Maii ofiter mecanis

Nr Intrebare URL Raspuns1DataRaspuns2 Data Raspuns3 Da

ta Raspuns4Data

1 Rolul pistonului este urmatorul

Transmite forta tangentiala la traiectoria manetonului, generandmomentul motor laarborele cotit

0

Asigura transmiterea fortei depresiune agazelor bielei, asigura transmiterea componentei normaleproduse debiela catrecamasa cilindrului, prin intermediul segmentilor, asiguradubla etansare acilindrului de carter,preia oparte dinenergia degajata inurma arderiicombustibilului

0

La motoarele in doi timpieste siorgan dedistributie, la unelemotoare indoi timpieste sipompa debaleiaj, prinforma capului sau,poate contine partial sautotal camera deardere, totprin formacapului sau,asigura organizarea unor miscari dirijate agazelor incilindru

0

Raspunsurile b) si c)sunt complementare

1

2 La motoarele in doi timpi de puteri mari, solutia constructiva a capuluipistonului este:

Constructie unitara, dintr-o singura bucata, executata din fonta

0

Constructie unitara, dintr-o singura bucata, executata din aluminiu

0

Constructie cu cap simanta separate;

1

Constructie monobloc cu articulatie sferica pentru conexiunea cu biela

0

3 Zona de deasupra canalului primului segment si cele dintre canalelesegmentilor se prelucreaza

La diametrediferite, care crescin sensulreducerii temperaturii (de la capulpistonului spre manta), pentru arealiza jocurile corespunzatoare evitarii griparii silimitarii scaparilor;

1

La diametruconstant peinaltime, pentru aasigura forma conjugata cu camasacilindrului;

0

La diametrediferite, care scadin sensulreducerii temperaturii (de la capulpistonului spre manta), pentru arealiza jocurile corespunzatoare evitarii griparii silimitarii scaparilor;

0

Ladiametre diferite, care crescin sensulcresterii temperaturii (de la capulpistonului spre manta), pentru arealiza jocurile corespunzatoare evitarii griparii silimitarii scaparilor.

0

4 Jocurile pistonului pe cilindru pot fi controlate prin

Limitarea temperaturii maxime deincarcare apistonului;

0

Prelucrarea mantalei cuo anumitaovalitate inplan transversal;

1

Practicarea orificiilor descurgere auleiului incarter;

0

Executarea pistonului cu diametruconstant dela cap lamanta.

0

5 Pozitia umerilor in raport cu capul pistonului si a axei orificiilor din umerifata de axa pistonului se stabileste

In conformitate cunecesitatea reducerii bataii pistonului siincarcarea sa termica;

1

In functiede necesitatile de reducerea jocurilorpe cilindru;

0

In functiede stabilirea numarului optim desegmenti;

0

In functiede zona depracticare aorificiilor descurgere auleiului incarter.

0

6Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. Inschita CC 1,a lichidul de racire este transmis prin tija pistonului pozitia 1este

mng_cc1.gif Presetupa tijei; 0

Conductede racireexteriore;

0

Rezervor-tampon cuperna deaer pentruatenuarea socurilor hidraulice cauzate devariatia volumului ocupat deagentul deracire;

1

Brat alcapului decruce pecare suntprinse conductele de racire.

0

7Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. Inschita CC 1,b conductele de racire sunt conectate direct de piston (sistemde tevi telescopice), pentru care este valabila solutia:

mng_cc1.gif

Conductele mobile sedeplaseaza la exteriorulcelor fixe sisunt dotatecu elemente de atansareplasate inperetii camerei 6,ce comunica cu atmosfera;

1

Conductele fixe sedeplaseaza la exteriorulcelor mobile sisunt dotatecu elemente de atansareplasate inperetii camerei 6,ce comunica cu atmosfera;

0

Conductele mobile sedeplaseaza la exteriorulcelor fixe sisunt dotatecu elemente de atansareplasate inperetii camerei 8,ce comunica cu atmosfera;

0

Conductele fixe sedeplaseaza la exteriorulcelor mobile sisunt dotatecu elemente de atansareplasate inperetii camerei 8,ce comunica cu atmosfera.

0

8Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. Inschita CC 1,b conductele de racire sunt conectate direct de piston (sistemde tevi telescopice), pentru care este valabila solutia:

mng_cc1.gif

Conductele mobile aula capetelesuperioare ajutaje Venturi, pentru aelimina pierderile de apa dininstalatie; eventualele scapari sunt drenate dincamera

0

Conductele fixe au lacapetele superioare ajutaje Venturi, pentru aelimina pierderile de apa dininstalatie; eventualele scapari sunt drenate dincamera 6;

0

Conductele mobile aula capetelesuperioare ajutaje Venturi, pentru aelimina pierderile de apa dininstalatie; eventualele scapari sunt drenate dincamera 6;

0

Conductele fixe au lacapetele superioare ajutaje Venturi, pentru aelimina pierderile de apa dininstalatie; eventualele scapari sunt drenate dincamera 8.

1

9 Figura CC 2 prezinta schema de calcul a pistonului unui motor in patrutimpi. Regiunea port-segmenti este solicitata la: 0 1 0 0

10 mng_q4010.mht 0 0 1 011 mng_q4011.mht 0 1 0 012 Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt solicitati la: mng_cc2.gif 1 0 0 013 mng_q4013.mht 0 0 1 0

14 In figura CC 3 se prezinta grupul piston pentru un motor naval lent.Precizati ce reprezinta reperul notat cu 1: mng_cc3.GIF Capul

pistonului; 0 Segmentii; 1

Prezoanele de prinderea tijeipistonului de acesta;

0 Capul decruce. 0

15 Racirea capului pistonului din figura CC 3 se realizeaza: mng_cc3.GIF

Cu apa detehnica, vehiculata prin conducta poz. 6;

1

Cu ulei,vehiculat prin conducta 6;

0

Cu ulei,vehiculat prin tijapistonului;

0 Prin barbotaj. 0

16 Capul pistonului poate fi concav, in scopul:

Scaderii turbulentei aerului siimbunatatirii formariiamestecului;

0

Cresterii turbulentei aerului siimbunatatirii formariiamestecului;

1

Prevenirea postarderii dupa terminarea injectiei decombustibil;

0

Prelungirea arderii indestindere, dupa terminarea injectiei.

0

17 Forta de frecare ce apare intre piston si camasa (fig. CC 4) are tendinta: mng_cc4.gif

De aproduce deformatie axiala apistonului;

0

De aproduce ovalizarea capului pistonului;

0

De a marivaloarea solicitarilor termice alecapului pistonului;

0

De aproduce bascularea pistonului.

1

18In figura CC 5 se prezinta schema de calcul de verificare a mantaleipistonului unui motor in patru timpi sub actiunea reactiunii din parteacilindrului la:

mng_cc5.gif Forfecare; 0 Intindere; 0 Strivire; 1 Incovoiere. 0

19 Conditia de verificare pentru solicitarea mantalei pistonului din figura CC 5se impune din urmatorul motiv: mng_cc5.gif

Reducerea solicitarilor termice aleorganului;

0

Prevenirea exfolierii peliculei delubrifiant dintre piston sicamasa;

1

Asigurarea racirii corespnzatoare apistonului;

0

Asigurarea unui montajcorespunzator alboltului prinumerii pistonului.

0

20La motoarele navale lente moderne, distanta de la marginea superioara acapului pistonului la flancul superior al primului segment (segment de foc),are tendinta:

De ascadea, pentru reducerea dimensiunior pistonului,implicit pentru reducerea inertiei maselor inmiscare alternativa;

0

De ascadea, pentru areduce zona posibilelor depuneri decalamina inregiune;

0

De acreste, pentru reducerea solicitarilor termice alesegmentului;

0

De acreste, pentru reducerea solicitarilor termice alesegmentului sireducere aposibilitatii de depuneride calamina incanalul segmentului.

1

21 mng_q4021.mht 1 0 0 0

22 In figura CC 6: mng_cc6.gif 1-fusta pistonului; 0

4-surub pentru asamblarea cupei deracire;

12-set deinele deetansare;

0

3- suruburipentru asamblarea pistonului cu teviletelescopice.

0

23 In figura CC 7: mng_cc7.gif

2- boltulsferic decuplare intre pistonsi biela; 3-surub pentru asamblarea pistonului;

06- canal deulei; 7-surub;

0

2- boltsferic; 5-tija pistonului pentru cuplare cucapul decruce;

01- capulpistonului; 5-tija bielei.

1

24 Boltul pistonului este organul care are urmatorul rol functional:

Articuleaza pistonul cubiela, fiindspecific motoarelor fara cap decruce;

1

Articuleaza pistonul cubiela, fiindspecific motoarelor cu cap decruce;

0

Articuleaza pistonul cuarborele cotit, fiindspecific motoarelor fara cap decruce;

0

Articuleaza pistonul cuarborele cotit, fiindspecific motoarelor cu cap decruce.

0

25 Figura CC 8 prezinta solutii de montaj pentru boltul pistonului; aceastaeste: mng_cc8.gif

Bolt flotantatat inpiciorul bielei cat siin umeriipistonului;

1

Bolt fix inumerii pistonului siliber inpiciorul bielei;

0

Bolt liber inumerii pistonului sifix inpiciorul bielei;

0

Bolt fix atatin umeriipistonului cat si inpiciorul bielei.

0

26 Inelele de siguranta din figura CC 8 au rolul: mng_cc8.gif

De aasigura fixarea boltului inumerii pistonului;

0

De aasigura fixarea boltului inpiciorul bielei;

0

De aimpiedica rotirea boltului;

0

De aimpiedica deeplasarea axiala aorganului.

1

27 Raportul dintre lungimea piciorului bielei si lungimea de sprijin a boltuluipistonului in umerii acestuia este:

Egala cudublul raportului presiunilor maxime inpelicula deulei in celedoua zone;

1

Egala curaportul presiunilor maxime inpelicula deulei in celedoua zone;

0

Egala cuinversul raportului presiunilor maxime inpelicula deulei in celedoua zone;

0

Egala cupatratul raportului presiunilor maxime.

0

28 Jocul de montaj in locasul boltului din piston este: mng_n4028.mht 0 0 0 129 Temperatura minima de montare a pistonului la montarea boltului este: mng_n4029.mht 1 0 0 030 Presiunea in locasurile din piston se determina: mng_n4030.mht 0 1 0 0

31 Segmentii pistonului asigura etansarea reciproca camera de ardere-cartermotor. Pentru aceasta, segmentul:

Dezvolta opresiune elastica pefata salaterala, scop incare diametrul sau in starelibera estemai maredecat cel instare montata;

1

Dezvolta oforta defrecare pecamasa cilindrului, datorita faptului cadiametrul sau in starelibera estemai maredecat cel instare montata;

0

Dezvolta opresiune elastica pefata salaterala, scop incare diametrul sau in starelibera estemai micdecat cel instare montata;

0

Este liber incanal, ceeace conducela fenomenul de pulsatie.

0

32 Rostul segmentului in stare libera, comparat cu cel in stare montata, este: Egal; 0 Mai mare; 1 Mai mic; 0

Nu este nicio legaturaintre celedoua marimi.

0

33 Segmentii de ungere au rolul:

De aasigura etansarea la ulei,astfel caacesta sanu patrundain camerade ardere;

0

De a realizaungerea camasii cilindrului;

0

De aasigura etansarea la ulei,astfel caacesta sanu patrundain camerade ardere side adistribui uleiul pecamasa;

1

De aimpiedica scaparea gazelor deardere incarter.

0

34Pentru motoarele navale lente moderne se poate prevedea existenta unuisegment scraper (raclor) montat in chiulasa, prezentat in figura CC 9, elavand rolul:

mng_cc9.gif

De areduce scaparile de gaze dincamera deardere;

0

De areduce ratade ulei cepatrunde incamera deardere;

0

De a curatadepunerile excesive decenusa sicarbon dinzona suprioara apistonului, prevenind contactul acestor zone cucamasa cilindrului siindepartarea lubrifiantului;

1

De aasigura unregim termic corespunzator almotorului, prin dirijarea corespunzatoare afluxului decaldura, lacresterea sarcinii motorului.

0

35 Fanta segmentului la motaj se calculeaza: mng_n4035.mht 1 0 0 0

36 Solicitarea specifica a tijei pistonului motorului naval lent este aceea deflambaj (fenomen de pierdere a stabilitatii elastice) si este produsa de:

Forta deinertie amaselor inmiscare derotatie;

0

Forta deinertie amaselor inmiscare alternativa;

0

Forta depresiune agazelor dincilindrul motor;

1

Forta normala ceapasa pistonul pecamasa.

0

37Daca se considera sarcina critica de flambaj a tijei pistonului motorului indoi timpi si sarcina reala de flambaj (forta de presiune maxima a gazelordin cilindru), atunci coeficientul de siguranta la flambaj este:

Raportul dintre primaforta si adoua;

1

Raportul dintre adoua siprima;

0Produsul dintre celedoua;

0Diferenta dintre celedoua.

0

38 Pozitia 1 din figura CC 10 este: mng_cc10.gif Tija pistonului; 0 Blocul

coloanelor; 0Mecanism de ungere acamasii;

0

Mecanism balansier de ungere acapului pistonului.

1

39 Figura CC 10 reda ansamblul capului de cruce al unui motor naval lent.Mentionati rolul pozitiei notate “rigleta”: mng_cc10.gif

Impiedica deplasarea rotationala a patinei;

0

Impiedica deplasarea axiala apiciorului furcat albielei;

0

Impiedica deplasarea axiala apatinei;

01

Face legatura dintre glisiera siblocul coloanelor.

0

40 Privind principiul de functionare al motoarelor cu ardere interna, capul decruce este:

Folosit numai lamotoarele in 2 timpi;

0

Poate fifolosit lamotoare in2 timpi,motoare in4 timpi,pompe cupiston, compresoare cu piston,masini cuabur cupiston;

1

Folosit cubiele careau piciorulca o bucsa;

0Numai cupatina bilaterala.

0


1-segment de foc; 4-bratara pentru transportul tijei pistonului;

02-capul pistonului; 5-port-patina;

0 1-segment de ungere; 0 6-patina; 7-

patina. 1

42Figura CC 12 reda schema de calcul pentru patina capului de cruce (fig.CC 12,a pentru patina bilaterala si fig. CC 12,b pentru cea monolaterala).Solicitarea dintre aceasta si glisiera este:

mng_cc12.JPG Presiune decontact; 0 Incovoiere 0 Forfecare 0 Strivire 1

43 mng_q4043.mht 0 1 0 044 mng_q4044.mht 0 1 0 045 mng_q4045.mht 0 0 0 1

46 Solutia de picior furcat al bielei motorului naval in doi timpi:

Este impusa denecesitatea strapungerii boltului capului decruce pentru fixarea tijeipistonului;

0

Nu estenecesara, atunci candtija pistonului este prevazuta cu o flansa,fara caboltul capului decruce sa fiestrapuns;

0

Se realizeaza pentru apermite asamblarea cu capul decruce;

1 Este aleatoare. 0

47

Corpul bielei este supus, in principal, flambajului, care se produce in douaplane: cel de oscilatie a bielei o-o si cel de incastrare a acestuia c-c (fig.CC 13). Precizati modul de schematizare a bielei, in vederea efectuariicalcului la flambaj:

mng_cc13.jpg

Incastrata in piciorulbielei silibera lacap inplanul o-osi incastratain picior sicap pentruplanul c-c;

1

Incastrata in picior sicap pentruplanul o-osi incastratain piciorulbielei silibera lacap inplanul c-c;

0

Incastrata atat inpicior, cat siin cap,pentru ambele plane;

0

Libera atatin picior, catsi in cap,pentru ambele plane

0

48 Piciorul bielei este solicitat:

La intinderede catreforta maxima deinertie amaselor inmiscare alternativa si lacomprimare de catrerezultanta maxima dintre fortade presiunea gazelor sicea deinertie amaselor inmiscare alternativa;

1

La intinderede catreforta maxima deinertie amaselor inmiscare alternativa si lacomprimare de catrerezultanta maxima dintre fortade presiunea gazelor sicea deinertie amaselor inmiscare derotatie;

0

La comprimare de catreforta maxima deinertie amaselor inmiscare alternativa si laintindere decatre rezultanta maxima dintre fortade presiunea gazelor sicea deinertie amaselor inmiscare alternativa;

0

La comprimare de catreforta maxima deinertie amaselor inmiscare derotatie si laintindere decatre rezultanta maxima dintre fortade presiunea gazelor sicea deinertie amaselor inmiscare alternativa.

0

49 In figura CC 14, articularea bielei cu pistonul se face: mng_cc14.jpgPrintr-un cap decruce;

0 Prin bolt; 0

Fara bolt,piciorul bielei fiindsferic (solutia rotating piston);

0Prin tija sicap decruce.

1

50 Biela este organul mobil care:

Transmite boltului presiunea specifica dintre picoirsi acestorgan;

0

Transmite forta depresiune agazelor side inertie amaselor inmiscare derotatie de lapiston laarborele cotit, realizand conversia celor douatipuri demiscari princea derototranslatie specificaacestui organ;

0

Transmite forta depresiune agazelor side inertie agrupului piston aflatin miscarealternativa de la pistonla arborelecotit, realizand conversia celor douatipuri demiscari princea derototranslatie specificaacestui organ;

0

Transmite fortele deinertie alemaselor inmiscare derotatie si acelor inmiscare detranslatie de la pistonla arborelecotit, realizand conversia celor douatipuri demiscari princea derototranslatie specificaacestui organ.

1

51 mng_q4051.mht 0 0 1 0

52 Capul bielei este solicitat in principal la: Intindere 1 Comprimare 0 Forfecare 0 Incovoiere 0

53 In figura CC 16 mng_cc16.jpg 5-piciorul bielei 1 3-tija bielei 0

4-boltul capului decruce; 5-capul bielei

0

Sistem deungere side racire alpistonului

0

54 In figura CC 17 se prezinta un motor cu cilindrii dispusi in V. Precizatisolutia de articulare a bielelor pe acelasi maneton: mng_cc17.jpg

Sistem cubiela principala sibiela secundara;

0

Sistem deambielaj infurca, mecanismele lucrandprin interferenta;

0

Sistem debiele identice, cucapetele alaturate;

1Sistem deambielaj instea.

0

55 Orificiul de ungere al fusului maneton al arborelui cotit se practica inurmatoarea zona:

Intr-un plannormal laplanul cotului;

0n zona deuzura minima;

1

La 45 grdfata de axade simetriea bratului;

0

In parteaopusa ambielajului.

0

56 Reperul notat cu I din figura CC 17 reprezinta: mng_cc17.jpg

Lagarul dincapul bielei(lagarul maneton);

0Lagarul dinpiciorul bielei;

0Lagar alarborelui dedistributie;

0 Lagar palier. 1

57 Scoaterea rationala a unei turatii critice torsionale din gama turatiilor delucru a unui motor cu ardere interna se face:

Prin cresterea elasticitatii arborelui cotit, cutrecerea lafiecare pornire printr-o noua turatiecritica, inferioara turatiei minime amotorului;

0

Prin cresterea rigiditatii arborelui simicsorarea momentului sau deinertie, obtinandu-se o nouaturatie critica superioara celei maxime defunctionare a motorului;

1

Prin cresterea rigiditatii arborelui, obtinandu-se o nouaturatie critica superioara celei maxime defunctionare a motorului;

0

Prin monatrea unui amortizor de vibratiiaxiale.

0

58 La un motor in 4 timpi cu 10 cilindri in V, distanta unghiulara intre camelede admisie este:

72 grdRAC; 36grd RAD;



072 grdRAC; 90grd RAD.

0

59 Presiunea specifica maxima pe fusul maneton: mng_n4059.mht 1 0 0 060 Presiunea specifica maxima pe fusul palier se determina cu relatia: mng_n4060.mht 1 0 0 0

61 In figura CC 18 este reprezentat arborele cotit al unui motor naval: mng_cc18.jpg

In patrutimpi cupatru cilindri inlinie

0

In doi timpicu optcilindri inlinie

0

In patrutimpi cu optcilindri inlinie

1

In doi timpicu patrucilindri inlinie

0

62 Figura CC 19 prezinta cotul unui arbore cotit aferent unui: mng_cc19.jpg

Motor in doitimpi, doarece nusunt prezente contragreutati inprelungirea bratelor;

0

Motor inpatru timpi,doarece nusunt prezente contragreutati inprelungirea bratelor;

0

Motor in doitimpi, pentru canu existaacoperire asectiunilor fusurilor palier simaneton;

0

Motor in doitimpi, datefiind dimensiunile specifice.

1

63Figura CC 19 prezinta cotul unui arbore cotit aferent unui motor naval lentmodern, cu raport cursa/diametru foarte mare. Caracteristicile acestuiarbore cotit sunt urmatoarele:

mng_cc19.jpg

Arborele este maizvelt, maielastic, cu oputernica distantare intre axelefusului maneton sipalier (razade manivela mare);

0

Comportament corespunzator lavibratii, reducerea greutatii sia costurilorde fabricatie;

0

Reducerea concentratorilor detensiune din zona deracordare maneton-brat prinpracticarea unei degajari pepartea interioara abratului, ceea ceconduce lamarirea rezistentei mecanice;

0 Toate celede mai sus. 1

64 mng_q4064.mht 0 1 0 065 mng_q4065.mht Pozitiva; 0 Negativa; 1 Nula; 0 Infinita. 0

66 Conform schemei din figura CC 20 si a diagramei alaturate, solutia deacoperire a sectiunilor fusurilor palier si maneton (notata cu ) prezinta: mng_cc20.jpg

O influentapozitiva asupra rezistentei la oboseala;

1

O influentanegativa asupra rezistentei la oboseala;

0

Posibilitatea unuimontaj maiusor incarter;

0

Posibilitatea asigurariiunei ungerimai eficiente.

0

67

Urmatoarele cinci elemente caracterizeaza eficienta contragreutatilormontate in prelungirea bratelor arborelui cotit al unui motor in patru timpi: 1-se echilibreaza fortele de inertie ale maselor aflate in miscare de rotatie; 2-se descarca palierele intermediare de momentele interne; 3-la acelasi gradde uniformitate a miscarii de rotatie a arborelui cotit, masa volantului va fimai mica; 4-prin utilizarea contragreutatilor creste masa si scade pulsatiaproprie; 5-prezinta complicatii tehnologice si constructive. Cele cincicaracteristici au efecte pozitive si negative, dupa cum urmeaza:

1, 3, 5-negative; 2,4-pozitive;

01, 2, 4-pozitive; 3,5-negative;

01, 2, 3-pozitive; 4,5-negative;

11, 3, 4-pozitive; 2,5-negative.

0

68Figura CC 21 ilustreaza principiul ungerii hidrodinamice a unui fus incarcatcu rezultanta R distribuita neuniform pe suprafata fusului. Acesta poate firezumat ca mai jos:

mng_cc21.jpg

Initial, presiunea in jurulcircumferintei fusuluicreste sprezona cujocul celmai redus,pentru caapoi sascada si saatinga valori pozitive dupa planulradial determinat de punctulcu jocminim, inapropierea caruia seobtine sipresiunea maxima;

0

Initial, presiunea in jurulcircumferintei fusuluiscade sprezona cujocul celmai redus,pentru caapoi sacreasca sisa atingavalori negative dupa planulradial determinat de punctulcu jocminim, inapropierea caruia seobtine sipresiunea maxima;

0

Initial, presiunea in jurulcircumferintei fusuluicreste sprezona cujocul celmai redus,pentru caapoi sascada si saatinga valori negative dupa planulradial determinat de punctulcu jocminim, inapropierea caruia seobtine sipresiunea maxima;

1

Initial, presiunea in jurulcircumferintei fusuluicreste sprezona cujocul celmai redus,pentru caapoi sascada si saatinga valori negative dupa planulradial determinat de punctulcu jocminim, inapropierea caruia seobtine sipresiunea minima.

0

69Lungimea arborelui cotit este dependenta de numarul de cilindri, distantadintre ei, alezaj, etc. Este de dorit o lungime cat mai mica, aceastaprezentand:

Dezavantajul scaderiimasei, decia scaderiipulsatiei proprii siefectul pozitiv alreducerii lungimii princresterea suprafetei de contacta fusurilorin lagar, cuinfluente pozitive asupra ungerii;

0

Avantajul scaderii masei, decia cresteriipulsatiei proprii siefectul negativ alreducerii lungimii prinmicsorarea suprafetei de contacta fusurilorin lagar, cuinfluente negative asupra ungerii;

1

Avantajul scaderii masei, decia scaderiipulsatiei proprii siefectul negativ alreducerii lungimii prinmicsorarea suprafetei de contacta fusurilorin lagar, cuinfluente negative asupra ungerii;

0

Avantajul scaderii masei, decia cresteriipulsatiei proprii siefectul pozitiv alreducerii lungimii princresterea suprafetei de contacta fusurilorin lagar, cuinfluente negative asupra ungerii.

0

70In figura CC 22 se prezinta un volant tip disc realizat din doua bucati siprevazut cu ghidaj inelar pentru antrenarea cu virorul; in figura s-au notatcu:

mng_cc22.jpg

a-sector inelar deangrenare cu virorul; b-bolturi; c-pana transversala; d-caneluri; e-canal pentru cheia detensionare a bolturilor;f-buloanele de prinderea celordoua parti;

0

a-pana transversala; b-bolturi;c-buloanele de prinderea celordoua parti;d-caneluri; e-canal pentru cheia detensionare a bolturilor;f-sector inelar deangrenare cu virorul;

0

a-buloanele de prinderea celordoua parti;b-bolturi; c-pana transversala; d-caneluri; e-canal pentru cheia detensionare a bolturilor;f-sector inelar deangrenare cu virorul;

1

a-caneluri; b-bolturi; c-pana transversala; d-buloanele de prinderea celordoua parti;e-canal pentru cheia detensionare a bolturilor;f-sector inelar deangrenare cu virorul.

0

71 Figura CC 22 prezinta: mng_cc22.jpgAmortizor de vibratiitorsionale;

0Amortizor de vibratiiaxiale;

0 Lagarul axial; 0 Volantul. 1

72 mng_q4072.mhtPulsatiile critice alemotorului;

0Turatiile critice alemotorului;

1Pulsatiile de ruliu alenavei;

0

Turatiile maxime siminime alemotorului.

0

73 Figura CC 23 indica diagrama de turatii critice ale unui motor naval lent.Precizati ce reprezinta cele doua drepte verticale trasate cu linie continua: mng_cc23.gif

Turatiile critice alemotorului;

0

Turatiile economice ale motorului;

0

Turatiile maxime siminime alemotorului;

1

Turatiile demers in gol,respectiv cea maxima amotorului.

0

74 Conform figurii CC 24, fusul palier este solicitat la: mng_cc24.gif Incovoiere 0 Incovoiere si torsiune; 0 Intindere si

torsiune; 1 Torsiune 0

75 mng_q4075.mht 0 1 0 0

76

Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit si a celei de calcula fusului maneton din figurile CC 24 si CC 25, putem preciza solicitarea deincovoiere a fusului maneton: moment incovoietor in planul cotului dat defortele Zs si Fr si moment incovoietor in planul tangential dat de forta Ts;cel doua momente sunt:

Variabile cuunghiul demanivela, se compunsi dau unmoment rezultant, care seconsidera in planulorificiului deungere, incare sectiunea este ceamai sigura;

0

Constante in raport cuunghiul demanivela, se compunsi dau unmoment rezultant, care seconsidera in planulorificiului deungere, incare sectiunea este ceamai periclitata;

0

Variabile cuunghiul demanivela, se compunsi dau unmoment rezultant, care seconsidera in planulorificiului deungere, incare sectiunea este ceamai periclitata;

1

Variabile cuunghiul demanivela, se compunsi dau unmoment rezultant, care seconsidera in planulorificiului deungere, incare estenul.

0

77 Lagarul axial (de impingere) este prevazut la:

Motoarele auxiliare, pentru antrenarea rotorului generatorului;

0

Motoarele de propulsie, pentru transmiterea miscariide rotatie laarborele port-elice;

0

Motoarele de propulsie, pentru preluarea fluctuatiilor fortei deimpingere aelicei sitransmiterea acestorastructurii derezistenta anavei;

1

Motoarele de propulsie semirapide, pentru inversarea sensului derotatie alarborelui cotit.

0

78 Chiulasa este organul motorului care indeplineste rolul:

Etanseaza partea superioara a cilindruluisi preiaforta depresiune agazelor, pecare, prinintermediul prezoanelor de fixare, letransmite blocului cilindrilor;

1

Creaza spatiul incare evolueaza fluidul motor, ghidand pistonul inmiscarea sa rectiliniealternativa;

0

Etanseaza carterul motorului, nepermitand trecereagazelor deardere inacesta;

0

Inchide cilindrul lapartea inferioara.

0

79In figura CC 26 se prezinta zona superioara a cilindrului unui motor navalmodern, pentru care se cere valabilitatea unuia dintre raspunsurileurmatoare:

mng_cc26.jpg

Chiulasa este specifica unui motorin patrutimpi, avand locascorespunzator supapeide lansarepozitionata central;

0

Chiulasa este specifica unui motorin doi timpi,avand locas corespunzator supapeide evacuare pozitionata central;

1

Chiulasa este specifica unui motorin doi timpi,avand locas corespunzator injectorului pozitionat central;

0

Chiulasa este corpcomun cublocul cilindrilor.

0

80 Figura CC 27 reda chiulasa unui motor naval lent. Se cere precizareaafirmatiei celei mai corecte: mng_cc27.jpg

Chiulasa este realizata inconstructie monobloc;

0

Chiulasa este realizata monobloc avand douaportiuni caracteristice: ceasuperioara si ceainferioara,

0

Chiulasa este realizata din douabucati: chiulasa superioara si ceainferioara, prinderea dintre acestea realizandu-se cuprezoane;

0

Chiulasa este realizata din douabucati: chiulasa superioara si ceainferioara, prinderea dintre acestea realizandu-se cuprezoane, iar fixareaansamblului de bloculcilindrilor realizandu-se prinprezoane de chiulasa;

1

81 Pozitiile 2, 3 si 5 din figura CC 27 sunt, respectiv: mng_cc27.jpg

Chiulasa superioara, supapa desiguranta, racordul pentru apade racire;

0

Supapa desiguranta, supapa delansare, chiulasa inferioara;

0

Supapa desiguranta, injectorul, supapa delansare;

0

Supapa desiguranta, injectorul, chiulasa inferioara.

1


2-supapa de evacuare; 5-capul pistonului; 7-manta deungere piston;

0

Fusta pistonului ;8-camera de ardere;

0 Injector; 4-chiulasa; 0

Spatiu deracire; 6-prezon.

1


1-spatiu deracire chiulasa; 5-blocul coloanelor;

0

4- canalepentru circulatia apei deracire;

12- chiulasa;6- bloc decilindru;

0

3- cotpentru circulatia apei lachiulasa; 4-canale pentru circulatia uleiului deungere.

0

84 Camasa cilindrului este solicitata la:

Intindere, datorata presiunii gazelor siincovoiere, datorata fortei normale.

1

Incovoiere, datorata presiunii gazelor sifortei normale;

0

Intindere, datorata presiunii gazelor sifortei normale;

0

Torsiunii, datorata presiunii gazelor.

0

85 In figura CC 30: mng_cc30.gif3-ferestre de evacuare;

0 2- ferestrede baleiaj; 0

Ferestrele de baleiajmai inaltedecat ferestrele de evacuare;

1

5- clapetide aer debaleiaj; 6-clapeti petraseul degaze.

0

86 Figura CC 31 reda blocul cilindrilor pentru motorul naval lent; pozitiile 5 si 2sunt, respectiv: mng_cc31.jpg

Camasa sispatiul deracire;

0 Camasa siungatorii; 0

Canalele deracire practicate in camasasi ungatorii;

1

Canalele deracire practicate in camasasi spatiul deracire.

0

87 In figura CC 31 sunt redate si spatiile de racire ale camasii. Care dintreafirmatiile urmatoare sunt valabile: mng_cc31.jpg

Camasa este umeda, incontact direct cuagentul deracire, careeste apa demare;

0

Camasa este uscata, faracontact direct cuagentul deracire;

0

Camasa este umeda, incontact direct cuagentul deracire, careeste uleiul;

0

Camasa este umeda, incontact direct cuagentul deracire, careeste apatehnica.

1

88Figura CC 32 prezinta structura de rezistenta a unui motor naval lent sianume blocul coloanelor si rama de fundatie. Precizati numarul pozitieicare indica montantii:

mng_cc32.gif 3; 1 4; 0 1; 0 7. 0

89 Lagarul palier (fig. CC 32) este reprezentat de pozitia 4. Precizati caredintre afirmatiile de mai jos sunt valabile: mng_cc32.gif

Lagarul este compus dindoi semicuzineti, celinferior fiindcontinut inrama defundatie;

1

Lagarul este realizat inconstructie monobloc cilindrica, tip bucsa;

0

Lagarul este compus dindoi semicuzineti, celsuperior fiind fiindcontinut inrama defundatie;

0

Lagarul este continut inrama defundatie siin bloculcilindrilor.

0

90 Rama de fundatie din figura CC 32 este indicata de pozitia: mng_cc32.gif 7; 0 5; 1 8; 0 1. 0

91 Blocul coloanelor este solicitat la:

Comprimare de catrecomponenta normala arezultantei dintre fortade presiunea gazelor sia celei deinertie amaselor inmiscare detranslatie sila incovoiere de catreforta depresiune agazelor;

0

Doar lacomprimare de catreforta depresiune agazelor;

0

Doar incovoiere de catreforta rezultanta dintre fortade presiunea gazelor sicea deinertie amaselor inmiscare detranslatie;

0

Incovoiere de catrecomponenta normala arezultantei dintre fortade presiunea gazelor sia celei deinertie amaselor inmiscare detranslatie sila comprimare de catreforta depresiune agazelor side prestrangerea tirantilor.

1

92 Rama de fundatie poate fi corp comun cu blocul coloanelor:

La motoarele in doi timpicu carteruscat;

0

La motoarele in doi timpicu carterumed;

0

La motoarele de propulsie cuplate direct cupropulsorul;

0

La unelemotoare semirapide, obtinuta prin turnare.

