Het kapseizen van zeilschip Concordia Het Turbine Foundation Liner Concept Nieuwe minor Ship Electronics

Marit iem technisch vakblad Jaargang 133» maart 2012

GANDFIRDENT E C H N I C S Professionals in TOP performance SG AIUIA

Propulsion on 100% natural gas

Sandfirden Technics has developed marine engines which are 100% running only on natural gas.

■ 100% LNG (Liquefied Natural Cas) propulsion

■ Ultra low emissions

■ Power range 75 - 2250 kVA

CLEAN - RELIABLE - LONG-LASTING

Germanischer Lloyd

Gas as ship fuel

Environmentally friendly and

econom ically viable.

The GL-classed "Bit V iking" is the w orld 's

first vessel to be converted to run on LNG

w hile in service.

GL is an innovation driver in gas as ship

fuel. Our proven services support you from

design evaluation through engine and

component certification to the classification

of your conversion or new building.

Let GL show you how LNG can be your

"green-ship" com petitive advantage.

w w w .g l-group.com /LN G

Impression o f the Sandfirden Scania, type SGI- 16 M, 300 kW genset.

Sandfirden Technics

Professionals in TOP performance

Tel.: +31 227 513 613info@sandfirden.nl

www.sandfirden.nl

Bezoek ook onze website: ww w . s wzonline. nl

Inhoudsopgave

14 De veiligheid van grote passagiers­schepen en de Costa ConcordiaIn 2001 werd al in een afstudeerpro ject aan de TUD elft op verzoek van en in sa­menwerking met het Directoraat Generaal Goederenvervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoek gedaan naar de veiligheid van zeer grote passagiersschepen. Aanleiding waren de almaar groter wordende passagiers­schepen en dan met name de cruiseschepen. Het grootste cruiseschip toenterti jd w a t betreft aantal opvarenden was de Voyager Class van Royal Caribbean met circa 5000 personen. Plannen voor veel grotere schepen van 10.000 of zelfs50.000 opvarenden lagen toen al op de tekentafels. Inmiddels word t met de Oasis of the Seas met maximaal 8684 opvarenden die magische grens van10.000 opvarenden al d icht genaderd.

20 Perception of RiskIt is general ly accepted that human performance is more inf luenced by the individual’s perception of the risks involved than by the actual risk determined from statist ical analysis of historical records or by predictive evaluation. The work carried out by Bailey et al at Cardiff University has provided useful new data on how individuals in the marine industry perceive the risks they might face and compares the perception w ith evidence from incidents. Their assessment forms the basis fo r an exploration of the relevance of risk perception to risk analysis.

31 Kennis hebben, houden en gebruiken"Kennismanagement" is een veel gehoord maar weinig begrepen woord. Eenvoudig gezegd gaat het over het optimaal organiseren en benutten van kennis binnen een organisatie. Het roept bij veel mensen om de één of andere reden een gevoel van urgentie op. Toch is het lang niet altijd duideli jk w a t het precies kan betekenen voor een bedrij f en waarom je je in de marit ieme sector überhaupt met kennismanagement bezig zou moeten houden.

Verder in dit nummer

2 Nieuws 28 Nieuwe minor Ship4 Maritieme markt Electronics6 Maand maritiem 34 Projectmanagement13 Voor u gelezen vraagt maatwerk17 The Knockdown and 38 Nieuwe uitgaven

Capsize of Concordia 40 MARS Report24 Het Turbine Foundation 42 Verenigingsnieuws

Liner Concept

Omslag: zeilschip Th a l assa (foto Flying Focus)

(On)veilïgheid en Human Factors'

In de vaste rubriek Marine Acc iden t Repor­ting Scheme (MARS) in SWZ worden onder regie van onze redacteur Hein Roorda onge­lukken en incidenten in de marit ieme sector gepubliceerd. De informatie voor deze rubriek w ord t verzameld door het Britse NauticaI ln- stitute en geanonimiseerd naar buiten ge­bracht. Het betreft aanvaringen, strandingen, verwondingen (en erger) bij oefeningen met reddingboten, to t een zere v inger door ver­keerd gebru ik van gereedschap. Ikzelf lees de rubriek altijd met veel interesse en het is mijn overtuiging dat de informatie die hierdoor ver­spreid wordt uite indel ijk mensenlevens spaart. In dit nummer van SWZ is, evenals vorige maand, een artikel gewijd aan het kapseizen van de Costa Concordia. Dit ongeval zal onge­tw i j fe ld repercussies hebben voor de marit ie­me sector, zowel in regelgeving, training van bemanning, als de verzekering van schepen in deze sector. En toevall igerw ijs, dit artikel was al eerder gepland, vindt u ook een beschri j­ving van het kapseizen van een zeilend ople i­dingsschip, een bark genaamd Concordia (om de verwarr ing groter te maken) in Brazil iaan­se wateren, ongeveer een jaar geleden.Of het nu de MARS-rapporten of de ongeluk­ken met de (Costa) Concordia betreft, in v r i j ­wel alle gevallen speelt het mensel ijk hande­len een grote rol. Het is om die reden dat we een artikel getiteld 'Perception of Risk - Hu­man Factors in Risk Assessment' publiceren. De auteur, Vaughan Pomeroy, geeft hierin een gedegen overzicht van toepassing van men­selijk handelen in het vaststellen en beoorde­len van de veil igheid van schepen en mari t ie­me installaties. Hij beschri j f t de problemen die zich voordoen bij introductie van het gebru ik van Formal Safety Assessment (FSA) en Safe­ty Cases, maar gaat ook in op de perceptie die mensen hebben over veiligheid, een perceptie die nogal kan afwijken van w at "ob je c t ie f" door stat ist ieken w ord t voorspeld. Dit artikel vereist van de lezer enige inspanning om he tte doorgronden, het is meer studiemateriaal dan leesvoer, maar gezien de grote invloed die mense­lijk handelen heeft gehad bij de ge­beurtenissen van de Costa Concor­dia, zowel voor als na het fatale contact met een rotspunt het zeer aan te bevelen.

Hotze Boonstra, hoo fd redacteur

lioeuw ontwikkelde hoog-efficiënte elektrom otorAls antwoord op de steeds hogere eisen met betrekking tot energie-efficiëntie heeft KSB een nieuwe hoog-efficiënte elektromotor ont­wikkeld onder de typebenaming SuPremE. De nieuwe synchroon-reluctantiemotor heeft min

The 6th Harsh W eather Summit will be held on 22 and 23 May 2012 in The Hague and wil l fo ­cus on the arctic markets of Canada, Green­land, Russia and Kazakhstan; bringing to ­gether international oil companies, service companies and contractors, research insti tu­tions and governments.The key objective of the EnergyWise Arct ic

stens vijftien procent minder vermogensverlies dan voorgeschreven in de EG640 voor efficiën- tieklasse IE3 vanaf 2015 of 2017. Daarmee be­reikt de motor het toekomstige efficiëntieniveau IE4. De nieuw ontwikkelde aandrijving is uitge­rust met een vierpolige rotor, die alleen bestaat uit een blikpakket en geen kortsluitanker heeft. Voor de geleiding van de veldlijnen is aan de rotorplaten in het blikpakket een bijzondere vorm gegeven. Hierdoor wordt een voorkeurs­richting in het veld bereikt dat ervoor zorgt dat de rotor in de juiste richting draait. Als het veld in de stator met een bepaald toerental rond­draait, volgt de rotor door het reluctantiemo- rrient synchroon en zonder slip aan dit draai- veld. Door de aansturing vanuit de voedende

Platform is to bring together the best minds in the public/private sectors so tha t t ren ds can be explained, and compared with similar geo­graphical areas. The emphasis is on concep­tualisation of ideas, process and strategy; not th e ir techn ica l implementations.A n ew fea tu re is the attention given to Joint Industry Projects (JIPs) high-lighting key in­

omvormer zijn nominale toerentallen tot 3000 min 1 mogelijk. De norm IEC 60034 specificeert de meting van de motorrendementen alleen bij nominale belasting. In werkelijkheid lopen bijna alle motoren echter in het deellastgebied. De synchroon-reluctantiemotor heeft in deel la st een bijna constant hoog rendement. In de prak­ti jk is het eff iciëntievoordeel vergeleken met asynchrone motoren dus groter, dan alleen bij nominale belasting mag worden verwacht. In tegenstelling tot de permanentmagneetmoto- ren, bevat de synchroon-reluctantiemotor geen magneetmaterialen zoals zeldzame mineralen en andere grondstoffen waarvan de winning in de landen van oorsprong een grote milieube­lasting betekent.

novations covering Transportat ion and Infra­structural JIPs, Arct ic Standards and Opera­t ional Issues.Because of the high-level presentations, this summit is an excellent business development platform to envisage new innovations and technology trends. Forfur ther details: www.energywise.n l/ index.html

M IW B start "high voltage training facility"Het Mari t iem Instituut Willem Barentszop Terschelling (M IWB) start met nieuwe elek- trotrain ingen. Deze kunnen worden gegeven dankzij de nieuwe high voltage tra in ing s im u­lator. Het M IW B is het eerste tra in ingscen­trum in Nederland voor de marit ieme sector met een daadwerkeli jke scheepsinstallat ie. Het hoofdspanningsbord, afkomstig van firma Bakker Sliedrecht, bestaat uit twee segmen­ten met gescheiden bus en is ontworpen voor 6600 Volt bij 1250 Ampère nominale stroom- sterkte bij een frequentie van 60 Hz. De af­gaande trafogroepen verdelen zich naar dub­bele voortstuwing en distributie. Binnen een aanrakingsvei lige omgeving worden hiermee proceduretrain ingen gegeven voor het veilig bedienen van een hoogspanningsinstallatie, veilig af- en opschakelen van servicedelen,

uit r ijdprocedure van de breakers, toepassing meetlans/spanningloos maken trafo's, aar­ding en persoonlijke beschermingsmiddelen. Dit alles geschiedt binnen een realist ische omgeving met een daarvoor ontworpen hoog­spanningsinstallatie voor een DP-schip. Hiernaast word t een verdiepende high-vol- tage-cursusweek aangeboden die voldoet a a n d e e is e n d ie h e t STCW in de Manila amendments aan de ETO (Electro Technical Officer) stelt. Complex schakelen van ve r­schil lende inkomende en afgaande groepen vanuit een Scada-omgeving en omgaan met voormagnetiseren zijn in de oefeningen prak­t isch gericht. Verder w ord t een verdiepend theoretisch deel aangeboden. Diverse stor in ­gen komen aan bod waar aankomende ETO's doelmatig en accuraat op moeten ingrijpen.

Het beroepenveld is vertegenwoordigd in een klankbordgroep om de tra iningen zo educatief en real istisch mogeli jk te maken.M et de s imulator antic ipeert het M IW B op een groeiende vraag naar ETO's en wordt voorzien in onderwijs dat voldoet aan de aan­vul lende regelgeving van de Manila amend­ments die sinds 1 januari 2012 van kracht zijn. Nederland implementeert deze regelgeving per 1 juli 2013. De ETO’s zullen de komende ja ­ren in toenemende mate worden ingezet op de grote sleephopperzuigers, offshore-instaI- laties en cruiseschepen. Ook Marof- techni- sche studenten worden nu in staat gesteld in de nabije toekomst hun ETO-certi ficer ing te behalen. De high-voltage-tra iningen zijn be­schikbaar vanaf dit najaar.

A rctic Platform at 6th Harsh Weather Sum m it

Herculesproject gaat derde fase inScheepsmotorenbouwers Wartsila en MAN Diesel & Turbo zijn begonnen met de derde fase van het Europese Hercules-onderzoeks- project dat de duurzaamheid en vei ligheid van zware scheepsmotoren moet vergroten en verbru iken emissies moet ver lagen. Deze fase, Hercules-C, loopt door tot eind 2014. De Europese Commissie stelt er 17 miljoen euro subsidie voor beschikbaar. Daarmee komt de totale subsidie voor het in 2004 begonnen Hercules-project op 76 miljoen euro.

Hercules-C heeft drie doelstel lingen:1. De integratie van de verschil lende techn ie ­

ken die de afgelopen jaren zijn ontwikkeld voor emissiereductie. Uiteindelijke doel is de emissies van schadelijke stoffen als N 0 x, koolmonoxide en roet tot bijna nul te redu­ceren.

2. Het brandstofverbruik en de C02-uitstoot te ­rug te dringen door een verdere verbetering van de efficiëntie.

3. Vergroting van de betrouwbaarheid over de

volledige levensduur van de motor.De motorfabrikanten hebben al een aantal be­langrijke stappen gezet om de emissies en het verbruik te verlagen. Zo ontwikkelde MAN een n ieuw uit laatgassenrecirculatiesysteem (EGR) voor zware scheepsdiesels. Deze tw e e ­de generatie EGR voert veert ig p rocentvan het uit laatgas, gekoeld en geschrobd, terug naar de luchtin laat. Met deze EGR voldoet de NO -uitstoot van motoren aan de IMO-Tier III

X

NOx-limiet die in 2016 ingaat.

Kraai ieveld voorzitter Nederland Maritiem LandPer 1 januari 2012 is drs. Arie Kraaijeveld be­noemd to t voorz it ter van Stichting Nederland Mari t iem Land (NML). Kraaijeveld gaat leiding geven aan een vernieuwd bestuur dat is sa­mengesteld uit topbestuurders van maritieme bedrijven, branches en de marit ieme kennis­wereld. Hij w ord t daarbij terzijde gestaan door interim-directeur drs. Mart in Bloem van maritiem adviesbureau Bloem Doze Nienhuis

BV. Het vernieuwde bureau is gehuisvest in het "M ar it ime House" aan de W il lem swerf te Rotterdam.Kraaijeveld heeft een duideli jke missie: 'Nederland behoort were ldwijd tot de mari t ie ­me top. NML moet dat in al haar uitingen uit­stralen. De stichting speelt dan ook een cru­ciale rol in de coördinatie van de topsectoren W ater en Logistiek. Het w ord t een nieuwe

start, met een integer team.'Kraaijeveld (67) is oud-voorzitter van w erkge ­versorganisatie FME en onder meer voorzit ter van de Raad van Toezicht van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR.

IMS Safety at Sea Aw ards 2012The sixth annual Safety at Sea Awards wil l take place 01114 June 2012 onboard the his­toric HMS Belfast in London and wil l once again recognise innovation and excellence in the maritime safety industry. If you or your company has designed, implemented or de­monstrated an innovative and original deve­lopment in the areas of Equipment, Security,

Systems, Training or Management/Opera­t ions, send in your entry.This year, the organisation has added a new category, 'The Survitec Award for Engineering Excellence'. All entries wil l automatically be put forward fo r this award, however if you wish to opt out of this category, please indi­cate as such in your entry. The judging panel

wil l shortl ist entries from which The Survitec Group wil l p ick the overall winner. The dead­line fo r entries is 13 April. Shortlisted com­panies wil l each receive one complimentary dinner place. Entries can be made via the on­line form at www.safetyatsea.net/awards and should not exceed 1000 words and no more than six diagrams or il lustrations.

In Drunen w orden w eer schroeven gegotenNadat de productie van scheepsschroeven door Wartsila vanuit Drunen werd overge­plaatst naar China bleef alleen de enginee- ringafdeling van het vroegere Lips over. De productie is sinds februari echter weer op kleine schaal hervat. Het gaat hierbij om Sip Marine jachtschroeven voor megajacht- bouwer Amels. Dit zijn de eerste van een se­rie die het bedrij f eind 2011 van Amels in op­dracht kreeg. De schroeven zijn ontworpen

en geoptimaliseerd met behulp van Sipprop, een ontwikkeling van Sip Marine. Het gaat hier om twee v i jfb ladsschroeven met een dia­meter van 2200 mm. Sip Marine is een nieuwe onderneming gevest igd in Drunen die middels de vierde generatie van ontwerptechnologie h igh-end-schroeven ontwikkelt en produ­ceert. Sinds februari kan het bedrij f zich be­halve op de pleziervaart ook op de overige maritieme markten richten.

Maritieme marktDoor A.A. Oosting

Britse marine bestelt in Zuid-KoreaInvesteren i n Je eigen marijie kan ook veel geld opleveren

In politiek Den Haag zien sommigen het ook met lede ogen aan dat de aankomende nieuwe trots van de Koninklijke M arine, het Joint Support Ship Hr. Ms. Karei Doorman voor het groot­ste deel op de w erf van Damen in het Roemeense Galati en niet op de m arinehuiswerf in Vlissingen w ordt gebouwd. Naar verluidt had ook IHC M erw ede graag het casco voor de Karei Doorman w ille n bouwen in de grote scheepsbouwhal in Krimpen aan den IJssel.

Maar het kan altijd nog erger, want de Royal Navy die maar liefst 180 jaar (1759-1941) absoluut heer en meester was over de oceanen, vandaar het ‘Rule Britannia! Britannia, rule the waves', bestelt nu zijn schepen in het land dat met oneerlijk spel bijna de volledige Europese scheepsbouw heeft plat geconcurreerd. Dat Zuid-Korea heeft zich nooit wat gelegen gelaten aan fa ir p lay in de wereldhandel en heeft met dumpprijzen de nummer 1 positie in de scheepsbouw veroverd. In dat land gaan de Britten nu dus te biecht om hun marineschepen te laten bouwen.

Britse maakindustrie geminimaliseerdEind februari werd bekend dat het Britse Ministry of Defence (M.O.D.) vier tankers voor de Royal Fleet Auxiliary (RFA), de bevoorradingsdienst van de Royal Navy, heeft besteld bij Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME). In het ooit in de scheepsbouw zo machtige Verenigd Koninkrijk was er geen één scheepswerf meer die in staat was een concurrerend bod voor deze order uit te brengen. Dat is pijnlijk voor de Britse natie en teke­nend voor de staat waarin de Britse scheepsbouw zich bevindt. Het verval van de scheepsbouw heeft de laatste vijftig jaar tot een enorm verlies aan banen geleid terwijl de zuurverdiende belastingcenten nu in het buitenland moeten worden besteed. Vrijwel alles wat met mensenhanden moet worden gemaakt, moeten de Britten importeren, want de maakindustrie is er gemi­nimaliseerd. Voor de lager en middelbaar opgeleiden resten slechts banen in de dienstverlening waarin ze tegen steeds lagere lonen met Oost-Europe- anen moeten concurreren.

Zonder menskracht sterft het vak uitDe meest kapitale schepen als de kernonderzeeërs en de vliegkampschepen worden nog steeds op Britse werven gebouwd. Maar als er niet genoeg werven kunnen blijven bouwen aan schepen, zijn ze op een gegeven mo­ment ook niet meer in staat de gevraagde schepen te leveren, zo leert de geschiedenis. IHC Merwede weet ervan mee te praten hoe moeilijk hetwas het bij Van der Giessen-De Noord ontslagen personeel weer terug te halen toen het de werf in Krimpen weer wilde opstarten. Het is niet voor niets dat vooral ook de scheepsbouwsector er nu al weer een reeks van jaren op ha­mert dat er voldoende scholieren een technische opleiding moeten volgen, want zonder menskracht kun je nog steeds geen schepen in elkaar zetten. In Groot-Brittannië zijn ze wat dat betreft al decennia geleden de weg volledig

Antoón Oosting is freelance maritiem journalist

kwijtgeraakt. De scheepsbouwers zijn ontslagen en in G root-B ritta nnië sterft het vak u it Koopvaardijschepen van enige omvang worden er, op een enkele uitzondering na, al helemaal niet meer gebouwd. En als er nog wat wordt gebouwd is het heel klein. De belangenorganisatie van de Britse scheepsbouw tamboereert in zijn jaarboek riog steeds op de kwaliteit van de Britse marinebouw. Ze hopen nog steeds een serie van tien destroyers te mogen bouwen, maarhoe lang kunnen ze dat nog blijven doen?! Hetwach- ten is op het moment dat de Engelsen straks ook hun echte oorlogsschepen ais korvetten en fregatten in het buitenland moeten laten bouwen.

Nederland koestert expertise, maar het kan beter Het zal dan misschien pijn doen, maar de Britten kunnen de komende jaren dan waarschijnlijk nog steeds terecht in Nederland waar de expertise voor het bouwen van marineschepen nog wel wordt gekoesterd, zij het met mate. De vraag is of het wel genoeg gebeurt. De Koninklijke Marine heeft het afgelopen decennium al fors moeten bezuinigen op het aantal fregatten (van 22 naar 6) en mijnenjagers die vaak voor een prikkie zijn verkocht.Maar in ruil hiervoor heeft de Koninklijke Marine wel de middelen gekregen een serie korvetten en het Joint Support Ship te kunnen laten bouwen.Dat we hier in Nederland nog steeds een zelfscheppende marinebouwsector overeind hebben kunnen houden, is niet alleen van belang om de Koninklijke Marine te plezieren, maar ook om de Nederlandse scheepsbouwsector in staat te stellen te kunnen blijven concurreren met het buitenland. Geboren uit nood, omdat bouwen voor de Koninklijke Marine alleen niet genoeg oplevert, boekt Damen nu aardige succesjes bij het verkopen van nieuw- bouwoorlogsschepen aan vreemde mogendheden. Van de Sigma klasse van korvetten zijn e rv ie rvoor Indonesië gebouwd. Voorde Koninklijke Marok­kaanse Marine bouwde Damen drie fregatten. De vier korvetten voor de Koninklijke Marine zijn van een eigen KM-ontwerp. Momenteel is Damen in de race voor een mooie order voor de bouw van vier korvetten voorde mari­ne van Oman. Mocht Damen er in slagen die order binnen te slepen dan is dat mooi. Maar het zou best nog wel wat beter kunnen. Want Damen heeft dus een ontwerp voor een korvet in de aanbieding, kan een LPD (Landing Platform Doek) bouwen, waarvoor het ontwerp overigens ook aan de Britten is verkocht, en waarvoor zelfs de Russen belangstelling hadden, maar hoe lang blijft de kennis voor het bouwen van fregatten actueel. Damen-dochter Koninklijke Schelde heeft duidelijkte lijden ondereen steeds verder inkrim­pende Koninklijke Marine. Vorig jaar beklaagde Schelde-directeur Hein van Ameijden zich in de Provinciale Zeeuwse Courant over het uitblijven van ver­dere nieuwbouwprojecten. Innovatieve projecten zijn verschrikkelijk belang­rijk voor de export van Nederlandse marineschepen.

Spanje doet het beterVolgens de website www.marineschepen.nl van marineman Jaime Karre- rïlari doet Spanje het wat dat betreft aanzienlijk beter. Op die website is te lezen dat de Spaanse marinewerf Navantia dankzij de flinke bestellingen van de Spaanse marine ook een groot aantal buitenlandse orders heeft ge­boekt. Volgens een bericht van mei vorig jaar heeft Navantia de afgelopen jaren voor maar liefst € 4,1 miljard aan contracten kunnen sluiten met 35 miljoen uur aan werk aan de bouw van marineschepen voor het buitenland. Volgens Karreman heeft Navantia, in het bezit van de Spaanse overheid, veel baat gehad bij het grootste moderniseringsprogramma in de Spaanse mari­

tieme geschiedenis. Dat gaat dan vooral om de bouwvan het vliegkamp- schip LHD Juan Carlos I en de F-100 Alvaro de Bazan-klasse fregatten. In iets mindere mate leverden de S-80 onderzeeboten, de BAM/Meteoro-kiasse patrouilleschepen en het bevoorradingsschip SNS Cantabria ook nieuwe contracten buiten Spanje op. Het € 360 miljoen kostende vliegkampschip is door Australië uitgekozen als ontwerp voor hun nieuwe, twee eenheden tel­lende, Canberra-klasse van Landing Helicopter Deck-schepen. Naast de vijf F-100 fregatten die de Spanjaarden zelfbij Navantia laten bouwen heeftAus- tralië er nu ook drie besteld. Eerder bestelde de Noorse marine al voor zo'n 6 2 miljard vijf iets kleinere versies van de F-100 fregatten. Verder is Navantia nog in de race voor de bouw van onderzeeboten voor de Aussies. En eind vorig jaar bestelde Australië nog even twaalf snelle landingsvaartuigen bij Navantia. Samen met de Franse marinewerf DCNS werkt Navantia aan de bouw van onderzeeboten voor India en aan acht patrouilleschepen voor Ve­nezuela. Een aantal jaren terug leverde Navantia volgens wwvv.marinesche- pen.nl in samenwerking met DCNS al twee onderzeeboten aan Maleisië. Dat zijn dus orders in de categorie: now we are talking business... De les van dit alles leert dus dat flink investeren in je eigen marine geen windeieren ople- verten de kansen aanzienli jkvergrootvoorje eigen werven om hele mooie exportsuccessen te boeken. Volgens marineschepen.nl heeft Navantia circa 5500 medewerkers in dienst, verdeeld over drie werven in Cartagena, Fene en San Fernando. Ter vergelijking: Damen komt in Nederland (zeventien be­drijven) niet verder dan ruim 2500 medewerkers.

swziharitihGRATIS digitale nieuwsbrief!

• Altijd op de hoogte van actuele nieuwsfeiten?

