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Metro Bilbao bezala, Valentziako metroak ere antzinako bide estuko hiri-inguruko linea batzuk ditu bere sarean sartuta.

Argazkia: Juanjo Olaizola Elordi.

Al igual que Metro Bilbao, el metro de Valencia integra en su red algunas antiguas líneas suburbanas de vía estrecha.

Foto, Juanjo Olaizola Elordi.

Like Metro Bilbao, the Valencia metro incorporates stretches of track formerly operated by earlier suburban railway companies.

Photo courtesy of Juanjo Olaizola Elordi.

Bilbao, puerto de baños, horixe zen Bilbo eta Algortako Abantzadaren arteko trenbidea eraikitzeari buruz 1872an argitaratu zen lehen memoriaren goiburu deigarria.4 Obra hura Luis León, Francisco de Lazúrtegui, Eduardo Aguirre eta José María Solaunek sustatu zuten, eta bilbotar eta kanpotarrei Areeta eta Algortan itsasoan bainatzera joateko trenbidea egin behar zitzaiela argudiatzen zuten, hauxe esanez:

Itsasoan bainuak hartzearen modak, eta arrazoi hori tarteko portu batzuen eta besteen artean piztu den lehiak, Bilbok aurkariek atzerritarrak hartzeko dituzten baldintzak bezain onak izan beharko ditu, menderatu bako hiribilduan bertan, ostatua eroso hartu ahalko baitute hemen, eta hondartzetara joan, bidaia luzerik egin behar barik, bero, hauts zein euripean, orain bezala, edo portuetan bertan ostatu hartu eta Bilboren gozagarri guztiak eskura izan ditzaten.5

Ekimen bitxi honen atzean, sustatzaileek turismorako trenbide proposamen honetan ostendu gura zituzten beren benetako asmoak, Getxoko udalerrian zituzten lurralde eremu handien balioa gehitzea, alegia. Horretarako ezinbestekoa zen Bilborako komunikazio azkarra ahalbidetuko zuen garraiabide eraginkorra edukitzea: Trenbidea zen, garai hartan, irtenbiderik onena.

XIX. mendearen erdialdera, Bilbon zazpi kaleen esparru zaharra gainditu behar zela pentsatu zuten. Izan ere, 1850 eta 1870 artean hango biztanleen kopurua bikoiztua zen, merkataritzaren eta industriaren garapenaren ondorioz, eta jada 27.902 pertsona bizi ziren bertan6; pilatuta zeuden, baldintza osasungaitzetan, izurrite eta gaixotasunak zabaltzeko arriskua areagotuz. Alternatibarik errazenak alboko Abando, Begoña eta Deustua udalerriak beretzea aurreikusten zuten arren, zenbait promotorek, esaterako, Maximo Aguirrek, enpresa ikuspegi handiz, Getxoko padurei hedapen eremu apropos iritzi zieten, estatuarenak ziren eta merke eros zitezkeen lurzoruekin, saneatu ostean balioa hartuko zutelarik. Horretarako, operazio hartan

Bilbao, puerto de baños, era el llamativo título con el que se publicó, en el año 1872, la primera memoria relativa a la construcción de un ferrocarril entre Bilbao y la Avanzada de Algorta.4 La obra, impulsada por Luis León, Francisco de Lazúrtegui, Eduardo Aguirre y José María Solaun, defendía el establecimiento de una vía férrea que permitiría a bilbaínos y forasteros disfrutar de los baños de mar en Areeta y Algorta, ya que

La moda de los baños de mar y la competencia que con este motivo se ha establecido entre unos puertos y otros, requieren que Bilbao tenga tan buenas condiciones como sus rivales para recibir a los forasteros, bien sea en la villa invicta, donde podrán albergarse con toda comodidad y visitar las playas de baños sin violentarse con un verdadero viaje, expuestos al calor, al polvo y a la lluvia, como actualmente sucede, o bien para que residan en los mismos puertos y puedan disfrutar fácilmente de todas las distracciones de Bilbao.5

Detrás de esta singular iniciativa, sus promotores ocultaban en esta propuesta de ferrocarril turístico sus verdaderas intenciones, que no eran otras que la puesta en valor de amplias extensiones de su propiedad situadas en el municipio de Getxo. Para ello resultaba imprescindible disponer de un medio de transporte eficaz que permitiese una rápida comunicación con Bilbao: El ferrocarril era la mejor solución en aquella época.

A mediados del siglo XIX se planteó en Bilbao la necesidad de superar el antiguo recinto de las siete calles. En efecto, su población, gracias al desarrollo del comercio y la industria, se había duplicado entre 1850 y 1870 hasta alcanzar los 27.902 habitantes,6 y se apiñaba en condiciones insalubres que favorecían la propagación de epidemias y enfermedades. Aunque las alternativas más inmediatas pasaban por la anexión de los municipios limítrofes de Abando, Begoña y Deustu, algunos promotores como Máximo Aguirre, con gran visión empresarial, vieron en las amplias marismas de Getxo una zona de expansión ideal, con terrenos de propiedad estatal que podían ser adquiridos a bajo precio y puestos en valor tras

Bilbao, puerto de baños [“Bilbao, A Bathing Resort”] is the striking title under which the first report calling for a railway line between Bilbao and La Avanzada de Algorta was published in 1872.4 The book, commissioned by Luis León, Francisco de Lazúrtegui, Eduardo Aguirre and José María Solaun, presented the arguments in favour of building the railway to enable local people and visitors alike to take the waters on the bathing beaches of Areeta and Algorta, since

The fashion for bathing in the sea and the rivalry that has arisen in this regard between various coastal towns require that Bilbao provide conditions as good as those of its competitors if it is to attract visitors, both in the city itself so that visitors may find comfortable accommodation and visit the beaches without the nuisance of a long journey and without suffering the heat, dust and rain that now accompany such journeys, and in the seaside towns themselves, whose inhabitants may thus be afforded easy access to all the distractions of Bilbao.5

But this tourist-oriented proposal concealed the true motives of the promoters of the scheme: they sought to increase the value of their extensive property holdings in the coastal municipality of Getxo. This required an effective means of transport to provide a rapid link with Bilbao, and a railway line was the best solution available at the time.

By the mid-19th century, Bilbao had outgrown the original seven streets of the old town. In 1870 the population was 27,902, double the figure for 1850,6 and the city’s inhabitants were crowded together in insalubrious conditions that increased the risk of disease and epidemics. The obvious option was to annexe the neighbouring municipalities of Abando, Begoña and Deustu, but local developers such as Máximo Aguirre, a man of great entrepreneurial vision, saw the broad coastal marshes of Getxo as the ideal site for expansion, because there was state-owned land there that could be purchased at an affordable price and cleared to increase its value. For this operation to succeed, it was essential for there to be a system of public transport that

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4. Luis León et al. Bilbao puerto de Baños, El ferrocarril de Bilbao a la Avanzada de Algorta, 1. orr.5. Luis León et al. Bilbao puerto de Baños, El ferrocarril de Bilbao a la Avanzada de Algorta, 9. orr.6. Teófilo Guiard, «La villa de Bilbao», Geografía General del País Vasco Navarro, 611. orr.