1

93 Forta de presiune a gazelor solicita rama de fundatie la: Torsiune 0 Incovoiere 1 Intindere 0 Forfecare 0

94 Tirantii sunt organele motorului care indeplinesc rolul:

Fac legatura dintre piston sibiela princapul decruce, lamotoarele in doi timpi;

0

Strang chiulasa deblocul cilindrilor;

0

Strang structura derezistenta amotorului pe ansamblu;

1

Strang rama defundatie peblocul cilindrilor lamotoarele in doi timpi.

0

95 Deformatia liniara a tirantului este: mng_n4095.mht 1 0 0 096 Coeficientul de elasticitate al tirantului este: mng_n4096.mht 1 0 0 0

97 Pentru motorul prezentat in figura CC 33, strangerea tirantilor se face: mng_cc33.jpgIn ordineanumerotarii cilindrilor;

0De la mijlocspre extremitati;

1De laextremitati spre mijloc;

0 Indiferent. 0

98 Elementul prezentat in figura CC 34 este: mng_cc34.gif

Supapa desiguranta de pechiulasa;

0 Supapa delansare; 0

Supapa desiguranta acarterului;

1 Purja cilindrului. 0

99 In timpul functionarii motorului, tirantii si ansamblul partilor stranse deacestia sunt supuse, fata de situatia de montaj, respectiv la:

O intinderesuplimentara si ocomprimare suplimentara;

1

O comprimare suplimentara, respectivo intinderesuplimentara;

0

Ambele la ointindere suplimentara;

0

Ambele lao comprimare suplimentara.

0

100 Forta care solicita asamblarea tirant-structura de rezistenta a motoruluieste:


0

Forta deinertie amaselor inmiscare detranslatiee;

0Forta depresiune agazelor;

1

Rezulatanta dintre fortele de lab) si c).

0

101 Rigiditatea tirantului este:

Proportionala culungimea sa si inversproportionala cu ariasectiunii transversale;

0

Proportionala cu ariasectiunii sale transversale si inversproportionala culungimea sa;

0

Proportionala cumodulul deelasticitate longitudinal al materialului din careeste confectionat;

0

Proportionala cumodulul deelasticitate longitudinal al materialului din careeste confectionat si cu ariasectiunii sale transversale si inversproportionala culungimea sa.

1

102 Figura CC 35 prezinta chiulasa armata a motorului ZA40/48, care prezinta: mng_cc35.jpg

Sistem deinjectie cupatru injectoare, supapa deevacuare montata central inchiulasa, camasa avand practicate ferestre debaleiaj;

0

Patru supape: doua deadmisie sidoua deevacuare;

1

Patru prezoane de monatrepe bloculcilindrilor, injector central siferestre deadmisie sievacuare practicate la parteainferioara acamasii;

0

Robinet depurja sipatru supape: doua deadmisie sidoua deevacuare.

0


Un asa-numit funddublu, propice racirii supapelor si injectorului;

0

Geometrie identica pentru locasurile supapelor de admisiesi a celorde evacuare;

0

Fiabilitate sporita lafunctionarea pecombustibil marin greuprin racireaspeciala ascaunelor supapelor;



Etansare buna prinintermediul formei simetrice asediilor supapelor si locasurilor corespunzatoare, ca siprin simetria curgerii apei deracire;

0

Racire efectiva simpla afundului chiulasei datorita trecerii radiale aagentului de racire injurul insertiilor sediilor desupapa;

0

Siguranta sporita prinutilizarea acate douaarcuri desupapa concentrice;


105 Figura CC 36 reda blocul individual aferent motorului de putere mareSulzer RND90. Precizati care dintre pozitiile urmatoare sunt corecte: mng_cc36.jpg

1-camasa; 2-prezoane prindere camasa debloc; 3-bloc; 4-spatiu pentru ungator; 5-spatiu superior deracire dinbloc;

0

6-traseu deevacuare dinspre ferestrele de evacuare; 7-canal delegatura intre 5 si 8;8-spatiu inferior deracire dinbloc; 9-garnituri deetansare din cauciuc(pe parteade apa); 10-canal central descapare agazelor;

0

11-garnitura de etansaredin cuprupe parteade gaze; 12-traseu deadmisie spre ferestrele de baleiaj;13-brau deetansare; 14-orificii sicanale deungere; 15-inel alspatiului deracire;


106 Figura CC 36 reda blocul individual aferent motorului de putere mareSulzer RND90. Care dintre afirmatiile urmatoare sunt corecte: mng_cc36.jpg

6-traseu deevacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisiespre ferestrele de baleiaj;13-brau deetansare;

1

6-traseu deadmisie spre ferestrele de baleiaj;12- traseude evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 13-brau deetansare;

0

6-traseu deevacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisiespre ferestrele de baleiaj;13- canalcentral descapare agazelor;

0Nici unadintre celede mai sus.

0

107 mng_q4108.mht 0 1 0 0

108

Figura CC 38 ilustreaza schema de calcul pentru solicitarea de incovoierea blocului coloanelor. Cu notatiile din figura si cu metiunea ca reprezintamodulul de rezistenta al sectiunii xx, tensiunea maxima de încovoiere estedata de relatia:

mng_cc38.gif 0 0 1 0

109 In figura CC 39 sunt prezentate cateva tipuri de carter pentru motoaresemirapide. Astfel, structura din figura CC 39,a are particularitatile: mng_cc39.jpg

Blocul cilindrilor sicarterul dintr-o bucata; rama defundatie este eliminata siinlocuita printr-o cutie detabla subtire, incare secolecteaza uleiul;

0

Carterul serveste sila fixareacu suruburia motoruluipe fundatie;

0

Constructia se folosestepentru motoare mici siusoare;

0

Toate raspunsurile anterioaresunt valabile.

1

110 Constructia din figura CC 39,b este caracterizata prin: mng_cc39.jpg

Executia dintr-o bucata aplacii defundatie sia carterului,blocul cilindrilor fiind insurubat pe fatasuperioara a carterului;

0

Turnarea placii si acarterului, precum siprelucrarea locasurilor pentru cuzinetii lagarelor arborelui cotit intampina greutati;

0

Constructia se utilizeaza lamotoarele navale inconstructii usoare, incare carterul siplaca defundatie serealizeaza din elemente de otelturnate, sudate intreele siimbracate tot prinsudura cutable;

0


1

111 In figura CC 39,c, carterul si blocul cilindrilor se caracterizeaza prinurmatoarele elemente: mng_cc39.jpg

Sunt executati dintr-o singura bucata;

0

Aceasta este separata deplaca defundatie printr-un plan orizontal, lanivelul arborelui cotit;

0

Se foloseste pentru motoare cupistoane de200-500 mm diametru;

1


0

112O executie utilizata pentru motoare semirapide de putere mai mare.ablocului, carterului si placii de fundatie din piese distincte este reprezentatain figura CC 39,d,caracterizata prin urmatoarele elemente:

mng_cc39.jpg

Placa defundatie areforma asemanatoare cu ceadin figuraCC 39,c,carterul este formatdintr-o seriede suportiprinsi cusuruburi peplaca defundatie deasupra fiecarui cuzinet allagarelor depat si, pefata superioara, la bloculcilindrilor;

0

Intreaga carcasa sepoate asemana cu o grindaformata dindoua talpi:placa defundatie siblocul cilindrilor, legate intreele prinmontanti inplanul cuzinetilor lagarelor palier;

0

Pe ambelefete lateraleale carcaseisunt prevazute capace devizitare, pentru inspectarea articulatiilor mecanismelor motoare;

0


1

113O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90, impreunacu blocul cilindrilor si rama de fundatie, toate stranse de tiranti, este redatain figura CC 40, in care

mng_CC40.jpg

1-blocul coloanelor; 2-tirant; 3-cleme deimobilizare a tirantilor;4-stifturi blocare; 5,8,20-capace devizitare; 6blocul cilindrilor;

0

1-blocul cilindrilor; 2-tirant; 3-cleme deimobilizare a tirantilor;4-stifturi blocare; 5,8,20-capace devizitare; 6-blocul coloanelor;

1

1-blocul cilindrilor; 2-blocul coloanelor; 3-cleme deimobilizare a tirantilor;4-stifturi blocare; 5,8,20-capace devizitare; 6tirant;

0

1-tirant; 2-blocul cilindrilor; 3-cleme deimobilizare a tirantilor;4-stifturi blocare; 5,8,20-capace devizitare; 6-blocul coloanelor;

0


mng_CC40.jpg

7-suruburi capac superior lagar depat; 9-bratarbore cotit;10-rama defundatie; 11-stif blocarepiulita strangere tirant; 12-cuzinet depat; 13-supapa desiguranta carter;

0

7-suruburi capac superior lagar depat; 9-cuzinet depat; 10-supapa desiguranta carter; 11-stif blocarepiulita strangere tirant; 12-brat arborecotit; 13-rama defundatie;

0

7-suruburi capac superior lagar depat; 9-cuzinet depat; 10-rama defundatie; 11-stif blocarepiulita strangere tirant; 12-brat arborecotit; 13-supapa desiguranta carter;

1

7-stif blocare piulita strangere tirant; 9-cuzinet depat; 10-rama defundatie; 11-suruburi capac superior lagar depat; 12-bratarbore cotit;13-supapa de siguranta carter.

0


mng_CC40.jpg

14-scut metalic; 15-stift fixareglisiera; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pedirectie axiala; 18-opritor aldeplasarii axiale apatinei; 19-laina ghidare patina pedirectie radiala;

1

14-scut metalic; 15-stift fixareglisiera; 16-glisiera; 17-opritor aldeplasarii axiale apatinei; 18-laina ghidare patina pedirectie axiala; 19-laina ghidare patina pedirectie radiala;

0

14-scut metalic; 15-stift fixareglisiera; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pedirectie radiala; 18-opritor aldeplasarii axiale apatinei; 19-laina ghidare patina pedirectie axiala;

0

14-stift fixare glisiera; 15-scut metalic; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pedirectie axiala; 18-opritor aldeplasarii axiale apatinei; 19-laina ghidare patina pedirectie radiala.

0

116 In figura 41: mng_cc41.jpg

4- tirant; 5-bolt pentrustrangerea piulitei;

1

1-blocul decilindri; 3-baia deulei;

0

2- bloculcoloanelor; 8- dispozitivhidraulic pentru strangerea prezoanelor de chiulasa;

0

2-placa debaza ; 7-dispozitiv hidraulic pentru alungirea tirantilor.

0

117 In figura CC 42: mng_cc42.jpg

2- cricuripentru ridicarea blocului coloanelor; 3-flansa longitudinala;

0

2- cricuripentru ridicarea blocului coloanelor; 5-gauri pentru tiranti;

0

2- cricuripentru fixarea capacului lagarului palier; 5-gauri pentrutiranti;

1

1-coloana; 6-perete transversal al bloculuicoloanelor.

0


presetupa tijei pistonului; 8-boltul capului decruce;

1

4- clapetipe refulare;5-pistonul pompei debaleiaj;

0

1-f erestrede evacuare; 3-colector degaze;

08-capul bielei; 9-tijabielei.

0


9-compresor de aer; 13-cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor;

0

10- capulpistonului; 3- cama deinjectie;

0

10- capulpistonului; 14-capul bielei;

18-capul bielei; 9-tijabielei.

0


2- pozitiapistonului de rezerva;3- tijapompei deinjectie;

04- camasupapai deadmisie;

0

5-presetupa tijei pistonului; 7-picciorul bielei;

0 1-culbutor; 6- tija bielei. 1


4- canal deulei pentruungere maneton; 7-iesire apade la racirepistoane;

1

10-tija pistonului; 11- camapentru supapa deevacuare; 14-colector de gaze;

0

8-boltul capului decruce; 9-cama supapei deadmisie;

0

Blocul coloanelor; 3- laina decompresie; 13-supapa de lansare.

0


Clapet rotitor pebaleiaj; 9-ferestre debaleiaj;

0

2-clapeti pebaleiaj; 4-supapa desiguranta; 8-baia deulei;

0

Clapet rotitor petraseul deevacuare; 10-ferestre de evacuare;

1

Canal deulei pentruungere cuzinetii piciorului bielei; 8-rama defundatie.

0


3- canalpentru racirea pistonulu; 6-glisiera;

1

5- canal deungere boltcap decruce; 7-colector apa deracire pistoane;

0

Colector deaer; 4-presetupa tijei pistonului;

0

1-colector de gaze; 2-colector deaer; 7-ditribuitor de aparacire cilindri.

0


Racirea aerului debaleiaj sisupraalimentare indoua trepte;6-patina unilaterala;

1

1-turbina cugaze; 7- tijabielei; pompa debaleiaj cusimplu efect;

0

3- colectorde gaze; 9-pistonul disc alpompei debaleiaj; 6-glisiera;

0

Sistem debaleiaj sisupraalimentare inserie; 2-compresor de aerpentru instalatia deracire pistoane.

0

125 Mecanismul biela-manivela este normal axat atunci cand:

Axa cilindrului nu esteconcurenta cu axa derotatie aarborelui cotit;

0

Axa cilindrului este concurenta cu axa derotatie aarborelui cotit;

1

Axa cilindrului este concurenta cu axa derotatie aarborelui cotit si faceun unghi de45 grd cuaceasta;

0

Axa cilindrului este concurenta cu axa derotatie aarborelui cotit si faceun unghi de180 grd cuaceasta.

0

126 Figura DIN 1 prezinta schema mecanismului motor: mng_din1.jpg Normal axat; 0 Normal

dezaxat; 0

Ambele variante anterioare si cu cap decruce;

0

Ambele variante anterioare si cu pistonflotant.

1

127 Figura DIN 1 prezinta schema mecanismului motor: mng_din1.jpg

Cu bielaprincipala sibiele secundare specifice motoarelor in V;

0

Cu bielaprincipala sibiele secundare specifice motoarelor in stea;

0

Cu mecanism normal sicap decruce;

0

Cu mecanism normal sipiston flotant.

1

128 In figura DIN 2, pozitiile 1, 2 si 3 reprezinta, respectiv: mng_din2.jpg

1-manivela; 2-bielete; 3-biela principala;

0

1-manivela; 2-biela principala; 3-bielete;

1

1-piston; 2-biela principala; 3-bielete;

0

1-piston; 2-bielete; 3-biela principala.

0

129 Figura DIN 3 este specifica: mng_din3.jpg Motoarelor in V; 0 Motoarelor

in stea; 1

Motoarelor cu pistoaneopuse cuun singurarbore cotit;

0

Motoarelor cu pistoaneopuse cudoi arboricotiti.

0

130 Mecanismul din figura DIN 3, specific motoarelor in stea, se caracterizeazaprin existenta: mng_din3.jpg

Pistoanelor opuse infiecare cilindru;

0

Pistoanelor de tipflotant infiecare cilindru;

0Bielei principale sibieletelor;

0

Ambele raspunsuri de la b) sic).

1

131 In figura DIN 4 este redat mecanismul motor al unui motor: mng_din4.jpg Cu pistonflotant; 0

Cu pistonflotant siexcentricitate (mecanism normal dezaxat);

0

Cu pistonflotant faraexcentricitate (mecanism normal);

0

Cu cap decruce faraexcentricitate (mecanism normal).

1

132 Motorul cu pistoane opuse si un arbore cotit se caracterizeaza prin:

Existenta cate uneimanivele pentru fiecare cilindru sibaleiaj inechicurent;

0

Existenta acate treimanivele pentru fiecare cilindru sibaleiaj inechicurent;

1

Existenta acate douamanivele pentru fiecare cilindru sibaleiaj incontracurent;

0

Existenta acate treibiele pentrufiecare cilindru sibaleiaj inbucla.

0

133 Ipotezele de baza in analiza cinematicii si dinamicii mecansmului motorsunt:

Regim stabilizat defunctionare a motorului;

0

Viteza unghiulara constanta aarborelui cotit;

0Ambele ipoteze dela a) si b);

1

Ambele ipoteze dela a) si b),dar numaipentru mecanismul motor normal.

0

134 mng_q3011.mht 1 0 0 0135 mng_q3012.mht 0 1 0 0

136 In ipoteza miscarii circular uniforme a manivelei, acceleratia acesteia secompune din:

Acceleratia normala (centripeta);

1Acceleratia normala (centrifuga);

0Acceleratie normala siunghiulara;

0

Acceleratii nule (indiferent de tipulacestora).

0

137 Cursa pistonului mecanismului motor normal axat este distanta parcursade piston:

De la axade rotatia lapunctul mort interior;

0

De la axade rotatia lapunctul mort exterior;

0

De lapunctul mort interiorla celexterior;

1

De lapunctul celmai de susal traiectoriei butonului de manivela lacel mai dejos.

0

138 Deplasarea instantanee a pistonului mecanismului motor normal axat estedistanta parcursa de piston

De la axade rotatia lapozitia samomentana;

0

De lapunctul mort interiorla pozitia samomentana;

1

De lapunctul mort exterior lapozitia samomentana;

0

De lapunctul celmai de susal traiectoriei butonului de manivela lapozitia samomentana.

0

139 Valoarea maxima a deplasarii pistonului mecanismului motor normal este: ½ din cursapistonului; 0

dublul cursei pistonului;

0 ¼ din cursapistonului; 0

Egala cucursa pistonului.

1

140 Valoarea maxima a deplasarii pistonului mecanismului motor cu bielaprincipala si biele secundare este:

1/2 dincursa pistonului;

0Dublul cursei pistonului;

0 ¼ din cursapistonului; 0

Egala cucursa pistonului.

1

141 Valoarea minima deplasarii pistonului mecanismului motor cu bielaprincipala si biele secundare este

Nula, obtinuta lapunctele moarte;

1

Egala cu1/2 dincursa pistonului;

0Egala cucursa pistonului;

0

Nula, obtinuta atunci candmanivela s-a rotit cu 90grd RAC.

0

142 Atunci cand manivela s-a rotit cu 90 grd RAC, pistonul a efectuat: O cursaintreaga; 0 1/2 din

cursa; 0Dubul cursei pistonului;

0

Mai mult de1/2 dincursa pistonului.

1

143 Atunci cand manivela s-a rotit cu 90o RAC, pistonul a efectuat mai mult de1/2 din cursa pistonului, datorita:

Articularii prin cap decruce apistonului de biela;

0Lungimii finite abielei;

1Lungimii infinite abielei;

0

Observatia este valabila numai pentru mecanisme normale.

0

144 mng_q3021.mht 1 0 0 0

145 Practic, pozitia manivelei mecanismului motor normal axat pentru careviteza este maxima/minima se stabileste atunci cand:

Biela simanivela sunt una inprelungirea celeilalte;

0

Biela simanivela sunt aproximativ perpendiculare;

1

Atunci candpresiunea gazelor dincilindru inregistreaza valoaremaxima;

0

Atunci candpresiunea gazelor dincilindru inregistreaza valoareminima.

0

146 Viteza medie a pistonulei este:

Direct proportionala cu cursapistonului;

0

Invers proportionala cu cursapistonului;

0

Invers proportionala cu cursapistonului;

0

Direct proportionala cu cursapistonului sicu turatiamotorului.

1

147 Acceleratia pistonului este nula acolo unde:

Viteza pistonului este maxima;

1

Viteza pistonului este minima;

0Viteza pistonului este nula;

0Independenta de vitezapistonului.

0

148 Daca valoarea vitezei pistonului este nula, atunci cea a acceleratiei este: Maxima; 0 Minima; 0Indiferenta de valoareavitezei;

0

Extrema (maxima sau minima).

1

149 mng_q3026.mht 0 1 0 0

150 Valorile de extrem pentru acceleratia pistonului sunt realizate, uzual, insituatii:

Pistonul lapunctul mort interior;

0

Pistonul lapunctul mort exterior;

0Pistonul lapunctele moarte;

1Pistonul la½ dincursa.

0

151 Atunci cand acceleratia pistonului este maxima, se obtine valoare extremapentru:

Forta depresiune agazelor;

0


0

Forta deinertie amaselor inmiscare detranslatie;

1 Momentul motor. 0

152 Miscarea bielei mecanismului motor normal axat este: Plan-paralela; 1 Alternativa; 0 Circular

uniforma; 0 Circular accelerata. 0

153 Acceleratia pistonului inregistreaza valori extreme in pozitia mecanismuluimotor:

La punctelemoarte; 1

Pentru careviteza estemaxima;

0Pentru careviteza estenula;

0

Pentru carebiela esteperpendiculara pemanivela.

0

154 Viteza unghiulara medie si viteza medie a pistonului sunt: mng_n3032.mht 0 1 0 0155 mng_q3033.mht 0 1 0 0

156 Expresia exacta a deplasarii pistonului pentru un mecanism motor normalsi axat este: mng_n3034.mht 1 0 0 0

157 Expresia aproximativa a deplasarii pistonului pentru un mecanism motornormal si axat este: mng_n3035.mht 0 0 1 0

158 Distanta dintre axa boltului capului de cruce si axa palierului se determina: mng_n3036.mht 0 1 0 0159 Viteza aproximativa a pistonului este: mng_n3037.mht 0 1 0 0160 mng_q3038.mht 0 1 0 0161 Acceleratia aproximativa a pistonului este: mng_n3039.mht 0 0 0 1

162 Masa grupului piston aferent mecanismului motor in patru timpi reprezinta:

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor si boltului;

1

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului simasa bieleiraportata lapicior;

0

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului simasa bieleiraportata lacap;

0

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, tijeipistonului sicapul decruce.

0

163 Viteza unghiulara medie se determina cu relatia: mng_n30401.mht 0 0 1 0

164 Masa grupului piston aferent mecanismului motor in doi timpi reprezinta:

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor si boltului;

0

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului simasa bieleiraportata lapicior;

0

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului simasa bieleiraportata lacap;

0

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, tijeipistonului sicapul decruce.

1

165 Figura DIN 7 prezinta generic incarcarea manivelei, solicitata de fortele deinertie a maselor în miscare de rotatie. Cu notatiile uzuale, acestea sunt: mng_din7.jpg 1 0 0 0

166 mng_q3043.mht 0 1 0 0167 mng_q3044.mht 0 0 1 0

168 Suma maselor in miscare alternativa la motoarele in patru timpi este datade:

Masa grupului piston;

0

Masa grupului piston plusmasa bieleiraportate lapiston;

1

Masa grupului piston plusmasa bieleiraportate lamaneton;

0

Masa grupului piston minus masa bieleiraportate lapiston.

0

169 Suma maselor in miscare alternativa la motoarele in doi timpi este data de:Masa grupului piston;

0

Masa grupului piston plusmasa bieleiraportate lapiston;

1

Masa grupului piston plusmasa bieleiraportate lamaneton;

0

Masa grupului piston minus masa bieleiraportate lapiston.

0

170 Forta care incarca fusul maneton este rezultanta vectoriala dintre:

Forta tangentiala la traiectoria manivelei sicea dinlungul sau;

0

Forta dinlungul bieleisi fortacentrifuga de inertiebielei raportate lamaneton;

0

Raspunsurile a) si b)sunt ambele valabile sicomplementare;

1

Forta depresiune agazelor sicea deinertie amaselor inmiscare alternativa.

0

171Tinand cont ca forta care incarca fusul maneton este rezultanta vectorialadintre forta din lungul bielei si forta centrifuga de inertie bielei raportate lamaneton, atunci cand aceasta rezultanta este nula, inseamna ca:

Prima fortaeste nula,iar cea de-adoua estemaxima;

0

Prima fortaeste nula,iar cea de-adoua esteminima;

0

Prima fortaeste maxima, iarcea de-adoua estenula;

0 Prima fortaeste nula. 1

172 Masa bilei se considera repartizata piciorului si capului acesteia, inproportiile aproximative:

25% lapicior si75% la cap;

175% lapicior si25% la cap;

0 100% lacap; 0

25% lapicior, 25%in tija si50% la cap.

0

173 mng_q3050.mht 0 0 0 1174 mng_q3051.mht 0 0 0 1175 mng_q3052.mht 0 0 1 0

176Componenta normala pe camasa cilindrului a rezultantei fortei de presiunea gazelor si a fortei de inertie a maselor in miscare alternativa produceuzura camasii cilindrului motorului diesel. Pentru reducerea acestei forte:

Se micsoreaza marimea maselor aflate inmiscare alternativa;

0

Se actioneaza in vedereareducerii presiunii maxime dezvoltate in cilindru;

0

Se poaterecurge lasolutia dezaxarii mecanismului motor;

1

Se recurgela un motorcu aprindere prin scanteie.

0

177La trecerea motorului de la un regim caracterizat prin turatia n1 la altulcaracterizat prin turatia n2, raportul fortelor de inertie ale maselor inmiscare de rotatie aferente unui mecanism motor:

Ramane constant; 0

Este egalcu raportulturatiilor;

0

Este egalcu cubulraportului turatiilor;

0

Este egalcu patratulraportului turatiilor;

1

178 Forta de presiune a gazelor din cilindru motor se determina cu relatia: mng_n3055.mht 0 0 0 1

179 Contragreutatile prevazute in prelungirea fiecarui brat de manivela lamotoarele in patru timpi au rolul:

De aechilibra fortele deinertie alemaselor inmiscare derotatie;

0

De aechilibra fortele deinertie alemaselor inmiscare detranslatie;

0

De aechilibra total fortelede inertieale maselorin miscarede rotatie simometele acestora, realizand inacelasi timpsi descarcarea momentelor interne ceincarca fusurile palier;

1

De aechilibra momentele fortelor deinertie alemaselor inmiscare detranslatie.

0

180 Forta de inertie a maselor cu miscare de translatie se determina: mng_n3057.mht 0 0 0 1181 Forta tangentiala se determina cu relatia mng_n3058.mht 1 0 0 0182 Forta de inertie a maselor cu miscare de rotatie este: mng_n3059.mht 1 0 0 0183 Componenta din biela a fortei rezultante este: mng_n3060.mht 0 1 0 0184 Componenta normala a fortei rezultante este: mng_n3061.mht 0 1 0 0

185 Forta de inertie a maselor in miscare alternativa este:Proportionala cu vitezapistonului;

0

Proprtionala cudeplasarea pistonului;

0

Invers proportionala cuacceleratia pistonului;

0

Proportionala cuacceleratia pistonului cu semnschimbat.

1

186 Momentul motor este: mng_n3063.mht 1 0 0 0187 Momentul de rasturnare este: mng_n3064.mht 0 1 0 0

188Daca un motorul are 8 cilindri in linie si functionare in patru timpi, atunciordinele armonice pentru care subzista momentele de ruliu (rasturnare)sunt:

Multiplu deopt; 0 Multiplu de

patru; 1Diferite demultiplu deopt.

0Diferite demultiplu depatru.

0

189 Perioada momentului motor policilindric este:

Raportul dintre perioada ciclului sinumarul decilindri;

1

Produsul dintre perioada ciclului sinumarul decilindri;

0

Raportul dintre turatia motorului sinumarul decilindri;

0

Produsul dintre turatia motorului sinumarul decilindri

0

190

Variatiile momentului instantaneu al motorului monocilindric secaracterizeaza prin gradul de neuniformitate al momentului motor, definitprin intermediul valorilor momentului maxim, minim si mediu, conformrelatiei:

0 1 0 0

191 Gradul de neuniformitate al momentului motor monocilindric si cel almotorului policilindri se afla in relatia:

Primul estemai maredecat aldoilea;

1 Sunt egale; 0

Primul estemai micdecat aldoilea;

0

Nu sepoate facenici ocomparatie intre ele.

0

192 Gradul de neuniformitate al momentului motor in patru timpi si cel almotorului in doi timpi policilindri se afla in relatia:

Primul estemai maredecat aldoilea;

0 Sunt egale; 0

Primul estemai micdecat aldoilea;

1

Nu sepoate facenici ocomparatie intre ele.

0

193 Miscarea reala a arborerelui cotit nu este uniforma, deoarece:

Forta depresiune agazelor este insuficienta pentru acompensa pe cele deinertie;

0

Miscarea pistoanelor in cilindriimotorului este alternative si variatiapresiunii inacestia estemare, ceeace genereaza fluctuatii importante ale momentului motor;

0

Fluctuatiile momentului motor intrevalorile extreme implica variatii aleenergiei cinetice alemaselor inmiscare, deci avitezei unghiulare a arboreluicotit;

0

Raspunsurile b) si c)sunt complementare.

1

194 Gradul de neuniformitate a miscarii arborelui cotit se poate modifica in felulurmator:

Se reducecu reducerea gradului deneuniformitate amomentului motor siprin micsorarea momentului de inertie almecanismelor motoarereduse laaxa derotatie;

0

Creste cunumarul decilindri siprin marireamomentului de inertie almecanismelor motoarereduse laaxa derotatie;

0

Se reducecu reducerea gradului deneuniformitate amomentului motor siprin marireamomentului de inertie almecanismelor motoarereduse laaxa derotatie;

1

Se reducecu scaderea numarului de cilindri sicu cresterea maselor mecanismelor motoare.

0

195 mng_q3072.mht 0 0 0 1

196 Distributia manivelelor în jurul axei de rotatie prezinta un numar dinamic desolutii distincte, în functie de numarul de cilindri, dat de relatia: 0 1 0 0

197In determinarea ordinei de aprindere la motoarele in patru timpi cu numarpar de cilindri si plan central de simetrie apare multiplicarea posibilitatilorde aprindere, deoarece:

Ciclul motoreste efectuat in720 grdRAC;

0Numarul decilindri estepar;

0

Exista perechi demanivele infaza douacate douafata demijlocul arborelui cotit (planulcentral desimetrie);

0

Existenta grupelor demanivele infaza faceca in timpulprimei rotatii acestea saajunga lapunctul mort interior, pentru fiecare fiindposibile cate douavariante deordine deaprindere.

1

198

Presupunand ca un motor auxiliar are 6 cilindri dispusi in V, cu unghiul V-ului de 90o, posibilitatile de ordine de aprindere sunt: 1-4-5-6-2-3-1; 1-4-3-6-2-5-1; 1-2-5-6-4-3-1; 1-2-3-6-4-5-1. Sa se precizeze care dintrevariantele anterioare conduce la o distributie uniforma a incarcarii termice aliniilor de cilindri, exprimata prin numarul minim de aprinderi consecutive inaceeasi linie:

Prima; 0 A doua; 1 A treia; 0 Niciuna. 0

199Daca un motor semirapid are cilindri in linie, sa se determine ordinea deaprindere optima din punct de vedere al incarcarii lagarelor motorului,presupunand arborele cotit realizat cu plan central de simetrie:

1-2-3-6-5-4-1; 0 1-2-4-6-5-3-

1; 0 1-5-3-6-2-4-1; 1 1-5-4-6-2-3-

1. 0

200

Ordinea de aprindere pentru un motor in patru timpi, cu i=8 cilindri in V este una din urmatoarele: 1-5-7-8-6-3-4-2-1; 1-5-7-2-6-3-4-8-1; 1-5-4-8-6-3-7-2-1; 1-5-4-2-6-3-7-8-1; 1-3-7-8-6-5-4-2-1; 1-3-7-2-6-5-4-8-1; 1-3-4-8-6-5-7-2-1; 1-3-4-2-6-5-7-8-1. Sa se precizeze solutiile cu sigma=3 (incarcareauniforma a lagarelor, exprimata prin numarul de aprinderi consecutive peacelasi maneton) si q=1 (distributia uniforma a incarcarii termice a liniilorde cilindri, exprimata prin numarul de aprinderi consecutive in aceeasilinie):

A doua; 0 A patra si asasea; 0

A doua, atreia, apatra si asasea;

1

Prima, adoua, apatra si asasea.

0

201Ordinea de aprindere ce respecta criteriul incarcarii minime a lagarelorpalier ale unui motor cu 8 cilindri in linie si functionare in patru timpi, inipoteza unui arbore cotit cu plan central de simetie este:

1-4-2-6-8-3-7-5-1 0 1-4-7-3-8-5-

2-6-1 0 1-5-2-6-8-4-7-3-1 0 Oricare din

a), b), c). 1

202 Pentru un motor in 4 timpi cu distributia manivelelor in sens dreapta (16;25; 34) pentru rotatia in sens dreapta, ordinea de aprindere este:

(1 - 5 - 3 - 6- 4 - 2); 0 (1 - 5 - 2 - 4

- 6 - 3); 0 (1 - 3 - 5 - 6- 4 - 2); 1 (1 - 5 - 4 - 2

- 6 - 3). 0

203 Pentru un motor in 4 timpi cu distributia manivelelor in sens dreapta (1 - 5 -4 - 3 - 2) si sens de rotatie stanga, ordinea de aprindere este:

(1 - 3 - 5 - 2- 4); 1 (1 - 3 - 2 - 4

- 5); 0 (1 - 2 - 3 - 4- 5); 0 (1 - 5 - 4 - 3

- 2). 0

204 Puterea efectiva dezvoltata de un motor diesel este:Proportionala cu turatiamotorului;

0

Invers proportionala cupresiunea medie efectiva;

0

Independenta depresiunea medie efectiva;

0

Direct proportionala cu turatiamotorului sipresiunea medie efectiva.

1

205 Consumul orar de combustibil al motorului, in cazul unui sistem de injectiecu retur al surplusului de combustibil, poate fi determinat prin:

Citirea valorii pedebitmetrul montat petur;

0

Citirea valorii pedebitmetrul montat peretur;

0

Suma valorilor citite pedebitmetrele montatepe tur siretur;

0

Diferenta valorilor citite pedebitmetrele montatepe tur siretur.

1

206 mng_q5003.mht 0 1 0 0207 Puterea efectiva a motorului poate fi determinata cu relatia: mng_n5004.mht 0 0 1 0208 Pentru presiune pot fi utilizate unitatile de masura: 0 0 1 0209 mng_q5006.mht 1 0 0 0210 Energia specifica se masoara in: 0 0 0 1211 Constanta cilindrului se determina cu relatia: mng_n5008.mht 0 0 1 0212 Presiunea medie efectiva se determina cu relatia: mng_n5009.mht 0 0 1 0213 Consumul specific efectiv de combustibil se determina cu relatia: mng_n5010.mht 0 0 0 1

214 Lucrul mecanic indicat pentru ciclul teoretic se calculeaza cu relatia: mng_n5011.mht

Li = Lardizob +Ldest -Lcomp -Lard izoc;

0

Li = Lardizob +Ldest +Lcomp ;

0

Li = Lardizob +Ldest +Lcomp -Lard izoc;

0

Li = Lardizob +Ldest -Lcomp .

