Magazyn OKtany / numer 003 / Rajdowy Architekt

MOTOCYKLE SPORTOWE W PRL / SID WATKINS / REDLEAF RD32II – TESTUJEMY

FORD ESCORT RS

000000000

MOTORYZACJAHISTORIANOWOŚCINIEZALEŻNE TESTYDESIGN

OKTANY.EU003 / PAŹDZIERNIK 2012CENA 0 PLN

Jaroslav Juhan

Rajdowy Architekt

MARCIN GRZELEWSKI

Redaktor naczelny:

Maciej Tarkowski

mail: [email protected]

Public relations:

Marcin Gierlicz


tel: +48 609 091 721

Piszą dla nas:

Tomasz Szczerbicki

Wiktor Słup-Ostrawski

Piotr Michalak

Piotr Szymański

Fotografie:

Piotr Szymański

Reklama:


+48 794 794 218

OKtany

02-647 Warszawa,

ul. Bachmacka 1 m. 12


tel: +48 794 794 218

www.oktany.eu

www.facebook.com/oktany

www.twitter.com/oktanyeu

Druk:

WEMA Sp. z o.o.

© OKtany,

2012 Wszystkie prawa zastrzeżone

Datsun 280Z / Kaczmarek Andrzej

podczas ClassicAuto Cup 2012 / 22.09.12 Tor Kielce

MOTOCYKLE SPORTOWE W PRL / SID WATKINS / REDLEAF RD32II – TESTUJEMY

FORD ESCORT RS

000000000

MOTORYZACJAHISTORIANOWOŚCINIEZALEŻNE TESTYDESIGN

OKTANY.EU003 / PAŹDZIERNIK 2012CENA 0 PLN

Jaroslav Juhan

Rajdowy Architekt

MARCIN GRZELEWSKI

Editorial...wszyscy mamy

ze sobą coś

wspólnego.

3

To już trzeci numer magazynu OKtany!

Pismo po raz kolejny wypełnione jest artykułami, w których za-

pewne odnajdziecie inspirujące historie! Celem wstępniaka jest

wprowadzenie w temat główny numeru oraz zaprezentowanie

najciekawszych elementów wydania. Tym razem, odchodzimy od

tego zwyczaju, ponieważ nie zamierzam dokonywać jakiegokol-

wiek wartościowania treści publikowanych w magazynie OKtany.

Zapewne zgodzicie się ze mną, że postrzeganie wielu spraw jest

zróżnicowane i odmienne dla poszczególnych odbiorców. Być

może pozwalam sobie w tym miejscu na zbyt duże uogólnienie,

jednak stawiam tezę, że mimo tych różnic, wszyscy mamy ze sobą

coś wspólnego.

Osoby dla których pasją jest sport samochodowy, bez względu

na to, o kogo chodzi: inżyniera, architekta czy właśnie kierowcę

wyścigowego – łączy wspólna cecha. Przedstawieni w artykułach

ludzie, reprezentujący często różne osobowości, w obliczu rywa-

lizacji sportowej stają się do siebie bardzo podobni.

Być może w trakcie lektury tekstów odnajdziecie wspólny mia-

nownik dla pasjonatów szeroko rozumianej motoryzacji – zapra-

szam do lektury Magazynu OKtany!

Maciej Tarkowski

Fot. Piotr Kubat

4 OKtany / październik 2012

Mad Cat's Garage ...coś w rodzaju klubu 34

Rajdowy ArchitektMarcin Grzelewski74

6 VERVA STREET RACING 2012

34 MAD CAT'S GARAGE

74 RAJDOWY ARCHITEKT

114 MOTOCYKLE SPORTOWE W PRL-u

140 JAROSLAV JUHAN

150 SID WATKINS / PROFESOR

156 DŁUGA WYCIECZKA / ART ZAWODNY

160 NIEOCZEKIWANA ZMIANA MIEJSC

164 REDLEAF RD32II / TEST KAMERY

168 YOUNGTIMER WARSAW

SPIS TREŚCI

>>>

Motocykle sportowe w PRL-u114

Jaroslav Juhanpostać niezwykła140

10/2012

WYDARZENIE


VERVA STREET RACING 2012

15/09/2012

tekst / foto / Piotr Szymański

październik 2012 / OKtany 7

Resztki opon pozostawione na asfalcie, specyficzny zapach benzyny i oleju unoszący

się przed Teatrem Narodowym przyciągnęły tłumy. Taka impreza odbywa się tylko raz

w roku, aż dziw bierze, że władze stolicy wyraziły na nią zgodę. Grunt to nie dać się

terroryzmowi ekologów. Trzecia edycja Verva Street Racing zgromadziła największe rze-

sze fanów motoryzacji. Jednak to wydarzenie nie tylko dla nich, tu po prostu wypada

się pokazać jeśli pracujesz w branży motoryzacyjnej. W takich miejscach zdobywa się

nowe kontakty.

WYDARZENIE


Na zwiedzających czekały nie tylko

seryjne samochody, ale też kompleksowo

zmodyfikowane pojazdy, tak jak to BMW

z maską w barwach M Power.


Uwagę zwiedzających ściągały nie tylko samochody, ale także skąpo ubrane hostessy. My zwróciliśmy uwagę na sympatyczne dziew-

czyny przebrane za maskotki Orlenu, które dzielnie – przez cały dzień nosiły ciężkie, ciepłe stroje pozując z dziećmi do zdjęć.

WYDARZENIE


Dla wielu osób była to jedyna okazja by usłyszeć dźwięk samochodu F1, na pewno utkwi on w ich pamięci na wiele miesięcy.

WYDARZENIE


Swoją obecnością zaszczycili publiczność Brytyjczycy w samochodach wyścigowych

sprzed lat. Nie zabrakło też Lancii w naszych barwach.

WYDARZENIE


Przechadzając się wytyczonymi alejkami

można było trafić na prawdziwe rodzynki

np. Bugatti T40 semi-racer biposto

z kolekcji muzeum Macieja Pedy.

WYDARZENIE


Jarek nie lubi krawatów.


Rafał Płatek w Alfa Romeo GTA Junior Corsa.

Maciej Peda w kombinezonie z epoki.

WYDARZENIE



Lubimy takie smaczki!

Najbardziej elegancka kobieta zlotu.

WYDARZENIE


Może i redakcyjna Alfa będzie miała niedługo taki dolot.


Fordy, Fordy, Fordy, ale nie wszystkie są oryginałami. Zgadnijcie, które to repliki?!

WYDARZENIE


Drifterzy zbierali najwięcej oklasków wśród widzów, nic dziwnego ich przejazdy były

najbardziej spektakularne.

WYDARZENIE



Nasz ulubiony zawodnik, jak zawsze uśmiechnięty.

WYDARZENIE



Różowy dym – nie możemy się w nim odnaleźć, może za rok będzie żółty...

WYDARZENIE



Prawie jak w Kalifornii, a jednocześnie daleko jak do niej...

WYDARZENIE



Już w następnym numerze opiszemy jeden z tych samochodów.

WYDARZENIE


W tym roku na imprezie zaprezentowano około 200 samochodów, a całe wydarzenie podziwiało prawie 100 000 osób. Liczymy, że za

rok pojawi się jeszcze więcej klasyków, choć i tak tym razem ilość aut zabytkowych była imponująca jak na wydarzenie komercyjne.


/oktany

LUDZIE


pytania: OKtany / odpowiada: Mad Cat's Garage / fotografi e: Piotr Szymański

Mad Cat'


s Garage

LUDZIE


KKiedy i jak rozpoczęła

się nasza przygoda?

Bardzo trudne pytanie. Cała nasza trójka

w zasadzie interesowała się motoryzacją

od czasu kiedy pierwszy raz pojawiła

się w głowie jakaś konkretna myśl, więc

może to było w wieku 3-4 lat?

Michał Kotkowski vel. Kot już jako ber-

beć interesował się motoryzacją, oglądał

obrazki i jedyne interesujące dla niego

zabawki to były takie, z których można

było coś zbudować. Pierwszy zestaw lego

„Technix” dostał w wieku 5 lat i wtedy

zmontował z niego po kolei 6 różnych mi-

ni-maszyn, bo zbudowanie tego urządze-

nia z okładki było zbyt proste. Jego ojciec

patrzył na to i już wiedział, że dzieciak

pójdzie w jego ślady i będzie inżynierem.

Tak tez się stało, studia inżynierskie bar-

dzo pomagają Kotu w budowie rajdówek

- wszystko jest policzone, docięte co do

ułamka milimetra, przepływy dopaso-

wane - każdy tuningowany element jest

przemyślany i policzony. Kot ma moto-

ryzację we krwi. Zawsze wiedział, że to

właśnie chce w życiu robić - upalać. Rzecz

jasna, zdrowy rozsądek nie pozwalał na

szaleństwa na drodze, więc trzeba było

rozejrzeć się za jakąś konkurencją spor-

tową. Oczywiście, chyba tym, co faceci

lubią najbardziej jest „latanie bokami”. Na

tej podstawie powstała w sercu Michała

wielka miłość do driftingu. Zaczęła się

bardzo trudna droga, w dzień zajęcia na

uczelni, po nocach projektowanie na zle-

cenia firm inzynierskich. Kiedy pieniądze

na pierwsze auto zaczęły spływać, zaczęło

się też planowanie i po kolei - kupno

BMW E30 i mozolna praca nad przebudo-


wą auta, byle bliżej celu, którym był start

w zawodach driftingowych. Po dwóch

latach naprawdę ciężkiej drogi udało się

wystartować i tak zaczęła się prawdziwa

przygoda.

