Manual Stt

7/22/2019 Manual Stt

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LA VIAL LTDA. MANUAL PARA EL MANEJO DEL TRÁNSITO PORINGENIEROS CONSULTORES OBRAS CIVILES EN ZONAS URBANAS

Secretaría de Tránsito y Transporte de Santa Fe de Bogotá

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ALCALDIA MAYOR DE SANTA FE DE BOGOTA

SECRETARIA DE

TRANSITO Y TRANSPORTE

MANUAL PARA EL MANEJO DEL TRANSITO POR OBRAS CIVILES EN ZONASURBANAS

Santa Fe de Bogotá D.C. Abril de 1999





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REPUBLICA DE COLOMBIA

Alcalde de Bogotá: Enrique Peñalosa

Secretario de Tránsito y Transporte: Guillermo Salcedo Hernández

Interventor FONDATT: Elber Pérez Walteros

PREPARACION: LA VIAL LTDA.

Dirección: James Cárdenas Grisales

Coordinación: José Francisco Padilla

Apoyo Técnico: Miryam A. Giraldo D.Julio César Gutiérrez B.John Mario Vargas Ruiz

“POR UNA BOGOTA MEJOR”





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INDICE DE FIGURAS

Figura PAG.

3.1 Metodología para la elaboración del plan de manejo del tránsito 114.1 Ubicación lateral de las señales de precaución provisional 404.2 Señales preventivas provisionales 424.3 Señales preventivas provisionales especiales (propuestas) 434.4 Señales reglamentarias 484.5 Vallas informativas SI-01 524.6 Señales informativas temporales más usadas para protección en obra 564.7 Tipos de barricadas o barreras para protección de obra 594.8 Canecas y conos como elementos canalizadores para protección en obra 61

4.9 Dispositivos canalizadores 654.10 Distancia centro a centro de indicadores de alineamiento en curvas

horizontales 664.11 Elementos delineadores usados temporalmente para protección en obra 684.12 Dispositivos luminosos para protección en obra 704.13 Indicadores de obstáculos 734.14 Detalle de barricada peatonal construida con cinta plástica reflectiva 754.15 Detalle de tabique en madera 764.16 Partes componentes de una zona de control temporal del tránsito 794.17 Transiciones y espacios de protección 804.18 Ejemplo de control de tránsito en una vía de dos carriles 814.19 Dispositivos electrónicos para protección en obra 87

4.20 Uso de señales de mano por bandereros 904.21 Flecha direccional intermitente 934.22 Vía local bidireccional de dos carriles. Construcción de obras más allá de la

línea del paramento 944.23 Trabajos en berma local. Vía semi-urbana Bidireccional de dos carriles 954.24 Control del tránsito para el cierre de un carril en una vía bidireccional de dos

carriles 964.25 Cierre de una vía bidireccional de dos carriles. Volumen de tránsito bajo 974.26 Cierre de una vía local bidireccional de dos carriles usando semáforos 984.27 Trabajo en el centro de la calzada en una vía local 994.28 Cierre de un carril en una vía local 1004.29 Desvío para el cierre de una calle 101

4.30 Cierre de un carril intermedio de una intersección sobre una vía arteria de altovolumen de tránsito 1024.31 Cierre del carril derecho de salida de intersección sobre una vía arteria 103

Figura PAG.





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4.32 Cierre de un carril izquierdo a la salida de una intersección sobre una víaarteria 104

4.33 Cierre total de la salida de una intersección sobre una vía arteria tipo V3 1054.34 Desvíos para peatones por cierre de andenes 1064.35 Demarcación de desvíos peatonales por cierre de andenes 1074.36 Cierre de los carriles interiores de una vía arteria tipo V3 1084.37 Cierre de una calzada en una vía arteria tipo V3 1094.38 Cierre de un carril para una vía arteria 1104.39 Cierre de los carriles externos en una calzada multicarril y unidireccional de

alta velocidad 1114.40 Trabajos en la vecindad de una rampa de salida en vía arteria principal 1124.41 Cierre parcial de una rampa. Enlace de salida 113





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CONTENIDO

PAG.

PRESENTACION 1

INTRODUCCION 2

1. OBJETIVOS 31.1. Objetivo general 31.2. Objetivos específicos 3

2. FUNDAMENTOS BASICOS 42.1. Generalidades 42.2. Conceptos fundamentales 42.2.1. Principios fundamentales 42.2.2. Conceptos básicos 52.2.3. Terminología básica para intersecciones semaforizadas 62.2.4. Terminología de los dispositivos de control del tránsito 92.2.5. Terminología básica de rutas de buses de transporte público 9

3. METODOLOGIA PARA LA ELABORACIÓN DEL PLAN DE MANEJO DETRAFICO 10

3.1 Conocimiento de las características de las obras 123.2 Identificación de las características generales en la zona de influencia de la

obra 14

3.3 Toma de información básica requerida para elaborar el plan de manejo detránsito 15

3.3.1 Características físicas de la zona de influencia 163.3.2 Características del tránsito en la zona de influencia 183.3.2.1 Volúmenes de tránsito 193.3.2.2 Velocidad de operación del tránsito 193.3.2.3 Características del servicio del transporte público colectivo 203.3.2.4 Tránsito peatonal 203.3.2.5 Otros datos del tránsito 213.4 Diseño del plan de manejo del tránsito 233.4.1 Diagnóstico de las condiciones existentes 243.4.2 Manejo del tránsito vehicular 24

3.4.2.1 Días y periodos de trabajo 253.4.2.2 Desvíos3.4.2.3 Definición de dispositivos de control y apoyo en la gestión del trafico 273.4.3 Manejo del transporte público 28

PAG





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3.4.4 Manejo de peatones 293.4.5 Manejo de vehículos pesados 293.4.6 Señalización y adecuaciones temporales 293.4.7 Información y divulgación del plan 303.4.8 Atención a usuarios y vecinos del lugar 313.5 Puesta en marcha del plan de manejo del tránsito 313.6 Fiscalización del plan de manejo de tránsito 32

4. DISPOSITIVOS TEMPORALES PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO YPROTECCIÓN DE OBRAS CIVILES EN ZONAS URBANAS

4.1. Definición 334.2. Clasificación 334.3. Tiempo de empleo 344.4. Responsabilidad 344.5. Criterios para el proyecto 35

4.6. Color de los soportes y reverso de los tableros 354.7. Señales Preventivas (SP) 354.7.1. Uso 354.7.2. Forma 364.7.3. Tamaño 364.7.4. Ubicación 374.7.4.1. Longitudinal 374.7.4.2. Lateral 394.7.4.3. Altura 394.7.4.4. Ángulo de colocación 394.7.5. Color 394.7.6. Soportes 41

4.7.7. Señales preventivas de uso más frecuente para protección en obra 414.7.7.1. Señales preventivas normalizadas 414.7.7.2. Señales preventivas propuestas 414.8. Señales reglamentarias (SR) 454.8.1. Uso 454.8.2. Forma y color 454.8.3. Tamaño 464.8.4. Ubicación 464.8.4.1. Longitudinal 464.8.4.2. Lateral 464.8.4.3. Altura 474.8.4.4. Ángulo de Colocación 47

4.8.5. Soportes 474.8.6. Señales reglamentarias especiales 474.9. Señales informativas (SI) 474.9.1. Uso 474.9.2. Forma 49

PAG





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4.9.3. Tamaño 494.9.4. Ubicación 494.9.4.1. Longitudinal 494.9.4.2. Lateral 504.9.4.3. Altura 504.9.4.4.1 Angulo de colocación 504.9.5 Color 504.9.6 Soporte 504.9.7 Señales informativas especiales 504.10 Canalización 544.11 Canalizadores 584.11.1 Barricadas o barreras 584.11.1.1 Forma y tamaño 584.11.1.2 Ubicación 584.11.1.3 Altura 604.11.1.4 Angulo de colocación 60

4.11.1.5 Color 604.11.2 Conos 604.11.2.1 Forma y tamaño 604.11.2.2 Ubicación 624.11.2.3 Color 624.11.3 Canecas 624.11.4 Maletines 634.11.5 Indicadores de alineamiento 634.11.6 Marcas en el pavimento 674.11.7 Dispositivos luminosos 674.11.7.1 Usos 674.11.7.2 Reflectores 67

4.11.7.3 Luces de identificación de peligro – Luces eléctricas intermitentes 694.11.7.4 Lamparas de encendido eléctrico continuo 694.11.7.5 Luces de advertencia en barreras 714.11.8 Indicadores de obstáculos 724.11.9 Rejas portátiles 724.11.10 Barreras con cinta plástica reflectiva 744.11.11 Tabiques 744.12 Control de tránsito en áreas de trabajo 744.12.1 Función 744.12.2 Control del tránsito en zonas de cierre temporal de vías 774.12.2.1 Señalización anterior a la obra 774.12.2.2 Señalización en el sitio de la obra(área de trabajo) 83

4.12.3 Control del tránsito en sectores con un solo carril en uso 844.12.3.1 Semáforos 854.12.3.2 Control del tránsito por medio de banderero 854.12.3.3 Banderero 884.13 Dispositivos manuales de señalización 88

PAG





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4.13.1 Banderas y paletas 894.13.2 Lámparas 894.13.3 Procedimiento de señalización con bandera 894.14 Control del tránsito en autopistas expresas y vías rápidas donde se efectúen

trabajos de construcción y mantenimiento 914.14.1 Aplicación 914.14.2 Señales 914.14.3 Elementos canalizadores 914.14.4 Dispositivos de iluminación 924.14.5 Control del tránsito 924.15 Ejemplos gráficos de señalización para protección en obra (tipologías) 92

Tipologías 94Referencias Bibliográficas 114Apéndice





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PRESENTACION

La ejecución de obras civiles en zonas urbanas genera alguna ocupación sobre lainfraestructura vial adyacente. Este tipo de ocupación, que bien puede ser mínima, peroque en la mayoría de los casos, afecta significativamente la capacidad vial de la zona deinfluencia de la obra, ocasiona dificultades al tránsito vehicular y peatonal generandoconfusión, congestión y demoras, además de incrementar el riesgo de accidentalidad enel área.

Con el ánimo de buscar una solución o guía que permita mitigar el impacto social yeconómico generado por la ejecución de obras civiles dentro de la zona urbana, laSecretaría de Tránsito y Transporte de Santa Fe de Bogotá, contrató la elaboración del

presente manual, el cual incluye básicamente las dos componentes fundamentales para laelaboración y puesta en marcha de todo plan de manejo provisional del tránsito durante laejecución de las obras.

La primera componente, hace referencia a la recopilación de información, procesamiento,estimación de parámetros de control, elaboración, elección y ajuste del plan de manejo detránsito más adecuado, desde el punto de vista técnico, económico, social y ambiental.

La segunda componente, se refiere a la elaboración del plan de señalización provisionalque permita materializar y poner en marcha el plan de manejo de tránsito elegido, enforma eficaz y segura.

En el capítulo correspondiente a los dispositivos de protección en obra, se pretendeunificar criterios con base en la información primaria obtenida de manuales de tránsitopara señalización de obras civiles en zonas urbanas, tales como: El Manual sobreDispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras, del Ministerio deTransporte – Instituto Nacional de Vías de Colombia; el Manual de Señalización de Obrasen Vía, de la Secretaría de Transporte y Tránsito de Medellín: el Manual Interamericanode Dispositivos de Control de Tránsito en Calles y Carreteras: el Manual de Dispositivospara el Control del Tránsito en Calles y Carreteras, de la Secretaría de Comunicaciones yTransporte de México.

No obstante, cabe aclarar que dadas las características particulares de cada obra y lavariedad de condiciones que pueden presentarse, no es factible establecer una secuencia

rígida de procedimiento, dispositivos y normas.





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INTRODUCCIÓN

A menudo, la construcción de obras civiles en zonas urbanas genera ocupación parcial ototal de las vías, disminuyendo su capacidad vehicular y ocasionando congestión ydificultades a la circulación de los flujos vehiculares y peatonales, convirtiendo dichossitios en focos potenciales de accidentalidad, dadas las probabilidades de confusión einseguridad a que se ven enfrentados los usuarios.

El conocimiento, implementación y cumplimiento de un manual de manejo del tránsito porla construcción de obras civiles en zonas urbanas, permitirá a la empresa pública yprivada, definir según el tipo y magnitud de la obra, un sistema de información yseñalización eficiente y de fácil interpretación para los usuarios - conductores y peatones -, de tal manera, que se garantice la integridad de los usuarios y trabajadores, y causando

en lo posible un impacto mínimo con relación al funcionamiento normal del tránsito, estoes que sea eficiente.

Por lo anterior el Fondo de Educación y Seguridad Vial FONDATT de la Secretaría deTránsito y Transporte STT de Santa Fe de Bogotá D.C., decidió incluir dentro de susprogramas, el desarrollo del “MANUAL PARA EL MANEJO DEL TRANSITO POR OBRASCIVILES EN ZONAS URBANAS”, objeto del presente documento, con el fin de serutilizado por los consultores y autoridades como una guía básica en la elaboración deplanes de manejo del tránsito ajustados a la situación existente y según las necesidadesde seguridad y circulación vehicular y peatonal de la ciudad de Santa Fe de Bogotá.

El presente manual está compuesto de cuatro (4) capítulos. En el capítulo 1, se plantean

los objetivos, general y específicos que conllevan el desarrollo del manual. En el capítulo2, se enuncian los fundamentos básicos para la definición de estrategias de manejo deltránsito y se definen las variables principales en que se apoya la metodología de análisisde los planes dedesvío. En el capítulo 3, se desarrolla toda la metodología a seguir en la elaboración delos planes de manejo del tránsito. En el capítulo 4, se presentan los principalesdispositivos temporales, utilizados para el control del tránsito y la protección de las obrasciviles.





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1. OBJETIVOS

1.1 OBJETIVO GENERAL

Este manual pretende unificar los criterios referentes al manejo de la operación deltránsito, a la señalización y a la divulgación de información necesarios cuando se tienenobras civiles de mantenimiento y/o construcción dentro de la zona urbana y que generanuna ocupación parcial o total de las vías intervenidas. El manejo del tránsito tiene comopropósito la protección de los usuarios y trabajadores, y la mitigación del impacto que lasobras tienen sobre el flujo vehicular, el tránsito peatonal y los vecinos del lugar.

1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

El manual a través de pautas y estrategias para el manejo del tránsito en zonas de trabajotemporales, facilitará al contratista y a la administración local una guía que les permitadiseñar y desarrollar un sistema de desvíos, señalización e información ciudadana capazde:

• Garantizar la seguridad e integridad de los usuarios, peatones y trabajadores.

• Evitar en lo posible la restricción u obstrucción de los flujos vehiculares y peatonales.

• Ofrecer a los usuarios una señalización clara y de fácil interpretación, que les facilite latoma de decisiones en forma oportuna, ágil y segura.

• Implementar rutas alternativas con elementos de control y operación del tránsito parapermitir al transporte público y particular, evitar mayores distancias y tiempos derecorrido.

• Prestar atención continua a la seguridad en las vías dentro del área de influencia delproyecto de construcción o mantenimiento en ejecución.





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2. FUNDAMENTOS BÁSICOS

2.1. GENERALIDADES

El análisis de la operación vehicular, cuando se realizan desvíos de tránsito por laconstrucción de obras civiles en zonas urbanas en la ciudad de Santa Fe de Bogotá, muypocas veces se ha realizado mediante un enfoque técnico y científico. La Secretaría deTránsito y Transporte de Bogotá y otras entidades del Distrito, de una u otra manera, hancolocado dentro de sus objetivos la elaboración de una metodología que permita definirlos requisitos técnicos mínimos que garanticen la protección de los usuarios, laseñalización de las obras y la divulgación de información sobre los desvíos programados,bajo el criterio de conservar y garantizar la seguridad, acordes con los últimos avances enesta materia, donde día a día se hace más necesario el uso de la tecnología moderna y elaseguramiento de la calidad.

Al aplicar una metodología como la presentada en este Manual, se contará con unaherramienta básica que servirá de apoyo para el análisis de la operación vehicular ypredecir comportamientos futuros bajo ciertas condiciones que induzcan cambios tantooperacionales del tránsito como de diseño geométrico.

2.2. CONCEPTOS FUNDAMENTALES

2.2.1. Principios fundamentales

Las estrategias para el manejo temporal del tránsito por obras civiles en zonas urbanas,deben apoyarse en los siguientes principios fundamentales: [1]

• La seguridad del tránsito en áreas de control temporal del tránsito, debe ser unelemento integral y de alta prioridad de todo proyecto.

• La circulación vial debe ser restringida u obstruida, de manera práctica, lo menosposible.

• Los conductores y los peatones deben ser guiados de manera clara y positivamientras se aproximan y atraviesan la zona de control temporal del tránsito.

• Con el propósito de asegurar niveles de operación aceptables, se deben realizarinspecciones rutinarias de los elementos de control del tránsito.

• Debido al incremento potencial de riesgos, durante el control temporal del tránsito, laseguridad en la zona debe tener constante atención.

• Para la toma de decisiones de trabajo, cada persona, cuyas acciones afectan elcontrol temporal del tránsito, debe recibir entrenamiento adecuado, desde el nivelsuperior del personal de la administración hasta el personal de campo.





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• El control del tránsito a través de las áreas de trabajo, es una parte esencial de lasoperaciones de mantenimiento y construcción de infraestructuras viales y de serviciosen las mismas.

• El mantenimiento de buenas relaciones públicas, es necesario, dado que, lacooperación de los medios de comunicación y publicidad para informar sobre laexistencia y las razones de los sitios de trabajo, permite mantener bien informados alos usuarios.

2.2.2. Conceptos básicos

• Ingeniería de transporte: Aplicación de los principios tecnológicos y científicos a laplaneación, al proyecto funcional, a la operación y a la administración de las diversaspartes de cualquier modo de transporte, con el objetivo de proveer la movilización de

personas y mercancías de una manera segura, rápida, confortable, conveniente,económica y compatible con el medio ambiente.

• Ingeniería de tránsito: Aquella fase de la ingeniería de transporte que tiene que vercon la planeación, el proyecto geométrico y la operación del tránsito por calles ycarreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relación con otros modos detransporte.

• Capacidad: Se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar una carreterao calle. La capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículos(peatones) que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzadadurante un periodo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial,

del tránsito y de los dispositivos de control. Dependiendo del tipo de estructura vial aanalizar, se debe establecer un procedimiento para el cálculo de su capacidad.

• Nivel de servicio: Medida cualitativa que describe las condiciones de operación de unflujo vehicular y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas condicionesse describen en términos de factores tales como la velocidad, el tiempo de recorrido,la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial. Loselementos usados para medir el nivel de servicio son variables, cuyos valores seobtienen fácilmente de los datos disponibles; entre ellos están la densidad, lavelocidad media de recorrido, las demoras y la relación volumen a capacidad.

• Velocidad en general : Se define como la relación entre el espacio recorrido y el

tiempo que se tarda en recorrerlo. El término velocidad aplicado al movimiento de losvehículos, se utiliza de diferentes maneras de acuerdo a los estudios que se efectúeny los objetivos que se persigan. Esto significa que conceptualmente existen variostipos de velocidad, los cuales se definen a continuación.

• Velocidad de punto: Es la velocidad instantánea de un vehículo a su paso por undeterminado punto de una carretera o de una calle.





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• Velocidad media temporal : Es la media aritmética de las velocidades de punto detodos los vehículos, o parte de ellos, que pasan por un punto específico de unacarretera o calle durante un intervalo de tiempo seleccionado. Se dice entonces, quese tiene una distribución temporal de velocidades de punto.

• Velocidad media espacial : Es la media aritmética de las velocidades de punto detodos los vehículos que en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera ocalle. Se dice entonces, que se tiene una distribución espacial de velocidades depunto.

• Velocidad de recorrido: Se llama también velocidad global o de viaje, es el resultadode dividir la distancia recorrida, desde el principio a fin del viaje, entre el tiempo totalque se empleó en recorrerlo, incluyendo las demoras operacionales. Sirve paracomparar condiciones de fluidez en ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, en unamisma ruta cuando se han realizado cambios para medir los efectos.

• Velocidad de marcha: Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempodurante el cual el vehículo estuvo en movimiento. Esta velocidad será por lo generalde valor superior a la de recorrido.

• Velocidad a flujo libre: Es aquella velocidad que desea lograr un conductor bajocondiciones óptimas de circulación, es decir, con volúmenes de tránsito muy bajos yprácticamente, sin ningún impedimento para su libre desplazamiento.

• Velocidad de proyecto: Es la velocidad máxima a la cual pueden circular los vehículoscon seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando las condicionesatmosféricas y del tránsito son tan favorables que las características geométricas delproyecto gobiernan la circulación.

• Volumen Vehicular: Se define volumen de tránsito vehicular, como el número devehículos que pasan por un punto o sección transversal dados de un carril o unacalzada, durante un período determinado. Es el elemento principal para la elaboraciónde un proyecto adecuado y requiere de información actual, tendencias de expansiónvehicular y de volúmenes futuros.

• Volumen Peatonal: Se define como volumen de tránsito peatonal, el número depeatones circundante por un punto o sección transversal de un andén o corredorpeatonal durante un periodo de tiempo determinado.

2.2.3. Terminología básica para intersecciones semaforizadas

• Semáforos: Son dispositivos electrónicos que proporcionan indicaciones visuales parael control del tránsito de vehículos y peatones en intersecciones. Las indicaciones sehacen a través de luces con lentes de diferentes colores. El color verde, correspondea la indicación de “siga” y el color rojo a “pare”; el color amarillo usualmente sirve detransición entre las fases de “siga” y “pare”, con el fin de garantizar el despeje de la





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intersección.

• Indicación de señal: Es el encendido de una de las luces del semáforo o unacombinación de varias de ellas al mismo tiempo.

• Ciclo: Cualquier secuencia completa de las indicaciones de un semáforo(verde+amarillo+rojo).

• Longitud del ciclo: Es el tiempo total para que el semáforo complete un ciclo,expresado en segundos.

• Movimiento: Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tiene elderecho de paso simultáneamente y forma una misma fila.

• Fases: Es la parte del ciclo asignada a cualquier combinación de movimientosvehiculares y/o peatonales que reciben el derecho de paso a través de la intersecciónsimultáneamente durante uno o más intervalos.

• Secuencia de fases: Orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo.

• Reparto: Porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las fases.

• Intervalo: Período durante el cual todas las indicaciones del semáforo permanecenconstantes (verdes o rojos).

• Intervalo de cambio de fase, entreverde o intermedio. Son los intervalos"amarillo"+"todo rojo" que ocurren entre fases para permitir el despeje de la

intersección de los vehículos que actualmente la ocupan antes que se liberen losmovimientos vehiculares próximos a utilizar la intersección.

• Intervalo de despeje: Tiempo de exposición del amarillo del semáforo que sigue elintervalo verde. Es un aviso de precaución para pasar de una fase a la siguiente.

• Intervalo todo rojo: Tiempo de exposición de una indicación roja para todo el tránsitoque se prepara a circular. Es utilizado en la fase que recibe el derecho de pasodespués del amarillo de la fase que lo pierde, con el propósito de dar un tiempoadicional que permita a los vehículos que pierden el derecho de paso, despejar laintersección antes de que los vehículos que lo ganan reciban la indicación verde. Seusa en aquellas intersecciones que son excesivamente anchas, lo mismo que para

crear una fase exclusiva para peatones.

• Tiempo de verde para una fase: Es el tiempo dentro de una fase dada, durante el cualse muestra la indicación verde.

• Tiempo perdido: Es el tiempo durante el cual la intersección efectivamente no esutilizada por ningún movimiento. Esto ocurre durante el intervalo de cambio (cuandose despeja la intersección) y al comienzo de cada fase, debido a que los primeros





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vehículos de la cola experimentan demoras en el arranque.