1

215 Puterea efectiva a motorului se determina cu relatia: mng_n5012.mht 0 1 0 0216 Puterea indicata se determina cu relatia: mng_n5013.mht 0 1 0 0217 Puterea indicata se determina cu relatia: mng_n5014.mht 0 0 0 1218 Consumul specific indicat de combustibil se determina cu relatia: mng_n5015.mht 0 1 0 0219 Puterea indicata a motorului se determina cu relatia: mng_n5016.mht 1 0 0 0220 In bilantul energetic al motorului are loc urmatoarea relatie: mng_n5017.mht 1 0 0 0221 Indicatorul de sarcina este: mng_n5018.mht 0 0 1 0

222 Puterea motorului la functionarea pe HFO functie de puterea motorului lafunctionarea pe motorina este: mng_n5019.mht 0 0 1 0

223 Caracteristica de elice pentru o nava cu corp obisnuit este: mng_n5020.mht 0 0 0 1224 mng_q5021.mht 0 0 1 0

225 Turatia corespunzatoare puterii de 110 % Pen pentru motoare de propulsieeste:

nmax =100% x nn; 0 nmax =

103% x nn; 1 nmax =110% x nn; 0 nmax =

120% x nn. 0

226 Temperatura aerului dupa racitorul de aer de supraalimentare este: mng_n5023.mht 0 1 0 0227 Temperatura gazelor dupa turbina se determina cu relatia: mng_n5024.mht 0 1 0 0228 Pentru acelasi motor, poate exista relatia: mng_n5025.mht 1 0 0 0229 Alunecarea aparenta se determina cu relatia: mng_n5026.mht 0 1 0 0

230 mng_q5027.mht

Puterea semodifica functie decursa, diametru sinumarul decilindri ;

0

Puterea semodifica functie dedoza decombustibil injectata peciclu;

1

Puterea semodifica functie derandamantul mecanic;

0

Puterea semodifica functie decursa, randament si numarulde cilindri.

0

231 Determinarea puterii motorului pe baza momentului de torsiune masurat pearborele intermediar permite:

Determinarea directa aputerii efective amotorului;

0

Determinarea intermediara a puteriiindicate amotorului;

0

Determinarea initiala amomentului efectiv almotorului;

0

Determinarea initiala adeformatiei torsionale aarborelui intermediar.

1

232 mng_q5029.mht 0 1 0 0

233 Masurarea directa a puterii efective a motorului evitand utilizarea uneivalori imprecise a randamentului mecanic se face prin:

Planimetrarea diagramei indicate;

0

Masurarea consumului orar decombustibil;

0

Masurarea deformatiei torsionale aunui arboreintermediar;

1

Determinarea pozitieisistemului de actionare alpompei deinjectie.

0

234 Regimul de functionare al motorului naval este definit prin:Turatia arborelui cotit;

0 Sarcina motorului; 0

Regimul termic almotorului;


235In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului navalse folosesc urmatoarele categorii de indicatori: indici energetici; indicieconomici; indici de exploatare. Ca indici energetici si economici, se admit:

Puterea efectiva siindicata;

0

Momentul motor, presiunile medii efectiva siindicata, turatia;

0

Consumurile specificede combustibil efectiv siindicat;


236In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului navalse folosesc urmatoarele categorii de indicatori: indici energetici; indicieconomici; indici de exploatare. Ca indici de exploatare, se pot mentiona:

Marimea presiunilor; 0

Marimea temperaturilor stabilitela probeleprototipului;

0

Unii parametri suplimentari, carepermit estimarea solicitarilor termice simecanice ale motorului naval;


237 Turatia minima de functionare a motorului este aceea:

Incepand de la carese amorseaza primele procese deardere incilindrul motor si dela careacesta estecapabil safurnizeze energie inexterior, pana laaceasta turatie elfiind antrenat deo sursaexterioara;

1

Incepand de la caremomentul motor furnizat inexterior incepe sacapete valori semnificative, prindepasirea de catreforta depresiune agazelor avalorii fortelor deinertie;

0

Incepand de la caremomentul motor furnizat inexterior incepe sacapete valori superioare fata demomentul rezistent;


238 Pe masura cresterii turatiei, momentul motor efectiv:

Incepe sascada, princresterea rezistentelor proprii alemotorului;

0

Incepe sacreasca, odata cuameliorarea proceselor in motor;

1

Incepe sacreasca, prin scaderea valorii momentului rezistent;

0

Toate raspunsurile de maisus suntvalabile.

0

239

Pe masura cresterii turatiei, incepe sa creasca si momentul motor efectiv,odata cu ameliorarea proceselor in motor; s-a notat cu turatia pentru carese atinge momentul motor maxim (fig. EXPL 1). Cresterea in continuare alui n peste duce la:

mng_expl1.gif

Cresterea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor mecaniceproportionale cu turatia;cresterea ulterioara aturatiei conduce lavalori din cein ce maimari alefortelor deinertie astfel incatMe=0 pentru n=nmax;

0

Scaderea momentului motor efectiv datorita scaderii rezistentelor mecaniceproportionale cu turatia;cresterea ulterioara aturatiei conduce lavalori din cein ce maimari alefortelor deinertie astfel incatMe=0 pentru n=nmax;

0

Scaderea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor mecaniceproportionale cu turatia;cresterea ulterioara aturatiei conduce lavalori din cein ce maimari alefortelor deinertie astfel incatMe=0 pentru n=nmax;

1

Mentinerea constanta avalorii momentului motor efectiv.

0

240

In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesccaracteristicile de turatie ale unui motor naval, caracteristici ce ilustreazanumai dependenta dintre puterea efectiva a motorului si turatia acestuia.Acestea se ridica in conditiile:

mng_expl2.gif

In carecremaliera pompei deinjectie esteblocata inpozitie fixa(sarcina variabila);

0

In carecremaliera pompei deinjectie esteblocata inpozitie fixa(sarcina constanta);

1

In carecremaliera pompei deinjectie esteblocata inpozitia dedebit maxim pe operioada redusa detimp;

0

Injectarii cantitatii decombustibil pentru carefirma constructoare garanteaza toti indiciitehnici deexploatare ai motorului.

0

241In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesccaracteristicile de turatie ale unui motor naval. Se disting, astfel,urmatoarele caracteristici de turatie:

mng_expl2.gif

Caracteristica externade turatielimita (deputere maxim-maximorum)-curba 1;caracteristica externade puteremaxima-curba 2;

0

Caracteristica puteriinominale-curba 3;caracteristica puterii deexploatare-curba 4;

0

Caracteristicile deputeri partiale-curbele 5;caracteristica puterii demers in gol-curba 6;

0

Toate raspunsurile anterioaresunt corecte.

1

242In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesccaracteristicile de turatie ale unui motor naval. Se disting, astfel,urmatoarele caracteristici de turatie:

mng_expl2.gif

Caracteristica externade puteremaxima (deputere maxim-maximorum)-curba 1;caracteristica externade turatielimita-curba 2;

1

Caracteristica puteriide exploatare-curba 3;Caracteristica puteriinominale -curba 4;

0

Caracteristica puteriide mers ingol-curbele 5; Caracteristicile deputeri partiale-curba 6;

0

Toate raspunsurile anterioaresunt corecte.

0

243

In cadrul reprezentarii grafice din figura EXPL 2 a fost inclusa sicaracteristica de elice (curba 9), impreuna cu curbele 7 si 8 ale turatiilorextreme. Se defineste, astfel, intreaga zona de functionare a motorului,aceste caracteristici fiind denumite si caracteristici functionale ale motoruluinaval, cuprinsa intre:

mng_expl2.gif Curbele 1,7, 6, 8 si 9; 0 Curbele 2,

7, 6, 8 si 9; 1 Curbele 1,7 si 9; 0 Curbele 2,

7 si 9. 0

244 Caracteristica externa de turatie limita (de putere maxim-maximorum)reprezinta dependenta de turatie a puterii:

Maxime pecare opoate dezvolta motorul;

0

Functionarea motoarelor navale peaceasta caracteristica estepermisa, pedurate detimp extremde reduse,numai pestandul deprobe alfirmei constructoare;

0

Deoarece functionarea motoruluiin acesteconditii duce ladepasirea solicitarilor termice admisibile, utilizarea acestei caracteristici este cudesavarsire interzisa inexploatare (se limiteaza cantitatea maxima decombustibil ce poate firefulata depompa deinjectie);

0


1

245 Caracteristica externa de putere maxima Pe ma=f(n) se caracterizeaza prinurmatoarele elemente:

Obtinerea in conditiilein carecremaliera pompei deinjectie esteblocata inpozitia dedebit maxim, peo perioadaredusa detimp;

0

Marimea duratei defunctionare, precum siintervalul de timpintre douaregimuri succesive de puteremaxima, sunt stabilite defirma producatoare si indicatein documentatia deexploatare a motorului;

0

De cele maimulte ori, lamotoarele rapide estespecificata si proportiamaxima pecare opoate aveain motoresursa duratatotala defunctionare la acestregim;

0


1

246 Caracteristica puterii nominale Pe nom=f(n) reprezinta:

Dependenta dintreputere situratie, inconditiile injectarii cantitatii decombustibil pentru carefirma constructoare garanteaza toti indiciitehnici deexploatare ai motorului;

1

Dependenta de turatiea puteriimaxime pecare opoate dezvolta motorul;

0

Variatia puterii deexploatare a motoruluiin functiede turatie,pentru caremotorul trebuie safunctioneze sigur sieconomic, fara limitarea duratei detimp;

0


0

247 Caracteristica puterii de exploatare reflecta:

Dependenta dintreputere situratie, inconditiile injectarii cantitatii decombustibil pentru carefirma constructoare garanteaza toti indiciitehnici deexploatare ai motorului;

0

Variatia puterii deexploatare a motoruluiin functiede turatie;pe aceastacaracteristica, motorultrebuie safunctioneze sigur sieconomic, fara limitarea duratei detimp;

1

Dependenta dintreputere situratie, obtinuta prin reducerea cantitatii decombustibil injectat peciclu, deobicei, la75, 50 si25% dincantitatea cores-punzatoare puterii nominale;

0


0

248 Caracteristicile puterilor partiale se obtin:

In conditiilein carecremaliera pompei deinjectie esteblocata inpozitia dedebit maxim, peo perioadaredusa detimp;

0

Injectarea cantitatii decombustibil pentru carefirma constructoare garanteaza toti indiciitehnici deexploatare ai motorului;

1

rin reducerea cantitatii decombustibil injectat peciclu, deobicei, la75, 50 si25% dincantitatea cores-punzatoare puterii nominale;

0


0

249 Daca motorul functioneaza in gol:

Puterea dezvoltata reprezinta 25% dincantitatea cores-punzatoare puterii nominale;

0

Puterea dezvoltata la oriceturatie esteegala cuputerea consumata prin frecarimecanice sipentru antrenarea propriilor mecanisme si agregate;

1

Puterea dezvoltata la oriceturatie estenula;

0

Raspunsurile b) si c)sunt ambele valabile.

0

250 Pentru obtinerea caracteristicii de functionare in gol:

Se decupleaza motorul defrana si semasoara consumul orar decombustibil, in functiede turatie;

1

Se antreneaza motorul pana la50% dincantitatea cores-punzatoare puterii nominale;

0

Se decupleaza elicea, atunci candinstalatia depropulsie opermite;

0

Raspunsurile b) si c)sunt ambele valabile.

0

251 mng_q5048.mhtRaportul dedisc alelicei;

0 Raportul depas; 0

Avansul relativ alelicei;

1 Coeficientul de siaj. 0

252 mng_q5049.mht 0 1 0 0

253

In caracteristica de elice corspunzatoare unei instalatii de propulsie navalacu transmisie directa de la motor la propulsorul cu pas fix din figura EXPL3, prin variatia rezistentei la inaintare a navei, avansul relativ al eliceiLAMBDAel se modifica, astfel incat caracteristica de elice isi schimba atatpozitia, cat si forma. Astfel:

mng_expl3.gif

Prin cresterea rezistentei la inaintarea navei(datorata cresterii imersiunii, aintensitatii vantului si avalurilor, aremorcarii, a acopeririicarenei cuvegetatie s.a.m.d.), viteza naveisi avansulrelativ sereduc si, laaceeasi turatie, elicea absoarbe un momentMel si,respectiv, oputere Pelmai mari;

1

Prin cresterea rezistentei la inaintarea navei(datorata cresterii imersiunii, aintensitatii vantului si avalurilor, aremorcarii, a acopeririicarenei cuvegetatie s.a.m.d.), viteza naveisi avansulrelativ crescsi, laaceeasi turatie, elicea absoarbe un momentMel si,respectiv, oputere Pelmai mari;

0

Prin scaderea rezistentei la inaintarea navei(datorata cresterii imersiunii, aintensitatii vantului si avalurilor, aremorcarii, a acopeririicarenei cuvegetatie s.a.m.d.), viteza naveisi avansulrelativ sereduc si, laaceeasi turatie, elicea absoarbe un momentMel si,respectiv, oputere Pelmai mari;

0

Prin cresterea rezistentei la inaintarea navei(datorata scaderii imersiunii, aintensitatii vantului si avalurilor, aremorcarii, a acopeririicarenei cuvegetatie s.a.m.d.), viteza naveisi avansulrelativ crescsi, laaceeasi turatie, elicea absoarbe un momentMel si,respectiv, oputere Pelmai mari.

0

254 mng_q5051.mht 0 0 1 0

255Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceastaindica dependenta dintre indicatorii de performanta ai motorului si sarcina,in conditiile:

mng_expl4.gif

Mentinerii constante astarii hidrometeorologice;

0

Mentinerii constante adepunerilor vegetale pecorpul navei;

0

Mentinerii in pozitiefixa aorganului de reglare apompei deinjectie;

0Mentinerii constante aturatiei.

1

256Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceastaindica dependenta dintre indicatorii de performanta ai motorului si sarcinain conditiile mentinerii constante a turatiei, dupa cum urmeaza:

mng_expl4.gif

Variatia liniara aputerilor indicate siefective;

0

Constanta puterii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii alemotorului;

0

Variatia asimptotica catre valoarea 1randamentului mecanic;

0


1

257Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceastaindica dependenta dintre indicatorii de performanta ai motorului si sarcinain conditiile mentinerii constante a turatiei; se constata:

mng_expl4.gif

Variatia liniara aputerilor indicate siefective, constanta puterii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii alemotorului sivariatia asimptotica catre valoarea 1randamentului mecanic;

1

Constanta puterilor indicate siefective, variatia liniara aputerii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii alemotorului sivariatia asimptotica catre valoarea 1randamentului mecanic;

0

Variatia liniara aputerilor indicate siefective, cresterea asimptotica a puteriipierdute pentru invingerea rezistentelor proprii alemotorului siconstanta randamentului mecanic;

0

Variatia liniara aputerii indicate, constanta puterilor efective sipierdute pentru invingerea rezistentelor proprii alemotorului sivariatia asimptotica catre valoarea 1randamentului mecanic.

0

258

Conditiile atmosferice au o mare influenta asupra puterii si economicitatiimotoarelor navale. In cazul MAC navale, reducerea densitatii aerului admisin cilindri la reducerea presiunii atmosferice sau la cresterea temperaturiimediului ambiant, conduce la:

Tendinta decrestere aputerii indicate, imbogatindu-se amestecul (la debit decombustibil neschimbat);

0

Scaderea coeficientului deumplere sia randamentului termicdatorita inrautatirii arderii (coeficient de excesde aer maimic) si acresterii eventuale aintarzierii laautoaprindere, acesteefecte actionand in sensinvers;

0

Necesitatea raportarii parametrilor determinati pe stand, inconditii depresiune sitemperatura arbitrare,la conditiistandard, pentru a seputea compara performantele diverselor motoare (corectarea caracteristicilor);

0


1

259Prin liniarizarea caracteristicilor functionale ale motoarelor navale, seobttne reprezentarea domeniului de functionare simplificat ca cel redat infigura EXPL 5. Notatiile PD, HR si LR semnifica, respectiv:

mng_expl5.gif

Functionarea eliceigrele, functionarea eliceiusoare sipunctul proiectat defunctionare a elicei;

0

Punctul proiectat defunctionare a elicei,functionarea eliceigrele sifunctionarea eliceiusoare;

1

Punctul proiectat defunctionare a elicei,functionarea eliceiusoare sifunctionarea eliceigrele;

0

Functionarea eliceiusoare, functionarea eliceigrele sipunctul proiectat defunctionare a elicei;

0

260Corelatia dintre motor si propulsor trebuie sa aiba in vedere atatfunctionarea usoara/grea a elicei, cat si rezervele de mare sea-margin side motor engine-margin, avand urmatoarele semnificatii (fig. EXPL 5):

mng_expl5.gif

In timp cefunctionarea usoara/grea se refera lainfluenta vantului sistarea marii, celedoua rezerve iauin consideratie degradarea corpului si aelicei;

0

In timp cefunctionarea usoara/grea se refera ladegradarea corpului, cele douarezerve iauin consideratie influentavantului, starea mariisi degradarea elicei;

0

In timp cefunctionarea usoara/grea se refera ladegradarea corpului si aelicei, celedoua rezerve iauin consideratie influentavantului sistarea marii;

1

In timp cefunctionarea usoara/grea se refera ladegradarea elicei, celedoua rezerve iauin consideratie influentavantului, starea mariisi degradearea corpului.

0

261 Punctul MP este identic cu punctul specific de functionare continua maxima a motorului M (engine's specified MCR), daca:

Motorul nuasigura siantrenarea unui generator electric (asa-numitul generator de arbore);atunci candexista acestgenerator, este necesar a filuata inconsideratie si putereasuplimentara corespunzatoare;

1

Motorul asigura siantrenarea unui generator electric (asa-numitul generator de arbore);atunci candexista acestgenerator, este necesar a filuata inconsideratie si putereasuplimentara corespunzatoare;

0

Motorul nuasigura siantrenarea unui turbogenerator;

0

Motorul este detipul turbocompound cusistem PTI(Power Take In).

0

262 Regimul de suprasarcina al motorului principal este caracterizat prinurmatoarele:

Putere efectiva cu10÷20% mai maredecat ceanominala, turatie cu10% maimare decatturatia nominala sidurata defunctionare nelimitata;

0

Putere efectiva cu10÷20% mai micadecat ceanominala, turatie cu10% maimare decatturatia nominala sidurata defunctionare nelimitata;

0

Putere efectiva cu10÷20% mai maredecat ceanominala, turatie cu10% maimare decatturatia nominala sidurata limitata defunctionare la 1÷2 ore;

1

Putere efectiva cu10÷20% mai micadecat ceanominala, turatie cu10% maimare decatturatia nominala sidurata limitata defunctionare la 1÷2 ore.

0

263 In figura EXPL 6, curba marcata cu p repezinta: mng_expl6.gifCurba exponentiala;

0Caracteristica puteriimaxime;

0 Caracteristica de elice; 1

Curba randamentului efectivmaxim.

0

264Care dintre urmatoarele conditii se considera ca reprezinta ratiunea camotorul de propulsie sa nu functioneze in zona marcata cu B din figuraEXPL 6:

mng_expl6.gif

Navigatia inape demica adancime;

0

Reglaj incorect alpompei deinjectie;

0

Functionare in suprasarcina;

1Defectiuni ale palelorelicei.

0

265Diagrama din figura EXPL 6 permite stabilirea regimului de functionare asistemului de propulsie navala. Care dintre formularile urmatoarereprezinta o interpretare corecta a diagramei:

mng_expl6.gif

Functionarea ideala amotorului se situeazain zona A,iar functionarea in zona Beste permisa intermitent, pentru odurata limitata detimp;

1

Motorul poate functiona inoricare dinzonele diagramei, cu repozitionarea corectaa indicatorului de sarcina;

0

Functionarea in zona Beste permisa pentru durate maride functionare, daca nu semodifica conditiile ambientale din compartimentul demasini;

0

Situand functionarea la 90%sarcina situratie 80%din ceanominala, motorul vaopera atatatimp catconditiile dementenanta o permit.

0

266 Caracteristica de sarcina a MAI navale indica:

Variatia indicatorilor energetici sieconomici ai motorului, atunci candmotorul functioneaza in gol;

0

Variatia indicatorilor energetici sieconomici ai motorului, atunci candturatia motorului se mentineconstanta;

1

Variatia indicatorilor energetici sieconomici ai motorului, atunci candcremaliera pompei deinjectie sementine pepozitie constanta;

0

Variatia indicatorilor energetici sieconomici ai motorului, atunci candconditiile mediului ambiant sunt invariante.

0

267 Caracteristica de pierderi a motorului reprezinta:

Determinarea puteriiindicate amotorului;

0

Determinarea puteriiefective amotorului;

0

Determinarea puteriinecesare invingerii rezistentelor proprii alemotorului, realizata prin decuplarea succesiva agrupurilor de supraalimentare;

0

Determinarea puteriinecesare invingerii rezistentelor proprii alemotorului, realizata prin suspendarea succesivaa injectieide combustibil.

1

268 Raportul Kp = Pexp/Pen reprezinta: Coeficientul de sarcina; 1 Indicatorul

de sarcina; 0

Putere redusa lapresiunea mediului ambiant;

0Indicator deputere deexploatare.

0

269 Raportul KM=Mexp/Men reprezinta:KM=Kn^3; Kn=nexp/nn;

0KM=Kp^2; Kp=Pexp/Pn;

0KM=Kn^2; Kn=nexp/nn;

1KM=Kp^3; Kp=Pexp/Pn.

0

270 mng_q5067.mht 0 0 1 0

271 Caracteristica de consum orar de combustibil pentru MAC se ridica inconditia:

n =constant; 1 P = Pe n; 0

Avans lainjectie variabil;

0 Sarcina constanta. 0

272 Conditiile de referinta pentru mediul ambiant T0 = 300 K si p0 = 100 kN/m2pot fi respectate la incercarea motoarelor: Da; 0 Nu; 1

Numai inzone temperate;

0Numai inzone tropicale.

0

273 In figura EXPL 7: mng_expl7.gif

La sarcinade 75%presiunea medie efectiva este de 10kg/cm^2;

1

La sarcinade 1/2randamentul mecaniceste de 0.8;

0

La sarcinade 3/4temperatura gazelordupa turbina estede 350 grdC;

0

La sarcinade 75%presiunea aerului desupraalimentare estede 1.2kg/cm^2.

0


La sarcinade 3/4puterea efectiva este de 10000 HP;

0

La sarcinade 3/4presiunea maxima deardere estede 110kg/cm^2;

0

La sarcinade 3/4consumul specific efectiv decombustibil este de 154g/HPh;

1

La sarcinade 3/4presiunea maxima decomprimare este de 50kg/cm^2.

0


La putereade 7000kWtemperatura gazelor laintrarea inturbina estede 800 grdF;

0

La putereade 8000 kWpresiunea aerului debaleiaj estede 1.78 bar;

0

La putereade 8000kWconsumul specific efectiv decombustibil este de0.215 kg/kW h;

0

La putereade 7000 kWturatia motorului este de 113rpm.

1

276

Cu simbolizarea cunoscuta pentru volumul lucrarilor de reparatii navele: RT-revizie tehnica, RC1-reparatia curenta numarul 1, RC2-reparatia curentanumarul 2, RK-reparatia capitala, precizati care este ordinea de efectuarea ciclurilor de reparatie la nave:

RT, RC1,RC2, RK; 1 RK, RT,

RC1, RC2; 0 RC1, RC2,RT, RK; 0

RC2, RC1,RK, RT. 0

277 Care dintre metodele de reconditionare a fisurilor nu se aplica la piston: Sudura; 0Montarea de stifturifiletate;

0Lipirea curasini epoxidice;

1Montarea de dopurifiletate.

0

278 Prin dispozitivul prezentat in figura EXPL 10 se realizeaza: mng_expl10.gif

Verificarea paralelismului dintreaxele celordoua lagare(fig. EXPL10,a) si aperpendicularitatii acestora pesuprafeta laterala acapului, respectiv piciorului (fig. EXPL10,b);

1

Verificarea paralelismului dintreaxele celordoua lagare(fig. EXPL10,b) si aperpendicularitatii acestora pesuprafeta laterala acapului, respectiv piciorului (fig. EXPL10,a);

0Verificarea deformatiilor boltului;

0

Verificarea solicitarilor corpului bielei.

0

279 Daca laina de la capul bielei unui motor in doi timpi este mai groasa decatcea originala, noul raport de comprimare:

Operatiunea esteimposibila;

0 Creste; 1 Nu semodifica; 0 Scade. 0

280 Daca laina de la capul bielei unui motor in patru timpi este mai groasadecat cea originala, noul raport de comprimare:

Operatiunea esteimposibila;

1 Creste; 0 Nu semodifica; 0 Scade. 0

281 In urma alezarii camasii de cilindru a unui motor cu camera de ardere inchiulasa, noul raport de comprimare:

Depinde devaloarea presiunii desupraalimentare;

0 Scade; 0 Ramane constant; 0 Creste. 1

282 Uzura lagarelor palier ale unui motor auxiliar cauzeaza urmatorul efectasupra raportului de comprimare: Cresterea; 0 Scaderea; 1 Pastrarea

constanta; 0

Cresterea in timpulcomprimarii, scadereain timpuldestinderii.

0

283 Prin rabotarea chiulasei cu camera de ardere in chiulasa, raportul decomprimare:

Nu semodifica; 0 Scade; 0 Creste; 1

Se mentineconstant daca esterealizata camera deardere inchiulasa.

0

284

Abaterea de la coaxialitatea lagarelor palier se masoara prin abaterea dela paralelismul bratelor de manivela (masurarea frangerilor). Aceasta serealizeaza, conform figurii EXPL 11, cu ajutorul unui comparator special,prin masurarea distantei dintre bratele unui cot, de regula la o distantaegala cu jumatate din diametrul fusului palier fata de axa de rotatie,efectuandu-se:

mng_expl11.gif

O singuradeterminare, atuncicand cotulse afla inpozitia p.m.i. sinava esteincarcata lamaxim;

0

O singuradeterminare, atuncicand cotulse afla inpozitia p.m.i. simotorul tocmai afost oprit;

0

Patru determinari, in conditiilede lapunctele a)si b),corespunzatoare p.m.i.,tribord, p.m.e. sibabord;

0

Cinci determinari, in conditiilede lapunctele a)si b),corespunzatoare p.m.i.,tribord, babord sip.m.e., datorita prezentei bielei, carenu permiteo singuradeterminare la p.m.e.

1

285 Care dintre urmatoarele conditii poate contribui la formarea de depuneri pepaletele turbinei de supraalimentare:

Ardere incompleta; 0

Consum mare deulei ungerecilindri;

0

Neetanseitati alesupapei deevacuare;

0Toate cauzele demai sus.

1

286 Care dintre metodele de reconditionare a fisurilor se aplica la chiulasa pezona laterala:

Lipirea curasini; 0 Caplamale; 0 Sudura; 0 Toate cele

de mai sus. 1

287 Proba hidraulica a chiulasei se face in vederea depistarii eventualelor fisurisi se realizeaza cu apa, la presiunea:

Nominala afluidului deracire;

0 1.5 dinaceasta; 0

Sub 1.5 dinpresiunea nominala;

0

Mai marede 1.5,tinand contsi deregimul termic alorganului probat.

1

288Inlocuirea tubulaturii de inalta presiune la o reparatie se face cu otubulatura de acelasi diametru si aceeasi lungime ca cea originala, inscopul:

Evitarii utilizarii pieselor deschimb dealte dimensiuni;

0

Mentinerea constanta anivelului vibratiilor insistemul deinalta presiune;

0

Utilizarea elementelor de imbinaresi fixaredeja existente;

0

Mentinerea acelorasi caracteristici aleinjectiei.

1

289 Ce material se utilizeaza pentru garniturile necesare la imbinareatubulaturilor de combustibil:

Fibra desticla; 0 Azbest; 0 Cupru; 0

Se recomanda imbinari sudate capla cap.

1

290Cele mai periculoase fisuri sunt cele din zona de racordare a capuluipistonului; fiind o zona intens solicitata, acestea se pot extinde rapid; incazul fisurilor patrunse, precizati valabilitatea urmatoarelor afirmatii:

Exista patrunderii gazelor deardere inspatiile deracire;

0

Exista posibilitatea crearii unorpungi izolatoare, care impiedica racirea pistonului, putand duce lagriparea acestuia

0

La motoarele lente lacare pistoanele sunt racite,pericolul este si maimare;

0


1

291 Repararea fisurii aparute in zona de racordare a capului pistonului dinfigura EXPL 12 presupune: mng_expl12.gif

In primulrand, determinarea lungimiifisurii folosind metodele cunoscute si sestopeaza propagarea fisurii prinpracticarea de gauri lacapetele fisurii; sesanfreneaza gaurile sise monteaza pe ambeleflancuri alerostului prezoane de consolidare ca in figura1, dupacare setrece laincarcarea cu sudurain maimulte treceri,

0

Suprafata exterioara se curata sise rotunjeste corespunzator cu mareatentie, cacimuchiile dematerial netesite datorita supraincalzirii locale seard si sefisureaza, devenind amorse depropagare pentru toatezonele invecinate;

0

La sfarsitse faceobligatoriu si o probahidraulica;

0


1

292 Figura EXPL 13 indica: mng_expl13.gif

Masurarea uzurii simarimii fisurilor pistonului cu capconcav cuajutorul unui calibru;

0

Masurarea uzurii siconcavitatii pistonului cu cap platcu ajutorulunui calibru;

0

Masurarea uzurii siconcavitatii pistonului cu capconcav cuajutorul unui calibru;

1

Masurarea uzurii siconcavitatii pistonului cu capconcav cuajutorul sondei pentru adancimi asublerului.

0

293 Precizati succesiunea operatiunilor de reparare a capului pistonului careprezinta fisuri, conform figurii EXPL 14: mng_expl14.gif

In zonelefisurate sunt practicate gauri cudiametre suficient demari pentrua puteacuprinde integral toate fisurile dinzona respectiva; in acestegauri seintroduc dopuri dinmateriale termorezistente, carese fixeazacu suruburi(fig. EXPL14,a) sausunt filetate; dupa montaj suntasigurate cu stifturifiletate sauancore cugheare (fig.

1

In zonelefisurate sunt practicate gauri cudiametre suficient demari pentrua puteacuprinde integral toate fisurile dinzona respectiva; aceasta este apoiasigurata cu stifturifiletate sauancore cugheare; inaceste gauri seintroduc dopuri dinmateriale termorezistente, carese fixeazacu suruburisau suntfiletate;

0

In zonelefisurate sunt practicate gauri indreptul fiecarei fisuri, cudiametre superior celui alfisurii; inaceste gauri seintroduc dopuri dinmateriale termorezistente, carese fixeazacu suruburi(fig. EXPL14,a) sausunt filetate; dupa montaj suntasigurate cu stifturifiletate sauancore cugheare (fig.EXPL 14,bsi c);

0

In zonelefisurate sunt practicate gauri cudiametre suficient demari pentrua puteacuprinde integral toate fisurile dinzona respectiva; in acestegauri seintroduc dopuri dinmateriale plastice, care sefixeaza cusuruburi (fig. EXPL14,a) sausunt filetate; dupa montaj suntasigurate cu stifturifiletate sauancore cugheare (fig.

0

294 Figura EXPL 14 prezinta operatiunile necesare reconditionarii capuluipistonului cu fisuri. Aceste operatiuni sunt: mng_expl14.gif

Practicarea de gauri cudiametre suficient demari pentrua puteacuprinde integral toate fisurile dinzona respectiva;

0

Asigurarea dupa montaj custifturi filetate sauancore cugheare;

0

Introducerea de dopuridin materiale termorezistente, carese fixeazacu suruburisau suntfiletate;

0

Ordinea corecta aoperatiunilor este a), c),b).

1

295 Prin modificarea grosimii lainelor de pe placa de impingere a lagarului deimpingere din figura EXPL 15, se realizeaza: mng_expl15.gif

Corectarea pozitiei arborelui cotit, datorata nivelului excesiv alvibratiilor torsionale;

0

Reglarea siajustarea pozitiei axiale aarborelui cotit infunctie degrosimea sabotilor;

1

Reglarea siajustarea pozitiei axiale aarborelui cotit infunctie desuprfata frontala asabotilor;

0

Nici una dinmetodele de mai susnu estepracticabila.

0

296 In perioada de rodaj a unui motor naval, uzura se caracterizeaza prinurmatoarele:

Uzura poate fiprivita ca ocontinuare a prelucrariipieselor, fiind necesara obtinerea ajustajelor, microgeometriei sistructurii superficiale optime pentru functionarea normala amotorului;

1

Printr-o dezvoltare in timpaproape liniara aprocesului, sfarsitul eifiind corespunzator uzuriilimita admisibile;

0

Continuarea functionarii cu piesecare audepasit uzura limitaadmisibila, perioada cetrebuie evitata, intrucat conduce laintensificarea puternicaa uzuriipieselor pana laavarierea motorului;

0


0

297 Studiul suprafetelor uzate ale pieselor a aratat ca uzura se prezinta subaspecte variate, cele mai importante tipuri de uzura fiind:

Uzura abraziva siuzura prinaderenta;

0 Uzura prinoboseala; 0 Uzura

coroziva; 0


1

298 Uzura abraziva se produce:

In urmafunctionarii pieselor latemperaturi ridicate, datorita vitezelor sipresiunilor mari si aungerii insuficiente (de obicei,intreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele cuplei);

0

Datorita existentei unor particule dure intresuprafetele pieselor cuplelor dinmotorul cuardere interna, fiind provocata de procesulde microaschiere sideformatiile microplastice generatde acesteparticule;

1

Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate deforte variabile aunor ciupituri izolate saugrupate (fenomenul de pitting),fie defaramitarea si exfoliereasuprafetelor, cauzaacestui tipde uzuraconstituind-o obosealasuperficiala a materialului pieselor;

0

Datorita reactiilor chimice care au locintre suprafata pieselor siagentii corozivi, dintre carecei maiimportanti sunt oxigenul, apa, sulful,etc., inurma acestor reactii formandu-se compusifriabili, caresunt indepartati ulterior subactiunea fortelor careincarca suprafetele.