• Ontvang de digitale nieuw sbrief van SWZ maandelijks in uw inbox!

Meld u nu aan via www.swzonline.nl

Door G.J. de Boer

lioeuwe opdrachten

IHC Merwede bouwt drie pijpenleggers in Krimpen aan den IJssel: twee voor SapuraCrest en één voor SubSea 7

Drie pijpenleggersIHC Offshore & Marine, onderdeel van IHC Merwede, en SapuraCrest in Kuala Lumpur hebben op 11 januari twee contracten gete­kend voor ontwerp, engineering en bouw van twee 550 ton pijpenleggers (bouwnummers 728 en 729). IHC Merwede bouwt de identieke DP2-pijpenleggers met elk een maximale dy­namische pijptrekkracht van 550 ton op de w er f in Krimpen aan den IJssel voor TL Off­shore Sdn Bhd, een werkmaatschappij van SapuraCrest. De pijpenleggers (146,00 x 29,94 meter) worden de eerste compleet geïnte­greerde offshoreschepen volledig ontworpen en gebouwd door IHC Merwede met een pij- penleginstallatie van IHC Engineering Busi­ness. INC Drives &Autom at ion levert het ge­ïntegreerde automatiseringssysteem, de elektrische installatie mettoebehoren en ook andere werkmaatschappijen van het bedrijf, zoals IHC Piping, worden bij de bouw betrok­ken. De oplevering van de schepen, die w o r ­den uitgerust met een offshorekraan van 250 ton, is contractueel vastgelegd voor 30 mei 2014 en 29 augustus 2014. Een derde contract is getekend met OSX Construgao Naval S.A. in Agu, Rio de Janeiro, voor het ontwerp en de engineering van een pijpenlegger met pijpen- leginstallatie (bouwnummer 13001). Ook deze pijpenlegger (133,81 x 24,00 meter), met een

een maximale dynamische pijptrekkracht van 300 ton, is ontworpen door IHC Merwede. Het schip word t op verzoek van Petrobras ge­bouwd in Brazilië. De pijpenleginstallatie wordt ook door IHC Engineering Business ge­leverd en w ord t voorzien van een offshore­kraan met een maximum hijsvermogen van 100 ton. De drie opdrachten hebben een waarde van €450 miljoen. De schepen gaan in op­dracht van Petróleo Brasileiro S.A. (Petrobras) flexibele pijpen leggen voor de Braziliaanse kust. Samen met de pijpenlegger voor Subsea 7 (bouwnummer 727) met oplevering tweede kwartaal 2014 is IHC Merwede in Krimpen aan den IJssel de komende jaren w eer goed bezet.

PSV3300Het Noorse offshorebedrij f World Wide Supply (WWS) in Fosnavag bestelde bij Damen Ship­yards nog eenstw ee bevoorradingsvaartuigen van het type PSV 3300 E3 (bouwnummers 552026 en 552027). De casco’s worden ge­bouwd bij Zaliv Shipyard in Kerch waarna de afbouw w ord t uitgevoerd door Damen Shipyards Bergum. WSS gaf in december al opdracht voor de bouw van vier schepen van dit type die worden gebouwd bij de Roemeen­se Damenwerf in Galati (bouwnummers 552022 to t en met 552025). Alle zes bevoorra- ders moeten in 2013 worden opgeleverd. De

WWS bestelde nog eens twee bevoorraders van het type

PSV 3300 E3

3310 dwt metende PSV 3300 krijgt als afmetin­gen: L o.a. ( L I . ) x B x H (dg) = 80,10 (75,30 x16,20 x 7,50 (6,15) meter. Het werkdek heeft een vrij oppervlak van 720 m2 voor maximaal 1400 ton lading. De PSV 3300 w ord t voortge­stuwd door twee elektromotoren, elk met een vermogen van 1500 kW bij 1200 tpm, op twee roerpropellers met een diameter van 2400 mm, voor een snelheid van 13,6 knopen. De twee boegschroeven met een diameter van 1750 mm hebben elk een vermogen van 735 kW. De stroom w ord t geleverd door twee Caterpillar­d ieselgeneratoren van het type 3512C, elk met een vermogen van 1352 kW bij 1800 tpm en twee van het type C32, elk met een vermogen van 994 kW bij 1800 tpm. De bunkercapaciteit is 300 m3. Aan boord is accommodatie voor zestien bemanningsleden en zes passagiers.

Twee LNG Greenstream Tankers Interstream Barging in Geertruidenberg be­stelde twee gasolievr ije L.NG Greenstream Tankers bij Peters Shipyards in Kampen die deze innovatie voor de binnenvaart ook ont­wikkelde. De LNG Greenstream Tanker word t volledig LNG/elektrisch voortgestuwd, aan­merkel ijk schoner en vriendeli jker voor het milieu dan een op MDO varend schip. Zo is er geen uitstoot van roet en zwaveldioxide (S02), is de uitstoot van C02 circa 25 procent lager

De LNG Greenstream Tanker

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken

De Chang Jiang Kou 01 vertrok op 28 februari naar Shanghai (Flying Focusj

en daalt de uitstoot van stikstofoxide (N0x) met tachtig procent. De voortstuwingsinsta l latie bestaat uit twee powerpacks (twee con­tainers met elk twee Scania-gasmotoren van 300 kW per motor die zijn omgebouwd op aardgas) via twee elektromotoren op twee roerpropeilers. Deze twee containers zijn bo­ven op het achterdek gemonteerd en u itw is­selbaar waardoor motoronderhoud aan de wal kan geschieden, terw i j l een andere powerpack het w e rk overneemt. Bijzonder is ook dat de stuurhut op het voorschip is ge­plaatst. Direct achter de stuurhut bevinden zich de LNG-tanks die op de ladingtanks staan, waardoor er geen laadruimte ver loren gaat. De tankinhoud is voldoende voor de reis Rotterdam-Basel v.v. De 2800 ton metende tankers hebben als afmetingen: L o.a. x B x II (dg) = 110,00 x 11,40 x 3,45 (2,35) meter. De mi­nimale kruiplijn is 4,50 meter. De zes lading­tanks hebben een inhoud van 3130 m3. Zie ook het filmpje van deze tanker op SWZonline.n

Modular Doek 4020 Djibouti Voor de haven van Djibouti bouwt Damen Shipyards in Dubai een Modu lar Doek (DMD) 4020. Dit dok (bouwnummer 523401) met een lengte van 50 en een breedte van 20 meter is bedoeld voor reparaties en onderhoud van de schepen van de havendienst en andere sche­pen die de haven aanlopen. Het dok bestaat uit twee zi jwanden en een aantal pontons van 10 meter. Het dok kan met de modules een­voudig worden verlengd to t 100 meter en het is mogeli jk de modules los te koppelen voor onderhoud. De DMD 4020 moet In de tweede helft van 2012 in gebru ik worden genomen.

De DMD 4020 voor Djibouti

Tewaterlati ragenCliang Jiang Kou 02Op 22 februari is de sleephopperzuiger Chang Jiang Kou 02 gedoopt en te water gelaten. De ceremonie vond plaats bij de Chinese scheepswerf van DaoDa Heavy Industries in Üidong/Nantong. De heer Fan Yaxiang ver­richtte de ceremonie namens Yangtze Estuary W aterway Administration Bureau MOT. Het contract voor het ontwerp, de bouw en ople­vering van de sleephopperzuigers Chang J i ­ang Kou 01 (bouwnummer 1259, imo 9564281) en Chang Jiang Kou 02 (bouwnummer 1260, imo 9574468) werd in juli 2008 getekend. De kiel voor de eerste hopperzuiger werd gelegd op 21 december 2010 in Kinderdijk. De kiel voor de tweede werd gelegd op 15 december 2010. Beide baggervaartuigen zijn specif iek

De tewaterlating van de Chang Jiang Kou 02

ontworpen voor de hoge stroomsnelheid en bodemeigenschappen van de Yangtze-rivier. De hoppers worden uitgerust met de gepa­tenteerde IHC Merwede Wild Dragon drag- head. De 01 werd op 10 september 2011 in Kinderdijk te water gelaten, waarna van 14 tot 17 februari met succes proefvaarten werden gehouden op de Noordzee. Op 28 februari vertrok de Chang Jiang Kou 01 van de w er f in Kinderdijk naar Shanghai, waar de hopperzui­ger officieel aan de opdrachtgever word t overgedragen. De belangrijkste gegevens van de Chinese hoppers zijn: tonnages 11.600 bt, 17.535 dwt, afmetingen: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 132,00 (122,00) x 27,30 x 10,00 (8,37) meter, baggerdiepte 25 meter, diameter zuig buis 2 x 1000 mm, snelheid 15 knopen. Aan boord is accommodatie voor 37 personen.

Peter the GreatOp 31 december werd de nieuwe backhoe dredger (dieplepelbaggervaartuig) van het type 900B, de Peter the Great (bouwnummer 423, imo 9648673), bij Scheepswerf Ravestein (bij Deest) te water gelaten. Het baggervaartuig werd gebouwd in opdracht van DEME (Dred­ging, Environmental & Marine Engineering), Zwijndrecht, en zijn Russische partner NDC (Northern Dredging Company), St. Petersburg,

De Peter the Great voor DEME

onderdeel van de PST Group. De 1526 bt me­tende Peter the Great heeft als afmetingen: Lo.a. x B x H = 60,00 x 17,20 x 4,00 meter en wordt uitgerust met een Liebherr P 995 Liptronic- kraan voor een baggerdiepte van 18,2 meter en een schepinhoud van 11 m3. De 900B is uitge­rust met drie spudpalen (twee vaste en één hy­draulische paalwagen met bewegende spud- paal) met elk een lengte van 34 meter. De toe­laatbare dekbelasting is 10 ton/m2. Het vaartuig heeft een accommodatie voort ien personen.

O pleveringenNeptuneOp 10 januari vertrok de Neptune (bouwnum- mer 723, imo 9616864) uit Rotterdam voor proefvaarten op de Noordzee. Nadat die met

succes waren afgerond volgde op 31 januari de overdracht aan GeoSea Luxembourg, een o ffshore-waterbouwwerkmaatschapp i j van de Belgische DEME-groep in Zwijndrecht. Het zelfvarende DP2-hefeiland werd op 23 sep­tember bij IHC Merwede in Krimpen aan den IJssel te w a te r gelaten. De gegevens van de Neptune zijn: 5125 bt, 8150 dwt; afmetingen: L x B x H = 60 x 38 x 6 meter, ontwerpdiepgang: 3,90 meter. De Neptune is uitgerust met een Huisman-kraan met een maximum hijsvermo­gen van 600 ton. Deze kraan is gebouwd, in bedrij f gesteld en getest bij de Huisman pro­ductielocaties in Neder land en Tsjechië. De definitieve load-test is uitgevoerd bij de Ser- d i jnwerf in de Rotterdamse Waalhaven. Het hefeiland is uitgerust met vier palen met een diameter van 3,50 meter en een lengte van 80 meter. Het jacking system is van het type GustoMSC hydraul ic positive engagement, De Neptune word t ingezet voor het transport en de installatie van offshorewindturbines en an­dere zware offshoreconstructies. Na opleve­ring aan GeoSea begon de Neptune met het installeren van 48 windturbines voor de tw e e ­de en derde fase van het C-Power offshore w indmolenpark op de Thorntonbank voor de Belgische kust. Daarna word t de Neptune in­gezet in Duitse wateren voor de bouw van het Trianel West Borkum II w indmolenpark (45 ki-

De ASD 2810 Rua Cap. Lucio R

lom eter ten noorden van het Oost- Friese ei­land Borkum) en het En BW Baltic 2-windmo- lenpark (32 kilorneter ten noorden van het eiland Riigen).

Rua Cap. Lucio RRemolcadores Unidos Argentinos (RUA), Bue­nos Aires, bestelde in oktober 2011 bij Damen Shipyards een s leepboot van het type ASD 2810 die door de w er f in Changde binnen twee maanden opgeleverd kon worden. De gege­vens van de ASD 2810 zijn: 294 bt; afmetingen L o.a. x B x H (dg) = 28,67 x 10,43 x 4,60 (4,86) meter. De voortstuwingsinsta l lat ie bestaat uit twee Caterpi llar-hoofdmotoren, type 3516B TA HD/C op twee RR-roerpropel lers, type US 205, elk met een diameter van 2400 mm, totaal ver­mogen 4930/3678 kW bij 1600 tpm voor een snelheid van 13,6 knopen en een trekkracht van 58 ton. Aan boord is accommodatie voor tien personen. Op 17 december vertrok de Rua Cap. Lucio R (bouwnummer 51 1560, imo 9557989) op eigen kracht met een Damen be manning van Shanghai via Guarfi en het Pana- makanaal naar Buenos Aires. Na een reis van ruim twee maanden (de langste to t dusver gemaakt door een Damen-sleper) kwam de s leepboot op 24 februari behouden aan in de Argentijnse haven.

StanTugsOp 6 februari zijn tien StanTugs in Rotterdam aangekomen als deklading op de BBC Ten­nessee (2008 - 9611 bt, ex-Beluga Felicity) van Briese Schif fahrts GmbH & Co. in Leer, maar varend onder de vlag van Antigua en Barbuda. Alle sleepboten zijn gebouwd bij Damen Shipyards Changde en op 9 februari afgeleverd in Gorinchem: v ier StanTugs 1606De Neptune werd opgeleverd aan GeoSea (Flying Focus)

De BBC Tennesee met tien StanTugs {Flying Focusj

(bouwnummers 503152 - 503155), v ier Stan­Tugs 1205 (bouwnummers 502507 - 502510) en twee StanTugs 1004 (bouwnummers 501103 en 501104). Bouwnummer 503155 is bestemd voor Marine & Towage Services Group Ltd.,

Falmouth, de overige sleepboten worden toe ­gevoegd aan de voorraad.

ArgononDeen Shipping, Pon Power en iNEC zijn in juli 2009 gestart met een LNG-dual-fuelproject voor de binnenvaart. Op 10 maart 2011 kwam de mslb Salvage Champion met de ponton Discovery II met acht b innenvaartcasco's in de Waalhaven aan. Een ervan was bestemd voor Deen Shipping die zou worden afge­bouwd bij Shipyard Trico in Rotterdam. Op 25 november is de dubbelwandige tanker Argo­non gedoopt door Joyce Deen, dochte rvan Gerard Deen, e igenaarvan G.C.M. Deen Ship­ping in Zwijndrecht. De Argonon kreeg een unieke voortstuwingsinsta l lat ie die bestaat uit twee Caterpi llar 3512 dual-fuelmotoren die voor tachtig procent op aardgas (LNG) en voor twintig procent op gasolie kunnen draa i­en voor een vermogen van 2 x 1350 kW of 1836 rpk op twee schroeven. Bij deze dual- fueloplossing word t aardgas gebruikt als hoofdbrandstof en diesel als ontstekings- brandstof. Bovendien garandeert de gasolie een stabiele verbranding. De motoren houden een dieselkarakter en voor deze combinatie is ook gekozen om te allen tijde te kunnen te ­rugvallen op tradit ionele brandstof. Met de LNG-voortstuwing w ord t ruim voldaan aan de mil ieueisen die in 2016 van kracht worden voor de binnenvaart. De uitstoot van C02 ligt met aardgas 25 procent lager en de uitstoot

van f i jnstof is bijna nul. Totdat er in Nederland een LNG-bunkerstation beschikbaar is voor de scheepvaart, w ord t het vloeibare aardgas aangevoerd met tankwagens vanuit het bui­tenland. Het benodigde LNG w ord t opgesla­gen in een grote, goed geïsoleerde opslag­tank van 40.000 liter op het dek. Om onder a tmosferische druk vloeibaar te blijven, moet het LNG minimaal 162°C onder nul zijn. Omdat het LNG in de tank van de Argonon onder een druk van drie bar w ord t gehouden, mag de temperatuur daar iets hoger zijn: -152 tot -155 °C. Na oplevering ging de Argonon (110 x16,20 x (4,95) meter) varen voor VT. De tanker heeft een laadvermogen van 6100 ton en bij honderd procent is het tankvolume 6400 m3.De tanker kreeg voorlopig een ontheffing om binnen Neder land te varen en zeeschepen te bunkeren, maar vanaf eind januari 2012 mag de Argonon in heel Europa op LNG varen.

Stolt RhineOp 6 februari leverde Mercur ius Scheepvaart de Stolt Rhine (bouwnummer 294), de eerste van twee chemicaliëntankers, op aan Stolt- Nielsen Inland Tanker Service (SNITS) in Rot­terdam. De tweede tanker (bouwnummer 295) moet in april 2012 aan Stolt-Nielsen worden opgeleverd. De twee dubbelwandige tankers worden gebouwd bij de Servische Shipyard Begej in Zrenjanin. De afmetingen zijn: L o.a. x B x H = 109,99 x 11,40 x 5,53 meter. De maxi­mum diepgang is 4 meter bij 3375 ton. De tien

De Argonon vaart voor tachtig procent op LNG

De Stolt Rhine werd opgeleverd aan Stolt Nielsen

rvs-ladingstanks hebben een totale inhoud van 3791 m3. De voortstuwing wordt geleverd door een ABC-hoofdmotor, type 6 DZC-1000- 166-4, van 1325 kW of 1800 rpk bij 1000 tpm via een Masson, type MMW12000C-4, reductie- kast (2,982 :1) op een schroef. De boeg­schroef heeft een vermogen van 393 kW.

Drie sleepboten voor INEA Nadat Damex Shipbui lding & Engineering in Santiago de Cuba in 2010twee sleepboten opleverde aan Instituto Nacinal de los Espa- cios Acuaticos e Insulares (INEA), Caracas, de StanTug 2208 Revolucion (bouwnummer 509635, imo 9529023) en de StanTug 2608Ven- ceremos (bouwnummer 509833, imo 9517587), hebben de Venezolaanse autorite iten nog­maals drie sleepboten voor Puerto Caballo en La Guaira besteld bij Damen Shipyards: de

De ASD 2810 Paramaconi werd u it voorraad geleverd aan INEA

ASD Tug 2810 Paramaconi (bouwnummer 511582, imo 9618733) die door Damen Galati al op 25 november 2011 uit voorraad kon worden geleverd; de StanTug 2608, de Caruao (bouw­nummer 509838, imo 9579432) en een StanTug 2208, de Manaure (bouwnummer 509636, imo 9529035). Evenals de eerste twee StanTugs worden de twee volgende StanTugs gebouwd bij Damex in nauwe samenwerk ing met Da­men Technical Cooperation.

ElizabethDoor de aan Damen gelieerde A lbwardy M a ­rine Engineering in Dubai is de Shoalbuster 2609 Elizabeth (bouwnummer 571656, imo 9639737) opgeleverd aan L.H. Visser & Zoon in Oudeschild/Texel. De 212 bt metende Shoal­buster heeft als afmetingen: L o.a (.I.) x B x H (dg) = 26,02 (23,36) x 9,10 x 3,60 (2,63) meter.

De Shoalbuster 2609 Elizabeth werd gebouwd in Dubai

De voortstuwingsinsta l lat ie bestaat uit twee Caterpi llar-hoofdmotoren, type 3508 C TA/C, met een totaal vermogen van 2230 rpk bij 1600 tpm op twee vaste schroeven in Optima- straalbuizen voor een trekkracht van 29,7 ton en een snelheid van 11,5 knopen. De bunker- capacite it is 124 m3. De hydraul ische boeg­schroef heeft een vermogen van 250 rpk. Aan boord is accommodatie voor zeven personen. De Elizabeth word t beheerd door ITC in Heemstede en is vanaf de overdracht ingezet in de Arabische Golf voor Boskalis.

Voe EarlOp 12 januari werd in Hardinxveld de Voe Earl (bouwnummer 571655, imo 9639983) door me­vrouw Elizabeth Spanswick, echtgenote van de eigenaar, gedoopt en overgedragen aan Delta Marine in Lerwick (Shetlandeilanden). Het casco werd op 2 september 2011 in Dor­drecht afgeleverd door de mslb Ikar waarna de Voe Earl in Gorinchem en Hardinxveld werd afgebouwd. De proefvaart werd gehou­den op 9 en 10 januari. De belangrijkste gege­vens van de Mult iCat 2611 zijn: 255 bt; L o.a. (I.I.) x B x H (dg) = 26,25 (24,07) x 12,97 x 4,00 (3,50) meter. De voortstuwing wordt geleverd d oo r tw e e Caterpil lar-hoofdmotoren,type 3512 BTA, met een totaal vermogen van 3820 rpk of 2850 kW bij 1600 tpm via WAF 773 (7,087 :1) op twee vaste schroeven in straalbuizen met een diameter van 2400 mm voor een trekkracht van 53,4 ton en een snelheid van 10,6 knopen. De bunkercapacite it is 120 m3. De twee Effer- dekkranen hebben elk een hijsvermogen van 10,5 ton bij een re ikwijdte van 16 meter. De Voe Earl is de vierde Mult iCat 2611 in de vloot van Delta Marine. Eerder zijn door de Damen Shipyards in maart 2005 de Voe Viking (bouw­nummer 1563, imo 9331139), in juni 2007 de

De Voe Earl is de vierde MultiCat 2611 voor Delta Marine

De Ca ba II o Genitor vertrok 17 februari van Harlingen naar de Golf van Mexico (Flying Focus)

Voe Jarl (bouwnummer 1560, imo 9429974) en in oktober 2011 de Whala Lass (bouwnummer 571661, imo 9633812) opgeleverd.

Caballo GenitorScheepswerf De Hoop heeft de Caballo Geni­tor (bouwnummer 433, imo 9549217) in Harlin­gen overgedragen aan de Mexicaanse Ocea- nografia SA de CV in Ciudad del Carmen. De Caballo Genitor is de laatste van een serie van v ier offshore-suppliers van het type KISS die voor het Mexicaanse Oceanografia SA de CV in Ciudad del Carmen w ord t gebouwd.Drie zijn er gebouwd in Foxhol en één in Lo­bith. Bij Shipdock in Harlingen werden de v ier vaartuigen door het aanbrengen van ex­tra zijtanks met ruim vier meter verbreed. De Caballo Genitor werd op 26 november dwars ­scheeps in Foxhol te w a te r gelaten. Op 8 de­cember is het casco verhaald naar Delfzijl en op 21 december werd het door de mslb W a ­terman naar Harlingen gesleept. De gegevens van de KISS-suppliers zijn: tonnages: 2085 bt,1150 nt, 2450 dwt; afmetingen: L o.a. (IJ.) x B x H (dg) = 66,60 (61,93) x 16,80 x 5,50 (4,65) me­ter. De voortstuwingsinsta l lat ie bestaat uit drie Caterpil lar-dieselgeneratoren, type C 32 ACERT, op twee Veth-roerpropellers van elk 900 kW en twee boegschroeven van elk 450 kW. Het werkdek heeft een oppervlak van 430 m2. Aan boord is accommodatie voor dert ig personen. Op 17 februari ver trok de Caballo Genitor van Harlingen n aa rde Golf van M ex i­co. Na aankomst w ord t de bevoorrader inge-

zet voor de Mexicaanse staatsoliemaat- schappij Pemex.

Gorinchem XIBij Damen Shipyards in Hardinxveld-Giessen- dam is op 1 maart de Gorinchem XI (bouw­nummer 571663) gedoopt door mevrouw ir. In­grid G.M. de Bondt, gedeputeerde Verkeer en Vervoer Zuid-Holland. Het casco werd op 14 juli 2011 casco besteld bij Van Noorloos Cas- cobouw in Werkendam en op 8 november te w a te r gelaten. De afbouw vond plaats bij Da­men Shipyards in Hardinxveld-Giessendam. De geheel van aluminium gebouwde Gorin­chem XI heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 23,30 x 5,85 x 1,75 (1,05) meter. De voortstuwing w ord t geleverd door twee Volvo Penta-hoofdmotoren, type D12DMH-400, met een totaal vermogen van 996 rpk of 734 kW bij

1800 tpm op twee schroeven voor een maxi­mum snelheid van 40 km/uur. Aan boord ko­men 47 stoelen, samen met de staanplaatsen heeft de veertaxi daarmee een capacite it van honderd personen. Op het achterdek is ruimte voor vijftig fietsen. Op 28 maart 2011 is de sa­menwerkingsovereenkomst getekend voor een nieuwe veerverbinding Boven Hardinx- veld-Werkendam-Gorinchem-Sleeuwijk. Bij de opening van het nieuwe seizoen op 1 april gaat de Gorinchem XI met de in juli 2009 op­geleverde Gorinchem X het nieuwe tra ject varen. De veerdienst Gorinchem vaart al op verschil lende tra jecten rond Gorinchem: Go- r inchem-Woudrichem, 's zomers ook naar Slot Loevestein en Fort Vuren (Vesting3hoek), Brakel-Herw ijnen (autoveer) en Veen-Aalst (autoveer). De Gorinchem X (bouwnummer 571606) is ook gebouwd door Da men Ship­yards Hardinxveld en Van Noorloos Casco- bouw in Werkendam. Deze boot is tevens voorzien van een brandblusinstallat ie en w ord t indien noodzakeli jk ingezet bij calami­teiten op of aan het water. De Gorinchem X (Lo.a. x B x (dg) = 16,45 x 4,72 x (0,95) meter) vaart vanaf de indienststelling als veerboot op de verbinding Gorinchem-Sleeuwijk over de Boven-Merwede. De X heeft als voorts tu ­wing twee hoofdmotoren van Volvo Penta met een totaal vermogen van 850 rpk of 626 kW op twee Ultrajet water jets voor een maximum snelheid van 40 km/uur. De X kan maximaal tachtig personen vervoeren. Buiten de dienst­regeling worden de Gorinchem X en XI ook ingezet als watertax i voor het vervoer op maat. Beide veerboten zijn ontworpen door Arend Larnbrechtsen in Sneek.