• Tiempo verde efectivo para una fase: Es el tiempo durante una fase dadaefectivamente disponible para los movimientos permitidos.

• Proporción de verde: Es la relación entre el tiempo verde efectivo y la longitud delciclo para una fase.

• Rojo efectivo: Tiempo durante el cual a un movimiento dado o conjunto demovimientos no se les permite circular.

• Capacidad : Se define para cada acceso como la tasa de flujo máxima que puedepasar a través de la intersección, bajo condiciones prevalecientes del tránsito, de lavía y del semáforo. Se mide en vehículos por hora (vph) con base en flujos que tienenperíodos pico de 15 minutos.

• Condiciones prevalecientes: Las condiciones prevalecientes del tránsito incluyen losvolúmenes por tipo de movimiento (izquierda, de frente y derecha), su composiciónvehicular (autos, buses y camiones), maniobras de estacionamiento, ubicación y usode los paraderos de buses, y flujos peatonales. Las condiciones prevalecientes de lavía describen las características geométricas de los accesos en términos del número yancho de carriles, pendientes y usos de carril incluyendo carriles de parqueo. Lascondiciones prevalecientes del semáforo incluyen la secuencia de fases, la asignaciónde tiempos, el tipo de operación y control y la progresión del semáforo en cadaacceso.

• Flujo de saturación: Es la tasa máxima de flujo en un acceso o grupo de carriles, quepuede pasar a través de la intersección, bajo las condiciones prevalecientes deltránsito y la vía, suponiendo que dicho acceso o grupo de carriles tiene el 100% deltiempo real disponible como un tiempo de verde efectivo. Se expresa en vehículos porhora de luz verde (vphv).

• Relación de flujo: Para un acceso o grupo de carriles, es la relación entre el volumeny el flujo de saturación.

• Grado de saturación: Para un acceso o grupo de carriles, es la relación entre elvolumen y la capacidad.

• Niveles de servicio: Los niveles de servicio en una intersección semaforizada se

definen con base en las demoras, las cuales son una medida del tiempo perdido deviaje, del consumo de combustible, de la incomodidad y de la frustración.Específicamente el nivel de servicio se expresa en términos de la demora media porvehículo debida a las detenciones.

2.2.4. Terminología de los dispositivos de control del tránsito





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Se denominan dispositivos para la regulación del tránsito a los mecanismos físicos omarcas especiales, que indican la forma correcta como deben circular los vehículos ypeatones. Estos dispositivos se dividen en dos categorías principales: señalización vial ysemáforos.

• Señalización vial: Es el conjunto de elementos visuales, con indicacionesnormalmente permanentes, utilizados para regular el tránsito de vehículos y peatonesdentro de una red vial. De acuerdo con su posición se clasifica en horizontal y vertical.

• Señalización horizontal : Es el conjunto de rayas, marcas, símbolos y letras que sehacen con pintura o un material similar sobre el pavimento o los sardineles, con elobjeto de regular el tránsito vehicular y peatonal.

• Señalización vertical : Es el conjunto de tableros de señalización vial que se instalanen la vía pública fijados a postes, estructuras o construcciones, con símbolos oleyendas, que informan, previenen y reglamentan el tránsito vehicular y peatonal.

• Semáforos: Son elementos señalizadores, mediante los cuales se regula elmovimiento de vehículos y peatones, con el fin de que paren y procedan de formaalterna.

2.2.5. Terminología básica de rutas de buses de transporte público

• Ruta: Se entiende como el servicio regular autorizado a una empresa de transportepúblico, para la prestación del servicio entre un origen y un destino, con un itinerarioestablecido y características en cuanto a horarios, frecuencias y demás aspectosoperativos determinados.

• Ruta radial : Ruta que une los puntos periféricos con el centro de la ciudad.

• Ruta diametral : Ruta que une dos puntos pasando a través o en forma tangencial alcentro de la ciudad.

• Ruta circular: Ruta con recorrido perimetral a una zona en un solo sentido y con unsolo punto terminal. Dicha zona puede ser el centro de la ciudad.

• Ruta radial envolvente: Ruta que pasando por corredores similares a las rutasradiales, presenta características similares a las circulares, al cruzar en formaperiférica el centro de la ciudad.

• Ruta local: Ruta cuyo itinerario está totalmente limitado a un barrio o sector de laciudad.

• Ruta perimetral: Ruta que une barrios o sectores de una ciudad sin pasar por elcentro.

• Horario de servicio: Es el tiempo transcurrido desde el inicio hasta el final de la





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prestación del servicio de una ruta en un día específico.

• Intervalo de despacho: Es el periodo de tiempo entre dos despachos o partidasconsecutivas, en un mismo sentido de operación de una ruta. Los intervalos dedespacho pueden ser variables durante el transcurso del día, según la demanda dehoras pico u horas valle.





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3. METODOLOGIA PARA LA ELABORACION DEL PLAN DEMANEJO DE TRANSITO

La elaboración del plan de manejo del tránsito en la zona de influencia de las obrascomprende las etapas siguientes:

• Conocimiento de las características de las obras• Identificación de las características generales en la zona de influencia de la obra• Toma de información básica requerida para elaborar el plan de manejo del tránsito• Diseño del plan de manejo del tránsito• Puesta en marcha del plan de manejo del tránsito• Fiscalización del plan de manejo del tránsito

La Figura 3.1 ilustra sobre las etapas que comprende la metodología para la elaboracióndel plan de manejo del tránsito en las obras civiles sobre las infraestructuras vialesurbanas.

Figura 3.1Metodología para la elaboración del plan de manejo del tránsito

CONOCIMIENTO DE LAS CARACTERISTICAS DE LAS OBRAS

IDENTIFICACION DE LAS CARACTERISTICAS GENERAL ES DE LA ZONA DEINFLUENCIA

TOMA DE INFORMACION BASICA PARA EL PLAN DE MANEJO

DISEÑO DEL PLAN DE MANEJO DELTRANSITO

PUESTA EN MARCHA DEL PLAN DEMANEJO DEL TRANSITO

FISCALIZACION DEL PLAN DE MANEJO DELTRANSITO

InterferenciasModeradas

InterferenciasMínimas

InterferenciasAltas

Usos del suelo Sitios especiales

Característicasfísicas

Característicasdel tránsito

Diagnóstico de lascondiciones existentes

Manejo deltránsito

Manejo deltransporte público

Manejo depeatones

Manejo devehículospesados

Señalización yadecuaciones

temporales

Información ydivulgación del

plan

Atención ausuarios y vecinos

SIMULACION CONPROGRAMAS DE TRANSITO Y

TRANSPORTE

Fuente: Elaboración propia





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En los apartados siguientes se describen los aspectos básicos de las etapas deelaboración del plan de manejo del tránsito para las obras en infraestructuras vialesurbanas. Conviene destacar qué aspectos como la descripción sobre la metodología para

toma de datos de campo, son tratados brevemente y el lector debe revisar el "Manual deplaneación y diseño para la administración del tránsito y transporte" de la Secretaría deTránsito y Transporte de Santa Fe de Bogotá.

3.1. CONOCIMIENTO DE LAS CARACTERISTICAS DE LAS OBRAS

El impacto al tránsito vehicular y peatonal en la zona de influencia está directamenterelacionado con las características de la obra. El ingeniero de tránsito debe conocer losaspectos más relevantes de la obra para elaborar el plan de manejo del tránsito, pues eldesconocimiento del proyecto puede dejar de lado aspectos que afectan

significativamente el comportamiento del flujo vehicular y peatonal en la zona deinfluencia.

Se considera de fundamental importancia conocer de las obras los aspectos siguientespara elaborar el plan de manejo del tránsito en la zona de influencia de las mismas:

• El tipo de obra.• Los equipos y maquinarias que serán utilizados.• Procesos de instalación, manejo y retiro de los equipos y maquinarias.• Duración y etapas de ejecución de las obras.• Forma operativa recomendable (por ejemplo, durante las noches, fines de semana,

etc.).• Aspectos adicionales del lugar de las obras, tales como: estado del pavimento, estado

del drenaje superficial, ubicación y condiciones de puentes vehiculares y peatonalesen la zona de influencia.

Es necesario conocer las características generales de las obras de mantenimiento y/oconstrucción a realizar para poder estimar la magnitud de los impactos para el tránsitovehicular y peatonal de la zona de influencia.

Los contratistas de las obras serán los encargados de suministrar para el plan de manejodel tránsito información básica como:

• Planos detallados de la obra a realizar (localización general y detalles de los

componentes)• Formas de ejecución• Planos de las etapas• Horarios y días de realización más convenientes para realizar las obras• Posibles interferencias en el proceso constructivo (estado del tiempo, etc).• Señalización provisional y de seguridad prevista dentro de las obras.





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Por las características y su localización, para la elaboración de los planes de manejo deltránsito las obras civiles se pueden clasificar en:

• OBRAS DE INTERFERENCIAS MÍNIMAS• OBRAS DE INTERFERENCIAS MODERADAS• OBRAS DE INTERFERENCIAS ALTAS O DE GRAN IMPACTO

En el cuadro siguiente se describen los aspectos más importantes que permiten clasificarlas obras para la elaboración de los planes de manejo del tránsito:

Cuadro 1PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LAS INTERFERENCIAS DE LAS OBRAS

Concepto Interferenciasmínimas

Interferenciasmoderadas

Interferencias altas

Tipo de obra Adecuación menor,

mantenimiento einstalación depequeños elementosfuera de las calzadasde circulación o en víasde volúmenes mínimos

Adecuación menor,

mantenimiento menor oinstalación dedispositivos en víaslocales o colectoras.

Adecuación mayor,

mantenimiento mayor oinstalación de grandesinfraestructuras en víascolectoras y primarias.

Equipos y maquinariasutilizados

Herramienta menor Maquinaria mediana. Maquinaria pesada.

Proceso de instalación,manejo y retiro deequipos

Ninguna o mínimasinterferencias paramaniobrar.

Equipos coninterferencias mínimaspara maniobrar.

Equipos que necesitanespacios y tiempossignificativos paramaniobrar.

Duración y etapas de

ejecución de las obras

No más de 24 horas y

una sola etapa deejecución

Períodos inferiores a

48 horas y una solaetapa de ejecución.

Períodos superiores a

48 horas y una o másetapas de ejecuciónForma operativa Días normales y

durante el día.Días normales ydurante el día

Días normales, festivosy durante el día y/o lanoche.

Aspectos del lugar delas obras

Posibilidad desuficiente espacioremanente para eltránsito vehicular y/opeatonal.

Restricciones en elespacio remanentepara el tránsitovehicular y/o peatonal.

Ninguna o pocaposibilidad de espacioremanente para eltránsito vehicular y/opeatonal.

Ejemplos Adecuación deandenes, acometidasde servicios fuera o a

media calzada decirculación

Mantemiento menor devías, Acometidas deservicios con cruces de

calzadas

Mantenimiento mayorde vías einfraestructuras,

Construcción denuevas infraestructurasFuente: Elaboración propia

Por su parte, las autoridades del gobierno de la ciudad suministrarán información sobrecompromisos en cuanto a plazos de implementación, presupuesto del contrato(especialmente las reservas destinadas al plan de manejo del tránsito) y las presiones





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políticas existentes (relaciones con vecinos del lugar de las obras o proyectos simultáneospara el sector).

Se considera fundamental la coordinación entre profesionales encargados del manejo deltránsito en la obra y profesionales de la construcción.

3.2. IDENTIFICACION DE LAS CARACTERÍSTICAS GENERALES EN LAZONA DE INFLUENCIA DE LA OBRA

El área de influencia de una obra civil, dependerá de la magnitud de la misma, del tipo devía y especialmente, del grado de interferencia que se cause sobre la vía. Se debeentender que el área de influencia de las obras para el plan de manejo del tránsito seidentificará con la ubicación del primer elemento que permite informar y orientar a los

usuarios de las vías intervenidas.

Identificado el tipo de obra y clasificada según las interferencias (mínimas, moderadas yaltas) se puede definir el área de influencia que debe comprender el plan de manejo deltránsito. A continuación se presentan algunos elementos que permiten definir el área deinfluencia que debe abarcar un plan de manejo del tránsito:

• OBRAS DE INTERFERENCIAS MÍNIMAS: Comprende la zona adjunta a la obra,esto es, los espacios de circulación afectados. Dado que normalmente se intervienenespacios de circulación peatonal o de bajos volúmenes vehiculares el plan de manejocubre una distancia de aproximación que no va más allá de 100 metros alrededor de

la obra (una cuadra alrededor de la obra).

• OBRAS DE INTERFERENCIAS MODERADAS: Este tipo de obras comprende lazona adjunta y una zona de influencia indirecta, dado que tendrá tráfico vehicular ypeatonal junto a las obras y por las restricciones de espacio utilizará vías alternas paralos desvíos. La zona de influencia para la elaboración de los planes de manejo deltránsito comprende el área de las obras y el área que cubren las vías alternas queserán utilizadas para los desvíos del tránsito. Considerando la estructura de la mallavial de la ciudad se considera que para este tipo de obras el plan de manejo detránsito debe cubrir un área alrededor de las obras de por lo menos 500 metros (estoes cinco cuadras alrededor o hasta donde se encuentren las vías colectoras o

principales de los desvíos alternos).

• OBRAS DE INTERFERENCIAS ALTAS O DE GRAN IMPACTO: Dado que este tipode obras normalmente implica cierres para el tránsito vehicular y/o peatonal, seconsidera que el área de influencia del plan de manejo del tránsito comprende unadistancia alrededor de las obras de aproximadamente 3000 metros (o sea 30 cuadraso hasta donde se encuentren las vías alternas de desvíos del tránsito). Algunos casos





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especiales pueden requerir expandir la zona de influencia para el plan de manejo deltránsito hasta 5 kilómetros por las principales vías que confluyen al sitio de las obras.

Una vez definida la zona de influencia de la obra para el plan de manejo del tránsito sedebe identificar características referentes a:

• USOS DEL SUELO: Principalmente con el objeto de prever interferencias concomerciantes y residentes del área adjunta a las obras. El plan de manejo de tránsitodebe minimizar los impactos a comercios especialmente relacionados con los horariosde mayor demanda de atención al público y dejar condiciones aceptables deaccesibilidad a los mismos. Se debe tomar en cuenta que en áreas residenciales lasinterferencias ocurren al llegar y salir de sus viviendas y durante los períodos dedescanso (por ejemplo, durante la noche y días festivos).

• UBICACIÓN DE SITIOS ESPECIALES: Corresponde a la ubicación de clínicas,centros de salud, bomberos, centros educativos. En los planes de manejo de tránsito,se deben prever alternativas de circulación para vehículos de emergencia que debanentrar al área adjunta de las obras o por lo menos disponer de un plan de contingenciapara habilitar la circulación en las áreas restringidas.

La identificación de las características generales de la zona de influencia del plan demanejo del tránsito puede hacerse a partir de la información existente en las entidades delDistrito (IDU, Planeación, STT, etc) y corroborada y/o complementada conreconocimientos directos en terreno.

La información del área de influencia tomada en esta etapa del plan de manejo deltránsito debe representarse en planos, con simbologías apropiadas. La elaboración decuadros que relacionen datos - como número de viviendas, número y tipo de comercios,número de estudiantes, número de camas en los centros de salud - de los usos del suelofacilitarán la estimación de los impactos en el tránsito del sector.

3.3. TOMA DE INFORMACIÓN BÁSICA REQUERIDA PARA ELABORAR ELPLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO

Para elaborar el plan de manejo del tránsito se debe tomar en cuenta las condiciones de

circulación vehicular y peatonal que prevalecen en la zona de influencia de las obras,especialmente en lo relacionado con las características físicas y del tránsito vehicular ypeatonal.

No sobra recordar que la toma de información es uno de los aspectos esenciales encualquier estudio de tránsito, ya que de esta depende la validez de los resultados yespecialmente las predicciones del comportamiento del tránsito durante las obras (Elperíodo escogido debe ser tal que permita obtener un flujo continuo de observaciones





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representativas. Para la mayoría de las variables que se van a estudiar, son suficienteslos tamaños de muestra que se obtienen en una hora de observación, en los períodospico).

La cantidad y detalle de los datos físicos y de tránsito que se van a tomar depende, enparte de la información disponible y de la magnitud las interferencias previstas (mínimas,moderadas y altas). Para casos de obras con interferencias altas donde se requierenanálisis detallados de los impactos y estimación de indicadores de operación, la toma dedatos está directamente relacionada con las herramientas y modelos de apoyo que sevayan a utilizar para evaluar el plan de manejo del tránsito.

Como ejercicio mínimo y obligado el profesional que elabora los planes de manejo detránsito debe revisar la información existente en estudios y proyectos de la ciudad y enespecial para la zona de influencia de las obras. Datos de caracterización de la red y deltránsito normalmente están disponibles en aplicaciones de modelación que para planesde ordenamiento, ordenamientos viales y planes de transporte público se hayan realizado

en los últimos años1.

Para casos en que no existe información o que se deba complementar la informacióndisponible es muy importante la determinación de los días y períodos en los que se van atomar los datos. Estos deben corresponder a los períodos en los que se realizarán lasobras o cubrir un período que permita identificar los períodos en los que se puede trabajarsin causar mayores interferencias al flujo vehicular y peatonal de la zona de influencia.

A continuación se presentan los aspectos más relevantes de la toma de información(bastante amplia y compatible con los casos de alta interferencia de las obras) para laelaboración de los planes de manejo de tránsito por obras civiles.

3.3.1. Características físicas de la zona de influencia

Es importante para elaborar los planes de manejo del tránsito contar con informaciónbásica de la infraestructura vial dentro de la zona influencia. En este sentido, el inventariovial se refiere especialmente a la recopilación de datos físicos de la infraestructuraexistente, clasificación operacional, ubicación de estacionamientos, paraderos de buses ygeneradores de tránsito y los dispositivos de control.

El procedimiento recomendado para la toma de información, la metodología y los formatosde campo utilizados para el levantamiento del inventario de la infraestructura física vial y

del inventario de los dispositivos de control del tránsito vehicular, se pueden consultarrespectivamente en los capítulos 13 y 14, del Tomo II del Manual de Planeación y Diseñopara la Administración del Tránsito y el Transporte en Santa Fe de Bogotá [2], de laSecretaría de Tránsito y Transporte.

1 En Santa Fe de Bogotá, estudios recientes del Metro, Plan de Ordenamiento Territorial, Plan Maestro de

Transporte, Vías exclusivas de buses y Transmilenio han generado información útil en la elaboración de

planes de manejo del tránsito por obras civiles.





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El profesional que elabora el plan de manejo del tránsito debe efectuar una inspecciónvisual de la red vial de la zona influencia con el propósito de verificar y complementar lainformación. Los trabajos de campo abarcan todos los tramos viales dentro de la zona deinfluencia, especialmente cuando se trata de complementar la información suministradapor parte de entidades Distritales.

La información de características físicas debe consignarse en planos y formatos de fácilconsulta durante la elaboración del plan de manejo del tránsito. Para la zona de influenciageneral de la obra para el plan de manejo del tránsito, se recomienda utilizar planos aescalas pequeñas (1:10000, 1:5000, 1:2000) y, para la zona inmediata o detalles, planosa escalas mayores (1:500 y 1:250), esto con el fin de visualizar en forma clara aspectosde señalización, demarcación y secciones transversales.

Los planos del inventario físico de la zona de influencia, deben incluir, en lo posible y entérminos generales, la siguiente información:

• Clasificación funcional o jerarquía de las calles.• Ubicación de referencias.• Disposición geométrica de la red en estudio, especificando el acotamiento de la

sección transversal y principales elementos que la integran.• Longitud real entre intersecciones, o sea de cada tramo de la red vial en estudio.• Número de carriles completos de cada tramo de la red y carriles de estacionamiento.• Longitud y número de carriles de las bahías de giro a izquierda y derecha.• Utilización de carriles.• Pendiente ascendente o descendente en cada tramo de la red en estudio.•

Lugares de la red (intersecciones), donde existen isletas para independizar de lossemáforos los giros a la derecha.• Dispositivos de control en las intersecciones: Señales de prioridad, glorietas

semáforos, pasos a desnivel.• Sentidos de circulación del flujo vehicular.• Rutas y paraderos del transporte público de pasajeros.• Límites de velocidad.• Restricción al estacionamiento en la vía pública.• Restricciones existentes para vehículos pesados (circulación y zonas de cargue y

descargue).• Lugares de estacionamientos en la vía pública y fuera de ella.• Tipo y estado del pavimento y ubicación de sumideros.

• Facilidades peatonales en la zona.

Para el caso de la ciudad de Santa Fe de Bogotá, la nomenclatura que se debeconsiderar para la clasificación funcional de las vías urbanas[2] se indica en el Cuadro 3.2.





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Cuadro 3.2CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO EN SANTA FE DE BOGOTÁ

Clasificación Tipo de víaAncho entreParamentos

(m)

Númerode

carrilesVÍAS ARTERIAS

V-0 100 12V-1 60 10

V-1P Paisajística 60 6V-2 40 6V-3 30 6

V-3E 25 4V-AD Áreas desarrolladas o sectores consolidados 22 -V-3R Veredal 18 4

VÍAS LOCALESV-4 Local principal suburbana 25 4

V-4ª Local principal urbana 22 4V-5 Local principal zonas industriales o penetración a barrios 18 2V-6 Local principal en zonas residenciales 16 2V-7 Local secundaria 13 2V-8 Local comunal 10 2V-9 Peatonal con uso vehicular restringido 8 1

V-9E Peatonal con longitud inferior a 40 metros 6 1Fuente: Acuerdo 02 de 1980 y Decreto 323 de 1992, del Consejo de Bogotá

El inventario de señales existentes en la zona de influencia es de gran utilidad para el plande manejo del tránsito. Los soportes verticales pueden utilizarse para las señalestemporales del plan de manejo del tránsito y se deben tapar o quitar las indicacionescontradictorias con las necesidades del plan temporal.

3.3.2. Características del tránsito en la zona de influencia

El profesional encargado de la elaboración del plan de manejo del tránsito debe conocerlas variables básicas del comportamiento de la circulación vehicular y peatonal en la zonade influencia. Estas son:

• Volúmenes de tránsito: Intensidad y composición del tránsito general, esto es, la

variación horaria y variación diaria del flujo vehicular.• Velocidad de operación del tránsito vehicular.• Características del servicio de transporte público colectivo.• Tránsito peatonal.• Otros datos del tránsito (Zonas de cargue y descargue de mercancías, Transporte

escolar)





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En el Apéndice A se presentan datos adicionales que son de utilidad para complementarprocesos de simulación del componente de tránsito, de gran aplicabilidad en el diseño deplanes de manejo del tránsito.

3.3.2.1. Volúmenes de tránsito

Los volúmenes vehiculares son los datos de mayor interés para la caracterización de lared vial de la zona de influencia del plan de manejo del tránsito. El funcionamiento globalde la red es el reflejo de los volúmenes de tránsito. Las “horas pico” o de máximademanda ponen a prueba la capacidad de la red.

Para el plan de manejo del tránsito y en especial para la revisión y recomendación de losperíodos de trabajo con menor impacto conviene conocer los siguientes datos:

• Variación diaria del tránsito, identificada de alguna estación maestra de aforo.• Variación horaria del tránsito• Composición del tránsito (autos, buses, camiones, motos, ciclistas)

La información de volúmenes vehiculares se puede obtener de estudios realizados en lazona de influencia por las entidades. Lo importante es contar con datos de referenciasobre la red vial que comprende el plan de manejo del tránsito.