4. Luis León et al. Bilbao puerto de Baños, El ferro-carril de Bilbao a la Avanzada de Algorta, p. 1.5. Luis León et al. Bilbao puerto de Baños, El ferro-carril de Bilbao a la Avanzada de Algorta, p. 9.6. Teófilo Guiard, “La villa de Bilbao”, in Geografía General del País Vasco Navarro, p. 611.

4 Luis León et al. Bilbao puerto de Baños, El ferro-carril de Bilbao a la Avanzada de Algorta, p. 1.5 Luis León et al. Bilbao puerto de Baños, El ferro-carril de Bilbao a la Avanzada de Algorta, p. 9.6 Teófilo Guiard, «La villa de Bilbao», en Geografía General del País Vasco Navarro, p. 611.

Bilbo, bainuportua

Bilbao, puerto de baños

Bilbao, a bathing resort

funtsezkoa zen hiribilduaren eta urbanizazio berrien arteko joan-etorriak azkar eta eroso egitea bermatuko zuen garraiabide publikoa ezartzea.

Máximo Aguirre Ugarte Bilbon jaio zen 1820an eta Estatu Batuetan ikasi zuen; 1856an, Estatuaren enkante publikoan, Getxoko udal mugarteko Lamiakoko ibarrean herri ondasunen desamortizaziotik ateratako hainbat lurzoru erosi zituen.7 Lurzoru paduratsua zenez, finkatze eta sendotze lan garrantzitsuak egin behar izan zituen lurretan; urte batzuk lehenago Frantziako Landetan garatutako metodoarekin egin zituzten, hondartzak egonkortzen lagunduko zuten pinuak landatuz, alegia. Era berean, Gobela ibaia saneatu eta desbideratu zuen, Udondorekin lotzeko eta, aldi berean, Amado de Lazaro arkitektoari ingurua urbanizatzeko plana idazteko mandatua eman zion.8

Maximo Aguirrek hasitako urbanizazio lana, oraingo Areeta, Santa Ana eta Lamiako auzoak hartzen zituena, bere seme Carlos eta Enriquek baina batez ere Eduardo eta Ezequiel Aguirre Labrochek segitu zuten, aita 1863an hil ostean. Padura ezatsegin haiek bizitoki eremu bihurtzeko, Bilbotik Algortarako Errepidearen arteko trenbidearen eraikuntza sustatzea erabaki zuten; printzipioz trenbide zabalera normalaz egingo zen. Jose Peñarredondak horren gainean idatzi zuen memoriak zioenez, linearen eraikuntza 8.486.654 erreal aterako zela kalkulatzen zuten; ustiatzea, berriz, 400.000 erreal eta diru sarrerak 1.000.000 erreal izango ziren. Horrela, akziodunak urtean %7ko mozkina ateratzeko moduan egongo ziren.9

su saneamiento. Para ello, una pieza esencial en la operación era el establecimiento de un sistema de transporte público que garantizase los desplazamientos de forma rápida y cómoda entre la villa y las nuevas urbanizaciones.

Máximo Aguirre Ugarte, nacido en Bilbao en 1820 y formado en los Estados Unidos, había adquirido el año 1856, en subasta pública del Estado, diversos terrenos procedentes de la desamortización de comunales situados en la vega de Lamiako, en el término municipal de Getxo.7 Debido al carácter pantanoso del suelo, este empresario tuvo que afrontar importantes trabajos de consolidación y fijación, que fueron realizados según el método desarrollado años antes en las Landas francesas, mediante la plantación de pinos que contribuyeron a estabilizar los arenales. Asimismo procedió al saneamiento y desvío del cauce del río Gobelas y su unión con el Udondo, al tiempo que encomendó al arquitecto Amado de Lázaro la redacción de un plan de urbanización de la zona.8

La labor urbanizadora emprendida por Máximo Aguirre, y que abarcaba a los actuales barrios de Areeta, Santa Ana y Lamiako, fue continuada, tras su fallecimiento en 1863, por sus hijos Carlos, Enrique y sobre todo por Eduardo y Ezequiel Aguirre Labroche. Para convertir estas inhóspitas marismas en una zona residencial decidieron impulsar la construcción del ferrocarril de Bilbao a la Avanzada de Algorta que, en principio, sería establecido en ancho de vía normal. Tal y como señalaba la memoria redactada al efecto por el ingeniero José Peñarredonda, se calculaba que el coste de la construcción de la línea, ascendería a 8.486.654 reales, mientras que el coste de explotación estimado sería de 400.000 reales y los ingresos generados de 1.000.000 de reales. De este modo, los accionistas podrían obtener un beneficio anual del 7%.9

could ensure fast, comfortable travel between Bilbao and the newly urbanised district.

Máximo Aguirre Ugarte was born in Bilbao in 1820 and educated in the United States. In 1856 he bought at auction a number of plots of land sold off by the state following the break-up of common land on the Lamiako plain in the municipality of Getxo.7 This land was marshy, so he had to undertake a great deal of consolidation work, using the method developed some years earlier in the French region of Les Landes which involved planting pine trees to help stabilise the sand dunes. He also cleaned up and diverted the course of the river Gobelas at the point where it joined the Udondo, and commissioned the architect Amado de Lázaro to draw up an urbanisation plan for the area.7

The urbanisation work undertaken by Máximo Aguirre covered the present day districts of Areeta, Santa Ana and Lamiako. On his death in 1863, the work was continued by his sons Carlos, Enrique and above all Eduardo and Ezequiel Aguirre Labroche. To turn these inhospitable marshes into a desirable residential area, they decided to promote the construction of a railway line between Bilbao and La Avanzada de Algorta. The initial plan was for the line to use the standard gauge. A report drawn up by engineer José Peñarredonda put the cost of construction at 8,486,654 reales, with estimated running costs of 400,000 reales and expected income of 1,000,000 reales. This meant that shareholders could obtain profits of 7% per annum.9

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7. Isidoro Delclaux Arostegui, Pequeña historia de un desarrollo singular, 95-96 orr. 8. Ana Aizpiri Albistegui, Urbanismo en Bilbao, 1900-1930, 30. orr.9. Luis León et al. Bilbao puerto de Baños, El ferrocarril de Bilbao a la Avanzada de Algorta,

25-26 orr.

7. Isidoro Delclaux Arostegui, Pequeña historia de un desarrollo singular, pp. 95-96. 8. Ana Aizpiri Albistegui, Urbanismo en Bilbao, 1900-1930, p. 30.9. Luis León et al. Bilbao puerto de Baños, El ferro-carril de Bilbao a la Avanzada de Algorta, pp.

