på overfar-ten på tværs af Oslofjorden. Såvel de kommunale havnemyndigheder i Sandejord og Strömstad udfordrer fortsat det dansk-norske rederi ved anløb af havnene. I første omgang nægtede man Fjord Line de ansøgte slottider. Det skete under henvisning til, at der ikke var plads til yderligere betjening af en færge. Bedre blev det ikke af, at det norske rederi Color Line, der indtil Fjord Lines ankomst sad på monopolet på overfarten fra den sydnorske by til Sverige, bakkede op om myndighedernes udfordring i relation til Fjord Line og før dem det nu hedengangne ”Kystlink”.

HAR INTET LÆRTColor Line var i forbindelse med Kystlinks ansøg-ning om at sejle på den populære indkøbsrute mellem Sandefjord og Strömstad af den over-bevisning, at rederiet havde eneret til anløb af den svenske havneby. Ifølge ESA, (European Surveillance Authority, red.), var det i strid med EU’s konkurrenceregler. Rederiet blev derfor idømt en bøde på 145 millioner kroner i 2012.

Med andre ord har ingen af de blokerende parter lært af de fejltrin som havnemyndighederne i Kristiansand begik, da man forsøgte at udelukke Fjord Lines katamaranfærge ”Fjord Cat” fra at konkurrere på overfarten i sommerhalvåret mel-lem Hirtshals og Kristiansand. Det endte med et forlig i 2013 og million erstatning til Fjord Line fra havnemyndighederne i Kristiansand. Sagen mellem Color Line og Sandefjord Kommune samt Fjord Line er berammet for Sandefjord Tingsret til september.

STORT UNDERSKUDRegnskabsåret for Fjord Line i 2014 var utilfreds-stillende – et trecifret millionunderskud, der ikke mindst skyldes mange engangsomkostninger ifm. indsættelsen af ”Bergensfjord” og ”Oslofjord” i 2014, men også forsinkelser hos værfterne i Polen og Norge samt ombygning af ”Oslofjord” i Finland præger billedet negativt i 2014. Hertil kommer omfattende investeringer i terminaler i Risavika og Hirtshals herunder LNG anlæg. Den seneste LNG tank blev leveret i foråret i Hirtshals. Alle disse ting tilsammen har ikke kunnet undgå at gå ud over personalet især i den administrative del på skib og på land.

- Vi har desværre måttet sige farvel til flere, og jeg vil ikke love, at vi er færdige med at skære til og forenkle processerne. Vi må på alle måder være mere innovative og kreative på den gode måde, fastslår rederidirektør Morten Larsen.


Beslutningsvejene skal gøres langt kortere. Den enkelte medarbejder skal have et større ansvar. Vi må tænke smartere både strategisk i marketing og på indkøbssiden. Det handler om synergier og lave en moderne og tidssvarende organisation. Med andre ord skal vore tiltag styrkes eftertrykkeligt. Derfor søger vi en HR direktør til snarlige tiltrædelse her i Hirtshals.

Fjord Line beskæftiger 450 medarbejder på års-basis. I sommersæsonen hvor rederiet også har indsat katamaranfærgen under brandet ”Fjord Line Express” på overfarten mellem Hirtshals og Kristiansand er der 700 beskæftiget.

GENSKABE TILLIDENMorten Larsen har sammen med den ny kon-cernchef – svenskeren Rickard Ternblom – der kom til jobbet som linjedirektør på ruten Lan-gesund – Hirtshals, fået til opgave at strømline koncernen og genskabe tilliden til rederiet såvel blandt ejerne, bestyrelsen som kunderne.

Noget tyder på at rederiet er på rette spor. Tallene fra første kvartal viser, at rederiet har transpor-teret ikke færre end 140.500 passagerer mellem Danmark, Norge og Sverige. Det er en stigning på 140 procent i forhold til sidste år. Antallet af personbiler og lastbiler steg med henholdsvis 89 procent og 53 procent.

Bemærkelsesværdigt er, at Fjord Line gradvist har vundet markedsandele på den nystartede overfart mellem Sandefjord og Strömstad på trods af trængslerne i havnene.

Morten Larsen indrømmer: -Kurven viser, det går fremad!

LØBENDE FORBEDRING- I rederiet må vi være på vagt og hele tiden afsøge muligheder for at forbedre os, fortsætter rederidirektøren. Skal vi blande os i debatten om infrastrukturen på Vestlandet mellem Risavika/Stavanger og Bergen? Spørgsmålet blev bragt på bane under præsentationen af et nyt maritimt transportprojekt Cargo Ferry i Oslo i foråret.

Det var DNV GLs vicepræsident Remi Eriksen, der fremlagde projektet som ifølge de udar-bejdede analyser viser, at 17 til 20 millioner ton gods transporteres på lastbiler over lange distancer til/fra de norske kystbyer. Transpor-ten kunne ligeså godt foregå med færge eller specialskibe af typen Lo/Lo med egne kraner. Lo/Lo skibene skal kunne bære 110 til 140 stk. 40 eller 45 fods container. Skibe af denne type kræver ikke assistance fra land, da det er udstyret med automatisk fortøjningssystem.

Skal man undgå en nedsmeltning af det norske vejnet skal der handles. Sådan sagde admi-nistrerende direktør, David Ottesen, Risavika Havn ved Stavanger i efteråret i et eksklusivt interview med Maritime Danmark.

TUNGTRANSPORTEN EKSPLODERETTungtransporten i Norge er eksploderet. Resul-tatet er ikke mindre end 40 til 50 dødsulykker årligt. Mellem Risavika og Bergen truckes dagligt 100 trailere. De kunne i ligeså høj grad sejles på

færge eller specialudviklede Lo/Lo fartøjer. Ved at lade skibene gå i rotation med daglige sene afgange mellem Risavika og bl.a. Mongstad samt ugentlige afgange til Florø og Kristians-und kunne en væsentlig del af godset flyttes fra ”gummihjul” til søen og reducere antallet af trafikulykker samt sikre miljøet.

Rederidirektør Morten Larsen kender til planerne og er bestemt ikke uinteresseret, men som meget andet er det strandet politisk. Fjord Line kan løfte opgaven med minimum 50 løstrailere begge veje mellem Risavika og Bergen og retur. Måske lidt færre i sommermånederne grundet turisttilstrømningen. Problemet er ikke løstrailer, men derimod en truck med chauffør foran en trailer og f.eks. spørgsmålet om chaufføren har betalt norsk moms af fortæring ombord osv.

- Uanset hvor mange garantier vi udsteder over for de norske myndigheder har sagen trukket ud. Fra vores side er der ingen problemer i at styre processen. Som rederi kan vi tilbyde vores ekspertise og service. Det må være de norske politikere der tager ansvar og ejerskab i miljø- og logistikdebatten, slutter rederidirektør Morten Larsen.


Nanol Technologies OY i Finland arbejder med tilsætningsstoffer – additiver – til smøremidler rækkende fra motorolie og smøre-

olie til smørefedt. Additivet er baseret på bittesmå partikler – nano partikler – som hæfter sig til de overflader, der skal smøres og derved nedsætter friktionen. Nanopartiklerne indeholder kobber. Det betyder mindre brændstofforbrug og længere levetid for maskineriet.

Nanol Technologies OY er en high-tech virksomhed, der blev startet i 2010, og som allerede har bidt sig fast på markedet for additiver. Virksomheden har i dag filialer i Rusland og Tyskland.

Forsøg om bord på finske Ro-Ro og tørlastskibe har vist brænd-stofbesparelser på 5 % i testperioder på 6-12 måneder. Forsøg på dieselmotorer til person- og lastbiler er udført på prøveanstalter og universiteter i Finland, Tyskland samt Rusland og har ligeledes vist brændstofbesparelser på indtil 5 %.