En caso de no existir información suficiente y confiable se debe realizar aforosvehiculares, especialmente durante los períodos que se tendrán intervenciones. Lasrecomendaciones de los aforos a realizar en caso necesario son las siguientes:

• Para obras de interferencias mínimas aforos de una hora son suficientes.• Para obras con interferencias moderadas se realizarán aforos para los períodos de los

cierres incluyendo una hora antes y una hora después.• Para obras con interferencias altas, se deben programar aforos en estaciones

maestras y durante los períodos de cierre, incluyendo una hora antes y una horadespués en las principales vías de la red de la zona de influencia.

Los volúmenes y composición del tránsito permiten prever la magnitud de los impactosque se tendrán en las obras, especialmente si hay reducciones de capacidad o necesidadde desvíos para la circulación.

3.3.2.2. Velocidad de operación del tránsito

La velocidad de operación del tránsito se debe conocer en las vías principales de la zonade influencia de la obra. La velocidad sirve para definir aspectos básicos como:





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• Velocidades máximas permitidas en la zona aledaña a las obras.• Longitudes de transición de las reducciones de calzadas.• Demoras adicionales o incremento de demoras en la zona de influencia.

Para el plan de manejo del tránsito conviene revisar la velocidad y principales causas dedemoras que se presentan en la malla vial de la zona de influencia, especialmentedurante los períodos que se realizarán las obras.

3.3.2.3. Características del servicio de transporte público colectivo

Para los planes de manejo del tránsito en obras, se debe tomar en cuenta la importanciadel transporte público para la movilización de la ciudad. Este tipo de servicio es el quenecesita del mayor cuidado para minimizarle los impactos y no se deben ahorraresfuerzos en el diseño de medidas que permitan la conservación de las condicionesexistentes, en cuanto a recorridos, paraderos y accesibilidad en general.

Los aspectos más relevantes que debe conocer el diseñador del plan de manejo deltránsito sobre el servicio de transporte público colectivo son:

• Número de rutas y empresas a las que pertenecen• Recorridos de las rutas• Ubicación y capacidad de paraderos• Ubicación de principales polos generadores de viajes de transporte público• Frecuencias de paso de las rutas•

Velocidad y demoras del transporte público• Períodos de prestación del servicio• Demanda de pasajeros en la zona de influencia (diagrama de ascenso y descenso de

pasajeros).

La información de transporte público se obtiene de parte de la autoridad competente. Noobstante, dadas las características de operación del servicio de transporte público en laciudad se deben verificar y corroborar los datos existentes y suministrados por lasautoridades.

3.3.2.4. Tránsito peatonal

En la zona de influencia de las obras los peatones son los más vulnerables, cualquierasea el tipo de intervención que se realiza. Las condiciones de seguridad y accesibilidaddeben garantizarse en la elaboración del plan de manejo del tránsito.





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La ubicación de pasos peatonales a nivel, puentes peatonales y fases peatonales en lossemáforos facilitan el diseño de las medidas de manejo y control de los mismos. Asímismo conviene conocer la intensidad de los volúmenes de peatones principalmente en lazona aledaña a la obra.

Dependiendo de la intensidad de los flujos peatonales, se deben tomar las precaucionesen el diseño del plan de manejo del tránsito. Los volúmenes peatonales se clasificansegún los siguientes rangos:

• Volumen ligero: 100–250 peatones/hora• Volumen moderado: 250–500 peatones/hora• Volumen pesado: >500 peatones/hora

Volúmenes moderados y pesados de peatones justifican la ubicación de infraestructuras ydispositivos especiales. Los volúmenes ligeros y mínimos más que un asunto decapacidad lo que importa es la seguridad y accesibilidad en la zona.

La información de los volúmenes peatonales se obtiene de estudios anteriores para losplanes de manejo del tránsito. Como en la mayoría de los casos no existe información, eldiseñador para casos de volúmenes moderados y altos, deberá tomar datos devolúmenes durante la hora pico o más representativa comprendida en el período deduración de las obras.

3.3.2.5. Otros datos del tránsito

Para elaborar el plan de manejo del tránsito en la zona de influencia de las obras sedeben conocer aspectos de regulación y control del tránsito que pueden afectar lacirculación, tales como:

• Zonas y horarios de cargue y descargue de mercancías.• Datos de accidentalidad• Restricciones de circulación para vehículos pesados o programas como pico y placa.• Existencia e intensidad de transporte escolar.• Rutas y horarios de ciclovías recreativas

Este tipo de datos deben ser suministrados por las autoridades locales, de estudiosexistentes o simplemente con el marco legal que los regula se puede trabajar para eldiseño de los planes de manejo del tránsito.

Dentro de análisis más detallados en la elaboración del plan de manejo del tráfico yespecialmente cuando se cuenta o existe la necesidad de apoyo de herramientas decomputador, conviene revisar los datos existentes sobre impacto al medio ambiente(ruido, emisiones, basuras, etc).





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En todos los casos donde las obras viales en ejecución interfieran la normalidad deltránsito vehicular, deben preverse corredores peatonales y desvíos debidamenteseñalizados con una capacidad acorde al volumen de la demanda.

En los casos donde la ejecución de la obra requiere del cierre total del corredor peatonalexistente (andén), deben preverse las guías peatonales a través de cierres peatonalesexistentes adyacentes al sitio de la obra o mediante guías peatonales provisionalesdebidamente señalizadas y demarcadas.

Cuando el volumen de demanda peatonal varía de moderado a pesado, además de lafranja de cruce peatonal señalizada (demarcada) debe preverse la instalación de unsemáforo peatonal. En el caso de que los volúmenes de tránsito peatonal seaninterrumpidos, afectados por la obra, se transfieren a las intersecciones adyacentes máscercanas, y deberá estudiarse la necesidad de implementar un semáforo en fasepeatonal.





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3.4. DISEÑO DEL PLAN DE MANEJO DEL TRANSITO

Para el diseño del plan del manejo del tránsito en la zona de influencia de las obras sedebe tomar en cuenta que se presentarán situaciones como las siguientes:

⇒ Mayor congestión, por lo que en la zona de influencia de la obra se tendrán nuevos ymayores conflictos para el tránsito vehicular.

⇒ Mayores riesgos de accidentes tanto para los vecinos como para los usuarios de lasvías en la zona de influencia.

⇒ Incomodidades especialmente para los vecinos del lugar de las obras, situación quederiva en reclamos justos por parte de los mismos.

⇒ Reclamos de comerciantes por problemas para la carga y descarga de mercancías ypor el parqueo de los clientes.

⇒ Presiones de la prensa y políticas, ya que las situaciones del tránsito en la ciudadsiempre son fuentes de críticas para los organismos responsables de la gestión yadministración del mismo.

⇒ Reclamos de empresas y usuarios de transporte público por variaciones necesarias enlos recorridos de las rutas.

⇒ Incremento potencial adicional de congestión del transito y accidentalidad causadomediante circulación conflictiva de peatones, bien sea por indisciplina o porinsuficiencia del servicio.

Tomando como base el conocimiento de las características de las obras, de lascaracterísticas generales y del tránsito en la zona de influencia se procede al diseño delplan de manejo del tránsito.

El diseño del plan de manejo del tránsito para las obras civiles en zonas urbanascomprende como mínimo el desarrollo de los siguientes componentes:

• Diagnóstico de las condiciones existentes• Manejo del tránsito vehicular• Manejo del transporte público• Manejo de peatones• Manejo de vehículos pesados•

Señalización y adecuaciones temporales• Información y divulgación del plan• Atención a usuarios y vecinos del lugar

El alcance del desarrollo de cada uno de los componentes mínimos que comprende elplan de manejo del tránsito está directamente relacionado con el tipo de interferencia delas obras. No se debe excusar el alcance y seriedad de los análisis requeridos en la falta





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de información o de recursos, ya que la mitigación de impactos al tránsito por las obrasderiva en garantizar seguridad y condiciones de movilidad apropiadas para los usuarios.

3.4.1. Diagnóstico de las condiciones existentes

En la red vial del área de influencia de las obras debidamente caracterizada en cuanto alas condiciones prevalecientes relacionadas con el inventario físico, las características deltránsito, del transporte público, de los peatones y de los dispositivos de control, seprocede a realizar el diagnóstico integral de las condiciones existentes y que sirve debase para formular el plan.

El diagnóstico de las condiciones existentes comprende aspectos como:

• Estado general del pavimento y drenajes en las vías

• Estado del señalamiento vertical y demarcación de las vías• Funcionamiento de los dispositivos de control del tránsito (semáforos)• Indicadores básicos de operación del tránsito en las vías e intersecciones (relación

volumen/capacidad, velocidad media, demoras, accidentalidad)• Restricciones por usos de suelo y sitios especiales• Restricciones especiales al tránsito (programa pico y placa, ciclovías)

El desarrollo del diagnóstico del comportamiento del tránsito en la malla vial del área deinfluencia del plan de manejo se facilita con el uso de programas de computador. Lainteracción entre los componentes geométricos y del tránsito de manera interactivafacilitan el análisis tanto de la situación sin obras como cuando las obras se estánimplementando.

3.4.2. Manejo del tránsito vehicular

Al elaborar los planes de manejo del tránsito en la zona de influencia de las obras sedeberá tomar en cuenta todos los aspectos que involucra la administración y gestión de lacirculación vehicular. En estos casos se enfrentarán nuevos tipos de conflictos y losproblemas existentes se intensificarán significativamente con las obras.

Para definir el manejo del tránsito vehicular y peatonal en la zona de influencia de la obra

se parte del análisis inicial de las características del proyecto y las condiciones decirculación que prevalecen. De este modo, se podrán prever los conflictos que deberánafrontarse y por tanto definir como se van a controlar las interferencias que son inevitablesen la implantación de las obras civiles en las zonas urbanas.

Las alternativas de manejo del tránsito en la zona de influencia de las obras buscancontrolar los impactos negativos para la circulación vehicular que puedan derivarse,





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especialmente por la reducción en la capacidad, disminución de la velocidad eincomodidades a vecinos y usuarios de las vías.

3.4.2.1. Días y períodos de trabajo

La primera decisión que se debe tomar respecto al manejo del tránsito, corresponde a ladefinición de los días y períodos del día más favorables para trabajar, por causar losmenores impactos posibles a los usuarios de las vías.

La selección de los días se hace a partir de las gráficas de variación diaria del flujovehicular y solo en caso de ausencia de datos, los días adecuados para trabajar sedefinen a partir del conocimiento empírico del comportamiento del tránsito en la zona deinfluencia de la obra. Obviamente, se deben seleccionar para trabajar los días con menorvolumen diario en la zona de influencia. De manera similar, se seleccionan los períodos

más recomendables para interferir lo menos posible el tránsito a partir de las gráficas devariación horaria del tránsito vehicular.

En el caso de obras de interferencias mínimas de muy corta duración y/o de pequeñamagnitud, tales como reparaciones de redes de servicios, parcheo de vías, etc, deberánacometerse fuera de las horas pico del día y preferiblemente durante la noche.

3.4.2.2. Desvíos

Tal como se ha mencionado antes, las obras afectan en mayor o menor grado la

capacidad disponible en la malla vial. Para los casos, de obras con interferenciasmoderadas y altas se debe recurrir a la implantación de los desvíos del tránsito. Laidentificación de la necesidad de los desvíos del tránsito, parte de la evaluación deaspectos como los siguientes:

• ¿Cuánto se afecta la capacidad existente?• ¿Cómo se administra de manera eficiente la capacidad remanente?• ¿Cómo impacta la capacidad el manejo de los equipos y maquinarias para la obra?• ¿Cuáles son las rutas alternativas para el tránsito vehicular?• ¿Cuál es el estado de la circulación en las rutas alternativas?• ¿Qué tipo de restricciones al tránsito afectan el plan de manejo del tránsito?

a. Identificación de los desvíos

Cuando la magnitud de las obras obliga a un cierre total de las vías, o cuando se ejecutenobras que requieran cierres parciales de la vía, pero que su capacidad restante en





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condiciones de obra no sea suficiente para absorber la demanda del tránsito o en sudefecto, la afectación del flujo vehicular, sobrepase los parámetros de control establecidospara los indicadores de tránsito, se procederá a elaborar bosquejos de desvíos condistribución y manejo del tránsito dentro de la red vial de la zona de influencia.

La elaboración de los bosquejos de desvíos estará basada en los estudios de tránsitorealizados, en el inventario físico, y en los dispositivos de control de la red vial de la zonade influencia del proyecto.

En casos, donde la capacidad restante de la vía, pueda absorber la demanda de tránsitovehicular y que la afectación del flujo normal de tránsito no sobrepase los parámetros decontrol establecidos, no hay necesidad de desvíos y se debe administrar de la mejormanera posible la capacidad remanente.

Los desvíos del tránsito son necesarios cuando se afecta la capacidad existente y sepreveen conflictos y demoras significativos, es decir la situación de la circulación vehicular

alcanza valores del grado de saturación por arriba de los valores máximos aceptables (X> Xp Grado de saturación Práctico).

Para obras de interferencias moderadas, se procederá a evaluar el grado de saturaciónen los puntos críticos de la red, mientras que para casos de interferencias altas se debeevaluar el grado de saturación en toda la red de la zona de influencia.

La mejor forma de identificar y analizar las posibilidades de desvíos es a través de laevaluación de las rutas mínimas dentro de la red tomando en cuenta los cierres parcialeso totales. El proceso de identificación y análisis de rutas mínimas entre puntos dereferencia se facilita con la aplicación de modelos de transporte o tránsito. LosProgramas de Transporte tienen módulos específicos para la identificación de las rutas

mínimas de gran utilidad para el análisis de los desvíos (TRANSCAD, EMME2, TRANUS,etc).

b. Evaluación de los desvíos

Cuando se obliga al tránsito a tomar desvíos se tiene el efecto de reasignación del flujo enla red de la zona de influencia. El patrón de condiciones normales del tránsito se veafectado y aparecen nuevos conflictos o se intensifican otros, debiendo tomarse lasprecauciones necesarias para su mitigación por parte de los diseñadores del plan demanejo.

La mejor forma de realizar la evaluación de los impactos de los desvíos en la malla vial esa través de procesos de simulación. En la actualidad existen en el mercado grandiversidad de programas de computador que facilitan la simulación de escenarios posiblescon la implantación de los cierres parciales o totales en la malla vial por las obras (SIDRA,NETSIM, etc). Se puede entonces determinar los principales indicadores delcomportamiento del tránsito en la malla vial de la zona de influencia de las obras.





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Una vez obtenidos los parámetros del comportamiento del tránsito en la malla vial paracada alternativa de desvío se puede comparar resultados para seleccionar la mejor ydefinir los puntos críticos que justifican atención especial.

En el Cuadro 3.4 se presentan los parámetros control para revisar el impacto de losdesvíos del tránsito en la malla vial. En el Apéndice B se presentan los principalesindicadores de desempeño del tránsito que se pueden obtener mediante procesos desimulación. Los valores presentados para la relación volumen/capacidad, velocidad deoperación y desvíos del transporte público pretenden no sobrepasar límites tolerables porlos usuarios de la malla vial. En caso de salirse de los rangos aceptables el diseñador delplan de manejo deberá replantear las alternativas.

Cuadro 3.4PARÁMETROS DE CONTROL DE LOS DESVIOS DEL TRANSITO

Parámetro Tipo de interferenciaDe control Moderada Alta

Relación volumen a capacidad (v/c):Flujo continuo ≤ 0.80 ≤ 0.80Flujo discontinuo ≤ 0.90 ≤ 0.90Si es ≥ 1 No aplica No aplica

Disminución de la velocidad de recorrido en la red vial de lazona de influencia del proyecto

≤ 20% ≤ 25%

Transporte público: distancias de reubicación de paraderos:Flujo continuo ≤ 500 m ≤ 800 mFlujo discontinuo ≤ 300 m ≤ 500 m

Fuente: Elaboración propia

La alternativa seleccionada será aquella que afecte en menor grado las condicionesactuales de funcionalidad del tránsito y especialmente, del transporte de servicio públicocolectivo. Sin embargo, se presentarán casos donde la funcionalidad del tránsito seaprecaria aún sin obras, debido a los altos grados de saturación y congestión. En estecaso los parámetros de control del tránsito, se estimarán de tal manera que se garanticeprincipalmente la seguridad y accesibilidad mínima en la zona de influencia.

Una vez seleccionada la mejor alternativa de desvíos e identificados los puntos críticosdel tránsito se procede al desarrollo del plan de dispositivos de control, apoyo yseñalización de los mismos.

3.4.2.3. Definición de dispositivos de control y apoyo en la gestión del tránsito

Una vez se haya definido y aprobado la alternativa definitiva para el manejo y/o desvíoprovisional del tránsito, deberá realizarse en las vías alternas habilitadas los ajustesnecesarios, tanto en los dispositivos de control del tránsito (semáforos, señales,estacionamientos) como adecuaciones de las superficies o geométricas, con el fin de





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utilizar de manera óptima la capacidad que ofrecen para atender las solicitacionestemporales del tránsito reasignado.

Los principales componentes para el control y apoyo en la gestión del tránsito para lazona de influencia del plan de manejo comprende, por lo menos:

⇒ Ajustes a los semáforos: Los tiempos y fases de los semáforos deben responder a lanueva situación de tránsito. No es recomendable tener desautorizaciones de lossemáforos por las situaciones de riesgo y efectos en red que derivan, aparte de lainducción de conductas erradas para los usuarios de las vías.

⇒ Ocultar señales permanentes que contradicen la señalización de obra: Se deberevisar que la señalización de obra y la señalización permanente no seancontradictorias, por las confusiones y riesgos que pueden derivar.

⇒ El apoyo de agentes de tránsito: Consiste en la definición de ubicación, actividades ynúmero de agentes necesarios para el plan.

⇒ El apoyo de los bandereros: Estos apoyan principalmente en el mantenimiento de laseñalización y en la regulación del tránsito, en casos de pasos alternados del tránsitoy cruces peatonales principalmente.

⇒ Algunos dispositivos especiales: Para el manejo del tránsito en la zona de influenciapuede haber necesidad de implementar dispositivos especiales para el tránsito, talescomo restricciones de circulación a vehículos de carga por la zona de influencia,desvío de transporte intermunicipal y suspensión de ciclovías, entre otros.

3.4.3. Manejo del transporte público

Por la importancia que tiene el transporte público en la movilización de las personas en laciudad, en los planes de manejo del tráfico se debe buscar el menor impacto posible paraeste tipo de servicio.

Entre las alternativas relacionadas con el transporte público y que existen para el plan demanejo del tráfico están:

• Uso de reversibles y contraflujos para no desviar las rutas• Desvíos menores de las rutas menores. Se controla con la distancia máxima admitida

por los usuarios.• Reubicación de paraderos de transporte público. La canalización de peatones y la

ubicación de paraderos temporales son convenientes para garantizar la seguridad delas personas.

• Solicitud de reprogramación de despachos a las empresas.





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La información a las empresas de transporte sobre el plan de manejo del tránsito debecoordinarse con la Secretaría de Tránsito y Transporte. La información a los usuarios porlos medios y apoyada con los conductores de los vehículos de transporte públicodisminuyen las reclamaciones de los usuarios.

3.4.4. Manejo de peatones

Los peatones son los más vulnerables en la vía, especialmente en la zona adjunta a lasobras y en condiciones de tráfico alteradas. Se necesita en los planes de manejo deltráfico diseñar los elementos y dispositivos necesarios para dar la seguridad yaccesibilidad necesarias. Así mismo, se debe tomar en cuenta que los peatones son losmás difíciles de controlar en la vía.

El manejo de peatones en la zona de influencia comprende aspectos como:

• Señalización (y demarcación temporal) de pasos claramente establecidos• Ajustes en los semáforos peatonales o habilitación de fases peatonales.• Implementación de cruces y senderos peatonales temporales debidamente

señalizados.• Revisión del nivel de servicio del corredor peatonal previsto.

En casos de alternativas de manejo del tránsito que involucran “reversibles” ó“contraflujos”, el plan de manejo de peatones incluye canalizaciones, señalización einformación intensos, dado que la experiencia muestra altos índices de accidentalidad

para estas situaciones.

3.4.5. Manejo de vehículos pesados

Con el fin de mitigar el impacto vial generado por la obra, el suministro de los materialespara la obra y el transporte de escombros, se programa durante horas valle del día ypreferiblemente en horas nocturnas. Las restricciones de circulación a vehículos pesadosen la zona y pasando por los puntos de mayor conflictos son importantes de considerar enel plan de manejo del tránsito.

3.4.6. Señalización y adecuaciones temporales

En el Capítulo 4 se relacionan los aspectos más relevantes de ubicación, diseño,especificaciones y recomendaciones para la señalización temporal en las obras. Caberesaltar la importancia de que las señales correspondan a las definidas y homologadaspor el Ministerio de Transportes, siguiendo lo establecido en el “Manual de Dispositivos y





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Señales de Calles y Carreteras”. El uso de señales improvisadas o fuera de lasespecificaciones no permite controles a las autoridades y puede inducir conductasequivocadas por parte de los usuarios de las vías.

Los componentes más importantes de la señalización son:

• Señalización de los desvíos.• Señalización en la obra (zona de transición, zona de obras y de final de obras)• Señalización de seguridad, considerando las condiciones de la obra, situaciones

durante la noche y en condiciones de mal tiempo (por ejemplo, con lluvias).

El plan de manejo del tránsito puede apoyarse en adecuaciones geométricas menores,tales como intercambiadores de calzada, canalizaciones, pasos peatonales y paraderos.Las adecuaciones menores deben cumplir las especificaciones de diseño de losmanuales, para evitar situaciones de riesgo y maniobras conflictivas y ante todo tener laseñalización suficiente para su uso adecuado.

3.4.7. Información y divulgación del plan

La información y divulgación del plan de manejo del tránsito es muy importante, ya quepermite que los usuarios tomen las precauciones respectivas y den el apoyo esperado.

La información debe referirse a las condiciones del tránsito (congestión), a la obra y a lanecesidad de apoyo y colaboración de la población. La información comprende tresetapas importantes:

⇒ Antes de las obras: Duración y tipo de obra, desvíos y precauciones a tomar.⇒ Durante las obras: Desvíos y precauciones⇒ Durante el período de ambientación de las obras: Se refieren a mensajes informativos

de la obra y de agradecimiento de la comprensión y colaboración ciudadana.

La divulgación del plan de desvíos y apoyo necesario de la población puede realizarse através de:

⇒ Vallas informativas⇒ Pasavías⇒ Avisos de prensa⇒ Medios de comunicación⇒ Volantes de información de la obra al inicio y finalización de la misma.⇒ Volantes de desvíos y cortes de servicios

Por su parte, en las campañas se debe tener uso intenso de la prensa y medios decomunicación, con la debida preparación previa de los mensajes. Los folletos deben estardirigidos a conductores particulares, servicio público y vecinos de las obras.





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El diseño y divulgación de la información masiva debe coordinarse con las oficinas deprensa que definan las autoridades que intervienen en el plan de manejo del tránsito delas obras. Así mismo, se deben seguir las recomendaciones en cuanto a imagen de lasentidades coordinadoras de las obras y encargadas del tránsito.

3.4.8. Atención a usuarios y vecinos del lugar

En el plan de manejo del tránsito se deben prever ¿cuáles son las principalesincomodidades de la obra a vecinos a usuarios?. La instalación de oficinas de atención ausuarios sobre aspectos de tránsito ayudan eficazmente a disminuir el impacto de lasobras y obtener colaboración y apoyo de parte de la población.