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7 Isidoro Delclaux Arostegui, Pequeña historia de un desarrollo singular, pp. 95-96. 8 Ana Aizpiri Albistegui, Urbanismo en Bilbao, 1900-1930, p. 30.9 Luis León et al. Bilbao puerto de Baños, El ferro-carril de Bilbao a la Avanzada de Algorta, pp.

25-26.

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Perspektibak hain erakargarriak ziren, non Bilbotik Algortako Abantzadarako trenbidearen sustatzaileek enpresa bat eratzea pentsatu baitzuten, linea eraiki eta ustiatzeko; horrela, 1873ko irailaren 27an enpresaren kapitala harpidetzeko deialdi publikoa ireki zuten. 800.000 erreal bildu behar ziren, 2000na errealeko 4000 akzio, zeramanarentzat, horrelaxe banatuta.10 Proposamenak harrera hotza izan zuen Bilboko enpresarien zirkuluetan, probintzian eraiki zen lehen trenbidearen, Tutera-Bilbo linearen eraikuntzaren emaitza txarren ostean gogo handirik barik geratu zirelako. Enpresa hura sasoi hartan oso finantza egoera zailean zegoen, eta ordainketak etenda amaitu zuen.

Aguirretarrek beren trenbidea eraikitzeko behar zuten kapitala bilatzen aurkitu zituzten arazoei beste ingurumari batzuk gehitu zitzaizkien, eta beren egitasmoak bertan utzi zituzten. Batetik, enpresari talde batek, garai berean, Bilbo eta Algorta artean zaldizko tranbia bat jartzea bultzatu zuten; trena eraikitzea baino merkeago aterako zen, bi herrien arteko errepidearen lautada baliatuko baitzuten. Beste alde batetik, bigarren gerra karlista ere piztu zen, bereziki bortizki inguru hartan, berbarako, tradizionalistek 1873ko abenduaren 27tik 1874ko maiatzaren 2ra bitartean Bilbo setiatuta izan baitzuten, edo liberalek Algorta behin eta berriro bonbardatu baitzuten; horrela, halako ekimen guztiak etenda egon ziren, urtetan.

Gerra amaitu zenean, tranbiaren egitasmoaren defendatzaileek gauzatu zuten beren ekimena. Tranbia jartzeko baimena 1872ko abuztuaren 18an emana zieten Gordexolako Juan Gonzalez Lavini eta Madrilen bizi zen Juan Maria Moralesi; Bilbon, La Sendejako kaietan hasi eta Algortan amaituko zen linea bat eraiki gura zuten. Ibilgailuak arrastatzeko odolezko motorea zeritzona baliatuko zuten, mando eta zaldiak, garai hartako tranbietan gehien erabiltzen zen trakzio sistema, alegia. 1875ean emakida hiribilduko merkatari batzuen eskuetara igaro zen, aipagarrienak, Juan Amann Palme, Juan Aburto Azaola, Eusebio García Lejarraga eta Emiliano Amann Palme.

Ante tan halagüeñas perspectivas, los promotores del ferrocarril de Bilbao a la Avanzada de Algorta decidieron impulsar la constitución de una empresa con el fin de construir y explotar la línea, de manera que los días 25, 26 y 27 de septiembre de 1873 abrieron la suscripción pública de su capital social, que debía ascender a 8.000.000 reales, repartido en 4.000 acciones al portador de 2.000 reales cada una de ellas.10 Sin embargo la propuesta recibió una fría acogida en los círculos empresariales bilbaínos, poco entusiasmados por nuevas aventuras ferroviarias tras los negativos resultados que ofreció la construcción del primer tren de la provincia, la línea de Tudela a Bilbao, que en aquel momento se encontraba en una situación financiera muy comprometida que terminó en suspensión de pagos.

A los problemas que encontraron los Aguirre en la búsqueda del capital necesario para construir su ferrocarril se sumaron diversas circunstancias que, en principio, paralizaron sus proyectos. Por una parte, un grupo de empresarios promovió en las mismas fechas el establecimiento de un tranvía de caballos entre Bilbao y Algorta, cuya construcción sería más económica que la del tren ya que aprovecharía la explanación de la carretera existente entre ambos puntos. Por otra parte, el estallido de la segunda guerra carlista, especialmente virulenta en la zona, con hechos tan destacados como el sitio de Bilbao por parte de los tradicionalistas entre el 27 de diciembre de 1873 y el 2 de mayo de 1874, o los sucesivos bombardeos de Algorta por los liberales, paralizó durante unos años toda iniciativa al respecto.

Finalizada la guerra, fueron los defensores del proyecto del tranvía los que lograron materializar su iniciativa. La concesión para su establecimiento había sido otorgada el 18 de agosto de 1872 al vecino de Gordexola, Juan González Lavín, y a Juan María Morales, residente en Madrid, quienes pretendían construir una línea con origen en los bilbaínos muelles de La Sendeja y final en Algorta. En el arrastre de los vehículos utilizarían el denominado motor de sangre, es decir, mulas y caballos, sistema de tracción predominante en los tranvías de la época. En 1875 la concesión pasó a manos de un grupo de comerciantes de la villa, entre los que destacaban Juan Amann Palme, Juan Aburto Azaola, Eusebio García Lejarraga y Emiliano Amann Palme.

Encouraged by this report, the promoters of the Bilbao to La Avanzada de Algorta railway decided to incorporate a company to build and run the line. To that end, they organised a call for public subscriptions to share capital on September 25-27, 1873. The capital sought was 8 million reales, divided up into 4000 bearer shares with a face value of 2000 reales each.10 However, reaction to the proposal among the entrepreneurs of Bilbao was lukewarm, as there was little enthusiasm in the area for railway ventures following the losses incurred by the Tudela to Bilbao line, the first to be constructed in the province, which at that time was undergoing serious financial hardships that were to end in bankruptcy.

The problems encountered by the Aguirre brothers in attracting the capital needed to build their railway were exacerbated by other circumstances, which brought the project to a halt. First, a group of entrepreneurs was at the same time promoting a horse-drawn tramway between Bilbao and Algorta, which was cheaper than building a railway because the project made use of earthworks already carried out in building the road between the two towns. Secondly, the outbreak of the second Carlist war -- which saw particularly virulent conflicts in this area including the siege of Bilbao by traditionalist forces from December 27, 1873 to May 2, 1874 and the bombardment of Algorta by the Liberals -- meant that the whole project had to be shelved for some years.

After the war it was the tramway project that went ahead first. The concession for the project was granted on August 18, 1872 to Juan González Lavín, a resident of Gordexola, and Juan María Morales, who lived in Madrid. They planned to build a line from the La Sendeja wharves in Bilbao to Algorta. Their tramcars were to be pulled by mules and horses, as were most trams of the period. In 1875 the concession was transferred to a group of local businessmen including Juan Amann Palme, Juan Aburto Azaola, Eusebio García Lejarraga and Emiliano Amann Palme.