Det patenterede produkt Nanol ™ skal ifølge direktør Johan von Knor-ring tilsættes det eksisterende smøremiddel, hvilket skulle være såre let. Produktet er altså ikke i hænderne på etablerede olieselskaber.

Nanopartikler er meget små. De måles i nanometer, hvilket er en mil-liardtedel af en meter. Til sammenligning kan tages velkendte ting fra menneskelegemet: et hår måler100.000 nanometer svarende til 0,1 mm, en bakterie måler1000 nanometer eller en tusindedel af en mil-limeter og en celle 100 nanometer. Herfra og nedefter taler man om nanopartikler, som forskerne ikke kan se uden mikroskop vel at mærke elektronmikroskop. Forskerne kan se de enkelte molekyler og atomer i et stof, og de kan flytte rundt med dem og dermed lave om på kendte materialers egenskaber. I maskinteknikken kan man eksempelvis se på overflader og anbringe nanopartikler på dem, således at friktionen bliver mindre. Det er netop det, som Nanol Technologies OY har gjort i det nye og patenterede additiv Nanol ™.

MOTOROLIE MED NANOPARTIKLER

SPARER BRÆNDSTOF

Finske Nanol Technologies OY har udviklet et additiv til motorolie baseret på nanopartikler, som giver op til 5 % besparelse i brændstof.

AF MANFRED SCHOU


FAKTABOKS ADDITIVERAlle motorolier benytter additiver. Det er tilsætningsstoffer, som er opløselige i motorolien. Uden additiver duer motorolien ikke!

Nogle af de vigtigste er:Antioxidanter modvirker, at olien nedbrydes af luftens ilt. De forlænger oliens levetid.Antiskum additiver modvirker skumdannelse. Når motorolien kommer fra motoren til oliesumpen, er den skoldhed og nærmest koger. Den skal bringes til ro og køles ned, inden den igen kan pumpes ind i motoren. Det er vigtigt, at oliesumpen er tilstræk-kelig stor. Ofte bruges silikone som additiv.

Viskositetsforbedrende additiver sørger for, at motorolien ikke bliver for tyndtflydende, når den bliver varm ved hård belastning af motoren. En for tyndtflydende motorolie – lille viskositet – mister sin evne til at smøre, hvilket kan føre til rivning og ødelæggelse af motoren.

Additiver til opløsning og opslemning af de uundgåelige partikler af sod, koks og slid. Partiklerne udskiftes ikke, men bliver i olien indtil næste olieskift.

Slidreducerende additiver. Ofte anvendes forbindelser af zink.

Detergenter nedsætter overfladespændingen, holder motorolien ren og optager snavs. Princippet kendes fra opvaskemidler.

Fælles for alle additiver er, at de har begrænset levetid. Derfor er det vigtigt at overholde terminerne for olieskift.

FAKTABOKS SMØREOLIE OG MOTOROLIEEn smøreolie skal smøre, mens en motorolie udover at smøre også skal køle de varme motordele og her især stemplet, som er i direkte kontakt med den hede forbrændingsgas. Derfor er kravene til motorolie høje og prisen derefter.

Man skelner mellem mineralske og syntetiske mo-torolier. Mineralsk olie er et destillat af råolie, mens syntetisk olie er fremstillet kemisk ved behandling af mineralolie eller andre organiske kulforbindelser. Den syntetiske olie har på flere områder bedre egenskaber, men prisen er også højere. I højtydende dieselmotorer til biler og trucks foreskrives syntetisk motorolie.

Ofte anvendes et blandingsprodukt, det gælder således for skibsmotorer af mærket MAN.

FAKTABOKS NANONano kommer fra gammelt græsk og betyder dværg eller ”bittelille”. I dag genfindes ordet på fransk, hvor en dværg hedder ”nain” og på spansk ”niño”.

Ordet nano bruges som prefix i det metriske måle-system. Her er de grundlæggende enheder meter, gram, sekund og ampère. Prefixet er et foranstillet ord. Prefixet milli betyder en tusindedel eller 10-3, mikro eller en milliontedel 10-6 og nano en mil-liardtedel eller 10-9.

I nanoverdenen ser forskerne med elektronmikro-skoper på de enkelte molekyler og atomer, og kan flytte rundt med dem og derved lave om på kendte materialers egenskaber. Det giver uanede mulig-heder inden for elektronik – hurtigere og mindre computere – og lægevidenskab – bekæmpelse af virus og kræftceller.


Der har længe været arbejdet med at skaffe bedre kapacitet til dokning af store skibe

blandt de virksomheder i Thyborøn, der ser-vicerer fiskerflåden og andre kunder, der måtte sejle forbi den vestjyske havneby. Hidtil har man måttet klare sig med de små 1.000 tons egenvægt, som der er mulighed at trække på en af de fire beddingspladser, som i øjeblikket er til rådighed i Thyborøn Ophalerbedding A/S, som selskabet hedder. Det ejes af Agger Værft og datterselskabet DanCoat og selvom Agger Værft rent fysisk ligger små 15 km. fra Thyborøn er værftet og dets datterselskaber en meget aktiv medspiller i det serviceudbud, der findes i Thyborøn.

Den flydedok, som er købt i Göteborg for rundt 30 millioner kroner, er en alternativ løsning til de planer, der for nogle år siden var for at bygge en tørdok – i nogenlunde samme stør-relse – med det samme formål: At servicere de store fiskeskibe og måske tiltrække andre typer kunder til byen. Planerne om tørdokken indbefattede en medfinansiering fra EU til et af Danmarks yderområder, men netop denne del stødte på betydelig modstand fra andre værfter i Danmark, der fandt det dybt urimeligt, at offentlige tilskud skulle bruges til at etablere en konkurrerende virksomhed.

- Vi har flere gange måttet sende udenlandske skibe til andre værfter, fordi vi ikke selv kunne tage dem op her i Thyborøn, og det antal af henvendelse vi løbende har, giver os en fornem-melse af, at det her skal vi nok kunne få til køre, siger Tage Hansen, der er bestyrelsesformand i Thyborøn Ophalerbedding A/S og samtidig er direktør og chef i virksomheden Thyborøn Skibs & Motor (3xJ), og som er en af de virk-somheder, der betjener sig af beddingen og dokningsmulighederne.

- Vi er ret sikre på, at flydedokken kommer til at betyde, at vi skal have rundt 40 personer mere i arbejde. Vi er også ret sikre på, at det ikke kun

kommer havnevirksomhederne til gavn, at der bliver skabt nye muligheder i Thyborøn. Det kommer helt sikkert også til at smitte af på hele Thyborøn by. Der bliver mere til bager og slagter og andre forretninger, når der kommer skibe til byen for at blive repareret, siger Tage Hansen.

ANLÆGSARBEJDEDokken ventes allerede i slutningen af juni at ankomme til Thyborøn og skal slæbes fra Göte-borg af to Em. Z. Svitzer bugserbåde. I Thyborøn skal den permanent ligge ved Nordsøkaj i den inderste del af havnen. Der er i øjeblikket ved at blive renoveret et stykke kaj og det tilhørende kajareal, som dermed kommer til at kunne tåle større belastninger. Det gælder f.eks. mobilkraner og andre enheder, der skal bruges i forbindelse med dokninger. Flydedokken er umiddelbart klar til brug ved ankomsten til Thyborøn.

- Vi regner da med, at vi er klar så snart vi har fået sluttet strømmen til, og derefter kan vi sådan set gå i gang med arbejdet, siger Tage Hansen. Der er ikke nogen dokgrav, men det er noget vi hen ad vejen vil kikke på, men foreløbig bruger vi dokken med den vanddybde, der i havnen. Det betyder, at vi kan dokke skibe med en dyb-gang på indtil 6,5 meter og vi er klar hen midt på sommeren og så skal kunder være særdeles velkomne, siger Tage Hansen.

