Sister Ship Arrest  Introduction  The continuing turbulent and distressed shipping market conditions mean that it is timely to revisit, and briefly to summarise, the position in relation to sister ship arrest and related concepts.  This is a subject which is often misunderstood. This briefing is intended to give no more than an overview of a complex area – where the law of the country in which a ship is arrested will be determinative.  The term ‘sister ship’ is sometimes used to refer to a ship built to the same technical specifications as another ship. But, in the legal context, the term refers to two or more ships which are, or are deemed to be, in common registered ownership, as distinct from ownership in separate special purpose vehicle (ʺSPVʺ) companies with a common parent or ultimate beneficial owner. Bearing that in mind, sister ship arrest can usefully be categorised as follows:  1. the arrest of different ships in the same registered ownership, which 

can conveniently be described as ‘true’ sister ships;  2. the arrest of different ships in different registered ownership, but 

which are deemed to be sister ships, by piercing the corporate veil or by treating a sale as a sham;  

3. the arrest of ships owned by a charterer, which are deemed to be sister ships of a ship which a ship owner has chartered out to such charterer; and  

4. the arrest of ships in “associated” ownership in South Africa under the Admiralty Jurisdiction Regulation Act, no. 105 of 1983.  

 The first is a well‑known phenomenon and is the reason for the frequent use of SPV ship‑owning companies to avoid having one company own more than one ship. The second extends the first to a legal principle found, in one form or another, in most legal jurisdictions. The third extends the concept to ships owned by bareboat, time, voyage and space charterers. The fourth is specific to ship arrest in South Africa and entitles creditors 

wfw.com 

Maritime Briefing April 2013 

Contents  Introduction 01 1. The arrest of ʹtrueʹ sister ships 

 02 

2. The arrest of sister ships by   piercing the corporate veil or   disregarding sham sales

03

3. The arrest of the ʺdeemedʺ sister   ships owned by charterers

04

4. The arrest of ‘associated’ ships     in South Africa

05

 Contacts 

 06 

02  03 MARITIME BRIEFING  MARITIME BRIEFING 

to arrest ships as of right (i.e. without piercing the corporate veil) in separate ownership but under common control.  1. The arrest of ʹtrueʹ sister ships  The starting point is the 1952 Arrest Convention (the ʺArrest Conventionʺ), which has been widely ratified . In many countries, it has direct applicability but in others, including the United Kingdom (and, for example, Australia, where sister ships are known as ‘surrogate’ ships ), its principles have been modified when brought into effect as part of local law.  Article 3 of the Arrest Convention provides that a claimant may arrest not only the particular ship in respect of which a maritime claim arose (the ‘guilty’ ship) but also  “…any other ship which is owned by the person who was, at the time when the maritime claim arose, the owner of the particular ship…”. This is the basic concept of sister ship arrest. The reference to “maritime claim” is to those claims listed in Article 1 of the Arrest Convention.  It is only possible to arrest a ship, whether the guilty ship or a sister of the guilty ship, for one of the listed claims.  Three types of maritime claim are excluded from the right of sister ship arrest. These are:  1. disputes as to the title to or ownership of any ship;  2. disputes between co‑owners of any ship as to the ownership, possession, 

employment or earnings of that ship; and  3. the mortgage or hypothecation of any ship.   The underlying logic here is that mortgagees and persons claiming an ownership interest in the ship itself should only have rights of action against the direct ship in which they have such ownership or security interest.   By contrast, trade creditors and parties caused loss through the operation of a ship have claims against the ship owner as much as the ship. Accordingly, trade creditors may arrest either the guilty ship or a sister ship for claims arising out of:  

an agreement relating to the use or hire of any ship, whether by charterparty or otherwise;  an agreement relating to the carriage of goods in any ship whether by charterparty or otherwise;  goods or materials wherever supplied to a ship for her operation or maintenance;  construction, repair or equipment of any ship or dock charges or dues;  towage, pilotage or salvage;  wages of Masters, Officers or crew; and  disbursements made by masters, shippers, charterers or agents on account of a ship.  