⇒ Buzón de sugerencias

⇒ Teléfono de sugerencias

El plan de manejo del tránsito debe tomar en cuenta que suele ser necesario inducir a lapoblación al comportamiento de la situación con obra en la vía. Puede sercontraproducente para la situación con proyecto tener disciplinas que deban cambiarseradicalmente una vez entren en funcionamiento las obras. Inducir comportamientoserrados o en contra de establecimientos legales justificados en las obras pueden serdifíciles de solucionar aún después de terminado el plan de manejo del tránsito.

3.5. Puesta en marcha del plan de manejo del tránsito

El plan de manejo del tránsito necesita la definición de la estrategia para ponerlo enmarcha. Son varios los aspectos que deben tomarse en cuenta para poner enfuncionamiento el plan de manejo del tránsito en las obras, destacándose los siguientes:

- Disponibilidad e instalación de los elementos para el plan: Actividad fundamental paraevitar improvisaciones en campo. Especial atención se debe dar a la transiciónnecesaria para iniciar los desvíos del tránsito, dado que se pueden presentarsituaciones de riesgo de accidentes tanto para el tránsito vehicular o peatonal comopara personal de la obra, así como pueden darse altos grados de congestión cuandose improvisa en esta etapa de puesta en marcha del plan.

- Plan de coordinación de participantes en el plan: Conviene tener definida la forma decomunicación y programa detallado de responsabilidades y compromisos para el plan.

- Previsión para ajustes en campo del plan de manejo: Si bien, el plan de manejo deltránsito, señalización y desvíos debe implementarse previamente al inicio de lasobras, dicho plan debe ser flexible y su evolución prevista, a través de los distintosestados progresivos de la obra, especialmente, cuando ésta ha sido programada pararealizarse por etapas. En caso de ajustes significativos se requiere la presencia del





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ingeniero de tránsito que diseñó el plan inicial.

- Es fundamental hacerle un seguimiento al plan de manejo del tránsito elegido durantelas diferentes etapas de avance de la ejecución de la obra, con el fin de monitorear el

tránsito vehicular, para así tomar las medidas correctivas que fuesen necesarias ygarantizar un eficaz funcionamiento del plan. Dichos correctivos que deberánajustarse a los requerimientos y estado de avance de la obra, están relacionados conla implementación de señales y/o desvíos y el retiro inmediato de aquellas señales y/odesvíos que ya cumplieron su función y que podrían causar confusión a los usuariosen caso de que no se retiren.

- Se deberá hacer uso intenso de los medios de comunicación social para informar alusuario sobre las condiciones de las vías y para dar a conocer las normas deseguridad necesarias. En planes de manejo de tránsito para obras con interferenciasaltas se debe tratar en lo posible evitar modificaciones, dado que los usuarios debenacostumbrarse a un cierto tipo de impactos, en estos casos, los ajustes constantes al

plan de manejo del tránsito pueden ser contraproducentes para la población.

3.6. Fiscalización del plan de manejo de tránsito

La Secretaría de Tránsito y Transporte es la responsable de la elaboración o aprobaciónde los planes de manejo del tránsito para obras en la infraestructura vial de la ciudad. Lacoordinación con la STT y la Policía de Tránsito son fundamentales en las etapas depreparación del plan de manejo del tránsito en las obras, especialmente por elconocimiento que tienen de las condiciones del tránsito en la malla vial.

Para la aprobación del plan de manejo del tránsito se analizará si han intervenido todoslos organismos involucrados en el proyecto. Se debe entender la importancia de lainteracción de quien elabora el plan con los diferentes organismos que intervengan o sevean afectados con el proyecto.

La policía de tránsito será la encargada dar el apoyo necesario para la operación del plande manejo de tránsito para las obras. Por su parte, la comunidad cumple la función de darinformación y presentar reclamos sobre las condiciones del tránsito vehicular y peatonalen la zona de influencia de las obras, convirtiéndose en un elemento evaluador de laefectividad del plan de manejo de tránsito.

La entidad contratante dueña de la obra, deberá responder por los daños físicos y

estructurales que se causen a las vías alternas utilizadas como desvíos provisionalesdurante la ejecución de las obras.





4. DISPOSITIVOS TEMPORALES PARA EL CONTROL DELTRÁNSITO Y PROTECCIÓN DE OBRAS CIVILES EN ZONAS

URBANAS

4.1 DEFINICIÓN

Los dispositivos para protección de obras civiles, son las señales y otros medios usadospara proporcionar seguridad a los usuarios, peatones y trabajadores, y guiar el tránsito através de las vías afectadas temporalmente, en forma segura y cómoda, evitando riesgosde accidentes y demoras innecesarias.

A continuación se tratan las principales señales, canalizadores y señales manuales quepueden ser utilizados como una guía estándar para llevar a cabo planes de desvíos deltránsito en caso de construcciones civiles en zonas urbanas.

4.2 CLASIFICACIÓN

Según la función que deban desempeñar, los dispositivos de señalización provisionalutilizados en la protección de obras civiles relacionadas con la construcción oconservación de vías urbanas, se clasifican en[5]:

• Señales:♦ Preventivas♦ Restrictivas o reglamentarias♦ Informativas

• Canalizadores - Barreras♦ Barreras♦ Canecas♦ Indicadores de alineamiento♦ Marcas en el pavimento♦ Dispositivos luminosos♦ Indicadores de obstáculos♦ Rejas portátiles♦ Barreras con cinta plástica♦ Tabiques

• Señales manuales:♦ Banderas♦ Paletas♦ Lámaras





4.3 TIEMPO DE EMPLEO

El tiempo durante el cual se debe señalizar una obra es variable. Los dispositivos deprotección requeridos deben ser instalados antes de iniciar su ejecución y ser retiradostan pronto como ésta se termine.

Cuando las labores de ejecución de la obra se realicen por etapas, deberán permaneceren el lugar únicamente las señales y dispositivos que sean aplicables a las condicionesexistentes y en consecuencia serán removidas o cubiertas las que no sean necesarias.

4.4. RESPONSABILIDAD

La instalación, mantenimiento y retiro de los dispositivos de señalización provisionalnecesarios durante la construcción o conservación de vías urbanas, será responsabilidadde las dependencias gubernamentales y/o de las compañías constructoras encargadas delas obras.

Entre las obligaciones que deben asumir los responsables se puede citar [5]:

• No iniciar ninguna reparación o construcción sin antes disponer de las señalesnecesarias para la protección del tipo de obra a ejecutar.

• Ubicar y conservar adecuadamente las señales.

• No obstruir la visibilidad de las señales.

•

Retirar inmediatamente los dispositivos de señalización empleados, tan pronto comohaya terminado el motivo que los hizo necesarios.

Los modelos de los dispositivos presentados en este manual deberán ser adoptados portodas las autoridades involucradas en la ejecución de obras viales dentro del sectorurbano de Santa Fe de Bogotá y se les dará el valor oficial dentro de las disposicionesinternas para trabajos por administración o bien en los términos y especificaciones dereferencia de todos los contratos.

Los principios y normas establecidas para cada obra, sin excepción, deberán ser tratadosen forma individual y serán los organismos responsables, los encargados de otorgar elrespectivo permiso para la ejecución de los trabajos en la vía pública que comprometan eltránsito.

Las entidades responsables deberán verificar permanentemente, que los dispositivos deseñalización empleados sean los adecuados para garantizar la protección de los usuarios,peatones, trabajadores y de las obras en sí.





4.5. CRITERIOS PARA EL PROYECTO

La construcción y conservación de vías urbanas, presenta una amplia variedad desituaciones para guiar el tránsito y proteger a los usuarios, lo que hace complejo laformulación de recomendaciones especificas para cada una de ellas. Por lo tanto, losconceptos generales especificados en este manual, serán aplicados en el proyecto deseñalización para protección de obras civiles, ajustándose a los lineamientos particularesque sobre forma, tamaño, ubicación y especialmente color, se establecen en estecapítulo.

A excepción de las señales especiales incorporadas en este manual, la especificacióntécnica de las señales reglamentadas en su aspecto geométrico, símbolos y forma,deberá consultarse en el Manual sobre Dispositivos para la Regulación del Tránsito enCalles y Carreteras[6], editado por el Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional deVías, documento vigente que reglamenta la señalización en Colombia.

Para señalizar trabajos en la vía pública de breve duración y/o cambios permanentes deubicación de las señales, se pueden utilizar dispositivos de control de tránsito móviles,que permitan el logro de una mayor dinámica y faciliten la implementación del plan deseñalización previsto. Las señales móviles, deberán cumplir con las características yrequisitos técnicos de fabricación estipulados para las señales fijas.

4.6. COLOR DE LOS SOPORTES Y REVERSO DE LOS TABLEROS

Independientemente de los colores y características de cada señal, todas tendrán elsoporte y el reverso pintados de color blanco.

4.7. SEÑALES PREVENTIVAS (SP)

4.7.1. Uso

Se utilizarán para prevenir a los usuarios sobre la existencia de una situación de peligro,motivada por la construcción o conservación de una vía u obra civil en general dentro dela zona urbana, con el propósito de proteger a usuarios (conductores y peatones),trabajadores y equipo, de posibles accidentes.

4.7.2. Forma

A excepción de las señales SP-40 y SP-41, el tablero de las señales preventivas tendráforma cuadrada, con las esquinas redondeadas y sé fijará con una diagonal vertical (enrombo) a postes o bien sobre caballetes desmontables.





Las señales que requieran una explicación complementaria, además del símbolo, llevaránun tablero adicional en forma rectangular en su parte inferior con leyendas como"PRINCIPIA", "TERMINA" o la longitud en que se presenta la situación que se señale.

4.7.3. Tamaño

Cuando se trate de vías locales, el tamaño estándar de estas señales será de 75x75 cm;para vías arterias tipo V-2 y V-3, el tamaño estándar será de 90x90 cm y para víasarterias tipo V-0 y V-1, el tamaño del tablero de las señales preventivas provisionales seráde 120x120 cm. Los mensajes, estarán escritos en letras mayúsculas de 15 cm de altura.

Las dimensiones del tablero adicional, que servirá para formar un conjunto, se indican enla Tabla 4.1.

TABLA 4.1DIMENSIONES DE LAS SEÑALES PREVENTIVAS, REGLAMENTARIAS Y DEL TABLERO

ADICIONAL PARA PROTECCIÓN DE OBRAS CIVILES EN ZONA URBANA

Tipo señal Tipo de vía Tablero señal Tablero adicional Altura de letrasPrincipal (cm) Un renglón Dos renglones mayúsculas (cm)

Señales Locales 75 x 75 30 x 106 56 x 106 15Preventivas V-0 y V-1 90 x 90 30 x 127 56 x 127 15

V-2 y V-3 120 x 120 30 x 170 61 x 141 17Señales Locales Diámetro=60 30 x 60 56 x 60 15

Reglamentarias Arterias Diámetro=90 30 x 90 56 x 90 15

En los casos en que se usen las señales SP-40 y SP-41, serán rectángulos con esquinasredondeadas de 30 cm de altura por 75 cm de base para el caso de afectación en víaslocales; de 30x90 cm en afectación a vías arterias tipo V-2 y V-3 y de 40x120 cm paravías arterias tipo V-0 y V-1.

4.7.4. Ubicación

4.7.4.1. Longitudinal

Las señales preventivas deberán colocarse antes del riesgo a señalar, a una distanciadependiente de la velocidad de operación establecida por las autoridadescorrespondientes. En la Tabla 4.2, se indican las distancias y espaciamientos sugeridospara los dispositivos de señalización de precaución vertical provisional para protección deobras civiles en zona urbana.



LA VIAL LTDA. MANUAL PARA EL MANEJO DEL TRÁNSITO POR

INGENIEROS CONSULTORES OBRAS CIVILES EN ZONAS URBANASSecretaría de Tránsito y Transporte de Santa Fe de Bogotá

Gráfico anexo a la Tabla 4.2: Descripción de la nomenclatura indicada

A : Distancia entre la señal de precaución (preventiva o reglamentaria) más cercana y el punto de transición o

B : Espaciamiento entre señales de precaución intermedias.

C : Distancia entre la última señal intermedia de precaución y la primera señal preventiva (SP – 101) que sentido del

flujo vehicular.

D : Distancia entre la primera señal preventiva (SP – 101) que encuentra el usuario en sentido del flujo vehicuo

Restricción. D = A + XB + C ; donde, X = Número de espaciamientos entre señales de prevensión

I : Distancia mínima entre el punto de transición o restricción y la señal informativa SI – 101.





Preferiblemente, para vías arterias urbanas en obra, las señales de preventivas deberáncolocarse aproximadamente a 500 metros de la condición o peligro que se quiere advertir.

Cuando se use una serie de señales preventivas, la señal de advertencia más cercanadeberá colocarse aproximadamente a 60 metros del punto de inicio de la condiciónespecial, formando un conjunto con las señales preventivas adicionales que deberáncolocarse a intervalos indicados en la tabla antes mencionada.

En el caso de cierres totales o parciales de vías arterias, con habilitación de desvíos detránsito, se deberá instalar la señalización informativa correspondiente.

4.7.4.2. Lateral

Se colocarán sobre la zona de protección ambiental o sobre el andén en el caso de que laprimera no exista, de tal forma que no se obstaculice significativamente la circulaciónnormal de los peatones y vehículos. Deberá procurarse en lo posible, que el bordeinterior del tablero quede a una distancia mínima de 30 cm. de la proyección vertical delborde de calzada.

4.7.4.3. Altura

El tablero de las señales preventivas se instalará de tal manera que su parte inferiorquede a 2.0 metros sobre la superficie de rodamiento de la vía. En donde haya equipo deconstrucción, materiales u otras obstrucciones, esta altura podrá aumentarse hasta 2.5metros.

Generalmente, las señales preventivas se colocan al lado derecho de la calzada. En laFigura 4.1, se indica la distancia lateral y la altura de las señales preventivas, común paratodas las señales. Sin embargo, en casos especiales como autopistas y vías rápidas concalzadas multicarriles, habrá necesidad de colocar señales preventivas a ambos lados dela calzada afectada.

4.7.4.4. Ángulo de colocación

Las señales preventivas deberán quedar en posición vertical y normales al sentido deltránsito, de tal manera que el plano frontal de la señal y el eje de la vía formen un ánguloentre 85°.y 90° para facilitar su visibilidad hacia el usuario.

4.7.5. Color

Tanto la señal preventiva como el tablero adicional en caso de que se requiera, tendrán elsímbolo y/o mensaje y una orla fina de color negro sobre fondo naranja reflectante.





Figura No 4.1 Ubicación lateral de las señales de precaución provisionalFuente: Referencia Bibliográfica 6





4.7.6. Soportes

Los tableros se montarán sobre postes como en el caso de las señales permanentes obien sobre caballetes desmontables, tal como se indica en el Manual sobre Dispositivospara la Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras{6}, publicado por el Ministerio deTransporte y el Instituto Nacional de Vías de Colombia.

4.7.7 Señales preventivas de uso más frecuente para protección en obras

En las Figuras 4.2 y 4.3, se muestran las señales preventivas normalizadas y propuestasque pueden usarse para protección en obra. A continuación se hace una relación dealgunas de ellas.

4.7.7.1. Señales preventivas normalizadas

• Señal de "VIA (CALLE) EN CONSTRUCCIÓN".(SP-101): Se empleará para anticiparal conductor la aproximación de la zona de trabajo que encontrará más adelante. Estaseñal está concebida para ser usada como advertencia general de obstrucciones orestricciones provocadas por obras en vías públicas o en zonas adyacentes a ellas.La señal llevará la leyenda "VIA (CALLE) EN CONSTRUCCIÓN 500 m" y podrá serusada conjuntamente con otras señales de construcción o repetirse variando ladistancia.

• Señal de "VIA (CALLE) CERRADA". (SP-102): Se empleará para prevenir laaproximación al punto de cierre de una calzada al tránsito vehicular, mientras durenlos trabajos de construcción, reconstrucción o mantenimiento de un tramo de vía ocalle, donde solo podrá acceder la maquinaria ejecutante de la obra. Llevará laleyenda "VIA (CALLE) CERRADA 300 m". Esta señal podrá ser usada conjuntamentecon otras señales de construcción o repetirse variando la distancia.

4.7.7.2. Señales preventivas propuestas

Las señales que se relacionan a continuación, si bien no han sido reglamentadas, sonusadas en señalización para protección en obra.

• Señal de "DESVÍO": Sé ubicará con anticipación al punto donde el tránsito deba

desviarse por una calzada o vía provisional. y tendrá la leyenda "DESVIO XX m". Estaseñal deberá complementarse con la señal reglamentaria SR-102. Se podrá usarrepetidamente variando la distancia o en conjunto con otras señales de precaución.

Señal de "VÍA (CALLE) DE UN SOLO CARRIL": Se usará solamente con anticipación alpunto donde el tránsito en ambas direcciones tenga que usar sólo un carril de circulación.Llevará la leyenda "VIA DE UN CARRIL XX m". Esta señal se podrá usar repetidamentevariando la distancia o preferiblemente en conjunto con otras señales





Figura No. 4.2 Señales preventivas provisionalesFuente: Ministerio de Transporte e Instituto Nacional de Vías

SP- 10

SP- 26

SP- 31

SP- 102

SP- 39

SP- 55

SP- 101

CONSTRUCCION

XXX m

VIA EN

SP- 38 A

SP- 46

SP- 25

SP- 30

SP- 09

CERRADA

XXX m

VIA

SP- 41 SP- 44

ELPASO

SP- 33

SP- 40

CEDA

SP- 28

SP- 23

SP- 38

SP- 29

SP- 24

SP- 55A SP- 56A





Figura No. 4.3 Señales preventivas provisionales especiales (propuestas)Fuente: Referencia Bibliografica 10

SP - 102B

SP - 104

SP - 30 A

XXX mDESVIO

SP - 103

CERRADO

DERECHO

CARRIL

SP - 102 A

BRIGADA SALIDA

SP - 29 ASP - 31 A

ESTUDIOS

XXX m

SP - 105

VOLQUETAS

SP - 106

DE

CARRIL

SP - 102C

CERRADO

IZQUIERDO

CARRIL

SP - 102D

UN SOLO

XXX m

CARRILCERRADO

CENTRAL

SP - 101A SP - 101CSP - 101B SP - 101A

CONSTRUCCION

XXX m

VIA

XXX m

ANDENOBRA EN OBRA EN

BERMA

XXX m

VIA

XXX m

CONSTRUCCION





• de precaución, tales como una señal de reducción de calzada o la señal de"BANDERERO", para indicarle al usuario que el movimiento del tránsito está siendoregulado alternadamente.

• Señales de "CARRIL CERRADO": Se usarán con anticipación al punto donde secierre un carril en una calzada multicarril. Llevará la leyenda "CARRIL DERECHO(IZQUIERDO, CENTRAL) CERRADO" y podrá usarse repetidamente variando ladistancia o en conjunto con otras señales de precaución. En un tablero adicional queforme conjunto con la señal, podrá indicarse la distancia en metros al punto deconvergencia o restricción.

• Señales de “REDUCCION DESCENTRADA”: Estas señales se emplearán paraadvertir al conductor su proximidad a un sector donde el ancho de la calzada por lacual circula, ha sido reducido. Estas señales se usarán en calzadas unidireccionalesde dos o más carriles, o en calzadas bidireccionales de dos carriles, en las que secierra un carril.

• Señal de "BANDERERO": Se usará con anticipación a cualquier punto donde se hayaasignado un hombre con una bandera, con el propósito de regular el tránsito a travésdel tramo donde se adelanten las labores de construcción o de mantenimiento de lavía. Llevará una leyenda simbólica de un banderero, indicando la distancia a que seencuentra (mínimo a 100 metros del banderero). Se podrá usar repetidamentevariando la distancia o en conjunto con otras señales de precaución.

Esta señal deberá removerse, cubrirse o virarse, tan pronto como el banderero deje deestar presente.

• Señal de "OBRA EN CONSTRUCCIÓN": Se usará advertir al conductor la proximidadde una zona de trabajo que encontrará más adelante y que estará ubicada más alládel paramento de la vía. La señal llevará la leyenda “OBRA EN CONSTRUCCIÓN XXm”. Esta señal puede utilizarse en conjunto con otras señales de precaución orepetirse variando la distancia.

• Señales de “OBRA EN ANDÉN” y “OBRAS EN LA BERMA”: Se emplearán paraanticipar al conductor la aproximación a una zona donde se adelantan obras en elandén o en la berma. Las leyendas serán las siguientes: “OBRA EN ANDÉN XX m”, y“OBRAS EN LA BERMA XX m” y podrán ser utilizadas conjuntamente con otrasseñales de precaución o repetirse variando la distancia al punto de restricción otrabajo.

• Señal de “SALIDA DE VOLQUETAS”: Esta señal se empleará para advertir alconductor su proximidad a un punto potencial de peligro, debido a la salida y accesode volquetas pertenecientes al equipo de maquinaria ejecutante de la obra y quetransportan escombros o materiales. El mensaje de esta señal será el siguiente:“SALIDA DE VOLQUETAS XX m”.





• Señal de "ESTUDIOS EN LA VÍA". Se usará con anterioridad al punto en que seefectúen trabajos de medición, agrimensura, inspección u otras actividades en las quese debe ocupar temporalmente parte de la vía.

Las anteriores señales preventivas utilizadas para la protección de obras en ejecuciónpueden complementarse y/o utilizarse en conjunto con las señales preventivas descritasen el primer capítulo del Manual sobre Dispositivos para la Regulación del Tránsito enCalles y Carreteras[6], con la diferencia de que las señales preventivas utilizadasprovisionalmente durante la construcción o conservación de vías son de mayor tamaño yel fondo es de color anaranjado reflectante.

4.8. SEÑALES REGLAMENTARIAS (SR)

4.8.1. Uso

Los trabajos en vías urbanas o en zonas adyacentes a ellas, interfieren el tránsito yoriginan situaciones que requieren atención especial.

Las señales reglamentarias, se emplearán para indicar a usuario alguna fase delreglamento de tránsito, consistente en restricciones y prohibiciones que regulan los flujosde tránsito en vías que se encuentran en proceso de construcción o conservación.

Según su función, las señales reglamentarias pueden clasificarse en los siguientesgrupos[7]:

• De derecho de paso o de vía

• De inspección

• De velocidad máxima o mínima

• De movimiento o circulación

• De mandato por restricciones y prohibiciones

• De estacionamiento

4.8.2. Forma y colorLas señales reglamentarias, deberán cumplir con las especificaciones técnicas generalesestablecidas para ellas en el Manual sobre Dispositivos para la Regulación del Tránsito [6],editado por el Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional de Vías de Colombia, esdecir, tendrán forma circular, orla roja, fondo blanco y símbolo negro, excepto las señalesde "PARE" y "CEDA EL PASO".





El tablero de la señal de "PARE", tendrá forma octogonal con leyenda y borde de colorblanco reflectante en un fondo de color rojo, y el tablero de la señal de "CEDA EL PASO",tendrá forma de un triángulo equilátero invertido con leyenda en color negro, borde rojo yfondo de color blanco reflectante.

Las señales reglamentarias que requieran una explicación complementaria, además delsímbolo, llevarán un tablero adicional de forma rectangular con las esquinas redondeadascolocado en la parte inferior de la señal principal formando un conjunto.

El tablero adicional, tendrá el fondo en color blanco reflectante.

4.8.3. Tamaño

El tablero de estas señales tendrá un diámetro de 90 cm. Las dimensiones del tableroadicional que se requiera para formar un conjunto con la señal principal, se indican en laTabla 4.1 anterior.

La señal de “PARE”, tendrá una altura de 75 cm para señalización provisional deprecaución en vías locales y de 95 cm, para planes de señalización provisional en víasarterias.

La señal de “CEDA EL PASO”, será un triángulo equilátero de 75 cm de lado para víaslocales y de 90 cm de lado para planes de señalización provisional por obras en víasarterias.