Renovering af kajvæggen og kajgaden står Thyborøn havn for. Det sker for midler, som en del af den låneramme på 90 millioner, som Lemvig Byråd i november 2014 vedtog at give havnen tilladelse til at optage med renovering af Nordsøkaj (ca. 30 millioner kroner) samt etablering af en offshorekaj.

DOKKENFlydedokken er købt fra Damen Shiprepair Götaverkens konkursbo. Damen Shiprepair Götaverken blev etableret i 2012, da den hol-landske Damen koncern overtog Götaverken

Cityvarvet i Göteborg, der også den gang var det største reparationsværft i Sverige. Det hol-landske engagement holdt ikke længe, da det hollandske selskab ikke kunne få økonomien til at balancere. I stedet blev der 23. april 2014 indgivet konkursbegæring, og de sidste 50 værftsarbejdere blev afskediget som de sidste af den enorme skare, der gennem tiderne har været en del af skibsbygningsindustrien i Göteborg.

I fordums tider var der to skibsværfter i byen: Eriksbergs M/V og Götaverken, der havde ”stor”-produktion ved Arendal-værftet i Skærgården. Den dok, som nu er solgt til Thyborøn, er den mindste af de to ved Damen-værftet. Den er

THYBORØN BYDER PÅ NYE MULIGHEDER FOR DOKNING

Thyborøn Ophalerbedding A/S, der ejes af Agger Værft og DanCoat, har realiseret den drøm, som en række servicevirksomheder i Thyborøn længe har arbejdet med: At købe en flydedok. Det er sket gennem købet af en flydedok, der blev ledig, da det største reparationsværft i Sverige lukkede i foråret 2014. I mellemtiden har bobestyreren solgt ud af aktiverne og var nu nået til en af to flydedokke, som i denne måned ventes til Thyborøn.

AF BENT MIKKELSEN


bygget i 1960 og tager skibe op til 141 meter i længden, 25 meter i bredden og altså med en dybgang på 6,5 meter, der er dokkens mak-simale indvendige mål. Den har desuden en dok-pit – til at arbejde med f.eks. nedsænkbare azimuth-propeller – på 3,6 x 4,8 x 3,5 meter og løfter op til 7.950 tons egenvægt.

Boet efter Damen Shiprepair Götaverken har fortsat en flydedok, der kan tage Panmax-størrelser (op til 25.000 tons egenvægt) til salg.

STIGENDE BEHOVServicevirksomhederne i Thyborøn har arbejdet længe med at øge kapaciteten for dokning af

skibe. Det er sket i takt med at rederierne har købt større og større skibe til fiskeriet. Således har den netop afsluttede tobis-periode vist, at stadig større skibe anløber Thyborøn for losning. Det er bl.a. Danmarks største fiskeskib Gitte Henning, der med 86 meter i længden og 17 meter i bredden ikke længere behøver at dokke i andre havne, men kan fortsætte det samarbejde, som rederiet allerede har med alle virksomhederne i Thyborøn. Det samme gælder f.eks. rederierne bag trawleren Ariadne, som måler 53 x 12 meter eller Meilsø, der også i år er købt til Thyborøn-flåden. Den måler 57 x 10 meter.

Der er en tendens til, at rederierne samler kvoter og investerer i større skibe og dermed skaber et behov for større doknings kapacitet.

- Det er jo også muligt for os at tage to skibe ind i en stor dok samtidig, så uanset giver den nye dok os en hel masse muligheder, siger Tage Hansen, Thyborøn Ophalerbedding. Han påpe-ger også, at Thyborøn-virksomhederne nu har mulighed for at byde på andre opgaver – som færger, supplyskibe eller større fragtskibe, som alligevel sejler i Nordsøen lige udenfor Thyborøn.


SØMANDSKONEFORENINGEN - MERE END EN KAFFEKLUB

Sømandskoneforeningen af 1976 blev etableret som netværk, dengang mændene var til søs i halve år ad gangen – og en telefonopringning var en sjælden luksus. I dag er situationen en helt anden. Man kan kontak-te hinanden døgnet rundt, og udetiden er kortere. Er der overhovedet et behov for foreningen?

AF CHRISTINA KRACHT


- Ja, svarer Dominique Jacobsen meget klart og tydeligt. Hun er 28 år og bor med sin kæreste gennem 13 år i Svendborg. Rene Hansen er overstyrmand i Maersk. Ude 11 uger ad gangen og hjemme lige så længe.

- Dengang blev man lykkelig for den meget sjældne korte opringning”, fortsætter hun, ”men savnet og tomheden virker for nogen paradoksalt nok større, hvis man har daglig kontakt gennem eksempelvis Skype eller telefon”.

For at undgå netop at pleje savnet, har Do-minique Jacobsen og hendes kæreste valgt ikke at have kontakt ret ofte.

- Man står jo alligevel alene med vand ud over det hele, når vaskemaskinen er gået i stykker, fortæller hun. Og samtidig er det frustrerende for manden til søs ikke at kunne hjælpe. Så hellere lade ham leve i lykkelig uvidenhed og klare de små dagligdagsproblemer selv.

- Men sker der noget alvorligt, ved vi, at vi straks kan ringe – og det giver selvfølgelig en enorm tryghed, erkender Dominique Jacobsen.

Men i det daglige er det dog stadig trygt at have et netværk om sig, der forstår de udfor-dringer og savn, det byder med en partner til søs langt fra dagligdagen. Der kommer foreningen ind.

ALTID EN HJÆLPENDE HÅND - Selvom vi tit bare mødes til kaffe, er vi be-stemt ikke KUN kaffeveninder i foreningen, siger Dominique Jacobsen – ”vi har en ind-forstået fælles forståelse for savnet – eller bevidstheden om de farer, vores mænd lever i”. Uroen, når kursen går mod farvande med pirater. Eller angsten, da en Scandlines færge væltede under et dokophold i Polen i marts. Den efterfølgende forløsning på angsten, da de involverede hustruer fandt ud af, at deres mænd var ok.

Og så drøfter de udfordringerne, der opstår, når manden kommer hjem fra søen. For det er ikke altid en dans på gensynsroser, når han står i døråbningen og gerne vil – og skal – finde sin plads i hjemmet. Når nu man selv har styret det hele selvstændigt i flere måneder.

Også praktiske ting hjælper de hinanden med. En ferieramte mand sættes af sin kone til at hjælpe en anden med at reparere en vaske-maskine. De hjælper hinanden med at flytte. Transporterer hinandens børn til sport. Afhol-der ”computerdage”, hvor de yngre hjælper de ældre med teknologien. Selv tog Dominique Jacobsen en hjemmearbejdsdag for at hjælpe en ”sømandskone” med at få passet et sygt barn. Og ville gøre det igen.

FORENINGENEn flok sømandskoner fra Svendborg etab-lerede i 1976 foreningen. Formålet var den-gang – som i dag – at skabe et netværk, hvor medlemmerne støtter hinanden, med de udfordringer det giver at være alene, mens ens mand er på søen.

For tiden er der omkring 120 medlemmer fordelt på 12 lokalforeninger. Alle kvinder. I Svendborg er der for tiden 30 medlemmer med omkring 50 aktivitetstilbud årligt. Første weekend i oktober er der medlemsmøde for alle i Landsforeningen med mulighed for overnatning.

Formanden bliver valgt for to år ad gangen, - en tjans Dominique Jacobsen netop har overtaget. Landsforeningens bestyrelse mødes fire gange årligt, og Dominique Jacobsens ambition er at gøre foreningen mere synlig for at hverve flere medlemmer.