0

299 Uzura prin aderenta se produce:

In urmafunctionarii pieselor latemperaturi ridicate, datorita vitezelor sipresiunilor mari si aungerii insuficiente (de obicei,intreruperea filmului delubrifiant dintre suprafetele cuplei);

1


0


0


0

300 Uzura prin oboseala se produce:


0


0


1


0

301 Uzura coroziva se produce:


0


0


0


1

302 La nivelul pieselor MAI, se regasesc toate tipurile de uzura, actionandseparat sau combinat. Precizati valabilitatea urmatoarelor afirmatii:

La nivelulcamasii cilindrului actioneaza deopotriva uzura abraziva, prin aderenta sicoroziune;

0

In cazulpistonului, capul acestuia este supusunei uzuricorozive, iar suprafata laterala aregiunii port-segmenti simantalei uzurii deaderenta siabrazive;

0

La nivelulsuprafetelor de lucru alecamelor sitachetilor, se manifesta uzura prinoboseala siaderenta;

0


1

303 Diagrama punctului de roua permite determinarea temperaturii la caretrebuie racit aerul de supraalimentare in racitorul intermediar, in scopul:

Evitarii aparitiei fenomenului decavitatie;

0

Evitarea depunerilor de calamina;

0

Evitarea aparitiei condensului in racitor;

1Evitarea socurilor hidraulice.

0

304 Care este agentul care reduce uzura coroziva provocata de acidul sulfuricrezultat din arderea combustibilului greu:

Apa tehnica; 0 Apa de

mare; 0Uleiul deungere cilindri;

1 Aerul debaleiaj. 0

305 Daca motorul rateaza pornirea, una din cauze poate fi:

Temperatura redusa lasfarsitul comprimarii;

1

Presiune scazuta amediului ambiant;

0

Presiune mare apompei circulatie ulei;

0

Presiune mare apompei circulatie combustibil din sistemulde alimentare a motorului.

0

306 Uzual pornirea motorului la rece poate fi usurata prin:

Reducerea raportului de comprimare;

0

Utilizarea unui combustibil cu otemperatura deautoaprindere mairidicata;

0

Cresterea gradului desupraalimentare;

0

Incalzirea apei deracire cilindri.

1

307 Cifra cetanica a combustibililor navali reprezinta:

Procentul volumic decetan dintr-un amestecde cetannormal sialfa-metil -naftena, care areaceleasi proprietati la autoaprindere ca sicombustibilul dat;

1

Cantitatea de KOHechivalenta cantitatii unui acidde aneutraliza bazele dintr-un gram decombustibil;

0

Rezistenta la curgere acombustibilului;

0

Cantitatea de calduradegajata prin arderea unui kg decombustibil.

0

308 Daca in timpul functionarii motorului temperaturile apei de racire la iesireadin cilindrii motorului sunt diferite, aceasta indica:

Scaderea presiunii uleiului deungere alagarelor palier aferente cilindrilor cutemperaturi mai ridicate;

0

Infundarea canalelor de patrundere a apei deracire incilindri;

0Sarcina pecilindri estediferita;

0

Sunt posibile penultimele doua cazuri.

1

309 Care este agentul care reduce uzura coroziva provocata de acidul sulfuricrezultat din arderea combustibilului greu:

Apa tehnica; 0 Apa de



310 Daca motorul rateaza pornirea, una din cauze poate fi:

Temperatura redusa lasfarsitul comprimarii;

1

Presiune scazuta amediului ambiant;

0

Presiune mare apompei circulatie ulei;

0

Presiune mare apompei circulatie combustibil din sistemulde alimentare a motorului.

0

311 Uzual pornirea motorului la rece poate fi usurata prin:


0

Utilizarea unui combustibil cu otemperatura deautoaprindere mairidicata;

0

Cresterea gradului desupraalimentare;

0

Incalzirea apei deracire cilindri.

1

312 Cifra cetanica a combustibililor navali reprezinta:

Procentul volumic decetan dintr-un amestecde cetannormal sialfa-metil -naftena, care areaceleasi proprietati la autoaprindere ca sicombustibilul dat;

1

Cantitatea de KOHechivalenta cantitatii unui acidde aneutraliza bazele dintr-un gram decombustibil;

0

Rezistenta la curgere acombustibilului;

0

Cantitatea de calduradegajata prin arderea unui kg decombustibil.

0

313 Daca in timpul functionarii motorului temperaturile apei de racire la iesireadin cilindrii motorului sunt diferite, aceasta indica:

Scaderea presiunii uleiului deungere alagarelor palier aferente cilindrilor cutemperaturi mai ridicate;

0

Infundarea canalelor de patrundere a apei deracire incilindri;

0Sarcina pecilindri estediferita;

0

Sunt posibile penultimele doua cazuri.

1

314 La operatia de lansare arborele cotit nu se roteste

Valvulele de aer depe buteliisunt inchise;

1Supapa desiguranta s-a blocat;

0Presiunea de injectieeste mica;

0

Tancul deserviciu demotorina are nivelminim.

0

315 La operatia de lansare arborele cotit nu se roteste

Robinetul de purjaeste deschis;

0

Presiunea de injectieeste normala;

0

Supapele de lansarenu sedeschid complet;

1

Tancul deserviciu demotorina are nivelmaxim.

0

316 La operatia de lansare arborele cotit nu se roteste complet

Robinetul de purjaeste deschis;

0

Presiunea de injectieeste de 270bar;

0

Supapele de lansaresunt reglate;

0

Presiunea aerului dinbutelii esteprea mica.

1

317 Desi a atins turatia de pornire, la trecerea pe combustibil motorul nuporneste:

Rata deungere cilindri esteprea mare;

0

Compresia in cilindrieste preamica;

1

Presiunea apei despalare separatoare este preamare;

0

Presiunea aerului dinbutelii estede 25 bar.

0


In tubulatura de combustibil si in pompea patrunsaer;

1


0


0

Presiunea aerului dinbutelii estede 25 bar.

0



0


0

Presiunea de injectieeste preamica;

1

Vascozitatea combustibilului greueste de 2grd E.

0



0

La cilindri s-a facutpresa pneumatica;

0


0Combustibilul contineapa.

1

321 Motorul se opreste in timpul functionarii:

Temperatura deincalzire acombustibilului greueste de 120grd C;

0

Inaltimea de compresie este normala;

0

Intreruperea alimentarii cu combustibil;

1

Temperatura uleiului de ungere lagar deimpingere 44 grd C.

0



0

Presiunea apei deracire cilindri este1 bar;

1

Intreruperea alimentarii cu combustibil a separatorului;

0


0



0


0

Intreruperea alimentarii cu ulei acapului decruce;

1


0


Temperatura uleiului de ungere lagar deimpingre este de 190grd F;

1


0

Intreruperea transferului de combustibil in tancul dedecantare;

0

Temperatura aerului desupraalimentare duparacitor estede 38 grdC.

0

325 Motorul prezinta batai in functionareAvansul lainjectie esteprea mare;

1

Nivel normal intancul deulei deungere bucse tubetambou;

0

Nivel normal intancul decompensa cilindri;

0

Nivel normal intancul deapa racirepistoane.

0

326 Motorul prezinta batai in functionare:


0

Intreruperea transferului de combustibil in tancul dedecantare;

0

Temperatura aerului desupraalimentare duparacitor estede 38 grdC;

0

Cuzinetul de la capulsau piciorulbielei arejoc preamare, iarsuruburile de asamblare a bielei suntslabite.

1

327 Gazele evacuate au culoare inchisa:

Nivel normal decombustibil in tancul deserviciu;

0

Amestec prea bogatin combustibil;

1

Vascozitatea uleiului deungere cilindri estenormala;

0Avansul lainjectie estecorect.

0



0

Presiunea apei deracire pistoane este normala;

0

Uzura orificiilor duzelor injectoarelor;


0


Supapele de refulareale pompeide injectienu inchidcorect;

1Indicatorul de sarcinaeste 8.4;

0



0

330 Gazele evacuate au culoare alba:


0

Aerul admisin cilindrieste preaumed;

1



0



0

Combustibilul contineun procentprea marede apa sauapa patrunde incilindru prinfisurile chiulasei;

1



0

332 Deschiderea supapei de siguranta montata pe chiulasa:Supape delansare inchise;

0

Supapa desiguranta reglata incorect;

1Avans normal lainjectie;

0

Filtru deulei prezinta cadere mare depresiune.

0

333 Deschiderea supapei de siguranta montata pe chiulasaSupape delansare inchise;

0

Supapa desiguranta reglata corect;

0

Cantitate prea marede combustibil injectat;

1

Filtru deulei prezinta cadere mare depresiune.

0

334 Functionare incorecta la instalatia de ungere mecanism motor:

Apa deracire pistoane indomeniul normal depresiune;

0

Valvul atermoregulatoare dininstalatia deracire cilindri nueste reglata;

0

Joc mareprea lacapul decruce;

0

Cadere mare depresiune pefiltru.

1


Nu estereglata distributia aerului;

0 A patrunsapa in ulei; 1

Presiunea de saturatiein caldarinarecuperatoare acrescut;

0

A crescutsarcina deexploatare a motorului.

0


Scade presiunea uleiului deungere;

1

Nava esteinclinata spre tribordcu 5 grd;

0

Presiunea de saturatiein caldarinarecuperatoare acrescut;

0

A crescutsarcina deexploatare a motorului.

0

337 Motorul isi mareste brusc turatia:

Racirea unui pistoneste insuficienta;

0

Jocuri mariin lagarelede sprijinale linieiaxiale;

0

Aerul deardere contine ocantitate mare devapori deulei;

1

Temperatura gazelorevacuate difera cu 30- 50 grd Cintre cilindri.

0

338 Ce uzura produce cenusa din combustibilul greu: Abraziva; 1 Coroziune; 0

Cresterea raportului de comprimare;

0Modificarea presiunii deinjectie.

0

339 Continutul de sulf din combustibilul greu produce:

Scaderea temperaturii punctului de roua dingazele evacuate;

1 Pompare dificila; 0

Modificarea substantelor pentrutratarea apei deracire pistoane;

0Cresterea avansului lainjectie.

0

340 Ce produce continutul de apa din combustibil: Uzura deeroziune; 0

Cresterea vascozitatii combustibilului;

0

Nu produceuzura coroziva daca esteneutra;

0 Uzura coroziva. 1

341 Ce indicatii da continutul de Sn, Pb, Cu, Al din uleiul de ungere:Uzura lalagarele motorului;

1Uzura segmentului;

0Uzura mantalei pistonului;

0

Uzura boltului capului decruce.

0

342 Ce indicatii da continutul de Fe, Cr, Mo, Al din uleiul de ungere:Contaminare cu apa demare;

0

Presiune mare intrepatina siglisiera;

0

Uzura segmentilor, camasii de cilindru;

1Contaminare cumotorina.

0

343 Ce implica vascozitatea combustibilului greu:

Atomizare redusa; consum mare deputere pentru pompare;

1Uzura pompelor de injectie;

0

Cresterea temperaturii apei deracire cilindri;

0

Dereglarea distributiei aerului delansare.

0

344 Desi combustibilii produsi in rafinarii sunt sterili, totusi contaminareaacestora se poate produce, deoarece:

Stocajului in rafinarii; 0

Stocajului la bordulnavei;

0 Transportului; 0


1

345 Daca din anumite motive motorul se supraincalzeste, atunci:

Se determina presiunea de ardere;

0

Se reducesarcina motorului sise marestetreptat debitul deapa deracire;

1

Se verificavascozitatea uleiului deungere;

0

Se verificadistributia sarcinii pecilindri.

0

346 Cresterea presiunii din carter indica:

Arderea, griparea sau uzurasegmentilor;

1Uzura lagarelor palier;

0Uzura lagarelor maneton;

0

Cresterea presiunii deinjectie acombustibilului.

0

347 Defectarea valvulei termoregulatoare din instalatia de racire cilindri:

Modificarea jocului dintre patine siglisiere;

0

Modificarea ratei deungere acilindrilor;

0

Oscilarea brusca atemperaturii apei intimpul functionarii la regimuristabilizate;

1

Blocarea supapei desiguranta din chiulasa.

0

348 Infundarea duzei injectorului de combustibil produce:

Jocuri hidraulice ininstalatia deracire pistoane;

0

Marirea viscozitatii combustibilului intubulatura de surplusde combustibil;

0Cresterea turatiei motorului;

0

Incalzirea elementului pompei deinjectie si atubulaturii de inaltapresiune.

1

349 Purjarea tancului de serviciu combustibil se face: Dupa 16ore; 0 Dupa 4 ore; 1 Dupa 24

ore; 0 Dupa 36 deore. 0

350 In figura EXPL 16 nivelul de ulei in tancul 6 trebuie sa fie: mng_expl16.gif Intre 0,6 -0,9 m; 1 Intre 0,3 -

0,4 m; 0 Intre 0,1 -0,4 m; 0 Intre 0,3 -

0,9 m. 0

351 In tabelul din figura EXPL 17 pentru combustibil cu sulf intre 0,05%-1%: mng_expl17.gifUlei Agippunica 570;BP OE220;

0Mobil DTE;Shell AlexiaX;

0 Castrol 225HXD; 1

Fina Vegano 570.

0

352 In figura EXPL 18- instalatia de racire cilindri: mng_expl18.gif

2- pompede circulatie; 3-pompa depreancalzire;

1

11-valvula termoregulatoare cudoua cai;12-generator de apatehnica;

0

10-racitor; 15-tubulatura de surplus;

0

4-incalzitor de apa; 13-tanc decirculatie.

0


Sistem debaleiaj si desupraalimentare inparalel;

0

Sistem debaleiaj si desupraalimentare cudoua treapte deracire;

0

Sistem debaleiaj si desupraalimentare mixt;

1

Sistem debaleiaj sI de supraalimentare inserie.

0

354 In figura EXPL 20-tabel cu parametri functionali: mng_expl20.gif

Temperatura maximade incalzirea combustibiluilui 150grd C;

1

Caderea depresiune peracitorul deaer 800mmWG;

0

Presiunea apei deracire pistoane laintrare 11bar;

0

Temperatura maximade iesireapei deracire cilindri 212grd F.

0


Vascozitatea combustibilului trebuiesa fie de 20-30 (sq.mm/s);

0

Vascozitatea combustibilului trebuiesa fie de 35-60 SecondsSaybolt Universal;

0

Vascozitatea combustibilului trebuiesa fie de100-150 Seconds Redwood no.1;

0

Temperatura maximade incalzirea combustibilui de 180(sq.mm/s) este de 125grd C.

1


Temperatura desaturatie este de 40grd C dacapresiunea de supraalimentare estede 2 bar,umiditate relativa de80%, iartemperatura mediuluiambiant este de 30grd C;

1

Reprezinta o diagramapentru determinarea consumului de aer;

0

Reprezinta o diagramapentru determinarea intervalelor de purjare acolectoarelor debaleiaj;

0

Temperatura punctuluide rouascade lacresterea presiunii desupralimentare.

0


Dupa baleiaj urmeaza opostumplere;

0

Presostatul comanda pornirea sioprirea electrosuflantei functiede turatiamotorului termic;

0

Sistem debaleiaj inbucla inchisa;

1Racirea aerului indoua trepte.

0

358 Figura EXPL 24 prezinta diagrama indicata cu curba destinderii avand unaspect neuniform. Cauzele posibile sunt: mng_expl24.gif

Exista frecare marita intrepistonasul si cilindrulaparatului de ridicatdiagrame, cauzata depatrunde-rea impuritatilor, dilatarenecorespunzatoare aunor pieseale aparatului, datorita incalzirii insuficiente;

0

Mecanismul de inregistrare oscileaza;

0

Tija pistonului este stramba;

0


1

359 Figura EXPL 24 prezinta diagrama indicata cu curba destinderii avand unaspect neuniform. Modalitati de remediere sunt: mng_expl24.gif

Se demonteaza, se curatasi se ungeansamblul piston-cilindru, securata purja;

0

Se incalzeste aparatul indicator uniform inainte de a-l pune infunctiune, se inlocuieste resortul cuunul maitare;

0

Daca mijloacele indicate nuremediaza defectiunea, se vainlocui pistonulsi tija; in cazca nu esteposibil saunu avem,se vaprelucra diagrama ridicata prinrefacerea liniei mijlocii(intrerupte) dintre varfurile curbei sinumai dupaaceasta seva planimetra diagrama;

0


1

360 Figura EXPL 25 prezinta diagrama indicata avand un contur dublu.Cauzele posibile sunt: mng_expl25.gif

Snurul deactionare altamburului se intinde(este elastic) saudiagrama este ridicata cuaparatul inca neincalzit;

0

Hartia inregistratoare nu estefixata binepe tambur(se misca);

0

Mecanismul de inregistrare nu esteprins (esteslabit), petija pistonului;

0


1

361 Figura EXPL 25 prezinta diagrama indicata avand un contur dublu.Modalitati de remediere sunt: mng_expl25.gif

Se va folosiun snurneelastic sau seintinde celexistent;

0

Se vaincalzi aparatul inainte deridicarea diagramelor si se va fixacorespunzator meca-nismului deinregistrare pe tijapistonasului;

0

Se vorverifica lamelele defixare ahartiei petambur;

0


1

362 In figura EXPL 26 este prezentat un sistem de comanda a turatiei, pentruun motor in doi timpi naval. Sageata cu linie continua marcheaza: mng_expl26.gif

Miscarile efectuate de parghiilesistemul decomanda, atunci candde lamaneta decombustibil se comanda marirea turatiei;

1

Miscarile efectuate de parghiilesistemul decomanda, atunci candde lamaneta decombustibil se comanda scaderea turatiei;

0

Sunt valabile ambele raspunsuri anterioare;

0

Nici unuldin raspunsuri nu estecorect.

0

363 In figura EXPL 26 este prezentat un sistem de comanda a turatiei, pentruun motor in doi timpi naval. Sageata cu linie punctata marcheaza: mng_expl26.gif

Oprirea deavarie, comandata de dispozitivul de blocareal alimentarii, declansat de dispozitivul de protectie, datorita cresterii presiunii peunul dincircuitele deracire sauungere

0

Oprirea deavarie, comandata de dispozitivul de blocareal alimentarii, declansat de dispozitivul de protectie, datorita reducerii presiunii peunul dincircuitele deracire sauungere;

1

Sunt valabile ambele raspunsuri anterioare;

0

Nici unuldin raspunsuri nu estecorect.

0

364

In figura EXPL 27 este prezentata schema de comanda si supravegherepentru un motor naval lent de propulsie, in care toate manevrele pot fiexecutate din postul de comanda situat in compartimentul masini, sau de ladistanta, din timonerie. Cu notatiile din figura, avem:

mng_expl27.gif

1-postul decomanda din timonerie (comanda navei); 2-postul decomanda central dinPCC, carepermite comanda sisupravegherea motorului sia celorlaltoragregate siinstalatii dinCM;

1

3-comanda locala CL amotorului, situata pemotor;

0

4-panou cuactionarile pneumatice ale sistemului de comanda alimentat prin reductorul de presiune5 de labutelia deaer 6;

0


0

365

In figura EXPL 27 este prezentata schema de comanda si supravegherepentru un motor naval lent de propulsie, in care toate manevrele pot fiexecutate din postul de comanda situat in compartimentul masini, sau de ladistanta, din timonerie. Cu notatiile din figura, avem:

mng_expl27.gif

1- postul decomanda central dinPCC, carepermite comanda sisupravegherea motorului sia celorlaltoragregate siinstalatii dinCM; 2-postul decomanda din timonerie (comanda navei);

1

3-panou cuactionarile pneumatice ale sistemului de comanda alimentat prin reductorul de presiune5 de labutelia deaer 6; 4-comanda locala CL amotorului, situata pemotor;

0

Toate raspunsurile anterioaresunt valabile;

0

Nici unuldin raspunsuri nu estevalabil.

0

366 Determinarea momentului de torsiune măsurat pe arborele intermediar permite:

Determinarea directă aputerii efective amotorului;

0

Determinarea idirectăa puteriiindicate amotorului;

0

Determinarea iniţială amomentului efectiv almotorului;

0

Determinarea iniţială adeformatiei torsionale aarborelui intermediar.

1

367

Una dintre metodele de determinare a puterii indicate a motorului este aceea de utilizare apimetrului; montat pe cilindrul în funcţiune, acesta dă indicaţia pmp, ca medie aritmetică dintrepresiunile medii pe comprimare şi destindere, apoi, prin suspendarea injecţiei în cilindrulrespectiv, presiunea indicată de aparat va fi pc mediu; ţinând cont de faptul că puterea indicatăeste direct proporţională cu presiunea medie indicată, valoarea acesteia din urmă va fi:

0 1 0 0

368 Măsurarea directă a puterii efective a motorului evitând utilizarea unei valori imprecise arandamentului mecanic se face prin:

Planimetrarea diagramei indicate;

0

Măsurarea consumului orar decombustibil;

0

Măsurarea deformaţiei torsionale aunui arboreintermediar;

1

Determinarea poziţieisistemului de acţionare alpompei deinjecţie.

0

369 Puterea efectivă teoretică dezvoltată de un motor diesel este:Proporţională cu turaţiamotorului;

0

Invers proporţională cupresiunea medie efectivă;

0

Independentă depresiunea medie efectivă;

0

Direct proporţională cu turaţiamotorului şipresiunea medie efectivă.

1

370 Consumul orar de combustibil al motorului, în cazul unui sistem de injecţie cu retur alsurplusului de combustibil, poate fi determinat prin:

Citirea valorii pedebitmetrul montat petur;

0

Citirea valorii pedebitmetrul montat peretur;

0

Suma valorilor citite pedebitmetrele montatepe tur şiretur;

0

Diferenţa valorilor citite pedebitmetrele montatepe tur şiretur.

1

371 Regimul de funcţionare al motorului naval este definit prin:Turaţia arborelui cotit;

0 Sarcina motorului; 0

Regimul termic almotorului;


372În sens larg, pentru aprecierea regimului de funcţionare al motorului naval se folosescurmătoarele categorii de indicatori: indici energetici; indici economici; indici de exploatare. Caindici energetici şi economici, se admit:

Puterea efectivăşi indicată;

0

Momentul motor, presiunile medii efectivăşi indicată, turaţia;

0

Consumurile specificede combustibil efectiv şiindicat;


373În sens larg, pentru aprecierea regimului de funcţionare al motorului naval se folosescurmătoarele categorii de indicatori: indici energetici; indici economici; indici de exploatare. Caindici de exploatare, se pot menţiona:

Mărimea presiunilor; 0

Mărimea temperaturilor stabilitela probeleprototipului;

0

Unii parametri suplimentari, carepermit estimarea solicitărilor termice şimecanice ale motorului naval;


374 Turaţia minimă de funcţionare a motorului nmin este aceea:

Începând de la carese amorsează primele procese deardere încilindrul motor şi dela careacesta estecapabil săfurnizeze energie înexterior, până laaceastă turaţie elfiind antrenat deo sursăexterioară;

1

Începând de la caremomentul motor furnizat înexterior începe săcapete valori semnificative, prindepăşirea de cătreforţa depresiune agazelor avalorii forţelor deinerţie;

0

Începând de la caremomentul motor furnizat înexterior începe săcapete valori superioare faţă demomentul rezistent;


375 Pe măsura creşterii turaţiei, momentul motor efectiv:

Începe săscadă, princreşterea rezistentelor proprii alemotorului;

0

Începe săcrească, odată cuameliorarea proceselor în motor;

1

Începe săcrească, prin scăderea valorii momentului rezistent;

0

Toate răspunsurile de maisus suntvalabile.

0

376Pe măsura creşterii turaţiei, începe să crească şi momentul motor efectiv, odată cu ameliorareaproceselor în motor; s-a notat cu nM turaţia pentru care se atinge momentul motor maxim (fig.EXPL 1). Creşterea în continuare a lui n peste nM duce la:

mai_expl1.gif

Creşterea momentului motor efectiv datorită creşterii rezistenţelor mecaniceproporţionale cu turaţia;creşterea ulterioară turaţiei conduce lavalori din ceîn ce maimari aleforţelor deinerţie astfel încâtMe=0 pentru n=nmax;

0

Scăderea momentului motor efectiv datorită scăderii rezistenţelor mecaniceproporţionale cu turaţia;creşterea ulterioară turaţiei conduce lavalori din ceîn ce maimari aleforţelor deinerţie astfel încâtMe=0 pentru n=nmax;

0

Scăderea momentului motor efectiv datorită creşterii rezistenţelor mecaniceproporţionale cu turaţia;creşterea ulterioară turaţiei conduce lavalori din ceîn ce maimari aleforţelor deinerţie astfel încâtMe=0 pentru n=nmax;

1

Menţinerea constantă avalorii momentului motor efectiv.

0

377În figura EXPL 2 este reprezentată familia de curbe care definesc caracteristicile de turaţie aleunui motor naval, caracteristici ce ilustrează numai dependenţa dintre puterea efectivămotorului şi turaţia acestuia. Acestea se ridică în condiţiile:

mai_expl2.gif

În carecremaliera pompei deinjecţie esteblocată înpoziţie fixă(sarcină variabilă);

0

În carecremaliera pompei deinjecţie esteblocată înpoziţie fixă(sarcină constantă);

1

În carecremaliera pompei deinjecţie esteblocată înpoziţia dedebit maxim pe operioadă redusă detimp;

0

Injectării cantităţii decombustibil pentru carefirma constructoare garantează toţi indiciitehnici deexploatare ai motorului.

0

378 În figura EXPL 2 este reprezentată familia de curbe care definesc caracteristicile de turaţie aleunui motor naval. Se disting, astfel, următoarele caracteristici de turaţie: mai_expl2.gif

Caracteristica externăde turaţie limită (deputere maxim-maximorum)-curba 1;caracteristica externăde puteremaximă-curba 2;

0

Caracteristica puteriinominale-curba 3;caracteristica puterii deexploatare-curba 4;

0

Caracteristicile deputeri parţiale-curbele 5;caracteristica puterii demers în gol-curba 6;

0

Toate răspunsurile anterioaresunt corecte.

1

379 În figura EXPL 2 este reprezentată familia de curbe care definesc caracteristicile de turaţie aleunui motor naval. Se disting, astfel, următoarele caracteristici de turaţie: mai_expl2.gif

Caracteristica externăde puteremaximă (deputere maxim-maximorum)-curba 1;caracteristica externăde turaţielimită-curba 2;

1

Caracteristica puteriide exploatare-curba 3;Caracteristica puteriinominale -curba 4;

0

Caracteristica puteriide mers îngol-curbele 5; Caracteristicile deputeri parţiale-curba 6;

0

Toate răspunsurile anterioaresunt corecte.

0

380În cadrul reprezentării grafice din figura EXPL 2 a fost inclusă şi caracteristica de elice (curba9), împreună cu curbele 7 şi 8 ale turaţiilor extreme. Se defineşte, astfel, întreaga zonă defuncţionare a motorului, aceste caracteristici fiind denumite şi caracteristici funcţionale alemotorului naval, cuprinsă între:

mai_expl2.gif Curbele 1,7, 6, 8 şi 9; 0 Curbele 2,

7, 6, 8 şi 9; 0 Curbele 1,7 şi 9; 0 Curbele 2,

7 şi 9. 1

381 Caracteristica externă de turaţie limită (de putere maxim-maximorum) reprezintă dependenţa deturaţie a puterii:

Maxime pecare opoate dezvolta motorul;

0

Funcţionarea motoarelor navale peaceastă caracteristică estepermisă, pedurate detimp extremde reduse,numai pestandul deprobe alfirmei constructoare;

0

Deoarece funcţionarea motoruluiîn acestecondiţii duce ladepăşirea solicitărilor termice admisibile, utilizarea acestei caracteristici este cudesăvârşire interzisăîn exploatare (se limitează cantitatea maximă decombustibil ce poate firefulată depompa deinjecţie);

0

Toate răspunsurile anterioaresunt valabile.

1

382 Caracteristica externă de putere maximă Pe max=f(n) se caracterizează prin următoareleelemente:

Obţinerea în condiţiileîn carecremaliera pompei deinjecţie esteblocată înpoziţia dedebit maxim, peo perioadăredusă detimp;

0

Mărimea duratei defuncţionare, precum şiintervalul de timpîntre douăregimuri succesive de puteremaximă, sunt stabilite defirma producătoare şi indicateîn documentaţia deexploatare a motorului;

0

De cele maimulte ori, lamotoarele rapide estespecificată şi proporţiamaximăpe care opoate aveaîn motoresursădurata totală defuncţionare la acestregim;

0


1

383 Caracteristica puterii nominale Pe nom=f(n) repre-zintă:

Dependenţa dintreputere şituraţie, încondiţiile injectării cantităţii decombustibil pentru carefirma constructoare garanteazătoţi indiciitehnici deexploatare ai motorului;

1

Dependenţa de turaţiea puteriimaxime pecare opoate dezvolta motorul;

0

Variaţia puterii deexploatare a motoruluiîn funcţiede turaţie,pentru caremotorul trebuie săfuncţioneze sigur şieconomic, fără limitarea duratei detimp;

0


0

384 Caracteristica puterii de exploatare reflectă:

Dependenţa dintreputere şituraţie, încondiţiile injectării cantităţii decombustibil pentru carefirma constructoare garanteazătoţi indiciitehnici deexploatare ai motorului;

0

Variaţia puterii deexploatare a motoruluiîn funcţiede turaţie;pe aceastăcaracteristică, motorultrebuie săfuncţioneze sigur şieconomic, fără limitarea duratei detimp;

1

Dependenţa dintreputere şituraţie, obţinută prin reducerea cantităţii decombustibil injectat peciclu, deobicei, la75, 50 şi25% dincantitatea cores-punzătoare puterii nominale;

0


0

385 Caracteristicile puterilor parţiale se obţin:

În condiţiileîn carecremaliera pompei deinjecţie esteblocatăîn poziţia dedebit maxim, peo perioadăredusă detimp;

0

Injectarea cantităţii decombustibil pentru carefirma constructoare garantează toţi indiciitehnici deexploatare ai motorului;

0

Prin reducerea cantităţii decombustibil injectat peciclu, deobicei, la75, 50 şi25% dincantitatea corespunzătoare puteriinominale;

1


0

386 Dacă motorul funcţionează în gol:

Puterea dezvoltată reprezintă 25% dincantitatea corespunzătoare puteriinominale;

0

Puterea dezvoltată la oriceturaţie esteegală cuputerea consumată prin frecărimecanice şipentru antrenarea propriilor mecanisme şi agregate;

1

Puterea dezvoltată la oriceturaţie estenulă;

0

Răspunsurile b) şi c)sunt ambele valabile.

0

387 Pentru obţinerea caracteristicii de funcţionare în gol:

Se decuplează motorul defrână şi semăsoară consumul orar decombustibil, în funcţiede turaţie;

1

Se antrenează motorul pânăla 50%din cantitatea corespunzătoare puteriinominale;

0

Se decuplează elicea, atunci cândinstalaţia depropulsie opermite;

0

Răspunsurile b) şi c)sunt ambele valabile.

0

388 Caracterististica de elice reprezentată în figura EXPL 3, parametrul λel reprezintă: mai_expl3.gifRaportul dedisc alelicei;

0 Raportul depas; 0

Avansul relativ alelicei;

1 Coeficientul de siaj. 0

389Avansul relativ al elicei, parametrul variabil în cazul caracteristicii de elice corspunzătoare uneiinstalaţii de propulsie navală cu transmisie directă de la motor la propulsorul cu pas fix sedefineşte cu ajutorul următoarelor mărimi: Vel [m/s]-viteza apei în discul elicei, V [m/s]-vitezanavei, w-coeficientul de siaj, nel[s-1]-turaţia elicei şi Del [m]-diametrul elicei, prin relaţia:

0 1 0 0

390În caracteristica de elice corspunzătoare unei instalaţii de propulsie navalăcu transmisie directăde la motor la propulsorul cu pas fix din figura EXPL 3, prin variaţia rezistenţei la înaintare anavei, avansul relativ al elicei λel se modifică, astfel încât caracteristica de elice îşi schimbă tâtpoziţia, cât şi forma. Astfel:

mai_expl3.gif

Prin creşterea rezistenţei la înaintarea navei(datorată creşterii imersiunii, aintensităţii vântului şi avalurilor, aremorcării, a acopeririicarenei cuvegetaţie ş.a.m.d.), viteza naveişi avansulrelativ sereduc şi, laaceeaşi turaţie, elicea absoarbe un momentMel şi,respectiv, oputere Pelmai mari;

1

Prin creşterea rezistenţei la înaintarea navei(datorată creşterii imersiunii, aintensităţii vântului şi avalurilor, aremorcării, a acopeririicarenei cuvegetaţie ş.a.m.d.), viteza naveişi avansulrelativ crescşi, laaceeaşi turaţie, elicea absoarbe un momentMel şi,respectiv, oputere Pelmai mari;

0

Prin scăderea rezistenţei la înaintarea navei(datorată creşterii imersiunii, aintensităţii vântului şi avalurilor, aremorcării, a acopeririicarenei cuvegetaţie ş.a.m.d.), viteza naveişi avansulrelativ sereduc şi, laaceeaşi turaţie, elicea absoarbe un momentMel şi,respectiv, oputere Pelmai mari;

0

Prin creşterea rezistenţei la înaintarea navei(datorată scăderii imersiunii, aintensităţii vântului şi avalurilor, aremorcării, a acopeririicarenei cuvegetaţie ş.a.m.d.), viteza naveişi avansulrelativ crescşi, laaceeaşi turaţie, elicea absoarbe un momentMel şi,respectiv, oputere Pelmai mari.

0

391În situaţia reducerii rezistenţei la înaintare a navei (ca urmare a micşorării intensităţii vântului şivalurilor sau a reducerii imersiunii), viteza navei şi avansul relativ al elicei cresc, iar putereaabsorbităde elice se reduce (fig. EXPL 3). În acest caz, caracteristica elicei pentru λelu>λeln se deplasează:

mai_expl3.gif

Spre stânga-sus faţă decaracteristica lel n.(avansul relativ), elicea carefuncţionează dupăaceastă caracteristicăfiind denumită elice grea,iar sarcinamotorului se micşorează;

0

Spre stânga-sus jos faţă decaracteristica lel n.(avansul relativ), elicea carefuncţionează dupăaceastăcaracteristică fiind denumită elice grea,iar sarcinamotorului creşte;

0

Spre dreapta-jos faţă decaracteristica lel n.(avansul relativ), elicea carefuncţionează dupăaceastă caracteristică fiinddenumită elice uşoară, iarsarcina motorului se micşorează;

1

Spre dreapta-jos faţă decaracteristica lel n.(avansul relativ), elicea carefuncţionează dupăaceastă caracteristică fiinddenumităelice uşoară,iar sarcinamotorului creşte.