4.8.4. Ubicación


Las señales reglamentarias se colocarán en el punto mismo donde existe la restricción oprohibición.

Para evitar confusiones en el plan de señalización provisional para protección en obra, sesugiere no utilizar las señales reglamentarias direccionales SR-38 y SR-39, y en sudefecto instalar las señales preventivas SR-40 y SR-41, según el caso.

4.8.4.2. Lateral

Se colocarán sobre la zona de protección ambiental o sobre el andén en el caso de que laprimera no exista, de tal forma que no se obstaculice la circulación peatonal, ni vehicular yprocurando que el borde interior del tablero quede a una distancia mínima de 30 cm de laproyección vertical del borde de calzada.





4.8.4.3. Altura

En vías urbanas, el tablero de las señales reglamentarias se instalará de tal manera, quesu parte inferior quede a 2.0 metros sobre la superficie de rodamiento de la vía. En dondehaya equipo de construcción, materiales u otras obstrucciones, esta altura podráaumentarse hasta 2.5 metros.

Tal como se mencionó anteriormente, en la Figura 4.1, se indica la distancia lateral yaltura común para todas las señales.


Las señales deberán quedar siempre en posición vertical, a 85° - 90o con respecto alsentido de circulación del tránsito.

4.8.5. Soportes

Al igual que las señales reglamentarias permanentes, las reglamentarias usadastemporalmente para protección en obra, se montarán sobre postes o sobre caballetesdesmontables.

4.8.6. Señales reglamentarias especiales

• SR-101: Vía cerrada: Se empleará para indicar tal condición.

• SR-102: Desvío: Esta señal se empleará para indicar la desviación que debe ejecutarel tránsito antes de aproximarse a una vía cerrada.

En la Figura 4.4, se indican las señales reglamentarias más usadas para protección enobra.

4.9. SEÑALES INFORMATIVAS

4.9.1. Uso

Se utilizarán señales informativas especiales para indicar al usuario con anterioridad eltrabajo que se realiza más adelante sobre la vía por la cual circula, su tipo, distancia,cambios temporales necesarios durante las labores de construcción o mantenimiento dela vía y otros aspectos similares.





Figura No. 4.4 Señales reglamentariasFuente: Ministerio de Transporte e Instituto Nacional de Vías

SR- 44 A SR- 44B SR- 101

VIA CERRADA

SR- 40

SR-12

30SR-30

SR-11

SR- 41

SR-13

DESVIO

SR- 102

SR- 44

SR-26

PASO

SR-08

SR-02

SR-07

SR-01

SR-09

SR-05

CEDAEL

SR-10

SR-06





4.9.2. Forma

El tablero de las señales informativas para protección en obras, será rectangular, con lasesquinas redondeadas y colocado con su mayor dimensión en sentido horizontal, aexcepción de la señal informativa SI-25, cuya mayor dimensión estará en sentido vertical.

4.9.3. Tamaño

El tipo y tamaño de las letras, números y márgenes, se escogerán de acuerdo con lasnormas establecidas en la sección 2.5 del Manual sobre Dispositivos para el Manejo delTránsito en Calles y Carreteras[6], editado por el Ministerio de Transporte de Colombia.Deberán usarse letras y números con una altura mínima de 15 cm, dependiendo de lavelocidad de operación vehicular.

En cuanto a señales informativas, deberá tenerse en cuenta además, algunos casosespeciales indicados en el anexo 3 de los términos de referencia del IDU para el contratode recuperación y mantenimiento de la malla vial de Santa Fe de Bogotá [8] yespecialmente, lo descrito en el Módulo 4 del Manual Imagen Corporativa del IDU [9] conrelación a las vallas de información.

4.9.4. Ubicación


Las señales informativas utilizadas temporalmente durante la ejecución de obras viales

urbanas, se colocarán dentro de su área de influencia respectiva.

De acuerdo con su ubicación longitudinal, estas señales se clasifican en previas,decisivas y confirmativas.

La distancia a la que deberán colocarse las señales previas, dependerá de lascondiciones geométricas y topográficas de la zona donde se ubique la obra oconstrucción, así como de las velocidades de operación, pero en ningún caso a unadistancia menor de 150 metros del inicio de la obra de construcción o mantenimiento.

Las señales decisivas, se colocarán en el lugar donde el usuario deber efectuarmaniobras de desviación.

Las señales confirmativas, serán colocadas después de la zona de construcción oconservación, a una distancia en la que el efecto de la obra se haya disipado, pero enningún caso a una distancia menor de 100 metros.





4.9.4.2. Lateral

Se colocarán sobre la zona de protección ambiental o sobre el andén en el caso de que laprimera no exista, de tal manera que no se obstaculice la circulación peatonal ni vehiculary procurando que el borde interior del tablero quede a una distancia mínima de 30 cm dela proyección vertical del borde de calzada.

4.9.4.3. Altura

En vías urbanas, el tablero de las señales reglamentarias se instalará de tal manera, quesu parte inferior quede a 2.0 metros sobre la superficie de rodamiento de la vía. En dondehaya equipo de construcción, materiales u otras obstrucciones, esta altura podráaumentarse hasta 2.5 metros.

Igualmente en la Figura 4.1, se indica la distancia lateral y altura común para todas lasseñales.


Las señales deberán quedar siempre en posición vertical, a 90o con respecto al sentido decirculación del tránsito.

4.9.5. Color

Las señales de información serán uniformes. El fondo del tablero de estas señales seráde color naranja reflectante, según el patrón especificado en el Manual sobre Dispositivospara el Control del Tránsito en Calles y Carreteras [6]. vigente y editado por el Ministerio deTransporte de Colombia. El mensaje y orla, serán de color negro.

4.9.6. Soportes

Al igual que las señales permanentes, las señales informativas utilizadas temporalmentepara protección en obra, se montarán sobre postes o sobre caballetes desmontables.

4.9.7. Señales informativas especiales• SI-101: Proximidad a vía en Construcción. Esta señal podrá ejecutarse en una valla

especial, de forma rectangular, en la cual pueden aparecer las características de lanueva vía, el costo, entidad contratante, etc.





En la Figura 4.5, se muestran los tres tipos de vallas de información relacionadas con laconstrucción y mantenimiento de vías urbanas y consignadas en el Manual de ImagenCorporativa[9] del IDU. Su ubicación, deberá escogerse de tal manera que las vallas seanfácilmente visibles y no interfieran el flujo continuo de los vehículos ni la visibilidad, ya seapor su ubicación o por las demoras que ocasione su lectura.

Valla Tipo A: (6.00 x 3.00) Para obras de gran magnitud





Ubicación - Intersección de vías principales y secundarias.

- Inicio y fin de límites de obra.

Valla Tipo B: Movil (1.20 x 1.00)Ubicación - En todos los frentes de trabajo junto a las cuadrillas de operación.

Figura No. 4.5 Vallas informativas: SI – 101





SI-102: Fin de vía en construcción. Esta señal se empleará para indicar el extremo delsector en obra, para que el tránsito pueda continuar con flujo continuo.

En la Figura 4.6, se muestran algunas señales informativas que pueden ser usadas

provisionalmente durante la ejecución de obras viales urbanas.

El Contratista deberá incluir en el plan de manejo de tránsito provisional y ubicar en elterreno todas las señales informativas adicionales que garanticen el funcionamiento eficazdel plan propuesto. Estas señales adicionales, estarán relacionadas especialmente, conmensajes y croquis de desvíos.

La dimensión de los tableros para los mensajes escritos, deberá estar de acuerdo con laextensión de los mensajes y con las normas y especificaciones consignadas en el Manualsobre Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras, editado por elMinisterio de Transporte y el Instituto Nacional de Vías de Colombia[6].

La dimensión los tableros para los croquis de desvío, estará de acuerdo con el área y eltamaño de la información que en ellos se incluya, de tal manera, que se garantice lavisibilidad y legibilidad de los mensajes, teniendo en cuenta la velocidad máximapermitida para la vía en cuestión y las normas y especificaciones acordes, indicadas en elManual antes mencionado.

Además de las señales informativas para el tránsito vehicular, deben preverse según elcaso algunas señales informativas peatonales (pancartas informativas), las cuales podránubicarse sobre barricadas móviles en el caso de cierres de andenes o sobre soportesmóviles o fijos (dependiendo de la duración del cierre programado). Este tipo deseñalización se ilustra en las figuras 4.34 y 4.35 (tipologías).

4.10. CANALIZACIÓN

El elemento más importante, dentro del sistema de dispositivos para regular el tránsito enzonas urbanas, donde se adelanten trabajos en la vía pública que signifiquen unareducción en el ancho de la calzada, es la disminución gradual en el tramo determinadopara la canalización. Una Transición de reducción de calzada inadecuada puede produciroperaciones de tránsito ajenas a la voluntad de los usuarios, generando congestión yriesgos de accidentes en el área.

La longitud de transición para estrechamientos de calzada, es función de la velocidad deaproximación vehicular y del ancho de calzada que se inhabilita al tránsito.

Para la reducción de un carril en una calzada de dos o más carriles unidireccionales, serecomienda considerar las longitudes mínimas de transición indicadas a continuación:





Velocidad Longitud de transición (L)(Km./hora) (metros)

60 13055 12050 11045 10040 90

SI - 102

SI - 25

Figura No 4.6 Señales informativas temporales más usadas para protecciónen obra.

Fuente: - Secretaría de Tránsito y Transporte de Medellin: Manual de señalización de obra en la vía- Ministerio de Transporte e Instituto Nacional de Vías, Manual sobre dispositivos para laregulación

del tránsito en calles y carreteras.

FIN DEOBRASEN LA VIA





Estas longitudes de transición fueron obtenidas para el caso de reducción de un carril(3.50 m) de la calzada, mediante aplicación de la siguiente fórmula [1]:

L = WS

Donde:L= Longitud de transición, en pies.W= Ancho de calzada por cerrar, en piesS= Velocidad de aproximación en millas por hora.

De esta fórmula se deduce la siguiente:

L = 0.6214 (WS)

Donde:S= Longitud de transición en metros.

W= Ancho de calzada en metrosS= Velocidad de aproximación en kph.

La anterior fórmula es aplicable para el cálculo de longitudes de transición en los casos decierres parciales de calzada.

Las longitudes de transición indicadas en la tabla anteriormente, representan condicionesideales, para un sector de vía con pendiente suave y alineamiento recto. Por lo tanto,para obtener una transición eficiente, acorde con las condiciones particulares de la obra,seguramente habrá necesidad de incrementar dichas longitudes.

Sin embargo, quien indicará en terreno la longitud adecuada del tramo de reducción de la

calzada, es el paso de los vehículos. La longitud de transición, debe ser tal, que losconductores de los vehículos tengan la distancia adecuada para maniobrar, ajustar suvelocidad y confluir hacia el carril continuo antes de que termine la transición. Un cortoperiodo de observación, permitirá con claridad establecer la longitud adecuada del tramode reducción. En estos casos, en ningún momento, la velocidad de aproximación podrásuperar los 50 kph, lo que implica la necesidad de señales de prevención adecuadas.

En proyectos de obras de larga duración, debe revisarse periódicamente la canalizaciónpara asegurar su correcta ubicación y funcionamiento como medida de control deltránsito, puesto que lo más corriente es que los elementos canalizadores (barreras,canecas, conos) tiendan a salirse de sus lugares originales. Esta operación puedeobviarse si los elementos del alineamiento original se indican en el pavimento con marcas

pintadas.

En algunas operaciones de mantenimiento vial, el trabajo en el lugar puede prolongarsedurante varios días, siendo necesario canalizar el tránsito reiteradamente, únicamentedurante la jornada de trabajo. Bajo estas circunstancias, lo más indicado, es que desde elprimer día se marque en el pavimento la localización de los elementos canalizadores,para facilitar de esta manera su reordenamiento diario durante los días siguientes.





En la sección 4.16 de este manual, se ilustran casos típicos de canalización.

4.11. CANALIZADORES

Los canalizadores son elementos utilizados para encauzar el tránsito de vehículos ypeatones a lo largo de un tramo de vía en construcción o conservación, indicando curvas,estrechamientos y cambios de dirección de la ruta con motivo de la obra. Para llevar acabo estas funciones, los canalizadores de tránsito habilitarán una transición gradualdonde se reduce el ancho de la vía.

Los canalizadores se clasifican en: barricadas, conos, canecas, maletines, indicadores dealineamiento, marcas en el pavimento, dispositivos luminosos, indicadores de obstáculos,rejas portátiles, cinta reflectiva.

Todos estos elementos, deberán poseer características, tales que no ocasionen dañosserios a los vehículos que lleguen a impactarlos. Así mismo, se deben estudiar medidasque aseguren el paso de los vehículos en forma gradual y segura a través del área detrabajo y se proteja al mismo tiempo la integridad de peatones, trabajadores y equipo.

El empleo de canalizadores deberá estar precedido por señales preventivas que seanadecuadas en tamaño, número y localización.

4.11.1. Barricadas o barreras

4.11.1.1. Forma y tamaño

Las barricadas o barreras, estarán formadas por barandas o tableros horizontales delongitud 1.50 - 3.0 metros y ancho de 20 cm separados por espacios iguales a susanchos. La altura de cada barricada debe ser como mínimo 1.50 metros y puedenmontarse en postes firmemente hincados cuando se trata de barreras fijas o sobrecaballetes, cuando son portátiles.

En la Figura 4.7, se muestran varios tipos de barreras. También pueden ser levadizas,cuando se utilizan exclusivamente para dar paso a determinados vehículos. Su forma,será la de un tablero trapezoidal con la base menor de 15 cm y la mayor de 30 cm,formando un ángulo de 90o con su lado inferior, para cubrir el ancho del carril.

4.11.1.2. Ubicación

Con el fin de prevenir al usuario de un cierre o estrechamiento próximo de la vía, lasbarreras se podrán colocar en forma aislada o en serie, en los límites y dentro de la zonade obra. Cuando se colocan aisladas, el espaciamiento máximo entre ellas no será mayorde tres metros.





Figura No 4.7 Tipos de barricadas o barreras para protección de obra.Fuente:Ministerio de Transporte e Instituto Nacional de Vías: Manual sobre dispositivos para la regulación deltránsito

en calles y carreteras.

A. BARRERA FIJA

A. BARRERA MOVIL

A. BARRERA DESMONTABLE





Cuando la barricada se utiliza como dispositivo de señalización en cierres parciales ototales de calzada, se deberá colocar en su parte superior la señal reglamentaria SR-102,de “DESVIO”.

4.11.1.3. Altura

Las barreras deberán colocarse de tal manera que la parte inferior del tablero más bajoquede a 50 cm sobre la superficie de rodamiento.


Las barreras se colocarán normales, diagonales y paralelas al sentido del tránsito, deacuerdo a las necesidades de su uso, excepto las levadizas, que siempre debencolocarse perpendiculares a la trayectoria de los vehículos.

4.11.1.5. Color

Los tableros se pintarán con franjas alternadas en colores blanco y naranja reflejantes de10 cm de ancho, con una inclinación hacia debajo de 45°, en dirección al lado donde pasael tránsito. Cuando existen dos desvíos, a izquierda y derecha, las franjas deben dirigirsehacia ambos lados partiendo desde el centro de la barrera.

Las barreras levadizas, se pintarán con franjas alternadas en colores blanco y naranjareflectante de 10 cm de ancho e inclinadas a 45o hacia la izquierda cuando están enposición horizontal.

Las franjas deben ser reflectivas y visibles, en condiciones atmosféricas normales, a unadistancia mínima de 300 metros cuando se iluminen con las luces altas de un vehículonormal. Los soportes y reverso de la barrera serán de color blanco.

4.11.2. Conos

4.11.2.1. Forma y tamaño

Son dispositivos en forma de cono truncado con la base de sustentación cuadrada,fabricados con material plástico, flexible y resistente al impacto, de tal manera que no se

deterioren ni causen daño a los vehículos.Los conos para canalización del tránsito tendrán una altura de 120 cm y la base de 40x40cm y presentarán dos franjas horizontales de color blanco reflectante de 20 cm cada una,tal como se indica en la Figura 4.8.





Figura No. 4.8 Canecas y conos como elementos canalizadores para protección enobra

Fuente: - Ministerio de Transporte e Instituto Nacional de Vías: Manual sobre dispositivos para la regulaciónDe tránsito en calles y carreteras.

- Referencia Bibliográfica 5

0.10

Blanco Reflectivo

0 .

1

1 .

2 0

0 .

3

0 .

3

0 .

4

0.52

0.620.600.52

0.10

0.400.350.30

Naranja Reflectivo

0 .

1





4.11.2.2. Ubicación

Se colocarán en serie sobre superficies uniformes, para delimitar las zonas de trabajo yencausar al tránsito hacia el carril adecuado. Su número y ubicación dependerá del tipode vía y de la obra que se esté ejecutando. El espaciamiento entre conos de canalizacióndeberá ser como máximo diez (10) metros.

Se emplearán para delinear carriles temporales de circulación, especialmente en losperiodos de conservación de las marcas viales en el pavimento y en la formación decarriles de tránsito que entran a una zona de reglamentación especial o en generalcuando el flujo de tránsito debe ser desviado temporalmente de su ruta.

Para garantizar la estabilidad de los conos, de tal manera que no sean cambiados delugar por la brisa que producen los vehículos al pasar cerca de ellos, se recomiendacolocar lastre en sus bases, duplicar los conos colocando uno sobre otro, o bien fabricarcon varillas sobrepesos de base cuadrada que puedan introducirse en el cono con el finde agregar el peso suficiente. Estos pesos adicionales no deberán representar peligroalgunos para los usuarios, al impactar los conos desprevenidamente.

4.11.2.3. Color

Los conos y otros elementos tubulares serán de color blanco y naranja reflejantes, de laforma y dimensiones indicadas en la Figura 4.8, y se mantendrán limpios para lograr unavisibilidad máxima. Para uso nocturno, deberán ser reflectantes o equiparse condispositivos luminosos que tengan buena visibilidad.

4.11.3. Canecas

Las canecas se emplearán en sitios donde no es factible la utilización de barricadas ydeberán estar construidas en material plástico flexible, con una altura de 120 cm y unabase de 60 cm. Llevarán cinco franjas horizontales de 24 cm cada una: tres de colornaranja y dos de color blanco, tal como se indica en la Figura 4.8. Las franjas de colorblanco deberán elaborarse con papel blanco reflectivo, según las especificacionesindicadas en el Manual de Imagen Corporativa del Instituto de Desarrollo Urbano, IDU [9].

Las canecas puestas de pie, constituyen un método conveniente para canalizar el tránsito,especialmente, a través de las áreas de construcción y durante la reconstrucción yampliación de calzadas.

Las canecas deben colocarse con espaciamientos centro a centro, máximo de diez (10)metros y siempre con señalización de advertencia previa. Además, deben agregarse lucespermanentes de advertencia cuando se utilizan para canalización.

Por su tamaño, Las canecas ven a distancia y cumplen su finalidad. Dan la apariencia deser grandes obstáculos y por lo tanto, influyen en el grado de respeto de los conductores y





no causan daños graves cuando accidentalmente son impactados. Además, sonfácilmente transportables dentro de la zona de trabajo a medida que avanza la obra. Paradarles mayor estabilidad, podrán llenarse parcialmente con agua, arena u otro material,hasta un nivel que permita garantizar su estabilidad, pero que en ningún momentosignifique peligro para los usuarios. No deberán llenarse con piedras, ni sólidos.

4.11.4. Maletines[9]

Son dispositivos prefabricados de concreto o material plástico, de la forma y dimensionesindicadas en la Figura 4.9, los cuales, se utilizan generalmente para restringir y canalizarel tránsito vehicular, cuando a causa de la ejecución de obras, se genera un cierre parcialo total de la vía y con esto la necesidad de canalizar el tránsito en puntos de desvío yconvergencia provisionales. Generalmente los maletines, como dispositivos decanalización se colocan en serie a una distancia máxima de 5.0 metros.

El color de los maletines deberá estar en concordancia con el de las barricadas, y sepintarán tal como se muestra en la figura mencionada, con franjas alternadas de colorblanco y naranja reflectivos, de 10 cm de espesor e inclinadas a 45°.

Los maletines de concreto, podrán utilizarse generalmente como elementos canalizadoreslaterales en vías arterias con altos volúmenes de tránsito, más no es aconsejableutilizarlos frontales al sentido del tránsito para indicar cierres parciales o totales de unacalzada. En este último caso, es aconsejable utilizar los maletines plásticos u otroselementos canalizadores, como son las barricadas o las canecas. Los maletines deberán instalarse siempre con señalización de advertencia previa yagregar además luces de advertencia permanentes cuando son utilizados comodispositivos de canalización.

4.11.5. Indicadores de alineamiento

Los indicadores de alineamiento o delineadores, son elementos reflectivos y su utilidad enobras viales urbanas, es más de orientación que de precaución. Se emplearán paradelinear la orilla de una vía de circulación, en cambios de alineamiento horizontal y paramarcar el estrechamiento de una vía en circulación.

Consistirán, al menos, en placas de 15 - 20 cm de ancho por 60 cm de altura, colocadascada una sobre un poste liviano de color blanco, de tal manera, que la distancia entre laparte inferior de la placa y la superficie de rodamiento sea como mínimo 50 cm. Tendránfranjas anaranjadas y blancas reflectantes de 12 cm de espesor, dos de color blanco ytres de color naranja, con una inclinación descendente de 45° hacia el lado donde debapasar el tránsito.





Figura No. 4.9 Dispositivos canalizadoresFuente: Referencia Bibliográfica 5

0.39

0. 7 0

.15 .125 Diam. 5/8"

0. 1 0

0. 1 0

1 .

0 0

.125

0.20

0.40

1. 0 0

Cinta plástica reflectiva

Reja portátil





Los indicadores de alineamiento en curvas horizontales, se colocarán en el lado exteriorde la curva, desde el principio de la transición de entrada hasta el final de la transición desalida, de acuerdo a las separaciones que se indican en la Figura 4.10.

En los casos de estrechamiento de la vía, los indicadores de alineamiento se instalaráncada 5.0 metros en ambas orillas y después del estrechamiento en una longitud de 50.0metros.

Figura No. 4.10 Distancia centro a centro de indicadores de alineamiento en curvasHorizontales.

Fuente: Secretaria de Comunicación y Transporte, SCT. Sub-secretaría de infraestructura: Manual de

disósitivos para el control del tránsito en calles y carreteras. México Abril de 1986

Cap.Obras y dispositivos





Los delineadores correctamente colocados indicarán el alineamiento horizontal y verticalde una calzada, logrando mostrar con claridad la senda por donde debe pasar el vehículosuperando con seguridad la confusión creada por la ejecución de las labores deconstrucción o mantenimiento de la vía.

En la Figura 4.11, se muestran los elementos delineadores usados para protección enobra.

4.11.6. Marcas en el pavimento

Cuando los trabajos de construcción o reconstrucción de una vía urbana, impliquen lautilización de una vía adyacente o la construcción de una calzada temporal para ladesviación del tránsito, deberán emplearse las demarcaciones adecuadas que garanticenla seguridad de los usuarios, incluyendo marcas para pavimentos temporales, tales comocintas adhesivas que puedan ser retiradas sin dificultad cuando cambien los patrones detránsito y queden obsoletas. Estas marcas temporales, se usarán en combinación conseñales de prevención, dispositivos de canalización y delineadores para guiar con claridadel paso de los vehículos a través de la zona de trabajo.

De igual manera, deberán realizarse inspecciones diurnas y nocturnas para evaluar la vía,y eliminar la posibilidad de que marcas existentes en el pavimento dirijaninadvertidamente a los conductores hacia las barreras o sitios de trabajo. La demarcacióndel pavimento que no se necesite y pueda causar confusión a los conductores, deberborrarse o removerse inmediatamente.