To samo dotyczy Zuzi. Już jako dwuna-

stolatka błagała tatę o posadzenie jej za

kierownicą jego Forda Sierry i marzyła o

dniu, w którym dostanie prawo jazdy do

ręki. Pozyskała je od razu, gdy pozwolił na

to wiek, więc na drogach Warszawy moż-

na było spotkać siedemnastoletnią wa-

riatkę w... Volkswagenie "Garbusie”, bo to

Mad Cat’s Garage jest czymś w rodzaju klubu. Założony został

przez Michała i Zuzię Kotkowskich w 2009 roku, kiedy para przekonała się

o trudach sportu samochodowego.

LUDZIE


było jej pierwsze auto. Nie było szybkie,

ale nauczyło Zuzię korzystać z hamulca

ręcznego, gdy pompa hamulcowa nawa-

liła i regulować gaźnik na środku skrzyżo-

wania oraz co to znaczy poślizg na lodzie

przy tylnym napędzie. Zuzia obracała

się głównie w towarzystwie chłopaków,

którzy wciągnęli ją do Automobilkubu

Rzemieślnik. Tam, w 2004 roku zaczęła się

przygoda. Na początku koledzy z klubu

zabierali ją na zawody Rallycross, gdzie

mogła sędziować i wtedy uderzyło ją,

że ona też może sobie poupalać! Wtedy

właśnie zaczęło się knucie. W tym samym

momencie pojawił się Kot, chłopak z taką

samą „zajawką”. Od pierwszego spotkania

było wiadomo, że to skończy się ślubem.

Po dwóch tygodniach od poznania

zamieszkali ze sobą, po pół roku ślub, a

wszystkie randki spędzili w warsztacie.

Zuzia zawsze chciała się ścigać, mocno

LUDZIE


nastawiała się na wyścigi płaskie, ale jak

dotąd ograniczony budżet nie pozwolił

nawet na myślenie o tej dyscyplinie - auto

trzeba przygotować w specyficzny spo-

sób, każda część musi mieć homologację

FIA - aktualną lub utraconą i to generuje

koszty, a auto trzeba było zbudować z do-

stępnej bazy, czyli Hondy Civic, która już

była „na stanie”. Z tego powodu powzięta

została decyzja o startach w popularnych

„kajtkach” i rallysprintach. Kot zbudował

Hondę najlepiej, jak się dało przy dostęp-

nych środkach i w sezonie 2012 Zuzia

pierwszy raz wystartowała w zawodach

z serii Puchar Toru Słomczyn. Na prawym

fotelu zasiadł były zawodnik rallycrosso-

wy – Łukasz Szaykowski, tym samym

dołączając do ekipy Mad Cat’s Garage.

Łukasz: Motoryzację odziedziczyłem

wraz z genami ojca. Od najdmłodszych

lat zawsze związany z motorsportem i

motoryzacją. Pieluchy tetrowe zamieni-

łem na fotel go-kartowy. To był start w

bardziej dorosłe i poważne ściganie. Jako

nastolatek już z licencją juniorską ściga-

łem się przez 3 sezony w Kartingowych

Mistrzostwach Polski. Przez cały ten czas

zebrałem bogaty bagaż doświadczeń bo

jak wiadomo - karting jest bardzo dobrą

szkołą sportowej jazdy. Po kilku latach

przerwy w jeżdzeniu, cały czas byłem

aktywnym członkiem Automobilklubu

Rzemieślnik, pracowałem jako sędzia

techniczny podczas licznych zawodów.

W końcu wyrobiłem cywline papiery -

prawo jazdy i nadszedł czas na zmiany

oraz nowe wyzwania. Po zdobyciu licencji

torowej rozpocząłem starty w Mistrzo-


stwach Polski Rallycross w klasie 2 za

kółkiem biało czerwonego „bąka”, czyli

Fiata Cinquecento Sporting. Rallycross

jak wiadomo tanim sportem nie jest a

profesjonalne przygotowanie samocho-

du wymaga sporego budżetu, którego

akurat nie posiadałem. Braki w zaple-

czu finansowym dzielnie i z sukcesami

nadrabiałem talentem i doświadczeniem

zdobytym w karingu. Moja przygoda

z Rallycrossem trwała dwa lata, potem

rodzina wzięła górę nad zabawą samo-

chodami. Jednak nigdy nie porzuciłem

kontaktu z motorsportem. Kolejna pauza

trwała aż 8 lat. Zakończyła się nagle, tak

samo jak pojawił się na horyzoncie Mad

Cat’s Garage.

LUDZIE


Zuzia: zastanawialiśmy się, co możemy

zrobić, żeby ułatwić sobie życie. Zdecy-

dowanie nasze zarobki nie przekraczają

średniej krajowej, a samochód wciąż w

Polsce jest luksusem. Zaczęliśmy poszu-

kiwać rozwiązań i uznaliśmy, że każde

z nas musi się zająć tym, co najlepiej

potrafi. Ja jestem marketingowcem, mąż

jest inżynierem-mechanikiem. Postano-

Mad Cat’s Garage jest czymś w rodzaju

klubu. Założony został przez Michała i

Zuzię Kotkowskich w 2009 roku, kiedy

para przekonała się o trudach sportu

samochodowego. Jest to niewątpliwie

dziedzina droga - jak każdy sport - wyma-

gająca nie tylko umiejętności, ale także

ogromnej pracy mechanicznej i... marke-

tingowej. Tutaj nie wystarczy talent.


wiliśmy, że on będzie sam budował nasze

sportowe auta, a ja nas zareklamuję tak,

żeby chociaż część kosztów zwróciła

się w sponsoringu. Praca była bardzo

ciężka, przyznam szczerze, że to była

droga przez pot i łzy. Gdy Michał spawał

swoją klatkę, ja go prawie nie widywałam,

dowoziłam tylko obiadki i patrzyłam na

spuchniętą od spawania twarz męża, ale

LUDZIE


nie poddawaliśmy się. Ciągle brakowało

nam pieniędzy i wszystkie prace były

wykonywane stopniowo. Było też wiele

wyrzeczeń - budowa driftowozu to nie

takie hop siup. To samo dotyczyło mojej

Hondy. W pewnym momencie pomy-

śleliśmy sobie... czemu inni mają przez

to przechodzić tak, jak my? Mamy za

sobą dwa zbudowane auta, zasoby na

świetną promocję, czemu by tego nie

„podać dalej”? Tak właśnie powstał Mad

Cat’s Garage. Chcemy dzielić się tym, co

udało nam się osiągnąć. Pomóc osobom,

które być może jeszcze mniej zarabiają

albo mają słabszą motywację ale to samo

marzenie. W ten sposób bardzo szybko

zyskaliśmy sympatię Szai, czyli Łukasza

Szaykowskiego, którego znaliśmy z au-

tomobilklubu. Zawsze był moim idolem

jeśli chodzi o motorsport, pewnego dnia

postanowiłam zaryzykować, zapropono-

wać mu prawy fotel w Hondzie i poprosić

o lekcje - od razu łyknął nasz pomysł i

dołączył do teamu. Szybko się zaprzyjaź-

niliśmy i atmosfera zrobiła się naprawdę

fantastyczna. Widzieliśmy, że oczy mu

się świecą jak tylko pojawia się temat

ścigania, więc namówienie go na własną

rajdówkę trwało może z 5 sekund, tym

bardziej, że wtórowała nam jego żona,

która wpadła na genialny pomysł zaku-

pienia Łukaszowi rajdówki na urodziny. Ja


pozyskałam część pieniędzy od naszego

sponsora, który wszedł w to bez zastano-

wienia, auta w Internecie wynajdywała

moja mama i pewnego pięknego dnia,

zupełnie spontanicznie pojechaliśmy

po trzecie auto teamowe. Jesteśmy jak

jedna, wielka rodzina - nasza trójka, żona

Łukasza, chłopaki z Clean Art i mamy

ten sam cel - bawić się i pomagać innym

przejść trudną drogą, która jednak daje

niesamowitą frajdę i poczucie spełnienia.

Od tej pory we trójkę się wspieramy - Kot

buduje auta, Łukasz uczy nas jeździć a

ja nas promuję. I chcemy się tym dzielić.

Gdy zaczęłam swoją pracę marketingo-

wą, wszystko poszło jak lawina. Od razu

pojawili sie sponsorzy - jeszcze przed

pierwszym startem któregokolwiek z

nas! Przekonałam się, że moje pomysły

i przyjęta strategia odniosła dokładnie

taki skutek, jakiego oczekiwałam. Wraz

ze sponsorami przyszły pieniądze i tym

Pomóc osobom, które być może jeszcze

mniej zarabiają albo mają słabszą motywację ale to samo marzenie.

LUDZIE


samym wszystko stało się o niebo łatwiej-

sze. Wiadomo – na drogowych oponach

nie pojadę tak szybko, jak na slickach

wykonanych z odpowiedniej mieszanki

gumy a gdyby nie sponsor, w życiu nie

pomyślałabym o profesjonalnych opo-

nach! Faktem jest, że osobno żadne z nas

chyba nie byłoby w tym miejscu, w którym

jesteśmy teraz. Do jakichkolwiek startów

doprowadziła nas wspólna praca i to chce-

my propagować – samemu wiele się nie

osiągnie, w grupie to zupełnie co innego.

Z otwartymi ramionami przyjmiemy kolej-

nego „Mad Cata” do rajdowej rodziny.

LUDZIE


bezpiecznej odległości. Wszystko zaczyna

robić się naprawdę profi i nie kosztowało

to majątku, choć może tak wyglądać.

Mamy dwóch sponsorów, od których do-

stajemy żywą gotówkę – wszystko popar-

te odpowiednimi dokumentami, sprawy

podatkowe też ogarnięte. Każdy pomysł

na promocję lecimy od razu zastrzegać u

notariusza. Wiemy, jak kupić muzykę pod

filmik na YouTube. Część ludzi nie ma w

ogóle pojęcia o tym, że robi coś nielegal-

nie, albo że ktoś się może o coś przy-

czepić, jak napisać umowę sponsorską

albo dla patrona medialnego. Z nami ten

problem po prostu nie istnieje. Mówisz,

masz. Droga już jest przetarta.