De Gorinchem XI naast de Gorinchem X bij Damen Shipyards in Hardinxveld (foto G.J. de Boerj

Need Cheap & Secure Lay-up?

In our protected, private harbour just outside of Rotterdam, we offer premium and secure lay-up facilities for seagoing vessels, barges and pontoons as well as extensive services to manned or unmanned vessels in lay-up, all against affordable prices. Dutch Harbour is suitable for vessels up to 200 m in length and with a draft up to 5.50 m, while its 700 m floating jetties safeguard against any tidal influences. The harbour entrance is closed off by a floating security barrier and the surrounding harbour terrain is accessible only to owners and crew. Harbour access is monitored 24h by security cameras.

For additional information and rates, please contact

Dutch Harbour Lay-up ServicesHarbour G950 • Griendweg 14, 's Gravendeel T: 085-8779114 • F: 085-8779115 E: info@dutchharbour.nl • W: www.dutchharbour.nl

d u 1 S 1U a r b o u r «aFacilities:• Closed, private harbour;• Secure mooring & safe access;• Camera surveillance;• Free domestic garbage dispose• Free wireless internet.

Optional Services:• 380V/220V shore power;• Supply of MDO and fresh water;• Crane services;• Various alarm systems for cold lay-up.

B e y o n d al l h o r i z o n s

B A R K M E I | E R S H I P Y A R D Sl* fk m « i|a r Stroofaoi b.v. H c l lln g ltru t 10 §873 PT Stroobol T ilt N c lh n lin d i

Phoni »31 (0) 512 351 101 f i x «31 (0) 51J 3J3 495 e - m i l ih ip y ird ie b ir fc m 'iia r.n l «M w .fa irkn itijtrco in

CONSTRUCTION

SHIPPINGUSTRY

Gorinchem8, 9 en 10 rmei 2012

jM Openingstijden13.00 - 21.00 uur

Evenementen

HARDENBERGGORINCHEM

VENRAY

www.evenementenhal.nlOns evenement. UW MOMENT.

Voor u gelezen

100 jaar dieselvoortstuwing zeeschepenIn februari 1912 kwam de Selandia in de vaart, het eerste zeeschip voortgestuwd door dieselmotoren. Schip en motoren waren ge­bouwd door Burmeister & Wain (B&W) in Kopenhagen. De voortstu- wingsinsta llatie bestond uit twee schroeven, elk aangedreven door een direct omkeerbare achtci l inder viertakt-kruiskopmotor van 1000 pk bij 140 omwentelingen per minuut. Met deze installatie bereikte het vracht- en passagiersschip van 7000 ton een snelheid van 12,2 knopen. De East Asiat ic Company, die het schip bestelde, had zoveel vertrouwen in de goede afloop van dit experiment dat zij d irect twee zusterschepen bestelde. Deze schepen gingen op de lijn Europa­Bangkok varen en voldeden zo goed dat de rederij binnen een paar jaar in al haar schepen de stoominstallaties door dieselmotoren ver­ving. De Selandia en zijn zusterschepen hebben meer dan dertig jaar gevaren met dezelfde motoren. Inderdaad een groot succes voor wer f en reder. Ter gelegenheid van dit jubi leum is er een film ge­maakt: "The power of the sea - M/S Selandia" en zijn er boeken uit­gegeven w aaronder "Selandia - t h e world 's fi rs t ocean-going motor s l i ip" (ISBN 978-87-90924-79-9 en te bestellen via www.for laget-nauti lus .dk).(Hansa en Fairplay)

Canadese veerboten gaan over op LNGBC Ferries, de rederij die een aantal veerd iensten in de provincie British Columbia exploiteert, is van plan op minstens de helf tvan haar35 schepen ove rte gaan naar LNG als brandstof te r vervanging van dieselolie. Door de hoge prijzen van dieselol ie zijn de veertarie- ven door de klanten nauweli jks m eer te dragen. British Columbia heeft zelf grote gasvoorraden en door deze stap hoopt men de brandstofkosten met circa veertig procent terug te brengen. (Fairplay)

Boete voor inefficiënte schepen?Japan en de World Shippers ’ Council (organisatie van ver laders) dienden samen een voorstel in bij de IMO om schepen die niet kun­nen voldoen aan minimumeisen bepaald door de Energy Efficiency Design Index (EEDI) een boete te laten betalen in de vorm van een toeslag op elke voor deze schepen gekochte ton brandstof. Zij zijn van mening dat de zuinige schepen zo niet worden gestraft zoals bij een algemeen systeem van één brandstoftoeslag, één van de andere voorstellen om te proberen de C02-emissies van schepen te reduce­ren. Maar organisaties als de International Chamber of Shipping zijn van mening dat de EEDI praktisch niet toepasbaar is voor bestaande schepen en alleen zou moeten worden ingevoerd voor nieuwe sche­pen. Onze Neder landse professor Niko Wijno lst besprak deze proble­matiek onlangs in zijn Lloyd's List-column en kwam tot de conclusie dat alleen een systeem van een algemene toeslag op de brandstof­kosten een in de prakti jk u itvoerbaar systeem zal blijken te zijn. (Tradewlnds en Lloyd's List)

Gevaar bij het vervoer van nikkelertsVerschil lende bulkcarr iers die nikkelerts hadden geladen in India, de Filippijnen of Indonesië, zijn in de laatste paar jaar vergaan. De Vina- lines Queen verging onlangs na nikkelerts te hebben geladen in Indo­nesië, een ramp waarb ij 22 bemanningsleden omkwamen.Volgens de International Chamber of Shipping (ICS) zijn deze rampen veroorzaakt doordat het nikkelerts v loeibaar was geworden en de la­ding daardoor plotseling ging schuiven. Volgens de ICS worden deze problemen veroorzaakt doordat in de bewuste laadhavens onvol­doende word t gecontro leerd of het nikkelerts geschikt is om geladen te worden. Dat kan volgens vigerende IMO-regels worden vastge­steld en de gezagvoerders van de betreffende schepen moeten er zich van vergewissen dat dit inderdaad gebeurt. (w w w .ics-sh ipp ing .o rg )

Onderzoek kapseizen schelpenzuiger Frisia0p 14 december 2010 ging de Frisia ten noorden van Terschelling ten onder. Daarbij kwamen drie bemanningsleden om het leven. Deze tragische scheepsramp werd onderzocht door de Onderzoeksraad voor Veiligheid en die komt in het recent gepubliceerde rapport tot de conclusie dat de reder, v isseri jbedri jf De Rousant bv, heeft nage­laten voor een zeewaardig schip te zorgen en de wet- en regelgeving onvoldoende in acht heeft genomen waardoor dit ongeluk kon ge­beuren. De schipper van de Frisia (HA-38) had dit volgens de uit- spraakvan de Raad niet moeten accepteren, had niet moeten uitva­ren en toonde daarmee geen goed zeemanschap. De M in ister van Infrastructuur en Mil ieu moet deze rederij volgens het rapport onder verscherpt toezicht stellen. Ook de Inspectie Verkeer en W aterstaat ontkomt niet aan de toorn van de raad: het falende toezicht van deze dienst maakte het de reder mogeli jk zijn gang te gaan, ondanks het fe i t dat een aantal tekortkomingen bekend was. (w ww.m aasm ondm aritiem .n l)

Baltic Dry Index op laagste stand in 25 jaarDe gemiddelde stand van de vracht index voor dry-bulkcarr iers, zoals vastgesteld door de Baltic Exchange, bedroeg in afgelopen februari 701, de laagste stand sinds augustus 1986. Met zulke vrachtpri jzen kan een reder nauweli jks de operationele kosten betalen, laat staan de afschrijving, rente en onderhoud. Volgens orderboek en sloopver- wacht ingen groeit de vloot van nu circa 9000 droge-bulkschepen dit jaar met zeventien procent, aanzienli jk meer dan de verwachte groei van het ladingaanbod. Zonder het annuleren van orders en/of het versneld slopen, zal de situatie dit jaar niet heel veel beter worden. Over 2011 was deze index gemiddeld circa 1500 en de reders zullen heel blij zijn als dat aan het eind van dit jaar ook voor 2012 genoteerd kan worden.(B loom berg)

Door ir, P. Zijlmans

De veiligheid van grote passagiersschepen en de Costa Concordia

In 2001 werd al in een afstudeerproject aan de TUDelft op verzoek van en in sa­menwerking met het Directoraat Generaal Goederenvervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoek gedaan naar de veiligheid van zeer grote passagiersschepen. Aanleiding waren de almaar groter wordende passagiers­schepen en dan met name de cruiseschepen. Het grootste cruiseschip toenter­tijd w at betreft aantal opvarenden was de Voyager Class van Royal Caribbean met circa 5000 personen. Plannen voor veel grotere schepen van 10.000 of zelfs 50.000 opvarenden lagen toen al op de tekentafels. Inmiddels wordt met de Oa­sis of the Seas met maximaal 8684 opvarenden die magische grens van 10.000 opvarenden al dicht genaderd.

Waarom is deze grens magisch te noemen? Dit is dezelfde vraag als waarom er zoveel aandacht is voor grotere incidenten. Dit komt om­dat er bij berekening van het groeprisico in ontwikkelde landen vaak uitgegaan w ord t van de relatie (waarin F de frequentie is en n het aantal slachtoffers):

10 -3

jaarl i r

De kans op het ver lies van een schip met 10.000 opvarenden moet dus honderd miljoen keer zo klein zijn als de kans op één slachtoffer. In deze zelfde vergelijking is het ongeluk met de Costa Concordia dus 272 keer zo ernstig als het incident met de Sea Diamond. Onderdeel van het bovengenoemde afstudeeronderzoek was het systematisch in kaart brengen van een aantal onderzochte incidenten met cru ise­schepen. Daaruit viel te concluderen dat er meer gedaan moest w o r­den met de conclusies uit ongevalonderzoeken en met incidentrap- portagesystemen om zo de procedures aan boord en de opleiding van de bemanning in crisismanagement te verbeteren.Tevens bleekdat juist deze procedures en de crisisorganisatie aan boord vaak onvoldoende toereikend waren in de onderzochte incidenten.

Het is namelijk zo dat als men zich beter bewust is van de situatie en wee t w a t men moet doen, het gedrag als vanzelf eff ic iënter en "heldhaft iger" wordt. Zo worden er helden gemaakt, niet geboren.

Het incident met de Costa ConcordiaOmdat het incident met de Costa Concordia nog in onderzoek is, w o r­den de volgende observatie en conclusies met de nodige slagen om de arm gegeven en kunnen er in de toekomst wel l icht duidelijke w ijz i­gingen in komen, maar in de eerste analyse van de gebeurtenissen lijken deze conclusies nog te kloppen. Dit word t geïllustreerd aan de hand van een aantal observaties uit het nu bekende ongevalrelaas.

Voorbereidingen voor de reisOnduidelijk is in hoeverre de beslissing af te wijken van de geplande route gecontro leerd is door anderen dan de direct betrokkenen. Bij de voorbereid ingen voor de reis, en dan vooral de beslissing van de geplande route af te wijken, ligt het risico van fouten op de loer. Als er geen "georganiseerde weers tand", dat wil zeggen krit ische hou­ding, van verschil lende leden van het brugteam is, kunnen potenti­eel gevaarli jke vergissingen onopgemerkt blijven.Ook het ontbreken van een sloepenrol voor de nieuwe passagiers draagt bij aan gebrek aan tra ining en "s itua tiona l a w a re n e ss ''van zowel de bemanning als de passagiers.

Pieter Zijlmans studeerde in 2002 af aan de TU Delft in de rich­ting Ontwerpen van Schepen van de Studierichting Maritieme Techniek. Na een aantal jaren te hebben gewerkt als simulatie expert voor Maritime Simulation Rotterdam verliet hij de maritieme sector. Hij is nu werkzaam als waarderingsexpert bij Marsh Nederland BV

Communicatie met de w al en beslissing om te evacueren Pas een half uur na het incident w ord t de situatie aan de wal ge­meld. De beslissing om te evacueren komt pas na één uur en vijftien minuten. Dit laatste is vr i jwel gel ijk aan de tijd die door SOLAS

'Heroes aren't born,

they're made' - Tina Fey

wordt gesteld voor de volledige evacuatie van het gehele schip. Als voorzorg had de bemanning de passagiers al opdracht kunnen ge­ven zich te verzamelen bij hun monsterstations. Onduidelijk is welke voorzorgsmaatregelen er al door de (brug-)bemanning genomen zijn in de eerste 75 minuten van het incident.

Organisatie van het crisisteamHet is gebruikeli jk in het geval van een incident automatisch een crisisteam te formeren bestaande uit een aantal van de officieren, die elk een specifieke taak krijgen toegewezen. Het feit dat zowel

de kapitein als een aantal van zijn belangrijkste officieren zich in de reddingsboten bevond, duidt erop dat het cris isteam niet bestaan of in elk geval niet naar behoren heeft gefunctioneerd. Oefening van de crisisorganisatie draagt bij aan de eff iciëntie en effectiv iteit in geval van werkeli jke crises.

Bemanning ook onvoorbereidUit de nu bekende verslagen van ooggetuigen blijkt dat de beman­ning belast met de begeleiding van passagiers zelf in paniek was en vaak niet w is t w at er van hen werd verwacht. Dit kan duiden op zo­wel een gebrek aan tra ining als een gebrekkige aansturing vanaf de brug. Als er duidelijke instructie voorhanden was geweest en de be­manning daarin goed was getraind, zou dit, ook zonder directe in­structie van de brug, geholpen hebben bij het inzetten en verloop van een ordenteli jke evacuatie.Het vermoede gebrek aan tra ining van en instructie aan de beman­ning kan bijgedragen hebben aan de onduideli jke instructie van deze bemanningsleden aan de passagiers. Ook effect ieve communi­catie moet onderdeel zijn van tra ining van de bemanning.

Gebruik reddings- en technische hulpmiddelenHet gebru ik van de reddingsmiddelen werd bemoeili jkt door de slag-

M et meer

training en bete­

re communicatie

had het evacua-

tieproces op de

Co sta Concordia

wellicht anders

verlopen (foto

Rvongher,

Wikipedia)

zij die het schip al maakte ten tijde van de evacuatie. In het ontwerp word t er vaak vanuit gegaan dat de reddingsboten gebruikt zullen worden door de passagiers en de vlotten door de bemanning omdat van deze laatste verwacht mag worden dat ze weten hoe ze met deze middelen om moeten gaan. Hiervan was in dit incident blijk­baar geen sprake. Over het gebru ik van technische hulpmiddelen is op dit ogenblik nog niet zoveel bekend. W ell icht heeft de te rughou­dendheid om te evacueren er ook voor gezorgd dat noodcommuni- catie pas laat of helemaal niet is ingezet.

ConclusiesIn de aanloop naar het incident en de afwikkeling daarvan valt op dat de procedures aan boord niet duidel ijk waren, niet gevolgd w e r­den en/of moedwil lig werden genegeerd. Er werd niet of niet e ffec­t ief gebru ikgemaakt van de aanwezige hulpmiddelen en er bestond bij de individuele bemanningsleden en passagiers geen duidel ijk beeld van w at er van hen werd verwacht. Ook leken passagiers en bemanning niet voorbereid op enige calamiteit. Aan de hand van de vor ige punten is een aantal conclusies te trekken:• Adequaatheid van regelgeving. De regelgeving lijkt voor verbe te ­

ring vatbaar. In het l icht van het bovenstaande waarschijn li jk voornameli jk op het gebied van training en procedures. Het schip als platform lijkt redeli jk te hebben voldaan, alhoewel ook daar wel degeli jk verbeteringen mogel ijk zijn.

• Procedures aan boord. Deze lijken onvoldoende te zijn geweest om een veilige afhandeling en evacuatie te garanderen.

• Training bemanning. Deze lijkt onvoldoende te zijn geweest om de bemanning een duidelijk beeld te geven van w a t er van hen werd verwacht en welke actie zij autonoom zouden kunnen ondernemen.

• Training passagiers. Deze training, vooral in de vorm van het hou­den van een sloepenrol, w as afwezig voor een deel van de passa­

giers. Mogelijk zal deze verplicht worden bij of voor vertrek uit de haven.

• Technische ondersteuning beslissingen en evacuatie. A lhoewel er niet veel bekend is over het gebru ik t ijdens dit incident zouden technische hulpmiddelen ter ondersteuning van beslissingen bij kunnen dragen aan een vlottere besluitvorming en afhandeling van de evacuatie.

* Te leren lessen van andere transportmodaliteiten. Ook over de weg, het spoor en door de lucht worden grote groepen mensen vervoerd. Het belangrijkste verschil met een cru iseschip is dat deze mensen hierbij vaak geen alternatief hebben dat bij een cruise duidel ijk wel voorhanden is. Als type vervoermiddel is de cru isevaart waarschi jn l i jk het beste te vergeli jken met de passa- giersluchtvaart. Deze transportmodali teit is erg gespitst op de vei ligheid en heeft vr ijwel alles vastgelegd in procedures. Dit blijkt onder andere uit de vele checklists die gehanteerd worden en het feit dat er geen vliegtuig opsti jgt zonder dat er een safe ty brie fing w ord t gegeven. Ook krijgen zowel de cockpit als de cabi- nebemanning regelmatig tra ining in het omgaan met calamiteiten.

Een dergelijke, strakke organisatie in procedures en het b ijbehoren­de trainingsregime zou ook in de cruise-industr ie niet misstaan, zo­dat t ijdens een volgend incident met een cruiseschip er meer 'he l­den' zichtbaar zijn.

De auteur heeft dit art ikel geschreven op persoonlijke t ite l en op basis van de hem ter beschikking staande informatie.

Are you looking for a global player.....who is expert in integrating eco friendly solutions?

wB r in g in g t o g e t h e r m u l t i p l e c o m p l e x s y s t e m s d e m a n d s sk i l l a n d e x p e r i e n c e . A n d i n t e g r a t i n g t o d a y ' s e c o - f r i e n d l y t e c h n ic a l s o lu t io n s re q u i r e s a p a r t n e r w i t h i n - d e p t h k n o w le d g e w h o is u n a f r a id o f i n n o v a t i o n a n d w i l l i n g t o w o r k w i t h y o u e v e r y s t e p o f t h e w a y . B u t n o t al l p a r t n e r s a re e q u a l .

So t h e n e x t t i m e y o u n e e d s y s t e m i n t e g r a t i o n s u p p o r t , ca l l o n e o f t h e m o s t t r u s t e d n a m e s in t h e b u s ine s s . A le w i j n s e M a r in e S y s te m s .

A lew ijn se M arine System sP.O. B o x 49, 6500 A A N i j m e g e nT h e N e t h e r l a n d sP h o n e : + 3 1 (0 ) 2 4 3 7 1 6 5 7 1Fax: + 3 1 (0 ) 2 4 3 7 1 6 5 7 0a m s (a )a le w i jn s e .n lw w w .ale w ijn se .n l

ILvAlewijnse

VeiligheidDoor J. Seymour, FICS, MNI

Jonathan Sfiwnour was van 1999 tot zijn pensiorraring in 2011 lid van de Transportation Safety Board of Canada

After encountering a squall off the coast of Brazil, the sail training barquentine Concordia was knocked down and rapidly capsized. All 64 crew, faculty, and students successfully abandoned the vessel into life rafts. They were rescued two days later by two merchant vessels and taken to Rio de Janeiro.

The incident occurred 17 February 2010, at approximately 1423 local time. That everyone survived is remarkable. It was not an easy abandonment. Several life rafts could not be launched, and a dis­tress call could not be made. Much of the credit goes to safety pre­paredness: there was tw ice the number of life rafts on board than required by regulation, the life jackets had recently been moved to deck lockers to improve accessibil ity, and regular safety drills had taken place. Youth and agility also played a s ignificant role, though conditions in the life rafts proved diff icult . The EPIRB (Emergency Position Indicat ing Radio Beacon) functioned as designed and its position was established with in an hour of the knockdown. Howev­er, the contact number for the EPIRB was long out of date, a false

alarm was suspected, and it took many hours before a comprehen­sive search and rescue attempt was initiated.Concordia was registered in Barbados and the owner was a Baha­mian company. However, its ties to Canada were substantial. The charterer was a Canadian school, management was located in Can­ada, and Lunenburg, Nova Scotia, was its home port. Because of this, and the fac t that many witnesses were located in Canada, the Transportation Safety Board of Canada (TSB) investigated the a cc i­dent. The Board’s report was published on 29 September 2011; the full text, related documents and animations can be found at the TSB's website: www.tsb -bst .gc .ca .

No single fade

caused the

incident with tl

Concordia

(picture

M att Jacques

Photographyj

Knockdown Initially Ascribed to Microburst Initial reports on the capsize all seemed to agree that the knock­down was caused by a vicious microburst associated with a thun­derstorm and that there was nothing that could have been done to avoid it. This quickly became "common w isdom," and the focus of media comment moved on to the lengthy delay in recovering the survivors.But the evidence available to the TSB, which included video and photographs, along with statements from those on deck at the time, suggested that the w inds never exceeded Beau fo r t fo rce 7, weather condit ions tha t Concordia had encountered many t imes in its twenty years of ocean voyaging. Satellite imagery was obtained and weather experts were consulted. In comparison to thunderstorms known to have produced microbursts, it was clear that this one was not sufficient ly formed to do so.So what happened? To find out, it was quickly decided that a tho r­ough assessment of Concord ia ’s stabili ty was required.

Stability AnalysisWe were fortunate to have good data to work from: the ship's plans, a copy of the stabili ty booklet, on board observations, plus the video and photographs. All this proved suff icient to a l low one of our naval architects to develop a computer model of the vessel and analyse its stabili ty (a full report on the vessel's stabili ty assessment can be found on the TSB's website). The model was then used to generate the righting arm curve and compare it to the theoret ical wind heel­ing arm curve for the sail plan in use at the time and a range of wind speeds. These calculations were ver ified against the known condi­tions and events of the day to ensure reasonable accuracy. The re­sults were intriguing.The righting arm curve and wind heeling arm curves for var ious steady wind speeds are shown in diagram 1 fo r Concordia on the day of the occurrence.The steady heel angle is where they intersect. Up to about 27 knots of wind, the response is as one would expect: more wind induces more heel, which in turn induces more righting force, resulting in a reasonable and steady angle of heel. But somewhere between 27 and 37 knots (this range of estimated w ind speeds takes into ac ­count uncerta inties with the value of sail heel fo rce coefficient, which may also be thought of as the "e f f ic iency" of the sails), the

speeds

Diagram 2. The deck houses s till provide some residual buoyancy but over a more

lim ited range

two curves substantially coincide over a significant range of heel, starting at about 38°. In strengthening near-gale condit ions, the an­gle of heel rapidly increases to a partial knockdown.As the heel approaches about 70°, the righting arm increases as the deck houses start to submerge and provide additional buoyancy (provided that the hull and deck houses are watert ight) . Indeed, the model suggests that Concordia would have retained positive buoy­ancy after being knockdown onto its beam ends and would, the re ­fore, likely have recovered once the wind abated.But the hull and deckhouses were not secured. Not only were the leeward doors open, but so were the engine room skyl ight and nu­merous vents. To re flect this, the model was modified to remove the buoyancy of each of the deck houses once w ater reached the f irst openings. The deck houses still provide some residual buoyancy, but over a more limited range, as shown in diagram 2.This would not last fo r long, however, because of downflooding into the hull through other unsecured openings. But that stil l may not ac ­count fully fo r th e rapid increase in heel between 70° and 90°. So was another fac tor potential ly in play?

Buoyancy from the Deckhouses Overcome Although a microburst did not occur, squalls associated with thu n ­derstorms can contain some downdra ft element tha t reaches the ocean surface (see diagram 3).So, w ha t happens if the w inds are inclined? Although not immedi ately intuitive, this can be shown by shifting the heeling arm curve

Cold air outflow ' ’.> Cold air outflow

Approximately 10 nautical miles

Diagram 3. Typical thunderstorm front (credit: NTSB Report MAR-87/01)

Diagram 4. Any residual buoyancy from the deckhouses is overcome

for a horizontal w ind to the right on the x-axis. For example, to look at the effect of w inds inclined to 30° from the horizontal, the hori­zontal w ind heeling arm curve can be shifted 30° to the right. As can be seen in diagram 4, when this is done, any residual buoyancy from the deck houses is tota l ly overcome, and the vessel goes over on to its beam-ends.So w ha t we have from the Concordia model is:• a vulnerabil i ty to a rapid increase in heel angle at a relat ively mo­

dest wind speed;• a loss of buoyancy due to downflooding through open doors, w in ­

dows, and vents; and• a possible incl inat ion of the wind that overcomes any remaining

residual buoyancy provided by the deckhouses.In combination, these factors would result in the rapid knockdown and capsize.