 Likewise, victims of collisions, cargo damage, death or personal injury caused by the ship’s operation and those entitled to general average contributions can all arrest sister ships. The ship owner’s P&I insurers will, typically, cover and bond these latter claims.  A claim in relation to an unsecured loan, overdraft or corporate guarantee is not included in the list of maritime claims under the Arrest Convention. Only a lender secured by a mortgage or hypothecation can arrest. Moreover, a secured lender can only arrest the guilty ship, not a sister ship. On the other hand, a ship lessor, which might be controlled by a lender in a sale and lease‑back financing,  has a right of sister ship arrest in respect of  

1

2

its claim against the lessee which enables it to arrest other ships owned by the lessee.  As set out above, under Article 3 of the Arrest Convention, for a guilty or sister ship to be arrested, it must be owned by the guilty party. Accordingly, once a ship is sold, a claimant will not be able to arrest the guilty or sister ship in the hands of the purchaser, unless its claim may be classified as a ‘maritime lien’. Different jurisdictions define ‘maritime liens’ differently. Under English law, the only claims which can be brought against a ship irrespective of ownership are claims for crew wages, salvage and collision. In other countries, certain other claims may qualify, such that MOA purchasers may wish to satisfy themselves that any such debts have been paid or to take security from the seller.  English law has enacted the Arrest Convention so as to make “the time at which the action is brought”, i.e. the time of issue of the writ or ‘claim form’, the significant moment for the purpose of ascertaining whether the guilty or sister ship is owned by the guilty owner . By contrast, other Arrest Convention countries have regard to the time of arrest. This means that, in England, a right of arrest will not be defeated by a change of ownership after the writ has been issued but before the arrest of the guilty or sister ship . Given that a writ may be served on a ship, in the context of an arrest, up to 12 months after it has been issued, the ownership position, by this later time, may well have changed.     For this reason, trade creditors who fear that a ship or sister ship which they are entitled to arrest is about to be sold sometimes issue writs in England (or in other similar ‘common law’ jurisdictions, such as Singapore) with a view to arresting the ship in the hands of its purchaser when the ship next calls in that jurisdiction. Provided that the ship calls at a port in the jurisdiction where such a writ has been issued within 12 months of issuance of the writ, it may be arrested as if no change of ownership had since taken place. By the same token, purchasers of ships which may be liable to such hidden claims may sometimes be advised to take the precaution of carrying out searches of court registries in London, Singapore, Hong Kong and, possibly, Durban, to check for such claims prior to taking delivery.  2. The arrest of sister ships by piercing the corporate veil or disregarding sham sales  Piercing the corporate veil to make a common parent liable  The use of single ship owning companies is permitted under English law, even if the owner has in mind to avoid future sister ship arrests by such a group structure . It is occasionally possible to pierce the corporate veil under English law, so that the common parent or shareholder(s) of the different registered owners of both guilty and sister ships is treated as liable for a claim against the ship to be arrested. However, the test is a very high one, and will usually only be passed where a ship owner establishes a company to perpetrate a fraud.   In other jurisdictions, including France, Spain and Italy, it is somewhat easier to pierce the corporate veil. In France, the doctrine of communauté d’intérêts may be invoked or the SPV structure disregarded as ‘fictitious’ where, for example, there is evidence that the ship owner has used the earnings of one ship to discharge the debts of another in separate SPV ownership within the group. Even so, such a claim must be supported with cogent evidence and, accordingly, such arrests are not commonly granted and, when they are, are very often successfully challenged.    

3

4

5

Watson, Farley & Williams April 2013

“...trade creditors may arrest either the guilty ship or a sister ship...” 

“...in England, a right of arrest will not be defeated by a change of ownership after the writ has been issued but before the arrest...” 