- Mund-til-mund metoden er ikke nok, fortæl-ler hun, ”for vores mænd er ikke gode til at tale om foreningen, selvom de elsker at være med til vores arrangementer – og der få sat ansigt på de kvinder, de hører så meget om”.

Hun tænker at promovere foreningen mere via sociale medier, arrangementer og forbedring af hjemmesiden.

OGSÅ FOR MÆND OG KÆRESTERDominique Jacobsen erkender, at navnet er en udfordring, da det kan signalere ”strikkeklub for ældre koner”.

- Selv hørte jeg om foreningen i et interview med en ”sømandskone” – og tvivlede på, om jeg som kæreste til en sømand kunne være med i ”kone-foreningen”, griner Dominique Jacobsen.

Og mændene bliver der jo stadig flere af i takt med, at der kommer flere kvindelige søfarende. Endnu har ingen meldt sig ind som fuldt medlem. Måske fordi de ikke kan identificere sig med navnet.

Mange nye navne har været diskuteret - eksem-pelvis ”Den Blå Familie”, der måske ville ramme bredere og måske ramme netop mændene og Offshore-industrien. Men mange identificerer foreningen med det gamle navn og er stolte af at være sømandskoner. Derfor er det endnu kun blevet ved snakken om at finde et mere tidssvarende navn. Et navn, som indikerer, at alle med kontakt til ”Det Blå Danmark” uanset køn er velkomne.

Læs mere om foreningen på deres hjemmeside http://www.soemandskoner.dk/


NY OFFSHORE-MESSE I FREDERICIAOnsdag den 3. juni sluttede den første udgave af O & M Offshore Expo 2015, en messe med fokus på drift og vedligehold i den danske offshore-industri. 1.159 besøgende lagde vejen forbi MESSE C i Fredericia.

På godt 100 stande kunne de besøgende orientere sig om det nyeste inden for sik-

kerhedsudstyr, arbejdstøj, værktøj, rådgivning, uddannelse med mere. Målgruppen var alle de aktører, der arbejder med borerigge, hav-vindmøller og andre offshore- og maritime forretningsområder.

Den umiddelbare dom både fra arrangør- og udstillerside var nogenlunde enslydende efter premiereudgaven af offshoremessen: Der var tale om to gode dage med fagligheden i højsædet, networking og et velfungerende koncept. Men det samlede besøgstal på 1.159 fagfolk kunne arrangørerne godt have ønsket sig højere.

På trods af det mindre end ventede besøgstal havde eksempelvis Etisoft fra Silkeborg en god

messe. Virksomheden, der sælger mærknings-systemer til blandt andet offshore-industrien, fik særligt på førstedagen tirsdag skabt mange nye og løfterige kontakter.

- Dem skal vi arbejde videre med i den kom-mende tid. Det er naturligvis altid svært at spå om, hvad det fører med sig. Men hvis eksempelvis et stort projekt, som vi skal give bud på, kommer hjem, så er deltagelsen her bestemt forrentet, siger direktør John Peter-sen, som synes godt om konceptet bag O & M Offshore Expo.

Peter Sunesen, projektleder i MESSE C, be-tegner premiereudgaven af O & M Offshore Expo som en god platform at udvikle messen yderligere ud fra.

- De faldende oliepriser har ramt offshore-industrien ganske hårdt, og det vil naturligt nok afspejle sig på en messe som denne. Men branchen har et kæmpe udviklingspotentiale og vil naturligvis genvinde kampformen, og så bliver det alt andet lige nemmere at sætte industrien stævne”.

- Nu vil vi i første omgang sammen med bran-chen sætte os og evaluere på messen. Hvis opbakningen fra offshore-området er til stede, er vi naturligvis klar til bruge de indhøstede erfaringer til at skabe en endnu bedre messe om to år”, siger Peter Sunesen.

KILDE: O & M OFFSHORE EXPO 2015


ET MÆRKELIGT SKIB”Ship Ahoy”, siger kaptajnen og peger på et mærkeligt skib med fire skorstene, fladt dæk med to svære kraner og en lille overbygning forude. Han ser på sin radarskærm og klikker ind på AIS – Automatic Identification System. Skibet hedder E-Ship 1, IMO nr. 9417142, ejes af Enercon med hjemsted i Emden og sejler med vindmøller.

AF MANFRED SCHOU

Skibet er bygget i 2010, er 130 m langt og 24 m bredt. Maskineriet er diesel-elektrisk

med ydelsen 7,5 MW, hvilket giver en fart på 17,5 knob. Skibet er isforstærket. Dette bl.a. af hensyn til sejlads i den Botniske Bugt.

De to kraner kan løfte 80 henholdsvis 120 tons. De er placeret i samme side, bagbord.

Dækket er fladt og kan også bære dækslast.

ROTERENDE SEJL SPARER FUELDe fire cylindriske ”skorstene” er såkaldte Flettner Rotorer. De virker som sejl på et sejlskib, men er mere effektive og mindre komplicerede. Diameter 4 m og højde 27 m.

Når vinden blæser, deles vinden på begge sider af cylinderen. Men hvis cylinderen roterer, vil den ene luftstrøm sætte farten op og den anden far-ten ned. Det er som vingen på en flyvemaskine, hvor forskellen i fart for oven og for neden på vingen giver den opdrift, som gør det muligt at

flyve. Flettner Rotoren giver en kraft vinkelret på vindhastigheden.

Sidevind er idéel, fordi man ved ændring af omdrejningsretningen altid kan få kraft fremad. Modvind og medvind giver sideværts kraft til sejlads op imod vinden. Rotoren drives af en el-motor, mens rotorkraften til fremdrift af far-tøjet er rent mekanisk. Flettner Rotoren blev opfundet af den tyske ingeniør Anton Flettner, som i 1926 krydsede Atlanten med sit rotorskib ”Baden-Baden”. Med datidens lave energipriser gik konceptet i glemmebogen.

De første driftserfaringer fra Enercons skib viser, at der kan spares op til 25 % fuel med Flettner Rotorer.

ENERCON – FØRENDE VINDMØLLEPRODUCENTEnercon er en innovativ tysk vindmølleproducent, der har omkring 60 % af hjemmemarkedet, 25 % af det europæiske og 8,5 % af verdensmarkedet

for vindmøller. Enercon har siden 1992 kun byg-get gearløse vindmøller. At slippe for den dyre, tunge og ofte fejlplagede gearkasse forudsætter en langsomt løbende generator. Enercon har derfor udviklet en såkaldt ringgenerator, hvor et stort antal poler er anbragt på en ring med stor diameter. Generatoren til en 7 MW maskine vejer 220 tons og har diameteren 12 m. Af hensyn til transporten er den delt i segmenter, der boltes sammen på stedet. En vinge er 63 m lang og vejer 65 tons. Af hensyn til transporten er vingen delt i to og samles med bolte på stedet. Fundamentet er af beton, ligesom tårnet er opbygget af ringe af beton støbt på stedet.

Enercon bygger kun vindmøller til placering på land. Offshore er alt for dyrt og kompliceret, og der er ifølge Enercon masser af gode placerin-ger på land. Enercon sælger ikke vindmøller i Danmark, hvor markedet domineres af Vestas og Siemens Wind Power.

E-Ship 1 for fuld fart ud for hjemstedshavnen Emden. Skibet kan ses passere igennem de danske farvande, i Nordsøen og Østersøen samt på alle de syv have.

FOTO

: EN

ERCO

N


Når Maskinmesteruddannelsen i Esbjerg, efter først at være lukket ned i starten

af 00’erne, er genopstået som en anden fugl Phønix, og nu forventes fuldt udbygget den 1. januar 2018, vil elevtallet under Fredericia Maskinmesterskole stige fra de nuværende 500 til 650. Heraf vil 250 studerende være indskre-vet på Fredericia Maskinmesterskole Esbjerg.