Kot: W tej chwili Mad Cat’s Garage

rozrósł się dzięki promocji. Dorwaliśmy

świetnie wyposażony warsztat, który w

ramach sponsoringu udostępnia nam

halę i narzędzia. Wiele bym nie wskórał

bez ich spawarki albo bez nich samych

- to świetni mechanicy i specjaliści od

autodetailingu. To oni załatwili lawetę na

wyjazd do Częstochowy na zawody Super

Drift Cup i pojechali z nami jako serwis.

Dostaliśmy też trochę narzędzi od YATO,

kiedy pomagaliśmy Karolinie Pilarczyk na

serwisie i w marketingu. Nie musieliśmy

o to prosić. To działa jak „podaj dalej” -

robimy coś dobrego dla innych, i to coś

do nas wraca, niekiedy ze zdwojoną siłą.

Ludzie pukają do nas cały czas, proszą

o radę, o pomocną dłoń, którą zawsze

otrzymają. Bez jakiegoś napuszenia, bez

zabijania marzeń brakiem budżetu. Zrobi-

my tak, żeby było dobrze za ten budżet,

co jest. Jak pojawi się więcej pieniędzy,

to poprawimy to i tamto. Każdy może

się do nas odezwać kiedy chce, nasze

maile i numery telefonów są dostępne na

Facebooku, odpisujemy na wszystkie wia-

domości, nikt nie zostaje z tyłu. Przede

wszystkim staramy się tworzyć przy-

jacielską atmosferę – to też na pewno

dodaje otuchy. Jadąc na zawody od razu

wiadomo, gdzie się rozstawić i że będzie

wspólny grill, jak koło odpadnie to będzie

pomoc. Działamy tak, żeby postawić de-

likwenta przed odpowiednimi drzwiami

i popchnąć w jego własną przygodę.

Pomagamy w budowie samochodów,

uczymy sportowej jazdy, promujemy

– za darmo. Nie oczekujemy jakiegoś

fanatycznego oddania, pieniędzy ani zo-

bowiązań. Ci ludzie i tak do nas wracają z

czymś, co mogą zaoferować. W tej chwili

oprócz świetnego nauczyciela, który

cegłę nauczyłby robić Słomczyn w czasie

poniżej minuty mamy też świetnych me-

chaników, PR-owców. Na każde zawody

lata z nami Krzysiek Kłósek, który filmuje

nasze akcje wyskakując z trawy na odcin-

kach specjalnych z kamerą - oczywiście w


Kot: Rodzice bardzo nam pomagają. Mój

tata wspiera nas finansowo, jeździ na każ-

de zawody i treningi z dobrym aparatem

fotograficznym, żeby dokumentować

nasze poczynania. Nawet na dachu BMW

umieściliśmy stosowną naklejkę dla taty.

Rodzice Zuzi pasjonują się każdą opo-

wieścią z zawodów, tata ogląda filmiki z

przejazdów na próbach specjalnych po

kilka razy.

W tej chwili Mad Cat’s Garage rozrósł się dzięki promocji. Dorwaliśmy

świetnie wyposażony warsztat, który w ramach sponsoringu udostępnia

nam halę i narzędzia.

LUDZIE


ZZuzia: Jestem pewna, że mama nie

wsiadłaby ze mną do Hondy, ale cieszy

się, że realizuję marzenie i nie sądzę,

żeby jakoś mocno się denerwowała. Tato

za to kibicuje i jest zafascynowany – to

on nauczył mnie jeździć autem, kiedy

jeszcze właściwie dobrze nie dosięgałam

do pedałów. Nauczył mnie myśleć za

kierownicą. Marzy mi się, żeby móc go

kiedyś przewieźć po torze w Słomczynie

i na pewno go kiedyś tam zaciągnę! Do

zrobienia toru poniżej minuty brakuje

mi jeszcze 3 sekund, ale ta jazda już robi

wrażenie. Pokonanie pierwszego zakrętu

(który z trybuny wygląda na 90 stopni)

z prędkością 130 km/h naprawdę może

przyprawić o gęsią skórkę. Sama boję się

tego zakrętu i walczę z odruchem zdjęcia

nogi z gazu, choć ten zakręt jest tech-

nicznie najłatwiejszy. Najbardziej jednak

cieszę się z tego, że moi rodzice uwielbia-

ją Kota. Nigdy nie poddali w wątpliwość

mojej decyzji o szybkim ślubie, a moja

siostra po pierwszym spotkaniu z nim

powiedziała: „To będzie Twój mąż”. Siostra

bardzo mi pomaga. Jest doświadczonym

PR-owcem i większość strategii marketin-

gowej dla Mad Cat’s Garage opracowały-

śmy razem. Jest naprawdę niesamowitą

osobą z milionem pomysłów i kibicuje

nam ze wszystkich sił.

LUDZIE


W kwestii osiągnięć Mad Cat’s Garage

nie może jeszcze się chwalić, bo do tej

pory udało się wystartować trzy razy

– raz w zawodach driftingowych, dwa

razy w Pucharze Toru Słomczyn. Dużym

osiągnięciem jest na pewno skokowy

progres Zuzi. Dzięki Szai swoje drugie w

życiu zawody pojechała o mniej więcej

110 sekund szybciej niż pierwsze, co na

około 13-14 minutowym odcinku robi

swoje. Był też skok z ostatniego miejsca

w klasyfikacji generalnej na 10 od końca,

a to całkiem nieźle biorąc pod uwagę

fakt, że część zawodników porusza się po-

tworami z napędem na 4 koła, a część to


rajdowcy z licencjami. Teraz trzeba zacząć

szukać rezerw w samochodzie i detalach

techniki jazdy, dlatego jako pierwsze na

śmietnik idą stare opony na rzecz slicków

i zobaczymy, jak pójdzie tym razem.

Zuzia: Kot na co dzień pracuje jako

inżynier w jednej z największych na

świecie korporacji inżynierskich. Ciepła

posadka daje możliwości do sprawnego

planowania czasu na hobby, niewątpliwie

także wpływająca na konto co miesiąc

pensja jest zabezpieczeniem. W domu

to po prostu wariat. Ciągle opowiada

kawały i świetnie gotuje - jego potrawy to

zazwyczaj jakieś wymyślone przez niego

dziwolągi, ale zawsze świetnie smakują.

Absolutnym standardem są naleśniki –

kiedy ktokolwiek nas odwiedza, zanim

ściągnie buty już musi odpowiedzieć na

pytanie, z czym ma być naleśnik. Wszyscy

go lubią, jest naprawdę sympatyczny i za

wszelką cenę stara się unikać konfliktów.

Jest też prawdziwym facetem. W zeszłym

roku miałam bardzo poważne problemy

ze zdrowiem - z powodzeniem zajął się

domem i opieką nade mną a bywały takie

epizody, że przez kilka dni w ogóle nie

wstawałam z łóżka i wszystko było na

jego głowie.

Mad CatLUDZIE


Kot: Zuzia działa na tak zwanym spon-

tanie i zazwyczaj świetnie to wychodzi

choć zupełnie nie gra z jej pedantyzmem.

Jeśli cokolwiek załatwia, to od A do Z, nic

nie zostaje rozbabrane w połowie. Często

gdy ja wstaję o 5 nad ranem do pracy,

ona wita mnie słowami: „Już się kładę” -

bo zabrała się za coś i nie zauważyła, że

cała noc minęła. W domu jest obłęd – od-

kurzacz w ruchu co najmniej dwa razy w

tygodniu – taka pedantka. Na pewno bar-

dzo mnie wspiera. Ja się często martwię,

a ona wtedy rozmawia ze mną spokojnie,

głaszcze po głowie i wszystko zaczyna

się układać w mojej głowie. Czasami mie-

wałem chwile zwątpienia, chciałem ten

samochód podpalić albo najlepiej spuścić

do Wisły, ale nie pozwoliła mi na pozbycie

się go choć mówiłem, że podpalę go z

honorami – benzyną V-Power. Powiedzia-

ła, że jeśli go nie chcę, to zamykamy go w

wielkiej gablocie jako pamiątkę.

Łukasz: Z Zuzią znaliśmy się tylko z

widzenia, z dawnych lat sędziowania

zawodów. Pewnego dnia zadzwoniła do

mnie i spytała czy nie chciałbym zostać

jej pilotem i jednocześnie nauczycielem.

Potok słów na temat Mad Cat’s Garage

zadzwonił mi w uszach i powiedziałem,

że jestem na „tak”. I w taki sposób zaczęła

się moja przygoda w teamie Mad Cat’s

Garage. Zacząłem jeździć z Zuzią na

prawym fotelu w Pucharze Toru Słom-

czyn. Na początku moja nowa uczennica

była bardzo zestresowana i bojaźliwa,

ale nauka w luźniej i wesołej atmosfe-

rze połączonej z twardymi polecenia-

mi (czasem krzyczałem) dały bardzo

pozytywne rezultaty. Z każdym zakrętem

było coraz szybciej i pewniej. Zuzia jest

zdyscyplinowana i robi dokładnie to, o

co ją proszę, a dodatkowo po każdym

przejeździe wszystko analizujemy, co

pozwala nam urywać cenne sekundy

podczas kolejnych przejazdów. Zacząłem

wracać myślami do przeżyć z młodości

i znów chciałem zacząć jeździć. Dzięki

mojemu uporowi i bratniej załodze Mad

Cat’s Garage, czyli Kota i Zuzi udało nam

się przygotować trzecie auto w naszym

teamie. Było to moje auto i realny stał się

mój skromny come back na odcinki jako

kierowca. Ta piekielna maszyna to BMW

E36 318is, ubrana w barwy Custom Rings

Racing Team, na razie z seryjnym, 140

konnym silnikiem i fabrycznym zawiesze-

niem. Jedyne modyfikacje, jakie na razie

zrobiliśmy to demontaż elementów wnę-

trza i wymiana seryjnego fotela kierowcy

na kubełkowy. Kolejne modyfikacje są już

w planach. Pierwszy start już za mną, ba-

wiłem się jak dziecko, cały czas z uśmie-

chem na ustach spoglądałem na trasę

przez boczne okna ślizgając się po zakrę-

tach. Zająłem 25 miejsce w generalce i 6

w klasie, co zważywszy na specyfikację

samochodu i brak wyczynowych opon

jest dla mnie nie lada sukcesem. Przed

nami zimowy Puchar Toru Słomczyn, w

którym weźmie udział cała nasza trójka,

ale to nie oznacza, że Kot zrezygnuje z

driftingu. Postanowiliśmy wspólnie prze-

budować nieco auto na sezon zimowy,

bo wtedy i tak nie ma zawodów driftin-

gowych, a Kot będzie mógł wczuć się w

auto przy okazji zimowego Pucharu Toru

Słomczyn, no i doświadczenie rajdowe na

pewno pomoże mu w drifcie. Czeka nas

bardzo dużo pracy i zabawy.