“The use of single ship owning companies is permitted under English law, even if the owner has in mind to avoid future sister ship arrests...” 

1 The 1999 Arrest Convention is a modification of the 1952 Arrest Convention but has so far not been widely ratified.

2 The term used in the Admiralty Act 1988

3  Supreme Court Act 1981, Section 21(4).  

4 The Monica S [1967] 2 Lloydʹs Rep 113

5 The Evpo Agnic [1988] 1 WLR 1090

>

>

>>>>>

02  03 MARITIME BRIEFING  MARITIME BRIEFING 

to arrest ships as of right (i.e. without piercing the corporate veil) in separate ownership but under common control.  1. The arrest of ʹtrueʹ sister ships  The starting point is the 1952 Arrest Convention (the ʺArrest Conventionʺ), which has been widely ratified . In many countries, it has direct applicability but in others, including the United Kingdom (and, for example, Australia, where sister ships are known as ‘surrogate’ ships ), its principles have been modified when brought into effect as part of local law.  Article 3 of the Arrest Convention provides that a claimant may arrest not only the particular ship in respect of which a maritime claim arose (the ‘guilty’ ship) but also  “…any other ship which is owned by the person who was, at the time when the maritime claim arose, the owner of the particular ship…”. This is the basic concept of sister ship arrest. The reference to “maritime claim” is to those claims listed in Article 1 of the Arrest Convention.  It is only possible to arrest a ship, whether the guilty ship or a sister of the guilty ship, for one of the listed claims.  Three types of maritime claim are excluded from the right of sister ship arrest. These are:  1. disputes as to the title to or ownership of any ship;  2. disputes between co‑owners of any ship as to the ownership, possession, 

employment or earnings of that ship; and  3. the mortgage or hypothecation of any ship.   The underlying logic here is that mortgagees and persons claiming an ownership interest in the ship itself should only have rights of action against the direct ship in which they have such ownership or security interest.   By contrast, trade creditors and parties caused loss through the operation of a ship have claims against the ship owner as much as the ship. Accordingly, trade creditors may arrest either the guilty ship or a sister ship for claims arising out of:  

an agreement relating to the use or hire of any ship, whether by charterparty or otherwise;  an agreement relating to the carriage of goods in any ship whether by charterparty or otherwise;  goods or materials wherever supplied to a ship for her operation or maintenance;  construction, repair or equipment of any ship or dock charges or dues;  towage, pilotage or salvage;  wages of Masters, Officers or crew; and  disbursements made by masters, shippers, charterers or agents on account of a ship.  

 Likewise, victims of collisions, cargo damage, death or personal injury caused by the ship’s operation and those entitled to general average contributions can all arrest sister ships. The ship owner’s P&I insurers will, typically, cover and bond these latter claims.  A claim in relation to an unsecured loan, overdraft or corporate guarantee is not included in the list of maritime claims under the Arrest Convention. Only a lender secured by a mortgage or hypothecation can arrest. Moreover, a secured lender can only arrest the guilty ship, not a sister ship. On the other hand, a ship lessor, which might be controlled by a lender in a sale and lease‑back financing,  has a right of sister ship arrest in respect of  

