MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

MANOBRA DO NAVIO

(MAN-51)

1ª edição

Belém-PA

2009

2

© 2009 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas

Autor: CLC Arlindo Nazareth Carvalho Santos

Revisão Pedagógica: Erika Ferreira Pinheiro Guimarães Suzana

Revisão Ortográfica: Esmaelino Neves de Farias

Digitação/Diagramação: Roberto Ramos Smith

Coordenação Geral: CC. Maurício Cezar Josino de Castro e Souza

____________ exemplares

Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, no 4 – Centro

Rio de Janeiro, RJ

20090-070

http://www.dpc.mar.mil.br

secom@dpc.mar.mil.br

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

3

SUMÁRIO

1.0 EFEITOS DE LEME E DESATRACAÇÃO ............................................................. 4

1.1 - tipos de leme e de propulsores ......................................................................... 4

1.2 - forças atuantes no leme, hélice e casco. ......................................................... 15

1.3 – funcionamento dos impelidores laterais. ......................................................... 28

2.0 ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO. ................................................................... 30

2.1 – forças atuantes nas manobras de atracação e desatracação. ....................... 30

2.2 – procedimentos de manobras com vento e corrente ........................................ 32

2.3 – síntese sobre a utilização de ferro e espias nas manobras. ........................... 35

3.0 FUNDEIO E SUSPENDE ..................................................................................... 36

3.1 – procedimentos da manobra de fundear e de suspender ................................ 36

3.2 - cálculo da direção do vento e o filame

4.0 REGULAMENTO INTERNACIONAL PARA EVITAR ABALROAMENTO NO MAR -

RIPEAM ...................................................................................................................... 37

4.1 – situações que envolvam as regras de governo e navegação. ........................ 37

4.2 – situações que envolvam luzes, marcas e sinais sonoros ............................... 47

5. REFERÊNCIAS ..................................................................................................... 61

4

1. Efeitos do Leme e Desatracação

1.1 - diferenciar os tipos de leme e de propulsor

Os lemes podem ser do tipo ordinário, compensado e semicompensado.

LEME ORDINÁRIO – a porta ou saia do leme fica por ante-a-ré da madre; é fixado ao

cadaste por meio de governaduras e é apoiado ao pé do cadaste exterior.

LEME COMPENSADO – uma parte da porta ou saia do leme fica por ante-a-vante da

madre (cerca de 1/3) e 00a parte maior da saia fica por ante-a-ré da madre (cerca de

2/3), inteiramente suspenso e não tem governaduras, pois o leme não é fixado no

cadaste.

LEME SEMICOMPENSADO – quando a parte por ante-a-vante da madre não se

estende em toda a altura da porta.

Figura 11

1 Leme ordinário

Madre do Leme

Porta ou Saia do Leme

Governaduras Clara do Hélice

Abóboda

Soleira

Cadaste Interno Cadaste Externo

Pé do Cadaste

5

Figura 22

Nos lemes compensados o governo do navio é mais fácil, mesmo em grandes

velocidades e exige menor potência de máquina do leme, que pode então ser de menor

tamanho.

Os navios de guerra, que devem ter grandes velocidades, boas qualidades de evolução

e o leme completamente submerso usam lemes compensados.

Figura 33

2 Leme compensado

3 Leme semicompensado

6

Os navios de um par de hélices e leme ordinário ou semicompensado, só têm um

cadaste e nele são fixadas as governaduras do leme. No navio mercante de carga

geral é preferido o leme não compensado, pois é de construção mais simples e fica em

equilíbrio estável na posição a meio e tem a propriedade de voltar a meio rapidamente.

GRAU DE COMPENSAÇÃO – é a relação entre as áreas avante e a ré da madre do

leme, nos lemes compensados e varia de 1/3 a ¼.

– lemes especiais

LEME ATIVADO – consiste num motor elétrico pequeno embutido no leme que

acionando um hélice que guina com o leme, apresentando assim uma força propulsiva

na direção da guinada, o que dá uma grande vantagem evolutiva. É muito usado em

navios especiais como os hidrográficos, permitindo-lhes operar com cerca de três nós

de velocidade (com o MCP parado) no serviço de varredura para a determinação de

profundidade em zonas de navegação perigosa.

LEME OERTZ – tem a seção transversal hidrodinâmica (em forma de uma gota d’água)

para melhor dirigir a passagem dos filetes líquidos. A porta do leme trabalha por ante-a-

ré de uma peça fixa que lhe completa a forma hidrodinâmica e serve de cadaste

exterior do casco.

Figura 4

LEME KITCHEN – é um leme que tem sido aplicado com sucesso em embarcações

pequenas. Consiste em duas pás semicirculares que se movem em torno de um eixo

vertical por ação de duas madres concêntricas. Com este leme governa-se, varia-se a

velocidade e inverte-se o movimento da embarcação sem alterar o regime do motor. A

variação da velocidade é resistência oposta à corrente de descarga do hélice. Quando

CADASTE

LEME A MEIO LEME A BE

7

se fecham completamente as lâminas a embarcação passa a dar atrás. O governo é

feito carregando-se o leme para um ou para o outro bordo, como nos lemes ordinários.

Figura 54

A, B – Marcha AV, velocidade normal, leme a meio;

C – Marcha a AV, velocidade reduzida, leme a meio;

D – Parar;

E – Marcha AR, leme a meio;

F – Marcha AV, velocidade normal, leme a BB;

G – Marcha AV; velocidade reduzida, leme a BB;

H – Marcha AR, leme a BB.

– tipos de propulsores.

O hélice é o elemento de propulsão do navio, fica instalado na popa em posição

submersa, com o eixo aproximadamente na horizontal. Olhando de ré para vante, diz-

se que este é de passo direito, quando a pá de cima se desloca para a direita, em

marcha avante (sentido horário). Diz-se que ele é de passo esquerdo, quando a pá de

cima se desloca para esquerda, em marcha avante (sentido anti-horário).

HÉLICE DE PASSO CONTROLADO – O passo médio pode ser alterado por meio de

um volante no passadiço ou na praça de máquinas. Deste modo o hélice trabalha

sempre com a máxima eficiência, absorvendo a potência total do motor em qualquer

número de RPM entre os dois limites – MÁXIMA FORÇA DE TRAÇÃO E MÁXIMA

VELOCIDADE.

8

As objeções principais a seu emprego são o alto custo da instalação e a necessidade

de se por o navio em seco para inspeções e reparos. O hélice de passo controlado

permite a escolha do passo ótimo para cada velocidade desejada e mais, elimina a

necessidade de embreagem de qualquer tipo para a inversão de marcha.

TUBO KORT – A eficiência máxima de reboque depende mais do esforço de tração do

que da potência desenvolvida pelo motor. O tubo Kort que envolve o hélice, controla a

direção e velocidade dos filetes líquidos que passam dentro e fora dele. Com isto

aumenta-se o esforço de tração de um rebocador, especialmente em águas paradas;

este aumento podendo atingir 30%.

HÉLICE CICLOIDAL – Instalado na Europa, em diversos rebocadores de porto. O

sistema é constituído por 4 ou 6 pás de hélices verticais que giram excentricamente,

com ângulos de ataques variáveis. Com isto, o propulsor permite alterar a velocidade,

inverter a marcha e governar a embarcação, sem mudar o número e o sentido das

rotações da máquina propulsora. Dispensa o uso de lemes, e permite que a

embarcação faça o giro praticamente num mesmo ponto. As principais desvantagens

são a exigência de um fundo chato para a instalação do equipamento; o custo elevado

de aquisição e a manutenção.

PROPULSÃO AZIMUTAL – Propulsor leme (THE RUDDER PROPELLER) – Origem

da idéia dos propulsores dirigíveis utilizados em navios, empurradores e rebocadores

com excelente performance e grande manobrabilidade . Geralmente utilizam em seu

Governo Azimutal dois propulsores.

Manobrar o empurrador escoteiro (sem balsa), tem e apresenta maior diferença em

manobrabilidade, pois o mesmo fica bastante sensível, qualquer movimento mais

acentuado nos “joysticks” produzirá guinada forte, tendo em vista que o empurrador de

governo azimutal não possui leme.

4 Lemes Kitchen – usado em lanchas

9

SISTEMA DE GOVERNO E PROPULSÃO AZIMUTAL

Figura 65

Figura 76

PROPULSÃO LEME SCHOTTEL – THE RUDDER

PROPELLER é o mais conhecido. Origem da idéia

dos propulsores dirigíveis utilizado em navios,

empurradores e rebocadores com excelente

performance e grande manobrabilidade.

“AQUAMASTER”

SCHOTTEL NAVIGATOR

Unidade de Propulsão Completa de grande

utilidade em barcaças, cábreas, empurradores e

embarcações que originalmente não eram

propulsadas.