No Spring ChickenAll well and good - as explanations go - but Concordia was no spring chicken; rather, it was a seasoned veteran of many ocean voyages. While we do not know if the vessel had been knocked down before and recovered, we do know that, by reputation, the vessel had always been sailed conservatively, w ith minimised heel angles so as n o t to adversely affect classes.Here's a final element to consider: Concordia was built in Poland and was original ly flagged in the Bahamas. The Bahamas fo l lowed the UK rules and required that the vessel have "squall curves" in­cluded in its stabili ty book (maximum steady heel angle to prevent downflooding in gusts and squalls). These rules were introduced in the UKfo l low ing an inquiry into the loss of the Marques in 1987. When consulted by a deck o ff icer who is knowledgeable in their use, these curves show when the margin of safety is being eroded and, therefore , when mit igat ing action, such as shortening sail or altering course, is required.

OOW Unaware of Squall CurvesSo w ha t happened on Concordia? The Master handed over the con at 1200 to the off icer of the watch (OOW) with a shortened sail plan that was "good to 40 knots" and instructions to bear off if the wind

increased. The vessel was on a broad reach and making about 5.5 knots in 15 to 20 knot winds. The Master's standing orders required that he be called if the vessel was at risk. There was no discussion of the squall curves at the handover. This is key. In fact, the OOW, who was appropriately certi f icated for his position, was not aware they were on board, did not consult them, and was not trained in their use.Had the stabili ty book been consulted, it would have shown that, in order to provide a margin of safety in typical gusting conditions, the heel angle should be limited to 24°. Instead, as the squall ap­proached, the angle of heel increased from around 10° to about 23° in wind speeds of about 23 knots. A t this point, the margin of safety may have just been suff icient for a gust, but certainly was not suff i­cient for the encounter with the squall when it came. The OOW, not perceiving the r isk to the vessel, was not concerned. But the heel angle then quickly increased and, w ith in a very short time, the Con­cordia was on its beam ends with the deckhouses flooded. The OOWs attempt to change course was too late.

RecommendationsUltimately, no single fac tor caused this accident. Rather, it was a combination of the inherent limits of the Concordia; a lack of knowl­edge of these limits on the part of the OOW; the associated lack of awareness of the developing risks; and, consequently, the absence of mit igating act ion to reduce sail, change course, or secure the vessel watert ight.As a result of its investigation, the Board made two recommenda­tions, which, if adopted, should help ensure that a similar acc ident does not occur in the future. In essence, every sail tra ining vessel should have the necessary information on board to define its indi vidua! vulnerabil ity to specif ic weather condit ions, and its deck off i­cers should be trained to use that information.

TSB Recommendations• The (Canadian) Department of Transport ensures those off i­

cers, to whom it issues sailing vessel endorsements, are trained to use the stabili ty guidance information that is re­quired to be on board sailing vessels.

• The (Canadian) Department of Transport undertakes initiatives leading to the adoption of international standards for sarl-trai- l i n g vessels on the provision of stabili ty guidance to assist of­f icers in assessing the risk of a knockdown and capsize, and fo r the tra ining of off icers in the use of this information.

Door prof. R.V. Pomeroy

Perception of RiskHuman Factors in Risk Assessments (1)

It is generally accepted that human performance is more influenced by the in­dividual's perception of the risks involved than by the actual risk determined from statistical analysis of historical records or by predictive evaluation. The work carried out by Bailey et al at Cardiff University has provided useful new data on how individuals in the marine industry perceive the risks they might face and compares the perception with evidence from incidents. Their assess­ment forms the basis for an exploration of the relevance of risk perception to risk analysis.

With an increased interest in the use of formal risk assessment in the marine industry, through Formal Safety Assessment (FSA) and dem­onstration of equivalence at the International Marit ime Organisation (IMO), the employment of Safety Cases, particularly for naval ships, and the promotion of risk based design methodologies - it is impor­tant that any human contribut ion is properly included. The human ele­ment is seen as important in improving marine safety and any mean­ingful risk assessment must accommodate the contribut ion from people - designers, constructors, managers and operators. This pa­per considers the evidence from Bailey et al, places this in context and draws some inferences for the risk analyst.

Including the Human Factor Remains Problematic The basic methodologies of hazard identif icat ion and risk assess­ment are well-established and famil iar to most marine profession­als, although not routinely employed in connection w ith merchant shipping despite the ir promotion for many years (1). Notw ithstand­ing the s low er tha n antic ipated take up of these methodologies, the increased use of FSA in del iberations within the IMO and the need to formally demonstrate equivalence when selecting alternative de­signs are likely to result in w ider application in the future and the need to include human factors within most risk assessments re­mains problematic. The basic methodologies available to the risk analyst were principal ly established to model the fai lure perform­ance of mechanical and electrical engineering systems, using data­bases of failure rates and failure modes based on statist ical models

of componentfa i lu re. Inclusion of human factors in risk assess­ments has always been a challenge, both in terms of modelling the contr ibution to failures of human error and determining the e ffec­t iveness of the human contribution to risk mitigation.Merchant shipping is unusual in that, whils t not requiring continuous active human act ivity for safe operation that is essential for the con­trol of rail and road vehicles, it is probably more reliant on human in­tervention than most other high risk industries. There remains a pref­erence within the industry fo r risk control options that depend on intervention by the ships' c rew even when engineered solutions could be selected. Consequently, the risk assessment for merchant shipping can rapidly become dominated by the contribut ion of the hu­man to both the risk mitigation and the risk causation.The evidence from maritime casualty investigat ions suggests that people do not always behave as might reasonably be expected. In some cases the c rew member or members contribute to incidents where the ir actions would be expected to be mit igating factors. This paper considers the importance of risk perception in determining human behaviour, part icularly in t imes of elevated stress.Through reference to recent w ork by Bailey et al (2 ,3,4) an attempt is made to l ink the effects of risk perception with the inputs required for effect ive risk assessment. To place risk perception and risk as­sessment into context, Breakwell (5) provides a clear explanation of why it is important to understand both, as fo l lows: 'Doing risk as­sessment is important because it is a necessary p recu rsor to risk management. Understanding risk perception is important in its own right, since it can explain why people choose to act in part icular ways. Fiowever, it is also important because it can contr ibute to ef­fective risk assessment since the human fac tor is often an ingredi­ent in determining the likelihood of an adverse event occurring and in influencing its consequences. Risk assessment and analysing risk perception are both necessary.'

This paper on risk perception has been divided into two parts. This is the f irs t part. The second part wil l be published in a fo l lowing issue of SWZ Marit ime.

Vaughan Pomeroy werkte tot 2010 bij Lloyd's Register als Marine Technical Director, sinds 2004 was hij ook actief als professor aan de universiteit van Southampton waar hij zich nu bezighoudt met het versterken van de banden tussen industrie en onderzoek

The Human Element in Marine Activity There is a very large volume of l iterature regarding the importance of human performance in marine act ivities, and part icularly the con tr ibution of human error to major accidents. W hils t there is no ne­cessity to repeat the general conclusions, it is helpful to ref lect on some of the issues.There is a frequently quoted " fa c t " that eighty per cent of marine accidents are the result of human failure, although the basis is not very clear. The UK P&l Club published an analysis of major claims (6), that is those with a quantum greater than $100,000, and a report on human factors (7). The conclusions of the analysis of trends at­tributed 23 per cent of major claims to structural, mechanical and equipmentfa i lure, fourteen per cent to various other causes and the remainder to errors by offic ers, crew, shore staff and pilots. The author has ar­gued (8, 9) that in reali­ty, most of the failures that are attributed to the ship structure and its machinery, electrical and support systems are, in reality, the result of a hu­man fai ling in, for example, specif ication, design, manufac­ture, use or maintenance.The term 'Human Element', as used in the marine industry is broad. The Human Element Vision of the IMO was updated in 2003 (10) and now reads: 'to signif icantly enhance maritime safety and the quali ty of the marine environment by addressing human element issues to improve performance.'The Principles included in the IMO Resolution A947 (10) include the fo llowing two paragraphs:• '(a) the human element is a complex multi-dimensional issue that

affects marit ime safety and marine environmental protect ion. It involves the entire spectrum of human activ ities performed by ships’ crews, shore based management, regulatory bodies, re­cognized organisations, shipyards, legislators, and other relevant parties, all of whom need to cooperate to address human element issues effectively. '

• '(c) effect ive remedial action fo l lowing maritime casualties requi­res a sound understanding of human element involvement in ac ­cident causation. This is gained by a thorough investigation and systematic analysis of casualties for contr ibutory factors and the causal chain of events.’

The evidence for the contribution of the human element tends to fo ­cus on major accidents, part icularly those involving environmental damage or large-scale loss of life. Despite the all-embracing defini tion included in IMO Resolution A947, which has been around in an earlier form since 1997, the conclusions drawn from the investiga­tion of marine accidents stil l seem to be content to identify the

probable cause as structural, mechanical or electrical fai lure where a more thorough systems-based analysis (11) can identify signifi ­cant contr ibution from the act ions, or inactions, of people through­out the relevant life-cycle. The focus in acc ident investigat ions in relation to the human element is still c learly on the ship's c rew and people directly involved in operation.There also remain a considerable number of fatali ties and serious injuries in the marine industry, which do not figure in an analysis of major claims or incidents, where the behaviour of individuals is of­ten the primary causal factor. It seems surprising, perhaps, that the principal causes of death and injury remain very s im i la r to those re­ported from an evaluat ion of surgeons' records fo r th e Royal Navy

in the late eighteenth century (12), where W ill is shows that by good

design and careful training the apparently hazardous

task of working aloft was made relat ively safe, but people were still killed and injured fall ing down ladders and from the

deck. This appears con­trary to the w ide ly held

perception and the impres­sions given in popular f iction

relating to the period. Will is also makes the statement, referring to the publi­

cation of marine casualties in contemporary issues of Lloyd's List, that 'while uneventful voyages were rarely recorded, disasters are remembered and give a distorted v iew of our maritime past.’ Such factors impact on the perception of risk in an industry where regulation is often founded on disaster.

Human Factors in Risk AnalysisAs Breakwell (5) notes, risk assessment or analysis is an essential input to the management of risk. The basic methodologies, such as fault tree analysis, fai lure mode and effect analysis and conse­quence analysis, are well established and well known. W hils t many of the standard text books concentrate on the mathematical meth­ods and the determination of failure rates for engineered compo­nents, Wells (13) provides some useful material on the incorporat ion of human factors into risk analysis. In common with other texts, the suggestion is that errors made by operators can be treated in a s im­ilar mannerto hardware faults, noting that unlike hardware, human behaviour depends on a number of factors, such as the working en­vironment, fat igue and so on, tha t are usually summed up as 'pe r­formance shaping fac tors ’ . By analysing the task that is being un­der­taken, it is possible to identify the effect of basic human error in a similar way to identifying the various possible modes of fai lure for a piece of equipment or a system. When considering the conse­quences of a fai lure event, a similar process is fo l lowed, taking ac-

count of physical and human factors that would affect the ultimate outcome. To complete a quali tat ive risk assessment, this structured analysis provides a lot of the necessary information. However, where a quantitat ive risk assessment is required fo r rat ional dec i­sion-making, estimates of the human reliabi li ty are required to sup­plement the probabilistic models that can be derived fo r the hard­ware of the system under investigation. In most cases, in the author’s experience, any human contribution to fai lure through de­sign, manufacturing and installation is usually subsumed into the fai lure rate for the hardware, which has tradit ionally been derived from statist ical analysis of operational records or the results of ac ­celerated testing.Kletz (14) analyses a number of accidents w ith a major human con­tribut ion and sub-divides these into:• accidents caused by simple slips;• accidents result ing from training or instruction gaps;• accidents result ing from a lack of physical or mental ability;• accidents result ing from a failure to fo l low instructions;• accidents that could have been prevented by better management. He also presents cases that could have been prevented by better design, construction, maintenance or methods of operation.There are a number of sources of basic human rel iabil ity data, but f e w th a t specif ical ly relate to the marine industry o r th e situations that are routinely experienced. The majority of available data re­lates to relat ively simple standard human act ivities, such as button pushing or reacting to alarms and signals. For the more complex cognitive tasks, the risk analyst usually has to rely on expert judge­ment, and that subject wil l be developed later in this paper. Never­theless, in o rde rto complete a plausible quantitat ive risk assess­ment, the analyst wil l require to include human factors within the fai lure model, both in terms of the contr ibution to the development of the failure event and in terms of the contribution to mit igating the consequences, once the event has occurred. To make a reasonable assessment of human contr ibution to failures in the marine context, given the apparent variabil ity of performance reported in accident

investigations, requires data that is re levant and representat ive of real situations. The challenge is that data is hard to find whi ls t an­ecdote, which is not a lways reliable, can be found in abundance.In the maritime context the adoption of FSA (15) by the IMO as a tool to assist in the rule-making process has resulted in some large risk- based studies using the accepted methodologies. The Guidelines adopted by the IMO include specif ic reference to the incorporation of human element issues w ith in FSA, in part icu la rthe use of Human Reliability Analysis (HRA). The guidance on HRA contained in A p ­pendix 1 of the IMO Guidelines for FSA (15) notes that whi ls t quanti­tat ive data is available for some predominantly land-based high-risk industries, there is little that is re levant to the maritime sector. Reli­ance, there fore , fal ls onto experts and expert judgement, which is profoundly influenced by the experience of the individual experts and their perception of the risk environment.

Risk Perception and ResponseThe majori ty of published work on risk perception relates to the general public. It is recognised that perception of risk is central to understanding the reaction of the public to various act ivities. Skovic (16) covers a wide range of subjects from the wearing of seatbelts in cars through toxicology to natural hazards. Slovic and his co- re ­searchers developed psychometric models that provide quantitative data that allows objective comparison of the public perception of dif ferent risks and also comparison with an expert v iew or data from historical records. The famil iar presentation is a two axis plot com­paring the public perception of risk w ith the calculated risk deter­mined by experts in the relevant field, showing a gross mismatch. The general conclusion is that the public underestimates the risk that they face from famil iar activ ities and overestimates the risk as­sociated with activ ities that they fear or do not understand, such as nuclear power. In terms of managing public opinion, an understand­ing of the general perception of risks is essential. The acceptabil ity of risk to the public depends crucia l ly on the ir col lect ive perception ra therthan on comparison with any objective criteria.Public perception does change with time, depending on the infor­mation available. Following a spate of ra i lway accidents in the UK around 2000, despite the small number of fatali ties involved and the low level of fatali ties in relation to passenger miles travel led, public preference shifted to other modes of transport , part icularly private cars. The likelihood that the consequence would almost inevitably be a rise in deaths and injuries by opting for a less safe mode of t ransport did not deter people. This shift also involved a move from a passive mode of transport , as a passenger, to an active mode where the individual feels in greater control.Sjoberg (17) refers to the dilemma for the risk manager, and thereby inherent ly for the risk analyst, that results from the divergence be­tween the public perception of risk and the expert view. The lack of trust and acceptance of expert views, and indeed the competence of experts in science and technology, leads inevitably to a focus of concern on the possible serious consequences associated w ith a hazard ra therthan on the risk itself. Sjoberg et al (18) challenge the

Acknowledgem entsThe paper is reproduced from the Human Factors in Ship Design and Operation Conference, held on 16-17 November 2011, with the kind permission of the Royal Institution of Naval Arch itects (RINA). The author wishes to thank the research staff of the Sea farers International Research Centre, in part icular Professor Helen Sampson, Dr. Nick Bailey and Neil E l l is , fo r the ir help and discussion on this subject over many years. Neil Ellis and Nick Bailey have kindly taken the time to review this paper and their thoughtful comments and suggestions for improvement are ac ­knowledged. The author also w ishes to acknowledge the con tr i­bution of Ann Nussey in reviewing the paper and suggesting im­provements. The opinions expressed, however, remain those of the author alone.

psychometric approach, claiming there is insuffic ient empirical data to justi fy some of the conclusions, although the results do go some way towards explaining public opinion. There is a part icular w eak ­ness in the val id ity of the expert evidence that forms the basis for comparison. There is strong evidence that people treat dif ferently personal risk and general risk in reaching the ir opinions.There are certainly many factors involved in developing a personal response to risk, which are heavily influenced by risk perception. In the later discussion, specif ical ly on the maritime sector, some of these are explored on the basis of the limited evidence that is avail able. It is c le a r th a t if risks are perceived as being low e r tha n the evidence would suggest, then people may not pay suff icient atten­tion to managing those risks. Conversely, and equally concern ing, if the risk is perceived as being highly significant to the individual, every effort might be made to avoid exposure to that risk, possibly causing a distraction from other risks. Risk aversion (19, 20) can be a major challenge when introducing new techno log ies or new oper­ations, such as exploiting the opportunit ies that w i l l arise from re­duction in Arct ic ice. Smith (20) suggests that risk aversion, gener­ally based on perception ra therthan fact, can actually be dangerous

with the result that safety is reduced by the act ions taken. W he th e r the psychometric approach in common use is ful ly valid or not, there is strong evidence that human behaviour is heavily inf lu­enced by the individual perception of the risk environment. There is a c lear difference between risk where the individual feels that they have some degree of personal control and those where they feel exposed to risks, often w ith a real fea r of the potential consequenc­es of a mishap, w ith absolutely no control. The response to high lev­els of perceived personal risk wil l vary, but the evidence is that greater concentration on the task and greater care may well be the result. Equally, where the perceived risk is low, individuals may be more likely to lose concentration or become distracted by other tasks. It remains unclear whe ther tra ining and engagement can change perception of risk, although the w ork of Sjoberg et al (18) suggests this may be possible through engagement with and the generation of t rust in the experts. Risk aversion remains a natural reaction, and in c ircumstances of imposed risks there remains con­siderable popular support to the precautionary principle wherever the consequences of a risk are suff ic iently unattractive.

References1. A ldwinck le , D.S. and Pomeroy, R.V., 'A Rational Assessment

of Ship Reliability and Safety', Trans. Royal Institution of Naval Architects , 1982

2. Bailey, N., Ellis, N. and Sampson, H., 'Perceptions of Risk in the Mari t ime Industry: Ship Casualty', Seafarers Internat ional Research Centre, Cardiff University, 2006

3. Bailey, N., Ellis, N. and Sampson, H., 'Perceptions of Risk in the Marit ime Industry: Personal Injury’ , Seafarers International Research Centre, Cardiff University, 2007

4. Bailey, N., Ellis, N. and Sampson, H., 'Safety and Perceptions of Risk: A Comparison between Respondent Perceptions and Recorded Acciden t Data', Seafarers Internat ional Research Centre, Cardiff University, 2010

5. Breakwell, G.M., 'The Psychology of Risk', Cambridge University Press, 2007

6. UK P&l Club, 'Analysis of M a jor Accident Claims’, Thomas Mil ler P&l Ltd

7. UK P&l Club, 'The Human Factor’ , Thomas Mil ler P&l Ltd8. Pomeroy, R.V., 'Perception and Management of Risk —

Dependence on People and Systems', World Maritime Technology Conference, 2006

9. Pomeroy, R.V., 'Living with Zero Tolerance - a Challenge to Marine Engineers and scientists’, 2nd Lord Kelvin Lecture, Institute of Marine Engineering, Science and Technology, Marine Technical Note 1/11, 2011

10. IMO, 'Human element vision, princip les and goals for the Organization’, Internat ional Mari t ime Organisation, Resolution A .947(23), 2003

11. Pomeroy, R.V. and Sherwood Jones, B.M., l e a rn in g from Experience - Adopting a Systems Approach to the Analysis of Marine Incidents' , Conference on Learning from Marine Incidents III, Royal Institution of Naval Architects , 2006

12. Willis, S., 'The High Life: Topmen in the Eighteenth-Century Navy', Society of Nautical research, M ar ine r ’s Mirror, Vol 90, No2, pp 152-166, 2004

13. Wells, G., 'Hazard Identif icat ion and Risk Assessment', Institution of Chemical Engineers, 1996

14. Kletz, T.A., 'An Engineer's V iew of Human Error’ , Institution of Chemical Engineers, 2001

15. IMO, 'Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for use in the IMO Rule-making Process’, International Marit ime Organisation, MSC/Circ.1023 and MEPC/Circ.392, 2002

16. Slovic, P., 'The Perception of Risk’, Earthscan, 200017. Sjoberg, L, 'Risk Perception by the Public and by Experts:

A Dilemma for Risk Management’ . Human Ecology Review,Vol 6 No 2, Society of Human Ecology, 1999

18. Sjoberg, L, Moen, B-E and Rundmo, T., 'Explaining Risk Perception. An Evaluation of the Psychometric Paradigm in Risk Perception Research', Rotunde publikasjoner No 84, 2004

19. Abrahamsen, E.B., Avert, T. and Sandoy, M., 'A Note on the Concept of Risk Aversion in Safety Management', Proc. Institution of Mechanical Engineers, Vol 220 Part 0, Journal of Risk and Reliability, 2006

20. Smith, R.A., 'Carpe Diem: the Dangers of Risk Aversion',Royal Academy of Engineering, 2007

Door J. Brouwer

Het installeren Om installatiekosten van offshore windturbines te reduceren, voerde Jort Brouwer m w indturb ine- van Dutch Offshore Innovators in 2010 gesprekken met instanties en potentiële

fundaties kan klanten in de industrie. Er bleek interesse te zijn in ofwel een vaartuig dat comple- goedkoper windturbines kan installeren of een vaartuig specifiek ontworpen om de funda­

ties te installeren. De eerste optie is technisch gecompliceerd en daardoor erg kostbaar. In het huidige financiële klimaat lag het voor de hand optie tw ee te kie­zen. Dit is compacter, technisch eenvoudiger en daarom veel goedkoper.

Bij de huidige generatie installatieschepen van het type jack-up ne­men het hefsysteem en de grote kraan hijna de helft van de totale bouwkosten van het schip voor hun rekening. Met deze kennis en lettend op de mogeli jkheden en beperkingen van de schepen w aar­mee Seaway Heavy l.ifting en Jumbo fundaties voor offshore w ind ­turbines installeren, ontwierp Dutch Offshore Innovators een com­pact installatieschip waarmee op economische wijze fundaties voor offshore windturb ines geïnstalleerd kunnen worden. Dit is de Turbi­ne Foundation Liner, kortweg TFIiner. Dit schip kan fundaties instal­leren die bestaan uit monopiles en transit ion pieces dan wel jacket type fundaties.Vooral de stabili te it van het schip was een hele uitdaging. De mono­piles zijn vooral zwaar, de transit ion pieces hebben een enorme windvang en een hoog zwaartepunt en de jackets hebben een groot

volume bij een vrij laag gewicht. De oplossing is een rompvorm, waarbij de water l i jn van het schip breder w ord t naarmate het schip dieper inzinkt. Zo kan door middel van bal lasten en ontballasten de stabili te it van het schip worden vergroot om veilig een overtocht te doen en zo klein mogel ijk worden gemaakt om het zeegangsgedrag, en daarmee de werkbaarheid , van het schip te verbeteren. Ook is gekozen voor Voith Schneider Propellers als voortstuwing. Tijdens insta llat iewerk kunnen deze propellers worden gebru ikt om de rol- beweging van het schip te dempen en zo de werkbaarheid van het schip te vergroten.

M aatwerkHet idee is dat het schip per pro ject w ord t uitgerust met een dekuit- rusting die is toegespitst op dat specifieke project. Dat kan omdat er

Jort Brouwer studeerde in 1987 af als scheepsbouwkundig ingenieur aan de HTS Haarlem. Na jaren voor een groot ingenieursbureau te hebben gewerkt, richtte hij begin 2010 Dutch Offshore Innovators op, waar hij zich bezighoudt met het ontwerpen van innovatieve installa-

Dekuitrusting voor het installeren van transition pieces Dekuitru sting voor het installeren van mo nop Hes

in de komende jaren een enorme schaalvergroting plaats gaat v in­den in de offshore windenergie-industr ie. Een schip als de TFIiner is dan zom aar twee jaar op een pro ject aan het werk. Dan loont het de logistiek aan boord te optimaliseren.Voor het installeren van monopiles is een dekuitrusting ontworpen met rol lers en translators waarmee de monopiles over het dek van het schip kunnen worden getransporteerd. In de haven kan de dek­uitrusting worden gebru ikt om de monopiles op het schip te laden. Een innovatief upending fram e in combinatie met de kraan word t gebru ikt om de monopiles in verticale positie te brengen.Wanneer er jackets geïnstalleerd moeten worden, word t gebru ikge­maakt van een systeem waarmee de jackets ind e breedterichting van het schip kunnen worden verplaatst. M et lieren word t het ja c ­ket vervolgens in verticale positie gebracht. Een set van davits aan de zijkant van het schip kan de jackets verticaal laten zakken naar de zeebodem.