1

2

its claim against the lessee which enables it to arrest other ships owned by the lessee.  As set out above, under Article 3 of the Arrest Convention, for a guilty or sister ship to be arrested, it must be owned by the guilty party. Accordingly, once a ship is sold, a claimant will not be able to arrest the guilty or sister ship in the hands of the purchaser, unless its claim may be classified as a ‘maritime lien’. Different jurisdictions define ‘maritime liens’ differently. Under English law, the only claims which can be brought against a ship irrespective of ownership are claims for crew wages, salvage and collision. In other countries, certain other claims may qualify, such that MOA purchasers may wish to satisfy themselves that any such debts have been paid or to take security from the seller.  English law has enacted the Arrest Convention so as to make “the time at which the action is brought”, i.e. the time of issue of the writ or ‘claim form’, the significant moment for the purpose of ascertaining whether the guilty or sister ship is owned by the guilty owner . By contrast, other Arrest Convention countries have regard to the time of arrest. This means that, in England, a right of arrest will not be defeated by a change of ownership after the writ has been issued but before the arrest of the guilty or sister ship . Given that a writ may be served on a ship, in the context of an arrest, up to 12 months after it has been issued, the ownership position, by this later time, may well have changed.     For this reason, trade creditors who fear that a ship or sister ship which they are entitled to arrest is about to be sold sometimes issue writs in England (or in other similar ‘common law’ jurisdictions, such as Singapore) with a view to arresting the ship in the hands of its purchaser when the ship next calls in that jurisdiction. Provided that the ship calls at a port in the jurisdiction where such a writ has been issued within 12 months of issuance of the writ, it may be arrested as if no change of ownership had since taken place. By the same token, purchasers of ships which may be liable to such hidden claims may sometimes be advised to take the precaution of carrying out searches of court registries in London, Singapore, Hong Kong and, possibly, Durban, to check for such claims prior to taking delivery.  2. The arrest of sister ships by piercing the corporate veil or disregarding sham sales  Piercing the corporate veil to make a common parent liable  The use of single ship owning companies is permitted under English law, even if the owner has in mind to avoid future sister ship arrests by such a group structure . It is occasionally possible to pierce the corporate veil under English law, so that the common parent or shareholder(s) of the different registered owners of both guilty and sister ships is treated as liable for a claim against the ship to be arrested. However, the test is a very high one, and will usually only be passed where a ship owner establishes a company to perpetrate a fraud.   In other jurisdictions, including France, Spain and Italy, it is somewhat easier to pierce the corporate veil. In France, the doctrine of communauté d’intérêts may be invoked or the SPV structure disregarded as ‘fictitious’ where, for example, there is evidence that the ship owner has used the earnings of one ship to discharge the debts of another in separate SPV ownership within the group. Even so, such a claim must be supported with cogent evidence and, accordingly, such arrests are not commonly granted and, when they are, are very often successfully challenged.    

3

4

5

Watson, Farley & Williams April 2013

“...trade creditors may arrest either the guilty ship or a sister ship...” 

“...in England, a right of arrest will not be defeated by a change of ownership after the writ has been issued but before the arrest...” 

“The use of single ship owning companies is permitted under English law, even if the owner has in mind to avoid future sister ship arrests...” 