Zuzia: Łukasz jest niesamowitym

pilotem. Oczekuje ode mnie maksimum

tego, na co mnie w danej chwili stać. Nie

okazuje rozczarowania, jeśli coś mi nie

wyjdzie, wręcz odwrotnie – jest wyrozu-

miały, analizuje błąd bardzo szczegóło-

wo, ograniczając możliwość powtórki.

Tłumaczy tak, żebym go zrozumiała a nie

tak, żeby po prostu powiedzieć swoje.

Póki nie zrozumiem, nie daje mi spokoju.

Jeśli coś mi wyjdzie, wrzeszczy: „pięknie!”

i bije brawo, co bardzo mnie motywuje.

Jesteśmy jak dzieci! Generalnie dużo

wrzeszczymy sobie na trasie, szczególnie

wtedy, kiedy mam gaz w podłodze a auto

nie przyspiesza tak, jak byśmy chcieli.

Dla mnie Łukasz to nie tylko pilot i na-

uczyciel, to też opiekun. Kiedy jesteśmy

s Garage


sami na odcinku to wiem, że wystarczy

go słuchać i wszystko będzie dobrze.

Już nie raz mu powiedziałam, że wręcz

współczuję tym, którzy nie mogą się od

niego uczyć. To wielkie szczęście mieć go

w Mad Cat’s Garage - nie ze względu na

medialne nazwisko, ale przede wszyst-

kim dlatego, że to genialny nauczyciel.

Prywatnie to straszliwy jajcarz, chodzący

kabaret. Ma mnóstwo historii w głowie,

które opowiada w taki sposób, że nie

można się nie śmiać - nie ważne, o czym

mówi. Do tego robi takie miny, że ja po

prostu wymiękam. Ma niesamowitego

synka, który już w brzuchu podczas USG

przyjął typowo „kartową” pozycję, a teraz

na kolanach taty ten pięciolatek jeździ

między pachołkami moją Hondą. Geny

robią swoje.

Zuzia: Mamy dwa koty, wszyscy znajomi,

którzy choć trochę związani są z moto-

ryzacją wpadają w dziki śmiech, kiedy

słyszą ich imiona: Sparco i Momo. W

domu jest też pies rasy Jack Russel Terrier,

który jest wulkanem energii więc częstym

widokiem jest poruszający się bezładnie

po domu kłębek sierści, składający się z

dwóch kotów i psa. Ten ostatni nie został

jednak nazwany po „rajdowemu” - nazy-

wa się Skrillex po jednym z popularniej-

szych wykonawców muzyki połamanego

gatunku „dubstep”. To imię dobrze oddaje

LUDZIE


charakter psiaka – ma energię wiertarki

udarowej tak samo, jak kawałki Skrille-

xa. Muzyka faktycznie jest dużą częścią

naszego życia - bez niej wszystko byłoby

mdłe, nijakie. Wiecznie w słuchawkach na

uszach, a gdy kabel od subwoofera prze-

rywa, to nie da się prowadzić. Oczywiście

dotyczy to wyłącznie aut „cywilnych”! Z

muzyką przesiadywanie w warsztacie

zmienia się z pracy w imprezę. Schodzą

się ludzie, rozpalają grilla, plotkują i jest

fajnie.

Kot: Co do planów na przyszłość na

razie zostaniemy przy tym, co jest. Praca

jest ok, Zuzia myśli o otworzeniu własnej

agencji reklamowej. W kwestii aut, też

zostają. Dopiero je zbudowaliśmy i trzeba

nauczyć się w pełni wykorzystać ich

potencjał. Na pewno będziemy popra-

wiali osiągi BMW, idziemy oczywiście w

doładowanie. W planach jest kompresor,

ale to się jeszcze może zmienić. Mamy

nadzieję ruszyć w następnym sezonie

driftingowym z potężnym impetem. Na

budowę mamy całą zimę. Honda na razie

daje radę, jedyne, czego jej jeszcze trzeba

to rollbar, bo pełna klatka nie jest wyma-

gana w KJS. Myślimy też o zmontowaniu

tak zwanego Mini-Me, czyli dodatkowego

wtrysku paliwa i zmianie głowicy. To

powinno dodać trochę mocy, ale zrobimy

to dopiero wtedy, gdy Zuzia nauczy się

ogarniać te 90KM, które ma w tej chwili

pod pedałem gazu. Na pewno trzeba

poprawić zawieszenie BMW Łukasza i

nad tym będziemy pracowali już wkrótce,

żeby przygotować auto do sezonu zimo-

wego. Myślimy też o kolejnym projekcie,

ale to niech na razie zostanie tajemnicą,

bo projekt jest naprawdę szalony, a

może nawet głupi ale na pewno da się

go zrealizować. Możemy też zdradzić,

że w następnym sezonie w naszych bar-

wach będzie jeździł jeszcze co najmniej

jeden Szayowóz, czyli auto startujące w

zawodach Puchar Polski Junior Buggy,

organizowanych przez Automobilklub

Rzemieślnik.

LUDZIE


Samochody

Honda

Kot: Autko Zuzi to niewątpliwy sukces

japońskich inżynierów. Honda Civic piątej

generacji, w miejskim slangu zwana

czule jajeczkiem. Nadwozie 3 drzwiowe

typu hatchback. Silnik 1500cm3, hondzia-

rzom znany jako D15b2 o mocy 90 koni

mechanicznych, lubiących pracować już

od niskich obrotów. Całość zestrojona

z seryjną skrzynią biegów i układem

przeniesienia napędu. Bez jakichkolwiek

sztucznych ulepszaczy typu E-tec czy

V-tec. Auto w serii jest bardzo lekkie,

wraz z wnętrzem, zapalniczką i radiem

ma masę własną około 935kg. Patrząc od

spodu posiada jeszcze jeden ogromny

atut. Pełne, wielowahaczowe zawiesze-

nie. Rozwiązanie to króluje we wszystkich

rasowych maszynach rajdowych i wyści-

gowych. Dzięki niemu Honda prowadzi

się tak precyzyjnie, pewnie i nadzwyczaj

szybko. Modyfikacje jakim poddalismy

naszego „Hondonka”, bo tak go nazwali-

śmy wspólnie z Zuzią, stanowią podstawę

przygotowania auta do rajdów amator-

skich. Nadwozie resorowane jest przez

komplet sprężyn i amortyzatorów MTS

Technik. Całe wnętrze zostało zdemon-

towane. Udało się nam odchudzić auto

o około 30 kg. Zamontowane zostały


własnej konstrukcji rozpórki usztyw-

niające zawieszenie. Fotel kubełkowy

kierowcy znalazł również swoje chlubne

miejsce po lewej stronie. Sportowe pasy

bezpieczeństwa dopełniły wymogów ba-

dań kontrolnych. W obecnej specyfikacji

auto porusza się na 14 calowych felgach

stalowych, obutych w wysokiej jakości

opony drogowe.

Driftowóz - BMW

Pierwsze auto w naszej skromnej stajni.

Moje pierwsze i ukochane auto. Kupio-

ne za pierwsze zarobione, szczeniackie

pieniądze. To był prawdziwy milowy krok

ku realizacji marzeń.

Od samego początku plan był jasny.

Drifting. Przebudowa do profesjonalnego

sportu. Wszystko skrojone na miarę moż-

liwości oraz potrzeb. Auto w pastelowym

złotosrebrzystym kolorze nie skrywało

potężnej mocy. Seryjna, najsłabsza

sześciocylindrowa jednostka 2.0L, miała

moc raptem 129 końmi mechaniczny-

mi. Z tego nienajliczniejszego stada

na pewno pokaźna część pełnej krwi

germańskich rumaków nawiała dawno

do ciepłych krajów. Na początku auto zo-

stało odelżone przez demontaż wnętrza.

Oszczędziło to około 50 kg balastu.

LUDZIE


O lepsze prowadzenie zadbały utwardzo-

ne sprężyny. Z początkowo chybotliwego

w odczuciu tapczanu autko zaczęło poka-

zywać miły pazur na zakrętach.

Od kiedy w Polsce popularny stał się

drifting, wiedziałem że to będzie droga

którą chcę podążyć. Mimo lekkości auta,

niestety do driftingu mocy było nadal o

wiele za mało. Wtedy zrodził się plan na

„swap”. Pewnego dnia surfując na allegro

natrafiłem na mój nowy silnik. Jednostka

3 Litrowa z bmw serii 5. Motor stary ale

bardzo trwały i niezawodny. Doskonale

nadający się do dalszych przeróbek

związanych z doładowaniem. Przekładka

silnika wymagała cierpliwości i wielu

wyrzeczeń. Zapoczątkowała też serię

fundamentalnych zmian w konstrukcji

auta. Aby wzmocnić karoserię samodziel-

nie wspawałem 8 punktową pełną klatkę

bezpieczeństwa zgodną z wymaganiami

załącznika J FIA. Zamontowałem fotel ku-

bełkowy kierowcy oraz 4 punktowe pasy

bezpieczeństwa. Nadwozie zostało ode-

lżone jeszcze bardziej poprzez montaż

bocznych szyb z poliwęglanu oraz wła-

snej konstrukcji laminatowej maski i kla-

py bagażnika. Dzięki tym modyfikacjom

udało się odchudzić auto o kolejne 40kg.