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10. Luis León et al. Bilbao puerto de Baños, El ferrocarril de Bilbao a la Avanzada de Algorta, 28. orr.

10. Luis León et al. Bilbao puerto de Baños, El ferro-carril de Bilbao a la Avanzada de Algorta, p. 28.

10 Luis León et al. Bilbao puerto de Baños, El ferro-carril de Bilbao a la Avanzada de Algorta, p. 28.

Emakidadun berriek berehala ekin zieten eraikuntza obrei, Laureano Gómez de Santamaría ingeniariaren zuzendaritzapean. Handik urtebetera, 1976ko irailaren 9an, tranbia berriaren Bilbo eta Zorrozaurre arteko zatia ospakizun handiz inauguratu zuten, bagoien gordetegiak han jarriz, eta handik gutxira zerbitzua Areetaraino luzatu zuten. 1881eko uztailaren 18an Algortarainoko bidea osatu zuten. Urte batzuk lehenago, 1879an, gestioa hobetu nahirik, tranbiaren jabeek sozietate anonimoa eratu zuten, Compañía del Tranvía de Bilbao izenpean.

Algortako tranbia martxan jarri arren, Aguirretarrek ez zuten beren asmoetan amore eman. Kontrara, Ferrocarril Central de Vizcaya konpainiak (Bizkaiko Trenbide Nagusia) ustiatzen zuen Bilbo eta Durango arteko trenbide estuko trenaren arrakasta ekonomikoak berriro piztu zuen Bizkaiko kapitalisten halako negozioetarako interesa eta, horrela, egitasmoa finantzatzeko behar zituzten fondoak errazago lortu zituzten. Beren ideia babestearren, burdinbidearen sustatzaileek tranbia astiroegi zihoala argudiatzen zuten, zaldi eta mandoek tiratzen zituzten ibilgailuek ordubete luze behar baitzuten bide osoa egiteko, eta lurrun-lokomotorek bultzatutako trenek denbora horren erdia baino gutxiago egingo zutela zioten.

Los nuevos concesionarios emprendieron de inmediato las obras de construcción, bajo la dirección del ingeniero Laureano Gómez de Santamaría. Un año después, el 9 de septiembre de 1876, se inauguró con gran solemnidad el nuevo tranvía en el trayecto comprendido entre Bilbao y Zorrozaurre, punto en el que se establecieron las cocheras de la línea y, poco después, se prolongó el servicio hasta Areeta. El 18 de julio de 1881 se completó el trayecto hasta Algorta. Unos años antes, en 1879, y con el objeto de mejorar la gestión, los propietarios del tranvía se constituyeron en sociedad anónima bajo la denominación de Compañía del Tranvía de Bilbao.

La puesta en marcha del tranvía de Algorta no hizo desistir a los Aguirre en sus propósitos. Al contrario, el éxito económico del ferrocarril de vía estrecha de Bilbao a Durango, explotado por la compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya hizo que los capitalistas vizcaínos se interesaran de nuevo por esta clase de negocios, lo que facilitó la obtención de los fondos necesarios para financiar el proyecto. En defensa de su idea, los promotores de la vía férrea aducían que el tranvía era demasiado lento, ya que los vehículos arrastrados por caballos y mulas invertían más de una hora en cubrir el trayecto, tiempo que se vería reducido a menos de la mitad en los trenes impulsados por locomotoras de vapor.

The new holders of the concession began work immediately under the direction of engineer Laureano Gómez de Santamaría. A year later, on September 9, 1876, the tramway between Bilbao and Zorrozaurre was opened in a solemn ceremony. The depot for the line was set up at Zorrozaurre, and the tramway was soon extended as far as Areeta. On July 18, 1881 it reached Algorta. In the meantime the owners of the tramway had established a joint stock company in 1879 under the name Compañía del Tranvía de Bilbao to manage the venture.

The opening of the tramway to Algorta by no means discouraged the Aguirre brothers. The financial success of the narrow gauge railway from Bilbao to Durango, run by Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya, rekindled interest in railways among local capitalists and made it easier to find the funding required for the project. In defence of their idea, the promoters argued that the tramway was too slow: horse drawn vehicles took more than an hour to cover the route, while steam trains could do it in half that time.

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Areetako ikuspegia, 1870 inguruan. Getxoko udalerrian zeuzkaten lurralde zabalak balioztatzea izan zen Areetako trenbidearen promotoreen lehen helburua. Argazkia: Telesforo Errazkin.

Bilboko Euskal Arkeologia, Etnografia eta Kondaira museoaren artxibategia.

Vista de Areeta hacia 1870. El principal objetivo de los promotores del ferrocarril de Areeta era la la puesta en valor de amplias extensiones de su propiedad situadas en el municipio de Getxo. Foto, Telesforo Errazquin.

Archivo del Museo Arqueológico, Etnográfico e Histórico Vasco (Bilbao).

View of Areeta around 1870. The main purpose of the promoters of the Areeta railway was to increase the value of their properties in the municipality of Getxo. Photo courtesy of Telesforo Errazquin.

Archives of the Basque Archaeology, Ethnography & History Museum (Bilbao).

Hasierako lehen urteetan, Areetako trenaren abiapuntua Bilboko San Agustineko geltokian zegoen.

Marrazkia: Jose Vicente Coves Navarro.

En sus primeros años, el tren de Las Arenas tenía su punto de origen en la bilbaína estación de San Agustín.

Dibujo de José Vicente Coves Navarro.

In the early years San Agustín station was the terminus in Bilbao.

Sketch by José Vicente Coves Navarro.

1883ko maiatzaren 18an Lege batek Ezequiel Aguirre eta Labrocheri eman zien Bilbo eta Areeta bitartean trenbidea eraikitzeko baimena, Estatuaren dirulaguntza zuzenik gabe.11 Egitasmo honen eta Jose Peñarredondak 1872an idatzitakoaren artean alde garrantzitsuak zeuden. Batetik, linea ez zihoan Algortako Abantzadaraino, Areetako hondartzaren inguruetan amaitzen zen. Bestetik, Estatu Espainiarrean ohikoa zen trenbide zabalera barik (karrilen barrualdeen artean 1672 milimetro), metroko zabalerara jotzen zuten, Bizkaiko Trenbide Nagusiaren eraginez, argi eta garbi. Trenbide estuarekin ezarpen gastuak nabarmen jaisten ziren, trazatua lurzorura mugatzea erraztuz eta, aldi berean, lautada eraikitzeko lur gutxiago mugiaraziz. Duela 125 urte hartutako erabaki horrek gaur arte iraun du, eta Bilboko metroaren berezitasunetako bat horixe da, hain zuzen, Bilbokoa, Valentziakoarekin batera, munduan trenbide zabalera hori erabiltzen duten bakanetakoa baita, ohikoenak, nazioartekoa deritzonak, 1.435 milimetroko zabalera baitu karrilen artean.12

Lege horrek Bilbo eta Areeta arteko trenbidea erabilgarritasun publikokoa zela zioen eta, horrela, jartzeko behar ziren lurzoruak desjabetzeko eskubidea, eta jabari publikoko lurzoruak aprobetxatu eta okupatzeko aukera ere onartzen zituen. Emakida, garai hartan ohi zenez, 99 urterako luzatzen zen eta, epea agortzean, instalazio guztiak Estatuarentzat izango ziren.