1 The 1999 Arrest Convention is a modification of the 1952 Arrest Convention but has so far not been widely ratified.

2 The term used in the Admiralty Act 1988

3  Supreme Court Act 1981, Section 21(4).  

4 The Monica S [1967] 2 Lloydʹs Rep 113

5 The Evpo Agnic [1988] 1 WLR 1090

>

>

>>>>>

04  05 MARITIME BRIEFING  MARITIME BRIEFING 

The USA, which is not a party to the Arrest Convention, applies a slightly lower test than that under English law. The claimant must show that the real defendant ‘so dominates and disregards’ the corporate veil of the ship owning company that the ship owning company was actually carrying on the real defendant’s business instead of its own.   Whether or not the corporate veil can be pierced will be determined in accordance with the laws of the jurisdiction where the ship is arrested.  It is beyond the scope of this briefing to go into more detail.  Disregarding sham sales to make the previous owner liable  Where, after a maritime claim has arisen, a ship owner sells the guilty ship or a sister ship, typically to an associate, in order to avoid the claim, a court may treat the sale as a ‘sham’ that is intended to defraud creditors and set it aside (as not at arm’s length and for full value to a purchaser without notice of the claim) or proceed as if it had not occurred.  English courts have the power to do this under s. 423 Insolvency Act 1986 .  Similar powers exist under most legal systems.   3. The arrest of ʹdeemedʹ sister ships owned by charterers  Bareboat charters  A ship on bareboat or ‘demise’ charter can, for so long as it remains on bareboat charter, be arrested for a maritime claim for which the bareboat charterer is liable.  Therefore, as regards the guilty ship, the bareboat charterer is treated as if he were an owner.   Any other ship which the bareboat charterer owns (but not other ships which the bareboat charterer has bareboat chartered in) can be arrested as a sister ship.  Such ships are therefore deemed to be sister ships, despite the fact that the guilty and sister ships are in entirely separate ownership, and were only ever linked by a bareboat charter.  By contrast, other ships owned by the owner who has chartered out the guilty ship to the bareboat charterer may not be arrested as sister ships by creditors of the bareboat charterer.  So an owner who demise charters out a ship does not expose his ʹtrueʹ sister ships to the risk of arrest for claims against his bareboat charterer. But a party who ʹbareboat charters inʹ a ship may find it is arrested for claims against the owner of either that ship or a sister ship.  These principles are contained in Article 3(4) of the Arrest Convention.  Time and voyage charters  Under English law, in contrast to the position with bareboat charters, a party with a maritime claim against a time, voyage, slot or space charterer cannot arrest the guilty ship, which belongs to an innocent owner/operator.  Therefore, if, for example, a supplier has supplied to a time charterer, the supplier cannot arrest the guilty ship .  However, the supplier can arrest as sister ships other ships in the registered ownership of the time charterer .  As with bareboat charters, such ships are deemed to be sister ships, despite being in entirely separate ownership to the guilty ship.   Similarly, a ship owner with a claim against a charterer, whilst he cannot arrest the guilty ship, which belongs to him, can arrest, as deemed sister ships, other ships in the charterer’s registered ownership.  The position is the same in Singapore , Hong Kong  and 

6

7

8

9 10

Australia .   Accordingly, claims against time and voyage charterers can only be enforced by arrest of ships which are deemed to be sister ships.  Where, for example, a ship owner has chartered in tonnage and, thereafter, defaulted on or repudiated that contractual commitment, the party who chartered out that tonnage may arrest (as a sister ship) any ship in the same registered ownership as the charterer.  This may be of serious concern to a mortgagee of a ship that turns out to be such a sister ship. Whereas the mortgagee can keep some track of its borrower’s trade debts incurred through operating the mortgaged ship, the mortgagee may be unpleasantly surprised to learn that its borrower has contracted to charter in other tonnage and, thereafter, exposed itself to a substantial claim arising from that commitment. This is particularly so in the recent market where many ship owners chartered in tonnage at peak rates in 2006‑2008 and later repudiated those commitments, crystallising, in some cases, huge loss of bargain claims arising from their failure to perform long‑term time charter commitments.  Given that claims against charterers may only be enforced in rem against such other ships which those charterers may own, suppliers with claims against time or voyage charterers may, in some jurisdictions, arrest the guilty ship on the grounds that their claim attracts a ‘maritime lien’, for which an arrest can be made irrespective of ownership. This is particularly so in jurisdictions which have ratified the 1926 Maritime Liens and Mortgages Convention (such as Belgium, France, Italy, Spain and Turkey). Under the 1926 Convention, claims arising from contracts entered into or acts done by the master which are “necessary for the preservation of the vessel or the continuation of its voyage” are given maritime lien status, if brought within six months. It is not uncommon for suppliers to obtain an arrest order in reliance on the master’s signature on a delivery note, despite the fact that the relevant supply was contracted for by a former charterer, and not the master acting on the ownerʹs behalf. A maritime lien conferred by the 1926 Convention attaches only to the guilty ship and not to a sister ship.  As another example of ‘hidden’ lien claims, supplies and services rendered from US ports are given maritime lien status in the USA under the Federal Maritime Lien Act. Again, such a maritime lien can only attach to the guilty ship, and not to sister ships.     4. The arrest of ‘associated’ ships in South Africa  South Africa has a statutory regime that permits the arrest of ships in different registered ownership but in the same group or ‘ultimate beneficial’ ownership, without any requirement to pierce the corporate veil. Put another way, to facilitate ship arrest, South African statute law pierces the corporate veil (the Admiralty Jurisdiction Regulation Act, no. 105 of 1983). The 1983 Act enshrines the importance of local ship suppliers to the South African economy, reflecting, in turn, the importance of South African ports as ports of call on international shipping routes.   The 1983 Act deems ships to be owned by the same person if a common control test is satisfied and also deems charterers to be owners for the purposes of the right of arrest. This means that any group owner or charterer is at risk of having any ship, which the group owns or controls at the time of arrest, arrested for maritime claims against any owning or chartering company within the group.   In practice, an arresting creditor may rely on public information like Seaweb or press reports to show group ownership and, once the South African court is satisfied that there is prima facie evidence of group ownership and makes an arrest order, the burden of proof 