“SISTEMA AZIMUTAL COMPLETO”

10

TIPOS DE EMBARCAÇÕES COM SISTEMA DE GOVERNO E

PROPULSÃO AZIMUTAL

Figura 8

5 Propulsão Leme Schottel – The Rudder Propeller

11

Podem ser manobrados de duas formas:

1. Manobra sem alteração dos propulsores ou com o sistema do aquamaster

acoplado – onde a aceleração mínima é de 10%. A combinação da direção

azimutal e aceleração dos propulsores, controlada pela manete no passadiço,

nos possibilita uma variedade ampla de evoluções como: parar e manter parada

a embarcação sem seguimento; deslocamento avante e à ré; manter parada a

embarcação com corrente pela proa ou pela popa; girar num só eixo; deslocar-

se diagonalmente e navegando na movimentação com balsas. Nas manobras

com máquinas acopladas, tem que ser mantido controle ajustado de rotações

dos MCPs e os joysticks regulados em graus. É possível parar o empurrador

sem, no entanto, parar os propulsores, anulando-se as duas máquinas com

azimutes de 090º e 270º e rotações iguais no mínimo possível, pois parando os

propulsores, zerando a rotação e acelerando novamente, há um maior desgaste

do sistema aquamaster. Por isso existe recomendação para se manobrar

acoplado o máximo possível.

Nas manobras com MCPs acoplados, haverá um melhor aproveitamento, pois se

sabendo as indicações em graus do leme, avalia-se melhor a intensidade das

guinadas e mantém-se o aquamaster sempre em posição de pronto, para um

leque de várias evoluções possíveis.

Nas manobras com máquinas acopladas, também se deve observar o local de

suas manobras e suas adversidades, tendo em vista que operar em águas com

fortes correntezas tornam as manobras difíceis e forte correnteza aliada a

remanso, torna a manobra quase impossível, principalmente se no local de

operações apresentarem-se outras embarcações, podendo acontecer

abalroamento.

As manobras com embarcações azimutais - sem alterações de rotações dos

propulsores - só poderão ser feitas quando navegando, pois em manobras de

atracações e desatracações haverá sempre alterações nas rotações, devido ao

controle de posição.

6 Schottel Navigator - Sistema Azimutal Completo

12

2. Manobra com alteração dos propulsores ou com o sistema aquamaster

desacoplado – conjugando-se a aceleração e direção azimutal dos propulsores,

pode-se realizar os tipos de manobra descritas acima, a diferença é que, neste

tipo, podemos parar totalmente os propulsores, conforme ilustrações:

ORIENTAÇÃO

AÇÃO DO

AQUAPILOT

MOVIMENTO DA MANETE

(VISTO DE CIMA) NOTAS

DIREÇÃO DE

GOVERNO SEM

ROTAÇÃO

ESCALA DE 360º

DESACOPLADO

CONTROLE DE

ROTAÇÃO DO

PROPULSOR

(MANETE EM CIMA)

ACOPLADO

CONTROLE DE

ROTAÇÃO DO

PROPULSOR

(MANETE EM BAIXO)

ACOPLADO – RPM

MÁXIMA

AÇÃO INDICAÇÃO DAS

MANETES

DIREÇÃO DO

AQUAMASTERS

SENTIDO DA

GUINADA

NEUTRO

DESACOPLADO

PARADO

NEUTRO

ACOPLADO

PARADO

MUITO DEVAGAR

AVANTE

ILUSTRAÇÃO DE POSIÇÃO E INDICAÇÃO DE MOVIMENTO DO AQUAPILOT (MANETE) E AQUAMASTERS

13

DEVAGAR

AVANTE

CONTROLE

INDIVIDUAL(GUIN

ADO AVANTE

CONTROLE

INDIVIDUAL

(GIRANDO

DEVAGAR PARA

O LADO

(POTENCIAL

IGUAL

-���� AVANTE

PARA A RÉ POT.

MÁXIMA TOTAL

-���� AVANTE

PARA RÉ

LIMITADO, SEM

ESPALHAR ÁGUA

SOMENTE COM

MÁXIMA POT.

GUINANDO

AVANTE

À RÉ

14

GUINANDO À RÉ

GIRANDO

RÁPIDO

RÁPIDO PARA O

LADO (MAIS DE

BOMBORDO)

TODA FORÇA

AVANTE

15

1.2 - forças atuantes no leme, hélice e casco

Os fatores que influenciam no governo de um navio são:

a) Efeito do leme

Corrente de descarga

b) Efeito do propulsor: Corrente de sucção

Pressão lateral das pás

c) Corrente de esteira

d) Calado e compasso

e) Profundidade

f) Influência de mar e vento

g) Largura de um canal

O navio neste capítulo, é de tamanho médio, não tem formas especiais, está em

flutuação normal, tem leme ordinário, está flutuando em mar tranquilo de fundo regular,

sem vento e sem correnteza.

Isto é uma consideração importante porque, para facilitar o raciocínio, estudaremos a

influência desses fatores separadamente, desprezando momentaneamente alguns

outros, o que não se dá na prática.

As propriedades evolutivas de cada navio devem ser determinadas praticamente, a

bordo. O Comandante deve conhecer o seu próprio navio, e saber como ele se

comportará em determinadas situações. Um Comandante prevenido, mesmo com

muita prática, começará a pensar na manobra pelo menos alguns minutos antes de

iniciá-la, subindo ao passadiço para um exame da situação, o qual deve levar em

conta:

I. O navio (qualidades atuais de manobra);

II. A situação que se encontra (lugar, espaço disponível, maré, corrente,

vento, etc.);

III. A manobra que se pretende realizar.

16

- efeito do leme Consideremos agora apenas o efeito do leme, desprezando as influências dos outros

fatores, inclusive os hélices.

MARCHA AVANTE E LEME A MEIO ⇒⇒⇒⇒ O NAVIO SEGUE EM LINHA RETA NO

MESMO RUMO ⇒ porque a Força de Propulsão para vante é maior que a resistência

oferecida pelo meio líquido. Como o casco é simétrico, a resistência à propulsão é igual

nos dois bordos.

MARCHA AVANTE E LEME À BE OU À BB ⇒⇒⇒⇒ A PROA GUINA PARA BE OU PARA

Á BB;

⇒ VELOCIDADE DIMINUI E A

⇒⇒⇒⇒ POPA ABATE PARA O BORDO

OPOSTO.

Isto acontece porque a pressão da água na porta do leme é decomposta em um

componente paralela à porta de resistência de atrito e neste caso tem importância

desprezível; e um componente perpendicular chamado pressão normal, que se

decompõe também em duas outras: uma transversal ao casco, empurrando a popa

para o bordo contrário ao que está o leme (guinada e abatimento) chamada FORÇA

LATERAL e outra longitudinal ao casco, constituindo uma resistência à propulsão,

chamada de FORÇA DE ARRASTAMENTO.

Figura 12a Figura 12b

EFEITO DO LEME NA MARCHA À RÉ ⇒⇒⇒⇒ A POPA VAI PARA O BORDO EM QUE SE

METEU O LEME E A PROA GUINA PARA O BORDO CONTRÁRIO.

A pressão normal se exerce de ré para vante sobre a porta do leme, obrigando a popa

a guinar para o bordo em que se carregou o leme, e com a mesma velocidade, a ação

evolutiva do leme com o navio em marcha a ré é muito menor do que na marcha à

vante.

FA

PN FL

FL PN

FA

PN

17

Teoricamente, a pressão normal aumenta com o ângulo do leme até 45º. Mas na

prática, verifica-se que isto não acontece, pois quando o leme atinge certo ângulo, os

filetes líquidos que corriam suavemente na sua superfície passam a borbulhar e a

pressão normal torna-se irregular; isto reduz o aumento da ação evolutiva à proporção

que cresce o ângulo do leme, a partir deste ângulo de borbulho. Por isto, e por causa

do aumento da resistência à propulsão, e também devido às limitações que a forma da

popa apresenta, o ângulo máximo do leme é geralmente 35º, raramente chegando a

40º.

– efeito do propulsor Em um navio de um só propulsor, o movimento do hélice no meio líquido determina as

seguintes correntes:

CORRENTE DE DESCARGA, lançada axialmente para trás através das pás, de

direção diagonal à quilha. No lugar desta massa líquida vão afluindo novas massas de

água estabelecendo-se uma CORRENTE DE SUCÇÃO, paralela ao eixo do hélice.

Estas correntes são dirigidas para ré com o hélice dando adiante, e para vente com o

hélice dando atrás.

1º CASO – HÉLICE DANDO ADIANTE E LEME A MEIO – Na marcha AV a corrente

de sucção não tem efeito no governo do navio, pois é paralela ao eixo. A corrente de

descarga é lançada sobre o leme produzindo um esforço que tende a levar a popa para

um bordo, se ele está a meio, ou aumenta o efeito do leme, se ele tem qualquer

ângulo. Estando o leme a meio, há dois efeitos opostos: as pás do hélice que estiverem

no alto movem-se de BB para BE, lançando a água sobre a face esquerda do leme; as

pás em baixo movem-se em sentido contrário, jogando a água sobre a face direita do

leme. Neste caso, o efeito das pás de baixo prepondera e assim a popa tende a cair

para BB.

2º CASO – HÉLICE DANDO ATRÁS E LEME A MEIO – A corrente de sucção não tem

qualquer efeito no governo do navio, com o leme a meio.