0

392 Figura EXPL 4 prezintă caracteristica de sarcină motorului. Aceasta indică dependenţa dintreindicatorii de performanţă ai motorului şi sarcină, în condiţiile: mai_expl4.gif

Menţinerii constante astării hidrometeorologice;

0

Menţinerii constante adepunerilor vegetale pecorpul navei;

0

Menţinerii în poziţiefixă aorganului de reglare apompei deinjecţie;

0Menţinerii constante aturaţiei.

1

393Figura EXPL 4 prezintă caracteristica de sarcină a motorului. Aceasta indică dependenţa dintreindicatorii de performanţă ai motorului şi sarcină în condiţiile menţinerii constante a turaţiei,după cum urmează:

mai_expl4.gif

Variaţia liniară aputerilor indicate şiefective;

0

Constanţa puterii pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii alemotorului;

0

Variaţia asimptotică către valoarea 1a randamentului mecanic;

0


1

394Figura EXPL 4 prezintă caracteristica de sarcină a motorului. Aceasta indică dependenţa dintreindicatorii de performanţă ai motorului şi sarcină în condiţiile menţinerii constante a turaţiei; seconstată:

mai_expl4.gif

Variaţia liniară aputerilor indicate şiefective, constanţa puterii pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii alemotorului şivariaţia asimptotică către valoarea 1a randamentului mecanic;

1

Constanţa puterilor indicate şiefective, variaţia liniară aputerii pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii alemotorului şivariaţia asimptotică către valoarea 1arandamentului mecanic;

0

Variaţia liniară aputerilor indicate şiefective, creşterea asimptoticăa a puteriipierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii alemotorului şiconstanţa randamentului mecanic;

0

Variaţia liniară aputerii indicate, constanţa puterilor efective şipierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii alemotorului şivariaţia asimptotică către valoarea 1a randamentului mecanic.

0

395Condiţiile atmosferice au o mare influenţă supra puterii şi economicităţii motoarelor navale. Încazul MAC navale, reducerea densităţii aerului admis în cilindri la reducerea presiuniiatmosferice sau la creşterea temperaturii mediului ambiant, conduce la:

Tendinţă decreştere aputerii indicate, îmbogăţindu-se amestecul (la debit decombustibil neschimbat);

0

Scăderea coeficientului deumplere şia randamentului termicdatorită înrăutăţirii arderii (coeficient de excesde aer maimic) şi acreşterii eventuale aîntârzierii laautoaprindere, acesteefecte acţionând în sensinvers;

0

Necesitatea raportării parametrilor determinaţi pe stand, încondiţii depresiune şitemperatură arbitrare,la condiţiistandard, pentru a seputea compara performanţele diverselor motoare (corectarea caracteristicilor);

0


1

396Prin liniarizarea caracteristicilor funcţionale ale motoarelor navale, se obţţne reprezentareadomeniului de funcţionare simplificat ca cel redat în figura EXPL 5. Notaţiile PD, HR şi LRsemnifică, respectiv:

mai_expl5.gif

Funcţionarea eliceigrele, funcţionarea eliceiuşoare şipunctul proiectat defuncţionare a elicei;

0

Punctul proiectat defuncţionare a elicei,funcţionarea eliceigrele şifuncţionarea eliceiuşoare;

1

Punctul proiectat defuncţionare a elicei,funcţionarea eliceiuşoare şifuncţionarea eliceigrele;

0

Funcţionarea eliceiuşoare, funcţionarea eliceigrele şipunctul proiectat defuncţionare a elicei.

0

397Corelaţia dintre motor şi propulsor trebuie să aibă în vedere atât funcţionarea uşoară/grea aelicei, cât şi rezervele de mare sea-margin şi de motor engine-margin, având următoarelesemnificaţii (fig. EXPL 5):

mai_expl5.gif

În timp cefuncţionarea uşoară/grea se referă lainfluenţa vântului şistarea mării, celedouă rezerve iauîn consideraţie degradarea corpului şi aelicei;

0

În timp cefuncţionarea uşoară/grea se referă ladegradarea corpului, cele douărezerve iauîn consideraţie influenţavântului, starea măriişi degradarea elicei;

0

În timp cefuncţionarea uşoară/grea se referă ladegradarea corpului şi aelicei, celedouă rezerve iauîn consideraţie influenţavântului şistarea mării;

1

În timp cefuncţionarea uşoară/grea se referă ladegradarea elicei, celedouă rezerve iauîn consideraţie influenţavântului, starea măriişi degradearea corpului.

0

398 Punctul MP este identic cu punctul specific de funcţionare continuă maximă motorului M (engineʹ′s specified MCR), dacă:

Motorul nuasigură şiantrenarea unui generator electric (aşa-numitul generator de arbore);atunci cândexistă acestgenerator, este necesar a filuată înconsideraţie şi putereasuplimentară corespunzătoare;

1

Motorul asigură şiantrenarea unui generator electric (aşa-numitul generator de arbore);atunci cândexistă acestgenerator, este necesar a filuată înconsideraţie şi putereasuplimentară corespunzătoare;

0

Motorul nuasigură şiantrenarea unui turbogenerator;

0

Motorul este detipul turbocompound cusistem PTI(Power Take In).

0

399 Regimul de suprasarcină al motorului principal este caracterizat prin următoarele:

Putere efectivă cu10÷20% mai maredecât ceanominală, turaţie cu10% maimare decâtturaţia nominală şidurată defuncţionare nelimitată;

0

Putere efectivă cu10÷20% mai micădecât ceanominală, turaţie cu10% maimare decâtturaţia nominală şidurată defuncţionare nelimitată;

0

Putere efectivă cu10÷20% mai maredecât ceanominală, turaţie cu10% maimare decâtturaţia nominală şidurată limitată defuncţionare la 1÷2 ore;

1

Putere efectivă cu10÷20% mai micădecât ceanominală, turaţie cu10% maimare decâtturaţia nominală şidurată limitatăde funcţionare la 1÷2 ore.

0

400 În figura EXPL 6, curba marcată cu p repezintă: mai_expl6.gifCurba exponenţială;

0Caracteristica puteriimaxime;

0 Caracteristica de elice; 1

Curba randamentului efectivmaxim.

0

401 Care dintre următoarele condiţii se consideră că reprezintă raţiunea ca motorul de propulsie sănu funcţioneze în zona marcată cu B din figura EXPL 6: mai_expl6.gif

Navigaţia înape demică adâncime;

0

Reglaj incorect alpompei deinjecţie;

0

Funcţionare în suprasarcină;

1Defecţiuni ale palelorelicei.

0

402 Diagrama din figura EXPL 6 permite stabilirea regimului de funcţionare a sistemului de propulsie navală. Care dintre formulările următoare reprezintă o interpretare corectă diagramei: mai_expl6.gif

Funcţionarea ideală amotorului se situeazăîn zona A,iar funcţionarea în zona Beste permisă intermitent, pentru odurată limitatăde timp;

1

Motorul poate funcţiona înoricare dinzonele diagramei, cu repoziţionarea corectăa indicatorului de sarcină;

0

Funcţionarea în zona Beste permisă pentru durate maride funcţionare, dacă nu semodifică condiţiile ambientale din compartimentul demaşini;

0

Situând funcţionarea la 90%sarcină şituraţie 80%din ceanominală, motorul vaopera atâtatimp câtcondiţiile dementenanţă o permit.

0

403 Caracteristica de sarcină a MAI navale indică:

Variaţia indicatorilor energetici şieconomici ai motorului, atunci cândmotorul funcţionează în gol;

0

Variaţia indicatorilor energetici şieconomici ai motorului, atunci cândturaţia motorului se menţineconstantă;

1

Variaţia indicatorilor energetici şieconomici ai motorului, atunci cândcremaliera pompei deinjecţie semenţine pepoziţie constantă;

0

Variaţia indicatorilor energetici şieconomici ai motorului, atunci cândcondiţiile mediului ambiant sunt invariante.

0

404 Caracteristica de pierderi a motorului reprezintă:

Determinarea puteriiindicate amotorului;

0

Determinarea puteriiefective amotorului;

0

Determinarea puteriinecesare învingerii rezistenţelor proprii alemotorului, realizată prin decuplarea succesivă agrupurilor de supraalimentare;

0

Determinarea puteriinecesare învingerii rezistenţelor proprii alemotorului, realizată prin suspendarea succesivăa injecţieide combustibil.

1

405 Noţiunea de uzură este definită în modul cel mai general ca fiind:

Procesul demodificare a calitaţiisuprafeţelor datorită fenomenului deoboseală superficială;

0

Fenomenul generat dereacţile chimice dezvoltate la nivelulsuprafeţei unei piese;

0

Procesul demodificare a dimensiunilor, formeigeometrice şi a calităţiisuprafeţelor în urmainteracţiunii pieselor şi aacţiunii agenţilor exteriori;

1

Procesul demodificare a unuiajustaj cujoc.

0

406În timpul exploatării unui motor naval, este de dorit evitarea apariţiei căderilor. Ca atare,personalul de la bord este obligat să efectuze zilnic aşa-numitele lucrări de întreţinere. Prinnoţiunea de întreţinere se înţelege:

Demontarea, repararea şi montarea reperelor unui motornaval;

0

Ansamblul măsurilor cu caracterpreventiv aplicate peîntreaga durată deexploatare a motorului,prin care seurmăreşte dezvoltarea normală, pecât posibilîncetinită, aprocesului de uzură şievitarea uzurii accidentale;

1

Ansamblul lucrărilor efectuate întimpul reparaţiei capitale;

0

Ansamblul lucrărilor care seexecută pentru aducerea parametrilor de funcţionare la valorileprescrise de firmaconstructoare şirecondiţionarea pieselor şisubansamblelor motorului prin care seîndepărtează uzurileapărute întimpul funcţionării.

0

407 Controlul defectelor ascunse se poate realiza cu diverse metode. Figura EXPL 7 prezintăprincipiul pe care se bazează: mai_expl7.gif Controlul

fluorescent; 0 Controlul radioscopic; 0 Controlul

ultrasonic; 1 Controlul magnetic. 0

408Fie un alezaj cu diametrul nominal Dn. Ştiind că intervalul de reparaţie este ir, şirul diametrelor(sau dimensiunilor) de reparaţie este definit de următoarea relaţie, q fiind indicele reparaţieicurente:

0 0 0 1

409

În metoda compensăriii uzurii prin piese intermediare este important să evaluăm strângereareală Sr, pornind de la valoarea strângerii efective S. Strângerea reală este dată de relaţia demai jos; s-au notat cu Rf max, Ra max -înălţimea maximă a micro-neregularităţilor fusului, respectivalezajului, kf, ka -coeficienţii de integrare a rugozităţilor fusului, respectiv alezajului dupăîmbinare:

1 0 0 0

410 În stabilirea metodei de recondiţionare a pistonului, o etapă importantă o reprezintă controlul.Figura EXPL 8 prezintă modalitatea de verificare a: mai_expl8.gif

Gradului deuzură alpistonului;

0 Defectelor pistonului; 0

Jocului dintre piston şicămaşă;

1Etanşeităţii spaţiului derăcire.

0

411 În figura EXPL 9 este prezentată procedura de: mai_expl9.gif

Măsurare afantelor dela capetelesegmenţilor pistonului;

0

Măsurare auzurii segmenţilor cutiei deetanşare;

1

Măsurare aovalităţii tijei pistonului;

0Măsurare aconicităţii bolţului.

0

412 În figura EXPL 10 (secv. 2,3,4) sunt prezentate secvenţe din procedura de: mai_expl10.gif

Reparatie curenta 1(RC1) apistonului;

0

Reparatie curenta 1(RC1) acamasii;

0

Reparatie curenta 2(RC2) acasetei deetansare;

0

Inspectie prin ferestrele de baleiaj agrupului piston.

1

413 In figura EXPL 11,a este redată procedura de: mai_expl11.gif

Verificare aparalelismului axelorlagărelor bielei;

1

Verificare aovalităţii cuzineţilor din capul şipiciorul bielei;

0

Verificare aperpendicularităţii axelor lagărelor bielei pesuprafaţa laterală acapului şipiciorului bielei;

0

Verificare aovalităţii cuzineţilor din capul şipiciorul bielei.

0

414 În figura EXPL 11,b este redată procedura de: mai_expl11.gifVerificare aovalităţii bolţului;

0

Verificare aovalităţii bolTului capului decruce;

0

Verificare aperpendicularităţii axelor lagărelor bielei pesuprafaţa laterală acapului şipiciorului bielei;

1

Verificare aparalelismului axelorlagărelor bielei.

0

415 Figura EXPL 12 prezintă: mai_expl12.gifDispozitivul de ridicarea pistonului;

0 Presa hidraulică; 0 Presa

mecanica; 0

Dispozitiv special dedemontare a segmenţilor.

1

416 Controlul bielei presupune efectuarea unui set de verificări. În figura EXPL 13 avem schiţatămodalitatea de: mai_expl13.gif

Verificare aconicităţii şurubului de bielă;

0

Verificare aalungirii şurubului de bielă;

1

Verificare auzurii piciorului bielei;

0

Verificare aovalităţii şurubului de bielă.

0

417 În figura EXPL 14 avem un: mai_expl14.gif Reductor inversor; 0

Mecanism de rotire aarborelui cotit (viror);

1Mecanism de inversare;

0

Angrenaj de antrenare pompa derăcire;

0

418 Figura EXPL 15 (secv. 1,2) redă secvenţele: mai_expl15.gif

Verificării jocului dinlagărul piciorului bielei;

0

Verificării jocului dinlagărul palier;

0

Verificării jocului dinlagărul maneton;

1

Verificării jocului piston-camaşă cilindru.

0

419 În figura EXPL 15 (secv. 1,2), pistonul este poziţionat la: mai_expl15.gif p.m.i.; 090oRAC înainte dep.m.e.;

090oRAC după p.m.e.;

0 p.m.e. 1

420 În figura EXPL 16 avem: mai_expl16.gifDiagrama universală de frângere

1

Diagrama de uzură afusului palier;

0

Diagrama de uzură afusului maneton;

0

Nici unadintre variantele anterioare.

0

421 Figura EXPL 17 (a,b) schiţează modalitatea de: mai_expl17.gifMăsurare auzurii braţelor;

0

Verificare aparalelismului axelormanetonului şi bolţului;

0Verificare aordinii deaprindere;

0

Măsurare afrângerilor arborelui cotit.

1

422 Identificaţi ce operaţiune este prezentată în figura EXPL 18: mai_expl18.gif

Măsurarea uzurii fusurilor maneton;

0

Măsurarea căderii fusurilor palier fărădemontarea cuzinetului;

1

Măsurarea căderii fusurilor palier cudemontarea cuzinetului;

0

Verificarea calităţii suprafeţei fusului maneton.

0

423 Controlul arborelui cuprinde operaţii extrem de importante. În figura EXPL 19 este redatăprocedura de: mai_expl19.gif

Măsurare ajocului radial înlagărul depat cusonda şarpe;

1

Măsurare ajocului radialîin lagarul depat cusârme deplumb;

0

Verificare acalităţii suprafeţei fusului palier;

0

Măsurare ajocului radial înlagărul dincapul bieleicu sondaşarpe.

0

424 Figura EXPL 20 prezintă: mai_expl20.gifDemontare arbore cucame;

0Controlul dimensional al virorului;

0

Măsurarea uzurii cuzinetului lagărului deîmpingere;

1

Nici unadintre variantele anterioare.

0

425 Identificaţi operaţiunea din figura EXPL 21: mai_expl21.gif Recondiţionare bolţ; 0

Reglare joccuzinet-fus palier culaine;

1

Măsurare joc axial înlagărul palier;

0

Măsurare joc radial înlagărul maneton.

0

426 În figura EXPL 22 poate fi identificată procedura de: mai_expl22.gifReparare ascaunului de supapă;

1Reparare aghidului supapei;

0Reparare agaleriei deevacuare;

0Măsurare ajocului ghid-tija supapă.

0

427 În figura EXPL 23 este schiţat efectul: mai_expl23.gif

Uzurii abrazive înregiunea port-segmenţi;

0

Uzurii corozive înzona ungătorilor;

1Uzurii corozive abolţului;

0

Uzurii abrazive afusului maneton.

0

428 Figura EXPL 24 prezintă: mai_expl24.gif

Repararea fisurilor cămăşii cupaste epoxidice;

0Repararea fisurilor injectorului;

0Decarbonizare camaşă;

0

Repararea fisurilor chiulasei din zonasupapei deevacuare cu un fundfals.

1

429Cu simbolizarea cunoscută pentru volumul lucrărilor de reparaţii navele: RT-revizie tehnică,RC1-reparaţia curentă numărul 1, RC2-reparaţia curentă numărul 2, RK-reparaţia capitală,precizaţi care este ordinea de efectuare a ciclurilor de reparaţie la nave:

RT, RC1,RC2, RK; 1 RK, RT,

RC1, RC2; 0 RC1, RC2,RT, RK; 0 RC2, RC1,

RK, RT. 0

430 Care dintre metodele de recondiţionare a fisurilor nu se aplică la piston: Sudura; 0Montarea de ştifturifiletate;

0Lipirea curăşini epoxidice;

1Montarea de dopurifiletate.

0

431 Prin dispozitivul prezentat în figura EXPL 11 se realizează: mai_expl11.gif

Verificarea paralelismului dintreaxele celordouă lagăre(fig. EXPL11,a) şi aperpendicularităţii acestora pesuprafeţa laterală acapului, respectiv piciorului (fig. EXPL11,b);

1

Verificarea paralelismului dintreaxele celordouă lagăre(fig. EXPL11,b) şi aperpendicularităţii acestora pesuprafeţa laterală capului, respectiv piciorului (fig. EXPL11,a);

0Verificarea deformaţiilor bolţului;

0

Verificarea solicitărilor corpului bielei.

0

432 Dacă laina de la capul bielei unui motor în doi timpi este mai groasă decât cea originală, noulraport de comprimare:

Operaţiunea esteimposibilă;

0 Creşte; 1 Nu semodifică; 0 Scade. 0

433 Dacă laina de la capul bielei unui motor în patru timpi este mai groasă decât cea originală, noulraport de comprimare:

Operaţiunea esteimposibilă;

1 Creşte; 0 Nu semodifică; 0 Scade. 0

434 În urma alezării cămăşii de cilindru a unui motor cu camera de ardere în chiulasă, noul raport decomprimare:

Depinde devaloarea presiunii desupraalimentare;

0 Scade; 0 Rămâne constant; 0 Creşte. 1

435 Uzura lagărelor palier ale unui motor auxiliar cauzează următorul efect asupra raportului decomprimare: Creşterea; 0 Scăderea; 1 Păstrarea

constantă; 0

Creşterea în timpulcomprimării, scădereaîn timpuldestinderii.

0

436 Prin rabotarea chiulasei cu camerăde ardere în chiulasă, raportul de comprimare: Nu semodifică; 0 Scade; 0 Creşte; 1

Se menţineconstant dacăeste realizată camera deardere închiulasă.

0

437Abaterea de la coaxialitatea lagărelor palier se măsoară prin abaterea de la paralelismulbraţelor de manivelă (măsurarea frângerilor). Aceasta se realizează, conform figurii EXPL 17, cu ajutorul unui comparator special, prin măsurarea distanţei dintre braţele unui cot, de regulăla odistanţă egală cu jumătate din diametrul fusului palier faţă de axa de rotaţie, efectuându-se:

mai_expl17.gif

O singurădeterminare, atuncicând cotulse află înpoziţia p.m.i. şinava esteîncărcată lamaxim;

0

O singurădeterminare, atuncicând cotulse află înpoziţia p.m.i. şimotorul tocmai afost oprit;

0

Patru determinări, în condiţiilede lapunctele a)şi b),corespunzătoare p.m.i.,tribord, p.m.e. şibabord;

0

Cinci determinări, în condiţiilede lapunctele a)şi b),corespunzătoare p.m.i.,tribord, babord şip.m.e., datorită prezenţei bielei, carenu permiteo singurădeterminare la p.m.e.

1

438 Care dintre următoarele condiţii poate contribui la formarea de depuneri pe paletele turbinei desupraalimentare:

Ardere incompletă; 0

Consum mare deulei ungerecilindri;

0

Neetanşeităti alesupapei deevacuare;

0Toate cauzele demai sus.

1

439 Care dintre metodele de recondiţionare a fisurilor se aplică la chiulasăpe zona laterală: Lipirea curăşini; 0 Caplamale; 0 Sudură; 0 Toate cele

de mai sus. 1

440 Proba hidraulică a chiulasei se face în vederea depistării eventualelor fisuri şi se realizează cuapă, la presiunea:

Nominală afluidului derăcire;

0 1.5 dinaceasta; 0

Sub 1.5 dinpresiunea nominală;

0

Mai marede 1.5,ţinând contşi deregimul termic alorganului probat.

1

441 Înlocuirea tubulaturii de înaltă presiune la o reparaţie se face cu o tubulatură de acelaşidiametru şi aceeaşi lungime ca cea originală, în scopul:

Evitării utilizării pieselor deschimb dealte dimensiuni;

0

Menţinerea constantă anivelului vibraţiilor însistemul deînaltă presiune;

0

Utilizarea elementelor de îmbinareşi fixaredeja existente;

0

Menţinerea aceloraşi caracteristici aleinjecţiei.

1

442 Ce material se utilizează pentru garniturile necesare la îmbinarea tubulaturilor de combustibil: Fibrăde sticlă; 0 Azbest; 0 Cupru; 0

Se recomandă îmbinări sudate capla cap.

1

443Cele mai periculoase fisuri sunt cele din zona de racordare a capului pistonului; fiind o zonăintens solicitată, acestea se pot extinde rapid; în cazul fisurilor pătrunse, precizaţi valabilitateaurmătoarelor afirmaţii:

Există posibilitatea pătrunderii gazelor deardere înspaţiile derăcire;

0

Există posibilitatea creării unorpungi izolatoare, care împiedică răcirea pistonului, putând duce lagriparea acestuia;

0

La motoarele lente lacare pistoanele sunt răcite,pericolul este şi maimare;

0


1

444 Repararea fisurii apărute în zona de racordare a capului pistonului din figura EXPL 25presupune: mai_expl25.gif

În primulrând, determinarea lungimiifisurii folosind metodele cunoscute şi sestopează propagarea fisurii prinpracticarea de găuri lacapetele fisurii; seşanfrenează găurile şise monteazăpe ambeleflancuri alerostului prezoane de consolidare ca în figură,după carese trece laîncărcarea cu sudurăîn maimulte treceri, folosind

0

Suprafaţa exterioarăse curăţă şise rotunjeşte corespunzător cu mareatenţie, căcimuchiile dematerial neteşite datorită supraîncălzirii locale seard şi sefisurează, devenind amorse depropagare pentru toatezonele învecinate;

0

La sfârşitse faceobligatoriu şi o probăhidraulică;

0


1

445 Figura EXPL 26 indică: mai_expl26.gif

Măsurarea uzurii şimărimii fisurilor pistonului cu capconcav cuajutorul unui calibru;

0

Măsurarea uzurii şiconcavităţii pistonului cu cap platcu ajutorulunui calibru;

0

Măsurarea uzurii şiconcavităţii pistonului cu capconcav cuajutorul unui calibru;

1

Măsurarea uzurii şiconcavităţii pistonului cu capconcav cuajutorul sondei pentru adâncimi aşublerului.

0

446 Precizaţi succesiunea operaţiunilor de reparare a capului pistonului care prezintăfisuri, conformfigurii EXPL 27: mai_expl27.gif

În zonelefisurate sunt practicate găuri cudiametre suficient demari pentrua puteacuprinde integral toate fisurile dinzona respectivă; în acestegăuri seintroduc dopuri dinmateriale termorezistente, carese fixeazăcu şuruburi (fig. EXPL27,a) sausunt filetate; după montaj suntasigurate cu ştifturifiletate sauancore cu

1

În zonelefisurate sunt practicate găuri cudiametre suficient demari pentrua puteacuprinde integral toate fisurile dinzona respectivă; aceasta este apoiasigurată cu ştifturifiletate sauancore cugheare; înaceste găuri seintroduc dopuri dinmateriale termorezistente, carese fixeazăcu şuruburisau suntfiletate;

0

În zonelefisurate sunt practicate găuri îndreptul fiecărei fisuri, cudiametre superior celui alfisurii; înaceste găuri seintroduc dopuri dinmateriale termorezistente, carese fixeazăcu şuruburi(fig. EXPL27,a) sausunt filetate; după montaj suntasigurate cu ştifturifiletate sauancore cugheare (fig.EXPL 27,bşi c);

0

În zonelefisurate sunt practicate găuri cudiametre suficient demari pentrua puteacuprinde integral toate fisurile dinzona respectivă; în acestegăuri seintroduc dopuri dinmateriale plastice, care sefixeazăcu şuruburi (fig. EXPL14,a) sausunt filetate; după montaj suntasigurate cu ştifturifiletate sauancore cugheare (fig.

0

447 Figura EXPL 27 prezintă operaţiunile necesare recondiţionării capului pistonului cu fisuri. Acesteoperaţiuni sunt: mai_expl27.gif

Practicarea de găuri cudiametre suficient demari pentrua puteacuprinde integral toate fisurile dinzona respectivă;

0

Asigurarea după ontajcu ştifturifiletate sauancore cugheare;

0

Introducerea de dopuridin materiale termorezistente, carese fixeazăcu şuruburi sau suntfiletate;

0

Ordinea corectă operaţiunilor este a), c),b).

1

448 Prin modificarea grosimii lainelor de pe placa de împingere a lagărului de împingere din figuraEXPL 28, se realizează: mai_expl28.gif

Corectarea poziţiei arborelui cotit, datorată nivelului excesiv alvibraţiilor torsionale;

0

Reglarea şiajustarea poziţiei axiale aarborelui cotit înfuncţie degrosimea saboţilor;

1

Reglarea şiajustarea poziţiei axiale aarborelui cotit înfuncţie desuprfaţa frontală saboţilor;

0

Nici una dinmetodele de mai susnu estepracticabilă.

0

449 În perioada de rodaj a unui motor naval, uzura se caracterizează prin următoarele:

Uzura poate fiprivită ca ocontinuare a prelucrăriipieselor, fiind necesarăobţinerea ajustajelor, microgeometriei şistructurii superficiale optime pentru funcţionarea normală amotorului;

1

Printr-o dezvoltare în timpaproape liniară procesului, sfârşitul eifiind corespunzător uzuriilimită dmisibile;

0

Continuarea funcţionării cu piesecare audepăşit uzura limitădmisibilă, perioadăce trebuie evitată, întrucât conduce laintensificarea puternicăa uzuriipieselor până laavarierea motorului;

0


0

450 Studiul suprafeţelor uzate ale pieselor a arătat căuzura se prezintă sub aspecte variate, celemai importante tipuri de uzură fiind:

Uzura abrazivă şiuzura prinaderenţă;

0 Uzura prinoboseală; 0 Uzura

corozivă; 0


1

451 Uzura abrazivă se produce:

În urmafuncţionării pieselor latemperaturi ridicate, datorită vitezelor şipresiunilor mari şi aungerii insuficiente (de obicei,întreruperea filmului delubrifiant dintre suprafeţele cuplei);

0

Datorită existenţei unor particule dure întresuprafeţele pieselor cuplelor dinmotorul cuardere internă, fiind provocată de procesulde microaşchiere şideformaţiile microplastice generatde acesteparticule;

1

Prin formarea pe suprafeţele pieselor solicitate deforţe variabile aunor ciupituri izolate saugrupate (fenomenul de pitting),fie defărâmiţarea şi exfoliereasuprafeţelor, cauzaacestui tipde uzurăconstituind-o obosealasuperficială a materialului pieselor;

0

Datorită reacţiilor chimice care au locîntre suprafaţa pieselor şiagenţii corozivi, dintre carecei maiimportanţi sunt oxigenul, apa, sulful,etc., înurma acestor reacţii formându-se compuşifriabili, caresunt îndepărtaţi ulterior subacţiunea forţelor careîncarcă suprafeţele.

0

452 Uzura prin aderenţă se produce:


1


0


0


0

453 Uzura prin oboseală se produce:


0


0


1


0

454 La nivelul pieselor MAI, se regăsesc toate tipurile de uzură, acţionând separat sau combinat.Precizaţi valabilitatea următoarelor afirmaţii:

La nivelulcămăşii cilindrului acţionează deopotrivă uzura abrazivă, prin aderenţă şicoroziune;

0

În cazulpistonului, capul acestuia este supusunei uzuricorozive, iar suprafaţa laterală regiunii port-segmenţi şimantalei uzurii deaderenţă şiabrazive;

0

La nivelulsuprafeţelor de lucru alecamelor şitacheţilor, se manifestă uzura prinobosealăşi aderenţă;

0


1

455 Asamblarea părţilor componente ale carcasei se realizează:

Cu prezoane lamotoarelor mari;

0

Cu prezoane şitiranţi lamotoarele mari;

0

Cu prezoane indiferent de tipul demotor;

0

Cu prezoane sau tiranţifuncţie dedimensiunile motorului.

1

456 Lainele utilizate la fixarea motoarelor pot fi: De sprijin; 0 Laterale; 0 De sprijin şilaterale; 1 Doar de

sprijin. 0

457 Materialele utilizate la construcţia lainelor laterale sunt:

Fonta, oţelul saurăşinile epoxidice;

0 Oţelul; 1Fonta şirăşinile epoxidice

0Oţelul şirăşinile epoxidice.

0

458 Supapa de siguranţă prezentă pe carcasa motorului este fixată pe: Blocul cilindrilor; 0 Blocul

coloanelor; 1 Chiulasă; 0 Rama defundaţie. 0

459 Care dintre defecţiunile enumerate nu este specifică niciunuia dintre elementele carcasei: Fisurile; 0 Coroziunea; 0 Uzura; 1 Deformarea

. 0

460 Pompele de injecţie utilizate la motoarele navale sunt: Centrifuge; 0 Pompe curoţi dinţate; 0 Pompe cu

şurub; 0 Pompe cupiston. 1

461 Care dintre următorii parametrii nu sunt asiguraţi de sistemul de injecţie: Dozajul decombustibil; 0 Avansul la

injecţie; 0

Vâscozitatea combustibilului;

1 Fineţea pulverizării. 0

462 Care dintre parametrii enumeraţi se ajustează la injector în exploatare: Penetraţia; 0 Dispersia; 0Presiunea de deschidere;

1 Viteza deinjecţie. 0

463 În figura EXPL 29, poziţiile 5, 6 şi 7 reprezintăîn ordine: mai_expl29.gif

Duza şiacul, ştiftulde centrare,tija împingătoare;

1

Ştift şiduză, acul,tija împingătoare;

0

Corp şi ac,ştift decentrare, tija împingătoare;

0

Duza şi ac;şurub defixare; tijaîmpingătoare.

0

464 Ce se reglează la injector pe bancul de probă:Presiunea de deschidere;

1 Etanşarea; 0 Fineţea pulverizării; 0

Toţi cei treiparametrii precizaţi anterior.

0

465 Pompele de injecţie cu piston rotitor cu două cremaliere reglează avansul la injecţie: Rotind pistonaşul; 0

Deplasând cămaşa pistonaşului;

1Rotind supapa deadmisie;

0Rotind supapa derefulare.

0

466 Care dintre efectele enumerate nu sunt provocate de uzura pistonaşului pompei:Modificarea avansului lainjecţie;

0Reducerea presiunii deinjecţie;

0 Post injecţia; 1

Accentuarea neuniformităţii injecţiei.

0

467 Care dintre metodele de verificare oferă informaţiile cele mai exacte asupra funcţionăriisistemului de injecţie:

Analiza diagramei indicate deardere;

0

Analiza diagramei de compresie;

0

Analiza comparativă adiagramelor de ardere şicompresie;

1

Analiza înălţimilor de ardere şicompresie.

0

468 Avansul pompei de injecţie reprezintă:

Decalajul măsurat între momentul începerii debitării decombustibil şi momentul când pistonul motorului ajunge lap.m.i.;

1

Decalajul între începerea cursei deridicare apistonaşului şi momentul debitării decombustibil;

0

Decalajul dintre începerea cursei deridicare apistonaşului şi momentul când pistonul ajunge lap.m.i.;

0

Decalajul între momentul debitării decombustibil şi momentul deschiderii acului injectorului.

0

469 Filtrele automate utilizate în instalaţiile MP sunt: Filtre volumice; 0 Filtre de

suprafaţă; 1 Filtre liniare; 0 Filtre mixte. 0

470 Fineţea nominală a filtrelor de suprafaţă este:

Mărimea ochiului reţelei defiltrare;

0

Mărimea celor maimici particule cepot fireţinute deelementul filtrant;

0

Mărimea celor maimari particule care pottrece prinochiurile reţelei;

0

Dimensiunea celor maimici particule care au fostreţinute înprocent de85-90%.

1

471 Care este metoda de curăţire cea mai des întâlnită la filtrele automate: Suflarea cuaer; 0 Suflarea cu

abur; 0 Curgerea inversă; 1 Spălarea cu

motorină. 0

472 Care este cel mai frecvent mod de utilizare al filtrelor automate cu autocurăţire în instalaţiile deungere a MP:

Sunt utilizate cafiltre principale;

1

Sunt utilizate cafiltre indicatoare;

0

Sunt utilizate cafiltre by-pass;

0

Sunt utilizate cafiltre magnetice.

0

473 Separatoarele centrifugale utilizate sunt: Grosiere şifine; 0

Purificatoare şiclarificatoare;

1

De toatetipurile precizate lapunctele a)şi b);

0Grosiere şiclarificatoare.

0

474 În figura EXPL 30 este prezentată instalaţia unui separator purificator de combustibil dininstalaţia MP, în care cifrele 1, 2 şi 3 reprezintă în ordine: mai_expl30.gif

Tanc deserviciu, încălzitor, intrare combustibil;

0

Tanc destocare; încălzitor, intrarea abur;

0

Tanc dedecantare, încălzitor, intrare abur;

1

Tanc demarfă, încălzitor, intrare combustibil.

0

475 Pentru mecanismul de distribuţie din figura EXPL 31, unde se verifică jocul termic: mai_expl31.gif Între camăşi tachet; 0

Între tachetşi tijaîmpingătoare;

0

Între culbutor şitija împingătoare;

0Între supapă şiculbutor.

1

476 Centrarea cu strele se utilizează pentru:

Punerea lapunct amecanismului dedistribuţie;

0

Verificarea alinierii liniilor dearbori;

1

Punerea lapunct asistemului de injecţie;

0

Verificarea frîngerilor arborelui cotit.