Aby jazda poślizgami była łatwiejsza i

bardziej spektakularna musiałem zadbać

o zawieszenie. To, wbrew pozorom, pod-

stawa w tym sporcie. Obniżone o 60mm i

utwardzone zawieszenie. Kolumny zawie-

szenia przedniego spięte z poszerzonymi

wahaczami z BMW e46 oraz zmodyfiko-

wana przekładnia kierownicza z BMW M3

pozwoliły na uzyskanie odpowiedniej do

tego sportu geometrii zawieszenia oraz

głębokiego skrętu. Negatyw dodatkowo

regulowany jest nastawnymi łożyskami

mocowań amortyzatora tzw „camber

plates”. Po tych modyfikacjach auto ma

spory potencjał w rękach kierowcy. Nadal

w porównaniu do konkurencji brakuje

mocy ale nad tym też cały czas pracuję.


/madcatsgarage1

LUDZIE


Porady od Zuzi

Co zaproponować sponsorowi

Skończyły się czasy, kiedy można było

sponsorowi zaproponować wyłącznie

powierzchnię reklamową na aucie. Teraz

trzeba naprawdę się napracować, nie

poprzestawać na samym jeżdżeniu. Trze-

ba zaoferować coś więcej, jakiś pakiet,

który wraz z powierzchnią reklamową

będzie stanowił całość kampanii. Musicie

zaplanować jakikolwiek marketing,

wskazać, gdzie się chcecie pojawić, jakie

dodatkowe usługi proponujecie - np w

jaki sposób będziecie promowali markę

sponsora na zawodach, jak będziecie

zabiegali o widoczność w mediach, jak

chcecie pozyskiwać fanów a sposobów

jest mnóstwo – liczy się pomysł. Musi być

oryginalny, musi Was wyróżniać.

Dużo hałasu

Jeśli chodzi o marketing, nie czekajcie na

wyniki, nie róbcie wszystkiego własnym

sumptem, bo się umęczycie. Zbierzcie

ekipę, dzięki której będziecie robić dużo

szumu. Sponsor chce, żeby było go

widać, a będzie go widać albo przy wy-

nikach, albo wtedy, kiedy sami narobicie

tego szumu wokół siebie. Pojawiajcie

się wszędzie, gdzie się da, najlepiej w

Pamiętajcie, że Wasza reklama, to także potencjalna reklama dla

sponsora. Musicie zachowywać się nienagannie – zła plotka rozchodzi się

wiele razy szybciej...


ciuchach markowanych Waszym logo lub

nazwą teamu. Zamiast kupować kolejną

koszulkę w firmowym sklepie, zamówicie

ją na Allegro z nadrukiem – koszt wyjdzie

ten sam, a Wy zrobicie kolejny krok do by-

cia rozpoznawalnymi. Pojawiajcie się na

imprezach, na spotach samochodowych,

targach, wszędzie, gdzie się da. Nawiązuj-

cie sympatyczne kontakty, niech ludzie o

Was mówią.

Nie robić tandety

Pamiętajcie, żeby materiały wrzucane

przez Was do sieci nie były tandetne - nie

wrzucajcie na YouTube wszystkiego, co

nakręcicie „z ręki” – lepiej uzbierać trochę

kasy na statyw do aparatu a potem

zmontować kilka różnych filmów jakim-

kolwiek, darmowym programem do ob-

róbki video, podłożyć fajną muzykę – do

20 sekund możecie korzystać za darmo,

jeśli więcej, to możecie poszukać kawałka

np w serwisach typu Extreme Music albo

Friendly Music i kupić go za 3-4 dolary.

Niech to wygląda, niech to brzmi. To

samo dotyczy zdjęć. Nawet komórką

można zrobić fajne zdjęcie, podciągnąć je

np PhotoScape’m i już będzie ciekawsze,

niż szaro-brudne zdjęcie zrobione drogim

aparatem. Jeśli chcecie założyć sobie Fan

Page na Facebooku – uważajcie na ilość

Mad Cat'

LUDZIE


generowanego materiału. Nie zaśmie-

cajcie ludziom tablicy, generujcie ruch

raz na dwa tygodnie ale wklejajcie takie

rzeczy, które naprawdę mogą wydać się

ciekawe – coś wyjątkowego. Nie musi to

ściśle dotyczyć Was, jeśli nie macie nowe-

go materiału – to może być ciekawost-

ka albo śmieszny link, dzięki któremu

będziecie mieli dużo „lajków”, pojawicie

się u kogoś obcego na tablicy, bo ludzie

będą udostępniali Wasz link.

Uważać na wizerunek

Pamiętajcie, że Wasza reklama to także

potencjalna reklama dla sponsora. Musicie

zachowywać się nienagannie - zła plotka

rozchodzi się wiele razy szybciej i ma

ogromny zasięg w porównaniu do miłej

plotki. Nie dopuśćcie do tego, żeby ludzie

poznali Wasze wady. W tej chwili reklama

na samochodzie w sporcie w Polsce nie

przyniesie ogromnych zysków, ale będzie

budowała wizerunek marki. Musicie za

wszelką cenę zadbać, aby ten wizerunek

s Garagepaździernik 2012 / OKtany 65

był jak najlepszy. O motorsporcie i tak w

tym momencie jest na tyle cicho, że brak

dobrych wyników nie będzie tak istotny,

jak po prostu sama możliwość wypicia

szampana na koniec sezonu z Klientami

przy Waszym aucie i używania Waszego

wizerunku w materiałach reklamowych.

Do tego, auto musi wyglądać. Nie możecie

liczyć na to, że sponsor doceni markowe

malowanie rajdowe z lat 80. – my wiemy,

że to jest fajne i z klasą, ale osoba z działu

marketingu dużej korporacji nie musi tego

wiedzieć, wiec warto zadbać o to, żeby

samochód był kolorowy, mocno rzucał się

w oczy, ale także uniwersalnie oklejony/

pomalowany, żeby było na nim mnóstwo

miejsca dla sponsora oraz żeby żadne logo

nie miało szansy „pogryźć” się z Waszym

malowaniem. Oczywiscie dotyczy to tylko

przypadku, kiedy sponsor nie wykupuje

całej powierzchni auta – gdyby udało

Wam się sfinalizować taką transakcję, to

sponsor sam najpewniej dostarczy projekt

oklejenia.

LUDZIE


Porady od Łukasza

Wolniej wejść szybciej wyjść

To, że szybko wejdziesz w zakręt nie

znaczy że szybko go pokonasz. Z reguły

taka sytuacja kończy się walką w zakręcie

a wynikiem tego jest mniejsza prędkość

na wyjściu z zakrętu niż na jego wejściu,

nie mówiąc już nawet o zaburzonym

torze jazdy.

Do zakrętu dohamowujemy w punkt

czyli jednym pewnym przyciśnięciem

hamulca, do prędkości pozwalającej na

płynne przejechanie zakrętu. Mamy wte-

dy możliwość płynnego przyspieszania w

drugiej połowie zakrętu. Wynikiem czego

osiągniemy większą prędkość maksymal-

ną na odcinku prostym następującym po

danym zakręcie.

Mocniej skręcone koła nie skręcają

W przypadku gdy jedziemy po na-

wierzchni śliskiej częstym zdarzeniem

jest uślizg kół przednich. U większości

kierowców reakcją na taką sytuację jest

mocniejsze skręcenie kół.

Niestety pogarsza to i tak już nieciekawą

sytuację. Koło bardziej skręcone zaczyna

płużyć bokiem opony i w efekcie jeszcze

bardziej wyjeżdżamy na zewnętrzną

zakrętu.

W takiej sytuacji powinniśmy wbrew

odruchowi delikatnie zmniejszyć skręt

kół dając oponom możliwość odzyskania

przyczepności i pokonać zakręt bez-

piecznie.

Pedał gazu ma tysiąc położeń

Na płynną, czystą i jednocześnie szybką

jazdę składa się wiele czynników. Jednym

z ważniejszych jest płynne operowanie

gazem. Wielu młodym pseudorajdowcom

wydaje się że pedał gazu ma tylko dwa

położenia (wciśnięty i puszczony). Prawda

jest taka, że prawidłowe pokonanie trasy

wymaga płynności, zarówno w kierowa-

niu jaki i hamowaniu i przyspieszaniu.

Każde nagłe naciśnięcie hamulca lub

gazu zaburza dynamiczny rozkład mas

w aucie, powodując nierzadko niekon-

trolowany poślizg lub opuszczenie trasy.

Płynność w operowaniu gazem daje nam

możliwość świadomego wpływania na

zachowanie samochodu. Przy szybkiej

jeździe po łuku nagłe zamknięcie gazu

do zera w połowie zakrętu spowoduje

odciążenie kół tylnych, przekładające się

na gwałtowny poślizg. Jeżeli potrzebu-

jemy skorygować tor jazdy lub ustawić

samochód do następnego zakrętu należy

płynnie ująć gazu z pozycji 1000 do

pozycji 275 ;). Wtedy uślizg jest bardziej

kontrolowany a my świadomie ustawimy

auto pod kolejny element trasy.

arage


Tor jazdy

Prawidłowo przejechany zakręt jest

wtedy, gdy do jego pokonania wykorzy-

stujemy jak najmniejszy skręt kół. Stare

wyścigowe powiedzenie mówi: każdy

zakręt można wyprostować.