1883ko azaroaren 10ean Gaceta de Madrid egunkariak Bilbo eta Areeta bitarteko trenbideak bete behar zituen baldintzen plegua argitaratu zuen13; emakidadunari obrak egiteko lau urte ematen zitzaizkion.14 Beste eginbehar batzuk, halako emakidetan ohikoak, bestalde, posta eta preso eta zigortuak doan garraiatzea ziren eta, horregatik, tren bakoitzean zeregin horietarako tokia eduki behar zen.15 Trenbidearen parez pare Gobernuaren eskueran geratuko zen telegrafo linea bat ere jarri behar zuten.16

El 18 de mayo de 1883, una Ley otorgaba a Ezequiel Aguirre y Labroche la concesión para la construcción, sin subvención directa del Estado, de un ferrocarril entre Bilbao y Areeta.11 Algunos aspectos marcaban en este nuevo proyecto importantes diferencias frente al redactado por José Peñarredonda en 1872. Por una parte, la línea no se dirigía hasta la Avanzada de Algorta, sino que terminaba en las proximidades de la playa de Areeta. Por otra, en lugar de utilizar el ancho de vía normal en el Estado español, con una separación entre las caras interiores de los carriles de 1.672 milímetros, se optaba por el ancho de vía métrico, sin lugar a dudas debido a la influencia del Ferrocarril Central de Vizcaya. La vía estrecha permitía disminuir notablemente los gastos de establecimiento, al facilitar que el trazado se ciñera al terreno al mismo tiempo que reducía el movimiento de tierras en la construcción de la explanación. Esta decisión, tomada hace 125 años, se ha mantenido inalterable hasta la actualidad, marcando una de las singularidades del metro de Bilbao ya que, junto al de Valencia, es uno de los pocos que en el mundo emplea este ancho de vía, frente al más habitual, el denominado internacional, con una entrevía de 1.435 milímetros.12

La citada Ley declaraba el ferrocarril de Bilbao a Areeta de utilidad pública, lo que otorgaba el derecho de expropiación forzosa de los terrenos precisos para su establecimiento y la posibilidad de aprovechar y ocupar terrenos de dominio público. La concesión, como era habitual en la época, se otorgaba por un periodo de 99 años, transcurrido el cual deberían revertir al Estado todas las instalaciones.

El 10 de noviembre de 1883 la Gaceta de Madrid publicaba el pliego de condiciones por el que debería regirse el ferrocarril de Bilbao a Areeta,13 en el que se otorgaba al concesionario un plazo de cuatro años para la ejecución de las obras.14 Otras obligaciones, por otra parte habituales en este tipo de concesiones, eran la de transportar gratuitamente el correo y a los presos y penados, por lo que debían disponer en cada tren del espacio necesario para ello.15 Asimismo estaban obligados a establecer una línea telegráfica paralela a la vía, que quedaba a disposición del Gobierno.16

On May 18, 1883 legislation was enacted under which Ezequiel Aguirre y Labroche was awarded the concession to build a railway between Bilbao and Areeta, with no direct state subsidies.11 This new project differed in several significant points from the one drawn up by José Peñarredonda in 1872. First of all, the line did not run to La Avanzada de Algorta but ended instead near the beach in Areeta. Secondly, instead of using the standard Spanish track gauge of 1.672 m, it was decided to use a 1 m gauge, probably because this was the gauge used by Ferrocarril Central de Vizcaya. The narrower gauge considerably reduced initial costs, because it enabled the track to follow the lay of the land and reduced the amount of earth removal required. The track that resulted from this decision 125 years ago continues to be one of the distinctive features of Metro Bilbao. Bilbao and Valencia are among the few cities in the world to use this gauge rather than the standard international gauge of 1.435 m.12

The act that granted the concession declared the Bilbao – Areeta railway to be a project of public utility. This gave the promoters compulsory purchase rights over the land required for the project, and entitled them to occupy and make use of state-owned land. As was the custom at that time, the concession was granted for 99 years, after which time ownership of all installations would revert to the state.

On November 10, 1883, the newspaper Gaceta de Madrid published the specifications under which the railway between Bilbao and Areeta was to be run.13 The concession holder was given four years to complete the work,14 and was under the obligation to carry mail and convicted prisoners free of charge and to provide space accordingly on each train. Such conditions were by no means unusual at that time. 15 There was also an obligation to run a telegraph line parallel to the tracks, which line was to be made available to the government.16

11. Gaceta de Madrid, 1883ko maiatzak 19, 159 zk., 463. orr.12. Bilbo eta Valentziakoak dira munduan karrilen barrualdeen artean metroko zabalera

erabiltzen duten metro bakarrak; Japonian badago bat edo beste, Fukuoka, Nagoya eta Tokion, antzeko zabalerarekin, zehazki, 1.067 milimetro. Sobiet Batasuna zeneko herrialdeetan 1.524 milimetroko trenbidea da arruntena.

13. Gaceta de Madrid, 1883ko azaroak 10, 314 zk., 438-439 orr.14. 4. artikulua.15. 5. eta 7. artikuluak.16. 6. artikulua.

11. Gaceta de Madrid, 19 May 1883, Nº 159, p. 463.12. The Bilbao and Valencia metro systems are the only ones in the world that use a gauge of 1 m

between the internal faces of the rails. However, some Japanese metro systems such as those of Fukuoka, Nagoya and Tokyo use a gauge of 1.067 m. In the countries that were formerly part of the Soviet Union, a gauge of 1.524 m is widely used.

13. Gaceta de Madrid, 10 November 1883, Nº 314, pp. 438-439.14. Article 4.15. Article 5 and 7.16. Article 6.

11 Gaceta de Madrid, 19 de mayo de 1883, Nº 159, p. 463.12 Los metros de Bilbao y Valencia son los únicos en el mundo que utilizan el ancho de vía de un

metro entre caras internas de los carriles, aunque en Japón existen algunos como los de Fukuoka, Nagoya y Tokio que emplean una entrevía similar, en concreto de 1.067 milímetros. En los países de la antigua Unión Soviética es común la vía de 1.524 milímetros.