4.11.7. Dispositivos luminosos[6, 10]

4.11.7.1. Usos

Son fuentes de luz que se utilizarán durante la noche o cuando la claridad y la distanciade visibilidad disminuyen, para llamar la atención de los usuarios e indicarles la existenciade obstrucciones o peligros. Los dispositivos de iluminación, son elementoscomplementarios de la señalización reflectante, barreras y demás dispositivos decanalización. Podrán ser: reflectores, luces permanentes y luces intermitentes.

4.11.7.2 Reflectores

Tienen una limitada pero muy importante función en proyectos de construcción. En eldesarrollo de dichas obras, particularmente el movimiento de maquinaria, puede afectarun cruce o una intersección de vías, en cuyo lugar debe situarse generalmente unbanderero. Para dar mayor seguridad a este tipo de situación, es aconsejable agregar alas medidas de prevención utilizadas antes del cruce, un reflector hacia el sector donde seencuentra el banderero y el cruce. Se debe tener cuidado de iluminar correctamente laárea deseada sin producir deslumbramiento a los conductores de los vehículos.





Figura No. 4.11 Elementos delineadores usados temporalmente para protección enObra

Fuente: Referencia Bibliográfica 3

1.20

0.450.15

0.50

0.60

0.50

0.50

0.5

0.6

0.20





La adecuada ubicación de los reflectores puede fijarse haciendo un recorrido y mirandoel área iluminada desde ambos lados de la vía.

Debido al alto volumen de tránsito diurno, las actividades de mantenimiento en víasurbanas, deberán adelantarse durante la noche, cuando el flujo de vehículos es muchomenor. Para esta situación, una adecuada ubicación de los reflectores, garantiza unaeficiente iluminación del área de trabajo, indispensable para que los trabajadores puedanver con claridad el trabajo que estén realizando y además, puedan ser vistos por losconductores. Las unidades de iluminación se colocarán en tal forma que no produzcandeslumbramiento a los conductores de los vehículos.

4.11.7.3. Luces de identificación de peligro - luces eléctricas intermitentes

Las luces para identificación de peligro son del tipo intermitente con luz amarilla y unalente mínima de 20 cm y deben ubicarse en puntos de peligro para llamar la atención delos conductores hacia esos puntos. Cuando se usen las luces intermitentes, operarán las24 horas del día unitariamente o en grupos. Debido al tiempo y el esfuerzo que implica lainstalación y puesta en funcionamiento, estas luces suelen usarse generalmente sólo enlugares donde no requieran cambios frecuentes.

En obras de mantenimiento diurnas, las funciones de las luces intermitentes se suplenadecuadamente por medio del equipo de iluminación de los vehículos de mantenimientoutilizados, bien sea por las luces de emergencia intermitentes, lámparas de techo rotativaso ambas. Este caso se ilustra en la Figura 4.12. No obstante, cuando las actividades demantenimiento se prolonguen en horas de la noche, las luces intermitentes se instalaránen el punto de peligro.

4.11.7.4. Lámparas de encendido eléctrico continuo

Están constituidas por una serie de lámparas amarillas, de pocos vatios de potencia, quese usan para indicar obstrucciones o peligros, pero que generalmente son menosefectivas que las luces intermitentes. Sin embargo, son eficientes cuando se requieredelinear la calzada a través de obstrucciones o alrededor de ellas en una zona deconstrucción o mantenimiento. Ubicadas en línea sobre barreras longitudinales, sonefectivas para indicar a los vehículos el paso correcto a través de áreas de construcciónpor etapas, que requieren cambios en el movimiento del tránsito.

Su aplicación durante actividades de mantenimiento rutinario es poco frecuente, debido ala brevedad de tales trabajos.





Figura No. 4.12 Dispositivos luminosos para protección en obra.





4.11.7.5. Luces de advertencia en barreras

Son elementos portátiles con lentes dirigidas de color amarillo, constituyendo una unidadde iluminación. Pueden usarse como luces continuas o intermitentes. Las luces deadvertencia en barreras deberán cumplir con los requerimientos indicados en la Tabla 4.3.

TABLA 4.3REQUERIMIENTOS PARA LUCES DE ADVERTENCIAS EN BARRERAS

Tipo ABaja intensidad

Tipo BAlta intensidad

Tipo CLuz permanente

Caras de lentesDireccionales 1 ó 2 1 1 ó 2Intermitencias /

minuto 55 a 75 55 a 75 ConstanteDuración de laintermitencia (1) 10% 8% ConstanteIntensidad mínimaEfectiva (2) 4.0 Candelas 35 Candelas ------Potencia mínima delrayo (2) ------ ---- 2 Candelas (3)Horas de operación Del atardecer al

amanecer24

hora/díaDel atardecer al

amanecer

(1) – El tiempo de duración de la intensidad instantánea es igual o mayor que laintensidad efectiva.

(2) – Estos valores deben mantenerse dentro de un ángulo sólido de 2x9 grados en elplano vertical.

(3) – Candela: Unidad de intensidad de iluminación.

Fuente: Organización de los Estados Americanos, Congresos Panamericanos de Carreteras. ”ManualInteramericano de Dispositivos de Control de Tránsito en Calles y Carreteras ”. Tomo II, capítulo 6: Control de tránsito durante trabajos de construcción y mantenimiento de calles y carreteras. Edición previa1987.

Las luces de advertencia intermitentes de baja intensidad tipo A, se instalancorrientemente sobre barreras, canecas, paneles verticales o señales de prevención para

advertir al conductor continuamente, de que se encuentra cruzando por una zona de altoriesgo de accidente.

Las luces de advertencia intermitentes tipo B, de alta intensidad, se instalan normalmenteen dispositivos de prevención o en soportes independientes. Estas luces suelencolocarse sobre barreras u otro tipo de soporte, cuando las condiciones en la obra sonextremadamente peligrosas, haciéndose necesaria su presencia durante las 24 horas deldía.





Las luces de encendido eléctrico continuo tipo C, se usan para delinear el borde de lacalzada en curvas de desvío, cambios de carril, cierre de carriles y en otras condicionessimilares. Su aplicación es parecida a la de las lámparas de encendido eléctrico continuo.

El poco peso y la potabilidad de las luces de advertencia en barreras, son ventajas quehacen que estos dispositivos sean de gran uso como suplemento a la reflectorización delos dispositivos para advertencia de peligro.

Las luces intermitentes, suelen llamar con efectividad la atención de los conductores,convirtiéndose en un excelente medio para identificar el peligro. Estas luces no seemplearán para delineación, debido a que una serie de tales luces presentaría tendenciaa dificultar la visión al paso de los vehículos.

Estos dispositivos se colocarán a una altura mínima de 90 cm, sobre la superficie derodamiento.

4.11.8. Indicadores de obstáculos

Se emplearán en las bifurcaciones y frente a los obstáculos para indicar su presencia yllamar la atención del conductor.

Un indicador de obstáculos, consistirá en un tablero de 30X120 cm colocado en posiciónvertical, con franjas alternadas en colores naranja y blanco reflejantes, de 10 cm deancho, inclinadas a 450 y descendiendo hacia la derecha cuando se ubiquen a la derechadel tránsito o con la inclinación bajando hacia la izquierda cuando se ubiquen a laizquierda del tránsito. Ver Figura 4.13.

En bifurcaciones se utilizará un tablero de 60X120 cm con franjas alternadas en coloresnaranja y blanco reflejantes de 10 cm de ancho, inclinadas a 45o subiendo en la direccióndel tránsito a partir del eje vertical de simetría del tablero. Ver figura 4.13.

La altura entre la parte inferior del tablero y la superficie de la isleta o acotamiento de lavía será de 20 cm.

4.11.9 Rejas portátiles

Son básicamente dispositivos de canalización peatonal, cuyas características se muestranen la Figura 4.9. Se utilizan durante la ejecución de obras pequeñas de breve duración,

tales como cajas, pozos, andenes, etc. y deberán colocarse alrededor del área de trabajocon el fin de proteger a los peatones y trabajadores. Durante las horas nocturnas, seacompañarán de dispositivos con luz intermitente.





Figura No. 4.13 Indicadores de obstáculosFuente: Secretaría de Comunicaciones y Transporte SCT. sub-secretaría de infraestructura: Manual de

dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras. México Abril de 1986 Cap. Obras ydispositivos.





4.11.10. Barreras con cinta plástica reflectiva

Este dispositivo podrá utilizarse únicamente para canalización de peatones sobreandenes y senderos peatonales, indicando el corredor previsto para la circulación de lospeatones, con un ancho acorde a su demanda y bajo condiciones prevalecientes deseguridad y comodidad. Se utilizará cinta reflectiva de color naranja y blanco alternado.

La cinta se fijará a parales de tubo galvanizado de 2.0 pulgadas o de madera de buenacalidad, espaciados cada 3 metros y anclados en el suelo o en bloques de concreto. Laaltura de los parales será de 1.6 m. y deberán pintarse con franjas intercaladas decolores blanco y naranja reflectivos, con espesores de 10 cm cada franja. Estas barrerasestarán constituidas por dos hiladas de cinta, con una separación entre sí de 50 cm.

Las barreras de cinta reflectiva no se utilizarán en señalización de cierres parciales ototales de calzada, ni tampoco en casos de excavaciones que representen un peligropotencial para los peatones. La cinta reflectiva, podrá usarse como ayuda, más no comoun dispositivo de señalización.

Los detalles de las barreras peatonales construidas con cinta plástica reflectiva puedenobservarse en las Figuras 4.9 y 4.14.

4.11.11. Tabiques

Estos elementos tienen como objetivo cercar el perímetro de la obra e impedir elpaso de tierra o residuos hacia las zonas adyacentes al área de trabajo. Elcontratista, deberá construir e instalar tabiques de madera en forma continua y sies necesario para garantizar la seguridad de los peatones y vehículos, colocará

malla protectora.

Los tabique se colocarán en tal forma que no afecten la visibilidad de los vehículosen las intersecciones. Estarán pintados exteriormente con franjas alternadas decolor blanco y naranja reflectivos de 10 cm de ancho e inclinadas a 45o de arribahacia abajo, indicando el sentido del flujo vehicular cuando su cara externa davista a la calzada. Para mayor seguridad, durante la noche deberán acompañarsecon delineadores luminosos intermitentes.

Los detalles y dimensiones de los tabiques de madera se pueden observar en laFigura 4.15.

4.12. CONTROL DEL TRÁNSITO EN ÁREAS DE TRABAJO[11, 1]

4.12.1. FunciónLa función principal de los procedimientos para el control del tránsito consiste en obteneruna circulación de vehículos y personas de manera segura, a través del área de trabajo yalrededor de ella.





30 cm

Figura No. 4.14 Detalle de barricada peatonal construida con cinta plástica reflectivaFuente: Basados en especificaciones de construcción del Instituto de Desarrollo Urbano IDU

DETALLE CINTA PLÁSTICA

1.60

Tubogalvanizad

Base en concreto3000 PSI

30 cm

30 cm.

30 cm35 cm.

AA

A





Figura No. 4.15 Detalle de tabique en maderaFuente: Referencia Bibliográfica 1

1.00

Repisas

Sobrantes

Tabla 0.30 x 0.025

1.50 m

1.20 m





La regulación del tránsito en dichos sectores es parte esencial de las obras en víaspúblicas y en zonas adyacentes. Las medidas del control del tránsito y seguridad, talescomo la limitación de velocidad, sectores donde se prohibe adelantar, prohibición deestacionar, desvíos y otras similares, deben ser determinadas durante estudios técnicospor las autoridades correspondientes. Dichas medidas deben proporcionar además, laflexibilidad necesaria para atender los requerimientos demandados por el cambio decondiciones en las zonas de trabajo.

Dado el grado de importancia que representa el hecho de que los usuarios estén bieninformados, es esencial mantener buenas relaciones públicas para contar con lacooperación de los diversos medios de comunicación social con el fin de anunciar a travésde ellos, la existencia y las razones de los trabajos.

4.12.2. Control del tránsito en zonas de cierre temporal de vías

El proceso de señalización vial para el estrechamiento o cierre parcial o total de una víadebe dividirse en tres sectores:

• Señalización anterior a la obra: Previene al usuario sobre las obras que se realizan yque encontrará más adelante. Se subdivide en tres zonas:

♦ Acceso al área de precaución,♦ Área de transición,♦ Área de protección o zona restringida.

• Señalización en el sitio de la obra: Área de trabajo.

• Área terminal o final de los trabajos: En este sector, el tránsito retorna a la circulaciónnormal.

Los tres tramos en que se divide la señalización temporal durante el cierre parcial o totalde una vía urbana, motivado por la ejecución de labores de construcción o mantenimiento,se muestran en las Figuras 4.16, 4.17 y 4.18, de acuerdo con el tipo de vía.

4.12.2.1. Señalización anterior a la obra

Su función será prevenir y establecer normas de circulación para los vehículos que seaproximen a la obra, indicando la existencia de los peligros a encontrar, los obstáculos ala libre circulación, las limitaciones y prohibiciones al uso de la vía y la informaciónpertinente necesaria para dar claridad al usuario sobre la forma correcta como debecircular.

• Acceso al área de precaución





El sistema de entrada o acceso al área de precaución debe prevenir a los usuarios con ladebida antelación en tiempo y distancia, acerca de su situación en la vía y los peligros uobstáculos que encontrarán más adelante, con el fin de que éstos, puedan percibir yreaccionar eficazmente ante la condición que la señalización les indica.

La señalización para el acceso al área de precaución puede realizarse a través dediferentes dispositivos de tránsito, banderines, reductores de velocidad y otros requeridos.

Como mínimo, en vías arterias, deben instalarse seis (6) señales de uso obligatorio porsentido: preventivas SP-102, así como las (SP) previstas en el Manual sobre dispositivospara la regulación del tránsito necesarias, las cuales irán acompañadas de las señalesreglamentarias que fuesen necesarias como las SR-26, SR-30, etc. Cuando el cierre dela vía es total, se hace indispensable la colocación de señalización informativa (SI-05, SI-25, etc.) antes de la obra, para orientar al usuario sobre los posibles destinos y víasalternas que podrá utilizar.

Sin embargo, es preciso aclarar que el número de señales de precaución, dependerá dela longitud del acceso al área de precaución, el espaciamiento sugerido entre señales, loque a su vez depende, del tipo de vía, la magnitud de la obra y el grado de afectación vialgenerado.

La primera señal preventiva que encontrará el usuario, dará información sobre la distanciaal punto de transición o restricción y/o donde se encuentre ubicado el banderero. En zonaurbana y para vías arterias, se sugiere que esta distancia sea aproximadamente de 500metros.





Figura No. 4.16 Partes componentes de una zona de control temporal del tránsitoFuente: Referencia Bibliográfica 1





Figura No. 4.17 Transiciones y espacios de protección Fuente: Referencia Bibliográfica 1





Figura No. 4.18 Ejemplo de control de tránsito en una vía de dos carrilesFuente: Referencia Bibliográfica 1





El espaciamiento entre señales preventivas en el acceso al área de precaución, debe sercomo mínimo de 50 metros. En la Tabla 4.2, se indica la localización de la señalizaciónanterior preventiva complementaria.

En cuanto a los reductores de velocidad, un principio básico para un buen control deltránsito, consiste en que éste comience a regularse desde el inicio del acceso al área deprecaución. Los conductores reducirán la velocidad solamente si perciben claramente lanecesidad de hacerlo.

Experimentalmente, se ha comprobado que los conductores disminuyen la velocidad demarcha ante la presencia de un tratamiento restrictivo de velocidad y que dichadisminución, generalmente, no es mayor de 35 kph. Por ejemplo, si la velocidad demarcha de un vehículo es de 70 kph, usualmente no baja a menos de 35 kph.

Lo anterior indica, que en vías intervenidas de alta velocidad debe utilizarse unasecuencia lógica de señales reductoras de velocidad (SR-30) y con espaciamientos entre

sí no menores de 60 metros.

Un puesto de policía de tránsito es un medio efectivo para un buen control de velocidad,pero también pueden usarse tachas, estoperoles y otros dispositivos necesarios.

Las tachas y estoperoles producen vibración y sonido con el fin de alertar a losconductores y se usan en trabajos de corta duración y operaciones móviles. Estos debenser aplicados como la primera señal de precaución y deben ser colocados al comienzo dela señalización preventiva, de tal manera que sean visibles al paso de los conductores.

• Area de transición

Inicia el proceso de incorporar al conductor al carril continuo en forma segura, utilizandoseñales reglamentarias SR-101, SR-102.

La reducción de calzada debe acompañarse de dispositivos canalizadores que obliguen alvehículo a seguir la trayectoria deseada.

Los elementos de canalización en la reducción de calzada deben espaciarse comomáximo a distancias 10 metros, de tal manera que el conductor pueda observar tres (3)señales al mismo tiempo.

Las señales de flecha direccional de precaución intermitentes, atraen la atención de losconductores y pueden ser usadas en todo carril cerrado o en vías multicarril para dividir

las calzadas.

• Área de protección

El área de protección separa el flujo de tránsito del área de trabajo, facilita un espacio derecuperación de vehículos erráticos y proporciona un espacio de aislamiento paraseguridad de los trabajadores.





La magnitud del espacio de protección longitudinal y transversal, es función de lavelocidad de aproximación vehicular al punto de restricción. Las distancias de protecciónlongitudinal se muestran en la Tabla 4.4. El espaciamiento de protección lateral será

como mínimo 50 cm para velocidades de aproximación menores o iguales a 50 kph.

TABLA 4.4ESPACIO DE PROTECCION LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL PARA

OBRAS CIVILES EN ZONA URBANA

VelocidadEspacio Protección

LongitudinalEspacio Protección

Transversal

30 1040 1550 25 0.50

60 3565 50 1.070 6580 85 1.590 105100 120110 150

Fuente: U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration. “PartVI of the Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) : Standars and Guidesfor Traffic Controls for Streets and Highway Construction, Maintenance, Utility, andIncident Management Operations”. Errata No. 1. Washington D.C., 1994.

Cuando el ancho de calzada no permite prever un espacio de protección lateral apropiadoy no sea factible desviar el tránsito, deberá reducirse la velocidad de marcha del flujovehicular por lo menos a 20 kph.

Los elementos de canalización a lo largo del área de protección, estarán espaciados entresí máximo a 10 metros de distancia. En lo posible deberá evitarse que se desarrollentrabajos en la zona de seguridad.

4.12.2.2. Señalización en el sitio de la obra (área de trabajo)

En vías arterias, preferiblemente, deberán utilizarse barreras para separar el tránsito delárea de trabajo. Podrán instalarse secciones con barreras aisladas y elementosprefabricados conectados en forma continua logrando un sistema de unidad. Cuando seutilizan barreras aisladas, necesariamente, éstas deberán complementarse con otrosdispositivos canalizadores tales como delineadores, marcas en el pavimento, etc.





En este tramo podrán mezclarse las señales reglamentarias, preventivas e informativascon otros dispositivos de utilidad como las barreras entre otros. Se deberá hacer uso deconos reflectivos, barricadas, canecas, siempre tratando de que estos elementos seanflexibles con el fin de mitigar los daños que puedan causarse a los vehículos en caso depresentarse.

En autopistas y vías arterias, cuando el cierre de una calzada sea total, deberán utilizarseseñales destellantes o gargantillas (luces intermitentes) que indiquen el cierre de la vía.Será obligación del contratista, colocar señales informativas (SI-05, SI-06, SI-25, etc.) queindiquen a los usuarios, las vías alternativas que podrán utilizar para retornar nuevamentea la vía por la cual transitan.

No se permitirá la utilización de cintas reflectivas en la vía como dispositivos deseñalización de cierres parciales o totales de calzada. Estas se utilizarán paracanalización de peatones sobre andenes y senderos peatonales. Las cintas podránproporcionar ayuda, más no cumplir una función de señalización.

4.12.2.3. Área terminal o final del trabajo

La zona final del trabajo, donde el flujo de tránsito tiende a normalizarse, puede requeriruna transición para reducir el cambio de un vehículo que viene en dirección opuesta alsitio de trabajo a una velocidad alta.

La distancia de esta transición al sitio de trabajos, incluyendo la reducción de calzada, esusualmente de 30 metros[1]. Generalmente, en vías con separador, no se requiere lareducción de calzada.

Deberán colocarse señales informativas de finalización del área de trabajo SI-102 ypreventivas relacionadas con las características de la calzada (reducción o ampliación)con el fin de retornar al tránsito a su circulación y destino normal.

4.12.3. Control del tránsito en sectores con un solo carril en uso

Cuando por una distancia determinada, el tránsito en ambos sentidos deba utilizar un solocarril de circulación, deberán tomarse las precauciones necesarias para que los flujosvehiculares circulen alternadamente.

Es posible que en un punto de obstrucción localizado, como un bache en el pavimento, elflujo vehicular pueda auto-regularse. Sin embargo, cuando se trata de un tramo de ciertalongitud, la circulación del transporte debe regularse mediante una coordinación correctaque permita evitar accidentes y retrasos excesivos.

Los controles en cada extremo del tramo se determinarán de tal forma, que se logre unafácil y segura circulación de los flujos vehiculares opuestos. En vías urbanas, la





regulación del tránsito en forma alternada se podrá realizar a través de los siguientesmedios:

• Semáforos• Regulación mediante bandereros

4.12.3.1 Semáforos

Se usarán preferentemente y con carácter provisional, para regular la circulación devehículos en los tramos de calzada bidireccional de dos carriles, con un solo carril en uso,a raíz de la ejecución de obras viales. Se emplearán en los tramos donde por suextensión, condiciones de la vía u otro motivo, no existe contacto visual entre losextremos del sector. Su empleo incluirá las intersecciones de una calle o carrera con víasde trabajo temporal, por donde cruza maquinaria pesada.

Las operaciones de tránsito en sectores de calzada con un solo carril en servicio,requieren de un intervalo "rojo" de suficiente duración, tal que se garantice el despeje totaldel tramo, permitiendo que los vehículos puedan salir del área de restricción a lavelocidad promedia estimada para el sector. A pesar de lo anterior, se requiere de lacomunicación oportuna de los bandereros, quienes deben cumplir funciones de control,coordinación y operación del semáforo.

4.12.3.2. Control del tránsito por medio de "banderero’’

Cuando el sector de vía en una calzada bidireccional con un solo carril en uso, es menorde 150 metros y la visibilidad entre los extremos es buena, la circulación del tránsito podrácontrolarse por medio de bandereros situados en los extremos del tramo. Uno de los dosbandereros se designará como principal, y será el responsable de coordinar losmovimientos y la operación en general. Los bandereros, deberán comunicarsepermanentemente entre ellos, durante el día y la noche, utilizando elementos de radiocomunicación o telefonía que aseguren una eficiente operación y eviten las interferencias.

Cuando en el sector de restricción, no hay visibilidad del extremo opuesto a la distancia oésta es igual o mayor a 150 metros, deberá usarse semáforos provisionales y bandereros,encargados de coordinar y supervisar la operación de los semáforos.

Con el fin de que cada banderero sepa cuando permitir el tránsito por el acceso quecontrola, podrán emplear alguno de los siguientes sistemas:

• Identificar por medio del número de placa o describir al último vehículo, al bandererodel otro extremo.

• Entregar una bandera u otro dispositivo al conductor del último vehículo que entra altramo, con el fin de que sea entregado al banderero ubicado en el otro extremo deltramo.





En algunos países se viene utilizando el banderero virtual para vías bidireccionales de doscarriles y volúmenes de tránsito medios y bajos. Ver Figura 4.19.

Semaforo virtual Banderero virtual

Figura No. 4.19 Dispositivos electrónicos para protección en obra.