W celu osiągnięcia optymalnego toru

jazdy należy wykorzystać całą szero-

kość toru. Wjeżdżamy maksymalnie

od zewnętrznej zakrętu, schodząc ku

wewnętrznej w jego środku, wychodząc

po zewnętrznej, na wyjściu zakrętu przy-

spieszając.

Porady od Kota

Jak wybrać sport

Należy odpowiedzieć sobie na najważ-

niejsze pytanie: co Was najbardziej kręci

w kierowaniu samochodem. Jeśli lubicie

szybko pokonywać zakręty, rajdy, rally-

sprinty czy popularce kjsy będą dla Was

doskonałą szkołą i startem do poważne-

go ścigania. Gdy lubicie prowadzić auto

w poślizgu, naprawdę warto pomyśleć

o driftingu – dyscyplinie motorsportu,

która bardzo dynamicznie się rozwija i

jest bardzo medialna, a starty w kla-

sie amatorskiej nie wymagają jakichś

nieprawdopodobnych inwestycji. Jeżeli

chcecie ścigać się z innymi po zamknię-

tym torze, warto dowiedzieć się więcej o

Wyścigowym Pucharze Polski.

To oczywiste, że wybór jest trudny, dla-

tego tak naprawdę na początek udział w

kilku KJS-ach pozwoli na odkrycie swoich

możliwości i predyspozycji, od tego

można zacząć, nawet “cywilnym” autem.

To dobry wstęp w zasadzie do każdej

dyscypliny sportu samochodowego.

Jak wybrać auto

Najważniejszą kwestią jest wybór auta.

Po pierwsze: sam model czy marka nie

jest ważna. Dobrze by było wybrać samo-

chód o jak najniższej masie. Warto zwró-

cić uwagę na moc, jaką produkuje silnik o

danej pojemności - najlepszy będzie taki

pojazd, który z jak najmniejszej pojemno-

ści uzyskuje największą moc wśród ewen-

tualnych konkurentów. Bardzo ważna jest

podatność na modyfikacje oraz dostęp-

ność części zamiennych i tuningowych

– wyczynowych. Nie chodzi tu jedynie o

klocki hamulcowe czy sprężyny ale rów-

nież o wahacze, stabilizatory, regulowane

amortyzatory, rozpórki, lekkie elementy

karoserii. Im bardziej dany model jest

popularny wśród tuningowców, jak np

Honda Civic, czy BMW E30, E36, tym

łatwiej i taniej pozyskamy części, które na

pewno będą nam potrzebne.

Po drugie – samochód baza. Jeśli wybra-

liście już auto, nie szukajcie perełki.

Najważniejszy jest stan blacharski

podwozia i kondycja silnika. Lekko

zarysowany błotnik nie będzie wpływał

na czasy przejazdów, większość części

zawieszenia w miarę postępów będziecie

pewnie wymieniać na laminaty. Seryjne

elementy zawieszenia i tak powinniście

wymienić na utwardzone i wzmocnione

odpowiedniki, więc nie zaprzątajcie sobie

nimi głowy na etapie kupna. Tapicerka

LUDZIE


też może być zdewastowana, bo i tak

pierwszym krokiem w budowie raj-

dówki będzie jej usunięcie. Wydech też

wymienicie na odprężony. Szukajcie więc

taniego samochodu, najlepiej wymagają-

cego pracy mechanicznej, ale o zdrowym

silniku. Gotowe, tuningowane auto też

nie będzie dobrym wyborem - nie wiecie,

co tak naprawdę w nim siedzi i jaki jest

stan zużycia.

Modyfikacje auta

Róbcie to z głową. Czytajcie artykuły,

opinie na forach internetowych a przede

wszystkim – słuchajcie fachowców.

Popularny super stożek z allegro na 99%

odejmie mocy, odchudzając portfel.

Najważniejszą modyfikacją jest obni-

żenie masy auta. Usunięcie zbędnych

elementów wnętrza, mat wygłuszają-

cych, zamiana tylnych szyb bocznych na

poliwęglanowe odpowiedniki pozwoli

odchudzić auto nawet o 50 kg. Efekt

jest taki, jakby szczupła osoba wysiadła

z auta... Staje się ono żwawsze i lepiej

pokonuje zakręty, lepiej hamuje a Wy

nie wydaliście ani złotówki. Następnym

krokiem są modyfikacje zawieszenia. Na

początku wystarczą obniżone sprężyny i

sztywniejsze amortyzatory. Potem warto

zastanowić się nad grubszymi i sztywniej-

Mad Cats Gar


Warto kupić kubełkowe fotele z homologacją drogową wraz z pasami szelkowymi. To pozwoli kierować autem bez kurczowego trzymania się kierownicy ze strachu, że wypadniecie z fotela

LUDZIE


szymi stabilizatorami. Dalej końca nie ma,

limitem jak zawsze jest budżet.

Na samym końcu myślcie o podnoszeniu

mocy. Auto musi być przygotowane do

okiełznania wyższej mocy tak samo jak

Wy i Wasze umiejętności. W zależności od

zawodów w jakich będziecie startować,

zakres dozwolonych modyfikacji się zmie-

nia. Zgodnie z maksymą: moc jest niczym

bez kontroli – nie zawsze wyższa moc

oznaczać będzie lepsze wyniki.

Bezpieczeństwo

Warto kupić kubełkowe fotele z homo-

logacją drogową wraz z pasami szelko-

wymi. To pozwoli kierować autem bez

kurczowego trzymania się kierownicy ze

strachu, że wypadniecie z fotela.

Zainwestujcie w nowe klocki hamulco-

we i tarcze/bębny. Droga hamowania i

kontrola nad autem to też opony! Dobra

opona często oznacza zwycięstwo i

pozwala urwać nawet 5s na krótkim

odcinku w stosunku do przeciwnika z

gorszą oponą na torze, gdzie okrążenie

trwa koło minuty.

Starajcie się dostosowywać opony do

nawierzchni po jakiej będziecie się ścigać.

Na szuter nadadzą się drogowe opony

zimowe. Trudniej jest na suchym asfalcie.

Tutaj nawet droga opona drogowa może

okazać się totalną klapą. Warto zainwe-

stować w najtańsze chociażby opony

typu semi-slick. To pozwoli pokonać

dotychczas niedostępne granice.

LUDZIE



Co dalej?

Zawsze szukajcie pomocy i rady do-

świadczonych zawodników – w motor-

sporcie wszyscy są jedną, wielką rodziną

i rzadko spotkacie się z odmową. Miejcie

swój rozum i nie dajcie się zbałamucić

głośno i kolorowo zachwalanym bajerom

z Allegro czy sklepów tuningowych. Dużo

czytajcie i ćwiczcie, jeździjcie, jeździjcie

i jeszcze raz jeździjcie. Nic nie zastąpi

treningu. To trening pokaże Wasze braki

oraz braki auta, bo może się okazać, że

inwestowaliście nie tu gdzie trzeba.

LUDZIE


odpowiada: Marcin Grzelewski / fotografi e: Piotr Szymański

RajdArch


dowy itekt

LUDZIE


PRZYGODA Z MOTORYZACJĄ

Myślę, że wszystko rozpoczęło się

w 2004 roku, kiedy to szef firmy archi-

tektonicznej w której pracuję – Szymon

Wojciechowski, spytał czy chciałbym

wystartować w 2-gim Ogólnopolskim

Rajdzie dla Architektów organizowanym

w Miedzianej Górze koło Kielc. Byłem

zachwycony pomysłem choć doświadcze-

nie miałem zerowe... Wcześniej zdążyło

mi się tylko kilka razy „zakręcić wokół

słupka" na pojeżdżawkach klubowych

dla właścicieli Toyot (forum Corolla club)

lub pojawić na organizowanych mniej lub

bardziej legalnie wyścigach na 1/4 mili.

Takie spotkania jednak zawsze pozosta-

wiały niedosyt, a poza tym jeździłem leci-

wą Toyotą Te71 GT z 1980 r więc w swoim

zamiłowaniu do nieco starszej motoryza-

cji byłem dość mocno odosobniony.

Pamiętam do dziś pierwsze wrażenia

z dziewiczego rajdu – masa ciekawych sa-

mochodów i ludzi wręcz kipiących pasją

do motoryzacji, zapach rajdowego paliwa

i topionych opon, niezwykłe poruszenie

przed startem, stroje rajdowe, zespoły

mechaników i cała ta atmosfera... A my (ja

i mój pilot Darek Plewka) w spodniach ze

sztruksu, koszulkach polo, z świeżo kupio-

nymi kaskami przeznaczonymi na skuter

ale i błyskiem w oczach i bananami na

twarzy... Poszło nieźle – zajęliśmy miejsce

gdzieś w połowie stawki popełniając przy

tym pewnie każdy możliwy błąd (śmiech).

Wiedziałem jednak już wtedy, że część

mnie należy tam gdzieś na torze...

Od tej chwili rozpoczął się powolny pro-

ces przerabiania i usprawniania dzielnej

Toyoty (nadal służącej wtedy jako mój sa-

mochód do jazdy na co dzień) ...i kolejne

amatorskie okazje do próbowania swoich

sił. Nie przeszkadzało to, że konkurenci

mieli współczesne samochody – liczyła

się dobra zabawa i możliwość porów-

nywania z innymi. Kiedy jednak ruszył

w 2005/6 r. cykl imprez ClassicAuto,

organizowany na zamkniętych obiektach

i skupiający wokół siebie pasjonatów

zabytkowej motoryzacji znalazłem

dokładnie to czego szukałem, a udział w

imprezach nabrał bardziej regularnego

niż okazjonalnego charakteru. To tam

mogłem nacieszyć nie tylko oko (zami-

łowanie do rzeczy pięknych i udanego

wzornictwa przemysłowego odnajduje

dość łatwo w samochodach) ale i umysł...

ze wrażenia

asa ciekawyc

z kipiących

h rajdowego

ezwykłe poru

je rajdowe, z

a ta atmosfer

Plewka) w sp

lkach polo, z

przeznaczon

m w oczach i b

szło nieźle – z

połowie stawk

wnie każdy mo

ałem jednak ju

należy tam gd

d tej chwili rozpoczął

przerabiania i uspraw

ty (nadal służącej wte

ód do jazdy na co dzie

skie okazje do próbow

rzeszkadzało to, że kon

ółczesne samochody –

abawa i możliwość po

nymi. Kiedy jednak rus

kl imprez ClassicAuto,

na zamkniętych obiekt

ół siebie pasjonatów

ryzacji znalazłem

dokładnie to czego szukałem, a udział w

imprezach nabrał bardziej regularnego

niż okazjonalnego charakteru. To tam

tylko oko (zami-

ych i udanego

go odnajduje

h) ale i umysł...