13 Gaceta de Madrid, 10 de noviembre de 1883, Nº 314, pp. 438-439.14 Artículo 4º.15 Artículos 5º y 7º.16 Artículo 6º.

27

Emakida lortu eta gero, Ezequiel Aguirrek enpresa bat antolatu zuen, linearen eraikuntza eta ondorengo ustiapena kudeatzeko; baltzuari Compañía del ferrocarril económico de Bilbao a Las Arenas izena jarri zion. Felix Uribarri notarioaren aurrean eratu zuten konpainia, 1884ko uztailaren 5ean, eta ekitaldi hartan ondoko pertsona hauek hartu zuten parte17:

- Ezequiel Aguirre Labroche, jabea, Bilbon erroldatua,

- Eduardo Aguirre Labroche, jabea, Madrilen erroldatua.

- Eduardo Coste Vildósola, merkataria, Bilbon erroldatua.

- Gabriel María de Ibarra Gutiérrez de Cabiedes, jabea, Deustun erroldatua.

- Andrés de Isasi Zulueta, Baranbioko Markesa, merkataria, Bilbon erroldatua.

- Martín de Zabala Andirengoechea, abokatua, Bilbon erroldatua.

- Ricardo de Arellano Arróspide, ingeniaria, Bilbon erroldatua.

- Francisco Nicasio de Igártua Egusquiza, errentaduna, Bilbon erroldatua.

- Ildefonsa de Ayarragaray Garbuno, «Viuda de B. Gorbeña» merkataritza etxearen titularra, Bilbon erroldatua.

- Carlos Jacquet Saint, merkataria, Bilbon erroldatua.

- Luis de Landecho Urríes, arkitektoa, Bilbon erroldatua.

- Máximo de Coste Aguirre, merkataria, Bilbon erroldatua.

- Ramón de Coste Aguirre, ezkongaia, merkataria, Bilbon erroldatua.

- Pedro de Aguirre Basagoiti, errentaduna, Bilbon erroldatua.

- Juan de Aburto Azaola, merkataria, Bilbon erroldatua.

- José María de Solaun Mugáburu, ingeniaria, Bilbon erroldatua.

- Ramón Bergé Guardamino, merkataria, Bilbon erroldatua.

- Ramón de Sopelana Aguirre, jabea, Bilbon erroldatua.

- Laureano de Jado Ventades, ingeniaria, Bilbon erroldatua.

- Eduardo Aznar de la Sota, itsasontzien bitartekari interpretaria, Bilbon erroldatua.

Una vez obtenida la concesión, Ezequiel Aguirre procedió a organizar una empresa con el fin de gestionar la construcción y posterior explotación de la línea, bajo la razón social de Compañía del ferrocarril económico de Bilbao a Las Arenas. Constituida ante el notario Félix Uríbarri, el 5 de julio de 1884, en este acto participaron las siguientes personas17

- Ezequiel Aguirre y Labroche, propietario, empadronado en Bilbao,

- Eduardo Aguirre y Labroche, propietario, empadronado en Madrid.

- Eduardo Coste y Vildósola, comerciante, empadronado en Bilbao.

- Gabriel María de Ibarra y Gutiérrez de Cabiedes, propietario, empadronado en Deusto.

- Andrés de Isasi y Zulueta, Marqués de Barambio, comerciante, empadronado en Bilbao.

- Martín de Zabala y Andirengoechea, abogado, empadronado en Bilbao.

- Ricardo de Arellano y Arróspide, ingeniero, empadronado en Bilbao

- Francisco Nicasio de Igártua y Egusquiza, rentista, empadronado en Bilbao.

- Ildefonsa de Ayarragaray y Garbuno, titular de la casa de comercio «Viuda de B. Gorbeña», empadronada en Bilbao.

- Carlos Jacquet y Saint, comerciante, empadronado en Bilbao.

- Luis de Landecho y Urríes, arquitecto, empadronado en Madrid.

- Máximo de Coste y Aguirre, comerciante, empadronado en Bilbao.

- Ramón de Coste y Aguirre, soltero, comerciante, empadronado en Bilbao.

- Pedro de Aguirre y Basagoiti, rentista, empadronado en Bilbao.

- Juan de Aburto y Azaola, comerciante, empadronado en Bilbao.

- José María de Solaun y Mugáburu, ingeniero, empadronado en Bilbao.

- Ramón Bergé y Guardamino, comerciante, empadronado en Bilbao.

- Ramón de Sopelana y Aguirre, propietario, empadronado en Bilbao.

- Laureano de Jado y Ventades, ingeniero, empadronado en Bilbao.

- Eduardo Aznar y de la Sota, corredor intérprete de buques, empadronado en Bilbao.

Having obtained the concession, Ezequiel Aguirre set to work to organise a company to construct and subsequently run the line, under the name Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas. This company was incorporated before the notary public Félix Uríbarri on July 5, 1884, with the participation of the following persons17

- Ezequiel Aguirre y Labroche, property owner, registered as resident in Bilbao,

- Eduardo Aguirre y Labroche, property owner, registered as resident in Madrid.

- Eduardo Coste y Vildósola, merchant, registered as resident in Bilbao.

- Gabriel María de Ibarra y Gutiérrez de Cabiedes, property owner, registered as resident in Deusto.

- Andrés de Isasi y Zulueta, Marquis of Barambio, merchant, registered as resident in Bilbao.

- Martín de Zabala y Andirengoechea, lawyer, registered as resident in Bilbao.

- Ricardo de Arellano y Arróspide, engineer, registered as resident in Bilbao

- Francisco Nicasio de Igártua y Egusquiza, tenant, registered as resident in Bilbao.

- Ildefonsa de Ayarragaray y Garbuno, owner of the mercantile establishment ”Viuda de B. Gorbeña”, registered as resident in Bilbao.

- Carlos Jacquet y Saint, merchant, registered as resident in Bilbao.

- Luis de Landecho y Urríes, architect, registered as resident in Madrid.

- Máximo de Coste y Aguirre, merchant, registered as resident in Bilbao.

- Ramón de Coste y Aguirre, unmarried, merchant, registered as resident in Bilbao.

- Pedro de Aguirre y Basagoiti, tenant, registered as resident in Bilbao.

- Juan de Aburto y Azaola, merchant, registered as resident in Bilbao.

- José María de Solaun y Mugáburu, engineer, registered as resident in Bilbao.

- Ramón Bergé y Guardamino, merchant, registered as resident in Bilbao.

- Ramón de Sopelana y Aguirre, property owner, registered as resident in Bilbao.

- Laureano de Jado y Ventades, engineer, registered as resident in Bilbao.

- Eduardo Aznar y de la Sota, shipping agent, registered as resident in Bilbao.