0

477 Câte lagăre se găsesc în tubul etambou:Unul pentruarborele port elice;

0

Două pentru arborele intermediar;

0

Două pentru arborele port elice;

1Unul pentruarborele deîmpingere.

0

478 Diagrama punctului de rouă permite determinarea temperaturii la care trebuie răcit aerul desupraalimentare în răcitorul intermediar, în scopul:

Evitării apariţiei fenomenului decavitaţie;

0

Evitarea depunerilor de calamină;

0

Evitarea apariţiei condensului în răcitor;

1Evitarea şocurilor hidraulice.

0

479 Care este agentul care reduce uzura corozivă provocată de acidul sulfuric rezultat din ardereacombustibilului greu:

Apa tehnică; 0 Apa de



480 Dacă motorul ratează pornirea, una din cauze poate fi:

Temperatură redusă lasfârşitul comprimării;

1

Presiune scăzută amediului ambiant;

0

Presiune mare apompei circulaţie ulei;

0

Presiune mare apompei circulaţie combustibil din sistemulde alimentare a motorului.

0

481 Uzual, pornirea motorului la rece poate fi uşurată prin:


0

Utilizarea unui combustibil cu otemperaturăde autoaprindere mairidicată;

0

Creşterea gradului desupraalimentare;

0

Încălzirea apei derăcire cilindri.

1

482 Cifra cetanică a combustibililor navali reprezintă:

Procentul volumic decetan dintr-un amestecde cetannormal şi α-metil –naftenă, care areaceleaşi proprietăţi la autoaprindere ca şicombustibilul dat;

1

Cantitatea de KOHechivalentă cantităţii unui acidde aneutraliza bazele dintr-un gram decombustibil;

0

Rezistenţa la curgere acombustibilului;

0

Cantitatea de căldurădegajatăprin arderea unui kg decombustibil.

0

483 Dacă în timpul funcţionării motorului temperaturile apei de răcire la ieşirea din cilindrii motoruluisunt diferite, aceasta indică:

Scăderea presiunii uleiului deungere alagărelor palier aferente cilindrilor cutemperaturi mai ridicate;

0

Înfundarea canalelor de pătrundere a apei derăcire încilindri;

0Sarcina pecilindri estediferită;

0

Sunt posibile penultimele două cazuri.

1

484 Care este agentul care reduce uzura corozivă provocată de acidul sulfuric rezultat din ardereacombustibilului greu:

Apa tehnică; 0 Apa de



485 Figura EXPL 32 prezintă diagrama indicată cu curba destinderii având un aspect neuniform.Cauzele posibile sunt: mai_expl32.gif

Există frecare mărită întrepistonaşul şi cilindrulaparatului de ridicatdiagrame, cauzată depătrunderea impurităţilor, dilatarenecorespunzătoare aunor pieseale aparatului, datorită încălzirii insuficiente;

0

Mecanismul de înregistrare oscilează;

0

Tija pistonului este strâmbă;

0


1

486 Figura EXPL 32 prezintă diagrama indicată cu curba destinderii având un aspect neuniform.Modalităţi de remediere sunt: mai_expl32.gif

Se demontează, se curăţăşi se ungeansamblul piston–cilindru, securăţă purja;

0

Se încălzeşte aparatul indicator uniform înainte de a-l pune înfuncţiune, se înlocuieşte resortul cuunul maitare;

0

Dacă mijloacele indicate nuremediază defecţiunea, se vorînlocui pistonul şitija; în cazcă nu esteposibil saunu avem,se vaprelucra diagrama ridicată prinrefacerea liniei mijlocii(întrerupte) dintre vârfurile curbei şinumai dupăceasta seva planimetra diagrama;

0


1

487 Figura EXPL 33 prezintă diagrama indicată având un contur dublu. Cauzele posibile sunt: mai_expl33.gif

Şnurul deacţionare altamburului se întinde(este elastic) saudiagrama este ridicată cuaparatul încăneîncălzit;

0

Hârtia înregistratoare nu estefixată binepe tambur(se mişcă);

0

Mecanismul de înregistrare nu esteprins (esteslăbit), petija pistonului;

0


1

488 Figura EXPL 33 prezintă diagrama indicată vând un contur dublu. Modalităţi de remediere sunt: mai_expl33.gif

Se va folosiun şnurneelastic sau seîntinde celexistent;

0

Se vaîncălzi aparatul înainte deridicarea diagramelor şi se va fixacorespunzător mecanismului deînregistrare pe tijapistonaşului;

0

Se vorverifica lamelele defixare ahârtiei petambur;

0


1

489 În figura EXPL 34 este prezentat un sistem de comandă a turaţiei, pentru un motor în doi timpinaval. Săgeata cu linie continuă marchează: mai_expl34.gif

Mişcările efectuate de pârghiilesistemul decomandă, atunci cândde lamaneta decombustibil se comandă mărirea turaţiei;

1

Mişcările efectuate de pârghiilesistemul decomandă, atunci cândde lamaneta decombustibil se comandă scăderea turaţiei;

0

Sunt valabile ambele răspunsuri anterioare;

0

Nici unuldin răspunsuri nu estecorect.

0

490 În figura EXPL 34 este prezentat un sistem de comandă a turaţiei, pentru un motor în doi timpinaval. Săgeata cu linie punctată marchează: mai_expl34.gif

Oprirea deavarie, comandată de dispozitivul de blocareal alimentării, declanşat de dispozitivul de protecţie, datorită creşterii presiunii peunul dincircuitele derăcire sauungere;

0

Oprirea deavarie, comandată de dispozitivul de blocareal alimentării, declanşat de dispozitivul de protecţie, datorită reducerii presiunii peunul dincircuitele derăcire sauungere;

1

Sunt valabile ambele răspunsuri anterioare;

0

Nici unuldin răspunsuri nu estecorect.

0

491În figura EXPL 35 este prezentată schema de comandă şi supraveghere pentru un motor navallent de propulsie, în care toate manevrele pot fi executate din postul de comandă situat încompartimentul maşini, sau de la distanţă, din timonerie. Cu notaţiile din figură, avem:

mai_expl35.gif

1-postul decomandădin timonerie(comanda navei); 2-postul decomandă central dinPCC, carepermite comanda şisupravegherea motorului şia celorlaltoragregate şiinstalaţii dinCM;

0

3-comanda locală CL amotorului, situatăpe motor;

0

4-panou cuacţionările pneumatice ale sistemului de comandă alimentat prin reductorul de presiune5 de labutelia deaer 6;

0


1

492În figura EXPL 35 este prezentată schema de comandă şi supraveghere pentru un motor navallent de propulsie, în care toate manevrele pot fi executate din postul de comandă situat încompartimentul maşini, sau de la distanţă, din timonerie. Cu notaţiile din figură, avem:

mai_expl35.gif

1-postul decomandă central dinPCC, carepermite comanda şisupravegherea motorului şia celorlaltoragregate şiinstalaţii dinCM; 2-postul decomandă din timonerie (comanda navei);

1

3-panou cuacţionările pneumatice ale sistemului de comandă alimentat prin reductorul de presiune5 de labutelia deaer 6; 4-comanda localăCL amotorului, situatăpe motor;

0

Toate răspunsurile anterioaresunt valabile;

0

Nici unuldin răspunsuri nu estevalabil.

0

493 Dacă virorul este cuplat şi arborele cotit nu se virează sau se virează greu, care dintre cauzeleenumerate nu are legătură cu problema menţionată:

Robineţii buteliilor delansare nusunt deschişi sau presiunea aerului estemică;

1Linia axialăeste blocată;

0 Un cuzineteste gripat; 0

Uleiul esterece încarterul motorului.

0

494 Diagramele indicate dau informaţii directe asupra:Evoluţiei temperaturi din cilindru;

0Evoluţiei presiuni dincilindru;

1

Evoluţiei temperaturi şi presiunidin cilindru;

0

Evoluţiei puterii indicate amotorului.

0

495Aprecierea rapida a stării tehnice a unui motor pe baza analizei gazelor de ardere poate folosidrept criteriu de evaluare culoarea gazelor arse evacuate. Prezenţa unei culori închise agazelor evacuate are drept cauză:

Arderea unui amestec bogat încombustibil;

1

Contaminarea uleiuluicu apătehnică;

0

Contaminarea uleiuluicu apă demare;

0

Contaminarea combustibilului cu apătehnică.

0

496 Energia termica produsa intr-un motor cu ardere interna se transforma laiesire in:

Energie interna; 0 Entalpie; 0 Putere

calorica; 0 Energie mecanica. 1

497 Conform principiului al doilea al termodinamicii, randamentul termic al unuiciclu este:

Raportul dintre cantitatea de calduraintrodusa silucrul mecanic alciclului;

0

Raportul dintre lucrulmecanic alciclului sicantitatea de calduraintrodusa;

1

Raportul dintre cantitatea de calduraintrodusa sicea evacuata;

0

Raportul dintre cantitatea de calduraevacuata sicea introdusa.

0

498 La baza schematizarii ciclurilor teoretice de functionare a MAI stauurmatoarele ipoteze:

Fluidul motor estegaz perfect,evolutiile deschise deschimbare a gazelorfiind luate in consideratie, iarprocesul deardere esteinlocuit printr-un proces deintroducere de caldura;

0

Fluidul motor estegaz perfect,evolutiile deschise deschimbare a gazelorfiind neglijate, iar procesulde ardereeste inlocuitprintr-un proces deintroducere de caldura;

1

Fluidul motor estegaz real,evolutiile deschise deschimbare a gazelorfiind neglijate, iar procesulde ardereeste inlocuitprintr-un proces deintroducere de caldura;

0

Fluidul motor esteideal, evolutiile deschise deschimbare a gazelorfiind luate inconsideratie, ca siprocesul deardere.

0

499 Care dintre formularile urmatoare este cea corecta pentru descrierearealizarii ciclului motor:

Echipamentul mobil almotorului;

0

Procesul detransformare a energieichimice continute incombustibil, prin care seproduce forta necesara antrenarii mecanismului motor;

1

Numarul depistoane aferente motorului policilindric;

0Echivalentului mecanical caldurii.

0

500 Ce caracteristica a ciclului Otto se regaseste in ciclul diesel real dar nu si incel diesel teoretic:

Nu seinregistreaza nici ocrestere depresiune intimpul arderii;

0

Crestere rapida depresiune intimpul arderii;

1

Crestere rapida devolum intimpul arderii;

0

Nu seinregistreaza nici ocrestere devolum intimpul arderii.

0

501 In motorul diesel, procesele de admisie, comprimare, ardere cu destinderesi evacuare sunt realizate prin:

Doua rotatiiale arborelui cotit lamotorul inpatru timpi;

1

Doua cursede destindere la motorulin patrutimpi;

0O cursa lamotorul indoi timpi;

0

Doua curseale pistonului lamotorul indoi timpi.

0

502Dependenta randamentului termic al ciclului diesel de parametriifunctionali, de modul de organizare a proceselor si de proprietatile fluiduluimotor este urmatoarea:

Creste lascaderea raportului de comprimare si scade cusarcina motorului;

0

Creste lacresterea raportului de comprimare si cusarcina motorului;

0

Creste curaportul decomprimare si scade lacresterea sarcinii;

1

Scade lacresterea raportului de comprimare si a sarcinii.

0

503 mng_q1008.mht 0 0 0 1504 mng_q1009.mht 1 0 0 0

505 Pentru ciclul motorului supraalimentat, continuarea destinderii gazelor inturbina conduce la:

Scaderea randamentului termic alciclului;

0Cresterea randamentului mecanic;

0Cresterea randamentului termic;

1

Cresterea coeficientului deumplere.

0

506 Pistonul motorului in patru timpi executa patru curse in timpul:

Fiecarei rotatii aarborelui cotit;

0Fiecarul ciclu defunctionare;

1Efectuarii adoua ciclurimotoare;

0

Fiecarei semirotatii (180 grd aarborelui cotit.

0

507 La ciclul din figura PT 2 punctul 1 marcheaza inceputul comprimarii in ciclulteoretic: mng_pt2.jpg Otto; 0 Diesel; 1 Mixt

(Seilinger); 0 Rankine. 0

508 In diagrama indicata din figura PT 3, axa volumelor este divizata in 16unitati, indicand: mng_pt3.jpg

O cilindreede 16unitati devolum;

0

O rotatie aarborelui cotit de 16grd RACintre liniile Asi B;

0

Un raportde comprimare eps=16;

1

O presiunede comprimare de 1600kN/m^2.

0

509 Expresia randamentului termic pentru ciclul teoretic cu ardere la volumconstant si evacuarea caldurii, izocora este: mng_n1014.mht 0 1 0 0

510 Numarul de cicluri pe ora pentru un motor in 4 timpi se determina cuformula: mng_n1015.mht 0 0 1 0

511 Pentru motoare in 2 timpi, cursele sau timpii sunt:

Destindere, compresie si schimbulde gaze;

0Baleiaj, compresie, destindere;

0Destindere si compresie;

1

Baleiaj, compresie, destindere, ardere.

0

512 Pentru ciclul cu destindere prelungita intr-o turbina alimentata la presiuneconstanta, conform figurii PT 4, se pune conditia: mng_pt4.gif 0 0 0 1

513 Procesul de condensare este:Izoterm ,izentrop siizobar;

0 Izocor siizoterm; 0 Izoterm si

izobar; 1Izocor, izentalp siizoterm.

0

514 mng_q1019.mht 0 1 0 0515 mng_q1020.mht 0 0 0 1

516 mng_q1021.mht 1 0 0 0517 Numarul de cicluri pe secunda la un motor in 4 timpi este: 0 0 1 0518 In relatia pV = mRT se poate folosi: mng_n1023.mht t [grd C]; 0 t [grd F]; 0 T [K]; 1 t [grd C]. 0

519 Pentru motoarele in 4 timpi, cursele sau timpii sunt:

Admisie, compresie, injectie decombustibil, ardere, destindere, evacuare libera;

0

Evacuare, admisie, compresie, destindere;

1

Admisie, comprimare, ardere,destindere;

0

Admisie, evacuare, comprimare, injectie.

0

520 Domeniul raportului S/pi pentru motoare este:

0,001<= S/pi <= 0,1S [m]-cursa;

0

0,003<= S/pi <=10,25 pi [rad];

0

0,001<= S/pi <=0,15 S[m]-cursa;

0

0,003<= S/pi <=1,25 pi[rad].

1

521 Variatia densitatii aerului functie de temperatura: mng_n1026.mht 0 0 1 0522 Numarul de cicluri pe secunda la un motor in 4 timpi este: mng_n1027.mht 1 0 0 0523 Numarul de cicluri pe secunda la un motor in 2 timpi este: mng_n1028.mht 0 1 0 0524 mng_q1029.mht 0 0 1 0525 mng_q1030.mht 0 0 1 0526 Randamentul mecanic reprezinta: mng_n1031.mht 0 1 0 0527 mng_q1032.mht 0 0 1 0

528 In figura PT 3, ce proces este marcat de linia e-f: mng_pt3.jpgInchiderea supapei deevacuare;

0Inchiderea ferestrelor de baleiaj;

0 Evacuare libera; 1

Scaderea volumului gazelor dincilindru.

0

529 Procesul de baleiaj la motorul in patru timpi se produce:

Incepand cu ultimaparte acursei deevacuare sicontinuand in primaparte acelei deadmisie;

1

Numai inultima partea cursei deadmisie;

0

Numai inperioada initiala ainjectiei decombustibil;

0Inceputul cursei dedestindere.

0

530 La motorul in doi timpi procesul de baleiaj incepe:

Atunci candpistonul trece prinp.m.e.;

0

In ultimaparte acursei dedestindere;

1

Atunci candpistonul trece prinp.m.i.;

0

In partea deinceput acursei dedestindere.

0

531Care dintre elementele urmatoare previne pomparea aerului de subpistonul cu fusta lunga inapoi spre ferestrele de baleiaj in timpul cursei dedestindere:

Ferestrele de baleiajdispuse pedoua randuri;

0 Fusta pistonului; 1

Presiunea pozitiva debaleiaj;

0

Etansarea partii inferioare acamasii cilindrului.

0

532 In motorul diesel in patru timpi supapa de admisie se deschide:

Inainte dep.m.i. si seinchide dupa p.m.e.;

1

Dupa p.m.i.si seinchide dupa p.m.e.;

0

Inainte dep.m.i. si seinchide inainte dep.m.e.;

0

Dupa p.m.i.si seinchide inainte dep.m.e.

0

533 Mentinerea temperaturii minime posibile a aerului de baleiaj nu serecomanda pentru ca:

Densitatea aerului devine preamare;

0

Suprafata capului pistonului se racesteprea mult;

0

Se formeaza cantitate excesiva decondens;

1

Presiunea de comprimare se reduceprea mult.

0

534 In figura PT 6 se prezinta diagrama circulara a fazelor de distributie pentruun motor diesel in patru timpi. Fazele notate cu I si IX reprezinta, respectiv: mng_pt6.jpg

Destinderea si injectiade combustibil;

1

Comprimarea sidestinderea;

0Comprimarea siinjectia;

0Destinderea sievacuarea.

0

535 Avansul la deschiderea supapei de evacuare (fig. PT 6) este: mng_pt6.jpg 75 grdRAC; 0 45 grd

RAC; 0 55 grdRAC; 1 85 grd

RAC. 0

536 Perioada de baleiaj la un motor diesel in patru timpi se realizeaza:

Fara racirea pistoanelor sau acilindrilor;

0

La opresiune sub ceaatmosferica;

0

In timpulperioadei de deschidere simultana asupapelor;

1

Numai cusupapa deevacuare deschisa.

0

537 La un motor diesel in patru timpi, supapa de evacuare ramane deschisapana dupa p.m.i. si cea de admisie pana dupa p.m.e. in scopul:

Imbunatatirii umpleriicilindrului;

1

Egalizarii presiunii dincilindru sicolectorul de evacuare;

0

Reducerii diferentei dintre marimea supapei deadmisie sicea deevacuare;

0

Eliminarea condensului aparut dupafiecare cursa decomprimare.

0

538 La un motor in 4 timpi, durata procesului de evacuare este: mng_n1043.mht 0 0 0 1

539 Prin folosirea supapei de evacuare se obtine asimetria diagramei deschimb de gaze la motoarele in 2 timpi: Da; 1

Nu, pentruca serespecta ciclul defunctionare;

0

Da, pentruca supapade admisieare osechiune mai mare;

0

Nu, pentruca nu serespecta ciclul defunctionare.

0

540 Durata procesului de admisie la un motor in 4 timpi este: mng_n1045.mht

alfa DSA -180 + alfaISA [ grdRAC];

0alfa PRa <180 [ grdRAC];

0

alfa DSA +180 + alfaISA [ grdRAC];

1fi PRa =180 [ grdRAC].

0

541In cazul folosirii clapetilor rotitori pe tubulatura de evacuare a motoarelor in2 timpi, descoperirea ferestrelor de baleiaj se face dupa descoperireaferestrelor de evacuare:

Nu? 0 Da; 1

Nu, pentrupresiuni desupraalimentare mari;

0

Nu, pentrupresiuni desupraalimentare mici.

0

542 Daca ferestrele de evacuare si ferestrele de baleiaj au aceeasi inaltime, sepoate face asimetrizarea diagramei de schimb de gaze prin:

Clapeti montati petraseul deaer desupraalimentare?

1

Clapeti montati petraseul deevacuare;

0Clapeti montati inclindru;

0

Clapeti rotitori montati petraseu deevacuare.

0

543 La un motor in 4 timpi supraalimentat, procesul de evacuare cuprinde:

Evacuare libera, evacuare fortata datorata pistonului sibaleiaj;

1

Evacuare libera, evacuare inertiala;

0 Evacuare libera; 0 Evacuare

fortata. 0

544 Coeficientul gazelor arse reziuduale se determina: mng_n1049.mht 1 0 0 0

545 Gradul de umplere al cilindrului reprezinta: mng_n1050.mht 1 0 0 0

546 Lucrul mecanic de pompaj este: mng_n1051.mht

Pozitiv lamotoarele supraalimentate ps >pev;

1

Pozitiv lamotoarele supraalimentate ps >pc;

0 Negativ; 0

Pozitiv sinegativ, functie desarcina,

0

547 mng_q1052.mht 0 1 0 0

548 Pentru motoare in 4 timpi supraalimentarea se considera: mng_n1053.mht ps = pev; 0 ps > pev +10; 0 ps > pev; 1

ps > pev +10. p[bar]

0

549 Pentru sitemul de baleiaj si supraalimentare in echicurent cu supapa,pentru un moror in 2 timpi exista: mng_n1054.mht

alfaDSE >alfaDSB; alfaISE <alfaAFB;

1

alfaDSE <alfaDSB; alfaISE >alfaAFB;

0

alfaDSE <alfaDSB; alfaISE <alfaAFB;

0

alfaDSE >alfaDSB; alfaISE >alfaAFB.

0

550 Cantitatea de aer retinuta in cilindru este: mng_n1055.mht 0 1 0 0551 mng_q1056.mht 0 0 0 1552 mng_q1057.mht 1 0 0 0553 mng_q1058.mht 1 0 0 0554 mng_q1059.mht 1 0 0 0555 mng_q1060.mht 0 0 1 0

556 Procesul de admisie la motoarele in patru timpi se continua si dupaterminarea cursei de admisie deoarece:

Supapa deevacuare se inchidecu intarziere;

0

Supapa deadmisie sedeschide inavans;

0

Coloana deincarcatura proaspata are oanumita inertie;

1

Gazele deardere suntevacuate datorita presiunii dincilindru maimari decatcea dincolectorul de evacuare.

0

557 Pe durata evacuarii gazelor din cilindrul motorului in doi timpi, se atingeregimul critic in curgerea gazelor, in una dintre urmatoarele situatii:

Intre momentul deschiderii ferestrelor de evacuare sicel aldeschiderii celor debaleiaj;

1

Dupa momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj;

0

Intre momentul inchiderii ferestrelor de baleiaj sicel aldeschiderii celor deevacuare;

0

Intre momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj siinchiderii acestora.

0

558 Analiza procesului de admisie se face prin evidentierea pierderilorgozodinamice si termodinamice produse pe parcurs; astfel, avem:

Pierderi termice, datorate rezistentelor de petraseele deadmisie sievacuare; pierderi gazodinamice, reprezentate deincalzirea incarcaturii proaspete datorita frecarilor depe traseulde admisie,prin contactul cugazele arsereziduale, ramase incilindru dinciclul anterior; golirea incompleta a cilindruluimotor;

0

Pierderi gazodinamice, datoraterezistentelor de petraseele deadmisie sievacuare; pierderi termice, reprezentate deincalzirea incarcaturii proaspete datorita frecarilor depe traseulde admisie,prin contactul cugazele arsereziduale, ramase incilindru dinciclul anterior; golirea incompleta a cilindruluimotor;

1

Pierderi gazodinamice, datorateincalzirii incarcaturii proaspete datorita frecarilor depe traseulde admisie,prin contactul cugazele arsereziduale pierderi termice, reprezentate derezistentele de petraseele deadmisie sievacuare, ramase incilindru dinciclul anterior; golirea incompleta a cilindruluimotor;

0

Pierderi gazodinamice, datoraterezistentelor de petraseele deadmisie sievacuare; pierderi termice, reprezentate deincalzirea incarcaturii proaspete datorita frecarilor depe traseulde admisie,prin contactul cugazele arsereziduale, ramase incilindru dinciclul anterior; golirea completa acilindrului motor.

0

559 Figura PT 8 reprezinta: mng_pt8.jpg

Diagrama de pompajpentru unmotor inpatru timpi;

0

Diagama de baleiajpentru unmotor inpatru timpi;

0

Diagrama de pompajpemtru unmotor in doitimpi;

0

Diagrama de baleiajpentru unmotor in doitimpi.

1

560 Etapa I din figura PT 8 corespunde: mng_pt8.jpg

Evacuarii libere agazelor dincilindrul mtorului indoi timpi;

1

Evacuarii fortate agazelor dincilindrul mtorului indoi timpi,datorita incarcaturii propaspete care incepesa patrundain cilindru;

0

Stabilizarii presiunii injurul valoriipresiunii debaleiaj ;

0

Evacuarii libere agazelor dincilindrul motorului inpatru timpi.

0

561 Valoarea presiunii incarcaturii proaspete la sfârsitul admisiei in motoruldiesel este:

Mai maredecat acelei atmosferice, datoritapierderilor gazodinamice sitermice depe traseulde admisie;

0

Mai micadecat acelei de laiesirea dinsuflanta, datorita pierderilor gazodinamice sitermice depe traseulde admisie;

1

Mai micadecat acelei atmosferice, datoritasupraalimentarii;

0

Mai micadecat acelei atmosferice, datoritapierderilor gazodinamice sitermice depe traseulde lasuflanta lacilindru.

0

562 Marimea unghi-sectiune (crosectiune) a supapei de admisie influenteazavaloarea presiunii de la sfarsitul admisiei in sensul urmator:

Presiunea creste lascaderea unghiului-sectiune;

0

Presiunea scade lascaderea unghiului-sectiune;

1

Presiunea scade lacresterea unghiului-sectiune;

0

Valoarea presiunii este independenta devaloarea unghiului-sectiune.

0

563 mng_q1068.mht 1 0 0 0

564

Pentru determinarea temperaturii aerului la iesirea din racitorul aerului desupraalimentare, se utilizeaza diagrama punctului de roua (dew-point),redata in figura PT 9. Pentru o temperatura a mediului ambiant de 30 grdC, o umiditate relativa a aerului de 80% si un raport de comprimare insuflanta 2, valoarea temperaturii punctului de roua este aproximativ:

mng_pt9.jpg 30 grd C; 0 32 grd C; 0 35 grd C; 0 38 grd C. 1

565 Prin restrictionarea temperaturii aerului la iesirea din racitorul aerului desupraalimentare, se evita:

Cresterea excesiva aregimului termic almotorului;

0

Cresterea excesiva apresiunii medii efective amotorului;

0Aparitia condensului in racitor;

1

Cresterea intarzierii laautoaprindere.

0

566 Cresterea contrapresiunii la evacuarea gazelor are urmatoarele efecteasupra coeficientului de umplere:

Conduce lacresterea coeficientului deumplere, datorita scaderii volumului efectiv deincarcatura proaspata admisa inmotor;

0

Conduce lascaderea coeficientului deumplere, datorita scaderii volumului efectiv deincarcatura proaspata admisa inmotor;

1

Nu areefect asupra coeficientului deumplere;

0

Conduce lascaderea coeficientului deumplere, datorita cresterii temperaturii gazelor laevacuare.

0

567 La cresterea sarcinii motorului, variatia coeficientului de umplere esteurmatoarea:

Creste, princresterea cantitatii decombustibil injectata incilindru;

0

Scade, datorita intensificarii regimului termic, ceea ceconduce lacresterea cantitatii degaze reziduale;

1Este nemodificat;

0

Creste, datorita cresterii contrapresiunii gazelorla evacuare.

0

568 La un motor in 2 timpi, raportul real de comprimare este: mng_n1073.mht 0 1 0 0569 Durata procesului de comprimare la un motor in 4 timpi este: mng_n1074.mht 1 0 0 0570 La un motor in 2 timpi, raportul real de comprimare este: mng_n1075.mht 0 0 1 0

571 La un motor in 2 timpi cu baleiaj in echicurent, raportul real de comprimareeste: mng_n1076.mht 0 0 0 1

572 Cresterea presiunii de supraalimentare conduce la cresterea raportului decomprimare: Nu; 1

Da, numaiin cazulsupraalimentarii inserie cuturbosuflanta sielectrosuflanta;

0

Da, dar setine cont destarea segmantilor;

0

Da, dar seia inconsiderare grosimea lainei de lacapul bielei.

0

573 Pentru motoare in 4 timpi supraalimentate raportul de comprimare trebuiesa fie mai mic ca la motoarele in 4 timpi nesupraalimentate: Da; 1

Da, numaipentru motoare cupistoane opuse;

0Nu pentruacelasi motor;

0

Nu, deoarece raportul decomprimare tine seamade fantasegmentului.

0

574 Presiunea aerului la sfarsitul comprimarii pentru motoare supraalimentatese determina: mng_n1079.mht 0 1 0 0

575 Temperatura aerului la sfarsitul comprimarii pentru motoaresupraalimentate se determina cu: mng_n1080.mht 0 1 0 0

576 mng_q1081.mht 0 0 1 0577 mng_q1082.mht 1 0 0 0578 mng_q1083.mht 0 0 0 1579 mng_q1084.mht 1 0 0 0

580In timpul procesului de comprimare are loc un schimb de caldurapermanent intre amestec (incarcatura proaspata + gaze reziduale) si peretiicilindrului; astfel:

In primaparte aprocesului temperatura medie aperetilor cilindrului este maimare decattemperatura incarcaturii proaspete, aceasta primind dela peretiicilindrului caldura, iardupa atingerea punctului de adiabatism, odata cucontinuarea cursei pistonului spre p.m.i.,temperatura incarcaturii proaspete devine maimare decattemperatur

1

In primaparte aprocesului temperatura medie aperetilor cilindrului este maimica decattemperatura incarcaturii proaspete, aceasta cedand caldura dela peretiicilindrului; odata cucontinuarea cursei pistonului spre p.m.i.,temperatura incarcaturii proaspete devine maimica decattemperatura medie aperetilor cilindrului, iar transferul

0

In primaparte aprocesului temperatura medie aperetilor cilindrului este maimica decattemperatura incarcaturii proaspete, aceasta cedand caldura dela peretiicilindrului; odata cucontinuarea cursei pistonului spre p.m.i.,temperatura incarcaturii proaspete devine maimare decattemperatura medie aperetilor cilindrului, iar transferul

0

Procesul sedesfasoara printr-un schimb permanent de caldurade la peretiicilindrului spre amestec.

0

581 Efectul scaderii raportului de comprimare asupra performantelor motoruluieste urmatorul:

Cresterea randamentului termic almotorului;

0

Cresterea solicitarilor termo-mecanice ale motorului;

0

Cresterea presiunii medii efective;

0

Cresterea pericolului de ratare apornirii motorului.

1

582 La cresterea turatiei motorului, exponentul politropic mediu de comprimare:

Creste, deoarece cantitatea de gazescapate prin neetanseitati sereduce, ceea ceconduce ladiminuarea transferului de calduraamestec-pereti cilindru;

1

Scade, deoarece cantitatea de gazescapate prin neetanseitati sereduce, ceea ceconduce ladiminuarea transferului de calduraamestec-pereti cilindru;

0

Scade, deoarece suprafata relativa detransfer decaldura scade permanent in timpulprocesului de comprimare;

0

Creste, deoarece suprafata relativa detransfer decaldura scade permanent in timpulprocesului de comprimare.

0

583 In figura MAI 3, ce proces marcat de linia d-e are loc: mng_pt3.jpgDestinderea gazelorde ardere;

1

Rotatia arborelui cotit cu 90grd RAC;

0Cresterea volumui si apresiunii;

0Ambele raspunsuri a) si b).

0

584 Unul dintre tipurile de miscari ale incarcaturii proaspete induse in cilindrulmotor pentru imbunatatirea formarii amestecului carburant este:

Supraalimentarea; 0 Baleiajul; 0 Turbulenta; 1

Umplerea cilindrului motor.

0

585Care dintre elementele enumerate mai jos este utilizat efectiv pentrugenerarea turbulentei necesare unei arderi corspunzatoare in motoarelediesel:

Supapa deevacure; 0

Segmenti de constructie speciala;

0 Turbosuflanta; 0 Camera de

preardere. 1

586 Ce element este uzual utilizat pentru generarea turbulentei in cilindrulmotorului diesel:

Forma capului pistonului;

1

Cresterea raportului de comprimare;

0Cresterea cursei pistonului;

0

Cresterea turatiei turbosuflantei.

0

587 Pulverizarea corecta a combustibilului in camera de ardere depinde de: Presiunea de injectie: 0

Arhitectura camerei deardere;

0

Prezenta fenomenul de turbulenta in camerade ardere;

0Toate celementionate anterior.

1

588 Asa-numita detonatie diesel este cauzata de:

Penetratia mare ajetului decombustibil;

0Durata preamare ainjectiei;

0Durata preamica ainjectiei;

0

Intarziere mare laautoaprinderea combustibilului.

1

589 In motorul diesel, combustibilul este aprins datorita: Unei bujii; 0 Injectoarelor; 0

Temperaturii de lasfarsitul comprimarii;

1

Cresterii temperaturii apei deracire cilindri.

0

590 La motorul diesel, intervalul necesar atomizarii jetului de combustibil,vaporizarii si aducerii sale la autoaprindere se numeste:

Intarziere lainjectia decombustibil;

0

Intarzierea la autoaprindere;

1

Aprindere prin comprimare;

0 Postardere. 0

591 In figura PT 10, intervalul G marcheaza: mng_pt10.jpg

Intarziearea la autoaprinderea combustibilului;

0Perioada arderii rapide;

0Perioada arderii moderate;

1

Avansul lainjectia combustibilului.

0

592 Curba reprezentata cu linie intrerupta in figura PT 10 reprezinta: mng_pt10.jpg

Variatia presiunii infunctie devolumul instantaneu ocupat defluidul motor incilindru inciclul cuinjectie decombustibil;

0

Variatia presiunii infunctie devolumul instantaneu ocupat defluidul motor incilindru inciclul farainjectie decombustibil;

0

Variatia presiunii infunctie deunghiul derotatie inciclul cuinjectie decombustibil;

0

Variatia presiunii infunctie deunghiul derotatie inciclul farainjectie decombustibil;

1

593Avantajele existentei unei camere de ardere divizate cu compartimentseparat de preardere prezinta urmatorul avantaj fata de camera de ardereunitara cu injectie directa:

Permite doar utilizarea unei atomizari mai grosiere acombustibilului;

0

Permite doar utilizarea unei presiuni deinjectie maireduse;

0

Permite atat utilizarea unei atomizari mai grosiere acombustibilului, cat si aunei presiuni deinjectie maireduse;

1

Nu permitenici utilizarea unei atomizari mai grosiere acombustibilului si niciutilizarea unei presiuni deinjectie maireduse.

0

594 Caracteristic pentru arhitectura camerei de ardere din figura PT 11 este: mng_pt11.jpg

Existenta camerei deardere unitare (cuinjectie directa);

0

Existenta unei camere deardere divizate;

1

Existenta unei camere deardere divizate cucompartiment separatde preardere;

0

Existenta unei camere deardere divizate cucompartiment separatde vartej.