11

Watson, Farley & Williams April 2013

“Whether or not the corporate veil can be pierced will be determined in accordance with the laws of the jurisdiction where the ship is arrested.” 

“In practice, an arresting creditor may rely on public information or press reports to show group ownership... the burden of proof will shift to the ship owner, following the arrest of his ship...” 

      6 

      See, for example, The WD Fairway (No. 3) [2009] 2 Lloyd’s Rep. 420, in which the Court set aside the sale of a ship to an associate for ‘symbolic’ consideration, where the owner had intended the sale to prevent its H&M insurers, who had already accepted and paid the owner’s CTL claim, from selling the ship themselves and recouping the proceeds. 

7 The Yuta Bondarovskaya [1998] 2 Lloyd’s Rep. 357 which deals with position of bunker suppliers.

8 The Span Terza [1982] 1 Lloydʹs Rep 225

9 The Permina [1978] 1 Lloyd’s Rep. 308

10 The Sextum [1982] 2 Lloyd’s Rep. 532

    11 

    The Laemthong Pride (1997) 190 CLR 181  

04  05 MARITIME BRIEFING  MARITIME BRIEFING 

The USA, which is not a party to the Arrest Convention, applies a slightly lower test than that under English law. The claimant must show that the real defendant ‘so dominates and disregards’ the corporate veil of the ship owning company that the ship owning company was actually carrying on the real defendant’s business instead of its own.   Whether or not the corporate veil can be pierced will be determined in accordance with the laws of the jurisdiction where the ship is arrested.  It is beyond the scope of this briefing to go into more detail.  Disregarding sham sales to make the previous owner liable  Where, after a maritime claim has arisen, a ship owner sells the guilty ship or a sister ship, typically to an associate, in order to avoid the claim, a court may treat the sale as a ‘sham’ that is intended to defraud creditors and set it aside (as not at arm’s length and for full value to a purchaser without notice of the claim) or proceed as if it had not occurred.  English courts have the power to do this under s. 423 Insolvency Act 1986 .  Similar powers exist under most legal systems.   3. The arrest of ʹdeemedʹ sister ships owned by charterers  Bareboat charters  A ship on bareboat or ‘demise’ charter can, for so long as it remains on bareboat charter, be arrested for a maritime claim for which the bareboat charterer is liable.  Therefore, as regards the guilty ship, the bareboat charterer is treated as if he were an owner.   Any other ship which the bareboat charterer owns (but not other ships which the bareboat charterer has bareboat chartered in) can be arrested as a sister ship.  Such ships are therefore deemed to be sister ships, despite the fact that the guilty and sister ships are in entirely separate ownership, and were only ever linked by a bareboat charter.  By contrast, other ships owned by the owner who has chartered out the guilty ship to the bareboat charterer may not be arrested as sister ships by creditors of the bareboat charterer.  So an owner who demise charters out a ship does not expose his ʹtrueʹ sister ships to the risk of arrest for claims against his bareboat charterer. But a party who ʹbareboat charters inʹ a ship may find it is arrested for claims against the owner of either that ship or a sister ship.  These principles are contained in Article 3(4) of the Arrest Convention.  Time and voyage charters  Under English law, in contrast to the position with bareboat charters, a party with a maritime claim against a time, voyage, slot or space charterer cannot arrest the guilty ship, which belongs to an innocent owner/operator.  Therefore, if, for example, a supplier has supplied to a time charterer, the supplier cannot arrest the guilty ship .  However, the supplier can arrest as sister ships other ships in the registered ownership of the time charterer .  As with bareboat charters, such ships are deemed to be sister ships, despite being in entirely separate ownership to the guilty ship.   Similarly, a ship owner with a claim against a charterer, whilst he cannot arrest the guilty ship, which belongs to him, can arrest, as deemed sister ships, other ships in the charterer’s registered ownership.  The position is the same in Singapore , Hong Kong  and 