28

17. Escritura de constitución de la Compañía del ferrocarril económico de Bilbao a Las Arenas, 1. orr.

17. Deed of incorporation of Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas, p. 1.

17 Escritura de constitución de la Compañía del ferrocarril económico de Bilbao a Las Arenas, p. 1.

- Braulio de Goiri Beláustegui, merkataria, Bilbon erroldatua.

- Julián Torre Asúa, jabea, Bilbon erroldatua.

- Juan José de Echevarría Molino, liburu edukitzailea, Bilbon erroldatua.

- Pedro Bilbao Abrizqueta, merkataritzako faktorea, Bilbon erroldatua.

Ikusten denez, enpresaren fundatzaile guztiak bilbotarrak ziren, zeren Madrilen erroldatutako biak ere, Maximo Aguirreren seme bat, Eduardo Aguirre, eta Luis de Landecho arkitektoa, Bizkaiko hiriburuan jaiotakoak baitziren. Esan behar dugu gehienak lanbide liberaletan ari zirela, baita noble titulua zeukan bakarra, Baranbioko markesa, ere. Hamaika merkatariak ziren, hiru ingeniariak, bat abokatua, beste bat armadorea, beste bat arkitektoa eta beste bat kontularia. Gainerakoetatik, lauk jabe eta beste bik errentadun zirela zioten.

Bilbo eta Areeta bitarteko trenbide ekonomiko haren fundatzaileetako askok lehendik ere eskarmentua zeukaten Bizkaiko trenbide konpainia desberdinetan, batez ere Bizkaiko Trenbide Nagusian; horko akziodun ziren Francisco Nicasio de Igártua, Eduardo Coste Vildósola, Eduardo Aznar, Ramón Bergé eta Andrés de Isasi, baita hilabete batzuk lehenago, 1884ko maiatzaren 1ean eratutako Durango eta Zumarraga arteko trenbide enpresakoak; hor Francisco Nicasio de Igártua eta Eduardo Aznarrekin batera José María Solaun, Martín de Zabala, Ricardo Arellano eta Carlos Jacquetek ere parte hatzen zuten. Bestalde, handik gutxira Luis de Landecho Amorebieta eta Gernika arteko trenbidearen emakidadun egin zuten.18

Bilbo eta Areeta arteko trenbide ekonomikoaren konpainiaren kapitala milioi bat pezetatan finkatu zen; bostehuna pezetako bi mila akziotan zatitu zuten kapital hori, eta honelaxe banatu:

- Ezequiel Aguirre Labroche, bere ehun akziorekin, eta beste 394 31 akziodunen ordezkari modura.

- Eduardo Aguirre Labroche, bere 400 akzioren titular, eta beste 403rena, 24

- Braulio de Goiri y Beláustegui, comerciante, empadronado en Bilbao.

- Julián Torre y Asúa, propietario, empadronado en Bilbao.

- Juan José de Echevarría y Molino, tenedor de libros, empadronado en Bilbao.

- Pedro Bilbao y Abrizqueta, factor de comercio, empadronado en Bilbao.

Como puede comprobarse, todos los fundadores de la empresa eran bilbaínos ya que incluso las dos personas empadronadas en Madrid, Eduardo Aguirre, uno de los hijos de Máximo Aguirre, y el arquitecto Luis de Landecho, eran oriundos de la capital vizcaína. Cabe señalar la mayoría de ellos ejercían profesiones liberales, incluso el único que ostentaba un título nobiliario, el Marqués de Barambio. Once de ellos eran comerciantes, tres ingenieros, uno abogado, otro armador, un arquitecto y un contable. De los restantes, cuatro se declaraban como propietarios y otros dos rentistas.

Muchos de los fundadores del ferrocarril económico de Bilbao a Areeta ya tenían experiencia previa en diversas compañías ferroviarias de Bizkaia, principalmente en el Central de Vizcaya, del que eran accionistas Francisco Nicasio de Igártua, Eduardo Coste y Vildósola, Eduardo Aznar, Ramón Bergé y Andrés de Isasi, así como en la empresa del ferrocarril de Durango a Zumárraga, constituida unos meses antes, en concreto el 1 de mayo de 1884, en la que junto Francisco Nicasio de Igártua y Eduardo Aznar también participaban José María Solaun, Martín de Zabala, Ricardo Arellano y Carlos Jacquet. Por otra parte, Luis de Landecho se convertiría poco después en el concesionario del ferrocarril de Amorebieta a Guernica.18

El capital de la compañía del ferrocarril económico de Bilbao a Areeta quedó establecido en un millón de pesetas, dividido en dos mil acciones de quinientas pesetas cada una de ellas, repartidas del siguiente modo:

- Ezequiel Aguirre y Labroche, con cien acciones propias y otras 394 en representación de 31 accionistas.

- Eduardo Aguirre y Labroche, titular de 400 acciones propias y otras 403 en representación de 24 accionistas.

- Braulio de Goiri y Beláustegui, merchant, registered as resident in Bilbao.

- Julián Torre y Asúa, property owner, registered as resident in Bilbao.

- Juan José de Echevarría y Molino, book-keeper, registered as resident in Bilbao.

- Pedro Bilbao y Abrizqueta, commercial agent, registered as resident in Bilbao.

As can be seen, all the founders of the company hailed from Bilbao: even the two registered as resident in Madrid --Eduardo Aguirre, one of the sons of Máximo Aguirre, and architect Luis de Landecho -- were Bilbao-born. Most of them were members of the professions, and one -- the Marquis of Barambio -- was even a member of the nobility. 11 of them were merchants, 3 engineers, 1 a lawyer, 1 a ship-owner, 1 an architect and 1 an accountant. Four of those remaining describe themselves as property owners and the other two as tenants.

Many of these founder members of the company already had experience in other railway ventures in Bizkaia, particularly at Ferrocarril Central de Vizcaya, whose shareholders included Francisco Nicasio de Igártua, Eduardo Coste y Vildósola, Eduardo Aznar, Ramón Bergé and Andrés de Isasi, and at the company Ferrocarril de Durango a Zumárraga, established just a few months earlier on May 1, 1884, whose shareholders included Francisco Nicasio de Igártua, Eduardo Aznar, José María Solaun, Martín de Zabala, Ricardo Arellano and Carlos Jacquet. Moreover, Luis de Landecho was subsequently awarded the concession for the railway line from Amorebieta to Guernica.18

The share capital of Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas was set at one million pesetas, divided into 2000 shares with a face value of 500 Ptas each, held as follows:

- Ezequiel Aguirre y Labroche, 100 shares of his own and 394 more in representation of 31 shareholders.

- Eduardo Aguirre y Labroche, 400 shares of his own and 403 more in representation of 24 shareholders.

- Eduardo Coste y Vildósola, 100 shares of his own and 53 more in representation of 8 shareholders.

- Gabriel María de Ibarra y Gutiérrez de Cabiedes, 25 shares.