Når Esbjerg allerede på nuværende tidspunkt - et år efter den ny opstart - er kommet godt fra land, hænger det ikke mindst sammen

med etableringen af offshore linjen. Den er udviklet i et tæt samarbejde med de store virksomheder i Vesterhavsbyen som Semco Maritime A/S, DONG Energy A/S, Mærsk Olie & Gas A/S og Rambøll A/S.

STUDERENDE EFTERTRAGTETGrunden til den store interesse for maskin-mester uddannelsen hænger ikke mindst sammen med blandingen af teori og praktik. Det betyder, at vi med nye muligheder har fået Danmarks bredeste tekniske uddannelse stablet

på benene. Det fortæller rektor for Fredericia og Esbjerg Maskinmesterskole Torben Dahl til Maritime Danmark.

-Vi ser i dag, at vore studerende er mere end eftertragtet i virksomheder som Grundfos, Bladt, Desmi, Maersk Oil og Semco, fordi de med deres teoretiske/praktiske baggrund ved hvordan tingene skal gøres, fortsætter rektor. Derudover er uddannelsen blevet en professions bachelor som har givet den et væsentligt løft.

KOMBINATIONEN TEORI/PRAKTIK TÆNDER MASKINMESTERASPIRANTER

Tilgangen af unge til landets 5 maskinmesterskoler har aldrig været større end tilfældet er i dag og udviklingen stopper ikke her. De 5 uddannelsesinstitutioner er Aarhus, København, Simac i Svendborg, MARTEC i Frederikshavn og Fredericia/Esbjerg. Sidstnævnte Esbjerg hører under paraplyen Fredericia Maskinmesterskole, (også kaldet FMS, red.), som en Afdeling heraf. Tilsammen optager det samlede antal skoler 1114 studerende i Danmark, hvilket er rekord på uddannelsen herhjemme til maskinmester.

AF JENS NØRGAARD


Heri ligger bl.a. kimen til det stigende antal studerende. Optagelserne finder sted 2 gange årligt i januar og august. For blot 5 til 6 år siden havde vi ”kun” 200 til 250 studerende her i Fredericia. I takt med at antallet af studerende er steget er medarbejdertallet gået samme vej – op ad! Der er nu 60 ansatte på Fredericia Maskinmesterskole.

FRAFALDET LILLEEr antallet af studerende bemærkelsesværdigt opadgående, er frafaldet til gengæld udsæd-

vanligt lille. Hele 86 procent af de studerende gennemfører. Der er 3 adgangsmuligheder: Gymnasial uddannelse, Erhvervsuddannelse eller Gymnasial- og Erhvervsuddannelse. For samtlige uddannelsesforløb gælder et europæisk pointsystem ECTS, der står for European Credit Transfer System. Det kan benyttes til meritover-førsel inden for videregående uddannelser i udlandet og i Danmark. Systemet er udviklet i EU og udtrykker en fælles europæisk standard. I Danmark skal alle videregående uddannelser benytte pointsystemet.

Studietiden til maskinmester er beregnet til 3 år baseret på 6 semestre for Studerende med en gymnasial- og en erhvervsuddannelse. For unge med en erhvervsuddannelse er studietiden 3,5 år og unge med en gymnasial uddannelse men uden praktisk erfaring 4,5 år. I det sidste halve år før eksamen skrives speciale i forbindelse med et praktikophold enten ombord på et skib eller i en virksomhed onshore eller i forbindelse med et ophold i udlandet.

For dem der tager praktiktiden på et skib eller offshore på en rig eller platform indenfor olie & gas efterforskningen eller ved installations-arbejder i forbindelse med oprettelsen af hav-vindmølleparker indregnes tiden offshore som sejltid i ens papirer.

Fælles for alle er de indledende semestre, her-efter følger tilvalgsfagene i 4 og 5 semester, hvor en 2/5 går på det martime tilvalgsfag, 1/5 på ledelse og 2/5 på offshore. Sidstnævnte er igen modulopbygget på olie/gas, gas/turbine og vind/bølger.

BRANDER PROFILENMaskinmesteruddannelsen er næsten ens på alle skoler, fortsætter rektor Torben Dahl. Det er op til den enkelte uddannelsesinstitution at lægge sin egen linje. I Fredericia/Esbjerg har vi valgt at brande profilen: • Det maritime• Ledelse • Offshore

- Ca. halvdelen af vore studerende vælger offs-hore linjen som tilvalgsfag. Fokus er på ved-varende energi som vind. Det er fortsat så nyt et område, at det fænger de unges interesse. Dermed ikke sagt at olie og gas er ude af øje som følge af de store prisfald siden efteråret sidste år og de deraf afledte neddroslinger og fyrringer i de store internationale oliekoncerners produktion og efterforskning – tværtimod – skynder rektor Torben Dahl at tilføje. Nu er det bare sådan at vindenergi og oprettelse af vindparkerne i Nordsøen, har det helt store fokus hos medierne. Det smitter så af på søgningen til området.

- Et andet incitament for at søge energisektoren offshore blandt de unge, er også de mange udbud på specialkurser der følger med. Hos Mærsk Oil er det et krav, at nye medarbejdere i selskabet skal på en uges kursus hos os her på FMS i Fredericia eller Esbjerg. Her lærer de alt om sikkerhed, helikopter redning og transfer samt Mærsk Oils standarder ved arbejder offs-hore ect.. Undervisningsplanen er udarbejdet af Mærsk Oil og FMS i fællesskab.

EFTERUDDANNELSEFortryder man senere i livet specialet offshore, fordi man som maskinmester hellere vil ud at sejle, så er der også råd for det. Der er åbnet et helt nyt modul for efteruddannelse, hvor det er muligt at få den nødvendige faglige viden som kræves søværts på skibene.

Fredericia Maskinmesterskole har ifølge rektor Torben Dahl indledt et samarbejde med Flens-borg Universitet - Fachhochschule Flensburg Nautik und Maritime Technologien – universitetet råder og flere simulatorer såvel på maskine som den rent nautiske funktion. Her kan de stude-rende ved selvsyn og diverse manøvrefejl under alle slags vejrforhold med mere få afprøvet og rettet færdighederne.

Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1


NIELS HØJLUND 50 ÅR I SHIPPINGDet er ikke så ofte, at en person i det danske shippingmiljø kan fejre et 50 års jubilæum som selvstændig. En af dem, som netop har rundet det særlige mærke er Niels Højlund Hansen, der med base i Svendborg har været ejer af skibe – og mange forskellige af slagsen – i 50 år. Hvis man skulle tro at en person, der siden han var 25 år gammel har ejet skibe, ville stoppe, når han selv rundede de 75 år, så er det helt forkert med Niels Højlund Hansen. Han har netop i år udvidet flåden med et fragtskib, der sejler i Det fjerne Østen.

AF BENT MIKKELSEN

Selvom man har rundet de 75 år – født i 1940 –behøver men ikke være gammel

og affældig og ikke være til mere end at slæbe sig ud på bænken i haven for at få tiden til at gå. Det er langt fra tilfældet med Niels Højlund Hansen, der fra en kontoradresse på den gamle gasværksgrund i Svendborg fortsat driver Nordane Shipping med en buket af forskellige services og masser af ideer til fremtidige forretninger.

Der er skruet ned for ejerskabet af f.eks. bugserbåde over de senere år, men det er ikke sket af lyst til at mindske, men mere fordi de markedsmæssige vilkår har ændret sig dramatisk. Men overtagelsen af Stevns Trader ex Finex Trader (6.400 DWT, bygget 2000), i begyndelsen af året vidner om en fortsat stærk virketrang. Nyerhvervelsen fortsætter i det timecharter, som den har været i siden 2003, hvor den blev indsat i fart med daglige forsyninger fra Singapore til Christmas Island – i øvrigt en fart, hvor andre danske skibe gennem tider har været

beskæftiget. Stevns Trader er dermed et af fire fragtskibe, som er under teknisk management hos Nordane Shipping, idet de tre coastere hos Bresline, der har kontor i nabobygningen på gasværksgrunden, også bestyres teknisk af Nordanes stab. Det er Sine Bres, Birthe Bres og Nina Bres.