6

7

8

9 10

Australia .   Accordingly, claims against time and voyage charterers can only be enforced by arrest of ships which are deemed to be sister ships.  Where, for example, a ship owner has chartered in tonnage and, thereafter, defaulted on or repudiated that contractual commitment, the party who chartered out that tonnage may arrest (as a sister ship) any ship in the same registered ownership as the charterer.  This may be of serious concern to a mortgagee of a ship that turns out to be such a sister ship. Whereas the mortgagee can keep some track of its borrower’s trade debts incurred through operating the mortgaged ship, the mortgagee may be unpleasantly surprised to learn that its borrower has contracted to charter in other tonnage and, thereafter, exposed itself to a substantial claim arising from that commitment. This is particularly so in the recent market where many ship owners chartered in tonnage at peak rates in 2006‑2008 and later repudiated those commitments, crystallising, in some cases, huge loss of bargain claims arising from their failure to perform long‑term time charter commitments.  Given that claims against charterers may only be enforced in rem against such other ships which those charterers may own, suppliers with claims against time or voyage charterers may, in some jurisdictions, arrest the guilty ship on the grounds that their claim attracts a ‘maritime lien’, for which an arrest can be made irrespective of ownership. This is particularly so in jurisdictions which have ratified the 1926 Maritime Liens and Mortgages Convention (such as Belgium, France, Italy, Spain and Turkey). Under the 1926 Convention, claims arising from contracts entered into or acts done by the master which are “necessary for the preservation of the vessel or the continuation of its voyage” are given maritime lien status, if brought within six months. It is not uncommon for suppliers to obtain an arrest order in reliance on the master’s signature on a delivery note, despite the fact that the relevant supply was contracted for by a former charterer, and not the master acting on the ownerʹs behalf. A maritime lien conferred by the 1926 Convention attaches only to the guilty ship and not to a sister ship.  As another example of ‘hidden’ lien claims, supplies and services rendered from US ports are given maritime lien status in the USA under the Federal Maritime Lien Act. Again, such a maritime lien can only attach to the guilty ship, and not to sister ships.     4. The arrest of ‘associated’ ships in South Africa  South Africa has a statutory regime that permits the arrest of ships in different registered ownership but in the same group or ‘ultimate beneficial’ ownership, without any requirement to pierce the corporate veil. Put another way, to facilitate ship arrest, South African statute law pierces the corporate veil (the Admiralty Jurisdiction Regulation Act, no. 105 of 1983). The 1983 Act enshrines the importance of local ship suppliers to the South African economy, reflecting, in turn, the importance of South African ports as ports of call on international shipping routes.   The 1983 Act deems ships to be owned by the same person if a common control test is satisfied and also deems charterers to be owners for the purposes of the right of arrest. This means that any group owner or charterer is at risk of having any ship, which the group owns or controls at the time of arrest, arrested for maritime claims against any owning or chartering company within the group.   In practice, an arresting creditor may rely on public information like Seaweb or press reports to show group ownership and, once the South African court is satisfied that there is prima facie evidence of group ownership and makes an arrest order, the burden of proof 

11

Watson, Farley & Williams April 2013

“Whether or not the corporate veil can be pierced will be determined in accordance with the laws of the jurisdiction where the ship is arrested.” 