4.12.3.3. Banderero

Deberá escogerse el personal capacitado para las funciones de banderero, debido a queellos serán los responsables de la seguridad de conductores, peatones y trabajadores yademás, tendrán el mayor contacto con el público. Quien sea designado paradesempeñar las funciones de banderero, deberá cumplir con los siguientes requisitos:

• Inteligencia promedio.

• Buenas condiciones físicas, incluidas vista, audición y estatura.

• Buenos reflejos y reacciones.

• Tener modales corteses y personalidad.

•

Apariencia aseada.• Sentido de responsabilidad, particularmente por la prevención de riesgos de

accidentes al público y trabajadores.

• Conocimiento de las normas básicas del tránsito.

El banderero usará casco de color naranja con una franja reflectante roja en la partetrasera y una blanca en la frente. Estas franjas serán de 10 cm de largo y 5 cm de anchocolocadas en sentido horizontal. Usará un chaleco color naranja, con al menos tres franjasreflectivas de color blanco de un ancho mínimo de 5 cm colocadas en sentido horizontal,alrededor de todo el chaleco.

En caso de lluvia o cuando las condiciones climáticas lo requieran, el banderero podráusar un impermeable de color amarillo, con una franja blanca reflectiva de 15 cm deancho, colocada horizontalmente en el tercio superior, a la altura del tórax.

El banderero debe estar visible a una distancia suficiente, tal que los conductores puedanreaccionar oportunamente a las indicaciones que se les imponga. Dicha distanciaestá relacionada con las velocidades de aproximación, volumen de tránsito y condicionesclimáticas del lugar.

En cuanto a la ubicación, el banderero debe cuidar mantener contraste entre los coloresde su vestimenta y el fondo donde se sitúa.

4.13. DISPOSITIVOS MANUALES DE SEÑALIZACIÓN

Son banderas rojas, paletas con mensaje PARE y DESPACIO y lámparas operadasmanualmente, que sirven para controlar el tránsito de vehículos y peatones en zonasdonde se adelanten obras de construcción o mantenimiento vial.





A las personas encargadas de operar estos dispositivos de les denomina "bandereros" ydeberán estar equipados con camisa blanca y chaleco y casco de color naranjareflectante tal como se indicó anteriormente, para hacerlos más visibles a los conductores.

4.13.1. Banderas y paletas

Las banderas son los dispositivos más comúnmente usados durante las horas del día yson elementos de tela color rojo reflectante de 60X60 cm sujetas a un asta de 100 cm delongitud, de color blanco reflectante.

También puede usarse la paleta con los mensajes PARE o DESPACIO, y son elementoscon un diámetro mínimo de 45 cm con letras de por lo menos 15 cm de altura, y seránfabricadas en metal u otro material semirígido liviano. El fondo de la cara de "PARE" seráde color rojo con letras y bordes blancos. El fondo de la cara "DESPACIO" será de colorverde reflectivo con letra y borde negro. El soporte de la paleta tendrá como mínimo 1.20metros de longitud y será de color blanco. Preferiblemente, ambas caras de la paleta y elsoporte deben estar terminadas en colores reflectivos, especialmente cuando se usen denoche.

4.13.2. Lámparas

Durante la noche o cuando las condiciones de visibilidad disminuyan, se usarán lámparasque emitan un haz luminoso de color rojo.

4.13.3. Procedimiento de señalización con bandera

• Detener el tránsito: El banderero se ubicará de frente al tránsito y extenderá labandera horizontalmente a través del carril de tránsito en una posición estacionaria detal manera que toda la bandera sea visible. Para dar mayor énfasis a la orden, elbanderero levantará la mano libre con la palma de frente al tránsito que se aproxima.

• Tránsito circulante: El banderero, parado paralelamente al movimiento del tránsito ycon la bandera y el brazo debajo de la línea visual del conductor, indicar al tránsitoque prosiga, moviendo la mano libre. En ningún momento, se utilizarán las banderaspara indicar al tránsito que prosiga.

• Cuando se desee alterar el tránsito o indicar a los conductores de los vehículos que seaproximen despacio, el banderero estará parado de frente al tránsito y moverá labandera despacio, con un movimiento hacia arriba y otro hacia abajo, sin levantar elbrazo sobre la posición horizontal, como se indica en la Figura 4.20.





Figura No. 4.20 Uso de señales de mano por bandererosFuente: Referencia Bibliográfica 3





4.14. CONTROL DEL TRÁNSITO EN AUTOPISTAS EXPRESAS Y VÍASRÁPIDAS DONDE SE EFECTUEN TRABAJOS DE CONSTRUCCIÓN YMANTENIMIENTO.

4.14.1. Aplicación

Las autopistas (V-0) y las arterias tipo V-1, son vías de alta velocidad y elevadosvolúmenes de tránsito, por consiguiente, es imprescindible considerarles como casoespecial para la regulación del tránsito en forma segura y eficaz; además, de laprotección adecuada de las zonas donde se realicen los trabajos. Los procedimientospara el control del tránsito deberán hacerse con suficiente antelación al punto crítico, detal manera que las confluencias se efectúen con la menor fricción posible. Las mismasconsideraciones básicas aplicadas a las vías urbanas de menos jerarquía, son aplicablestambién en este caso.

4.14.2. Señales

Las señales de prevención descritas anteriormente, serán de mayor tamaño, condimensiones de 1.20X1.20 metros, y deberán ser colocadas en sitios donde puedan serobservadas por todos los conductores que se aproximan a la zona de trabajo,especialmente, en los accesos a la autopista anteriores al punto en cuestión.Generalmente, será necesario colocar una serie completa de señales de prevención aambos lados de la calzada que indiquen el cierre de carriles u otras restricciones que elflujo del tránsito pueda encontrar. La señalización indicará al conductor, por ejemplo, elcarril cerrado, controles de velocidad, direcciones especiales para pasar alrededor de alzona de trabajo, etc.

4.14.3. Elementos canalizadores

El tránsito en autopistas a través de las áreas de trabajo y alrededor de ellas, requiere eluso de barreras bien colocadas y dispositivos de delineación que permitan establecertransiciones para el cierre de carriles y otras situaciones donde el tránsito deba desviarse.Dicha confluencia no ocurre mientras el conductor, no encuentre las barreras, conos uotros dispositivos de transición; por tal razón, las transiciones deberán ser suficientementelargas para darle oportunidad al conductor de adaptar su velocidad o cambiar al carril librecon comodidad. En condiciones normales de velocidad y volumen, la distancia detransición indicada en la sección 5.10 puede ser adecuada; sin embargo, dichas

distancias serán ajustadas si las condiciones lo requieren.Estos dispositivos deberán ser visibles tanto en el día como en la noche, y quizás seanecesario utilizar iluminación, además de la reflectorización de las señales.





4.14.4. Dispositivos de iluminación

Los dispositivos de iluminación, son esenciales durante la ejecución de obras enautopistas, con el fin de garantizar un flujo de tránsito seguro. Deberá considerarse el usode luces intermitentes en señales de prevención y la iluminación de toda el área detrabajo nocturno. Por ejemplo, en la Figura 4.21, se muestra una flecha direccionalintermitente.

4.14.5. Control del tránsito

En autopistas expresas, el objetivo del control de tránsito en zonas donde se ejecutentrabajos de construcción y/o mantenimiento, consiste en permitir el mayor flujo del tránsitoal mantener el máximo número de carriles abiertos en todo momento. Se deben asignarpatrullas especiales al área de trabajo, para mantener el flujo continuo de tránsito yminimizar las demoras. Durante las horas pico, puede ser conveniente demorar el trabajomientras se despeja el tránsito.

En caso de cierre completo de uno o más tramos de la autopista, se deberá desarrollar unplan de emergencia para la operación del tránsito. Será necesario utilizar rutaspredeterminadas para canalizar el tránsito con anterioridad a la obra para eliminar elexceso de tránsito alrededor de la zona de trabajo.

4.15. EJEMPLOS GRÁFICOS DE SEÑALIZACIÓN PARA PROTECCIÓN ENOBRA (TIPOLOGÍAS)

A continuación se presenta una serie de ejemplos gráficos de casos típicos deseñalización y manejo del tránsito durante la ejecución de obras viales urbanas.





Figura No. 4.21 Flecha direccional intermitenteFuente: Referencia Bibliográfica 11





REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1. U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, FEDERAL HIGHWAYADMINISTRATION. “Part VI of the Manual on Uniform Traffic Control Devices(MUTCD) : Standars and Guides for Traffic Controls for Streets and HighwayConstruction, Maintenance, Utility, and Incident Management Operations”.Errata No. 1. Washington D.C., 1994.

2. CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, S.C. SECRETARÍA DE TRÁNSITO YTRANSPORTE DE SANTA FE DE BOGOTÁ. “Manual de Planeación y Diseñopara la Administración del Tránsito y el Transporte en Santa Fe de Bogotá”.Santa Fe de Bogotá, 1998.

3. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. NATIONAL RESEARCH COUNCIL.“Highway Capacity Manual”, Special Report 209. Washington D.C., 1994.

4. U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, FEDERAL HIGHWAYADMINISTRATION, OFFICE OF TRAFFIC OPERATIONS. “Traf-Netsim User’sManual”. Washington D.C, 1988.

5. SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, SUBSECRETARÍADE INFRAESTRUCTURA, DIRECCIÓN GENERAL DE SERVICIOS TÉCNICOS.“Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras”.Quinta edición. México, 1986.

6. MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. “Manualsobre Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras”.Santa Fe de Bogotá, 1998.

7. CAL Y MAYOR RAFAEL Y CÁRDENAS JAMES. “Ingeniería de Tránsito:Fundamentos y Aplicaciones’’. Séptima Edición. Ediciones Alfaomega. México,1998.

8. SECRETARÍA DE OBRAS PÚBLICAS DE SANTA FE DE BOGOTÁ. ‘’Programade Recuperación y Mantenimiento de la Malla Vial de Santa Fe de Bogotá:Pliego de Condiciones, Plan de Manejo de Tráfico, de Señalización y

Desvíos-Anexo 3’’. Santa fe de Bogotá, 1998,9. INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO IDU. ‘’Manual Imagen Corporativa:

Módulo 4-Mitigación Impacto Urbano e Información durante la Construcciónde Obras Civiles’’. Santa Fe de Bogotá, 1998.

10. ORGANIZACIÓN DE LOS ESTADOS AMERICANOS, CONGRESOSPANAMERICANOS DE CARRETERAS. ”Manual Interamericano de





Dispositivos de Control de Tránsito en Calles y Carreteras”. Tomo II, capítulo6: Control de tránsito durante trabajos de construcción y mantenimiento de callesy carreteras. Edición previa 1987.

11. SECRETARÍA DE TRANSPORTES Y TRÁNSITO MUNICIPIO DE MEDELLÍN.‘’Manual de Señalización de Obras en la Vía’’. Primera Edición. Medellín,1997.





APENDICE A

DATOS DE TRANSITO Y TRANSPORTE PUBLICO

Para procesos de simulación suelen requerirse datos o parámetros del tránsitoadicionales tales como:

1. Datos del sistema de control de las intersecciones

Corresponde a la toma de información sobre el funcionamiento de los sistemas de controlen las intersecciones. Se debe conocer los tipos de semáforos utilizados, el sistema defuncionamiento, los tiempos de semáforos, la duración del ciclo, la coordinación de lossemáforos y los diagramas de fases. Se deben obtener los datos de la duración de cadafase, verde, amarilla y roja, para cada tipo de movimiento que se presente en laintersección, y la secuencia en que los cambios van ocurriendo, esto es, los intervalos de

los semáforos.Estos datos se pueden obtener directamente, mediante la observación de cadaintersección semaforizada, o solicitarse a la entidad encargada del control de lossemáforos, quien brinda la información del diagrama de bandas de todos los movimientosde cada intersección, es decir, la duración de las fases y la secuencia de cambio de lossemáforos.

Debe tenerse cuidado en solicitar los datos de la programación de los semáforoscorrespondientes al período de estudio, ya que esta cambia según los planesprogramados a lo largo del día. En cada diagrama de bandas se sintetiza la informacióncorrespondiente a cada uno de los intervalos para los diversos movimientos.

Esta información normalmente está disponible en la entidad encargada del control de lossemáforos y de la red de semaforización electrónica (ETB en Bogotá).

2. Estudio de velocidades a flujo libre

Esta velocidad depende, obviamente de la naturaleza de la vía por la que circula elvehículo y por ello, deben tomarse datos en los tramos típicos de la red en estudio. Es unparámetro fundamental para el desarrollo e implementación de los modelos de simulación,pues es el punto de partida para modelar fenómenos como la congestión, las demoras yen general la circulación vehicular.

Debe tratarse al máximo de que las condiciones existentes sean las de bajo volumen, porlo que las observaciones deben realizarse durante los días y las horas que llenen estarequisito. Para el caso de análisis, los datos correspondientes a las velocidades a flujolibre se pueden tomar de estudios realizados anteriormente.

3. Estudio del tiempo perdido en el arranque y del flujo de saturación





Estos dos tipos de datos son fundamentales para caracterizar el funcionamiento de la redvial urbana, ya que describen la disciplina promedio de descarga de las colas devehículos en una intersección semaforizada.

El tiempo perdido en el arranque por el primer vehículo que se encuentra en la cola, es eltiempo que transcurre entre el inicio de la fase verde y el momento en que este vehículoarranca. En las redes viales de las ciudades de Colombia, este tiempo debe tomarsedesde que se inicia el intervalo amarillo que acompaña a la fase roja, inmediatamenteantes de iniciarse la fase verde, ya que la mayoría de los vehículos comienzan lamaniobra de arranque en ese instante. Incluso este tiempo (de alrededor de 2 segundos)se adiciona al verde efectivo de cada movimiento.

Los valores del tiempo perdido en el arranque dependen básicamente del tipo deconductor. Un conductor más “despierto y agresivo” presentará tiempos perdidos en elarranque menores que un conductor “tranquilo y pasivo”. Sin embargo, el tipo deintersección también influye en este tiempo, puesto que pueden existir intersecciones que

se presten más para la distracción de los conductores que otras.

Con respecto al intervalo promedio de descarga de las colas (flujo de saturación),experimentalmente se ha encontrado que, aproximadamente, a partir del 5to vehículo de lacola, tiende a conservarse un intervalo constante entre los vehículos, el cual es elintervalo promedio buscado.

Existen varios métodos para realizar el estudio de flujo de saturación. Entre ellos elrecomendado por el Manual de Capacidad Americano [3], que define tres períodos, elprimero comprendido entre el inicio de la luz verde y el paso del 4 to vehículo en la cola porla línea de “PARE”, el segundo que se inicia donde termina el primer período y finaliza enel cambio de la luz verde si persiste la cola o cuando la cola en estudio se despeja aún sin

terminar el verde, y el tercer período, que existe siempre y cuando se haya dado laprimera opción del segundo período y que corresponde a los vehículos que perteneciendoa la cola cruzan la intersección en la luz amarilla o roja. El estudio se realiza por carrildiscriminando movimientos y tipo de vehículos.

Otra forma de tomar el flujo de saturación consiste en que el observador identifica el 5 to vehículo en la cola y acciona el cronómetro cuando éste cruza la línea de referencia delsemáforo, y lo detiene cuando pasa el último vehículo de la cola, contandosimultáneamente el número de vehículos que lograron pasar. No debe registrarse ningúnvehículo que no haya estado detenido en la cola, partiendo del reposo, o sea que debendescartarse los vehículos que llegan a la intersección con cierta velocidad, para cruzar elsemáforo. El valor promedio del intervalo se obtiene haciendo la relación entre el tiempo

registrado y el número de vehículos que lograron pasar.

4. Estudio de la longitud efectiva de los vehículos

Las longitudes de todos los vehículos que circulan por la red deben ser tenidas en cuentapara calibrar el funcionamiento de los modelos de flujo vehicular, permitiendo así conocerlas características del parque automotor que transita por el área de estudio.





Este estudio se realiza con mediciones directas en el campo, tomando muestras en lossemáforos cuando los vehículos se encuentran detenidos, mediante la utilización de unacinta métrica.

Deben tomarse datos para autos, buses y camiones, identificando la longitud efectiva, quese define como la suma de la distancia entre los parachoques del vehículo y elespaciamiento entre vehículos consecutivos. Estudios realizados dan como resultadoslas siguientes longitudes efectivas promedio:

• Auto: 6.40 m.• Bus: 12.50 m.• Buseta: 10.60 m.• Camión: 11.10 m.

5. Estudio de ocupación vehicular

Tiene como finalidad conocer el número medio de personas que utilizan un tipo devehículo determinado. Es también un parámetro de caracterización del tránsito, utilizadopor modelos de simulación, siendo de particular interés para el caso del transportecolectivo.

Los datos de ocupación vehicular se pueden tomar en las intersecciones y en losparaderos de los buses. Para los vehículos livianos y camiones se puede obtenerfácilmente una muestra representativa, pues siempre se alcanza a contar el número depersonas que ocupa cada uno de estos vehículos. Para los buses se requiere de unmayor número de observadores, debido a la dificultad de contar el número de pasajeros,por lo que en este caso se realiza un estimativo cuantitativo-cualitativo, fundamentalmentetomando como base el número de asientos que tiene un bus, lo cual permite establecerbásicamente los siguientes rangos:

• [10 – 20] pasajeros: El bus se encuentra aproximadamente ocupado en la mitad delos asientos. Hay muchos vacíos en su interior.

• [20 – 30] pasajeros: Sólo algunos asientos están desocupados. Hay comodidad en elinterior del bus.

•

[30 – 40] pasajeros: Todos los asientos se encuentran ocupados. Menos de 5pasajeros están de pie.

• [40 – 50] pasajeros: Aproximadamente 10 pasajeros se encuentran de pie.• [50 – 60] pasajeros: El espacio físico del bus está completamente ocupado.

Alrededor de 20 pasajeros se encuentran de pie.

• [60 – 70] pasajeros: Hay personas colgando de las puertas. No hay espacio libre.





Se debe buscar que el personal del conteo, maneje bien estos rangos y que a su criterioexpresen en el formato la magnitud de la ocupación de pasajeros en el bus.

6. Frecuencia o intervalo de despacho

La frecuencia o intervalo de despacho para cada ruta de transporte público afectada, esun dato importante que debe confrontarse con el grado de ocupación vehicular y suvariación durante el transcurso del día para horas de máxima y baja demanda depasajeros, con el fin de coordinar con la Secretaría de Tránsito y Transporte y lasempresas de transporte público, para establecer una regulación al menos temporal de lasfrecuencias o intervalos de despacho de las unidades de servicio público con losrequerimientos y variaciones de la demanda de pasajeros durante el día.

7. Grado de ocupación vehicular de transporte público

Adicionalmente a lo que se mencionó anteriormente, este parámetro también sedetermina a partir de recuentos de ascenso y descenso de pasajeros. Dichos recuentospermiten determinar el grado de ocupación del vehículo en cualquier punto y elmovimiento de ascenso y descenso de pasajeros en cada parada. El estudio, permiteconocer además, los cambios de demanda y la variación diaria, durante las horas pico ydurante las horas valle. Ayuda a ubicar los generadores de demanda de pasajeros.

Durante el diseño del plan de manejo temporal del tránsito, señalización y desvíos, losestudios de ocupación vehicular, permiten revisar y modificar si es posible, la frecuenciade corridas de cada ruta afectada, durante el transcurso del día y con base en la demandade pasajeros.

8. Tiempo de servicio del transporte público

El tiempo de parada para cargar y descargar pasajeros en los paraderos, es función de lademanda de pasajeros que arriban o salen de un determinado generador de tránsito oasentamiento poblacional y del grado de congestión generado en estos sitios. Tiemposde parada prolongados, afectan la capacidad de los paraderos.

9. Tiempo de recorrido

Se trata de determinar el tiempo total de recorrido por ruta afectada antes de iniciar laslabores de ejecución de la obra, con el fin de tener un parámetro de comparación durantela fase de diseño del plan de manejo del tránsito y su posterior monitoreo durante laejecución de la obra.

Este estudio es un requisito indispensable para garantizar la buena operación de unadeterminada ruta.

Esta evaluación permite establecer los tiempos de recorrido para la hora de máximademanda y tiempos de recorrido para horas de baja demanda, con el fin de establecer





frecuencias y horarios de corridas. Estos estudios, sirven también para determinar lospuntos de máximo retardo en la ruta.

10. Composición vehicular

Como uno de los resultados obtenidos de los conteos de tránsito ejecutados o informaciónprimaria existente relacionada con volúmenes de tránsito, se debe determinar lacomposición vehicular de las rutas de transporte público afectadas por la ejecución de laobra (buses, busetas y colectivos).

Este dato es de gran importancia desde el punto de vista geométrico y de capacidad,especialmente, si la vía objeto del proyecto de obra, conforma un corredor de transportepúblico, y debe tenerse en cuenta durante el diseño de calzadas temporales de desvío y/oelección de vías alternas que permitan dar continuidad a las rutas de transporte públicoafectadas y también para la reubicación temporal de paraderos.

11. Porcentaje de buses que no paran en un determinado paradero

Este dato será de utilidad para prever la capacidad y ubicación de paraderos en losdesvíos y vías alternas utilizadas para el manejo temporal del tránsito dentro de la zonade influencia de un determinado proyecto vial en zona urbana.

12. Ubicación y capacidad de los paraderos

El inventario de paraderos dentro de la zona de influencia del proyecto, complementadocon la información obtenida del inventario físico, facilita la reubicación temporal de losparaderos, de acuerdo con el plan diseñado para el manejo y desvíos del tránsito,teniendo en cuenta la distancia de desplazamiento de los mismos, la ubicación de loscentros generadores de demanda de pasajeros dentro del área de influencia del proyectoy las condiciones de accesibilidad peatonal del paradero, actuales o mejoradas.

Es importante determinar la capacidad de los paraderos dentro del trayecto normal de lasrutas de transporte público afectadas, con el fin de reubicar y prever la capacidad de losparaderos temporales, según el manejo y desvíos del tránsito proyectados.

La capacidad y ubicación de cada paradero de transporte público colectivo, puedetomarse directamente de la red en estudio, adoptando un criterio definido y consistentepara esta última, como puede ser la distancia medida desde la parte final del paraderohasta la línea de pare de la intersección corriente abajo, o hasta la línea virtualintersectada, resultante de la proyección de sardineles.

En los modelos de simulación, la influencia que ejercen los buses sobre los demásvehículos se establece mediante la modelación efectiva de dicho comportamiento.

Cuando los buses se consideran dentro de los volúmenes vehiculares mixtos, los flujos desaturación en los carriles más cercanos al andén deberán disminuirse proporcionalmente





al porcentaje de buses dentro de la composición mixta, con el fin de tener en cuenta lacirculación de ellos por dichos carriles.





APENDICE B

INDICADORES DE EFICIENCIA DEL TRÁNSITO

1. Indicadores primarios

La evaluación de la operación vehicular de una red vial urbana, puede realizarse demanera puntual o integral, a través del cálculo de cualquiera de los siguientes indicadoresde eficiencia primarios:

• La capacidad vehicular y peatonal.• El flujo de saturación.• La relación volumen a capacidad para flujos continuos.

• El grado de saturación para flujos discontinuos.• La densidad vehicular.• La velocidad de recorrido.• Las demoras.