Marcin Grzelewski – architekt i partner w jednej z czołowych polskich pracowni architektonicznych (APA Wojciechowski Architecki) oraz rajdowowiec i miłośnik sportów samochodowych i klasycznej moto-ryzacji

LUDZIE


RODZINA / WSPARCIE

W rodzinie nie było zamiłowania do

motoryzacji, a z racji dość szybkiego

usamodzielnienia się w życiu nie potrze-

bowałem zachęty ani tez nie liczyłem na

wsparcie finansowe. Ważniejszą jednak

sprawą okazała się wyrozumiałość

oraz tolerancja dla nowej pasji, coraz

hojniej poświęconego na imprezy i samo-

chód czasu – tu moja partnerka

i ukochana Ania Kurowska (też architekt)

spisuje się na złoty medal wykazując się

olbrzymią cierpliwością oraz pocieszając

i wspierając zarówno przy sukcesach, jak

i porażkach. Te drugie, jeśli się już zda-

rzają, przeważnie wynikają z najbardziej

frustrujących aczkolwiek nieodzownych

przy starej motoryzacji awariach samo-

chodu :) Motywuje mnie czasem także

mój brat Rafał, który choć umiłował sobie

jedną, jedyną markę (ze Stuttgartu…) to

zdarza się, że konkuruje swoim „oczkiem

w głowie" na tej samej, co i ja imprezie.


OSIĄGNIĘCIA

Jeżdżąc 30-40 letnimi samochodami,

osiągnięcia dość łatwo odnajduje się w

każdej ukończonej imprezie...(śmiech).

A tak na poważnie – sukcesy zacząłem

odnosić około 3 lat temu. Poza zbieranym

latami doświadczeniem niewątpliwie

zbiegło się to z dwoma istotnymi zmia-

nami – po pierwsze samochód trafił do

warsztatu Darka Pająka (Spider Garage

z Warszawy), który współdzieląc pasje

do starych samochodów i motosportu

ogarnął wreszcie Toyotę, a potem zbu-

dował dla nas Escorta RS (o tym później),

a po drugie z zajęcia prawego fotela

przez Krzyśka Niedbałę – przyjaciela z

dzieciństwa, a jak się okazało – bardzo

doświadczonego pilota, któremu przyszło

być chwilami także moim rajdowym

nauczycielem :)

Do najlepszych wyników zaliczę wywal-

czony za cały sezon 2009 tytuł Mistrza

w grupie oldtimer sport i klasie do poj.

1600cm3 ClassicAuto Cup (wygrywając

wszystkie eliminacje, w tym także Rajd

Dębicy), tytuł II vice mistrza za analogicz-

LUDZIE


nym sezon 2010, 1 miejsce w klasie i 2 w

generalce Classicauto rajdu Magurskie-

go (2011), Wysokie miejsce w Rajdzie

Żubrów w 2010 r., oraz za zeszłoroczny

start w klasie legend w Warszawskiej

Barbórce. W tym roku postawiliśmy sobie

poprzeczkę nieco wyżej – rywalizujących

w najliczniejszej i najmocniejszej klasie

Classicauto Cup tj. grupie Oldtimer sport

do poj. 2000cm3 wywalczyliśmy Wice Mi-

strza w klasie i 2 wicemistrza w generale

grupy zajmując miejsca na podium

w większości imprez. Dumni jesteśmy

także ze startu w 1 edycji Rajdu Polski

Historycznego gdzie po przejechaniu

ponad 750 km osiągnęliśmy 2 miejsce

w klasie i 8 w generale, a zaledwie tydzień

później mogliśmy zaprezentować się po-

nad 100 tysięcznej publiczności podczas

wyścigów ulicznych Verva Street Racing

w Warszawie, jadąc w grupie „Monte

Carlo Legends"


Marcin Grzelewski

i Krzysztof Niedbała (po lewej)

– przyjaciele i team rajdowy.

LUDZIE


O SOBIE

To najtrudniejsze pytanie... Może

lepiej byłoby spytać moich znajomych?

(Śmiech)...

Na pewno jestem typem osoby to-

warzyskiej, aktywnej i potrzebującej

wyzwań... nowe zadania, jak i przeszkody,

są dla mnie źródłami energii, a im wyżej

poprzeczka tym większa determinacja. Te

granice sam sobie lubię stale podnosić,

zarówno w życiu zawodowym czyli w

architekturze, jak i w mojej pasji do mo-

tosportu czy nurkowania. W życiu dość

szybko musiałem dorosnąć i stanąć na

własnych nogach. Wzorce zaczerpnięte z

życia w Stanach Zjednoczonych a potem

studiach w Polsce, Szkocji i Japonii otwo-

rzyły mi oczy na wiele kultur, wzorców i

stylów życia. Pewnie dlatego uwielbiam

poznawać nowe miejsca

i ludzi, a w każdej dyscyplinie staram

się uważnie słuchać i uczyć, na każdy

sezon zakładając program minimum do

spełnienia. Niektórzy uważają mnie za

pracoholika (nie architekci – dla osób z

branży jest to standard), osobę poważną

i niezwykle opanowaną. Jeśli to prawda

to tor i wyścigi samochodowe są moim

zaworem upustowym a częste spotkania

z przyjaciółmi źródłem ukojenia tego, co

drzemie we mnie pod spodem ;) Ogólnie

staram się z życia czerpać jak najwięcej

i robić to co lubię.

LUDZIE



Ogólnie staram się z życia czerpać jak najwięcej i robić to co lubię.

LUDZIE


Wizualizacja koncepecji zmodernizowania

dawnej elektrociepłowni Powiśle wykona-

na przez Marcina i zespół z pracowni

APA Wojciechowski Architekci.


Zdjęcia ilustrujące artykuł wykonano

w Hali Maszyn dawnej elektrociepłowni

Powisle na Warszawskim Powiślu.

ZAINTERESOWANIA

Na pierwszym miejscu jest oczywiście

architektura. Pasjonująca acz wyboista

droga każdego z realizowanych w naszej

pracowni projektów jest w mojej głowie

gdy się budzę i zasypiam. Dlatego tak

ważne są dla mnie weekendowe imprezy

samochodowe oraz coroczne wyjaz-

dy nurkowe – czy to odpalając silnik,

czy rzucając się w otchłań wody, dość

skutecznie resetuję i regeneruję umysł.

Nieodzownym elementem jednego i dru-

giego są znajomi i przyjaciele – świetna

atmosfera i towarzystwo na imprezach

Classicauto czy stała grupa współtowa-

rzyszy safari nurkowych dają mi olbrzy-

mie pokłady śmiechu i radości z życia.

Jest jeszcze masa innych zainteresowań

(aikido, snowboard, fotografia, języki

obce) dla których, niestety zbyt krótka

doba, jest mniej hojna :)

LUDZIE


Praca a zainteresowania...

Na szczęście wykonuję pracę, która jest

moim zainteresowaniem, a do tego udaje

mi się ją pogodzić z pozostałymi hobby.

Po 11 latach pracy w tej samej firmie

i w większości z tymi samymi ludźmi na-

dal równie chętnie wstaję rano i jadę do

pracowni. Zawdzięczam to wspaniałym

ludziom i mam nadzieje, że to się nigdy

nie zmieni :)

Czasu, jak wspomniałem, zawsze braku-

je. Na szczęście imprezy samochodowe

w większości zajmują tylko weekend,

kilka razy w roku, a do tego moi partne-

rzy z APA Wojciechowski – nasz zespół i

starty także wspierają. Imprezy w których

uczestniczymy są okazją do poznawa-

nia wielu ciekawych ludzi, i jak ostatnio

zaobserwowałem – często powiązanych

z naszą branżą lub pokrewnymi. Pewnie

wynika to z faktu, że zamiłowanie do

dobrego designu przejawia się w starszej

motoryzacji nie tylko u nas.

LUDZIE



Na szczęście wykonuję pracę, która jest moim zainteresowaniem...

LUDZIE



Dariusz Pająk ze Spider Garage zaraził mnie starymi Fordami

ZESPÓŁ

Najważniejsza osoba – mój pilot Krzy-

siek Niedbała. Wychowywaliśmy się na

jednym ursynowskim podwórku, by po

wielu latach spotkać na którymś

z amatorskich rajdów i rozpocząć wspól-

nie dalszą przygodę. Od tego momentu

rzadko wracamy do domu bez pucharów

(śmiech).

Dariusz Pająk ze Spider Garage – zara-

ził mnie starymi Fordami, dał przykład

osoby, która się nie poddaje i walczy do

końca oraz pozwolił uwierzyć, że są ludzie

z pasja do starej motoryzacji i motospor-

tu, którzy się zajmą naszym klasykiem od

początku do końca.

W tym roku częścią zespołu stał się To-

mek Olejniczak z Oldtimer Centrum oraz

koledzy z zespołu Oldtimer Centrum Race

& Rallye – Bartek Tomczuk

i Bartek Piotrowski. Razem walczyliśmy

w cyklu imprez Classicauto Cup 2012 o

tytuł mistrzowski w drużynowej klasyfi-

kacji. Pomimo dysponowania jednymi z

najstarszych i słabszych wśród grupowej

konkurencji samochodów, czekamy z

optymizmem i niecierpliwością na ogło-

szenie oficjalnych wyników .