0

595 Care dintre conditiile enumerate mai jos pot cauza, simultan, presiune deardere mare si temperatura joasa a gazelor de ardere:

Montarea incorecta acremalierei pompei deinjectie;

0

Deschiderea prea lentaa supapeide evacuare;

0

Avans preamare lainjectia combustibilului;

1Sarcina prea marea motorului.

0

596 Avansul prea mare la injectia combustibilului este indicat de:

Presiunea gazelor dincilindru peste valorinormale, cuo temperatura diminuataa gazelorde evacuare;

1

Presiunea gazelor dincilindru peste valorinormale, cuo temperatura normala agazelor deevacuare;

0

Presiunea gazelor dincilindru subvalori normale, cuo temperatura normala agazelor deevacuare;

0

Presiunea gazelor dincilindru subvalori normale, cuo temperatura mairidicata agazelor deevacuare.

0

597 Atunci cand combustibilul este injectat in cilindru prea devreme:Aprinderea va fiintarziata;

1

Consumul de combustibil nu esteafectat;

0

Temperatura gazelorde evacuare va fineschimbata;

0

Gazele deevacuare vor avea oculoare deschisa.

0

598 Care dintre urmatoarele afirmatii este corecta, referitoare la jetul decombustibil injectat in cilindru:

Cu catfinetea pulverizarii este maimare, cuatat penetratia jetului estemai mare;

0

Cu catfinetea pulverizarii este maimare, cuatat penetratia jetului estemai mica;

1

Finetea nuare nici olegatura cupenetratia jetului;

0

Cele douacaracteristici suntidentice.

0

599 Procesul destinderii reale in MAI, in care se prelungeste arderea, este: Adiabatic; 0 Politropic; 1 Izoterm; 0 Izobar. 0

600 Masa reala de aer necesara arderii combustibilului injectat pe ciclu sedetermina cu relatia: mng_n1105.mht 0 0 0 1

601 Masa de combustibil injectata pe ciclu se determina cu formula: mng_n1106.mht 0 1 0 0

602Compozitia aerului se accepta:

mng_n1107.mht 0 1 0 0

603 Calculul cantitatii de oxigen necesar arderii 1 kg combustibil se face curelatia: mng_n1108.mht 0 0 1 0

604 mng_q1109.mht Da; 0 Nu; 1

Da, pentruca serespecta bilantul molar;

0

Da, pentruca serespecta bilantul masic.

0

605 Masa aparenta pentru produsele de ardere se determina: mng_n1110.mht 0 0 1 0606 Constanta specifica a produselor de ardere se determina cu formula: mng_n1111.mht 0 1 0 0607 Caldura specifica a produselor de ardere se determina cu relatia: mng_n1112.mht 0 0 1 0

608 In procesul de ardere al combustibilului se respecta: Bilantul masic; 1 Bilantul

molar; 0Bilantul masic simolar;

0 Presiunea de ardere. 0

609 Masa de aer minim necesara pentru arderea 1 kg combustibil se determinacu relatia: mng_n1114.mht 0 0 1 0

610 Principiul de realizare a pulverizarea combustibilului in cilindru este:

Scaderea vascozitatii combustibilului;

0

Marirea vitezei relative dintre combustibil si aer;

1

Micsorarea vitezei relative dintre combustibil si aer;

0

Cresterea turbulentei amestecului.

0

611 Atunci penetratia jetului de combustibil este redusa, au loc urmatoarelefenomene:

Jetul decombustibil stabate camera deardere, faraa atingeperetii cilindrului;

0

Jetul decombustibil vine incontact cuperetii calziai cilindrului, se producreactii deardere incomplete, cu formarede depozitede calamina cuemisie denoxe peevacuare;

0

Combustibilul nu atingeperetii cilindrului, arderea este incompleta, desi existaaer inexces, daracesta nueste utilizat;

1

Combustibilul atingeperetii cilindrului, arderea este completa sinu seformeaza noxe peevacuare.

0

612 Viteza reactiei de ardere se modifica in felul urmator cu temperatura la care decurge reactia:

Creste direct proportional cu cresterea temperaturii;

0

Scade direct proportional cu cresterea temperaturii;

0

Creste exponential cu temperatura:

1

Nu semodifica cutemperatura.

0

613 Reactiile de ardere catenare se caracterizeaza prin:

Cresterea vitezei dereactie chiar latemperatura constanta, numai datorita procesului de ramificare alanturilor;

1

Scaderea vitezei dereactie latemperatura constanta;

0

Invarianta vitezei dereactie cutemperatura;

0Caracter inhibitor alreactiei.

0

614 Mecanismului autoaprinderii in zona temperaturilor joase ii estecaracteristic:

Realizeazarea prindescompunere catalitica;

0

Nu esteposibila formarea elementelor reactive pecalea descompunerii catalitice, ramificarea lanturilor realizându-se prinintermediul ramificarii degenerate;

1Caracterul monostadial;

0

Aparitia inca de lainceput aflacarii albastre.

0

615 mng_q1120.mht 0 1 0 0

616 mng_q1121.mht 0 0 0 1617 mng_q1122.mht 1 0 0 0618 mng_q1123.mht 0 0 1 0619 mng_q1124.mht 1 0 0 0620 mng_q1125.mht 0 0 0 1621 mng_q1126.mht 0 0 1 0622 mng_q1127.mht 0 1 0 0623 mng_q1128.mht 1 0 0 0624 mng_q1129.mht 0 0 0 1625 mng_q1130.mht 0 0 1 0626 mng_q1131.mht 0 1 0 0627 mng_q1132.mht 1 0 0 0628 mng_q1133.mht 0 0 0 1

629

In schema de bilant energetic al sistemului de propulsie navala cu motorSulzer RND din figura PT 12 se indica posibilitatile de recuperare aenergiei termice continute in componentele bilantului termic. Astfel, notatiile1 si 2 corespund:

mng_pt12.jpg

Turbogeneratorului sicaldarinei recuperatoare;

0

Caldarinei recuperatoare sigeneratorului de apatehnica;

0

Generatorului de apatehnica sicaldarinei recuperatoare;

1

Turbogeneratorului sigeneratorului de apatehnica.

0

630In figura PT 13 se prezinta schema sistemului de turbosupraalimentareconsacrata pentru un motor in patru timpi. Rolul racitorului intermediar deaer este umatorul:

mng_pt13.gif

Cresterea densitatii aerului laintrarea incilindru;

1

Scaderea riscului deaparitie acondensului;

0Scaderea presiunii aerului;

0Amestecarea aerului cucombustibil.

0

631Un motor diesel supraalimentat are o durata de deschidere simultana asupapelor mai mare decat cea specifica motoarelor cu admisie naturala inscopul cresterii:

Temperaturii gazelor deevacuare;

0

Energiei furnizate turbosuflantei;

0

Presiunii aerului dincolectorul de admisie;

0

Eficientei evacuarii gazelor dincilindru.

1

632 Conditia functionarii comune a compresorului si turbinei din cadrul grupuluide turbosupraalimentare consacrata a unui motor diesel este urmatoarea:

Puterea dezvoltata de turbinasa fie egalacu ceanecesara antrenarii compresorului si turatiamotorului sa fie egalacu cea aturbinei;

0

Turatia motorului sa fie egalacu cea acompresorului;

0

Puterea motorului sa fie egalacu cea aturbinei;

0

Puterea dezvoltata de turbinasa fie egalacu ceanecesara antrenarii compresorului si turatiacompresorului sa fieegala cucea aturbinei.

1

633 Caracteristica de debit a compresorului centrifugal de supraalimentare aunui motor naval reprezinta:

Variatia raportului de comprimare al agregatului in functiede turatiamotorului;

0

Variatia raportului de comprimare in functiede turatiacompresorului;

0

Variatia randamentului compresorului siraportului de comprimare in functiede turatiacompresorului;

0

Variatia randamentului compresorului siraportului de comprimare in functiede debitulde aeraspirat decompresor, la diverseturatii alecompresorului.

1

634 Pompajul compresorului centrifugal de supraalimentare este:

Fenomenul de functionare instabila acompresorului, atins lascaderea debitului deaer aspirat;

0

Fenomenul de functionare instabila, care seatinge lascaderea turatiei rotorului;

0

Fenomenul de functionare instabila, caracterizat prin miscarea pulsatorie aaerului, atins lascaderea debitului deaer, atuncicând turatiase mentineconstanta;

1

Fenomenul de aparitiede unde desoc laintrarea incompresor.

0

635 Daca gazele evacuate din cilindrii motorului ajung direct in turbina desupraalimentare, atunci turbina este:

Alimentata la presiuneconstanta;

0Alimentata la presiunevariabila;

1

Caracteristica sistemului turbocompound.

0

Antrenata de motor. 0

636 Care dintre enuntarile de mai jos sunt valabile pentru sistemul deturbosupraalimentare consacrata:

Turatia turbinei este dependenta de sarcinamotorului;

1

Aerul estecomprimat in racitorulaerului desupraalimentare;

0

Turatia suflantei este acordata cuturatia motorului;

0

Puterea absorbita de suflantavariaza cuturatia motorului.

0

637 mng_q1142.mht 0 0 1 0

638 In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentrumotoarele navale. Figura b indica: mng_pt14.jpg

Supraalimentare indoua trepte,cu suflantasuplimentara antrenatamecanic, solutie aplicabila motoarelor in doi timpi;

0

Supraalimentare indoua trepte,cu suflantasuplimentara antrenataelectric, solutie aplicabila motoarelor in doi timpi;

1

Supraalimentare indoua trepte,cu suflantasuplimentara antrenatamecanic, solutie aplicabila motoarelor in patrutimpi;

0

Supraalimentare indoua trepte,cu suflantasuplimentara antrenataelectric, solutie aplicabila motoarelor in patrutimpi.

0

639 In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentrumotoarele navale. Figurile c si d indica: mng_pt14.jpg

Supraalimentare inserie, inprima solutie treapta adoua desupraalimentare fiindrealizata inincinta desub piston,iar in adoua solutie intr-o pompa debaleiaj;

1

Supraalimentare inparalel, inprima solutie treapta adoua desupraalimentare fiindrealizata inincinta desub piston,iar in adoua solutie intr-o pompa debaleiaj;

0

Supraalimentare inserie, inprima solutie treapta adoua desupraalimentare fiindrealizata intr-o pompa debaleiaj, iarin a douasolutie inincinta desub piston;

0

Supraalimentare inparalel, inprima solutie treapta adoua desupraalimentare fiindrealizata intr-o pompa debaleiaj, iarin a douasolutie inincinta desub piston.

0

640 In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentrumotoarele navale. Figura e indica: mng_pt14.jpg

Sistem turbocompound PTO(power take-off) pentruun motor inpatru timpi;

0

Sistem turbocompound PTO(power take-off) pentruun motor indoi timpi cugenerator de arbore;

0

Sistem turbocompound pentrumotor inpatru timpi,cu convertor de impulspe colectorul de evacuare sicu clapetde by-passB1 intretubulatura de refularea compresorului si cea deevacuare gaze arsedin motor siclapet CRde pecolectorul de admisieCA, avanddrept rezultat posibilitatea de prelucrare de catreturbina atat

1

Sistem turbocompound pentrumotor in doitimpi, cuconvertor de impulspe colectorul de evacuare sicu clapetde by-passB1 intretubulatura de refularea compresorului si cea deevacuare gaze arsedin motor siclapet CRde pecolectorul de admisieCA, avanddrept rezultat posibilitatea de prelucrare de catreturbina atata energiei

0

641 In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentrumotoarele navale. Figura f indica: mng_pt14.jpg

Sistem desupraalimentare pentru motoarele in patrutimpi acarui flexibilitate este asigurata de clapetulB2, careeste deschis pentru sarcini depeste 50%,asigurandu-se optimizarea functionarii la sarcinipartiale mici;

1

Sistem desupraalimentare pentru motoarele in doi timpia caruiflexibilitate este asigurata de clapetulB2, careeste deschis pentru sarcini depeste 50%,asigurandu-se optimizarea functionarii la sarcinipartiale mici;

0

Sistem turbocompound PTO(power take-off) pentruun motor inpatru timpi;

0

Sistem turbocompound PTO(power take-off) pentruun motor indoi timpi cugenerator de arbore.

0

642 In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentrumotoarele navale. Figura a indica: mng_pt14.jpg

Sistem turbocompound;

0

Sistem deturbosupraalimentare consacrata pentru motor inpatru timpi;

0

Sistem deturbosupraalimentare consacrata pentru motor in doitimpi;

0

Ambele raspunsuri b) si c) suntvalabile.

1

643Precizati conexiunile unui separator centrifugal ce realizeaza prima etapa asepararii combustibilului greu din cadrul instalatiei de combustibil a unuimotor naval lent de propulsie, conform figurii SA 1:

mng_sa1.gif

1 - de la tkconsum; 2 -la tkdecantare; 3 - de la tkscurgeri combustibil; 4 - de la tkcomanda separatoare; 5 - la tkscurgeri ape uzate;6 - la tkpreaplin;

0

1 - de la tkconsum; 2 -la tkpreaplin; 3 -de la tk apacomanda separatoare; 4 - de latk preaplin;5 - la tkscurgeri ape uzate;6 - la tkscurgeri combustibil;

0

1 - de la tkpreaplin; 2 -la urmatorulseparator; 3- de la tkapa comanda separatoare; 4 - de latk hidrofor;5 - la tkscurgeri ape uzate;6 - la tkscurgeri combustibil;

0

1 - de la tkdecantare; 2 - laurmatorul separator; 3- de la tancapa comanda separator; 4 – apaspalare dela hidrofor;5 - la tkscurgeri ape uzate;6 - la tkscurgeri combustibil

1

644 Combustibilul este admis in cilindrul motorului diesel prin: Supapele de admisie; 0 Carburator; 0

Ferestrele de evacuare;

0 Injector 1

645 Injectorul prezentat in figura SA 2 se deschide datorita presiuniicombustibilului ce actioneaza asupra: mng_sa2.gif Acului

injectorului 1 Reperului poz. 7 0 Reperului

poz. 4 0Pistonasul pompei deinjectie

0

646 Utilizarea unui filtru dublu de combustibil din sistemul de alimentarecontinua a unui motor principal se recomanda, deoarece:

Se poateefectua curatarea elementelor filtrante faraintreruperea functionarii motorului

1Gradul defiltrare sedubleaza

0

Gradul deimbacsire se reducela jumatate

0

Caderea depresiune peechipamentul de filtrarese reducela jumatate

0

647 Referitor la functionarea injectorului din figura SA 2, reperul 3 actioneazaasupra resortului 4, permitand mng_sa2.gif

Patrunderea agentuluide racire ainjectorului

0

Patrunderea combustibilului refulatde pompade injectie

0Reglarea presiunii deinjectie

1

Realizarea unui amestec carburant corespunzator sarciniimotorului

0

648 Pompa de injectie din figura SA 3 corespunde uneia dintre tipurileurmatoare: mng_sa3.jpg Pompa

injector 0

Pompa cupiston sertar cucursa variabila, acesta controland cantitatea refulata decombustibil

0

Pompa cusupape (atat deaspiratie, cat si derefulare)

0

Pompa cupiston sertar (rotitor), acesta controland orificiile deaspiratie acombustibilului, sistemul deactionare fiind alcatuitdin parghiisi cremaliera

1

649 Referitor la sistemul din figura SA 3, care dintre urmatoarele afirmatii estecorecta: mng_sa3.jpg

Pistonasul pompei deinejctie esteantrenat deregulatorul motorului

0

Pistonasul pompei este antrenat deo camacorespunzatoare aarborelui dedistributie

0

Comanda reglarii estegenerata deregulatorul de turatie almotorului

0Variantele b) si c)simultan

1

650Figura SA 4 prezinta instalatia de separare a unui motor in doi timpifunctionand cu combustibil greu. Care dintre urmatoarele afirmatii suntadevarate:

mng_sa4.gif

Separatoarele functioneaza in serie,primul fiindpurificator, al doileaclarificator

1

Separatoarele functioneaza in paralel,primul fiindpurificator, al doileaclarificator

0

Separatoarele functioneaza in serie,primul fiindclarificator, al doileapurificator

0

Separatoarele functioneaza in paralel,primul fiindclarificator, al doileapurificator

0

651 Precizati destinatia tancului TK1 din figura SA 4, din care se alimenteazaseparatorul: mng_sa4.gif Tanc

consum 0 Tanc decantare 1 Tanc

buncheraj 0 Tanc depreaplin 0

652 In figura SA 5 incalzitorul final de combustibil are ca agent de incalzire: mng_sa5.gif Abur saturat 0

Abur supraaancalzit

1 Apa calda 0 Ulei cald 0

653 In figura SA 6-instalatia de alimentare cu combustibil: mng_sa6.gif

5-robinet cutrei cai; 6-filtru; 9-pompe deinalta presiune;

1

10-racitor de combustibil;11- filtre;

0

2-tanc dedecantare combustibil greu; 3-tancde mortorina;

0

1-motor; 8-tanc presurizat; 13-debitmetru

0

654 In figura SA 6-instalatia de alimentare cu combustibil: mng_sa6.gif

5-valvula termoregulatoare cu treicai; 6- filtru;9- pompede inaltapresiune;

0

10-racitor de combustibil;11- filtre;

0


0

1-motor; 8-tanc presurizat; 13-supapa de siguranta

1

655 In figura SA 6-instalatia de alimentare cu combustibil: mng_sa6.gif5-robinet cutrei cai; 6-filtru fin;

0

Vascozimetrul estemontat intreincalzitorul de combustibil si filtrelefine;

1


0

1-motor; 8-tanc presurizat; 13-debitmetru

0

656 Separatoarele de combustibil sunt agregate care realizeaza separareaamestecurilor de hidrocarburi, apa si impuritati pe baza

Principiului separarii centrifugale, eliminandapa ce amai ramasdupa separarea gravitationala siimpuritatile

1

Principiului separarii gravitationale, in tanculde decantare

0

Principiului separarii gravitationale, in tanculde stocaj

0

Principiului separarii gravitationale, in tanculde consum

0

657 Subsistemul de combustibil inalta presiune (de injectie) realizeaza:

Pregatirea combustibilului inaintede pompade injectie;

0

Alimentarea separatoarelor decombustibil;

0Alimentarea tancurilor de serviciu;

0

Introducerea combustibilului incilindri lamomentul si cuparametrii necesari bunei functionari a motorului

1

658 Functionarea separatoarelor de combustibil se realizeaza dupa un programciclic temporizat, realizat de o instalatie de automatizare, care comanda:

Operatiunile deambarcare si transferal combustibilului;

0

Operatiunile dealimentare cu combustibil a motoruluiprincipal;

0

Operatiunile deseparare, descarcare, spalare sisupraveghere ainstalatiei;

1

Operatiunile deincalzire acombustibilului inaintea pompelor de injectie

0

659 Figura SA 7 prezinta un separator purificator si transformarea necesarapentru a deveni clarificator. Diferenta dintre cele doua consta in: mng_sa7.gif

Separatorul purificator dispune deun discgravitational care joacarolul uneidiafragme regulatoare de debit,disc care laseparatorul clarificator este inlocuitcu un discde stopaj,apa separata fiind eliminata odata cuimpuritatile

1

Separatorul clarificator dispune deun discgravitational care joacarolul uneidiafragme regulatoare de debit,disc care laseparatorul purificator este inlocuitcu un discde stopaj,apa separata fiind eliminata odata cuimpuritatile

0

Separatorul purificator dispune deun discgravitational care joacarolul uneidiafragme regulatoare de debit,disc care laseparatorul clarificator este inlocuitcu un discde stopaj,apa separata fiind eliminata continuu

0

Separatorul purificator dispune deun discgravitational care joacarolul uneidiafragme regulatoare de debit,disc care laseparatorul clarificator este inlocuitcu un discde stopaj,realizand astfel separarea integrala aapei sigrosieraa impuritatilor

0

660 Prin electrovalvula VCE2 din figura SA 8 se realizeaza: mng_sa8.gif

Umplerea cu apa aseparatorului, in scopulreducerii pierderilor de combustibil in faza dedescarcare

1

Intreruperea alimentarii cu combustibil a separatorului

0

Coborarea tamburului inferior alseparatorului sideschiderea orificiilorde evacuare aapei siimpuritatilor

0

Eliminarea apei separate spre tanculde apeuzate

0

661 Prin electrovalvula VCE3 din figura SA 8 se realizeaza: mng_sa8.gif

Umplerea cu apa aseparatorului, in scopulreducerii pierderilor de combustibil in faza dedescarcare

0

Intreruperea alimentarii cu combustibil a separatorului;

0

Coborarea tamburului inferior alseparatorului sideschiderea orificiilorde evacuare aapei siimpuritatilor;

1

Eliminarea apei separate spre tanculde apeuzate

0

662 Figura SA 9 indica modul in care se poate face dozarea cantitatii decombustibil in functie de turatie si sarcina mng_sa9.gif

Sfarsitul injectiei (b),inceputul injectiei (c)si atatinceputul cat sisfarsitul (a);

0

Sfarsitul injectiei (a),inceputul injectiei (c)si atatinceputul cat sisfarsitul (b);

0

Sfarsitul injectiei (b),inceputul injectiei (a)si atatinceputul cat sisfarsitul (c);

0

Sfarsitul injectiei (a),inceputul injectiei (b)si atatinceputul cat sisfarsitul ©

1

663 Rolul vascozimetrului din sistemul de alimentare cu combustibil greu amotorului principal lent este urmatorul:

Asigura mentinerea temperaturii combustibilului, prinizolarea cutubulatura insotitoare de abur atubulaturii de combustibil, prin aceasta valoarea vascozitatii mentinandu-se inlimitele admisibile;

0

Asigura mentinerea vascozitatii combustibilului, prinintermediul unui emitator diferential de presiunesi a unuisistem decomanda pneumatic, care, prinintermediul valvulei comandate, regleaza debitul deabur careparcurge incalzitoarele finale simodifica temperatura combustibilului;

1

Asigura mentinerea debitului deabur careparcurge incalzitoarele finale;

0

Asigura mentinerea presiunii deinjectie.

0

664 Vascozimetrul din figura SA 10 este de tipul: mng_sa10.gifCu regulator de presiune;

0 Hidrodinamic; 0 Ultrasonic; 0

Cu pompacu rotidintate

1

665 In figura SA 43- instalatia de transfer si separare combustibil: mng_sa43.gif

6- pompaalimentare separator de MDO; 7-incalzitor deHFO;

1 3- Tanc dedepozit; 0

tanc dedecantare HFO; 12-pompa dealimentare MDO;

0

13-valvula cu trei caipentru automatizarea separatorului ;Tancurile nu suntprevazute cu robinetide purja

0

666 Care dintre urmatoarele metode este utilizata frecvent pentru ungerealagarelor motorului diesel semirapid de putere redusa: Barbotaj; 0 Ungere sub

presiune; 1 Picurare; 0 Ungatori mecanici 0

667Cele doua conditii importante pentru realizarea unei ungericorespunzatoare a motorului diesel sunt: livrarea unei cantitati suficientede lubrifiant si:

Cifra cetanica; 0 Punctul de

curegere; 0

Vascozitatea latemperatura corespunzatoare;

0 Calitatea uleiului 1

668 Schimbatoarele de caldura se afla instalate, cel mai frecvent pentrusistemele auxiliare ale unui motor diesel auxiliar in:

Sistemul dealimentare cu combustibil;

0

Sistemul delansare cuaer comprimat;

0 Sistemul deungere; 1

Sistemul decomanda siprotectie amotorului

0

669 Motoarele de propulsie au, uzual, subsisteme separate de ungere amotorului si mecanismelor de distributie, deoarece:

Pentru adoua categorie nu suntnecesare racitoare deulei;

0

Impuritatile si particulele rezultate din ungereamotorului pot provocadeteriorari ale mecanismului dedistibutie;

1

In ambelesubsisteme se utilizeaza uleiuri neaditivate;

0

Cele douasubsiteme reclama tipuri simetode diferite deseparare auleiului

0

670 Separatorul de ulei este montat:Dupa racitorul deulei;

0Inainte deracitorul deulei;

0 In circuitseparat; 1

Dupa pompa decirculatie ulei

0

671 Pompele separatoarelor centrifugale din figura SA 11: mng_sa11.gif

Aspira dintancul dealimentare ulei motorauxiliar MAsi refuleazain tancul decirculatie ulei motorprincipal MP;

0

Aspira uleiul dintancul decirculatie ulei de submotorul principal MP si ilrefuleaza tot inacesta;

0

Aspira uleiul dintancul deulei lucratdin dublulfund si ilrefuleaza intancul decirculatie ulei MP;

0

Realizeaza functia dela punctulb), sau, princomutarea corespunzatoare aflanselor “trece-nu trece” de peaspiratia/refularea acestora sepot dubla,realizand sisepararea uleiului dinbaia de uleia motoruluiauxiliar MA

1

672 Figura SA 12 prezinta subsistemul de ungere al: mng_sa12.gif Lagarelor palier; 0

Lagarelor de sprijinde pe liniaaxiala;

0 Cilindrilor; 1 Turbosuflantelor 0

673 Pozitionarea ungatorilor si a orificiilor de ungere pe suprafata camasiicilindrului se poate face:

Uni-level (pe unsingur rand), sianume high-level, lapartea superioara a camasii,ungere utilizata lamotoarele mai vechi;

0

Uni-level (pe unsingur rand), sianume low-level, ladistanta mai marede parteasuperioara decat modelul consacrat high-level:;

0

Multi-level (pe maimulte nivele): ungere utilizata lamotoarele moderne sicare confera flexibilitatea necesara prevenirii uzurii corozive inpartea superioara a camasii sia celeiadezive inpartea inferioara,

0

Toate variantele anterioare se afla incain exploatare

1

674 Canalele de ungere practicate in bratele arborelui cotit al unui motor inpatru timpi sunt destinate furnizarii de ulei catre:

Lagarele palier; 0 Lagarelor

maneton; 1Bucsei boltului pistonului;

0Tuturor elementelor de mai sus

0

675 Debitul pompei de circulatie ulei este:

Proportional cucantitatea de calduradegajata prin arderea combustibilului sipreluata deuleiul deungere;

1

Invers proportional cu cantitatea de calduradegajata prin arderesi preluatade ulei;

0

Invers proportional cu volumultamcului circulatie ulei;

0

Invers proportional cu cantitatea de calduradegajata prin arderesi preluatade ulei siproportional cu diferentade temperatura intreintrarea siiesirea uleiului dinmotor

0

676 Subsistemul de ungere al motoarelor auxiliare prezinta urmatoareleparticularitati:

Este detipul cucarter umed, locultancului decirculatie fiind preluatde baia deulei;

1

Este detipul cucarter uscat, avand untanc circulatie ulei submotor;

0

Este detipul cucarter umed, avand untanc circulatie ulei submotor;

0

Este detipul cucarter uscat, locultancului decirculatie fiind preluatde baia deulei

0

677 Figura SA 11 prezinta schema sistemului de ungere a unui motor auxiliar.Precizati destinatia pompelor de ungere: mng_sa11.gif

PUA-pompa decirculatie ulei, articulata pe motor;PPU-electropompa depreungere; PM-pompa manuala, care dubleaza PPU, utilizata sipentru manipularea uleiului;

1

PUA-pompa depreungere; PPU-pompa decirculatie ulei; PM-pompa manuala pentru cazuri deavarie;

0

PPU-pompa deavarie; PUA-pompa decirculatie; PM-pompa de circulatiede rezerva;

0

PUA-pompa decirculatie, uzual cuactionare individuala (electropompa); PPU-pompa depreungere, articulata pe motor siutilizata lapornirea acestuia; PM-pompa manuala cedubleaza PPU

0

678 Racitoarele ulei RU din figura SA 13 sunt alimentate cu: mng_sa13.gif

Apa demare, pentru racirea uleiului;

0

Apa tehnicapentru racirea uleiului sitricloretilena pentrucuratarea racitoarelor;

0

Apa demare pentru racirea uleiului sitricloretilena pentruspalarea racitoarelor;

1

Tricloretilena pentruracirea uleiului siapa tehnicapentru curatarea racitoarelor

0

679 Figura SA 14 indica modul de realizare a ungerii unui motor in patru timpi.Acesta se bazeaza pe principiul: mng_sa14.gif Ungerii prin

stropire; 0Ungerii gravitationale;

0

Ungerii mixte subpresiune prin barbotare sistropire;

1Ungere deinalta presiune

0

680 Ungerea arborelui de distributie din figura SA 14 se realizeaza: mng_sa14.gif Prin stropire; 0 Prin

barbotare; 0 Prin canalele 4; 0 Prin

canalele 8 1

681 Figura SA 15 prezinta schema subsistemului de ungere a agregatului deturbosupraalimentare a unui motor naval principal MP lent. Pozitia 6 este: mng_sa15.gif

Tancul decirculatie ulei MP,situat submotor;

0

Tanc uleilucrat situatsub cel dela punctula);

0

Tanc alimentare ulei motoare auxiliare MA;

0

Rezervor tampon pentru evitarea socurilor hidraulice sialimentarea de avarie aagregatului

1

682In figura SA 15, pozitia 9 este dispozitivul de protectie a motorului principal.Valvula 8 este pozitionata pe tubulatura 10 de la apa de racire pistoane adispozitivului de protectie, astfel incat:

mng_sa15.gif

Daca presiunea in subsistemul de racirementionat scade, seintrerupe alimentarea cu combustibil a motorului;

1

Daca presiunea in subsistemul de racirementionat scade, seintrerupe manevra delansare amotorului;

0

Daca presiunea in subsistemul de racirementionat scade, seintrerupe manevra deinversare amotorului;

0

Daca presiunea in subsistemul de racirementionat creste, seintrerupe alimentarea cu combustibil a motorului

0

683 Care dintre urmatoarele afirmatii este falsa referitor la sistemul de ungere: Are tanc decompensa; 1 Are tanc de

circulatie; 0

Are valvulatermoregulatoare incircuit;

0Are racitoare incircuit

0

684 In figura SA 16 transferul uleiului din tancul 2 in tacul 6 se poate face cu: mng_sa16.gif

Numai cupompa actionata electric;

0

Numai cupompa actionata manual;

0

Cu pompaactionata electric saucu pompaactionata manual;

1Transfer gravitational

0

685 In figura SA 17-instalatiade ungere mecanism motor: mng_sa17.gif

1-motor; 3-filtru; 4-pompa dealimentare separator;

0

1-motor;2-tanc ulei; 8-priza intrareulei pentrucap decruce;

03-filtru; 5-incalzitor deulei;

0

7-filtru; 9-pompa pentru ungere capde cruce;10- prizaintrare uleiungere capde cruce

1

686 In figura SA 17 -instalatiade ungere mecanism motor: mng_sa17.gif

1-motor; 3-filtru; 4-pompa decirculatie; 6-valvula termoregulatoare;

1

1-motor; 2-tanc ulei; 8-priza intrareulei pentrucap decruce;

03-filtru; 5-incalzitor deulei;

0

7-filtru; 9-pompa pentru ungere capde cruce;10- prizaintrare uleiungere lagare palier

0

687 In figura SA 17 -instalatiade ungere mecanism motor: mng_sa17.gif

1-motor; 3-filtru; 4-pompa decirculatie; 6-valvula termoregulatoare cudoua cai;

0

1-motor;2-tanc ulei ; 8-priza intrareulei pentrucap decruce;

03-filtru; 5-racitor deulei;

1

7-filtru; 9-pompa pentru ungere capde cruce;10- prizaintrare uleiungere lagare paliere

0

688 Pompa PPU din figura SA 11, care prezinta sistemul de ungere amotoarelor auxiliare si sistemul de separare ulei, este destinata: mng_sa11.gif

Ungerii infunctiionarea normala aDG-ului respectiv;

0 Ungerii deavarie; 0

Preungerii DG-ului inainte depornirea acestuia;

1

Dublarii pompei deulei articulate pe motor

0

689 Pompele separatoarelor de ulei din figura SA 11: mng_sa11.gif

Aspira uleiul dintancul dedecantare si ilrefuleaza intancul deconsum ulei;

0

Aspira uleidin tanculde uleilucrat si ilrefuleaza intancul decirculatie ulei de submotorul principal;

0

Aspira uleidin tanculde uleicirculatie siil refuleazain tancul deulei lucratde submotorul principal;

0

Aspira uleidin tanculde uleicirculatie siil refuleazatot inacesta.

1

690 Uzual, numarul rezervoarelor de ulei pentru ungerea cilindrilor motoruluiprincipal lent este de doua, deoarece:

Unul estede rezerva; 0

Fiecare contine cate un sortspecial deulei, destinat ungerii motorului lafunctionarea pecombustibil greu, respectiv usor;

1

Debitul pompelor de ungereeste preamare;

0

Presiunea uleiului refulat depompele deungere estemare.