2. Indicadores secundarios

Los modelos de simulación son herramientas poderosas para analizar sistemas detránsito urbano. Pueden ser utilizados para evaluar un amplio rango de estrategias deoperación del tránsito, en intersecciones individuales, en arterias urbanas o en complejasredes viales. Así por ejemplo, los modelos pueden ser utilizados para analizar el impactode cambios en el sistema estudiado, tales como cambiar sentidos de circulación,

aumentar o disminuir el número de carriles, permitir el giro a la derecha en rojo, aumentarlongitudes de bahías de giro, modificar planes de semáforos, implementar complejosviales a desnivel, realizar cierres temporales de vías, etc. Igualmente, los modelospermiten analizar el flujo de buses, los paraderos, las rutas, etc. También pueden usarsepara estudiar el impacto de grandes construcciones en las redes viales, tales comocentros comerciales, parqueaderos, etc.

Los resultados que producen los modelos se dividen en dos clases: los indicadores deeficiencia o salidas acumuladas desde el comienzo de la simulación hasta el final decada período y las salidas intermedias las cuales muestran el estado del sistema en uninstante dado.

Los indicadores de eficiencia específicos para cada tramo en la salida acumulada quepresentan los modelos[4], se muestran en la Tabla 1, algunos de los cuales se definen acontinuación:

• Distancia total recorrida (kilómetros.vehículos): es la distancia total recorrida por todoslos vehículos a lo largo de la longitud de un tramo en un período dado.

• Tiempo total de recorrido (minutos.vehículos): es el tiempo de recorrido acumulado de





todos los vehículos que han atravesado un tramo, más el tiempo de recorrido de todoslos vehículos presentes en el tramo cuando la estadística es computada. Este tiempoincluye todas las demoras operacionales producidas por disminuciones de velocidad ypor paradas.

• Tiempo total en movimiento (minutos.vehículos): es el tiempo total de recorrido menoslas demoras operacionales producidas por paradas. En otras palabras, incluye lasdemoras por disminuciones de velocidad.

• Tiempo total ideal en movimiento (minutos.vehículos): es el tiempo ideal de recorridoque puede existir si todos los viajes vehiculares se realizan a velocidad a flujo libre enun tramo, sin ningún semáforo u otro tipo de demora.

• Tiempo total de demora (minutos.vehiculos): es la diferencia entre el tiempo total derecorrido acumulado actual y el tiempo ideal en movimiento que puede existir si todoslos vehículos se mueven siempre a la velocidad media a flujo libre sin disminuir por lapresencia de otros vehículos o parar en respuesta a los controles en la intersección.

• Tiempo promedio de recorrido (segundos/vehículo): es tiempo promedio de recorridopara que un vehículo complete un viaje en un tramo.

• Velocidad promedio de recorrido (Km/hr): es la distancia total recorrida dividida por eltiempo total de recorrido en el tramo.

• Vehículos descargados acumulados (vehículos): es el número total de vehículos quecruzan la línea de PARE de un tramo desde la iniciación del sistema.

•

Paradas acumuladas

(vehículos): es el número total de vehículos que parancompletamente por lo menos una vez al atravesar un tramo desde la iniciación delsistema.

• Demora promedio por vehículo (segundos/vehículo): es la demora promedio queexperimenta el vehículo promedio al completar un viaje en un tramo.

• Tiempo promedio en cola (segundos/vehículo): es el tiempo promedio consumido porun vehículo esperando en cola en un tramo determinado.

• Tiempo promedio en paradas (segundos/vehículos): es la cantidad de tiempo duranteel cual el vehículo promedio se ve obligado a velocidades inferiores a 3 Km/hr.

Paradas de vehículos (%): es el porcentaje de todos los viajes en el cual un vehículo esobligado a realizar un PARE completo, al menos una vez.

• Concentración media (vehículos): es el número promedio de vehículos presentes enun tramo en cualquier momento.





• Ciclos malogrados: una fase se malogra cuando un vehículo que estando en cola yrecibe la indicación verde, es incapaz de cruzar antes de la próxima indicación roja.

• Tiempo total de recorrido de buses (minutos.buses): es el tiempo total de recorridoacumulado por todos los buses que recorren una ruta.

• Número de viajes de buses (buses): número de buses que completan una ruta.

• Minutos.personas: es el tiempo consumido por todas las personas en los busescuando atraviesan una ruta.

• Número de viajes de personas (personas): es el número de personas en los busesque han completado una ruta.

• Tiempo promedio de recorrido de buses (segundos/bus): es el tiempo que le toma al

bus promedio en recorrer toda la ruta.• Tiempo total de servicio de un paradero (minutos): es el número total de minutos

acumulados por todos los buses que paran en el paradero a cargar y descargarpasajeros.

• Buses servidos por un paradero (buses): es el número total de buses que paran en elparadero.

• Capacidad excedida del paradero (segundos): es el número total de segundosdurante los cuales los buses son obligados a esperar para entrar al paradero debido aque éste está lleno.

• Tiempo vacío de un paradero (minutos): es el número total de minutos durante loscuales no hay presencia de buses en el paradero.

• Número de viajes de buses en un tramo (buses): es el número de viajes descargadosen un tramo.

• Demora total de buses en un tramo (minutos.buses): es la diferencia entre el tiempoactual de recorrido requerido por todos los buses para recorrer un tramo y el tiemporequerido si todos los buses viajan a la velocidad a flujo libre a lo largo del tramo.

• Eficiencia de buses en un tramo: es el cociente entre el tiempo ideal en movimiento (a

velocidad a flujo libre) y el tiempo total de recorrido actual que experimentan los busesen un tramo.• Número de paradas de buses en un tramo (buses): es el número total de paradas o

detenciones de los buses en un tramo.• Número de viajes de personas en un tramo (personas): es el número de personas

que viajan en los buses que han terminado su viaje en un tramo.

• Velocidad de recorrido de los buses (Km/hr): es la distancia total recorrida





(kilómetros.buses) dividida por el tiempo total de recorrido (horas.buses) en un tramo.

Adicionalmente a lo anterior, los modelos[4] presentan la opción de salida para indicadoresde eficiencia específicos para cada tipo de movimiento en cada tramo, los cuales semuestran en la Tabla 2

TABLA 2INDICADORES DE EFICIENCIA ACUMULADOS DEL MODELO DE SIMULACION, POR

CADA TIPO DE MOVIMIENTO EN CADA TRAMO

Indicador Unidades de medidaRecorridos Kilómetros. Vehículos

Viajes. VehículosTiempo total de recorrido Minutos. Vehículos

Tiempo en movimiento Minutos. VehículosTiempo de demora Minutos. VehículosEficiencia: ProporciónTiempo ideal en movimiento/Tiempo derecorridoTiempo promedio de recorrido por vehículo Segundos/vehículoDemora promedio por vehículo Segundos/vehículoTiempo promedio en cola Segundos/vehículoTiempo promedio de parada Segundos/vehículoVelocidad promedio Km/hrParadas de vehículos Porcentaje

Fuente: U.S Department of Transportation, Federal Highway Administration, Office

of Traffic Operations. “TRAF-NETSIM User’s Manual”. Washington D.C., 1988.





APENDICE C

FORMATO BASICO DEL PLAN DE MANEJO DEL TRANSITO EN OBRAS

1. Responsabilidad de la obra

2. Características de la obra

LocalizaciónTipo de obra.Duración y etapas de ejecución de las obras.Equipos y maquinarias que serán utilizados.

Procesos de instalación, manejo y retiro de los equipos y maquinarias.Forma operativa recomendable (por ejemplo, durante las noches, fines de semana,etc.).

3. Características de la zona de influencia

Usos del sueloSitios especialesCaracterísticas físicas y estado de las vías

4. Características del tránsito en la zona de influencia

Volúmenes de tránsitoVelocidadesIndicadores de operación

5. Plan de manejo del tránsito

Resumen de diagnósticoManejo del tránsitoManejo del transporte públicoManejo de peatonesManejo de vehículos de cargaSeñalización y adecuaciones temporalesInformación y divulgación del planAtención a usuarios y vecinos del lugar

6. Proceso para la puesta en marcha

Responsable de ajustes en campo





7. Proceso para la fiscalización del plan de manejo

Responsable coordinación Policía





ALCALDIA MAYOR DE SATA FE DE BOGOTA

SECRETARIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE

INFORMACION BASICA, CONTENIDO Y SEGUIMIENTO DEL PLAN DE MANEJO DELTRANSITO VEHICULAR Y PEATONAL

1. RESPONSABILIDAD DE LA OBRA

• Entidad Contratante: Instituto de Desarrollo Urbano Pública Privada

Responsable: Nombre: Arquitecto Gabriel Talero Tel.

• Constructor Consorcio Nieto Fajardo

Responsable: Nombre: Ingeniero Jorge Izquierdo Tel.

• Interventor: Consorcio INACE Ltda

Responsable: Nombre: Ing. Jorge Balcazar Tel.

2. CARACTERISTICAS DE LA OBRA

• Localización: Cra 15 Sector Calle 82 – Calle 85 Barrio El Lago

• Tipo de Obra: Renovación de Redes de Servicio Público

• Duración de la Obras: (fecha de inicio y finalización de la obra), (período ensemanas)

Domingo 16 de mayo de 1999

Horario en el día. De: 6:00 AM A: 6:00 PM Horario en la Noche: De : A:

• Etapas de Ejecución:

Excavación, Sentada de Tubería, Relleno, Compactación, Parcheo





• Equipos y Maquinaria a Utilizar :Retrocargador Pequeño ICB-215, Robot (BOBCAT), Volquetas.

• Descripción del Proceso de Instalación, Manejo y Retiro de los Equipos yMaquinarias

Anexar Resumen

• Forma Operativa Recomendada:

Durante el Día Durante la Noche Durante el fin de Semana

3. CARACTERISTICAS DE LA ZONA DE INFLUENCIA

USOS DEL SUELO

Por la carrera 15 de la calle 82 a la 85 se encuentran construcciones de 4 a 6 pisos (usomixto), por la calle 82 de la carrera 15 a la Avenida 13 se encuentran construcciones de 1a 10 pisos (uso mixto) con edificaciones dedicadas al comercio, los servicios yactividades bancarias, Por la autopista Norte o Avenida 13 entre las calles 82 y 85 seencuentran construcciones de 6 a 10 pisos, es un sector dedicado a actividadescomerciales y de vivienda, De la Autopista Norte a la Carrera 15, por la calle 85 (calzadaderecha) se encuentran construcciones de 2 a 6 pisos con uso del suelo mixto, dedicadoa actividades comerciales, vivienda y servicios Bancarios.

• SITIOS ESPECIALES(Clínicas, Bomberos, Centros de Salud. etc.)

Clínica Country: Ubicada en la carrera 15 con calle 84Universidad San Martín: con acceso por la calle 82 con carrera 19.





CARACTERISTICAS FISICAS Y ESTADO DE LAS VIAS

VIA SECTOR ESTADO DELPAVIMENTO(*)

DRENAJE(**)

CRA 15 CLL. 82 – CALL. 85 3 BCLL 85 CRA. 15 – AV 13 3 NEAV 13 CLL 85 – AV 13 4 NECLL 82 AV 13 – CRA 15 2 MCLL 84 CRA 15 – CRA 13 3 BCRA 14A CLL 84 – CLL 82 3 MCRA 14 CLL 84 – CLL 82 2 MCLL 83 CRA 14 – CRA 15 2 MCLL 82 CRA 15 – CRA 13 2 MCRA 14 CLL 82 – CLL 79 2 M

CLL 81 CRA 14 – CRA 13 2 MCLL 80 CRA 15 – CRA 13 2 MCLL 79 CRA 14– CRA 15 2 M

(*) Del manual de pavimentos, nivel 1 a nivel 5(**) B (Bueno), R (Regular), M (Malo), NE (No existe)

4. CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO EN LA ZONA DE INFLUENCIA

Vías afectadas: Cra 14-Cra 14A, Cra 15, Cra 16, Cra 17, Cra 18, Cra 19, Cra 20, Cra 21,entre las calles 79 y 85

Tipos de control existentes:

Estado de señalización existente (%):Bueno 72% Regular 17% Malo 11%

Número de paraderos afectados:

Número de pasos peatonales afectados:

• Volúmenes del Tránsito:

PUNTO DEESTUDIO

PICO DE LAMANANA

PICO DEL MEDIODIA

PICO DE LA TARDE

Cll 82 y 85 5993 6324 5063





• Velocidades:

TRAMO ENESTUDIO

VELOCIDAD DE MARCHA VELOCIDAD DE OPERACION

Cra 15 20.1 Km/h 28.5 Km/h

• MAGNITUD Y TIPO DE INTERVENCIÓN EN LAS VÍAS Y PASOS PEATONALESAFECTADOS

Sección afectadaCalzadaSeparador Andén

Magnitud IntervenciónMínimaParcial

Total

VIAS AFECTADAS IDENTIFICACION DE LA VIA

Marcar con x las casillas

Si la intervención es mínima pasar a numeral 5

Fig. No. 2 Presentar en un esquema la sección transversal típica afectada en cada ejevial.Cra 15

Anden Calzada (s) Calzada Anden

8 m. 10 m. 11 m.





Cll 82


6 m. 9 m. 8 m.

Av. 13


8 m. 10 m. 8 m.

Cll 85


4 m. 10 m. 11 m.

• DETERMINAR POR MODELACIÓN LOS INDICADORES DE EFICIENCIA DELTRÁNSITO

VIAS AFECTADAS IDENTIFICACION DE LA VIAIndicadores primarios• Capacidad• Flujo de saturación• Relación volumen a capacidad para flujos

continuos• Grado de saturación para flujos discontinuos





• Densidad vehicular• Velocidad de recorrido• Demoras

Indicadores secundarios• Distancia total recorrida• Tiempo total de recorrido• Tiempo total en movimiento• Tiempo total de demora• Eficiencia: Tiempo ideal en

movimiento/Tiempo de recorrido• Tiempo promedio de recorrido por

kilómetros.vehículos• Demora promedio por kilómetros.vehículos• Tiempo promedio de recorrido por vehículo•

Demora promedio por kilómetro• Tiempo promedio en cola• Tiempo promedio en paradas• Velocidad promedio de recorrido• Paradas de vehículos• Concentración media• Porcentaje ocupado de un tramo• Ciclos congestionados• Recorrido de buses• Recorrido de pasajeros de buses

PARÁMETROS DE CONTROL DEL TRANSITO DEL PLAN PROPUESTO

VIAS AFECTADASV/C Flujo continuoV/C Flujo discontinuoVelocidad de recorridoDistancia promedioreubicación de paraderos

5. PLAN DE MANEJO DEL TRÁNSITO PEATONAL Y VEHICULAR

Anexar copia del plan

• Marcar con X si contiene:

♦ Resumen de Diagnóstico

♦ Manejo del Tránsito





♦ Manejo del Transporte Público

♦ Manejo de Peatones

♦ Manejo de vehículos de carga

♦ Señalización y Adecuaciones Temporales

♦ Información y Divulgación del Plan

♦ Atención a usuarios y vecinos del lugar

6. PROCESO PARA LA PUESTA EN MARCHA

• Fechas de aplicación del plan (inicio y final, retiro de señales)

Fecha inicio:Mayo 16/99 Fecha final:Mayo16/99 Fecha retiro de señales:Mayo 16/99

• Aprobación

♦ Entidad (que aprueba el plan)

♦ Responsable (nombre) Vo.Bo.

7. PROCESO PARA LA FISCALIZACIÓN DEL PLAN DE MANEJO

• Responsables de implementación, ajuste y seguimiento del plan

♦ Entidad (Nombre)

♦ Responsable (Nombre) Tel.

8. REGISTRO DE LOS AJUSTES AL PLAN

Una vez, se implemente el plan, se debe dejar constancia en forma breve de las fechas,motivos y ajustes realizados al plan.





ALCALDIA MAYOR DE SATA FE DE BOGOTA

SECRETARIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE

INFORMACION BASICA, CONTENIDO Y SEGUIMIENTO DEL PLAN DE MANEJO DELTRANSITO VEHICULAR Y PEATONAL

3. RESPONSABILIDAD DE LA OBRA

• Entidad Contratante: Pública Privada

Responsable: Nombre: Tel.

• Constructor


• Interventor:


4. CARACTERISTICAS DE LA OBRA

• Localización:

• Tipo de Obra:

• Duración de la Obras: (fecha de inicio y finalización de la obra), (período ensemanas)

Horario en el día. De: A: Horario en la Noche: De : A:

• Etapas de Ejecución:





• Equipos y Maquinaria a Utilizar :

• Descripción del Proceso de Instalación, Manejo y Retiro de los Equipos yMaquinarias

Anexar Resumen

• Forma Operativa Recomendada:

Durante el Día Durante la Noche Durante el fin de Semana

4. CARACTERISTICAS DE LA ZONA DE INFLUENCIA

USOS DEL SUELO

• SITIOS ESPECIALES(Clínicas, Bomberos, Centros de Salud. etc.)





• CARACTERISTICAS FISICAS Y ESTADO DE LAS VIAS

Tipo (clasificación DAPD)Long. Afectada (m)Uso del sueloEstado del pavimento (*)Estado drenaje superficial (**)(*) Del manual de pavimentos, Nivel 1 a Nivel 5(**) B (bueno), R (regular), M (malo), NE (no existe)


9. CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO EN LA ZONA DE INFLUENCIA

Vías afectadas:

Tipos de control existentes:

Estado de señalización existente (%):Bueno Regular Malo

Número de paraderos afectados:

Número de pasos peatonales afectados:

• Volúmenes del Tránsito:

PUNTO DEESTUDIO

PICO DE LAMANANA

PICO DEL MEDIODIA

PICO DE LA TARDE





• Velocidades:

TRAMO ENESTUDIO

VELOCIDAD DE MARCHA VELOCIDAD DE OPERACION

• MAGNITUD Y TIPO DE INTERVENCIÓN EN LAS VÍAS Y PASOS PEATONALESAFECTADOS

Sección afectadaCalzadaSeparador Andén

Magnitud IntervenciónMínimaParcial

Total


Marcar con x las casillas

Si la intervención es mínima pasar a numeral 5

Fig. No. 2 Presentar en un esquema la sección transversal típica afectada en cada ejevial.






• DETERMINAR POR MODELACIÓN LOS INDICADORES DE EFICIENCIA DELTRÁNSITO

VIAS AFECTADAS IDENTIFICACION DE LA VIAIndicadores primarios• Capacidad• Flujo de saturación• Relación volumen a capacidad para flujos

continuos• Grado de saturación para flujos discontinuos• Densidad vehicular• Velocidad de recorrido• Demoras

Indicadores secundarios• Distancia total recorrida• Tiempo total de recorrido• Tiempo total en movimiento• Tiempo total de demora• Eficiencia: Tiempo ideal en

movimiento/Tiempo de recorrido• Tiempo promedio de recorrido por

kilómetros.vehículos• Demora promedio por kilómetros.vehículos• Tiempo promedio de recorrido por vehículo

• Demora promedio por kilómetro• Tiempo promedio en cola• Tiempo promedio en paradas• Velocidad promedio de recorrido• Paradas de vehículos• Concentración media• Porcentaje ocupado de un tramo• Ciclos congestionados• Recorrido de buses• Recorrido de pasajeros de buses

PARÁMETROS DE CONTROL DEL TRANSITO DEL PLAN PROPUESTO





VIAS AFECTADASV/C Flujo continuoV/C Flujo discontinuoVelocidad de recorrido

Distancia promedioreubicación de paraderos

10. PLAN DE MANEJO DEL TRÁNSITO PEATONAL Y VEHICULAR

Anexar copia del plan

• Marcar con X si contiene:

♦ Resumen de Diagnóstico

♦ Manejo del Tránsito

♦ Manejo del Transporte Público

♦ Manejo de Peatones

♦ Manejo de vehículos de carga

♦ Señalización y Adecuaciones Temporales

♦ Información y Divulgación del Plan

♦ Atención a usuarios y vecinos del lugar

11. PROCESO PARA LA PUESTA EN MARCHA

• Fechas de aplicación del plan (inicio y final, retiro de señales)

Fecha inicio: Fecha final: Fecha retiro de señales:

• Aprobación

♦ Entidad (que aprueba el plan)

♦ Responsable (nombre) Vo.Bo.

12. PROCESO PARA LA FISCALIZACIÓN DEL PLAN DE MANEJO





• Responsables de implementación, ajuste y seguimiento del plan

♦ Entidad (Nombre)

♦ Responsable (Nombre) Tel.

13. REGISTRO DE LOS AJUSTES AL PLAN

Una vez, se implemente el plan, se debe dejar constancia en forma breve de las fechas,motivos y ajustes realizados al plan.





PLAN DE MANEJO PEATONAL Y VEHICULAR

El requerimiento de un proceso de renovación de redes de servicio (acueducto yAlcatarillado a través de la calzada de la Carrera 15 en el sector comprendido entre lascalles 82 y 85, obligó al contratista que actualmente adelanta los trabajosde renovación de redes a lo largo del corredor de la carrera 15 en el sector de la calle 72 a la

calle 100, de acuerdo con la autoridad competente a programar un cierre total de la calzadaen el sector antes mencionado.

Teniendo en cuenta que durante los días ordinarios de la semana (lunes a viernes einclusive sábado) estas vías presentan altos volúmenes de circulación vehicular y peatonal,

y que durante los días domingo y festivos, dichos volúmenes se reducen ostensiblemente,

se planteó efectuar el cierre de la calzada el día domingo 16 de mayo de 1999,

aprovechando el puente festivo comprendido entre los días 15 y 17 de mayo.

El cierre de la calzada se llevó a cabo entre las 6:00 AM y las 6:00 PM de dicho día.

La duración del cierre de la calzada y los bajos volúmenes de demanda vehicular y

peatonal, permitieron diseñar un plan de manejo de tránsito vehicular y peatonal sencillo y

eficaz.

Ante el hecho de que el cierre afectó principalmente al tránsito vehicular, que se desplaza

de sur a norte por la carrera 15, este se desvió a la derecha por la calle 82 hasta la calzada

de junto a la autopista norte, por donde se continuó hasta la calle 85 para girar nuevamentea la derecha y avanzar hasta retomar la Carrera 15 mediante giro izquierdo.

Para los vehículos livianos que se desplazan de norte a sur por la carrera 11, y desean tomarla carrera 15 después de la calle 85, lo pueden hacer tomando la avenida 82 mediante giro a

la derecha y avanzando por la calle 84 para luego girar a la izquierda a la altura de la

carrera 14ª, desplazándose por esta hasta la calle 82 donde nuevamente gira a la izquierda para tomar la carrera 14 hacia el sur, hasta la calle 79, donde mediante giro a la derecha

retorna a la carrera 15.

En cuanto a la señalización, de los desvíos, se hará a través de señalización vertical

informativa, preventiva y reglamentaria colocada sobre soportes móviles.

Con base en la condición antes mencionada (tránsito y duración del cierre) y en el hecho de

que en estas vías no existe demarcación alguna (y además teniendo en cuenta que el estado

actual del pavimento de las calles utilizadas para el desvío se encuentran en regular estado),solo se optará por demarcar provisionalmente los cruces peatonales que dan continuidad al





andén de la carrera 15, atravesando calles 82 y 85, mediante cinta adhesiva de fácil

remoción.El control del tránsito en las intersecciones semaforizadas y no semaforizadas se hará bajo

la vigilancia de agentes de tránsito.





DESCRIPCIÓN DEL PROCESO DE INSTALACIÓN Y RETIRO DE MAQUINAS.

Durante la ejecución de los trabajos programados se utilizarán maquinaria mediana y

herramienta menor que no requiere ningún proceso especial de instalación, operación o

retiro de maquinaria.

El BOBCAT (Robot) será la máquina encargada de romper el pavimento y excavar las

zanjas para las redes en proceso de renovación.

El retrocargador pequeño JCB-215, se encargará de colaborar en remoción y cargue de

sobrantes a las volquetas, para ser transportados al sitio de botadero previamente

selecionado.

La Complementación del trabajo se hará con obreros, dotados de la protección adecuada.

Manual Stt

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