Derudover tæller flåden tre isbrydende bug-serbåde, som ligger ved kajerne i Svendborg i venten på at det skal blive koldt og vandene fryse til. Endvidere er der to charter-skibe med sejl i flåden (Palme og Halmø) samt surveyskibene Svendborgsund og Peder Most i flåden.

FLERE SKIBE- Jeg har sammen med flere partnere afgivet et bud på isbryderen Thorbjørn, der er den nyeste af statsisbryderne, der netop har været udbudt til salg. Det er planen, at den skal bryde is om vinteren – det bliver der garan-teret behov igen – og resten af året skal den ligge ved kaj i Svendborg, hvor vi så vil udleje

apteringen, som et eksklusivt hotel. Der er en ret stor aptering i isbryderen, og den kan sagtens indgå i den øvrige hoteldrift, vi har i Svendborg, fortæller Niels Højlund Hansen.

Men et køb er langtfra givet, der er afgivet mere end 50 bud på skibet. Thorbjørn blev udbudt sammen med de to veteraner Dan-bjørn og Isbjørn.

Udover at drive rederivirksomhed har Niels Højlund Hansen sammen med en række part-nere også en betydelig ejendomsforretning, der bl.a. tæller 30 ejendomme i Svendborg inklusive Hotel Ærø på havnen. Derudover tæller ejendomsforretningen også 500 lejemål i Tyskland samt den navnkundige Kogtved Søfartsskole. Den blev overtaget fra A. P. Møller – med personlig accept fra skibsreder Mærsk Mc-Kinney Møller – for nogle år siden


og har siden været eksklusivt til salg uden at det endnu er lykkedes at finde den rette køber til det specielle sted med en formidabel udsigt over Svendborgsund.

- Det var jo et oplagt sted for en højskole eller lignende, og der har da også været mere end håndfuld henvendelser i den retning, men de støder hver gang på det problem at man ikke kan få driftstilskud til en højskole, hvis man ikke ejer sine bygninger og de, som har taget initiativet til etablering af en højskole, har ikke haft midlerne til købe skolen, fortæller Niels Højlund Hansen. Så foreløbig står skolen tomt, men med varme på og med løbende vedli-gehold af alle faciliteterne.

RØDVIG-DRENGHistorien om den selvstændige virksomhed startede i 1964, da Niels Højlund Hansen, født i Rødvig, lavede en kontrakt med sin far, Thomas Højlund Hansen, om køb af den forlængede Caroliner Stevnsland, som han allerede var forhyret som skipper på. Sønnen Niels skulle købe skibet med overtagelse i februar 1965 for en sum af 650.000 kr.

- Der var ikke nogen rabat eller billige priser, bare fordi vi var far og søn. Det var til mar-kedspris og det var ikke til diskussion. Skibets oprindelige statslån, der var nedbragt til 205.409 kr. overtog jeg, og min far lod de resterende 444.571 kr. stå som anden prioritet i skibet. De skulle så afdrages over seks år og forrentes med 5 % pro anno, fortæller Niels Højlund Hansen.

Skibet blev overtaget og skiftede navn til Lone Stevns efter Lone, som han i 1964 blev gift med (og i øvrigt stadig er det).


Lone Stevns blev kort efter sluttet på timechar-ter til 975 kr. om dagen og blev sat i fart over Nordsøen. Moler og molergranulat blev lastet på Fur og Mors og sejlet til England, mens det på returrejserne var der som regel kul i lastrummet til losning i limfjordshavnene. Sådan stod det på i flere år indtil Niels Højlund Hansen i 1969 solgte en halvpart i skibet til styrmanden om bord og gik på jagt efter et større skib. - Der blev sejlet stærkt. Der skulle jo tjenes penge til afdragene på skibet, og vi sejlede næsten uanset vejret over Nordsøen. Det var den gang uden radar eller andre hjælpemidler. Vi vidste, at når vi stod ud fra Thyborøn så havde vi sådan cirka to døgn og skulle da gerne ramme den engelske kyst eller andet sted. Der var da ikke så få gange, at vi på vejen over prajede en DFDS eksportbåd for lige at få en position for at få en slags vished for at vi var nogenlunde på ret kurs, siger Niels Højlund Hansen.

STORT SKIBHan købte samme år – 1969 – 960-tonneren Erik Sif, der fik navnet Thomas Stevns efter hans første søn. Det betød længere rejser men også meget bedre indtjening. Skibet kostede rundt 1.800 kr. at drive pr. dag, men kunne sagtens tjene op mod 4.500 kr. pr. dag. Det skete i sej-lads med skåret træ fra Østersøen til St. Tropez ved Rivieraen i Frankrig, hvor skibet ofte lå tre uger for losning.

Det var en dejlig tid. At være ved Rivieraen og nyde det gode vejr og tjene penge samtidig. Vi fik da hurtigt købt en motorbåd, så vi kunne sejle rundt dernede, siger Niels Højlund Hansen.

De to skibe med partredere blev til flere gennem årene, hvor en del forskellige skippere har været med i coastere og senere bugserbåde. Driften

med bugserbåde startede egentlig ved et til-fælde i 1975, da Niels Højlund Hansen bestilte en lille motorbåd – bugserbåd – hos Assens Skibsværft. Den skulle bruges til at flytte rundt på coasterne, når de lå hjemme i Svendborg og ikke selv kunne sejle på grund af maskinrepa-ration eller overhaling. Så var det praktisk med egen bugserbåd, men det viste sig hurtigt at der dengang var gode penge at tjene på entre-prenørarbejder etc. De store anlægsprojekter med broer over Storestrømmen og Storebælt var også med at give gode indtægter. Det er siden drevet bort således, at det i dag næsten er billigere at chartre en bugserbåd end at leje en gummiged til entreprenørarbejder. Driften af bugserbåde har i mere end 25 år været kilde til konkurrence og uenigheder med Em. Z. Svitzer. Da Niels Højlund Hansen i 1986 købte en tidligere Svitzer-ejet bugserbåd i Norge blev det til en disput om den klausul, som bugserbåden tidligere var solgt med om, at den ikke måtte bruges i direkte konkurrence med Svitzer. Nordane Shipping var bestemt også en torn i øjet på Svitzer, da Niels Højlund i 1998 fik forhandlet en kontrakt om bugsertjeneste for Statoil-raffinaderiet i Kalundborg på plads. Det var ellers Svitzer-land, og blev det såmænd også igen i efteråret 2000, da Svitzer købte hele forretningen i Kalundborg med to bugserbåde.

Uenighederne er dog i de senere år endt med, at Svitzer har fået dækket et behov for moderne tonnage via de bugserbåde, som Niels Højlund Hansen og partnere har fået leveret fra Canada. Senest er to skibe solgt til Svitzer, der havde behov for to bugserbåde til et nyt canadisk projekt. De to, Svitzer Njal og Svitzer Nerthus, blev interessante aktiver, da de som bygget Canada og

med isforstærkning kunne indføres i Canada uden at skulle betale den særlige 25% importtold.

Niels Højlund Hansen og hans partnere har gennem årene været dygtige og dristige til at købe tonnage udelukkede på spekulation og med henblik på videresalg. Det kom til udtryk i f.eks. 1986, da en coasterreder i Svendborg sammen med partnere købt to supplyskibe fra A. P. Møller. Det vakte opsigt. Det viste sig hen ad vejen at blive en fornuftig forretning med hurtigt salg af den ene og den anden sat i drift med slæbning og andre opgaver.