A corrente de descarga, na marcha a ré, é dirigida contra a popa e o efeito das pás que

estão no alto é fazer cair à popa para BB, e o das pás em baixo é o contrário. O efeito

das pás do alto preponderam, e assim a popa tende a cair para BB, pois a água

lançada pelas pás inferiores passa por baixo da quilha. Portanto, na marcha AR, com

18

leme a meio, a popa tende a cair para BB. Este efeito é aumentado pela pressão lateral

das pás, como veremos a seguir.

PRESSÃO LATERAL DAS PÁS – Origina reações no sentido transversal. Como as

pás inferiores giram em maior profundidade (sob pressão maior), exercem maior

esforço na água. Na marcha AV, navio de um hélice (passo direito) a tendência é ser a

popa puxada para BE. Na marcha AR o efeito é o inverso. Contudo, o efeito da pressão

lateral não tem importância prática, a não ser quando as pás no alto ficam emersas

(navio em lastro).

CORRENTE DE ESTEIRA – Depende da área de flutuação e, portanto atinge seu

máximo volume a velocidade na linha d’água do navio, decrescendo até a quilha, onde

é praticamente nula. Para alguns autores, essa água arrastada, é de 1/10 da

velocidade do navio. Na marcha AV a corrente de esteira origina-se na popa, reduz a

velocidade dos filetes líquidos, diminuindo o efeito leme.

– ação conjunta do leme e do hélice

NAVIO E HÉLICE EM MARCHA A VANTE ⇒⇒⇒⇒ a ação do leme tem a maior importância

no governo do navio.

LEME A MEIO – partindo do repouso com o leme a meio, ao dar adiante, a proa tende

a guinar para BB, por causa da pressão lateral das pás. À medida que aumenta a

velocidade esta tendência desaparece gradualmente (devido a corrente de esteira) e, a

meia velocidade, o hélice não tem efeito evolutivo.

LEME PARA UM BORDO – Quando se carrega, total ou parcialmente, o leme para um

dos bordos, estando o navio parado, e se der adiante, a corrente de descarga incidirá

sobre a porta do leme com uma força bem maior que a da pressão lateral das pás,

fazendo a proa guinar para o bordo em que foi carregado o leme. Esta guinada se dá

mais facilmente para BB do que para BE porque o efeito da pressão lateral se soma à

ação da corrente de descarga sobre o leme (figura 13).

19

NAVIO AV: A PROA TENDE A

GUINAR P/ BE

NAVIO AV: A PROA GUINA MAIS

FÁCILMENTE P/BB DO QUE P/BE

NAVIO E HÉLICE EM MARCHA A RÉ – O navio fica submetido às seguintes ações:

1. AÇÃO DO LEME, que tende a levar a popa para o bordo em que foi

carregado.

2. DA CORRENTE DE SUCÇÃO, que se soma ao efeito do leme.

3. DA CORRENTE DE DESCARGA, que vai sempre incidir sobre a carena na

popa a BE.

4. DA PRESSÃO LATERAL DAS PÁS, que tende a levar a popa para BB na

marcha à ré.

Vejamos o que se passa nas três posições do leme:

Figura 13a

Figura 13b

C. Sucção

C. Sucção

C. Descarga

C. Descarga

P.L.P.

C. Sucção

C. Sucção

C. Descarga

P.L.P.

20

LEME A MEIO – A popa vai lentamente para BB e a proa para BE, por efeito da

pressão lateral das pás para BB mais a corrente de descarga na carena por BE.

LEME A BOMBORDO – A popa vai para BB lentamente no início e depois

rapidamente, por efeito da pressão lateral das pás para BB mais a corrente de

descarga na carena por BE mais a corrente de sucção sobre a face posterior do leme.

LEME A BORESTE – A popa vai para BB muito lentamente, por efeito da pressão

lateral das pás para BB mais a corrente de descarga incidindo na carena por BE⇒VAI

PARA BB A POPA.

Por efeito do leme mais a corrente de sucção⇒VAI PARA BE A POPA QUANDO O

NAVIO TEM BOM SEGUIMENTO PARA RÉ.

IMPORTANTE:

GERALMENTE PREVALECEM AS DUAS PRIMEIRAS AÇÕES E A POPA

VAI PARA BB E A PROA PARA BE.

Convém lembrar que, na marcha à ré, o efeito do leme depende muito da velocidade

do navio, podendo-se distinguir duas situações bem distintas: (a) a ação do leme é

quase nula quando o navio começa a dar atrás, partindo do repouso, ou nas

velocidades moderadas; (b) a ação do leme só se faz sentir quando o navio tem muita

velocidade para ré.

NAVIO AR: A PROA GUINA P/ BE E

A POPA ABATE P/BB.

NAVIO AR: A PROA GUINA P/BE

LENTAMENTE NO INÍCIO E DEPOIS

RAPIDAMENTE.

C. Sucção

C.DESCARGA

EFEITO LEME

PL. PÁS

Figura 14a

PRESSÃO LAT. PÁS

C. Sucção

C.DESCARGA

21

NAVIO AR: A PROA VAI

PROVAVELMENTE PARA BE.

EM RESUMO:

1. – Quando um navio de um hélice começa a dar atrás partindo do repouso a popa vai

para BB, mesmo que o leme seja posto a BE, e é quase impossível impedir isto.

2. – A tendência de a popa ir para BB persiste mesmo quando o navio adquire

moderada velocidade e o leme é posto a BE.

3. – Para fazer o navio seguir aproximadamente em linha reta para ré, o leme deve ser

posto a BE.

– navio com seguimento para vante e hélice dando atrás

Neste caso, as forças que intervém no governo do navio são:

1.- A ação do leme que, em todas as situações de seguimento para vante, tende

a fazer guinar a popa para o bordo oposto àquele em que foi metido.

2.- A corrente de sucção que neste caso contraria a ação do leme, como se vê

na figura, não tem efeito algum, se o leme estiver a meio.

3.- A corrente de descarga, que incide na carena, a BE.

Figura 14b

Figura 14c

C. Sucção

C.DESCARGA

EL

PL. PÁS

22

4.- A pressão lateral das pás que leva a popa para BB.

LEME A MEIO – A proa guina lentamente para BE por ação (3) corrente de descarga e

(4) pressão lateral das pás. Esta guinada não se inicia imediatamente porque tendo o

navio grande velocidade para vante a pressão lateral das pás sofre a influência da

corrente de esteira.

LEME A BOMBORDO – A proa guina para BB por ação do leme (1) e para BE por

efeito da pressão lateral das pás (4), da corrente de descarga na carena por BE (3) e

da corrente de sucção na face posterior do leme (2), sendo grande a velocidade do

navio. Predomina a ação do leme no início da manobra e quando o navio perde o

seguimento a proa guinará para BE. Portanto, o navio segue para BE do rumo inicial

antes de parar.

LEME A BORESTE – A proa tende a guinar para BE por ação do leme (1), da pressão

lateral das pás (4) e da corrente de descarga na carena por BE (3). A corrente de

sucção tem efeito contrário (2). Portanto, a proa guina a princípio para BE, mas a

amplitude desta guinada vai diminuindo, e o navio se mantém a caminho, quando

conseguimento para ré ou guina em seguida um pouco para bombordo, se o

seguimento aumentar estará atendendo o leme.

NAVIO AV: A PROA GUINA P/ BE.

NAVIO AV: A PROA GUINA

INICIALMENTE PARA BB E DEPOIS

PARA BE.

Figura 15a

C. Sucção

C.DESCARGA

PL. PÁS

C. Sucção

C.DESCARGA

PL. PÁS

E.L.

23

NAVIO AV: A PROA GUINA PARA BE

MUITO LENTAMENTE OU SE

MANTÉM CAMINHO.

Observe-se que há preponderância dos efeitos do hélice sobre os do leme. Quanto

menor for a velocidade do navio na marcha a vante é maior a velocidade do hélice ao

inverter a marcha, este efeito se apresentará em maior grau.

No caso inverso, em que o navio, estando a toda força adiante, inverte a marcha com

hélice à meia força, ele continuará obedecendo ao leme por algum tempo.

– navio com seguimento para ré e hélice dando adiante

Estando o hélice em marcha AV, a corrente de sucção não tem efeito no governo do

navio. Este depende de três forças:

1.- A ação do leme, que tende a levar a popa para o bordo em que foi metido.

2.- A pressão lateral das pás, que atua de modo a levar a popa para BE.

3.- A corrente de descarga do hélice, que contraria a ação do leme.

LEME A MEIO – A popa teoricamente vai para BE, por causa da pressão lateral das

pás (2), a única força que atua neste caso. Mas na prática, é impossível generalizar,

prevendo para onde guinará o navio, porque a pressão lateral das pás tem efeito

reduzido.

LEME A BOMBORDO – A popa tende ir para BE, por influência da pressão lateral das

pás (2) e da corrente de descarga (3) sobre a porta do leme, e para BB pela ação do

Figura 15b

Figura 15c

C. Sucção

C.DESCARGA

PL. PÁS

E.L.