Bijzonder geschikt voor LNGHet schip is ontworpen om op MDO/MGO te varen. Om de schadelij ke emissies van het schip te reduceren en de operationele kosten ve rde rte drukken, is ook gekeken naar de mogelijkheid Liquid Natu­ral Gas als brandstof te gebruiken. Onder het hoofddek van het schip is voldoende ruimte voor L.NG-tanks en het operationele pro­fiel van het schip is er uitermate geschikt voor. Omdat L.NG als brandstof erg veel ruimte inneemt, moet e r f requen t worden gebun­kerd. Omdat het schip zelf de fundatiestukken ophaalt in de haven, komt het iedere paar dagen terug om opnieuw te laden. Dan kan er ook opnieuw worden gebunkerd.

WerkbaarheidJuist omdat er grote aantallen fundaties geplaatst moeten worden, is de werkbaarheid cruciaal. Een eerste studie naar het bewegings- gedrag van het schip is binnen Dutch Offshore Innovators gedaan.

I

LNG Layout

«1111

1 «4 i f §1 1 M M1 1 MI ! I

PLAN

VI

EW

Naar aanleiding hiervan is het ontwerp verder geoptimaliseerd. Op basis van het geoptimaliseerde ontwerp heeft het Marin in 2011 een uitgebreide studie gedaan naar de werkbaarheid van de TFIiner in een aantal configuraties. Gekeken is naar de invloed van kimkielen, een anti-roltank en de actieve rolreductie van de Voith Schneider Propellers. De conclusie was dat een combinatie van kimkielen en een anti-roltank of de act ieve ro lreductie van de Voith Schneider Propellers to t de beste resultaten leidde. Gebaseerd op de getallen van het Marin is bij Dutch Offshore Innovators gekeken naar de werkbaarheid van het schip op specifieke locaties in de Noordzee waar in de toekomst fundaties geplaatst gaan worden.

KostenbewustDoor de uitkomst van de werkbaarheidanalyses te combineren met de aanschaf- en operationele kosten van een installatieschip kan een economisch vergeli jk worden gemaakt van verschil lende instal- latieschepen. Het resultaat van een vergeli jk van de TFIiner met de moderne jack-up installa t ieschepen laat zien dat de kosten van in- sta l lat iewerk met de TFIiner tot vijftig procent lager kunnen uitval­len.

INSTALLATIE KOSTEN PER JACKET

I O

DR ankers

vo ya g e OPEX LNG

voya ge OPEX M D O

□ vessel OPEX

Q vessel CAPEX

1 ja c k -u p ty p e in s ta lla t ie sch ip2 T F Iine r o p e re re n d o p DP m e t M D O als b ra n d s to f3 T F Iine r o p e re re n d o p DP m e t LNG a ls b ra n d s to f4 T F Iine r o p e re re n d o p anke rs m e t M D O a ls b ra n d s to f5 T F Iine r o p e re re n d o p anke rs m e t LNG a ls b ra n d s to f

Kostenvergelijk

schip makkeli jker te financieren dan een meer gespecialiseerd in­stallat ieschip. De TFIiner biedt de mogel ijkheid verschil lende typen fundaties voor offshore windturb ines te installeren tegen sterk ge­reduceerde kosten.

ConclusieDe TFIiner is een schip dat flexibeI kan worden ingezet voor het in­stalleren van offshore windturb inefundaties en ook voor ka heileg­gen, flex ib le p ipe lay, projecttransport, diving support, o ffshore con ­s truction en w et!stim u lation. Door de multi functionali teit is het

HoofdafmetingenL o.a. 105,43 mL w.l. 103,30 mll p.p. 96,30 mB o.a. 32,00 mT design 7,00 mT scantling 7,50 mD 10,00 mV 14-17 knVoortstuwing/DP 3x 2500 kW Voith Sehneider-propeller

i.c.nri. 3x 1000 kW boegschroevenDynamic positioning DP2Geïnstalleerd vermogen 2x 2880 kW, 2x 3360 kWBrandstof MDO/MGO met als optie LNGDeadweight 73301 bij 7,00 m diepgangKraancapaciteit 350 1Accommodatie 60 POB in eenpersoonshuttenKlassenotatie DNV +1 A1 Wind Turbine InstaIlation

Vessel, Clean Design, Dynpos-Autr, EO, Naut-OSV-A, OPPF (of geli jkwaardig)

WORLLPORT LDCITY PORT CITY

Netherlands Maritime UniversityM a s t e r Shipp i ng and T r a n s p or t

F u l l - t i m e a n d P a r t - t i m e M a s t e r p r o g r a m . A p p l y n o w !

International management program in English

For maritime, port, logistics and

transport professionals

More in fo rm a t io n and a pp l ica t ions :

w w w . s t c - n m u . e u in fo @ s tc -n m u .e u 0031 (0)10 4-4-8 6060

MEMBER O F THE 5TC-GROUP

Animaties van het schip zijn te vinden op www.dutchoi.com/in- dex.php?option=com_content&view=artic le&id=83&ltemid=204

De industrie z it Maritiem Instituut W illem Barentsz, als onderdeel van de NHL Hogeschool, komt nog a ltijd te met eefi nieuwe minor (specialisatie) binnen de maritieme sector: Ship Electronics.

spnngen om peze mjl10r js bedoeld voor zowel studenten van de opleiding Maritieme Techniek goed technisch a |s vgn jjg opleidingen Maritiem Officier, Elektrotechniek en Werktuigbouwkunde.personeel (foto

Zlichael Fienenj

De NHL wil de minors in het vierde studie jaar optimaal laten aan­sluiten op de praktijk, zowel voor de varende beroepen als voor de walfuncties. Vanuit het beroepenveld is er een grote vraag naar goed technisch personeel met managementvaardigheden. Om "e lektronica-eng ineer ing" en "pro jec tmanagement" aan e lkaarte koppelen is daarom gekozen voor een effectieve, integrale aanpak. Rode draad hierin is een door de studenten u it te voeren thesis. Vanuit de vragen en problematiek rondom deze thesis vind een aan­tal ontwikkelde modulen hun praktische toepassing en toetsing. De opdracht bestaat uit een pro jectspecif icatie welke alle projectstap- pen doorloopt; van plan van aanpakto t definit ie f ontwerp. Als af­sluiting van de minor dienen de studenten hun bevindingen onder m eer te presenteren.

De specialisat ie is tot stand gekomen in nauwe samenwerk ing met de Vereniging van W aterbouwers, Koninklijke Boskalis Westminster NV, Van Oord en Baggerbedri jf de Boer en is onderdeel van de nieu­we hbo-opleiding Mari t ieme Techniek (Scheepsbouw) welke word t ontwikkeld in samenwerk ing met de brancheorganisaties HISWA, Scheepsbouw Nederland, Vereniging van W aterbouwers en de IRO (Industr iële Raad voor de Olie- en Gasindustrie), De minor bestaat uit verschil lende modules die hierna worden beschreven.

Fiber opties en netwerkenScada (Supervisory con tro l and data acquis ition) en veldbusnetwer­ken zijn niet meer weg te denken in de automatisering. Bij maritieme toepassingen worden veel van deze netwerken door middel van

Mischa Habermehl begon zijn carrière als nautisch instrumen­tenmaker, werd uiteindelijk elektrotechnisch engineer bij Konink­lijke De Vries Scheepsbouw en is nu docent scheepselektronica aan het Maritiem Instituut Willem Barentsz (NHL Hogeschool)

glasvezelkabel to t stand gebracht. Om de student optimale vaardig­heden op dit vlak aan te reiken, word t verdiepende theoretische ken­nis op het gebied van glasvezel en kopernetwerken aangeboden. Voor de koppeling van theorie aan prakti jk is er een “ fib e r op ties "- practicum opgezet, waarin fouten gesimuleerd kunnen worden. Met geavanceerde meetapparatuur kunnen verliezen, lassen en storin­gen gemeten, geanalyseerd en verholpen worden. Daarnaast w o r­den vaardigheden voor de opbouw van een netwerk, zowel fysiek als softwarematig, ontwikkeld. Zo moeten studenten een veil ig­heidssysteem (security) binnen een servernetwerkomgeving opbou­wen, waarbij met IP-camera’s een onderdeel van een scheepsbe- veiligingssysteern w ord t nagebootst.Aangezien de laatste jaren meer en meer scheepssystemen geauto­matiseerd zijn, is de verantwoordeli jkheid van technische ontwer­pers enorm toegenomen. Regelgeving scherpt de eisen aan boord van schepen verder aan en daarmee ook de eisen aan netwerksys­temen. Deze module van de minor benadrukt bij elk onderwerp de betrouwbaarheid van systeemontwerp en reikt gestandaardiseerde methodieken aan om de ontwerpen te kunnen toetsen.

ClassificatieToenemende scheepsautomatisering vraagt om internationale af­spraken bij het ontwerpen ervan. Voor de opzet van de minor zijn richtli jnen van diverse internationale maritieme organisaties, zoals de IMCA, geconsulteerd en w ord t relevante regelgeving van een aantal c lassif icatiebureaus uitgelicht en toegepast.Studenten binnen deze module moeten bijvoorbeeld een ontwerp maken van een aantal aan regelgeving onderworpen scheepssyste­men, waarbij een voorbeeldschip word t gekozen waarin deze syste­men voorkomen. Aan de hand van de classificatie waaraan het spe­cifieke schip moet voldoen, gaan de studenten aan de slag met hun ontwerp. Deze methode van onderwijs is erg praktijkgericht en sluit hiermee goed aan op de ontwerpmethodiek binnen de maritieme sector en de onderwijsconcepten van de school. Binnen de minor nemen regelgeving, vei ligheid en redundantie, zowel elektrisch en fysiek als softwarematig een belangrijke plaats in.

Vermogenselektronica en PLC-techniek Elektrische aandrijv ingen, shore convertors en generatoren, overal kom je specifieke toepassingen van vermogenselektronica tegen die door PLC's (Programmeerbare Logische Controllers) vanuit een netwerk worden aangestuurd. Voor de aankomende beroepsbeoe­fenaar is het erg belangri jk de toepassingen ervan te begrijpen om gedragingen te kunnen bepalen. De hoge vermogens waarmee ge­schakeld en geregeld moet worden vergen zowel een zeer gedegen kennis van de vermogenscomponenten als een vei lige aansturing ervan. In een ontwikkeld PLC-practicum leren studenten stuurpro­gramma's schrijven en deze integreren in een Scada-computer. Het ontwerpen van M imics (actief processcherm) voor de visualisatie van het systeemproces is ook onderdeel van deze module. Onder­werpen als sof twarebetrouwbaarheid en systeemredundantie ko­men hierbij uitvoerig aan de orde.

High VoltageScheepsnetten zijn steeds vaker uitgerust met een hoogspannings­net om de grote vermogens te kunnen schakelen en transporteren. Om aan deze installat ies te mogen en kunnen werken, eist de regel­geving een gedegen kennis van vei l igheidsprocedures, regelgeving en vermogensmanagement.Mari t iem Instituut Wil lem Barentsz is er dan ook trots op dat er in 2012 een High Voltage Training Simulator in de school word t opge­bouwd, zodat studenten in een marit ieme omgeving de theorie van een hoogspanningsnet in prakt ijk kunnen brengen. Het hoogspan­ningsbord, afkomstig van leverancier Bakker Sliedrecht, bestaat uit twee segmenten met gescheiden bus en is ontworpen voor 6600 Volt bij een stroom van 1250/2500 Ampère.Complex schakelen van verschil lende inkomende en afgaande groepen vanuit een Scada-omgeving en omgaan met trafo's zijn in de oefeningen geënt en gericht op de praktijk. Tijdens de tra iningen passeren diverse storingen de revue. De theorie van ontwerpcrite- ria aan hoogspanningsinstallaties is in combinatie met dit practicum op hoog niveau te doceren.

Via fiber opties

wordt de theorie

in de praktijk

toegepast

(foto Simac

Electronicsj

Onderwijs

HetMaritiem Dynamic positioning en powermanagement Instituut Willem De technische specif icaties voor redundantie op DP-schepen is een

Barentszkrijgt complexe materie. Veel hangt samen met de wisselende vermo- 9ii High Voltage gensvraag welke geregeld w ord t vanuit het powermanagementsys- raining Simula- teem. DP-actuatoren en -sensoren zorgen ervoor dat er op een vei- to rifo to Bakker l ige en stabiele manier gewerkt kan worden en dit met een precisie

Sliedrecht) to t op de millimeter. Er zijn krachtige procestechnieken nodig om deze hoge mate van accuratesse te waarborgen. Actuatoren en sensoren worden in groepen aan elkaar gekoppeld met dubbele of driedubbele besturingssystemen zodat bij verlies van delen van de installatie het DP-systeem toch blijft functioneren. Deze manier van ontwerpen zorgt ervoor dat zeer complexe werkschepen onder moeilijke omstandigheden op zee hun precisiewerkzaamheden kun­nen blijven uitvoeren.Studenten leren ti jdens deze module onder andere meten aan sen­soren en het lezen van besturingssysteemtekeningen. Ook het boek­houden met vermogens om op een goede manier met de complexi­teit van de DP-vermogensvraag om te gaan is een onderdeel van deze module.

Navigatie, communicatie en systeemintegratie Op de moderne scheepsbrug worden steeds meer systemen met el­kaar verbonden door een integraal netwerk, zodat het gebru iksge­mak w ord t bevorderd door mult ifunctionele bediening en m onitoring consoles. Vanuit klant en classificatiebureau worden echter duide­lijke grenzen aan deze integratie gesteld. Aspecten die hierbij een rol spelen worden uitvoerig belicht in deze module. Zo krijgen de

studenten een conceptueel systeem aangeboden waarvoor ze een integratiematr ix leren maken. Deze stapsgewijze aanpak leert de studenten hoe ze een systeemnetwerk kunnen ontwerpen. Daar­naast krijgen ze in deze module fundamentele technische kennis aangere ikt over communicatieapparatuur, draadloze datatransmis- siesystemen, Radar en Ecdis. De module word t afgesloten met de praktische opdracht een functioneel technisch ontwerp te maken vanuit een bestaande brugspecif icatie. Dit ontwerp moet voldoen aan de specifieke regelgeving van het gekozen classificatiebureau. Tijdens de minor w ord t ook een werkbezoek gebracht aan een gere­nommeerd Neder lands bedrij f dat zich specia liseert in systeeminte­gratie. Tijdens dit bezoek gaan specialisten van dit bedrij f dieper in op bovengenoemde materie.

Klaar voor de toekomstBinnen de maritieme sector met de toenemende verschuiv ing van conventionele scheepsnetten naar gespecialiseerde transportnet­ten, waarb ij laagspanning voor de eindgebruikers gecombineerd word t met hoogspanning voor energie transport is voor het realise­ren, monitoren en aansturen van deze complexe technische instal­laties, diepgaande kennis van scheepselektronica nodig. De nieuwe minor Ship Electronics voorziet in een groeiende vraag vanuit het beroepenveld en biedt studenten, met een reeds aanwezige solide basiskennis van de elektrotechniek, de mogel ijkheid zich te verdie­pen in deze materie.

Op de brug worden steeds meer systemen aan elkaar verbonden (foto Radio Holland)

Pepijn Jansen werkt als organisatie­adviseur bij Co-Capacity, voornamelijk in

Door P. Jansen MSc. de maritieme sector en heeft een MSc inculturele antropologie en internationale samenwerking

Kennis hebben, houden en gebruikenKennismanagement in de maritieme sector

"Kennismanagement" is een veel gehoord maar weinig begrepen woord. Een­voudig gezegd gaat het over het optimaal organiseren en benutten van kennis binnen een organisatie. Het roept bij veel mensen om de één of andere reden een gevoel van urgentie op. Toch is het lang niet altijd duidelijk w at het pre­cies kan betekenen voor een bedrijf en waarom je je in de maritieme sector überhaupt met kennismanagement bezig zou moeten houden.

De sterke groei in de marit ieme markt en van maritieme bedrijven gedurende de afgelopen jaren is natuurl ijk een gunst ige ontw ikke­ling. Naast d irect economisch gewin biedt het bedrijven de kans om stil te staan bij de vraag hoe ze optimaal van deze groei en nieuwe mogeli jkheden kunnen profi teren, met name op de lange termijn.Het tegenovergestelde wil echter nog wel eens gebeuren: bedrijven die rücksichtslos groeien met slechts een kortetermijnfocus op zo­veel mogeli jk w erk gedaan krijgen. Niet zelden worden projecten gestart zonder dat duidel ijk is w a t het pro ject precies behelst, w e l ­ke kennis nodig is en of deze wel in huis is. Niet dat dit per se tot een ramp zal leiden, maar een betere afstemming tussen bijvoor­

beeld sales, design, engineering en productie kan de efficiënt ie, en daarmee de winstmarge, verhogen. Sommige bedrijven zijn de afge­lopen jaren zo sterk gegroeid dat het niet meer vanzelfsprekend is dat iedereen elkaar kent en van elkaar w ee t w a t ze doen - hoe graag men dat ook zou willen. Ook zijn systemen en procedures niet altijd aangepast op deze nieuwe realiteit.Voor een stabiele en duurzame groei van marit ieme bedrijven is kennis een belangrijke product ie factor en eentje die moeili jker te besturen is dan arbeid, kapitaal of grondstoffen. Het managen van deze kennis vraagt om het concretiseren van vri j abstract strate­gisch denken. Strategische r ichtingen worden grofweg ingedeeld in

kapitaal

grondstoffen

Het relatieve belang van de verschillende productiefactoren in verschillende economieën

(gebaseerd op Tissen, Andriessen & Lekanne Deprez, 1998}

drie opties: efficiëntie, innovatie of klantgerichtheid. Men is op zoek naar de juiste balans tussen deze drie: genoeg ruimte laten voor in­novatie in een zo eff ic iënt mogelijk ingericht werkproces, waarb ij goed rekening word t gehouden met de wensen van de klant. Maar zeker in een van origine sterk op productie gerichte sector zijn be­drijven vaak ingericht voor efficiëntie en niet voor innovatie. Veel bedrijven maken hierin een ontwikkeling door, waarb i j men tegen verschil lende problemen aanloopt.

Internationalisering en kennisNaast de groei in de sector zijn veel kerntaken van bedrijven aan het verschuiven. International isering zorgt er voor dat de kennisin­tensieve (creatieve en innovatieve!) taken als design en basic eng i­neering in Nederland blijven, terw i j l andere taken zoals deta iled en­g ineering worden uitbesteed. Dit betekent dat het " rou t inewerk" veelal in het buitenland w ord t uitgevoerd. Dit is misschien niets nieuws, maar de trend zet voort: steeds meer is er ook concurrentie op de (kennisintensieve) kerntaken. W aar concurrentie op arbeids- en grondstofkosten vri jwel onmogeli jk is, kan kennis het verschil

In het boek "Kennis als product ie factor in de mari tieme sector: Een praktisch boek voor effectief kennismanagement" wordt, aan de hand van het integraal organisatiemodel, op een gestruc­tureerde manier besproken hoe het behoud, beheer en (h e r g e ­bruik van kennis binnen een organisatie effectief en eff ic iënt kan worden ingericht. Meer informatie hierover vindt u in he t feb rua- rinummer van SWZ Mari t ime onder de rubriek nieuws (pagina 3). Zie voor meer informatie ook: www.co -capac i ty .o rg .

maken. Momenteel is het kennisniveau in Nederland veelal hoger en vooral ook specialistisch, neem bijvoorbeeld de voorsprong op het gebied van baggeren. Daarnaast is er hier meer focus op zelf­standig en creatief denken, w a t er voor zorgt dat creatie en innova­tie vanzelfsprekender is. Maar de aanwas uit technische ople idin­gen is klein en de uitstroom van mensen die met pensioen gaan is groot. Gebrek aan voldoende goed opgeleid én ervaren personeel is een herkenbaar probleem voor veel bedrijven. Gecombineerd met internationalisering is dit dus een serieuze bedreiging voor de posi­tie van de Neder landse marit ieme sector.De vraag voor veel bedrijven is dan ook hoe deze kennisvoorsprong te behouden of te vergroten. Oplossingen worden in eerste instantie vaak gezocht in ICT-tools, misschien een cursus en het inkopen/hu­ren van externe kennis. Maar een groot deel van de uitdaging zit veel meer in lange termijn strategisch denken, de juiste mensen in huis hebben en deze mensen ook aan het w erk zetten "m et kennis". Daar kunnen ICT-systemen bij helpen en een goede cursus kan nooit kwaad, maar er is dus meer. Kennismanagement word t in deze zin gezien als het optimaliseren van een bedrij f als kennisorganisatie.

Het bedrijf als integraal geheelWat w i l dat precies zeggen? Dat het bedrij f word t beschouwd als geheel en niet als losse onderdelen: strategie, cultuur, structuur, ma­nagementstijl, personeel en systemen zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Verander je van strategie, zorg er dan voor dat dit niet volledig botst met de bedri j fscultuur en pas je systemen er op aan.

Het integraal organisatiemodel

klantgericht

efficiëntie innovatie

Verdeling van strategische richtingen over verschillende afdelingen

Zet niet een sterk autorita ire manager in een platte organisatie met zelfstandig opererend personeel, enzovoorts. Het lijken simpele aan­bevelingen, maar in de dagelijkse hectiek, zeker in de huidige drukke tijden bij veel maritieme bedrijven, w ord t er gemakkeli jk aan voorbij gegaan. Met als gevolg dat sommige bedrijven w aa r men wel urgen­tie ervaart " iets met kennismanagementte doen" voor zogenaamde quick-wins gaan. Helaas vaak mette leurstel lende resultaten.Laten we te r il lustratie de mari tieme maakindustrie onderverdelen in twee extremen om het integrale aspect van een bedrij f inzichte­lijk te maken. De ene groep bedrijven bouwt standaards, de andere one-offs. In het geval van een standaard product zal er gemikt w o r­den op de meest eff ic iënte productiewijze, zodat het product tegen zo laag mogelijke kosten kan worden aangeboden om een concur­rentievoordeel te behouden op de markt. Dit betekent dat het gehele werkproces strak is ingericht en er alleen ruimte is voor verande­ring w aar dit een verbetering van het huidige werkproces betekent. Het bedrij f heeft dan ook een duidelijke focus op opera tiona l exce l­lence, een strakke li jnstructuur met duidelijke verantwoordel i jkhe­den, een cultuur waarin hard doorwerken hoog in het vaandel staat, managers die ook inhoudsdeskundig zijn en redeli jk strakke regie voeren, vaktechnisch personeel dat veel rout inewerk doet en syste­men en regels die gericht zijn op eenduidigheid.Hier rech t tegenove r staat een bedrij f dat one-offs maakt: ieder pro­duct is fe ite l ijk een (gedeelteli jk of volledig) n ieuw product, aange­past op de wensen van één klant waardoor veel n ieuw bedacht moet worden. Dit vraagt een open cultuur, waarin zelfstandig opere­rende medewerkers de vrijheid hebben nieuwe producten te beden­ken. Een manager die zijn personeel ondersteunt in plaats van con­tro leert en systemen waarmee mensen gemakkeli jk ideeën kunnen uitwisselen en verfijnen.Dit zijn na tuur l i jk twee uitersten die in de prakti jk nauweli jks voorko­men, maar het il lustreert wel de tweestr i jd waarin bedrijven verke­

ren. Hoewel het goed gaat met de sector in het algemeen, is er veel concurrentie die dankzij toenemende global isering alleen maar sterker wordt. Dit v raagt goedkope, gestandaardiseerde product ie­processen én tegel ijkerti jd nieuwe innovatieve producten en dien­sten. Een lastige tegenste ll ing die een functionele scheiding van ta ­ken binnen de organisatiestructuur vraagt.