18. Juanjo Olaizola, El ferrocarril de Amorebieta a Bermeo, 9. orr., Luis de Landechok trenbide horren emakida 1885eko otsailaren 20an lortu zuen.

18. Juanjo Olaizola, El ferrocarril de Amorebieta a Bermeo, p. 9. Luis de Landecho was awarded the concession for this line on 20 February 1885.

18 Juanjo Olaizola, El ferrocarril de Amorebieta a Bermeo, p. 9. Luis de Landecho obtuvo la concesión de este ferrocarril el 20 de febrero de 1885.

29

Deustuko zubi-bidea XX. mendearen hasieran. Irudian Arkotxako zubi-bidea ikusten da.

Agiria: Javier Vivanco Ruiz.

Vista del viaducto de Deusto a principios del siglo XX. En la imagen se aprecia el viaducto de Arkotxa.

Documento, Javier Vivanco Ruiz.

The bridge at Deusto in the early years of the 20th century, showing the Arkotxa viaduct.

Document property of Javier Vivanco Ruiz.

akziodunen ordezkari modura.- Eduardo Coste Vildósola, bere 100

akzioren titular, eta beste 53rena 8 akziodunen ordezkari modura.

- Gabriel María de Ibarra Gutiérrez de Cabiedes, 25 akzioren titularra.

- Andrés de Isasi eta Zulueta, bere 20 akzioren titular, eta beste 10ena akziodun baten ordezkari modura.

- Martín de Zabala Andirengoechea, bere 10 akzioren titular eta beste 15ena akziodun baten ordezkari modura.

- Ricardo de Arellano Arróspide, bere 25 akzioren titular, eta beste 100ena, hiru akziodunen ordezkari modura.

- Francisco Nicasio de Igártua Egusquiza, 10 akzioren titularra.

- Ildefonsa Ayarragaray Garbuno, bere 10 akzioren titular eta beste 20rena bi akziodunen ordezkari modura.

- Carlos Jacquet Saint-Mars, 20 akzioren titular.

- Luis de Landecho Urríes, bere 10 akzioren titular, eta beste 10ena akziodun baten ordezkari modura.

- Máximo de Coste Aguirre, 25 akzioren titular.

- Pedro de Aguirre Basagoiti, 10 akzioren titular.

- Máximo de Coste Aguirre, 25 akzioren titular.

- Juan de Aburto Azaola, bere 20 akzioren titular, eta beste 40rena akziodun baten ordezkari modura.

- José María Solaun Mugáburu, 20 akzioren titular.

- Ramón Bergé Guardamino, 10 akzioren titular.

- Ramón de Sopelana Aguirre, 20 akzioren titular.

- Laureano de Jado Ventares, 20 akzioren titular.

- Eduardo Aznar de la Sota, 30 akzioren titular.

- Braulio de Goiri Belaústegui, 10 akzioren titular.

- Julián Torre Asúa, 20 akzioren titular.- Juan José de Echevarria Molino, 5

akzioren titular.- Pedro Bilbao Abrizqueta, bere 5 akzioren

titular eta beste 10ena akziodun baten ordezkari modura.

- Eduardo Coste y Vildósola, titular de 100 acciones propias y otras 53 en representación de 8 accionistas.

- Gabriel María de Ibarra y Gutiérrez de Cabiedes, titular de 25 acciones.

- Andrés de Isasi y Zulueta, titular de 20 acciones propias y otras 10 en representación de un accionista.

- Martín de Zabala y Andirengoechea, titular de 10 acciones propias y otras 15 en representación de un accionista.

- Ricardo de Arellano y Arróspide, titular de 25 acciones propias y otras 100 en representación de tres accionistas.

- Francisco Nicasio de Igártua y Egusquiza, titular de 10 acciones.

- Ildefonsa Ayarragaray y Garbuno, titular de 10 acciones propias y otras 20 en representación de dos accionistas.

- Carlos Jacquet Saint-Mars, titular de 20 acciones.

- Luis de Landecho Urríes, titular de 10 acciones propias y otras 10 en representación de un accionista.

- Máximo de Coste y Aguirre, titular de 25 acciones.

- Pedro de Aguirre y Basagoiti, titular de 10 acciones.

- Máximo de Coste y Aguirre, titular de 25 acciones.

- Juan de Aburto y Azaola, titular de 20 acciones propias y otras 40 en representación de un accionista.

- José María Solaun y Mugáburu, titular de 20 acciones.

- Ramón Bergé y Guardamino, titular de 10 acciones.

- Ramón de Sopelana y Aguirre, titular de 20 acciones.

- Laureano de Jado y Ventares, titular de 20 acciones.

- Eduardo Aznar y de la Sota, titular de 30 acciones.

- Braulio de Goiri y Belaústegui, titular de 10 acciones.

- Julián Torre y Asúa, titular de 20 acciones.- Juan José de Echevarria y Molino, titular de 5

acciones.- Pedro Bilbao y Abrizqueta, titular de 5

acciones propias y otras 10 en representación de un accionista.

- Andrés de Isasi y Zulueta, 20 shares of his own and 10 more in representation of 1 shareholder.

- Martín de Zabala y Andirengoechea, 10 shares of his own and 15 more in representation of 1 shareholder.

- Ricardo de Arellano y Arróspide, 25 shares of his own and 100 more in representation of 3 shareholders.

- Francisco Nicasio de Igártua y Egusquiza, 10 shares.

- Ildefonsa Ayarragaray y Garbuno, 10 shares of his own and 20 more in representation of 2 shareholders.

- Carlos Jacquet Saint-Mars, 20 shares.- Luis de Landecho Urríes, 10 shares of his

own and 10 more in representation of 1 shareholder.

- Máximo de Coste y Aguirre, 25 shares.- Pedro de Aguirre y Basagoiti, 10 shares.- Máximo de Coste y Aguirre, 25 shares.- Juan de Aburto y Azaola, 20 shares of his

own and 40 more in representation of 1 shareholder.

- José María Solaun y Mugáburu, 20 shares.- Ramón Bergé y Guardamino, 10 shares.- Ramón de Sopelana y Aguirre, 20 shares.- Laureano de Jado y Ventares, 20 shares.- Eduardo Aznar y de la Sota, 30 shares.- Braulio de Goiri y Belaústegui, 10 shares.- Julián Torre y Asúa, 20 shares.- Juan José de Echevarria y Molino, 5 shares.- Pedro Bilbao y Abrizqueta, 5 shares of his

own and 10 more in representation of 1 shareholder.

30

1876an odol-motorrezko tranbia ezarri zen Bilbo eta Areeta artean.

Bilbuma: Lucas Martinez Rodriguez.

En 1876 se estableció un tranvía con motor de sangre entre Bilbao y Areeta.

Colección Lucas Martínez Rodríguez.

Horse-drawn tram services began to operate between Bilbao and Areeta in 1876.

Collection of Lucas Martínez Rodríguez.