24

leme (1) na marcha a ré. Em geral, predominam as duas primeiras forças, a não ser

que o navio tenha muito seguimento para ré, quando o efeito do leme será maior.

Portanto, comumente a popa vai para BE.

LEME A BORESTE – A popa tende ir para BE por ação do leme (1) e da pressão

lateral das pás (2), e para BB por efeito da corrente de descarga (3) sobre a porta do

leme. Com a máquina a toda força adiante, a corrente de descarga do hélice

provavelmente será maior que as outras, e a popa vai para BB,e se a máquina estiver

adiante devagar, é possível que a popa se mantenha a caminho ou caia a BE.

Como no caso anterior, se quisermos que o navio guine para um bordo nesta manobra,

é necessário agir com o leme antes de inverter a marcha.

NAVIO AR: TEORICAMENTE A PROA

GUINA PARA BB E A POPA PARA BE.

NAVIO AR: A PROA GUINA P/ BB

LENTAMENTE.

NAVIO AR: A PROA GUINA P/ BE.

Figura 16c

Figura 16b

Figura 16a

NAVIO A RÉ

C.Sucção

C.DESCARGA

NAVIO A RÉ

C. Sucção PRESSÃO LATERAL DAS PÁS

C. Sucção

C.DESCARGA

C. Sucção

PRESSÃO LATERAL DAS PÁS

EFEITO DO LEME

C.Sucção

C.DESCARGA

NAVIO A RÉ

C. Sucção

PRESSÃO LATERAL DAS PÁS

EFEITO DO LEME

25

– navios de dois hélices

Os dois hélices ficam situados de um lado e do outro do plano longitudinal do navio.

Em geral, giram “de dentro para fora”, isto é, o de boreste é de passo direito e o de

bombordo é de passo esquerdo.

Os navios de dois hélices têm as seguintes vantagens sobre os navios de um hélice,

sob o ponto de vista evolutivo:

- Os efeitos dos hélices no governo do navio se anulam na maioria dos casos, e

o navio fica somente sob a ação do leme.

- Pode-se estabelecer um conjugado de rotação, que será maior ou menor,

dependendo da distância dos eixos ao plano longitudinal do navio e do comprimento

deste.

A desvantagem principal dos navios de dois hélices é que os pés de galinha dos eixos

representam uma resistência à propulsão, que é mais sensível nos navios de alta

velocidade, e sob o ponto de vista de manobra, os navios de dois hélices exigem

maiores cuidados na atracação, pois as extremidades das pás ficam muito afastadas

do costado.

As pressões laterais dos hélices não têm influência no governo do navio, mesmo que

girem em velocidades diferentes, pois os hélices têm diâmetros relativamente

pequenos, e por isto as pás superiores e as inferiores trabalham praticamente na

mesma pressão d’água.

As correntes de descarga e de sucção também não têm influências, estando o leme a

meio e as máquinas no mesmo regime de funcionamento. As correntes de descarga e

de sucção só têm alguma influência sobre o leme no bordo em que ele foi carregado, e

assim mesmo para auxiliar a ação evolutiva dele.

Assim, com o navio em marcha AV e o leme a um bordo, a corrente de descarga do

hélice deste bordo atuará na porta do leme, facilitando a guinada. Do mesmo modo, na

marcha AR, com o leme para qualquer bordo, a corrente de sucção do hélice deste

bordo agirá na face posterior do leme, auxiliando o efeito deste.

26

– navio e hélice a vante O governo dependerá exclusivamente do leme, exceto se houver influências externas

de mar e vento.

Com o leme a meio, o navio seguirá em linha reta, e se o leme for posto a um bordo, a

proa guinará para este bordo prontamente, e a ação do leme será auxiliada pela

corrente de descarga do hélice do bordo para o qual ele foi carregado. O poder

evolutivo é igual para ambos os bordos nos navios de dois hélices.

Se um dos hélices parar, a proa guinará para o bordo do hélice parado. Todavia, o

rumo do navio poderá ser facilmente mantido com um pequeno ângulo de leme (5º ou

10º).

Inversamente, se houver uma avaria no leme, pode-se governar o navio com a

conveniente variação de velocidade no hélice de um e de outro bordo. A melhor

maneira de governar nestas condições consiste em manter constante o número de

rotações de um dos hélices, mas um pouco abaixo da velocidade máxima, e variar o

número de rotação da outra máquina quando for necessário.

– navio e hélice em marcha à ré O governo dependerá do leme como no caso anterior, se os hélices girarem no mesmo

regime e não houver influência externa de mar e vento.Contudo, a ação do leme é

menor que na marcha a vante.

Com o leme a meio, o navio seguirá em linha reta. Com o leme para um dos bordos, a

popa irá para este bordo e, portanto, a proa guinará para o bordo oposto. A corrente de

sucção auxilia o efeito do leme agindo na face posterior da porta do leme.

Se um dos hélices parar, com o leme a meio, o outro obrigará a popa a ir para o bordo

do hélice parado, por causa da pressão lateral, da corrente de descarga e do

conjugado de rotação do outro hélice. Pode-se compensar esta guinada pondo o leme

para o bordo oposto ao da guinada da popa; a ação do leme será então aumentada

pela corrente de sucção do hélice em movimento.

– navio com seguimento para vante e hélice dando atrás

Estando o leme a meio, e não havendo influência de mar e vento, o navio seguirá em

linha reta, percorrendo uma distância de 3 a 6 vezes o seu comprimento, até parar.

27

Uma boa indicação de que o navio está parado, é que o redemoinho causado pelos

hélices vai aproximadamente até meia-nau.

– navio com seguimento para ré e hélice dando adiante

Um navio a ré que inverte repentinamente a rotação das máquinas conservará a proa

no mesmo rumo se o leme estiver a meio.

Se o leme for carregado para um bordo antes da inversão da marcha dos hélices, a

popa será levada para esse bordo. Depois da inversão da marcha, a corrente de

descarga dos hélices, agindo sobre a porta do leme, anulará o efeito dele.

Se somente um dos hélices estiver dando adiante e o outro parado, a popa tende a

guinar para o bordo do hélice em movimento, por causa da pressão lateral das pás e

do conjugado de rotação deste.

– um hélice dando adiante e outro dando atrás

Nesta manobra o conjugado de rotação dos hélices é máximo, obrigando a proa a

guinar para o bordo do hélice que dá atrás. Podem-se considerar dois casos:

NAVIO COM SEGUIMENTO – A manobra é realizada quando se deseja evoluir com a

menor curva de giro possível. Estando as duas máquinas adiante, carrega-se o leme

para onde se deseja guinar a proa e inverte-se a marcha do hélice do mesmo bordo.

Estando as duas máquinas em marcha à ré, carrega-se o leme para onde se quer levar

a popa e inverte-se a marcha do hélice do mesmo bordo.

Por exemplo: Para guinar por boreste com seguimento avante: carrega-se o leme para

BE e dá-se atrás com a máquina de BE. Para guinar por boreste com seguimento a ré:

carrega-se o leme para BB e dá-se adiante com a máquina de BB. Observe-se que, em

ambos os casos, o sentido de rotação de cada máquina é o mesmo, mas o leme foi

posto em bordos diferentes.

NAVIO PARTINDO DO REPOUSO – Com um hélice adiante e o outro atrás, a proa

guinará rapidamente para o bordo do hélice que dá atrás. Para girar sobre a quilha,

usa-se menor número de rotação na máquina que dá adiante e manter o leme a meio

ou deixá-lo cerca de 10º no bordo para onde a proa vai girar.

28

1.3 – funcionamento dos impelidores laterais

Os impelidores de manobras, localizados avante (bow thrusters), estão se tornando

comuns em navios mercantes e os instalados a ré (stern thrusters) são encontrados

eventualmente. Os bow thrusters têm suas vantagens e desvantagens como qualquer

equipamento.Vejamos:

Vantagens:

a) Localizados bem na proa do navio para permitir máxima eficácia;

b) Disponíveis a qualquer momento, ao contrário do rebocador;

c) Proporcionam bom controle lateral, sem afetar o seguimento do navio;

d) Diminuem as despesas, pela redução do uso de rebocadores.

Desvantagens:

a) Tornam-se ineficientes com o aumento da velocidade do navio;

b) Menos potentes do que os rebocadores modernos;

c) Não podem ser usados para reduzir a velocidade do navio, ou segurá-lo

contra corrente de proa ou popa;

d) Requerem contínua manutenção para serem confiáveis;

e) Não podem ser usados com o navio com pouco calado.

Os impelidores de manobras são usados como rebocador para mover a proa e a popa

lateralmente; governar o navio quando dando à ré; manter o navio atracado ao cais e

segurar o navio no vento a baixas velocidades, quando fundeando. Sua utilidade é

mais evidente para os marinheiros que suas deficiências. O impelidor é uma ferramenta

útil para complementar o uso do ferro e, quanto ao rebocador, certamente não substitui

o rebocador em todos os casos. É bom Lembrar que os impelidores de manobras são

29

mais usados com o navio a velocidades de dois nós ou menos, e não se deve confiar

neles em altas velocidades.