Kennis en waardeZich bewust van deze tegenstell ing zijn bedrijven opgespli tst in klei­nere afdel ingen die allemaal een eigen vaste rol hebben in de pro­ductieketen. Vaak ver loopt dit van redeli jk "los en innovatief" (sales, design, R&D) to t aan strakke productie (detailed engineering, pro­ductie). Op zich natuurl ijk logisch het proces op deze wijze in te de­len, maar tegel ijkerti jd is dit een punt waarop het mis kan gaan. Hiervoor is een uitzonderli jk goede communicatie nodig tussen de verschil lende afdel ingen omdat veel kennis nodig is van eikaars werk en begrip voor de werkwijze. Gebrek aan tijd, slechte informa- tie-uitw isseling en niet op de hoogte zijn van verwachtingen en af­spraken met bijvoorbeeld de klant zal veel mensen dan ook bekend voorkomen.Kennis voegt dan ook waarde toe aan het productieproces, het pro­duct en het bedrij f als geheel. Dit gaat niet alleen om de juiste ken­nis in huis hebben, maar ook w a t er mee gebeurt. Weggeman (2007) noemt dit de "kenniswaardeketen": de processen binnen een orga­nisatie waardoor kennis voor toegevoegde waarde zorgt. Op een rij­tje zijn dit: vaststellen van benodigde kennis, inventariseren van be­schikbare kennis, ontwikkelen van (nieuwe) kennis, delen van kennis, toepassen van kennis en evalueren van kennis. Dit betekent echter niet dat ieder proces in een andere afdeling kan plaatsvin­den. Een R&D-afdel ing bijvoorbeeld zal uiteraard meer nadruk leg­gen op het ontwikkelen van kennis, maar moet zich terdege bewust zijn van het feit dat de kennis ook moet worden toegepast en het ook moet delen met de relevante afdelingen. Een productieafdeling houdt zich voornameli jk bezig met het toepassen van kennis, maar ook hier komen andere processen bij kijken: evalueren van de ge­bruikte kennis bijvoorbeeld ("is dit nog wel de beste methode?"), of het delen van kennis tussen een ervaren medewerker en een nieu­we medewerker. Zo zijn er tal van voorbeelden te vinden binnen een bedrij f waarin kennis een essentiële rol vervult en tegel ijkerti jd moeilijk te sturen is, voora l omdat kennis voor een groot deel "in de hoofden van mensen" zit. Daarom bestaat een belangrijk deel van kennismanagement uit het creëren van de juiste omstandigheden waarin kennis optimaal functioneert.

Referenties• Tissen, R., Andriessen, D. G., & Lekanne Deprez, F. (1998).

Value-based know ledge management. Amsterdam: AddisonWesley Longman.

• Weggeman, M. (2007) Leidinggeven aan Professionals?Niet doen! Schiedam: Scriptum.

Door A. Platje

Projectmanagement vraagt maatwerkStandaardmethoden werken niet in projectorganisaties (1)

Procesinnovatie, in de zin van het implementeren of verbeteren van een pro- jectmanagementmethode, leidt niet altijd tot verbetering. De invulling - de operationele aanpak - van projectmatigwerken is afhankelijk van een aanta l variabelen. Deze variabelen zijn; de structuur van de primaire processen, de structuur van de planprocessen, de organisatorische structuur, de aard van het werk en/of de projecten en de structuur van de informatieprocessen. De keuze is simpel: wordt het maatwerk of confectie?

In de marit ieme sector is procesinnovatie lange tijd een onderge­schoven kindje geweest. Procesinnovatie is iets waar je niet alleen als bedrijf, maar ook als c luster van bedrijven continu mee bezig moet zijn. Het gaat hierbij niet alleen over de interne processen bin­nen bedrijven, maar voora l over het innoveren van processen tus ­sen bedrijven onderling. Het bouwen van geavanceerde schepen, het onderhoud en de reparatie ervan, maar ook de afstemming met subcontractors vereist immers samenwerk ing tussen een groot aantal verschil lende maritieme bedrijven, die allemaal op hun eigen deelgebied gespecialiseerd zijn. Denk hierbij aan scheepswerven, rederijen, offshore en bagger, visserij, binnenvaart, jachtbouw, ma­rine, havens, het betrokken mkb, kortom aan de gehele maritieme cluster.Integraal samenwerken vraagt niet alleen een goede afstemming en synchronisatie van onderlinge beheers- en besturingsprocessen, maar ook die van de betrokken toe leveranciers en andere dienst­verleners betrokken bij het ontwerp, engineering, (ver)bouw, onder­houd of reparatie van schepen.Door de grote verscheidenheid van bedrijven in de maritieme clus­te r verschil len de wezenskenmerken (cultuur), de invulling van de primaire bedri jfsprocessen en de organisatorische structuur per be­drijf. Ook de aard van het werk en het type pro ject verschil len. Bij

het ene bedrij f l igt het accent bijvoorbeeld op reparatie, onderhoud of het bouwen van ser ies terw i j l het andere bedrij f zich richt op het ontwikkelen van nieuwe producten of het bouwen van one-offs. Door deze verschil len ontstaan problemen in de onderlinge be­heers-, bestuurs-, communicatie- en afstemmingsprocessen.Gezien deze verschil len werkt de implementatie van een bepaalde projectmanagementmethode of een op een bepaalde methode ge­baseerde tra ining averechts wanneer deze niet aansluit bij de w e ­zenskenmerken van de betreffende organisatie en bij de daarin lo­pende projecten. Hier komt nog een extra probleem bij omdat de meeste projectmanagementmethoden gericht zijn op de beheersing van slechts één pro ject terw i j l de meeste projecten worden uitge­voerd in zogenaamde multi -projectorganisaties. Een zo nog groter risico vormen de (multi-) projectmanagementtools. Deze tools zijn gebouwd vanuit een ict-architectuur. De op deze ic t-architectuur gebaseerde werkwijze w ord t vervolgens dwingend op de organisa­tie gedrukt in plaats van de wezenskenmerken van het bedrij f en de daarin lopende projecten te ondersteunen. Dit is een belangrijke oorzaak waarom menig implementatietra ject mislukt en/of het be­drij f bureaucra tische trekjes krijgt.De keuze is simpel: word t het maatwerk of confectie? Deze vraag geldt zowel voor de projectmanagementtools als voor de ople idin­gen en trainingen. Angst blijkt een slechte raadgever te zijn.

ProbleemstellingIn het werkveld van projectmanagement is een groot aantal metho­den ontwikkeld voor het bereiken van hetzelfde doel: het opleveren

Dit artikel is opgesplitst in twee delen. Dit is het eerste deel. Het tweede verschijnt in een volgende editie van SWZ Maritirne.

Adri Platje is eigenaarvan Applicon Project-Based Management te Veldhoven en is gespecialiseerd in het implementeren van mul- ti-projectmanagement en het coachen van projectmanagers. Sa­men met zijn rosettegroup-partners is Applicon preferred supplier projectmanagementtrainingen van Holland Marine Equipment.

van een succesvol projectresultaat. En er komen nog steeds nieuwe methoden bij. In september 2011 is de geheel herziene tweede druk van de Wegwijzer voor methoden bij Projectmanagement (1) ver­schenen.Gezien de toenemende behoefte van multi -projectorganisaties om zich te professionaliseren in projectmanagement is het interessant te onderzoeken welke rol deze overz ichtswerken daarbij spelen.Nog interessanter is de vraag die hieraan vooraf dient te gaan: is het met op de markt beschikbare single-projectmanagementmetho- den überhaupt mogel ijk de in een mult i-projectorganisatie heersen­de plan- en besturingsprocessen te ondersteunen? Een derde, zo niet de belangrijkste vraag is of projectorganisaties wel gebaat zijn met standaard projectmanagementopleidingen en -train ingen of dat ook hier de keuze voor maatwerk geboden is.

AanpakIn dit artikel proberen wij antwoorden op eerder genoemde vragen te vinden. We doen dit door eerst het "van waaru it redeneren w i j" aan te geven om vervolgens vanuit verschil lende bedrij fskundige in­steken naar projectmanagement in mult i-projectorganisaties te kij­ken. Daarna worden verbanden tussen deze verschil lende insteken gelegd en enkele conclusies getrokken.

'Management gets w hat it inspects, not what it expects’Voor het senior management is het zelf deelnemen aan projectma­nagementtra iningen een zeldzaamheid: 'We gaan werken volgens projectmanagement en daarom gaan jullie naar een projectmanage- menttra ining' is vaak het devies. W at vergeten wordt, is dat iedere projectmanagementmethode impliciet uitgaat van een bepaald be- sturings- en beheers ingsconcept. Het kan dus gebeuren dat dit im­pliciete besturings- en beheersingsconcept niet overeenkomt met de manier waarop het senior management dit graag zou wil len. Hier komt nog bij dat de meeste pro jectmanagementmethoden single­pro ject gericht zijn, terwij l de betreffende organisatie in de meeste gevallen een multi -projectorganisatie is.Onwetendheid over deze problematiek leidt in veel gevallen tot be­sl issingen die meestal onbedoelde gevolgen hebben. Op de vraag: 'Waarom heeft u voor Prince2 gekozen', kwam het onthutsende ant­woord: 'Al mijn concurrenten doen het, dus het zal wel goed zijn.' Het meest voorkomende symptoom van een verkeerde keuze is het eindeloze getouwtrek om de schaarse resources. Kort door de bocht: door het aanleren van single-projectmanagementmethoden worden pro jectmanagers opgeleid tot professionele sub optimali- seerders. Het gevolg is dat de organisatie meer en meer last krijgt van het zogenaamde "Resource Allocatie Syndroom" met gevolg dat ook de weerstandsdrempel naar zinvolle verbetering steeds ho­ger wordt.De vraag naar projectmanagementtools of naar een methode is meestal symptoombestr ijding voor een dieper liggend probleem. Dit vraagt om nadere toelichting.

Van waaruit geredeneerdHet leggen van een focus op single-projectmanagementmethoden leidt in multi-projectorganisaties onbedoeld tot suboptimalisatie. Ge­sterkt door certi f iceringsprogramma’s ontpoppen projectmanagers zich vaak als professionele suboptimaliseerders. Natuurli jk is het be­langrijk dat projecten binnen tijd, budget en volgens specificat ie w o r­den gerealiseerd. In multi-projectorganisaties gaat het echter om een andere hoger gelegen uitdaging: 'Hoe word en blijf ik koploper in mijn concurrerende en globaliserende markt?' Aangezien de meeste pro­jecten tegenwoordig worden uitgevoerd in multi-projectorganisat ies is het keuzeproces voor een bedrijfsstandaard op basis van single- projectmanagementmethoden een garantie voor problemen.Methode en mult i-projectorganisatie worden in dit artikel als volgt gedefinieerd:• methode: 'een vaste manier van handelen om een bepaald doel te

bereiken; een manier van werken' (2). De woorden 'vaste manier van handelen' en 'doel' zijn hier richtinggevend. De hiervoor ge­noemde W egwijzer gebru ikt de woorden 'systematische, w e l ­doordachte wijze van handelen' in plaats van een 'vaste manier van handelen'.

• mult i-projectorganisatie: 'een organisatie waarin projecten en activite iten die zich in het Portfolio van Projecten bevinden tege­lijkertijd of in tijd gebonden combinaties worden uitgevoerd, waarbij ieder van deze projecten en activ ite iten gebru ikmaakt van het zelfde type resources. Hierbij dient het voortschri jdende resultaat van het Portfolio van Projecten optimaal bij te dragen aan de strategische doelstellingen van de organisatie ’ (3).

De Moderne SocioTechniek (MST) helpt een beter z ich t te krijgen op de structuur van mult i-projectorganisaties. MST is een bedri jfs­kundige stroming die het verband tussen arbeidsdeling enerzijds en anderzijds productiv ite it van de organisatie en de kwalite it van het werk van mensen centraal stelt. MST is het a lternatief voor het geestdodende en mechanistische sc ie n tific m anagem entvan Tay­lor. De Nederlandse benadering van MST onderscheidt een drietal structuren: de processtructuur, de besturingsstructuur en de infor­matiestructuur. De volgorde van deze drie structuren bij het ontwer­pen van organisaties speelt een belangrijke rol. In MST wordt be­gonnen met het vaststellen van de processtructuur, waarna de besturingsstructuur en als laatste de informatiestructuur volgen. In het organisat ieontwerpproces staat het belang van de p rocesstruc­tuur voorop. Met het vastleggen van de processtructuur leg je na­melijk automatisch de besturingsstructuur vast en met de bestu­r ingsstructuur de informatiestructuur.Alle in de Wegwijzer beschreven projectmanagementmethoden gaan impliciet uit van specif ieke, van te voren bedachte proces-, or­ganisatie- en informatiestructuren. Met de keuze voor een bepaalde methode druk je als het ware wezensvreemde kenmerken op een organisatie. Dat betekent tegeli jkerti jd een lage betrokkenheid, ver­stoorde relaties en economische verliezen (4). Het gaat dus niet om de keuze voor een methode, maar om het ontwikkelen van een "aanpak" die de wezenskenmerken van de organisatie en van de daarin lopende projecten ondersteunt.

BusinesscaseOm te waarborgen dat het voortschri jdende resultaat van het Port­folio van Projecten optimaal bijdraagt aan de strategische doelste l­lingen van de organisatie is het noodzakelijk voora f van ieder nieuw pro ject en iedere nieuwe activ ite it de kosten en baten tegen elkaar af te wegen. Het instrument voor een dergelijke afweging is de busi­nesscase. in de methode Prince2 is de businesscase als een vast thema opgenomen.

LevenscycliOptimaal realiseren van strategische bedri j fsdoelstell ingen bete­kent dat de gehele waardeketen, over alle betrokken disciplines en activ ite iten heen, een rol speelt. Deze waardeketen w ord t de "Le­venscyclus van een Product" genoemd ( IS0 / 1EC 15288). In het kader van dit artikel beperken w i j ons to t tw e e levenscycl i: de productle- venscyclus en de projectlevenscyclus, zie f iguur 1.

Product Life Cycle - Systems Engineering (INCOSE)

^ ^ P r o je c t Life Cycle (PMI/I PM A) salesProject Management

IQl

S Io c

Project Execution

Figuur 1. De product- en de projectlevenscyclus

De productlevenscyclus dekt de totale waardeketen af "vanaf het idee van de klant" to t en met de "opheff ing, ontmanteling of ver­schrot ing" van het product. De pro jectlevenscyclus doet dit niet. De productlevenscyclus omvat als het ware de projectlevenscyclus. Ideevorming, het haalbaarheidsonderzoek, het contractmanage­ment in het pré-sales- en salestraject, maar ook het gebru ik van het geleverde product (aftersales) en de uiteindelijke vernietig ing ervan behoren niet to t de projectlevenscyclus.Met system s engineering als positieve uitzondering, gaan de mees­te pro jectmanagementmethoden in de Wegwijzer uit van de beperk­te projectlevenscyclus. Het zoeken naar een bedri jfsstandaard op basis van een pro jectlevenscyclus is dus zinloos omdat een naadlo­ze integratie met de verkooporganisatie ontbreekt. De gevolgen zijn bekend. Projectmanagers worden opgezadeld met projecten w aar­van de kosten en de leverdata reeds door verkoop zijn vastgesteld. De beperkende pro jectlevenscyclus is niet het enige probleem. De meeste projectmanagementmethoden beperken zich to t het ontwik- kelproces van slechts één project. Hiermee negeren de meeste pro­jectmanagementmethoden drie aspecten, te weten:1. de boven de projecten liggende planprocessen, w aa r de rand­

voorwaarden en condities worden bepaald waaraan de afzonder­lijke (single) pro jectcreatieprocessen dienen te voldoen;

2. de w isse lwerk ing met de omgeving van het project (de overige projecten en activite iten in het Portfolio van Projecten);

3. het principe van minimale arbeidsdeling volgens MST.Dit laatste aspect behoeft enige toelichting. Funct ioneel denken vol­gens het scientif ic management van Taylor gaat uit van het gepre­dikte principe van maximale arbeidsdeling: scheiding van functies en rollen in een li jnstructuur. Zo kan het gebeuren dat projectmana­gers worden opgezadeld met projecten waarvan de kosten en de opleverdatum reeds door de verkooporganisatie zijn vastgelegd. In de prakt ijk leidt d i t to t het bekende Resource A l locatie Syndroom en ontpoppen projectmanagers zich onbedoeld als professionele sub- optimaliseerders. Oorzaak: managers roepen wel dat ze uitgaan van processen, maar in feite denken en handelen ze nog steeds in hië­rarchieën en organiseren ze hun onderneming volgens de canonie­ke lijnstructuur. Minimale arbeidsdeling wil zeggen dat alle kennis, ervaring en regulerend vermogen nodig voor de zelfstandige ont­wikkeling en productie van complete producten, w ord t gebundeld. De gedachte is dat de gebundelde structuur van de groepstaak be­paalt in hoeverre een groep effectief is (5).

Planprocessen in een succesvolle multi-projectorganisatie Succesvolle multi -projectorganisaties hebben minimaal een vier- laagse planstructuur (6), zie f iguur 2. Deze cascade van v ie r gekop­pelde planprocessen impliceert dat op ieder planniveau de rand­voorwaarden en condities worden geformuleerd voor het eerste lagergelegen planniveau. Op deze manier ontstaat er een top-down beheers-, besturings-, communicatie- en planproces. Op planniveau 1 worden de strategische bedrij fsdoelstell ingen geformuleerd en vastgelegd in het business plan. Op de planniveaus 2 (tact isch) en 3 (tactisch/operationeel) worden respectieveli jk het Gewenste- (in­tentioneel) en het Operationele Portfolio van Pro jecten" (fysiek/fe i­telijk) vastgesteld. Businesscases zijn nodig voor het bepalen van de prioriteiten.In projectmanagement is het onderscheid tussen het Gewenste en het Operationele Portfolio van Projecten onbekend. De methode programma management MSP van het OCG maakt we l isw aar onder­scheid tussen de Business Change Manager en de Programme Di­rector, maar zet ze samen in een Programme Board. Omdat het Portfolio van Projecten een duale structuur heeft (gewenst en ope­rationeel) kan dit samenvoegen principieel niet. De consequentie is

Figuur 2. Planprocessen in een succesvolle multi-projectorganisatie

dat de planprocessen van beide functionarissen verschil lend van aard dienen te zijn, respectieveli jk intentioneel en fysiek.De bij deze planprocessen behorende plantechnieken zijn respec­tieveli jk Rough Cut Capacity Planning (RCCP) en Resource Cons- trainecl P ro jec t Scheduling (RCPS). Deze plantechnieken komen uit de productielogist iek en worden daar planning genoemd. In de pro- ductielogis t iek worden ze gebru ikt voor het besturings- en beheer- singsproces van het M a ste r Production Schedule (MPS). Dit MPS is het equivalent van het Portfolio van Projecten in een multi-project- organisatie. De RCCP (bucketp lanning) en de RCPS zijn binnen pro­jectmanagement onbekend. De plantechniek voor de operationele single-projectplanning (planniveau 4) is schedu ling (krit ieke-pad- methode). Er bestaat dus een spraak- en begripsverwarr ing over de plantechnieken planning en scheduling.• Planning is het toewijzen van capaciteitsvraag uit hoofdact iv ite i­

ten aan capaciteits-buckets (perioden) teneinde inzicht te verkr i j ­gen in capaciteitsvraag en capaciteits inzetbaarheid in de tijd.Met name de RCCP heeft niet alleen tot doel het Capaciteit M a ­nagementproces op het MPS te optimaliseren, maar ook a) te toetsen of een opdracht wel kan worden geaccepteerd , b) te on­derzoeken welke realistische opleverti jden daar dan bij horen en c) te onderzoeken of er capacite it dient te worden aangetrokken of dat er overschotten zijn.

• Scheduling is het identif iceren van de benodigde mensen en mid­delen en deze optimaal inzetten in de tijd, binnen gegeven rand­voorwaarden, waarbij rekening w ord t gehouden met beschik­baarheid en verkri jgbaarheid (inzetbaarheid).

De op de kri tieke-padmethode gebaseerde netwerkplanningstools zijn scheduling tools.Het ontbreken van het noodzakelijke onderscheid tussen planning en scheduling leidt in mult ipro jectorganisaties to t verkeerde plan­processen. Begrippen als speling, kritieke pad, buffers, et cetera, hebben betrekking op geïsoleerde single-projectsituaties. Het toe ­passen van deze begrippen op de planprocessen voor het Portfolio van Projecten leidt to t suboptimale oplossingen. De meeste multi projecttools zijn op de keper beschouwd slechts lineaire scale-up- versies van bestaande single-projecttools (7).Voor het p lanproces planning op het Portfolio van Projecten zijn de lop I eve l Product B reakdow ns van alle projecten en activite iten nodig. Prince2 is de enige planmethode die het belang van Product- Based planning benadrukt. Helaas kent Prince2 de Top-Level-Pro- duct Breakdown niet. Systems Engineering kent de Top-Level-Pro- duct-Breakdown als een essentieel onderdeel van het specificatie- proces.

Literatuurverwijzingen1. Moussault, A., Baardman, E. en Brave, F., Wegwijzer

voor methoden bij Projectmanagement, Van Haren Publishing, 2011.

2. Van Dale, Grootwoordenboek der Neder landse taal, editie 2005.

3. Platje, A. en Frölichs, R.C., Project Based Management: Inrichting en besturing van multi-projectorganisaties, Controlling in de Praktijk, nr. 41, Kluwer, 2000.

4. Verkerk, M. e.a., Denken Ontwerpen Maken: basisboek techniekfi losofie, Boom, 2007.

5. Kuipers, H., Zelforganisatie als ontwerpprincipe,Gedrag en Organisatie, 2 (4/50, 199-221,1989.

6. De Boer, R., Resource-Constrained Mult i-Pro ject Management: A Hierarchical Decision Support System, Academisch proefschrift , TU Twente, 6 november 1998.

7. Lycett, M. and Rassau, A., and Danson, J., Programme Management: a cri t ical review, International Journal of Project Management, 22 (4), p. 289-299.

8. Turner, J.R and Cochrane, R.A., 'Goals-and-methods matrix: coping with projects w ith ill defined goals and/or methods of achieving them', International Journal of Project Management, vol. 11, nr. 2, May 1993, pp. 93-102.

9. Platje, A., Projectmanagement: middel en geen doel, Management Executive, mei/juni 2006.

10. Simonse, L., Organisatie-ontwikkeling in productcreatie, Academisch proefschrif t . Technische Universiteit Eindhoven, 1998.

11. Platje, A., zie noot 9.12. Bolwijn P.T., en Kumpe T., M ark tger icht ondernemen:

Management van continuïteit en vernieuwing, Van Gorcum, 1991. Zie ook Bolwijn en Kumpe, Toward the Innovative Firm Challenge for R&D Management, Research en Technology Management, jan/feb. 1994, pp. 3-44.

13. Senge, P., Het vijfde discipl ine, werkboek, Academic Service, 2002.

14. Boonstra, J.J., Lopen over Water, De in verkorte vorm uitgesproken rede bij de aanvaarding van het ambt van hoogleraar Management van Verandering in Organisaties aan de Universite it van Amsterdam op 10 februari 2000, Vossius Pers AUP Amsterdam.

15. Senge, P. e.a., Presence, een ontdekkingsre is naar diepgaande verandering in mensen en organisaties. Academic Service, 2009.