“In practice, an arresting creditor may rely on public information or press reports to show group ownership... the burden of proof will shift to the ship owner, following the arrest of his ship...” 

      6 

      See, for example, The WD Fairway (No. 3) [2009] 2 Lloyd’s Rep. 420, in which the Court set aside the sale of a ship to an associate for ‘symbolic’ consideration, where the owner had intended the sale to prevent its H&M insurers, who had already accepted and paid the owner’s CTL claim, from selling the ship themselves and recouping the proceeds. 

7 The Yuta Bondarovskaya [1998] 2 Lloyd’s Rep. 357 which deals with position of bunker suppliers.

8 The Span Terza [1982] 1 Lloydʹs Rep 225

9 The Permina [1978] 1 Lloyd’s Rep. 308

10 The Sextum [1982] 2 Lloyd’s Rep. 532

    11 

    The Laemthong Pride (1997) 190 CLR 181  

06  MARITIME BRIEFING 

will shift to the ship owner, following the arrest of his ship, to disprove this with compelling and often very intrusive evidence.   Since the global economic downturn, some high profile associated ship arrests have taken place in South Africa for charter defaults by ship owning groups who had chartered in tonnage on long‑term time charters at peak rates in 2006‑2008.  These defaults typically led to huge loss of bargain claims by the owners or charterers who had (sub‑)chartered out such ships, which those parties could secure by associated arrest of all ships in the defaulting party’s group. Indeed, there have even been some instances of claimants deliberately sub‑chartering in target ‘associated’ ships simply with a view to directing them to South Africa in order to arrest them there.   If, in the event of such an associated ship arrest, the owner is unable to pay or to secure the claim, as may be the case with a substantial charter default claim, and the ship is then sold at court auction, the associated ship claim will be ranked in priority behind the claims of creditors of the guilty ship, including the mortgagee. In practice, therefore, such arrests may be more likely to trigger a foreclosure than to deliver security or payment to the arresting party.   Should you wish to discuss any of the matters raised in this briefing, please speak with a member of our team below or your regular contact at Watson, Farley & Williams.  

Charles Buss Partner London cbuss@wfw.com +44 20 7814 8072 

Alfred Yudes Partner New York ayudes@wfw.com +1 212 922 2211 

Maren Brandes Partner Hamburg mbrandes@wfw.com +49 40 8080 3440 

George Palekrassas Partner Piraeus gpaleokrassas@wfw.com +30 210 4557301 

Mark Tan Partner Singapore mtan@wfw.com +65 6551 9206 

Madeline Leong Partner Hong Kong mleong@wfw.com +852 2168 6710 

Furio Samela Partner Rome fsamela@wfw.com +39 06 68 40 581 

Laurence Marinez‑Bellet Partner Paris lmartinez‑bellet@wfw.com +33 1 56 88 21 42 

Kay Kian Tan Partner Bangkok kktan@wfw.com +66 2 665 7807 

David Osborne Partner London dosborne@wfw.com +44 20 7814 8152 

wfw.com 

All references to ‘Watson, Farley & Williams’ and ‘the firm’ in this publication mean Watson, Farley & Williams LLP and/or its affiliated undertakings. Any reference to a ‘partner’ means a member of Watson, Farley & Williams LLP, or a member of or partner in an affiliated undertaking of either of them, or an employee or consultant with equivalent standing and qualification. This publication is produced by Watson, Farley & Williams. It provides a summary of the legal issues, but is not intended to give specific legal advice. The situation described may not apply to your circumstances. If you require advice or have questions or comments on its subject, please speak to your usual contact at Watson, Farley & Williams.  This publication constitutes attorney advertising. © Watson, Farley & Williams 2013  100‑000‑1960 LON KW KW 01/07/2014

   Contacts