GIRANDO COM O “BOW THRUSTERS” – Experimente seu “bow thrusters”, primeiro

para boreste e depois para bombordo, fazendo com que ele oriente o navio, aproando-

o ao vento em cada operação do equipamento. Essa é uma manobra interessante para

o piloto porque os dados coletados possibilitam predizer, com confiança, a eficácia do

impelidor quando o navio estiver navegando dentro de um fundeadouro cheio de navios

ou, então, quando segurando a embarcação aproada ao vento, enquanto é largado o

ferro.

30

2. ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO

2.1 – forças atuantes nas manobras de atracação e desatracação

– EFEITO DAS ESPIAS AO ATRACAR E DESATRACAR

a) O navio parado e paralelo ao cais, com uma espia dada para terra pelo través da

proa e rondada obrigará o navio a girar em torno do seu centro de gravidade,

aproximando a proa do cais e afastando a popa.

Figura 17a7

Evita-se o afastamento da popa passando aí uma espia,obrigando o centro de giro a

mudar-se para ré; ao ser rondada a espia de proa, o navio se aproxima do cais sem

afastar a popa, mas o esforço exigido para isto é maior do que no caso anterior. Para

reduzir o esforço é preferível que as duas espias sejam rondadas alternadamente;

primeiro a popa e solecar a proa, depois pode rondar a proa e aguentar a popa.

Figura 17b

b) Navio com algum seguimento, paralelo ao cais, com uma espia dada pela proa para

o cais, obriga o navio a girar rapidamente, aproximando a proa do cais e afastando a

popa. Se a espia for dada pela popa, a proa guinará para fora e a popa para dentro,

mas não acentuadamente.

31

Figura 17c

Figura 17d

– influência do leme

Estando as máquinas paradas, o leme carregado a um bordo poderá auxiliar ou

contrariar o efeito das espias, conforme o seguimento que o navio tem, ou conforme a

corrente de maré. Mas em alguns casos torna-se inútil.

– atracação com maré parada

a) NAVIO DE UM HÉLICE, PASSO DIREITO, ATRACANDO POR BOMBORDO – A

aproximação deve ser feita com um pequeno ângulo de inclinação (10º a 20º), máquina

parada e com menor seguimento possível. Ao se aproximar o navio do cais, carrega-

se o leme a boreste e dá-se atrás com a máquina, o que deve fazer encostar a popa e

logo que possível passar as retinidas e a seguir as espias para o cais. b) NAVIO DE

UM HÉLICE, PASSO DIREITO, ATRACANDO POR BORESTE – Deve-se aproximá-lo

paralelamente ao cais, à pouca distância dele (se houver espaço para isto), máquina

parada e com pouco seguimento. Ao chegar à posição, põe-se o leme a bombordo e

dá-se atrás com a máquina; o navio deve parar no mesmo lugar.

7 Efeito das espias na manobra

32

2.2 – procedimentos de manobras com vento e corrente

– atracação com corrente ou vento pela proa

Se a corrente for paralela ao cais, o navio deve aproá-la, a uma distância razoável do

cais, e com velocidade que possa parar um pouco a vante do lugar de atracação. Ao

chegar a esta posição, dá-se para terra um lançante de proa, põe-se o leme para o

bordo conveniente para chegar a popa ao cais, e deixa-se o navio cair com a corrente,

aguentado pela espia e, se for preciso, auxiliado pela máquina, com vento fresco de

proa, procede-se do mesmo modo.

Onde há grande desnível de maré, a condição mais favorável para atracar é no início

da vazante ou da enchente, quando a corrente não é forte. Havendo bastante

correnteza, deve-se largar o ferro de fora, bem a vante do lugar de atracação, e ao

mesmo tempo passar para terra um lançante. Solecando a amarra, rondando a espia e

com leme para o bordo adequado, traz-se o navio ao lugar e, logo que possível,

passa-se na proa e na popa um espringue e a seguir um lançante na popa.

Se a corrente for muito forte, torna-se perigosa a atracação para grandes navios, a não

ser que se tenha auxílio de rebocadores.

O uso do ferro também se recomenda quando o navio vai permanecer muito tempo

atracado a um cais pouco abrigado e que tenha de desatracar a qualquer momento.

– atracação com corrente ou vento pela popa

Esta manobra deve ser evitada porque é sempre perigosa, pois o navio perde o

governo com seguimento pequeno e corrente a favor.

– atracação com vento e corrente de través

Se a corrente ou o vento produz abatimento do navio para o cais, a manobra pode

tornar-se perigosa, sendo feita com mais segurança largando-se o ferro de fora, e/ou

com o auxílio de rebocadores.

Se a corrente ou o vento causa bastante abatimento do navio para fora e se a

atracação for numa extremidade de um píer ou num cais totalmente safo, vem-se

próximo ao cais e paralelo a ele, com boa velocidade. Ao chegar perto do lugar de

atracação dá-se atrás a toda força (ou meia força) e as espias de proa e popa são

33

passadas e encapeladas imediatamente em terra, para evitar que haja tempo do navio

abrir. Se não houver espaço para vir junto ao cais, o navio deve se aproximar com

pequena inclinação e, logo que possível, dar um lançante pela bochecha, ao mesmo

tempo em que o leme é posto para fora. O navio de um hélice passo direito atracando

por bombordo tentará encostar a popa do mesmo modo, dando atrás. Esta manobra,

às vezes, é um pouco demorada, mas não é difícil para o navio que tem dois hélices,

com os quais se tenta girar, encostando a popa.

– atracação em espaço limitado

Os navios pequenos e médios podem atracar diretamente, aproximando a amura para

dar a espia da proa e manobrar com auxílio das espias. Com esta espia passada da

proa como espringue, metendo o leme para fora e andando a vante lentamente,

solecando o espringue sob volta, consegue-se fazer uma boa atracação, auxiliada pela

máquina.

Os navios grandes aproximam-se paralelamente ao cais, por fora dos navios

atracados. Ao chegar ao lugar de atracação, manda-se para terra uma espia de proa e

outra de popa, por uma embarcação pequena. Depois se ronda alternadamente estas

espias, aguentando a popa quando se mete a proa e folgando a proa quando se mete a

popa.

Com vento fresco ou corrente pela proa, deve-se atracar largando o ferro de fora. Se

houver corrente ou vento fresco de fora, fazendo o navio abater sobre o cais, tem-se

que fundear o ferro de fora, na proa, e também espiar um ancorote na popa; ou então

se manobra com rebocadores.

– navios de dois hélices

Os navios de dois hélices atracam tão bem por um bordo como pelo outro. A

aproximação se faz com um ângulo de 10º a 20º sobre o cais, com seguimento

reduzido, e o navio aproado ao ponto onde se deseja que fique o passadiço depois de

atracado. Chegando a posição conveniente, carrega-se o leme para fora e dá-se atrás

com o hélice do mesmo bordo, para que o navio fique paralelo ao cais. Logo que

possível as espias são dadas para terra, sendo a primeira a de proa. Se o navio chegar

com muito seguimento, dá-se atrás com as duas máquinas a toda força e logo depois

parasse a máquina de dentro, o que o colocará paralelo ao cais.

34

– desatracação de um cais

A primeira coisa que se faz antes de desatracar é estudar a ação do vento e da

corrente. Se não houver qualquer efeito aparente, solecam-se todas as espias para ver

a tendência que o navio toma em face desses elementos. Em seguida, considera-se o

espaço que se tem em volta e as qualidades de manobra do navio, para decidir se

deve afastar a proa em primeiro lugar, ou a popa, ou largar todas as espias de uma

vez.

AUSÊNCIA DE VENTO OU CORRENTE – O navio de um hélice passo direito,

atracado por boreste, abre facilmente de popa pondo a máquina à ré com leme a meio,

pois a popa vai para bombordo.

Estando o navio atracado por bombordo, larga-se todas as espias da popa e mantém-

se apenas um espringue na proa. Dá-se a máquina a vante muito devagar com o leme

todo a bombordo, para guinar sobre o espringue de proa, fazendo cabeço sobre ele;

após abrir a popa o suficiente, pára -se a máquina e dá-se atrás para desatracar,

largando-se o espringue de proa ao mesmo tempo.

CORRENTE PELA PROA – Larga-se as espias menos um espringue na popa; a

corrente fará a proa abrir e, quando for oportuna, a máquina deve ser posta adiante

devagar para afastar a popa, largando-se o espringue ao mesmo tempo.

CORRENTE PELA POPA – Largam-se todas as espias menos um espringue na proa,

para deixar abrir a popa. Logo que a popa fique livre, larga-se o espringue e o navio

pode sair dando máquina atrás.

CORRENTE OU VENTO PARA FORA – Larga-se as espias e deixa-se apenas um

través avante e outro a ré. Solecando ambos até que o navio fique bem afastado do

cais, larga-se as espias e o navio pode sair. Não é necessário que seja través, pode-se

deixar lançantes ou espringues. Dentro da segurança, pode-se também executar esta

manobra largando todas as espias simultaneamente.