0

691 Uleiul de ungere cilindri:

Este distribuit deungatori sipartial dispersat intr-o pelicula foarte finade catresegmenti pe oglindacamasii, iarcealalta parte esteconsumat inevitabil inprocesul deardere;

1

Este trimisapoi capuluide cruce,pentru ungerea lagarelor acestuia;

0

Este utilizatcomplet inprocesul delubrificare acamasii cilindrului, fiind apoiscurs incarter;

0

Este complet consumat in procesulde ardere

0

692 Pentru retinerea impuritatilor din lubrifiant, se utilizeaza filtre fine, montate:Inainte deracitoarele de ulei;

0

Dupa racitoarele de ulei,datorita debitelor mari cetrebuie vehiculate, pentru a numari exagerat dimensiunile;

1

Indiferent, inainte deintrarea inmotor;

0

Inaintea pompelor de circulatieulei

0

693 Volumul tancului de circulatie ulei este dependent de:

Debitul pompei deuei ungere;numarul derecirculari ale uleiuluiintr-o ora;

0

Gradul dereducerea volumului util, prindepunertea de impuritati pe peretiitancului, casi datoritaaparitiei zonei despumare lasuprafata libera atancului, datorita sedimentarii impuritatilor din ulei;debitul pompei deuei ungere;numarul derecirculari ale uleiuluiintr-o ora;

1Puterea sisarcina motorului;

0 Autonomia navei 0

694 Figura SA 18 prezinta: mng_sa18.gifUn racitordublu cuplaci;

0Un racitordublu cutevi;

0 Un filtrumagnetic; 0

Curatirea unei bateriide filtre,realizata prin inversareacurgerii inelementul ce urmeazaa fi inversat

1

695 Figura SA 19 prezinta sistemul de ungere controlat electronic al cilindrilormotorului lent modern. Acesta: mng_sa19.gif

Permite controlul ratei deungere acilindrilor, ca si almomentului si durateiadecvate pe ciclulmotor aleungerii cilindrului;

0

Este astfelconceput incat sapermita ungerea fortata afiecarui nivel deorificii deungere;

0

Functionarea serealizeaza fara defectiuni pentru unnumar mare decicluri deincarcare;

1Toate raspunsuri anterioare

0

696 In figura SA 20 este prezentata: mng_sa20.gif

O pompade ungerecilindri, pentru caremiscarea de rotatie acamelor, obtinuta dela unmecanism cu clichetactionat prin intermediul unui bratreglabil infunctie desarcina dela arborelede antrenare;

1

Pompa decirculatie ulei, antrenata de motorulauxiliar;

0

Pompa decirculatie ulei cuactionare individuala, pentru motorul indoi timpi;

0

Pompa individuala de ungereturbosuflanta

0

697 Figura SA 14 indica modul de realizare a ungerii unui motor in patru timpi.Pozitia 13 unsa cu lubrifiant este: mng_sa14.gif Tija

supapei; 0 Tachetul; 0

Orificiile lagarelor culbutorului;

1 Cama 0

698 Apa de mare aspirata de peste bord in scopul racirii motorului naval lent depropulsie este utilizata in racirea urmatoarelor:

Aerul desupraalimentare, racitoarele de ulei siapa tehnica, generatorul de apatehnica, lagarele liniei axiale,electrocompresoarele si apoi estedeversata peste bord;

1

Cele de lapunctul a),dar esteintrodusa apoi inmotor;

0

Doar partilecalde alemotorului: cilindrii, chiulasa, turbosuflanta, pistoanesi injectoare;

0

Doar aagentilor delucru inracitoarele specifice

0

699 Apa de mare aspirata de peste bord in scopul racirii motorului naval lent depropulsie este utilizata in racirea urmatoarelor:

Aerul desupraalimentare, racitoarele de ulei siapa tehnica, generatorul de apatehnica, lagarele liniei axiale,electrocompresoarele si apoi estedeversata peste bord;

1

Cele de lapunctul a),dar esteintrodusa apoi inmotor;

0

Doar partilecalde alemotorului: cilindrii, chiulasa, turbosuflanta, pistoanesi injectoare;

0

Doar aagentilor delucru inracitoarele specifice

0

700 Apa tehnica utilizata la racirea cilindrilor motorului de propulsie esteutilizata in procesul de generare a apei tehnice

Ca agentde racire adistilatului;

0

Ca agentde racire aapei demare;

0

Ca agentde incalzirea apei dealimentare a generatorului de apatehnica;

1

Agent principal deobtinere avacuumului in distilator

0

701 Camasa cilindrului din figura SA 21 prezinta inele de etansare la parteainferioara (O-ring). Acestea servesc la: mng_sa21.gif

Etansarea la apa intrecamasa siblocul cilindrilor;

1Usoara centrare acamasii;

0

Impiedicarea patrunderii uleiului deungere incarter;

0

Asigurarea unei distributii corespunzatoare atemperaturii dintre camasa siblocul cilindrilor

0

702 Tancul de expansiune aferent sistemului de racire al unui motor principaleste destinat mentinerii constante a presiunii in sistem si:

Reducerii temperaturii apei;

0

Reducerii turbulentei apei deracire;

0Evitarii socurilor hidraulice;

1

Cresterii volumului de apa pemasura intensificarii regimului termic almotorului

0

703 Presiunea maxima in oricare din subsistemele in circuit inchis cu apatehnica ale motorului este atinsa:

La iesireadin subsitemul racire cilindri

0La intrareain tancul decompensa;

0La intrareain racitorulaferent;

0

La refulareapompei decirculatie apa racire

1

704 Tancul de compensa al unuia dintre subsistemele de racire in circuit inchiscu apa tehnica este localizat:

In pozitiacea maiinalta dinsubsistem;

1In pozitiacea mai dejos;

0

La nivelulpaiolului dincompartimentul demasini;

0 Indiferent ince pozitie 0

705Valvula termoregulatoare cu trei cai din subsistemele de racire in circuitinchis ale motorului regleaza temperatura apei de racire prin by-passareaunei cantitati de apa:

In raport cumotorul; 0 In raport cu

racitorul; 1In raport cutancul decompensa;

0

Si deversarea acesteia peste bord

0

706 In figura SA 22 se prezinta amplasarea si pozitionarea prizelor de fund si amagistralei de apa de mare. Pozitiile 1 si 2 reprezinta, respectiv: mng_sa22.gif

Chesoanele Kingston sipurjele acestora;

0Chesoanele si filtreleKingston;

1

Filtrele denamol situbulaturile de curatiresi suflare cuaer;

0

Filtrele denamol situbulaturile de curatiresi suflare cuabur

0

707 Volumul tancului de compensa din unul dintre subsistemele de racire incircuit inchis se determina in functie de:

Zona denavigatie; 0

Temperatura gazelorde evacuare din motor;

0Numarul derecirculari ale apei;

1

Temperatura apei laiesirea dinmotor

0

708Figura SA 23 indica modul de realizare a racirii capului pistonului unuimotor naval lent modern. Precizati valabilitatea uneia dintre afirmatiileurmatoare, referitoare la solutia in discutie:

mng_sa23.gif

Racirea pistonului se face cuulei, circulatprin tijetelescopice;

0

Racirea seface cu uleicirculat printija pistonului;

0

Racirea seface cu uleicirculat printija pistonului, prin actiunea predominanta a jetuluide ulei inorificiile dincapul pistonului;

0

Racirea seface cu uleicirculat printija pistonului, prin actiunea predominanta a jetuluide ulei inorificiile dincapul pistonului, urmata deefectul agitator alagentului de racire

1

709 Racirea injectoarelor se poate face: Cu apatehnica; 0 Cu

combustibil; 0 Variantele a) si b); 1 Doar

varianta a) 0

710Temperatura de vaporizare a apei de mare in generatorul de apa tehnicaeste mai mica decat apa de racire cilindri si se modifica functie devacuumul din generatorul de apa tehnica:

Da; 1

Da, infunctie detemperatura apei demare si nuse modificacu vacuumul generator;

0 Nu; 0

Nu, deoarece agentul deracire isimodifica temperatura

0

711 In figura SA 24- instalatia de racire cu apa de mare: mng_sa24.gif

4- filtru ; 5-pompa decirculatie; 12-tubulatura de surplus;

0 9-racitor deulei; 0

6-traductor de temperatura; 7-racitorde aer;

0

12-tubulatura de recirculare; 14- diafragme pentru reglarea presiunii apei

1

712 In figura SA 25 –instalatia de racire: mng_sa25.gif

Racirea uleiului cuapa demare;

0

Racirea aerului desupraalimentare cuapa tehnica;

1

Racirea condensatorului cu apade mare;

0

Pompele deracire cilindri suntparalel

0

713Figura SA 26 prezinta sistemul de racire cu apa de mare aferent uneiinstalatii de propulsie ce motor in doi timp. Rolul valvulei termoregulatoareVTR-MP comandate pneumatic de o instalatie de automatizare este:

mng_sa26.gif

De apermite trecerea apei refulate depompele principale de apa demate PRspre generatorul de apatehnica, daca apanu maidispune decapacitate de racire;

0

De a refulaagentul deracire pestebord, dacaacesta numai dispune decapacitate de racire;

0

De areintroduce agentul deracire peaspiratia pompelor PR, dacaacesta maidispune decapacitate de racire;

0

De a refulaagentul deracire pestebord, dacaacesta numai dispune decapacitate de racire side areintroduce agentul deracire peaspiratia pompelor PR, in cazcontrar

1

714Figura SA 26 prezinta sistemul de racire cu apa de mare aferent uneiinstalatii de propulsie ce motor in doi timp. Valvula termoregulatoare VTR-MP este comandata de:

mng_sa26.gif

Pneumatic de instalatiade automatizare;

1

Hidraulic deuleiul dinsistemul deprotectie amotorului;

0 De apatehnica ; 0 De apa de

mare 0

715 Ordinea in care este realizata in racitoare racirea agentilor de lucru ceasigura functionarea motorului de propulsie este:

Racitoarele cilindri, racitoarele injectoare, racitoarele pistoane, racitoarele de ulei

0

Racitoaterele de ulei,racitoarele cilindri, racitoarele injectoare, racitoarele pistoane;

0

Racitoaterele de ulei,cele aleapei deracire pistoane, racitoarele cilindri, racitoarele injectoare;

1

Racitoaterele de ulei,cele aleapei deracire pistoane, racitoarele cilindri

0

716Conform schemei sistemului de racire cu apa de mare din figura SA 26, seconstata interceptia dintre acest sistem si instalatia de balast, explicatiaacesteia fiind urmatoarea:

mng_sa26.gif

Pentru cazuri deosebite, de regula lanavigatia inzone foartereci, in apecu gheatasparta carepoate infunda prizele defund, existaposibilitatea folosirii unuitanc debalast catanc decirculatie;

0

Aspiratia din magistrala Kingston sirefularea peste bordsunt cuplate latancul debalast, sistemul deschis transformandu-se intr-unul inchis;

0

Sunt valabile ambele formulari dela puncteleanterioare;

1

Situatia sejustifica atunci candpompele debalast suntavariate

0

717 In schema din figura SA 26, este indicata si racirea motoarelor auxiliare.Prin subsistemul respectiv se realizeaza: mng_sa26.gif

Racirea lagarelor motorului auxiliar;

0

Racirea aerului desupraalimentare almotorului auxiliar;

0

Racirea injectoarelor motoruluiauxiliar;

0

Aliomentarea peramificatii independente aracitoarelor aerului desupraalimentare, racitoarele de ulei RUsi racitoarele de uleicilindri RC,acestea fiind inseriate

1

718 Motoarele auxiliare sunt alimentate cu apa de mare, conform schemei dinfigura SA 26, de catre: mng_sa26.gif

Pompele deserviciu port PS, instationare la cheu, iarin mars,prin ramificatia de legaturaprevazuta cu o valvulade retinereVUL, dinsubsistemul de racire almotorului principal;

1

Pompele principale de apa demare PR, instationare la cheu side catrepompele deserviciu PSin mars;

0

Pompele PG instationare si PS inmars;

0

Pompele PS instationare la cheu siPG in mars

0

719 Pompele PG din schema sistemului de racire in circuit inchis din figura SA27 sunt destinate: mng_sa27.gif

Alimentarii racitoarelor motorului principal;

0

Alimentarii racitoarelor motoarelor auxiliare;

0

Alimentarii generatorului de apatehnica;

1

Racirii electrocompresoarelor si lagarelorintermediare LI si alagarului etambou

0

720 Figura SA 28 indica schema globala de racire controlata de sarcinamotorului naval lent modern. Caracteristicile de baza sunt urmatoarele: mng_sa28.gif

Fluxul agentului de racireeste divizatintr-un circuit primar, careocoleste camasa inscopul racirii chiulasei siun circuitsecundar dedicat racirii cilindrului;

0

Debitul agentului de racireeste controlat prin sarcinamotorului, in scopulevitarii coroziunii laorice regimde functionare;

0

Noul sistemeste presurizat, pentru evitarea fornarii vaporilor datorita atingerii unor temperaturi mai ridicateale camasiidecat insistemul conentional;

0

Sunt valabile toate afirmatiile anterioare

1

721 Sistemul din figura SA 29 este cel aferent: mng_sa29.gif

Racirii cilindrilor motorului semirapid;

0

Racirii pistoanelor motorului semirapid;

0

Racirii pistoanelor motorului lent;

1

Racirii injectoarelor motoruluilent

0

722 Racirea pistoanelor motorului lent de propusie sugerata in figura SA 29 serealizeaza: mng_sa29.gif Cu apa de

mare; 0

Cu apatehnica circulata prin tijetelescopice;

1

Cu uleivehiculat prin tijapistonului;

0

Cu uleivehiculat prin tijetelescopice solidare cupistonul

0

723 In figura SA 44- instalatia de racire: mng_sa44.gifRacitor deulei cu apade mare;

0

Racitor deaer in douatrepte cuapa tehnica;

1

Racirea motoarelor auxiliare cuapa demare;

0

Doua treptede racire cuapa demare

0

724 La un motor in patru timpi cu opt cilindri in linie, distanta unghiulara dintrecamele de admisie este:

90 grdRAC, 90grd RAD;

090 grdRAC, 45grd RAD

145 grdRAC, 90grd RAD;

045 grdRAC, 45grd RAD

0

725 Sistemul de evacuare a motorului in doi timpi trebuie sa asigure:

Furnizarea de energieturbinei desupraalimentare;

0

Reducerea nivelului dezgomot incompartimentul demasini;

0

Eliminarea gazelor deardre dincilindrul motor;

0 Toate celeanterioare 1

726 Durata procesului de evacuare la un motor in patru timpi este:Mai marede 90 grdRAD;

0Mai marede 180 grdRAC;

0

Ambele raspunsuri de la a) sib);

1

Mai micadecat 90grd RAD sidecat 180grd RAC

0

727 Prin folosirea supapei de evacuare se obtine asimetrizarea diagramei deschimb de gaze la motoarele in doi timpi? Da; 1

Nu, pentruca serespecta fluxul defunctionare;

0

Nu, pentruca aceastaeste actionata hidraulic;

0

Nu, pentrubaleiajul este inechicurent

0

728 Pentru motoarele in doi timpi cu inaltimea ferestrelor de evacuare maimare decat a celor de baleiaj:

Nu sepoate faceasimetrizarea diagramei schimbului de gaze

0

Se poateface asimetrizarea diagramei schimbului de gaze,daca seinstaleaza clapeti petraseul deevacuare;

1

Se poateface asimetrizarea diagramei schimbului de gaze,daca seinstaleaza clapeti petraseul deadmisie;

0 Raspunsurile b) si c). 0

729 Practicarea unor ferestre de baleiaj cu un anumit unghi de incidenta pecamasa cilindrului are drept scop:

Reducerea turbulentei incarcaturii proaspete;

0Inducerea miscarii deswirl;

1

Usurarea evacuarii gazelor deardere;

0

Opunerea fata demiscarea de squish

0

730 Cresterea jocului dintre tija supapei si bratul culbutorului are dreptconsecinta:

Marirea intarzierii lainchiderea supapei;

0

Marirea avansului ladeschiderea supapei;

0

Reducerea duratei dedeschidere a supapei;

1

Marirea duratei dedeschidere a supapei

0

731Sistemul de actionare al arborelui cu came este destinat mentineriiraportului corespunzator intre acesta si arborele cotit, scop in care arborelecu came este antrenat:

Jumatate din turatiaarborelui cotit, pentrumotorul indoi timpi;

0

Cu turatiaarborelui cotit, pentrumotorul indoi timpi;

1

Cu turatiedubla fatade cea aarborelui cotit, pentrumotorul inpatru timpi;

0

Cu un sfertdin turatiaarborelui cotit, pentrumotorul inpatru timpi

0

732 Reperul A din figura Sa 30 reprezinta: mng_sa30.gif

Tija impingatoare dinsistemul deactionare asupapelor;

0Axul culbutorului;

0

Şurubul dereglaj aljocului termic;

1 Tija supapei 0

733 Reperul notat cu E din figura SA 31 este: mng_sa31.jpg

Teava dedirijare aapei deracire apistonului;

0

Tija impingatoare dinsistemul dedistributie;

1Conducta de inaltapresiune;

0Conducta de ungere a culbutorului

0

734 Figura SA 32 prezinta chiulasa armata a motorului in patru timpi Wartsila26; specificitatea sistemului de actionare a supapelor consta in: mng_sa32.gif

Culbutorul actioneaza simultan asupra cateunei supape deadmisie si auneia deevacuare;

0

Culbutorul este unicpentru ambele tipuri desupape siactioneaza separat asupra supapelor de admisiesi deevacuare, situate pedoua randuri diferite, darsimultan asupra celor douasupape deacelasi fel,prin intermediul unui taler;

0

Culbutorul actioneaza consecutiv asupra celor douasupape deadmisie, apoi totconsecutiv asupra celor deevacuare, prin intermediul unui taler;

0

Existenta acate unuisistem deactionare pentru fiecare tipde supape,culbutorii corespunzatori actionand simultan asupra celor douasupape deacelasi fel,prin intermediul unui taler

1

735 In figura SA 33 se prezinta: mng_sa33.gif

Sistemul mecanic deactionare asupapei deadmisie aunui motorin patrutimpi;

0

Sistemul hidraulic dedeschidere a supapeide evacuare aunui motorin patrutimpi;

0

Sistemul pneumatic de inchidere asupapei deevacuare aunui motorin doi timpicu baleiaj inechicurent;

0

Sistemul hidraulic dedeschidere a supapeide evacuare aunui motorin doi timpicu baleiaj inechicurent si deinchidere mecanica aacesteia.

1

736 La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camelepompei de injectie este:




190 grdRAC; 180grd RAD

0

737 La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camelede evacuare este:




090 grdRAC; 180grd RAD

0

738 La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camelede admisie este:


0 900 RAC;950 RAD; 0 1800 RAC;

900 RAD; 0 900 RAC;450 RAD 1

739 Pentru ferestre de baleiaj (FB) si ferestre de evacuare (FE) se poate hFB =hFE:

Da, dar sefolosesc clapeti petraseul debaleiaj;

1

Da, dar sefolosesc clapeti petraseul deevacuare;

0 Nu; 0

Nu, deoarece baleiajul este inechicurent

0

740 Pentru ferestre de baleiaj (FB) si ferestre de evacuare (FE) cu hFB > hFBse poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze: Nu; 0

Da, dar sepun clapetipe traseulde evacuare;

1

Baleiajul nupoate fi incontracurent;

0

Da, numaidaca presiunea de supraalimentare ramane constanta

0

741 Baleiajul in contracurent poate fi in bucla inchisa: Da; 1

Da, numaipentru motoare in2 timpi cusupapa deevacuare;

0 Nu; 0

Nu, deoarece se modificaavansul lainjectie

0

742 Pe camasa cilindrului sunt practicate FB si FE, iar in cilindru se misca douapistoane. Cum se considera baleiajul: Echicurent; 1

Nu sepoate considera baleiaj;

0 In buclainchisa; 0 In bucla

deschisa 0

743 In figura SA 5 caldarina recuperatoare de pe traseul de evacuare al unuimotor principal are: mng_sa5.gif

Doua suprafete de schimbde caldura;

0

Trei suprafete de schimbde caldura;

1suprafata de schimbde caldura;

0Un debitconstant deabur saturat

0

744 Rolul sistemului de distributie este urmatorul:

Asigurarea distributiei optime apeliculei delubrifiant peoglinda camasii cilindrului inregim hidrodinamic;

0

Asiguararea distibutieiuniforme adozei decombustibil injectate intre cilindriimotorului;

0

Asigurarea introducerrii incarcaturii proaspete si evacuarea gazelor laviteze simomente convenabil alese;

0

Asigurarea introducerii incarcaturii proaspete si evacuarea gazelor laviteze simomente convenabil alese siinlesnirea producerii la timp ainjectiei decombustibil in cilindriimotorului, ca si apornirii motorului cu aercomprimat si, eventual,a inversariisensului demars

1

745 Dupa tipul organului care controleaza orificiile sau luminile de admisie sievacuare se disting:

Distributie prin supapela motoarele in doi timpisi ferestrela motoarele in patrutimpi;

0

Distributie prin supapela motoarele in patrutimpi siferestre lamotoarele in doi timpi;

0

Distributie prin supapela motoarele in patrutimpi; cuferestre lamotoarele in doi timpicu sistemclasic dedistributie sicu ferestrede baleiajplus supapa deevacuare lamotoarele in doi timpicu baleiaj inechicurent;

1

Distributie prin supapela motoarele in doi timpi;cu ferestrela motoarele in patrutimpi cusistem clasic dedistributie sicu ferestrede baleiajplus supapa deevacuare lamotoarele in patrutimpi cubaleiaj inechicurent

0

746 La motoarele in patru timpi se aplica, in mod predominant, distributia cusupape, datorita:

Constructiei sale simplesi buneietansari acilindrului, care serestabileste rapid dupaschimbarea gazelor;

1

Posibilitatilor sporite deasimetrizare a fazelor;

0

Imposibilitatii executariide ferestredatorita gabaritelor mai reduse;

0

Maririi perioadei de evacuare fortata agazelor

0

747 Mecanismul de distributie la motoarele in patru timpi este format din:

Supape, arbore dedistributie (arbore cucame), organe detransmitere a miscarii siarcurile supapelor;

1

Supape, arbore cotit,organe detransmitere a miscarii siarcurile supapelor;

0

Supape, arbore dedistributie (arbore cucame), culbutori sisi arcurilesupapelor

0

Arbore dedistributie (arbore cucame), culbutori sisi arcurilesupapelor

0

748 Principiul de functionare a sistemului de distributie a gazelor la motoarelein patru timpi este urmatorul:

Supapa aredoua parti:talerul, princare sesprijina, intimpul repausului, pe un locasnumit scaunul supapei, mentinand inchis orificiul dedistributie; tija, cereceptioneaza comanda: in timpulmiscarii supapei, tijaei culiseaza, de obicei,intr-un organ numitghidul supapei, iarorificiul dedistributie este inchis;

0

Supapa aredoua parti:talerul, princare sesprijina, intimpul repausului, pe un locasnumit scaunul supapei, mentinand inchis orificiul dedistributie; tija, cereceptioneaza comanda: in timpulmiscarii supapei, tijaei culiseaza, de obicei,intr-un organ numitghidul supapei, iarorificiul dedistributie este inchis;camele arborelui dedistributie

1

Supapa aredoua parti:tija, princare sesprijina, intimpul repausului, pe un locasnumit scaunul supapei, mentinand inchis orificiul dedistributie; talerul, cereceptioneaza comanda: in timpulmiscarii supapei, tijaei culiseaza, de obicei,intr-un organ numitghidul supapei, iarorificiul dedistributie este inchis;camele arborelui dedistributie

0

Supapa aredoua parti:talerul, princare sesprijina, intimpul repausului, pe un locasnumit scaunul supapei, mentinand inchis orificiul dedistributie; tija, cereceptioneaza comanda: in timpulmiscarii supapei, tijaei culiseaza, de obicei,intr-un organ numitghidul supapei, iarorificiul dedistributie este inchis;culbutorul comanda ridicarea

0

749 In figura SA 34 sunt indicate cateva sisteme de distributie a gazelor lamotoarele in patru timpi. Solutia SA 34,a este specifica: mng_sa34.gif

Mecanism de distributie cu supapesuspendate (montate inchiulasa), alcarui arborede distributie este plasatlateral;

1

Mecanism de distributie cu supapecu traversa,cu arborede distributie este plasatlateral;

0Mecanism cu supapelaterale;

0 Mecanism fara supape 0

750 Montajul supapelor in chiulasa este urmatorul:

Permite folosirea doar a cateunei supape deadmisie sievacuare laun cilindru,in special lamotoarele de puteremare;

0

Permite folosirea mai multorsupape deadmisie sievacuare laun cilindru,in special lamotoarele de puteremica;

0

Permite folosirea mai multorsupape deadmisie sievacuare laun cilindru,in special lamotoarele de puteremare;

1

Permite folosirea doar a cateunei supape deadmisie sievacuare laun cilindru,in special lamotoarele de puteremica

0

751 In figura SA 35 este prezentat: mng_sa35.gif

Talerul supapei unui motorin patrutimpi, avand suprafata de reazemexecutata dintr-un inelde materialrefractar;

0Dispozitiv de rotire alsupapei;

1

Tija cuelasticitate spotita asupapei;

0Solutia deracire a tijeisupapei

0

752 Dispozitivul de rotire a supapelor (rotocap) prezentat in figura SA 35 sebazeaza pe: mng_sa35.gif

Cand supapa 8se ridica depe scaun,tensiunea din arcul ei7 setransmite arcului-disc 5, careobliga bilele4 sa sedeplaseze pana inzona mediana alocasurilor, unde seinverseaza inclinarea suprafetei pe care sesprijina bilele, comprimand arcurilede echilibrare (poz. a); dinmomentul respectiv, incepe rotirea corpului 1impreuna

1

Cand supapa 8se ridica depe scaun,tensiunea din arcul ei7 setransmite arcului-disc 5, careobliga bilele4 sa sedeplaseze pana inzona mediana alocasurilor, unde seinverseaza inclinarea suprafetei pe care sesprijina bilele, comprimand arcurilede echilibrare (poz. b); dinmomentul respectiv, incepe rotirea corpului 1impreuna

0

Cand supapa 8se ridica depe scaun,tensiunea din arcul ei7 setransmite arcului-disc 5, careobliga bilele4 sa sedeplaseze pana inzona mediana alocasurilor, unde seinverseaza inclinarea suprafetei pe care sesprijina bilele, comprimand arcurilede echilibrare (poz. b); dinmomentul respectiv, incepe rotirea corpului 1impreuna

0

Cand supapa 8se ridica depe scaun,tensiunea din arcul ei7 setransmite arcului-disc 5, careobliga bilele4 sa sedeplaseze pana inzona mediana alocasurilor, unde seinverseaza inclinarea suprafetei pe care sesprijina bilele, comprimand arcurilede echilibrare (poz. a); dinmomentul respectiv, incepe rotirea corpului 1impreuna

0

753 Figura SA 36 indica sistemul de distributie a gazelor pentru un motor in doitimpi. Precizati care dintre urmatoarele afirmatii sunt valabile: mng_sa36.gif

Baleiaj estesimetric inbucla deschisa;

1 Baleiaj inechicurent; 0

Baleiajul este asimetric, pistonul cufusta lungaobturand ferestrele de evacuare;

0

Baleiajul este simetric inbucla inchisa

0

754 In figura SA 36 se utilizeaza un sistem de supraalimentare mixt,caracterizat prin: mng_sa36.gif

Existenta unei suflante antrenate mecanic, necesare supraalimentarii laregimuri partiale;

0

Existenta unei turbinede presiune(sistem turbocompound), care,la regimurimici, antreneaza motorul, pentru reducerea consunului de combustibil;

0

Existenta unei electrosuflante pentrusupraalimentarea laregimuri partiale;

1Existenta uni pompede baleiaj

0

755 Schema de baleiaj din figura SA 37 pentru un motor in doi timpi prezintasolutia: mng_sa37.gif

Asimetrizarea evacuarii, datorita clapetilor rotitori princare seelimina postevacuarea;

1

Asimetrizarea admisiei,datorita clapetilor rotitori;

0

Asimetrizarea evacuarii, datorita pistonului cu fustascurta;

0

Asimetrizarea admisiei,datorita pistonului cu fustascurta

0

756 Daca in racitorul de aer de supraalimentare temperatura aerului scade subtemperatura mediului ambiant, apare condensarea apei din aer? Da; 1 Nu; 0

Numai inzone temperate;

0Numai inzone tropicale

0

757 In figura SA 5 racitorul aerului de supraalimentare este compus din: mng_sa5.gif

Doua trepte, ambele racite cuapa tehnica;

1

Doua trepte, ambele raccite cuapa demare;

0

Doua treptedin careuna racitacu apa demare iarcealalta cuapa tehnica;

0

Doua trepte, ambele racite cuaer

0

758 Manevra de lansare cu aer comprimat a motoarelor lente de propulsienavala este initiata:

Prin actionarea manetei delansare, fiind posibila doar atuncicand viroruleste decuplat;

1

Prin actionarea manetei delansare, fiind posibila doar atuncicand viroruleste cuplat;

0

Prin actionarea distribuitorului de aer,dupa ceaerul dinpartea inferioara avalvulei principale de lansarea fostdrenat;

0

Prin actionarea manetei delansare, dupa ceaerul dinpartea inferioara avalvulei principale de lansarea fostdrenat

0

759 Aerul de lansare produce deplasarea pistonului: In cursa deadmisie; 0

In cursa decomprimare;

0 In cursa dedestindere; 1 In cursa de

evacuare 0

760Un motor diesel in doi timpi necesita o cantitate de aer de lansare mairedusa decat cel pentru un motor in patru timpi cu aceeasi cilindree,deoarece motorul in doi timpi:

Prezinta frecari interne maireduse;

0

Are unraport decomprimare efectiv mairedus;

0

Functioneaza cu aerde baleiajavand presiune pozitiva;

0

Functioneaza faraconsum deenergie pentru realizrea admisiei sievacuarii

1

761 Pentru lansarea cu aer comprimat a motorului lent de propulsie, supapelede lansare (fig. SA 38) montate pe chiulase sunt de tipul: mng_sa38.gif

Comandate, aerul decomanda provenind direct de labuteliile deaer;

0

Comandate, aerul decomanda provenind de ladistribuitorul de aer, iarcel delansare dinbuteliile delansare, dupa ce atrecut prinvalvula principala de lansare;

1

Comandate, aerul decomanda provenind de ladistribuitorul de aer, iarcel delansare direct de labuteliile delansare;

0

Automate, aerul decomanda provenind de labutelia deaer, respectiv distribuitor

0

762Volumul total al buteliilor de aer lansare aferente sistemului de pornire aunui motor principal reversibil trebuie sa asigure urmatorul numar delansari consecutive:

6; 0 8; 0 10; 0 12; 1

763 Figura SA 39 prezinta urmatoarele variante de sisteme de lansare: mng_sa39.gif

Sistem delansare cusupape automate (a) sisistem delansare cusupape comandate (b);

0Invers fatade variantaa);

1

Sistem delansare cudemaror electric;

0

Sistem delansare cudemaror pneumatic

0

764 Inversarea sensului de rotatie al sistemelor de propulsie navala se faceprin mai multe metode:

Utilizand unreductor inversor prevazut cumecanism de cuplare,solutie aplicata lanavele antrenate de motoarenereversibile si elice cupas fix;

0

Cu elice cupas reglabilsi motoarenereversibile, inversarea realizandu-se utilizando masinapas, caremodifica unghiul deatac alpalelor elicei;

0

Cu sistemede inversare asensului derotatie almotorului principal depropulsie;

0

In exploatare pot existatoate vriantele anterioare, acestea depinzand de tipulmotorului de antrenare side modulde cuplareal motoruluicu propulsorul

1

765 Figura SA 40 prezinta: mng_sa40.gif

modul incare trebuierepozitionate camelemecanismului dedistributie, in cazulinversarii sensului derotatie almotorului, prin deplasarea axiala aarborelui dedistributie;

0

modalitatea de utilizarea aceleiasicame amecanismului dedistributie sirotirea arborelui dedistributie intr-o pozitie simetrica;

1

modalitatea de inversare aclapetilpor rotitori dinsistemul deevacuare;

0

servomotorul deinversare asensului derotatie

0

766Figura SA 41 prezinta demarorul electric cu mecanism inertial de actionare,utilizat la pornirea motoarelor navelor fluviale si a generatoarelor de avarie.Precizati miscarea pinionului 3 si greutatii 6, solidare cu acesta:

mng_sa41.gif

Miscare derotatie lapornire simiscare axiala pearborele cufilet elicoidal 4,pana secupleaza cucoroana dintata 2 avolantului 1;

0

Miscare axiala lapornire simiscare derotatie pearborele cufilet elicoidal 4,pana secupleaza cucoroana dintata 2 avolantului 1;

0

Miscare derotatie lapornire simiscare axiala prinefect inertial pearborele cufilet elicoidal 4,pana secupleaza cucoroana dintata 2 avolantului 1,dupa cresterea turatiei devenind condus siexecutand o miscarein sensinvers, decuplandu-se;

1

Miscare derotatie lapornire simiscare axiala pearborele cufilet elicoidal 4,fiind antrenat decoroana dintata 2 avolantului 1

0

767Precizati rolul arcului 5 montat cu cate un capat pe fiecare ax al pinionuluisi electromotorului din figura SA 41, corespunzatoare unui demaror electriccu mecanism inertial de actionare:

mng_sa41.gif

Reducerea socului mecanic laintrarea inangrenare;

1

Antrenarea in miscareaxiala acoroanei dintate 2 avolantului 1;

0

Antrenarea in miscarede rotatie acoroanei dintate 2 avolantului 1;

0

Reducerea nivelului vibratiilor torsionale ale sistemului

0

768

Figura SA 42 prezinta schema sistemului de inversare a sensului de rotatiepentru un motor lent reversibil. Inversarea este initiata prin actionareamanetei telegrafului din postul de comanta si control, prin actionareaparghiei K. Precizati natura agentului hidraulic care alimenteazaservomotorul A si distribuitorul de siguranta B:

mng_sa42.gif

Apa deracire pistoane conectata cu dispozitivul de protectieE;

0

Apa deracire cilindri conectata cu dispozitivul de protectieE;

0

Uleiul livratde dispozitvul de blocarea lansarii D,dupa deblocarea acestuia decatre agentul hidraulic ceiese dindistribuitorul desiguranta B;

0

Uleiul dinsistemul deungere MPdebitat depompele deulei L

1

769

Figura SA 42 prezinta schema sistemului de inversare a sensului de rotatiepentru un motor lent reversibil. Sistemul mai realizeaza si protectiamotorului prin intermediul dispozitivului E, care are interceptii cu instalatiade ungere, apa de racire pistoane si apa de racire cilindri. Reducereapresiunii intr-unul din sistemele anterioare are drept consecinta:

mng_sa42.gif

Intreruperea debitariide ulei prindistribuitorul F spredispozitivul G deblocare aalimentarii cu combustibil a MP

1

Intreruperea debitariide combustibil prin distribuitorul F spredispozitivul G deblocare aalimentarii cu ulei aMP

0

Intreruperea debitariide aer prindistribuitorul F spredispozitivul G deblocare aalimentarii cu combustibil a MP

0

Intreruperea debitariide apatehnica prindistribuitorul F spredispozitivul G deblocare aalimentarii cu combustibil a MP

0

770 In figura SA 45 -instalatia de aer de lansare MP: mng_sa45.gif

2-electrocompresor; 4-compresor auxiliar;

11-motor; 4-supapa delansare;

03-butelii deaer delansare;

0

3-butelii fara supapede siguranta

0

Maii ofiter mecanis

Documents

Transcript of Maii ofiter mecanis