Eller forretningen med det seismiske under-søgelsesskib Stevns Calypso. Det blev købt fra et tysk selskab med en klausul om, at det ikke måtte bruges til seismiske opgaver i tre år. Skibet blev sejlet til Svendborg og lagt op. Der blev det liggende – eneste sejltur under Niels Højlunds ejerskab var en prøvetur op til Storebæltsbroen efter en klasning – langs kaj i de tre år. Derefter blev det solgt til en ivrig norsk konkurrent og sat i drift som seismisk skib. Prislappen ved købet var 400.000 USD, mens den ved salget tre år senere lød på 2,25 millioner USD. som blot én de forretninger, der over de 50 år har passeret henover Niels Højlund Hansens skrivebord. Det værste i de 50 år? Udover at have tabt penge her og der og alle vegne, så er det helt sikkert tabet af 11 menneskeliv, da vort ankerhåndte-ringsskib Stevns Power kæntrede og sank meget hurtigt udfor Port Harcourt i Nigeria i oktober 2003. Det var heldigvis kun anden gang, at et af mine skibe forliste og den eneste gang, at der gik folk til, siger Niels Højlund Hansen.

Den første gang var tabet af Tove Bramming i Den engelske Kanal i 1974, men uden tab af liv.


To imponerende store haller toner frem på Plutovej – i industrihavnen på Grenaa havn.

Begge haller.

Hallerne - der begge er på 2.000 m2 og har en højde på 12 meter - ligger tæt ved kaj og er indrettet med særligt store porte, så adgangen er optimal med både gummiged og lastbil.

- Fra dag ét vil de nye haller være et stort aktiv for vore kunder, der flytter bulkgods over kaj i Grenaa, siger Key account manager hos Grenaa Havn A/S, KP Mehlsen.

Hallernes sider vil bestå af 4-5 meter høje be-tonelementer, så der bliver plads til at stakke godset højt op. Gulvene er støbt i beton og er blevet behandlet, så de er modstandsdygtige over for de mange forskellige typer gods, som vil passere gennem hallerne – fx salt, som kan være hårdt for almindelige betongulve.

Hallerne vil desuden være velegnede til grov-varer som korn og foderstoffer samt træpiller – kort sagt alt bulkgods, som ikke kan tåle at ligge udendørs.

FREMTIDSSIKRING OG AKTUELT BEHOVUd over at være en reaktion på den stigende efterspørgsel på lagerplads udspringer opfø-relsen af hallerne af et behov, som i høj grad er opstået som følge af de øvrige tiltag, havnen har gjort for at cementere sin stærke position inden for bulkhåndtering:

- Med vores to Gottwald mobilkraner og en kapacitet på op til 24 m3 har vi øget vores effektivitet, så vi kan tiltrække flere og større skibe end tidligere. Derfor må vi naturligvis også øge vores kapacitet, så vi kan imødekomme de behov, som mere godstrafik og større kunder medfører, siger KP Mehlsen.

KILDE: GRENAA HAVN

REJSEGILDE PÅ GRENAA HAVNGrenaa Havn har holdt rejsegilde for to nye bulkhaller på Grenaa havn. Kombinationen af de to nye bulkhaller og den nye Gottwald kran, som havnen investerede i sidste år, skal styrke effektiviteten og konkurrenceevnen på havnen yderligere.

FAKTA OM HAVNENS NYE BULKHALLERAreal: 2.000 m2 pr. halHøjde: Op til 12 meter midt i hallenGodstyper: Velegnet til grovvarer som korn, foderstoffer, træpiller og saltAdgang: Kajnær placering og ekstra store porte sikrer nem adgang til hallerne

for store lastbiler.

Fra dag ét vil de nye haller være et stort aktiv for vore kunder, der flytter bulkgods over kaj i Grenaa.

- KP Mehlsen, Key account, Grenaa Havn A/S

‘‘

Skibet er ikke nogen hyldevare men special-designet til brug i vadehavet. Man har skelet

til en gammel hollandsk skibstype i form af en kuf. Typen var tidligere meget anvendt i den hollandske del af Vadehavet. Skibet har en flad bund og kan operere i det mest af Vadehavet og stille sig på bunden ved ebbe uden problemer.

Ved konstruktionen er der taget hensyn til at skibet skal kunne gå gennem Kammerslusen vest for Ribe og op ad Ribe Å under broerne og frem til den gamle søfarts- og domkirkeby Ribe. Der er derfor tale om et lavt skib som kan medbringe 12 gæster og sejles af 2 til 4 personer alt efter opgaven.

Skibet måler 15,3 meter i længden, bredden er på 4,83 meter og dybgangen 70-80 cm.

SKAL VÆRE ”BØJESKIB”Det er ikke noget passagerskib men udeluk-kende tænkt som et flexskib til mange forskellige

formål som undervisning, udstillinger når det ligger ved kaj, forskningsplatform vedrørende dyrelivet i Vadehavet og mødelokale i forbindelse med diverse projekter, repræsentationsmøder med mere.

Derudover kan skibet bruges som ”bøjeskib”. Nationalpark Vadehavet samarbejder med Vadehavets Vagerlag og Søfartsstyrelsen om afmærkning af nationalparkens rekreative sejl-ruter. Derfor monteres en kran ombord med en løfteevne på 2 ton, så sømærker kan håndteres.

Kuf ‘en var i gamle dage vor tids lastbil. Den var en slider i de kystnære områder udstyret med et forholdsvis stort lastrum. I stedet for lastrum er det nye skib udstyret med et stort lokale med mulighed for at indrette et mindre laboratorie til analyse af de krebsdyr, østers og andet som måtte blive indsamlet. På bagkanten i bagbords side er der derudover blevet plads til et toilet. Derudover er der indrettet et pantry

med køleskab, kogeplader/komfur, hvor det er muligt at tilberede lettere måltider.

HJEMHAVN RIBEDet er Rudkøbing Bådebyggeri & Riggerværk-sted som har stået for projektering, bygning og levering. Et samlet projekt til 3,8 mio. kr.. Skibet er helsvejset i stål på værft i den gamle polsk-tyske havneby Stettin i den nordvestlige del af Polen. Herfra blev den leveret malet som færdig skrog til værftet i Rudkøbing i midten af maj for udrustning på bådebyggeriets bedding.

Som så ofte før var der forsinkelser fra værftet i Polen. Det betød at alle mand blev kaldt af huse i Rudkøbing for at indhente så meget som muligt af forsinkelserne. Via Limfjorden og udsejlingen gennem Thyborøn Kanal i Nordsøen gik det ned af vestkysten til skibets nye arbejdsområde i Vadehavet. Her vil skibet indtil videre mellem opgaver ligge fortøjet i Ribe. Om det er skibets blivende liggeplads er ikke afgjort, fortæller

BÅDEVÆRFT PÅ LANGELAND BYGGER KUF TIL VADEHAVET

National Park Vadehavet har netop modtaget et multifunktionelt skib – et projekt der blev søsat i 2012 og virkeliggjort af EU’s LAG midler. Skibet skal anvendes til vækst og kickstarte udvikling i landdistrikterne. I Ribe håber man at tiltaget vil skabe interesse og føre til yderligere tiltag i arbejdet med at brande Danmarks store nationale park og rasteplads for millioner af trækfugle - spisekammeret Vadehavet.

AF JENS NØRGAARD


projektleder Sara Lindhold fra National Park Vadehavet.

Det er ikke første gang at Rudkøbing Bådebyg-geri & Riggerværksted løser specialopgaver som tilfældet med kuf ’en. Mange projekter er gået gennem fingrene og hovedet på manden bag det oprindelige træskibsværft, bådebygger og rigger, Bent Hartvig Nielsen.