CORRENTE OU VENTO PARA DENTRO – Neste caso a manobra é difícil e perigosa

e exige rebocadores, ou então se espera que as condições se modifiquem. O navio de

um hélice não se afastará do cais, a não ser que a corrente seja fraca. Se o navio

35

tivesse fundeado um ferro quando atracou, este seria agora de grande utilidade ou, se

houver alguma amarração fixa para puxá-lo para fora, a manobra é possível. É

aconselhável que a espia seja dada pela alheta para uma bóia ou outro ponto fixo ao

largo, a fim de abrir o navio de popa.

2.3 – síntese sobre a utilização de ferros e espias nas manobras

1. – Quando a corrente a favor, havendo espaço para inverter o rumo, fazer um “ALA E

LARGA”, ou manobrar com mais segurança girando o navio com o auxílio do ferro,

abicando-o.

2. – Diante de forte corrente e vento contra, em espaço limitado para inverter o rumo

com segurança, manobrar largando o ferro do bordo que pretende fazer o giro, a pique

de estai (filame de uma profundidade e meia) e girar com força de máquina fazendo

cabeço no ferro.

3. – Quando se pretende desatracar o navio a qualquer momento e neste porto sopra

um vento forte em determinados períodos de tempo, o uso do ferro de fora é

recomendado na atracação.

4. – Atracando com vento e corrente de través, abatendo o navio para o cais, a

manobra deve ser feita com mais segurança largando o ferro de fora.

5. – Atracando com vento fresco ou corrente pela proa, deve-se atracar largando antes

o ferro de fora.

6. – As espias são de muita eficiência no auxílio das manobras de atracar e desatracar,

desde que usadas com habilidade.

7. – O uso de espias nas manobras de atracar e desatracar permite economia de

tempo e espaço e, quase sempre, de muitas inversões de marcha. Contudo, as espias

não devem trabalhar sozinhas para atracar o navio; seu emprego deve ser conjugado

com a ação do ferro, com os efeitos da corrente, do vento, do leme e do hélice. A

atracação mais bonita não é a que se efetua sem espias, mas a que se faz com maior

precisão de manobra.

36

3. FUNDEIO E SUSPENDE

3.1 – procedimentos da manobra de fundear e de suspender

FERRO PRONTO A LARGAR :

Deve-se ter o ferro pronto a largar antes de chegar ao fundeadouro, ou pela prática

marinheira, sempre que o mesmo se torne necessário. Para ter o ferro pronto a largar,

deixa-se sair um pouco a amarra com o molinete até ficar o tornel fora da gola do

escovém, para se ter a certeza de que ele não ficou preso e para evitar que o anete e o

tornel batam na gola do escovém, enfraquecendo-o. Depois aguenta-se a amarra com

o freio do molinete e então desengrena a coroa de barbotin, ficando o molinete

desengralhado e o ferro pronto a largar de cima.

MANOBRA DE FUNDEAR

Sempre que possível deve-se demandar o fundeadouro aproado ao vento ou a

corrente, porque assim já se toma a orientação que o navio vai ter quando fundeado.

Se as condições do local não permitirem a aproximação nesse rumo, obrigando o navio

a seguir atravessado ao vento ou à corrente, deve-se largar o ferro de barlavento, para

evitar que o navio venha sobre a amarra ao cair para sotavento. O navio deve ter um

pequeno seguimento, a vante ou a ré, ao chegar à posição de largar o ferro. Se ele

estiver parado quando fundear, a amarra cairá sobre a âncora, ou cairá sobre si

mesma, com perigo de se enroscar. Durante a viagem, caso seja necessário fundear,

deve-se escolher o local de fundeio que não seja muito profundo, para evitar que a

amarra fique com excessivo filame. Nas franquias dos portos os locais de fundeio são

determinados pela Autoridade Marítima (Marinha).

Estando o ferro pronto a largar, dá-se à proa a voz de “atenção ao ferro”. “Para a

máquina”. A voz de “larga”, (diz-se qual o ferro: BB ou BE); na proa o mestre abre o

freio do molinete e deixa a amarra correr. É conveniente apertar o freio por uns

momentos, quando o ferro toca ao fundo, em seguida aliviar quando o navio começar a

portar pela amarra e, se for conveniente, manobrar com a máquina de modo que o

navio esteja praticamente parado quando sair o comprimento da amarra com que se

deseja ficar fundeado.

37

MANOBRA DE SUSPENDER

O navio só está pronto para suspender depois de testadas as máquinas propulsoras, o

leme, e a máquina de suspender (molinete), além de terminados os demais

preparativos para viagem.

A primeira manobra é a de recolher o excesso de amarra que ficou no fundo, deixando

um filame apenas suficiente para aguentar o navio até o momento de suspender o

ferro. Quando o navio estiver a portando pela amarra devido a forte corrente ou vento,

dão-se umas palhetadas com a máquina adiante, para que o molinete não trabalhe em

sobrecarga.

Ao ser içada, a amarra vai sendo lavada dentro do escovém por meio de jatos de água,

enviados pela rede de incêndio, e quando o ferro estiver pelos cabelos, o mesmo

também é lavado aproveitando-se o movimento do navio. Depois do ferro no escovém,

freia-se o molinete, fecha-se o mordente, colocam-se as tampas na gateiras e no beiço

do escovém.

3.2 – cálculo da direção do vento e o filame

Para funduras de até 30m, pode-se adotar a regra prática antiga, ou seja, a que indica

um filame de 5 até 10 vezes à profundidade local.

4. REGULAMENTO INTERNACIONAL PARA EVITAR

ABALROAMENTO NO MAR - RIPEAM

4.1 – situações que envolvam as regras de governo e navegação

REGRA 4 - Aplicação As regras desta seção se aplicam em qualquer condição de visibilidade.

REGRA 5 - Vigilância Cada embarcação deverá manter, permanentemente, vigilância apropriada, visual e

auditiva, por todos os meios apropriados às circunstâncias e condições

predominantes, a fim de obter inteira apreciação da situação e do risco de

abalroamento.

38

REGRA 6 - Velocidade de Segurança Cada embarcação deverá navegar permanentemente a uma velocidade segura, de

forma a possibilitar-lhe a ação apropriada e eficaz para evitar abalroamento, bem como

para ser parada a uma distância apropriada às circunstâncias e condições

predominantes. Para todas as embarcações:

I. grau de visibilidade: nevoeiro, névoa, queimada, cerração, chuva forte etc.

II. densidade do tráfego: cruzando com uma embarcação pequena; próximo ao

povoado ou flutuante; embarcação amarrada em trapiche, cais ou em terra; cuidados

com o BANZEIRO.

III. capacidade de manobra e distância de parada: aproximação do cais de

atracação.

IV. à noite, presença de luzes: uma embarcação sinalizando com um lampião aceso.

V. estado do vento, do mar e proximidades de perigo à navegação: casco

soçobrado ou tronco de madeira submerso.

VI. calado da embarcação em relação à profundidade: local de pouca profundidade.

VII.risco de acidente: a batida será leve se a velocidade for pequena.

figura 18a8

8 Banzeiro

39

Figura 18b - Ao passarmos por localidades às margens dos rios ou mesmo por outras

embarcações atracadas ou fundeadas, devemos reduzir nossa velocidade para

evitarmos prejudicá-las ou mesmo danificarmos as instalações nas margens.

As ondas ou marolas provocadas pela passagem de uma embarcação são chamadas

de banzeiro

REGRA 7- Risco de Abalroamento Em síntese, toda embarcação deve utilizar os meios possíveis para determinar se

existe risco de abalroamento. Em caso de dúvida, deve presumir que tal risco existe.

REGRA 8 - Manobras para evitar abalroamento Resumindo:

- Todas as manobras para evitar abalroamento devem ser feitas com bastante

antecedência. Não se deve esperar até o último momento para manobrar.

- Deve-se mudar o rumo e/ou velocidade de maneira franca e positiva para chamar a

atenção de que o rumo e/ou velocidade está sendo alterado. Evitar pequenas

alterações sucessivas de rumo e/ou velocidade.

- Caso necessário, para evitar um acidente, deve-se diminuir a velocidade ou cortar o

seguimento, parando ou invertendo as máquinas.

40

REGRA 9 - Canais Estreitos Resumindo:

- Nos canais estreitos ou vias de acesso devemos navegar próximos à margem que

estiver a boreste.

- Embarcações de menos de 20 metros de comprimento, embarcação à vela,

embarcação engajada na pesca, não deverão atrapalhar a passagem de outra

embarcação maior, que estiver navegando dentro de um canal estreito. Nos rios e

canais a embarcação menor deixa o caminho livre.

Figura 19a9

- Existe um costume segundo o qual a embarcação que está descendo o rio vem pelo

meio, aproveitando a correnteza; por outro lado, a embarcação que está subindo o rio,

contra a correnteza, se mantém próxima da margem ao seu boreste.

Figura 19b10

9 Canais estreitos 10 Embarcação a favor da corrente navega pelo meio do rio

41

- Devemos, sempre que necessário, reduzir a velocidade e manobrar para boreste para

evitar riscos e colisões.

- No caso de proa com proa, ou seja, roda a roda, as duas embarcações devem passar

bombordo a bombordo, sendo que a de maior porte tem preferência na manobra.