16. Ofman, D.D., Bezieling en kwalite it in organisaties,Servire, 2002.

17. Senge, P. e.a., zie noot 15.

Door G.J. de Boer

Verdiept Verleden - Een eeuw Koninklij­ke Boskalis Westminster en de Neder­landse baggerindustrie

Het eeuwfeest van het baggerconcern Boska­lis was aanleiding om door het Onderzoekin­sti tuut voor Geschiedenis en Cultuur van de Universi teit Utrecht een grondige studie te la­ten uitvoeren over de ontwikkeling van de Ne­derlandse baggerindustrie en in het bijzonder de rol van Koninklijke Boskalis Westminster daarin. Om n ie t te verzanden in het omvangrij ­ke bronnenmateriaal is in deze studie de stra­tegie van de onderneming centraal gesteld. Het archief van Boskalis was voor onderzoek beschikbaar to t 2000 en ook werd gebru ikge­maakt van de bestaande literatuur, versch i l­lende publieke en part iculiere archieven, het Nationaal Arch ie f en de bibliotheek van het Nationaal Baggermuseum. Voor de periode 2000 to t 2010 hebben de onderzoekers zich beperkt to t in terv iews en bronnen in het pu­blieke domein. Nederland is wereldberoemd om zijn waterbouwkundige werken, zoals de Afsluitdi jk, de Deltawerken en de Europoort, maar veel minder bekend zijn de bedrijven die deze werken tot stand brachten. Vanuit het perspectief van een van de meest prominente spelers, Koninklijke Boskalis Westminster, plaatst deze degelijke studie juist deze Neder­landse baggeraars in de schijnwerpers, in ze­ven hoofdstukken met een vast stramien, steeds beginnend met een inleiding en eindi­

gend met een conclusie, is de geschiedenis van deze bedrij fstak uitvoerig beschreven. Na een inleiding over de ontwikkeling van de Ne­derlandse baggerindustrie in de negentiende eeuw volgen de hoofdstukken: Van Kraaije- veld & Van Noordenne naar NV Baggermaat- schappij Bos & Kalis (1910-1930), Crisis en oorlog (1930-1945), Van familiebedrij f tot beursgenoteerde onderneming (1945-1971), Diversif icatie (1971-1985), Terug naar de top (1985-2000) en Grenzeloos ondernemen (2000­2010). Bram Bouwens en hoogleraar bedri j fs­geschiedenis Keetie Sluyterman, beide ver­bonden aan het Onderzoekinstituut voor Geschiedenis en Cultuur van de Universiteit Utrecht, maken zichtbaar hoe netwerken en famil iekapitaal een solide basis vormden voor een aantal toonaangevende baggerbedrijven. Dankzij hun in Nederland opgebouwde kennis en kunde zagen enkele Neder landse bagge­raars, waaronder Boskalis en Van Oord, kans u it te groeien to t de top v ier van de wereld. Het is geen boek om in een keer uit te lezen, maar voor geïnteresseerden in de geschiede­nis van de Nederlandse baggerindustrie zeker aanbevolen.Verdiept verleden - Bram Bouw ens en Keetie Sluyterman, 456pagina's, afm eting: 28 ,5x22 cm, afbeeldingen, gebonden, ISBN 9789085069492, U itgeverij Boom, Amsterdam , p rijs € 41,00, w w w .u itgeverijboom .n l

Het grote baggermolenboek In opdracht van de Sticht ing Nationaal Bag­germuseum is bij de VSSD Uitgeverij een boek verschenen, waarin op boeiende wijze het ontstaan en de ontwikkeling van de em­merbaggermolen is beschreven van bagger­beugels, krabbelaars, mensenmolens, paar- denmolens to t de mechanisch voortbewogen baggermolens. Die geschiedenis is echter complexer dan verondersteld en in het begin zeker geen Neder landse aangelegenheid. De emmerbaggermolen is grotendeels te danken aan bui tenlandse uitvinders, al was om­streeks 1820 de eerste kennismaking met de stoomaangedreven emmerrnolen in Neder­land geen succes. Een met Engelse techniek uitgeruste molen moest het in Amsterdam nog afleggen tegen de ouderwetse moddermolen, aangedreven door paarden. Toch zou de me­chanisch voortbewogen baggermolen (eerst

op stoom en later op dieselmotoren) in een la­ter stadium in Nederland een grote ontw ikke­ling doormaken. Baggeren was lange tijd sy­noniem aan knarsende emmermolens, maar tegenwoordig zijn dat hoofdzakelijk de sleep- hopper en snijkopzuigers, overigens ook w ee r typ ische voorbeelden van buitenlandse uitvindingen en Nederlandse praktische uit­werking. De geschiedenis van de emmerbag­germolen is door een driemanschap geschre­ven en samengesteld. De in Sliedrecht geboren en getogen Arend Dekker, met 43 jaar ervar ing met de bouw van baggermolens bij IHC, werkte vij ftien jaar aan Het grote bag­germolenboek. De journalist en schri jver Hans Vandersmissen werd gevraagd van het iets te technische en w a t droge manuscript een beeldend verhaal te maken in samenwer­king met ir. Jaap Stam, ex-directeur van IHC, die het werk van kritisch commentaar voor­zag. Zo is Het grote baggermolenboek ont­staan vol technische informatie, maar ook met sail lante detai ls over achtergronden en

verhoudingen. De enige kri tiek zou kunnen zijn dat het afdrukken van de foto's met de huidige druktechnieken wel iets beter had ge­kund. Het boek is voorzien van een uitgebrei­de Engelstalige samenvatt ing. Helaas hebben Hans Vandersmissen en Jaap Stam de ver-

Het grote baggermolenboek

Bucket dredgers

schijning van het boek niet meer mogen mee­maken. Zij zijn beide in 2010 overleden.Het grote baggerm olenboek - A re nd Dekker, Hans Vandersmissen en Jaap Stam, 214 pag i­na's, afm eting: 28,3x 19,9 cm, afbeeldingen, gebonden, ISBN 9789065622662, VSSD U itge­verij, Delft, p rijs ê 24,95, www .vssd.n l

Gin gezeur, w e voaren verder deur - De Gorcumse veerdienst De indienststelling van de Gorinchem XI was aanleiding een boek uit te brengen over de Gorcumse Veerdienst. Het is een mooi uitge­voerde uitgave geworden over de bewogen geschiedenis met interv iews en achtergrond­informatie. Het boek is geïl lustreerd met vele afbeeldingen en foto's, waarvan de meeste in kleur. De veerdienst tussen Gorinchern en Sleeuwijk is al bijna 700 jaar oud. De oudste vermelding van een veerrecht dateert uit 1329. Vanaf 1565 kreeg de stad Gorinchem het veerrecht in handen. In 1859 werd de stoom ­boot Gorinchem in de vaart gebracht. De veerverbinding tussen Gorinchem en Sleeuwijk was een belangrijke schakel in het

noord-zuidverkeer en omdat het steeds druk­ker werd, moest de vloot worden uitgebreid. Vier boten konden de drukte nauweli jks aan. In maart 1961 leek de aanleg van de M erwe- debrug het eind in te luiden van de aloude veerverbinding. Via een makelaar werden de

boten en pontons door de Gemeente Gorin­chem verkocht en na bijna 650 jaar was er geen veerb inding meer tussen Gorinchem en Sleeuwijk. Een part iculiere dienst bleef nog varen tussen Woudrichem en Gorinchem. In 1994 besloot de Gorcumse gemeenteraad de veerverbinding met S leeuwijk in ere te her­stellen en de part iculiere dienst over te ne­men. Dat bleek een succes en de veerd ienst werd door onder andere overnames zelfs ver­der uitgebreid. De veerd ienst is uitgegroeid tot betrouwbaar openbaar vervoer over w a ­ter. De gemeente Gorinchem beschikt mo­menteel o ve r tw ee autoveerponten, twee voet/f ie tsveerponten, twee veertaxi's en een watertax i waarmee veerd iensten worden on ­derhouden tussen Gorinchem, Sleeuwijk, Werkendam, Hardinxveld, Woudrichem, Slot Loevestein en tussen Brakel en Herwijnen en Aalst en Veen. De Gorinchem VI en X zijn bo­vendien ook inzetbaar als blusboot.Gin gezeur, we voaren verde r deur - Theo Sprong, 96 pagina's, afm eting: 22,5x 17,5 cm, afbeeldingen, gebonden, ISBN 9789080859401, p rijs € 13,50, w ww .veerd ienstgorinchem .n l

Scandinavian Underwriters Agency

SurveyorSCUA Rotterdam B.V. provides its services as average agents and surveyors to m a in ly Scandinavian m arine insurers and offe rs high q ua lity technica l and nau tica l service to ship opera to rs world-w ide.

C u rre n tly SCUA is seeking a h ig h ly q u a lif ie d te c h n ic a l s u rv e y o r w h o sha ll u n d e rta k e c o n d itio n su rveys , dam age surveys , fo llo w -u p on repa irs , ap p ro ve re p a ir costs as w e ll as p ro v id e any ass is tance th a t th e assured m ay re q u ire in c o n n e c tio n w ith a casua lty . A c e rta in a m o u n t o f tra v e llin g and w o rk in g o u ts id e re g u la r w o rk in g hou rs m ay be expected .

The ideal c a n d id a te shou ld have a B ach e lo r o f Science deg ree (H.T.S.) in naval a rc h ite c tu re a n d /o r m a rin e e n g in e e rin g . P ra c tica l e xpe rience ga ined w ith a sh ip ya rd , sh ip ow ners , m anage rs o r a C la ss ifica tio n S oc ie ty is con s id e re d an advan tage .

The p o s itio n re q u ire s an o rgan ised person w ith in it ia t iv e and a p ro b le m -so lv in g m ind , w ho can w o rk inde p e n d e n tly .Good c o m m u n ic a tio n and re p o rt in g sk ills , b o th v e rb a lly and in w r it in g , as w e ll as c o m p u te r (O ffice ) sk ills a re essen tia l.The w o rk in g language w ill be E nglish . T im e p ressu re and w o rk lo a d can p e r io d ic a lly be h igh ; th e re fo re th e a b ility to w o rk u n d e r s tress is o f v ita l im p o rta nce .

E m p lo y m e n t c o n d itio n s a re co m m e n s u ra te w ith th e re q u ire m e n ts .

P lease fo rw a rd y o u r a p p lic a tio n w ith C.V. to :H a rry G els ing, SCUA R o tte rd a m B.V., A d m ira lite its k a d e 4 0 , 3 0 6 3 ED ROTTERDAM - te l. 010 - 4 5 2 5100 (w w w .scua .com )

Marine Accident Reporting Scheme M A R S Report N o . 231

Injured by Falling Object: MARS 201210 A team of seamen was transport ing a newly- supplied garbage com pac tor f rom the upper d e ck to a higher deck aft of the galley area. When changing the lifting arrangement from above the work area, they requested assist­ance from a passing crewmember, who was not part of the assigned work team. As he ap­proached the work area, a shackle was a cc i ­dentally dropped from above, hitting him on the head. Fortunately, there was no injury. Lessons learnt1. The team failed to rev iew the operation

when the addit ional person was called to assist. In this case, the operation should have been stopped and the new team member properly briefed, in accordance with safe working practices.

2. Any additional personnel inducted into a task should wear appropriate PPE (Personal Protective Equipment) before entering the w ork area.

Corrective / Preventative Actions Fleet c ircular issued instructing c re w to :1. Conduct proper risk assessments before

commencing a task. In case of change in c ircumstances or personnel, the job must be stopped, risks re-assessed and only a llowed to continue once appropriate control measures are in place.

2. Observe the "Take 5" rule at various stages during the task.

3. Comply w ith the PPE matrix at all times.4. Plan the w ork carefully, allocating suff ic ient

m a np ow er fo r each task.5. Hold a "Tool Box Meeting" before commen­

cing the operation to discuss the job, the procedures to be fo l lowed and personal responsibilities.

Falling Steel Plates Caused Leg Injury: MARS 201211In heavy weather, in the course of routine rounds in his watch, the 4/E noticed that steel plates stowed in a storage rack against a bulkhead were inadequately secured and were beginning to move. W ithout considering

the hazards or informing the senior watch- keeping engineer (2./E), he decided to re-stow the plates and re-secure the rack unassisted. During this process, the vessel suddenly rolled heavily. The plates toppled, trapping and crushing the 4/E's left leg. The 2./E, in the workshop at the time, heard the noise and a cry from the trapped 4/E. He immediately rushed to the location and sounded the emer­gency alarm. The Emergency Team assem­bled and rescued the 4/E, who was immedi­ately given f irs t aid. Due to the serious injury, and under radio medical advice, the vessel deviated to the nearest port, from where the injured crewmember was f lown to Singapore in an air ambulance, for fur ther medical t rea t ­ment to his broken leg.Root Cause / Contributory Factors1. Failure to inform other personnel of a ha­

zardous situation and fai lure to seek assis­tance.

2. Lack of experience and awareness - the young 4/E did not understand the risks in attempting to re -s tow and re-secure the steel plates unassisted.

3. Inadequate securing system using only a single retaining bar and hook arrangement.

4. Hazardous environmental condition (heavy weather).

Corrective / Preventative Actions Fleet c ircular issued instructing c rew to :1. Discuss acc ident at next onboard safety

committee meeting (incident also to be in­cluded in a forthcoming company seminar).

Figure 2. Ineffective spring action o f painter release

activation lever due to lack o f lubrication, preventing

automatic return to 'fu lly locked'position

Figure 1. Rescue boat p rior to launching showing forward

painter secured

Figure 3. Painter release activating lever in 'fully locked 'po­

sition after being overhauled

2. Conduct a proper risk assessment before engaging in any task.

3. A lways inform head of department of any hazardous condition and never to attempt an unauthorised job or task or hazardous task alone.

4. Senior off icers and ratings to share with others the ir personal experiences in order to enhance safety awareness onboard.

Editor's note: I t w ou ld also he p rud e n t to m od­ify the p la te storage rack's design, in co rp o ­ra ting more pos itive restra in ing means such as s topper bars, s c re w fittings, w ires/chains, wooden wedges and dunnage under the plates, e tce te ra .

Rescue Boat Capsized after Launch: MARS 201212An offshore support vessel planned a routine launch of the rescue boat whi ls t at sea. A risk assessment was conducted and a permit to work was issued. The 2/0 then left the bridge to brief the deck launching team (ABs 1 & 2), and the boat’s c rew (deck cadets 1 & 2) on the procedures. The conditions were ideal

with a light breeze, near-calm sea state and no tra ff ic . Pr io rto launching, the 2/0 held a toolbox meeting, reviewed the procedures and completed all pre-launch checks. It was visual ly confirmed the painter was secure and the painter release mechanism was locked. However, the outboard motor was not started prior to launching, as it had been been tested on muffs (a portable cooling w a ­ter connection) the previous day. The 2/0 gave clear instructions to deck cadet 2 that he was to stand by the painter and operate the release only a f te r the engine was started in the w a te r and the fall w ire was unhooked. The vessel was on autopilot on a steady course of about 2.5 knots, and after ensuring a good lee, the Master ordered the boat to be launched. However, as the boat entered the water, the painter release mechanism was operated prematurely, w ith the engine still to be started and the fall hook still connected. The rescue boat started to trail astern rapidly on the fall w ire and the Master ran back into wheelhouse to stop the headway.When the deck crew noticed tha t th e painter had been prematurely released and tha t the boat was being dragged by the fall wire, they shouted down to the boat party to operate the fall w ire hook release mechanism. To aid the quick release of the hook, they continued to pay out more length of fall wire, but due to the vessel ’s residual headway, the rescue boat continued to trail further astern. Instantly, the boat canted away from the vessel, and after a few seconds of being dragged sideways through the water, capsized, trapping the three crewmembers onboard. The two cadets managed to get clear of the boat quickly. However, the coxswain (2/0) struggled for some time before he was able to release the seat harness buckles. He was further ham­pered when his lifejacket inflated and snagged on the controls. Fortunately, he soon managed to surface and all three persons were safely recovered and given medical attention.Result of Investigation1. A photo taken immediately before laun­

ching the rescue boat confirms the painter release mechanism was apparently locked.

2. However, the spr ing-loaded activat ion lever of the painter release mechanism was not in the " fu l ly home" position, and a simula ti­

on a t th e manufacturer’s workshop showed that, in this position and subjected to cyc l i ­cal forces from different angles, the hook holding the painter would open under load, in other words, the painter release mecha­nism was practically in the open position when the boat was launched contrary to the photographic evidence.

3. Further, as the boat was being swung out, the vessel’s movement caused the rescue b oa tto swing appreciably, despite the light sea condit ions. It is possible that when the deck cadet stationed in the bow held the grab rail fitted on the boat's bow cover to steady himself, he inadvertently also pulled the w ire lanyard that was lying under the grab rail and unknowingly operated the painter release.

Root Cause / Contributory Factors1. Premature release of the rescue boat pain­

ter and fai lure to have engine running befo­re the craft entered the water.

2. Locking lever of painter release mechanism not in correct position.

3. Faulty design in placing the painter release lanyard under the grab rail on boat ’s bow cover.

4. Residual headway of the mother vessel caused the "dead" rescue boat to be dragged by the fall w ire with its connection point at a considerable height above the boat’s keel, causing the boa tto capsize.

5. Failure to operate the fall release mecha­nism promptly before the boat capsized.

Corrective / Preventative Action1. Damaged rescue boat repaired, surveyed

and passed by Class.2. Painter release activat ion lanyard short­

ened to be positioned clear of the grab raii on the bow cover. This requires the boat­man manning the painter release to reach across deliberately so as to release the painter once instructed by the coxswain.

3. Painter release mechanism overhauled and act ivating leverfreed to reach proper loc­king ("fully home") position.

4. Company's procedures revised to specify fo l lowing sequence for rescue boat oper­ations.

Launching1. C h e ck tha t th e painter release mechanism

act ivating lever is in the " locked" position.

2. Ensure th a t th e painter is secured on the rescue boat and on the ship. This is to be confirmed by at least two members of the launch team.

3. The painter is manned by experienced crewmembers on both vessel and boat.

4. Engine to be started before or as the boat enters the water.

5. Fall w ire hookto be released when boat is waterborne.

6. Painterto be released only when boat's en­gine is driving the craft at the same speed as the vessel.

RecoveryRecovery is to be verified by at least twomembers of the boat's crew.1. Painter end secured on release mecha­

nism, ensuring activating lever is in " lo c k ­ed" position.

2. Fall w ire hook connected to lifting link and checked to be locked closed.

3. Engine to be stopped and painter tended to maintain boat alongside vessel.

4. Davit to be operated and boat hoisted, swung inboard, stowed and crew disem­barked.

Check SW Zonline.nl fo r more reports.

Acknowledgem entThrough the k ind in te rm edia ry o f The N au tica l Institu te we g ra te fu lly acknow l­edge sponsorship p rov ided by: A m erican Bureau o f Shipping / AR B rink & A sso c i­a te s / Britannia P & l C lu b /C a rg ill/C la s s N K / Consult IS M /D N V / G a rd /In te rn a ­tion a l Institu te o f M arine S u rvey in g / Lairdside M aritim e C en tre /L on don Off­shore Consultants/ Lloyd's Register-Fair­p la y Safety a t Sea In te rn a tion a l/M O L Tankship M anagem ent (Europe) L td / N o ­ble D e n to n / N orth o f England P & l C lu b / P ort o f T y n e /S a il Training In te rn a tio n a l/ Shipowners C lu b / The M arine Society and Sea C ad e ts /T he Swedish C lu b /U K Hydrographic O ff ic e / UK P & l Club A ll reports are read only by the M ARS-co- ord ina to r and are treated in the s tr ic te s t confidence. To subm it a report, p lease use the MARS re p o rt form (MARS@ nautinst.org)

Aankondiging Algemene Ledenvergadering KNVTS 2012Op woensdag 30 mei 2012 vindt de jaarlijkse Algemene Ledenvergadering van de KNVTS plaats. Vanwege de goede relatie met de KNVTS heeft de directie van Royal Huisman een locatie inclusief facil iteiten en catering aangeboden. Het hoofdbestuur is dan ook trots te mogen aankondigen dat de ledenver­gadering dit jaar w ord t gehouden in de kantine van Royal Huisman Shipyard BV te Vollenhove. Na ontvangst begint de vergadering om circa15.00 uur. Naar verwachting wordt de verga­dering rond 16.15 uur afgesloten, waarna een presentatie door en over Royal Huisman wordt gegeven. Aansluitend volgt een rondleiding door het bedrij f en als afsluiting is er een net-

werkborre l. Rond 18.30 uur worden de KNVTS- activ ite iten in Vollenhove afgerond. Deze jaar­lijkse Algemene Ledenvergadering is uits lui­tend voor leden van de KNVTS. Het program­ma rondom de vergadering is om uitwissel ing van kennis en netwerken te bevorderen res­pectievel ijk te stimuleren. Een partnerpro- gramma is bij deze gelegenheid niet voorzien. Leden worden vriendelijk verzocht uiterlijk drie weken voor de vergadering eventuele agendapunten in te brengen bij het secretar i­aat. Dit kan via de tab "con tac t" op de nieuwe website www.knvts .n l, rechtstreeks per e-mail naar info@knvts.nl of uiteraard via de telefoon of per post. Ten minste twee weken voor de

Voortgang dig tal sering

De heren T. van Buytenen en G. van Wijk in actie

In de afgelopen maand februari is het digitali­seren van het SWZ-archief echt van start ge­gaan. Twee en soms ook drie dagen per week zijn ploegjes vrijwil l igers in de weer om de edi­

ties van Het Schip (1919-1933), Schip en Werf (1934-1989) en Schip en Werf de Zee (1990­2006) te scannen. De edities van SWZ Maritime zijn al digitaal beschikbaar. Onlangs heeft de heer A. Interna zich ook als vri jwil l iger aange­meld. De van te voren uitgevoerde inventarisa­tie gaf aan dat er ongeveer 50.000 pagina's moesten worden gescand. Naar aanleiding van de oproep in SWZ Maritime ontvingen we later nog diverse, bij ons ontbrekende, speciale uit­gaven waardoor het aantal te scannen pagina's is opgelopen tot 52.000. Op 26 februari stond de teller overigens al op 9000 gescande pagina's. De apparatuur is beschikbaar tot 1 juni van dit jaar, een tijdige voltooiing lijkt dus haalbaar,

vergadering word t de definitieve vergader- agenda gepubl iceerd. Leden die met eigen vervoer komen, kunnen hun auto parkeren op de daarvoor aangewezen plaatsen op het ter­rein van Royal Huisman aan de Flevoweg 1 te Vollenhove. Indien men niet met eigen vervoer kan komen en van het openbaar vervoer (trein) gebruik moet maken, gelieve dit kenbaar te maken aan het secre tariaat vóór 1 mei 2012. Degenen die niet in de gelegenheid zijn de vergadering bij te wonen, kunnen zich tussen 16.30 en 16.45 uur aansluiten bij de groepen voor de rondleiding of bij de borrel.

Nieuwe leden KNVTS maart 2012Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

J. HartmanKapitein/eigenaar Kustwacht - Rederij W anmar Avenue Carré 222, 2994 DC Barendrecht Voorgesteld door H. Boonstra Afdeling Rotterdam

R. TienpontM anager Jach tbouw - Newthex BV, Sappemeer Hartkamp 6, 8356 HK Blokzijl Voorgesteld door D.C. Stander Afdeling Noord

R. de TroijeTechnisch M a n a g e r -V W S G Capelle a/d IJssel Prins Hendrikstraat 3, 2991 BP Barendrecht Voorgesteld door D. Jurres Afdeling Rotterdam

Voorgesteld en gepasseerd voor het DONATEURS LIDMAATSCHAP

TOS Transport & Offshore Services Postbus 55064, 3008 EB Rotterdam

"SWZ Mari t im e" is onder meer de periodiek van de Koninklijke Neder landse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. "SWZ Mari t im e" verschijnt elf maal per jaar. Het l idmaatschap van de KNVTS bedraagt € 80,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandeli jkse lezingen, te houden op vier verschil lende plaatsen in Nederland en korting op verschil lende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, e-mail: secretariaat@knvts.nl of via het aanmeldingsformulier op de website: w ww.knvts .n l .

Lezingenprogram m aAfdeling Noord Dinsdag 3 apri l 2012Locatie: Restaurant De Twee Provinciën, Meer­weg 245, Haren, tel. 050-309 0008, www.detweeprovincien.n l Zaal open: 19.30 uur Aanvang lezing: 20.00 uur Onderwerp: MPI Discovery: w ind turbine instal­lation vessel (WTIV)Spreker: de heer N. (Niek) Spiljard, Manager Newbuilding Vroon B.V.The MPI Discovery is a wind turbine installation vessel (WTIV), designed to transport, lift and in­stall w ind turbines and their foundations. Along with its s ister ship the MPI Adventure, it is the world 's most advanced and eff ic ient WTIV in terms of jacking speed, deck space, lifting capa­city and posit ioning capabil ities (DP2). Key fea ­tures include a 1000-tonne-capacity main crane plus a 50-tonne-capacity auxil iary crane, ac ­commodation capacity for 112 persons, a maxi­mum operating depth of 40 metres (at 5.0 m leg penetration and 7.8 m air gap) and an ability to jack w ith 6000 tonnes of cargo onboard.MPI Offshore Ltd is a subsidary of the Vroon Group based in Breskens, the Netherlands.

Afdeling Amsterdam Woensdag 18 april 2012 Locatie: Hotel Lion d'Or, Kruisweg 34-36, Haar­lem (tegenover station NS)Vanaf 17.30 uur: aperit ief en broodmaalti jdKosten maaltijd: € 12Aanvang lezing: 19.00 uurOnderwerp: Feiten en f ict ies bij het vergaan vande TitanicSpreker: de heer L.J. (Lammert) Neut In april is het honderd jaar geleden en nog altijd een to t de verbeelding sprekende scheepsramp. In de lezing word t ingegaan op de volgende za­ken:• Waarom werden de Titanic en de twee zuster­

schepen gebouwd? Enige animositeit tussen de Duitse keizer en zijn neef de Engelse koning over wie de heerschappij op zee had, waren

daar niet vreemd aan. De nieuwe Duitse sche­pen op de Noord-Atlantische route waren mo­derner dan de bestaande Britse schepen.

• Het ontwerp en de bouw van het schip.• De weiger ing van de rederij voldoende red­

dingsmiddelen te installeren. In die tijd was dat normaal. Ook de kapitein vond dat vol­strekt overbodig. Voorstellen over meer red­dingsmiddelen werden in enkele minuten van tafel geveegd.

• De ramp zelf en welke factoren daartoe heb­ben geleid.

• De ontscheping en ondergang van het schip, de redding door de ss. Carpathia en de w e ig e ­ring van de nabij gelegen ss. Californian om hulp te bieden.

• De chaos bij de ontscheping.• Het uitsturen van een Canadese kabellegger

om overlevenden te zoeken die er niet meer waren, maar wel honderden lijken heeft ge­borgen.

• De onderzoeken door zowel de Amerikaanse als de Britse autoriteiten.

• De nasleep van en de lering uit de ramp.

Afdeling ZeelandDonderdag 19 apri l 2012Locatie: hotel Arion, Boulevard Bankert 266,VlissingenAanvang: 19.30 uurVoorafgaand aan de lezing w ord t de jaarlijkse afdelingsvergadering gehouden. Zowel leden van de afdeling Zeeland als hun partners zijn uitgenodigd.Introducés zijn van harte welkom.Onderwerp: M ega jachtenbouw bij Amels Spreker: de heer R. (Rob) Luijendijk, d irecteur Amels BVDe lezing geeft een kijkje in de wereld van de megajachtenmarkt. Besproken w ord t onder an­dere de bouw en oplevering van mega jachten bij de w er f van Amels te Vlissingen, waarbi j ook aandacht word t geschonken aan het interieur van de jachten.