”IMME GRAM” PÅ GRÆSRiggeren er nærmest flasket op med skibsbyg-ning fra barnsben.

- Det var sådan set min far og min bror Poul der fik mig ind i faget. Min bror var uddannet hos dati-dens store bådebygger Poul Molich i Hundested. Selv stod jeg i lære i Troense, som bådebygger og rigger, fortæller Bent Hartvig Nielsen.

- Som søn af et lærerpar havde jeg min opvækst i Endrup Skov ved Ribe. Har stadig meget kontakt med egnen, derfor nok også forbindelsen til skibet, der nu skal sejle i Vadehavet.

I midten af 1970’erne blev forældrene lederpar på Rødding Friskole og flyttede senere til Rød-ding. Når jeg fortæller det, er det blot fordi min store interesse og lidenskab for skibsbygning begyndte på vores græsplæne i 1963 hjemme i Endrup Skov.

Min far var spejder og havde en plan:- Vi skulle bygge en kopi af ”Ladby Skibet” fra ca. år 800 hjemme på vores græsplæne, fortsætter Bent Hartvig Nielsen. Det skulle foregå efter dansk bådebyggerprincip. Skibet fik navnet

”Imme Gram”. Hele spejderbevægelsen Gram trop blev sat på opgaven, og år efter var skibet en fast gæst i vore indre farvande som f.eks. Det Sydfynske Ø-hav.

I over 40 år var ”Imme Gram” Danmarks største vikingeskib. Det blev først overgået, da Vikinge-skibsmuseet i Roskilde i 2004 søsatte ”Havhing-sten”. ”Imme Gram” forliste i en storm ved Lyø i Det Sydfynske Øhav den 26. juli 2009.

VIKINGESKIBET NOGET SÆRLIGTDet er tydeligt at mærke på riggeren, at ”Imme Gram” var noget særligt og knyttede familien tæt sammen. Siden er det blevet til mange andre spændende opgaver for Bent Hartvig som rig-geropgaver på skonnerter i stil med ”FULTON”.

Dengang var Bent Hartvig Nielsen ansat hos bådebygger Michael Kiersgård og Poul Hartvig i Troense. Her søgte mange tyskere bl.a. hen for oprigning af deres fartøjer med mere. Det blev senere til et kompagniskab i Troense, og derefter fulgte tilværelsen som selvstændig bådebygger og rigger sammen med min bror Poul i Ærøskøbing. Senere igen blev jeg ansat hos Ebbes Bådebyggeri i Marstal.

Efter en nedtur som følge af konkurs etablerede jeg mit eget værft i Rudkøbing i 1991. Starten var svær men det lykkedes. Jeg hyrede 3 med-arbejdere – de blev hængende og i dag er vi 6.

BRØNDKUTTER TIL GRØNLANDProjekterne som vi involverede os i var mange-sidet. F.eks. restaureringen af Danmarks ældste sejlførende træskib fra 1852 ”Jensine” af Haderslev.

Man kan sige at alt med undtagelse af spanter under maskinen blev fornyet. Det skete efter de gamle principper med trænavler osv. Oveni kom så udviklingen af en selvsejlende muslingepram i aluminium.

Opgaven blev aktuel fordi fiskernes skraben efter muslinger på Limfjordens bund, blev stærkt kritiseret af miljøbevægelser og folk fra natur-fredningsforeninger. Fiskerne måtte finde nye veje. Limfjordens økosystem skulle bevares. Det blev anstødsstenen til muslingefarmene i form af linedyrkning i Limfjorden. Fiskerne brugte de velkendte fiskekuttere til opgaven. Fribordet var dog alt for højt – de skulle ned i vandoverfladen for at arbejde og for at undgå rygskader. Langt de fleste stoppede og flere kom i økonomisk uføre.

For en af de tilbageværende løste vi opgaven i form af RB 46 Bulldock Barge, fortæller Bent Hartvig Nielsen. I dag sejler prototypen som ”Line Eskær” for Shellfish Limfjord Aps fra Siller-slev Havn på sydspidsen af Mors. For øjeblikket er vi i gang med at videreudvikle fartøjstypen.

Derudover har vi udviklet specialfartøjer til ør-redopdrætterne i Musholmbugten og Grønsund. Netop nu er vi i gang med en 65’ fods højtek-nologisk brøndkutter i stål. Skroget bygges i Polen. Vi står for konstruktionen og udrustningen samt aptering mm. Brøndbåden skal bruges til krabbefiskeri, (Snekrabber, red.), indenskærs samt torskefiskeri fra bundgarn i det sydvestlige Grønland og får hjemhavn i Paamiut. Kutteren får en tonnage på ca. 80 BT. Den skal afleveres til foråret næste år og sejles derefter til Grønland for egen kraft.


MAGASINET FOR FISKESEKTOREN59. ÅRGANG · JUNI 2015 NR. 6

Kystfiskeriet er presset

TEMA: Maritime Hanstholm

Vesterhavsrejer et hit på danske borde

DKK 49,50

Juni 2015

TEMA OFFSHOREEfficienSea 2 Tyskland satser på vindmøller

NYT JOB Jan Fritz Hansen

DKK 49,50

DANMARK17. ÅRGANG

NR. 6

maritimedanmark.dk

DANISH MARITIME FAIR Full speed ahead

ESVAGT FROUDE Servicing Wind Turbines

TEAM TANKERS Set for growth

May 2015DKK 49,50

No. 2

DANISH MAGAZINEMARIT IME

DEN MARITIME BRANCHEBranchen er kendetegnet ved relativt få kun-der – du kender sikkert de fleste og stort set alle kender os. Der vil både være opfølgning på eksisterende gode kunder samt kanvas, men da produktet er relevant og vi rent faktisk kan tilføre en værdi for kunderne vil du opleve at de tager godt imod dig. Du vil referere direkte til direktøren.

DIN PROFILDu har et stærkt sælgergen, er servicemin-ded, positivt tænkende og kan lide at arbejde selvstændigt. Din uddannelse er irrelevant, men du skal have prøvet lignende arbejde før – og du kender branchen. Det vi fokuserer på er om du kan konvertere, altså, om du kan

fortælle vores kunder om vores produkter på en måde der gør at de vil investere i varen.

OM MARITIME DANMARKMediegruppen Maritime Danmark står bag hjemmesider som www.maritimedanmark.dk, www.maritimedenmark.dk, www.mari-timedirectory.dk samt Danish Maritime Fair. Endvidere udgiver vi 3 fagmagasiner samt flere publikationer.

Maritime Danmark har både kontorer i Dan-mark og i Frankrig. Du vil arbejde ud fra København.

Vi tager løbende folk til samtale, så stillin-gen er ledig, så længe jobopslaget er oppe.

Finder vi den rigtige er det til tiltrædelse snarest.

Lønpakke vil modsvarer din arbejdstid og dine kvalifikationer og kan fastsættes som fast løn eller garantiløn + provision.

Send din ansøgning samt CV så hurtigt som muligt til [email protected]

Hvis du har spørgsmål er du velkommen til at kontakte adm. direktør Rene Wittendorff på +45 7020 4155 lokal 4.

VI SØGER ERFAREN MARITIM SÆLGER MED DOKUMENTEREDE SALGSRESULTATER

DANMARKS STØRSTE MARITIME MEDIEGRUPPE UDVIDER BESÆTNINGEN MED ENDNU EN NY MEDARBEJDER TIL OPSØGENDE SALG FULD TID/DELTID.

SØGER DU

NYE UDFORDRINGER

Maritime Danmark udvider besætningen igen

DANMARKDANMARK

Maritimedanmark 7 15

Documents

Transcript of Maritimedanmark 7 15