Figura 2011

REGRA 10 - Esquema de Separação de Tráfego

REGRA 11- As Regras desta Seção se aplicam a embarcações no visual uma da outra

REGRA 12 - Embarcações de Vela

REGRA 13 - Ultrapassagem. Toda embarcação que esteja ultrapassando outra deverá

manter-se fora do caminho, e quando houver dúvida se uma embarcação está

alcançando outra, ela deverá considerar a situação como tal e manobrar de acordo. A

grande embarcação com velocidade menor mantém seu rumo (direção) e velocidade.

- Á noite, avistamos apenas uma luz branca na popa, quando estamos alcançando uma

outra embarcação.

- Nos rios e canais a embarcação menor deixa o caminho livre para a maior.

42

Figura 21a12

- No caso de embarcação alcançando a outra, a alcançadora deve manobrar e a

alcançada mantém seu rumo e velocidade.

Figura 21b12

REGRA 14 - Situação de Roda a Roda Quando duas embarcações de propulsão mecânica estiverem se aproximando em

rumos diretamente opostos ou quase diretamente opostos, em condições que

envolvam risco de abalroamento, cada uma deverá guinar para boreste, de forma que a

passagem se dê por bombordo uma da outra.

11 Navio que tem preferência 12 Navio alcançador e navio alcançado

43

- Quando estamos na situação de roda a roda, ou seja, a proa de uma embarcação

está bem de frente para a proa da outra, ambas devem guinar para boreste e passar a

bombordo da outra.

Figura 22a13

- Se dois barcos de propulsão mecânica se encontram roda a roda, os dois devem

guinar para boreste.

- Se dois pesqueiros se encontram roda a roda, os dois devem guinar para boreste.

- Devemos ter sempre atenção visual e auditiva para navegar com segurança,

principalmente á noite.

- Na situação de rumos cruzados, a embarcação que avistar a outra pelo boreste deve

manobrar; nesta situação, á noite, manobramos ao avistarmos a luz encarnada

(vermelha) de navegação da outra embarcação.

- Devemos manobrar de modo a não cruzar a proa da outra embarcação.

13 Roda roda

44

Figura 22b14

REGRA 15 - Situação de Rumos Cruzados Quando duas embarcações à propulsão mecânica navegam em rumos que se cruzam

em situação que envolva risco de abalroamento, a embarcação que avista a outra por

boreste deverá se manter fora do caminho dessa e, caso as circunstâncias o permitam,

evitará cruzar sua proa..

- No caso de rumos cruzados, a embarcação que avistar a outra pelo seu boreste deve

manobrar, sempre procurando passar pela popa da outra. Neste caso deverá estar

sendo avistada a luz de bombordo (vermelho/encarnado) da outra embarcação.

Figura 2315

14 Rumos cruzados

45

REGRA 16 - Ação de Embarcação Obrigada a Manobrar Toda embarcação obrigada a se manter fora do caminho de outra embarcação deverá,

tanto quanto possível, manobrar antecipada e substancialmente a fim de se manter

bem safa da outra.

REGRA 17 - Ação da Embarcação que tem Preferência

(I) Quando uma embarcação for obrigada a manobrar, a outra deverá manter seu

rumo e sua velocidade.

(II) Entretanto, a embarcação que tem preferência poderá manobrar para evitar um

abalroamento, tão logo lhe pareça que a embarcação obrigada a manobrar não

está manobrando apropriadamente em cumprimento destas regras.

Uma embarcação à propulsão mecânica que, em situação de rumos cruzados,

tiver de manobrar porque a que tinha obrigação de manobrar não o fez; não

deverá, se as condições do caso o permitirem, guinar para bombordo para outra

embarcação que se encontra a seu bombordo.

REGRA 18 - Responsabilidade Entre Embarcações

Existe sempre uma preferência entre as embarcações, de acordo com a situação

em que elas se encontrem:

1. Uma embarcação sem governo ou com capacidade de manobra restrita

sempre terá preferência em relação à outra.

2. Uma embarcação restrita em seu calado, geralmente de grande porte, terá

preferência em relação a outras menores, principalmente em canais e rios

limitados ou estreitos.

3. Uma embarcação arrastando redes, um pesqueiro por exemplo, terá

preferência em relação às outras de vela e motor, desde que não estejam

nas situações citadas anteriormente.

4. Em águas restritas, as embarcações a motor de maior porte têm preferência

em relação às de pesca.

5. Uma embarcação à vela tem preferência em relação às de propulsão a

motor, não enquadradas nos itens acima.

15 Rumos cruzados

46

IMPORTANTE: Consultar o RIPEAM.

Figura 2416

16 Responsabilidade entre embarcações

47

4.2 – situações que envolvam luzes, marcas e sinais sonoros

REGRA 20 - Aplicação a) As regras se aplicam em todas as condições de tempo;

b) As regras se aplicam do por ao nascer do sol e, durante esse período, não devem

ser exibidas outras luzes, exceto aquelas que não possam ser confundidas com as

luzes especificadas nesta regra;

c) As luzes prescritas nestas regras, se instaladas, também serão exibidas entre o

nascer e o por do sol em condições de visibilidade restrita;

d) As regras referentes a marcas se aplicam ao período diurno.

REGRA 21 - Definições As luzes e marcas servem para identificar as embarcações e indicar suas condições de

manobra e navegação.

LUZ DE MASTRO – Significa uma luz branca contínua, situada sobre o eixo

longitudinal da embarcação, visível em um setor horizontal de 225º

LUZES DE BORDOS – significam luzes contínuas, uma verde a boreste e uma

encarnada a bombordo, visíveis em setores horizontais de 112,5º desde a proa. Em

embarcações de comprimento inferior a 20 metros, as luzes de bordos podem ser

combinadas em uma única lanterna instalada sobre o eixo longitudinal da embarcação.

LUZ DE ALCANÇADO – significa uma luz branca contínua situada tão próximo quanto

possível da popa, visível num setor de horizontal de 135º.

LUZ DE REBOQUE – significa uma luz amarela com as mesmas características da luz

de alcançado.

LUZ CIRCULAR – significa uma luz contínua visível num arco de horizonte de 360º.

LUZ INTERMITENTE – significa uma luz com lampejos em intervalos regulares de

frequência igual ou superior a 120 lampejos por minuto.

48

– REGRA 22 - Visibilidade das luzes.

Figura 2517 - As luzes e marcas servem para identificar as embarcações e indicar suas condições

de manobra e navegação.

49

REGRA 23 - Embarcação de Propulsão Mecânica em Movimento.

(a) Uma embarcação a propulsão mecânica em movimento deve exibir.

- Luz de mastro, mais alta que as outras, de cor branca;

- Luzes de bordos – são verde a boreste e encarnada (vermelha) a bombordo;

- Luz de alcançado – é branca, na popa;

- Para embarcações de grande porte, ainda existe outra luz, no mastro a vante, mais

baixa que a de ré, de cor branca.

- Em seguida são mostradas as combinações de luzes mais usuais.

EMBARCAÇÃO DE PROPULSÃO MECÂNICA NAVEGANDO

EMBARCAÇÃO DE COMPRIMENTO SUPERIOR A 50 METROS

Figura 26a

EMBARCAÇÃO DE COMPRIMENTO INFERIOR A 50 METROS

Figura 26b

17 Setores de visibilidade das luzes de navegação

50

(b) Uma embarcação de colchão de ar, quando operando sem calado, deve exibir,

além das luzes prescritas no parágrafo (a) desta Regra, uma luz circular intermitente

amarela.

(c) Uma embarcação com asa e efeito solo (WIG) somente quando estiver decolando,

amerissando e em vôo próximo à superfície deverá exibir, além das luzes prescritas no

parágrafo (a) desta Regra, uma luz circular intermitente encarnada, de alta intensidade.

(d) (I) Uma embarcação de propulsão mecânica com menos de 12 metros de

comprimento pode, ao invés das luzes prescritas no parágrafo (a) desta Regra, exibir

uma luz circular branca e luzes de bordo.

(II) Uma embarcação de propulsão mecânica com menos de 7 metros de comprimento,

cuja velocidade máxima não exceda 7 nós, pode, ao invés das luzes prescritas no

parágrafo (a) desta Regra, exibir uma luz circular branca e deve, se possível, também

exibir luzes de bordos.

(III) A luz de mastro ou luz circular branca em uma embarcação de propulsão

mecânica com menos de 12 metros de comprimento pode ser deslocada do eixo

longitudinal da embarcação, se a adaptação no eixo não for possível, desde que as

luzes de bordos estejam combinadas em uma lanterna que deverá estar localizada no

eixo longitudinal da embarcação, ou colocada o mais próximo possível da mesma linha

longitudinal sobre o qual se encontra a luz de mastro ou a luz circular branca.