HetDamen Deep Dredge-concept

Afdeling Rotterdam Woensdag 25 april 2012Let op: woensdag in p laa ts van donderdag, d it in verband m et de beschikbaarhe id van de zalen in h e t Delta hotel.Locatie: Deltahotel, Maasboulevard 15, Vlaar- dingenAanvang lezing: 19.45 uur Vanaf 17.30 uur: aperit ief en maaltijd Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaand aan de lezing voor 12 uur, per e-mail aanmelden@knvts.nl of per post. Voor alleen de lezing hoeft u zich niet aan te melden.Kosten maaltijd: leden KNVTS € 10, niet- leden €20Onderwerp: Innovatieve baggeroplossingen Sprekers: David ten Wolde, Damen Dredging, en een medewerker van Trelleborg Deze lezing w ord t georganiseerd in samenwer­king met CEDA.De ontwikkeling van het Damen Deep Dredge- concept w ord t toegel icht en er w ord t ingegaan op enkele specifieke innovatieve aspecten van het concept.Een meer gedetail leerde omschri jv ing word t in de week voorafgaand aan de lezing op de KNVTS-website geplaatst en per e-mail ver­stuurd door het secretariaat.

In m emoiüamOp 13 februari 2012 is op 89-jarige leeftijd overleden de heer J.F. Boermans, laatst woonacht ig te Valkenswaard. Hij was ruim 33 jaar lid van de KNVTS.

Bereikcijfers;

13.056 lezers per editie 1.750 abonnees nieuwsbrief

per twee weken 1.007 unieke bezoekers

per maand 7.991 pageviews per maand

__________________ l____ '1__3_Li_______!_____

rhemanum- rs 2012

ptt Beurs Gorinchem

/binnenvaart

7/8 SM M & toeleve ranciers /Megajachten

Communiceer gericht met uakprofessionalsin de maritieme sector

1pr

p

' f L - ^l_k — ^ «f

Doelgroep

De doelgroep van SW Z Maritime zijn in het bijzonder leidinggevenden, constructeurs, zeevarenden, studenten maritieme techniek en deskundigen op het gebied van de mari­tieme, nautische en offshore-techniek.

Meer informatie?Neem vrijblijvend contact op met

B ert Bakker 010 2894064

b.bakker@mybusinessmedia,nl

SWZ Maritime SWZ Maritime Online SWZ Maritime Newsletter

Overige activiteiten• Marit iem projectmanagement (12,13, 27 april)• Scheepsbouw voor n ie t-scheepsbouwers (12-13 april)• EWEA Beurs (16-19 april)• Sea Japan (20 april)• CIMPS Europort (23-25 mei)• ITS Barcelona (28 mei-1 juni)• Posidonia (4-8 juni)• Scheepsbouw Nederland Vaardag (15 juni)

Aanm elden? K ijk op w w w .scheepsbouw .n l

SCHEEPSBOUW NEDERLAND

Seminar Maritiem e innovatie: van papier naar praktijkNederland Mari t iem Land en RDM Campus Innovation NetWork in samenwerk ing met Scheepsbouw Neder land organiseren op 3 april aanstaande het seminar Marit ieme inno­vatie: van papier naar prakt ijk op RDM Cam­pus van 14.00 tot 18.00 uur. Tijdens het semi­nar staat het Innovatiecontract van het Mari t ieme Cluster binnen de Topsector W ater centraal. Het contract is ontwikkeld met een groep van zestig vertegenwoordigers van het bedrijfsleven, de overheid en kennis instellin­gen. Het Innovatiecontract Mari t iem is een in- novatieagenda waarin een evenwichtige, op de behoeften van de markt toegesneden mix van fundamenteel onderzoek, toegepast on­derzoek en verta ling naar de markt is be­schreven.Contact: Marn ix Krikke (mkr@scheepsbouw.nl)

Uitkomsten IMO subcommittee Design & Equipment(DE)Tijdens de laatste IMO-vergadering van de subcommittee Design & Equipment in Londen heeft Scheepsbouw Nederland een aantal agendapunten ingebracht die van belang zijn voor de leden. Specifiek betreft het de on tw ik ­keling van de Polar-code, pro tection against noise, de ontwikkeling van een code voor Off­shore Construct ion Support Vessels en het testen van waterd ich te compartimenten. De uitkomsten van deze agendapunten zijn voor­alsnog positief voor de Nederlandse scheeps­bouw.Contact: S iegerSakko (ssa@scheepsbouw.nl)

Topsector W ater gepresenteerd in Expo 1.0 Netherlands W ater Centre Op donderdag 9 februari is Expo 1.0 van het Netherlands W ater Centre (NWC) geopend. Hierbij waren topbestuurders uit de Neder­landse W atersector aanwezig, waaronder kwartiermaker van de Topsector W ater de heer Jan Bout. De NWC Expo 1.0, in het dri j ­vende paviljoen in de Rijnhaven in Rotterdam, toont de eerste aanzet van een permanente expositie over de gezamenlijke innovatie- kracht van de gehele Nederlandse w a te rsec ­

tor. De expositie sluit aan bij de thematiek en businesscases zoals die door het Topteam Water, een init iatief van het Min isterie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie, naar voren zijn gebracht.

Baljeu opent Maritime Power House Jeannette Baljeu, Wethouder van Haven, Ver­keer en Regionale Economie in Rotterdam heeft op 6 maart de officiële opening van de nieuwe huisvesting van Scheepsbouw Neder­land, HME en CMTI verricht. De organisaties zijn verhuisd naar het M aritim e Pow er House aan de W illem swerf in Rotterdam. Rotterdam is World Port City en een sterke haven kan niet zonder een sterke stad met een goed ve r­tegenwoordigd maritiem cluster. Deze is nu nog beter ver tegenwoordigd. De huisvesting in Rotterdam biedt veel voordelen voor Scheepsbouw Nederland: dichtbij Mainport Rotterdam, diverse lidbedrijven en partners. De nieuwe vestiging maakt samenwerking mogel ijk met Sticht ing Nederland Marit iem Land en de Koninklijke Vereniging van Neder­landse Reders. De s lagkracht van Scheeps­bouw Nederland is daardoor nog groter en verbindingen met andere sectoren zijn sneller te maken.

Digitale nieuwsvoorziening Scheepsbouw Nederland wil zoveel mogelijk maritiem nieuws via digitale media communi­ceren. Dat doen wij door dageli jks berichten

te plaatsen op onze websites, maar ook via Twitter en Linkedln. Nieuws, act iv ite iten en evenementen worden op deze manier naar een breed publiek gecommuniceerd. Ookvia Social Media op de hoogte blijven? Schrij f u in op twitter.com of linkedin.com en volg Scheepsbouw Nederland.

Scheepsbouw Nederland Scheepsbouw Nederland is de geza­menlijke organisatie van de vereniging voor de Nederlandse scheepswerven (VNSI) en Vereniging Holland Marine Equipment en is een brancheorgani­satie van FME. Scheepsbouw Neder­land zet zich op daadkrachtige wijze in voor de branche en maakt zich sterk voor een positief maatschappe­lijk imago van de Neder landse mari­tieme industrie.

Sinds februari 2012 is ons adres:Boompjes 403011 XB RotterdamPostbus 235413001 KM RotterdamT: (010) 44 44 333F: (010) 21 30 700E: info@scheepsbouw.nlI: www.scheepsbouw.nlTwitter: @scheepsbouw

Aandrijving

V O ITHVoith Turbo B.V.K o p p e ls tra a t 37391 A K T W E LLOPostbus 2017390 AE TWELLOT e l.+31 (0) 571279600F a x +31 (0) 571276445E-m ail: vo ith n e d e rla n d @ vo ith .c o mIn te rn e t: w w w .n e d e rla n d .v o ith tu rb o .n l

Arbeidsbemiddeling

iPSpowerful peopleIPS - Powerful peopleR ivium B ou leva rd 462909 LK C ape lle aan den IJsselTe l:+31 (0 )1 0 447 94 94F a x :+31 (0) 10 235 78 78w w w .ip s p e rso n n e l.co min fo@ ipsp e rsonn e l.com

Crew management

Q-Shipping BVO ever 73161 GR Rhoonin fo @ q -sh ip p in g .n lw w w .q -s h ip p in g .n l

M aritim e Search

Elektronica

bachmarm.

Bachmann electronicBachm ann e le c tro n icV e n d e lie r 65-693905 PD Veenendaa lT e l:+31 (0)85 2100550E -m ail: r.epska m p @ bachm ann .in fow w w .b a c h m a n n .in foC on tac t: Ronald Epskam pBachm ann e le c tro n ic , an in te rn a tio n a llya c tiv e h ig h -te ch co m p any w ith 40 yearsexperie nce , h e adqu a rte rs in Feldk irch(A ustria ), p rov ides co m p le te systems o lu tio n s fo r th e w in d energy, m ach ineb u ild in g and m arin e & o ffsh o re te ch n o lo g yfie ld . The ve ry ro bus t system rece ivedH ALT/H ASS, GL,_UL, T ilV , BV, LR, ABS,D N V ap p ro va ls . The re a ltim e m u ltita s k in g OS p rov ide s enough p o w e r fo r exce lle n t p e rfo rm a nce !

Experts & Taxateurs

(5) DoldrumsM aniw & Technical Suivevw s

Doldrums B.V.M a rin e & T echnica l S urveyors W a a ls tra a t 26 3087 BP R otte rdam Tel. +3 1 -(0)10-4299590 Fax +31-(0 )10 -4296686 E -m ail: o ffice@ do ld rum sb v.n l w w w .d o ld ru m s b v .n l

T o w S ervice B.V.Inde penden t Ma and W a rra n ty Su

Prisma 1003364 DJ S liedrecht-Holland T +31 184 490 516 (24/7) F +31 184 490 517 M +31 628 408 633

info@tow-service. nl www.tow-service. nl

Specialist in Stow & Tow surveys / reports / manuals

* NICOVERKEN

Verweij Hoebee Groepexpe rts en ta x a te u rs op scheeps- en w e rk tu ig k u n d ig ge b ied m a rin e su rveyors and co n su ltin g eng ineers

VERWEIJ & HOEBEEK an toor A m ste rdam O sdorper Ban 17 BC 1068 LD A m ste rdam T e l.+31-(0 )20 -6107260 Fax +31-0(20)-6196461 E-m ail: in fo @ ve rw e ij-h o e b e e .n l D. HOEBEE B.V.K an too r B arend rech tA ch te ro m 662991 CV B arend rech tT e l.+ 31 -(0 )1 80 -623 236Fax+31 -(0 )1 80 -620 178E-m ail: in fo .h o e b e e @ v e rw e ij-h o e b e e .n l

Hefkolom/Sectiebouw Coops en Nieborg BVP ostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0598 - 39 55 00Fax 0598 - 39 24 27E-m ail: in fo@ co ops -n ieb o rg .n lw w w .c o o p s -n ie b o rg .n l

Mult i Engineering N.V.Kapelan ie laan 13d 9140 Temse (B)Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 32 - 3 - 710 58 1 1 E-m ail: in fo @ m u lti.b e

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

Mark van Schaick Marine ServicesN ie u w e W a te rw e g s tra a t 7 3115 FIE S ch iedam Tel. +31(0 )10 409 05 99 Fax +31(0)10 409 05 90 E-m ail: in fo@ m arkva nsch a ick .n l w w w .m a rkv a n s ch a ick .n l

Nicoverken Holland B.V.A lg e ra s tra a t 2 0 ,3 1 2 5 BS Sch iedamThe N e th e rla n d sThe N e th e rla n d sT e l.+31(0 )10 -238 0999Fax +31(0 )10 -238 0990E-m ail: sh ip re p a ir@ n ico ve rke n .n lw w w .n ic o v e r k e n .n lS hip R epa ir and M a r in e E qu ipm ent. C apable of c ra n ksh a ft g rin d ing . 24 /7 - S e rv ice W o rld W id e

Lastoevoegmaterialen

J7W W E LD IN G PRODUCTS

C O M P L E T E W E L D IN G S O L U T IO N S

ITW Welding Products BVE d iso ns tra a t 103261 LD O ud -B e ije rlan dTel. 0 1 8 6 - 64 14 44Fax 0 1 8 6 - 64 08 80E-m ail: in fo @ itw -w e ld in g .c o mw w w .itw -w e ld in g .c o m

Maritieme Dienstverlening

Hubei Marine B.V.^e w !' Rageffration - Marine Surveyors

Hubei Marine BVKarel D oo rm anw eg 5, 2nd F loor 3115 JD S ch iedam Tel. 0 1 0 -4 5 8 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-m ail: e r ik@ hu be lm a rine .com

Marin Ship ManagementMarin Ship Management B.V.H o g e la n d s te rw e g 149936 BH Farm sumPostbus 869930 AB D e lfz ijlTel. 0596 63 39 22Fax 0596 63 39 29e -m a il: m sm @ m fm a rin e d iv is io n .n lw w w .m fm a rin e d iv is io n .n l

M aritim e Search

Maritieme Training_________

Maritieme, . ^ ^ A c a d e m i e

Nova ContractK a n a a ls tra a t 7 1975 BA IJm u iden Tel. 023-530 29 00E-m ail: n c o t.m a ritie m @ n o va c o lle g e .n l w w w .n o v a c o n tra c t.n l/m a r it ie m

Maritime Engineering_______

;pf'; Navaltec* • * M arine En gineering Service B .V .

Navaltec Engineering Service B.V.K ardoenho f 13193 JD H oogvlie t-R T t e l . : +31 (0)10 438 04 38 f a x : +31 (0)10 438 27 17 E -m ail: ir ifo @ n a va lte c .n l w w w .n a v a lte c .r il

Maritime Support & Consultancy

Q-Shipping BVO ever 73161 GR Rhoonin fo @ q -sh ip p in g .n lw w w .q -s h ip p in g .n l

Nautical & Technical Management_______

Q-Shipping BVO ever 73161 GR Rhoonin fo @ q -sh ip p in g .n lw w w .q -s h ip p in g .n l

Naval Architects ConsultingEngineers_________________Groenendijk & SoetermeerG ro o th a n d e lsg e b o u w E-7 P ostbus 29156 3001 GD R otte rdam Tel. 0 1 0 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E-m ail: in fo@ groen soe t.n l

Navaltec* * * M a r in e E n g in e e r in g S erv ice B.V-

Navaltec Engineering Service B.V.K ardoenho f 13193 JD H oogvlie t-R T Tel. +31 (0)10 438 04 38 Fax +31 (0)10 438 27 17 E-m ail: in fd S n a s a lte c .n l w w w .n a v a lte c .n l

TSD Engineering BV.M a n d e n m a k e rs tra a t 2331 94 DA H oo gv lie t-R o tte rda m T e l.+31 (0)10 501 56 15 F a x +31 (0)10 501 99 79 E -m ail: in fo @ tsd -e n g in e e r in g .n l w w w .ts d -e n g in e e rin g .n l

Scheepsluiken/luikenkranen__________Coops en Nieborg BVP ostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0598 - 39 55 00Fax 0598 - 39 24 27E -m ail: sa le s@ co ops -n ieb o rg .n lw w w .c o o p s -n ie b o rg .n l

ScheepsregistratieUMDAL ASSIST B.V.

LIMDAL ASSIST B.V.P a ra lle lw e g 1 2 4 - 12 1948 NN B e v e rw ijk Tel: +31 251 271 765 a s s is t@ lim d a l.co m- Vessel re g is tra tio n (e.g. S ie rra Leone, St

K itts & N ev is , G eorg ia, Panam a, V anuatu)- C on su lta ncy (S upe rin tende n t)- N ava l A rc h ite c ts- S urveyors- P& l, dam age, p re -en try , on- and o ff h ire

and o th e r typ e of surveys

f f l Hubei Marine B.V._ _ vessel Registration - Marine Surveyors

Hubei Marine BVKarel D oo rm anw eg 5, 2nd F loor 3115 JD Sch iedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E -m ail: e rik@ hu be lm a rine .com

Schroefaskokerafdichtingen

Software

LogicVisionLOGIC VISION B.V.H akgriend 18b,P.O. Box 953370 AB H ard inxve ld-G iessendamThe N e th e rla n d sT e l.+31 (0 )1 8 4 - 677 588F a x +31 (0)184 - 677 599E-m ail: r.sp e e lp e n n in g @ lo g ic v is io n .n lw w w .lo g ic v is io n .n lLogic V is ion is a M ic ro s o ft G old C e rtifie d P artner sp ec ia lized in th e m a r it im e industry. W e de ve lop m odu la r b u ilt, ve rt ic a l s o lu tio n s based on M ic ro s o ft D ynam ics™ NAV. Th is re su lts in branch re la te d m odu les th a t su ppo rt you in your d a ily op e ra tion s .

Staal-IJzer Gieterij______

Q AllardThe S tee l and Iro n Foundry

Allard-Europe NVV ee d ijk 51B-2300 TurnhoutE-m ail: in fo @ a lla rd -e u ro p e .co mw w w .a lla rd -e u ro p e .c o m

I— - i r r ^ n n B.V. TechnlBch Bureau

U | - J UITTENBOGAART

Technisch Bureau Uittenbogaart BVB ru g w a c h te r 13, 30 34 KD R otte rdam T e l.0 1 0 -4 1 1 4 6 1 4 , Fax 010 - 414 10 04 E -m ail: in fo @ tb u .n l, W e b s ite : w w w .tb u .n l Technisch Bureau U itte n b o g a a rt is since 1927 a c tiv e in th e sh ip p ing and s h ip b u ild in g in d u s try as e xc lus ive ag en t in th e N e the rlands , B e lg ium and Luxem bourg fo r a w id e range o f A c lass brands. -S IM P LE X -C O M P A C T 2000 Sea ls- C en trax B u lkhead S ea ls

Veiligheid___________________

nUMISAFEtmnnmiMii • ****** I lD W I f

Unisafe Marine Firefighting & Safety EquipmentT in n e g ie te rs tra a t 7 - 93194 AL FI o o g v lie t T e l .+31 (0 )10-295 2710 F a x +31 (0)10-295 2709 E-m ail: u n is a fe @ to ta l-ca re .n l W e b s ite : w w w .u n is a fe .n l

M aritim e Search

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud_______

HE ATM ASTERHeatmaster bvIn d u s tr ia l & M a r it im e he a ting system s G ro tenoo rd 13342 GS H en drik Ido A m bach t Postbus 2523340 AG H e n d rik - ld o -A m b a ch tT e l.+ 31 78 - 68 23 404F a x + 31 78 - 68 23 403Em ail: in fo@ he a tm a s te r.n lw w w .h e a tm a s te r .n lH ea tm aste r, yo u r h o tte s t inno va to r

Vessel Management

Voor al uw maritieme zaken

Q-Shipping BVO ever 73161 GR Rhoonin fo @ q -sh ip p in g .n lw w w .q -s h ip p in g .n l

Marine Serviceswww.surveyors.nlP.O. Box 21191990 AC V e lse rb roekT e l:+31 (0 )2 3 5490335E-m ail: in fo@ su rve yors .n l- Recognised Organisation of the

Republic of Vanuatu to su rvey and issue S ta tu to ry C e rtif ic a te s fo r A ll V essels up to 1000 GT

- Survey Bureau fo r Survey and Issu ing of S ta tu to ry C e rtif ica te s on b e h a lf of va rio u s o th e r fla g s ta te s .

- I.S .M . code S .M .C . and D.O.C. a u d its on b e h a lf of va rio u s fla g s ta tes

- Flag S ta te Insp ec tio ns (A .S .I.) B arbados, Panam a, Vanuatu .

- A ll o th e r typ e of su rvey p rogram m es upon request.

Certificate No.: AJAO6/9848

foYCfS.Yacht Management

Lloyd's RegisterW e e na Zuid 1703012 NC R otte rdam Tel. 0 1 0 - 201 84 47 Fax 010 -4 0 4 55 88 Q-Shipping BV

O ever 73161 GR Rhoonin fo @ q -sh ip p in g .n lw w w .q -s h ip p in g .n l

m u M n

Bureau Veritas b.v.V isse rs d ijk 223-241 3011 G W R otte rdam P ostbus 2705 3000 CS R otte rdam Tel. 010 2822666 Fax 010 2411000E-m ail: h rm n ld@ n l.b u re a u ve r ita s .co m

'Jo. : 01183194

Colofon

SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is tevens het verenigingsblad van de KNVTS.

SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen:Namens de KNVTS:Ir. J.R. Smit, voorzitter (KIVI/NIRIA)Prof. Ir. S. Hengst, penningmeester (Onderwijs)Ir. S.G. Tan (MARIN)Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI)Namens de Stichting de Zee:Mr. G.X. Hollaar (Kon. Vereniging van Nederlandse Reders)Capt. F.J. van Wijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij) H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL)Ing. F. Lantsheer(KNMI)

V e rs c h ijn t 11 m a a l p e r ja a rH o o fd re d a c te u r : Ir. H. BoonstraE in d re d a c tie : Mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MAR e d a c tie : Ing. H.R.J. Akerboom, G.J. de Boer, M. van Dijk, H.R.M. Dill,Mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos,Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko, Jeroen Taen (SG William Fraude)

R e d a c tie A d v ie s ra a d : Mevr. A.A. Boers, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer,Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra, J.K. van der Wiele A a n S W Z M a r it im e w e rk e n re g e lm a t ig m ee : Ir. G.H.G. Lagers Ir. C.J. Verkleij, H.Chr. de Wilde, A.A. OostingR e d a c tie a d re s : Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 74 35, fax 010 - 241 00 95, e-mail swz.rotterdam@planet.nl Website: www.swzonline.nl

U itg e e fp a r tn e r : MYbusinessmedia; Marjan Leenders, uitgever a.i.Essebaan 63c 19,2908 LJ Capelle aan den IJssel,Postbus 8632,3009 AP Rotterdam, telefoon: 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax: 010-289 40 76, e-mail: swz.klantenservice@mybusinessmedia.nl

A d v e r te n t ie -e x p lo ita t ïe :MYbusinessmedia Lian Gebhardt, verkoopleider Postbus 8632,3009 AP Rotterdam telefoon: 010-289 40 84, fax: 010-289 40 61 e-mail: l.gebhardt@mybusinessmedia.nlAlle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.

A b o n n e m e n te n :Nederland € 102,75, buitenland € 141,65 (zeepost), € 150,10 (luchtpost). Losse exemplaren € 17,50. Studentenabonnement € 39,95 (alleen met bewijs van inschrijving). Alle prijzen zijn excl. btw.

Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende briefte sturen naar:

Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS, Postbus 8575,3009 AN Rotterdam voor leden van Nautilus NL,Postbus 8632,3009 AP Rotterdam voor overige abonnees.Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug.

O pm aakDe Opmaakredactie, Wehl

D ru kDrukkerij Tesink, Zutphen

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar moge lijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.

R e p ro re c h t: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

ISSN 1876-0236

MYbus nessACADEMY

social media • zoekm achine &, online marketing • content & webredactie

Praktisch, actueel en

d i reet

EEN GREEP UIT ONS VOORJAARSAANBOD:

APRIL

• M a a k in i d a g een e-m ail m a rk e tin g p la n (€ 495,

• S ocial m ed ia strategie (€ 395,-)

• B e eld red actie (€ 695,-)

MEI 2012

• Digitaal magazine maken op de iPad (€ 995,-)

• Video-items maken (€ 995,-)

• Online marketingstrategie (€ 495,-)

JUNI 2012

• Online community management (€ 445,-)

Powered by

I E

% SCHRIJFU IN MET

4 april LEZERSVOORDEEL5 april

19 april NU 10%KORTING

9 en 10 mei

15 en 29 mei

22 mei A V < A / ^ ■ \ \

p- V * ÿ /V , J?/

6 juni

Meer in fo rm a t ie en inschri jven:

www.mybusinessacademy.i

Bent u op zoek naar hét talent van de toekomst of een carrière in de maritieme of offshore sector?

A NAVINGO M ARITIM E & OFFSHORE

CAREER EVENTWOENSDAG 25 APRIL 2012 BEURS-WTC ROTTERDAM

Exposeer op of bezoek de enige echte maritieme & offshore carrièrebeurs in Nederland

Binnenvaart I Energie I Havens I Jachtbouw I Logistiek I Marine I Maritieme arbeidsbemiddeling I Maritieme dienstverlening I Maritieme toeleveranciers I Offshore Olie & Gas I Opleiding I (Petro) Chemie I Training & Onderwijs I Scheepsbouw en-reparatie I Visserij I Waterbouw & Dredging I Watersport I Zeescheepvaart

Bezoek ook het Haven- en Industrieplein op MOCE en ontmoet interessante werkgevers uit de haven!

B e l ons salesteam ^ 0 1 0 - 2 0 9 2 6 0 ^

V oor m e e r in fo rm a tie , b e u rs d e e ln a m e en v o o rre g is tra tie voor g ra tis e n tre e ga je naar:

www.maritimeoffshorecareerevent.comCreated & produced by: Powered by:

n a v I n g o A m aritiem evacatu reb an k .n l

Media partner: Supported by:

I o ilgascareer.n l SjPiTS ^ D e l ta l in q s