Figura 2718 Figura 2819

18

OVERCRAFT – Barco com colchão de ar 19 Embarcação com menos de 12m de comprimento

51

Figura 2920

Figura 3021

REGRA 24 - Reboque e Empurra

(a) Quando rebocando, uma embarcação de propulsão mecânica deve exibir:

(I) Quando o comprimento do reboque, medido a partir da popa do rebocador até a

popa do rebocado for inferior a 200 metros, duas luzes de mastro em linha

vertical.Quando o comprimento do reboque for superior a 200 metros, três luzes de

mastro em linha vertical;

(II) Luzes de bordos;

(III) Luz de alcançado;

(IV) Luz de reboque de cor amarela, acima da luz de alcançado.

20

Embarcação com menos de 7m de comprimento 21 Luzes de Bordo Combinada

52

(V) Quando o comprimento de reboque for superior a 200 metros, uma marca em forma

de losângulo, situada onde melhor possa ser vista.

Figura 3122

Figura 3223

b) Quando uma embarcação empurradora e uma embarcação empurrada estão

rigidamente ligadas entre si, formando uma unidade integrada, elas devem ser

consideradas como uma só embarcação de propulsão mecânica e exibir as luzes

prescritas na Regra 23.

(c) Uma embarcação de propulsão mecânica empurrando ou rebocando a contrabordo,

deve exibir:

(I) Duas luzes de mastro, em linha vertical;

(II) Luzes de bordos;

22 Reboque com menos de 200m 23

Reboque com mais de 200m

53

(III) Luz de alcançado.

Figura 3324

(d) Uma embarcação, ou um objeto sendo rebocado, deve exibir:

(I) Luzes de bordos;

(II) Luz de alcançado;

(III) Quando o comprimento do reboque for superior a 200 metros, uma marca em

forma de losângulo, situada onde melhor possa ser vista.

(f) Sempre que qualquer número de embarcações, rebocadas a contrabordo ou

empurradas em um só grupo, deverão exibir as luzes como uma única embarcação:

(I) Uma embarcação empurrada adiante que não seja parte de uma unidade integrada

deve exibir, no extremo de vante, luzes de bordos;

(II) Uma embarcação rebocada a contrabordo deve exibir uma luz de alcançado e, no

extremo de vante, luzes de bordos.

REGRA 27 - Embarcações sem Governo ou Capacidade de Manobra Restrita

(a) Uma embarcação sem governo deve exibir:

(I) Duas luzes circulares encarnadas dispostas em linha vertical;

(II) Duas esferas ou marcas semelhantes dispostas em linhas verticais;

(III) Quando com seguimento, além das luzes prescritas neste parágrafo, luzes

de bordos e uma luz de alcançado.

(IV)

24 Rebocador Empurrador

54

Figura 3425

(b) Uma embarcação com capacidade de manobra restrita deve exibir:

(I) Três luzes circulares dispostas em linha vertical, sendo as luzes superior e inferior

encarnadas e a do meio, branca;

(II) Três marcas dispostas em linha vertical, sendo a superior e a inferior esferas e, a do

meio, um losângulo;

(III) Quando com seguimento, além das luzes prescritas no subparágrafo (I), luz ou

luzes de mastro, luzes de bordos e uma luz de alcançado;

(IV) Quando fundeada, além das luzes ou marcas prescritas nos subparágrafos (I) e

(II), a luz, luzes ou marcas de fundeio.

Figura 35a26

25 Embarcação sem governo a deriva 26 Capacidade de manobra restrita rebocando

55

Figura 35b27

REGRA 28 - Embarcações Restritas devido ao seu calado

Uma embarcação restrita devido ao seu calado pode, além das luzes prescritas na

Regra 23, exibir três luzes circulares encarnadas dispostas em linha vertical, ou uma

marca constituída por um cilindro.

27

Capacidade de manobra restrita dragando

56

Figura 3628

28 Capacidade de manobra restrita devido ao seu calado

57

REGRA 30 - Embarcação Fundeada

(a) Uma embarcação fundeada deve exibir:

(I) Quando o seu comprimento for inferior a 50 metros, na parte de vante, uma luz

circular branca ou a marca de uma esfera;

Figura 3729

(II) Quando o seu comprimento for superior a 50 metros, na parte de vante, uma luz

circular; branca, e na popa e a um nível mais baixo que a de vante, uma luz circular

branca ou uma esfera.

(III) Quando o seu comprimento for igual ou superior a 100 metros, deve utilizar ainda

todas as luzes de fainas.

29 Ancoragem

58

Figura 3829

b) Uma embarcação encalhada deve exibir:

(I) Durante a noite, as luzes de fundeio adequadas ao seu comprimento e,

adicionalmente, onde melhor possam ser vistas, duas luzes circulares encarnadas

dispostas em linha vertical;

(II) Durante o dia, três esferas dispostas em linha vertical.

Figura 3930

59

REGRA 32 - Definições

O termo “apito curto” significa um som de duração aproximada de 1 segundo.

O termo “apito longo” significa um som de duração de 4 a 6 segundos.

REGRA 33 - Equipamentos para Sinais Sonoros.

Uma embarcação de comprimento igual ou superior a 20 metros deve ser equipada

com um apito e um sino; e uma embarcação de comprimento igual ou superior a 100

metros deve ser equipada, além disso, com um gongo. Uma embarcação de

comprimento inferior a 12 metros não será obrigada a ter os equipamentos de

sinalização.

REGRA 34 - Sinais de Manobra e Sinais de Advertência.

Quando as embarcações a propulsão mecânica estão no visual umas das outras,

indicam as suas manobras através dos seguintes sinais de apito:

- um apito curto para indicar “estou guinando para boreste”

- dois apitos curtos para indicar “estou guinando para bombordo”

- três apitos curtos para indicar “estou dando máquina atrás”.

Quando no visual uma da outra, em um canal estreito ou via de acesso, uma

embarcação que pretende ultrapassar outra deve indicar sua intenção pelos seguintes

sinais de apito:

- dois apitos longos e um curto (▬ ▬ ●) para indicar “tenho intenção de

ultrapassá-lo por seu boreste”.

- dois apitos longos e dois curtos (▬ ▬ ● ●) para indicar “tenho intenção de

ultrapassá-lo por seu bombordo”.

A embarcação a ser ultrapassada, deve indicar sua concordância através do seguinte:

30 Encalho

60

- um apito longo, um curto, um longo e um curto (▬ ●▬●)

Quando embarcações, no visual uma da outra, se aproximam e por qualquer motivo,

uma das embarcações não consegue entender as intenções de manobra da outra, ou

está em dúvida quanto à suficiência da manobra empreendida pela outra, deve indicar

imediatamente esta dúvida através de pelo menos “cinco apitos curtos” (●●●●●)

Quando uma embarcação estiver se aproximando de uma curva ou de uma área de um

canal estreito ou via de acesso onde outras embarcações podem estar ocultas devido a

obstáculos, ela deve soar “um apito longo” e deve ser respondido com um apito longo

por qualquer embarcação que o tenha ouvido.

REGRA 35 - Sinais sonoros em visibilidade restrita.

Figura 40

IMPORTANTE: Consultar a Cartilha de Navegação (DE OLIVEIRA, LUCIENE

STRADA. Indicação da DPC . 1ª edição 1997).

Um apito longo em intervalo não superiores a 2 minutos. Embarcação de propulsão mecânica com seguimento.

Dois apitos longos sucessivos em intervalos não superiores a 2 minutos. Embarcação de propulsão mecânica sob máquinas, mas parada e sem seguimento.

Um apito longo seguido de dois apitos curtos em intervalos não superiores a 2 minutos. Embarcação sem governo, restrita devido a seu calado, a vela, engajada na pesca, com capacidade de manobra restrita, rebocando ou empurrando.

Um apito longo e 3 apitos curtos. Embarcação rebocada.

Toques rápidos de sino durante cerca de 5 segundos, em intervalos não superiores a 1 minuto. Embarcação de comprimento inferior a 100 metros, fundeada.

Toque de sino avante, seguido de toque de gongo a ré (ambos durante cerca de 5 segundos), a intervalos não superiores a 1 minuto. Embarcação de comprimento igual ou superior a 100 metros, fundeada.

Um apito curto, um longo e um curto. Embarcação fundeada, indicando sua posição e advertindo uma embarcação que se aproxima quanto a possibilidade de um aborreamento. Além do toque de sino, ou toque de sino e gongo.

61

REFERÊNCIAS

BRASIL, Marinha do Brasil – Diretoria de Portos e Costas – NORMAS DE

TREINAMENTO DE MARÍTIMOS, EXPEDIÇÃO DE CERTIFICADOS E SERVIÇO DE

QUARTO.

BRASIL. MARINHA DO BRASIL – Diretoria de Portos e Costas – Regulamento

Internacional para Evitar Abalroamento no Mar, 1972.

CONVENÇÃO INTERNACIONAL PARA SALVAGUARDA DA VIDA HUMANA NO

MAR – SOLAS – 74/78 – Consolidada 1998. Edição em português. DPC 1999.

DE OLIVEIRA, Luciene Strada – Cartilha de Navegação – indicada pela DPC – 1ª

edição, 1997.

FONSECA, Maurílio Magalhães. Arte Naval. 5ª edição. Rio de Janeiro. Escola Naval

1985 2º volume.

STCW – 78 – CONSOLIDADA 1995. Edição em português. DPC. 1996.