LUDZIE


LUDZIE


ŻYCIE CODZIENNE

...w biegu :) czyli chyba tak jak lubię, choć

wymaga to niekiedy przystanków na

krótki odpoczynek.

O SAMOCHODACH

Moim pierwszym własnym samocho-

dem była wspominana Toyota Corolla GT

(TE71) z 1980 roku. Był to tylnonapędo-

wy liftback z bardzo rzadkim silnikiem

zbudowanym wspólnie przez Toyotę i

Yamahę (2TG DOHC Hemi). To od niej za-

częła się pasja do starszych samochodów

równolegle z odkrywaniem pryncypiów

mechaniki i motoryzacji. Gdy okazało

się, że użytkowanie na co dzień przero-

bionego do sporu samochodu jest zbyt

uciążliwe, rolę środka transportu zajęły

kolejno inna Toyota, Subaru i Audi. Nie są

one jednak na tyle ciekawe czy wyjątko-

we aby o nich opowiadać.

W zeszłym roku Toyota ustąpiła miejsca

Fordowi Escort Mk2 RS z 1979 roku. Sa-

mochód został zbudowany od podstaw,

przez Spider Garage, specjalnie do spor-

tu, a lista modyfikacji jest bardzo długa.

Najważniejsze parametry to odchudzona

i poszerzona karoseria, zgodnie z histo-

ryczną homologacją gr. 2, zmodyfikowa-

ny 2 litrowy silnik Pinto na 2 podwójnych

gaźnikach Webera (o mocy ok 140-150

KM), wzmocniony most ze szperą płyt-

kową Tran-x oraz sportowe zawieszenie i

ascetyczne stricte rajdowe wyposażenie

wnętrza. Escort prowadzi się świetnie,

i choć uwielbiam go za dającą frajdę z

jazdy nadsterowność to jeszcze walczymy

w poszukiwaniu poprawnego ustawienia.


LUDZIE



Znacznie prościej wskazać idola na podstawie jego życiowej postawy

IDOLE

Nigdy nie byłem kibicem ani fanem

konkretnych osób, drużyn czy zespołów.

Niezależnie od dyscypliny jaką uprawia-

łem. Może dlatego, że nie lubię oglądać

sportu w telewizji, a możliwość obserwo-

wania tajników i technik przykładowych

guru na żywo nie jest dostępne ani łatwe.

Znacznie prościej wskazać idola na pod-

stawie jego życiowej postawy czy motta...

wśród kierowców rajdowych na pewno

Colin McRae i jego słynne powiedzenie

„if in doubt – flat out” szczególnie do mnie

przemawia… .

Imponują mi także swoją odwagą

i umiejętnościami kierowcy samochodów

wyścigowych od lat 30. do 50. Ściganie

się z prędkościami ponad 200km/h na

wąskich oponach, siedząc na taboretach

bez pasów i wszelkich środków bezpie-

czeństwa, często z silnikami lotniczymi

przed sobą i wypluwanym olejem na

twarzy wymagało nerwów i jaj ze stali ;)

Idolami w architekturze na pewno

będzie Ludwig Mies van der Rohe i Walter

Gropius za kolejno: Styl Międzynarodowy

i Bauhaus w architekturze moderni-

stycznej. Tu jednak, tak jak i w sporcie,

wolę zainspirowany poszukiwać sam, niż

podążać czyimś śladem.

LUDZIE


ULUBIONE IMPREZY SPORTOWE

To te na których konkurencja jest liczna,

a wyniki zbliżone . Dlatego tegoroczne

Classicauto Cup, gdzie w naszej klasie

przyjeżdżało ponad 20 samochodów

(łącznie 100-140), a po całym dniu ścigania

pierwsza piątka zawodników mieściła się w

5 sekundach odpowiadało nam pod kątem

rywalizacji najbardziej. Jeżeli chodzi o

formę to zarówno ja, jak i pilot stawiamy na

rajdy, takie jak np. coroczny Rajd Żubrów,

często międzynarodowo obsadzany, czy

rajd ClassicAuto Magurski lub Dębica. Wy-

ścigi też są ciekawe ale po zeszłorocznym

Biegu Pokazowym dla Samochodów Histo-

rycznych w Poznaniu wiem, że musi być na

torze wiele samochodów… bez króliczka,

którego się goni zabawa jakby słabsza. No

i zdecydowanie brakuje pilota �

Jednym z największych przeżyć

i wspaniałych wspomnień darzymy także

zeszłoroczny Rajd Barbórki Warszawskiej.

Historyczne auta startujące tuż obok naj-

lepszych kierowców i maszyn z danych

dyscyplinach motosportu ekscytuje,

nobilituje i umożliwia podziękowanie

kibicom i sponsorom.

LUDZIE



...a po całym dniu ścigania pierwsza piątka zawodników mieściła się w 5 sekundach...

PLANY NA PRZYSZŁOŚĆ

Prawdopodobnie dalszy udział w pucha-

rze ClassicAuto Cup. W tym roku startując

nowym samochodem zajęliśmy 2 miejsce

w klasie i 3 w generalce w klasyfikacji

rocznej. Do wyższych lokat zabrakło nam

zaledwie kilku sekund…, więc pozostał

pewien niedosyt .

Nadzieje wiążemy też z planami urucho-

mienia klasy „legend" przy Rajdowym

Pucharze Polski idąc śladami startu w

wspomnianej Barbórce.

Jeśli nie rajdy, to pod rozwagę brałem

także klasę historyczną w Mistrzostwach

Polski z Wyścigach Górskich ale brak

pilota na prawym fotelu, którego przeko-

nałem się słuchać bardziej niż własnego

wzroku, nie wróży mi w tej formule

najlepiej .

LUDZIE


LUDZIE


PORADY

DLA POCZĄTKUJĄCYCH

Ale ja sam jestem początkujący (śmiech).

Ogólnie poradzę to samo, co w każdym

aspekcie życia – wytrwale dążyć do celu

i stale podnosić poprzeczkę . A jeśli

z jakiś powodów straci się przyjemność

z tego co robi, to przestać i zająć się

czymś innym. Życie jest zbyt cenne i zbyt

krótkie.


DESIGN – SŁÓW KILKA...

Moje zamiłowanie do ogólnie pojętego

design’u przejawia się w zamiłowaniu do

motoryzacji. Zwłaszcza tej starszej, gdy

poszczególne marki można było łatwo

rozpoznać bez widocznego znaczka na

grillu, a technologie były wynajdywane

indywidualnie przez każdy z koncer-

nów. Jest to przecież kolejna dziedzina

wzornictwa przemysłowego. Dziś bardzo

niewiele samochodów, zwłaszcza tych nie

produkowanych w z góry ogłoszonych li-

mitowanych wersjach, jest zaprojektowa-

nych w sposób przemyślany od początku

do końca. Fascynują mnie projekty w

których samochód można rozpoznać po

klamce, kierunkowskazie czy przetłocze-

niu na karoserii, a do tego elementy te,

jak i wnętrze, są spójne z całością bryły.

Podobnie jest w architekturze – projekt

powinien być przemyślany od początku

do końca, od skali urbanistycznej do

detalu na elewacji czy formie mebla

recepcyjnego, z tą różnicą że w architek-

turze trochę więcej powinno zależeć od

funkcjonalizmu. W motoryzacji doktryna

„form follows function" poszła za daleko

i za bardzo zapomniano o indywidualno-

ści danego modelu czy marki.

LUDZIE


LUDZIE



Fascynują mnie projekty w których samochód można rozpoznać po klamce, kierunkowskazie czy przetłocze-niu na karoserii, a do tego elementy te, jak i wnętrze, są spójne z całością bryły.

SAMOCHODY MARZEŃ

To nie będzie łatwe... .

Z każdej epoki, kategorii i grupy cenowej

byłbym w stanie wskazać ulubiony

projekt. Często są to samochody, nie tyle

piękne w ogólnym pojęciu, co ciekawe

i wyjątkowe także poprzez to jak zapisały

się w historii. Jeżeli miałbym się szeroko

uśmiechać zapalając światło we własnym

garażu to na pewno na widok zarówno

Forda GT40, AutoUnion’a Typ C, Lancii

Stratos, czy bardziej przyziemnego

Nissana S14a… Lista i różnorodność są

spore .

LUDZIE


PODZĘKOWANIA

dla APA Wojciechowski za wspieranie mojej pasji

oraz mojego pilota Krzyśka Niedbały i jego firmy

INTELYO,

dla firmy Spider Garage i OldTimer Centrum za

przygotowanie i serwisowanie samochodu

oraz dla firmy Novol za umożliwienie nam startu

w tegorocznym 1 Rajdzie Polski Historycznym

oraz Verva Street Racing.

Wyjątkowe podziękowania dla naszych partnerek

i rodzin :) oraz redakcji OKtany za mozliwość ich

wyrażenia.


/oktany

OBRAZY PRL-u


Mow pierwsz

foto: archiwum autoraTomasz Szczerbicki

wrzesień 2012 / OKtany 115

otocykle sportowe zych latach PRL-u

Członkowie Sekcji Motorowej Klubu Sportowego Gwardia (Warszawa) podczas nierozpoznanej

uroczystości na przełomie lat 40. i 50. W pierwszym rzędzie widać dwa motocykle BSA A7.

W tylnych rzędach stoi Jawa oraz seryjne i rajdowe motocykle SHL 125.

OBRAZY PRL-u


Ciekawy rozdział historii motoryzacji w Polsce stanowią nowe motocykle

sportowe sprowadzane do naszego kraju w pierwszych latach po II wojnie

światowej. Tą drogą, mimo powszechnie panującej wówczas biedy, trafi ło

do nas kilkadziesiąt rasowych motocykli sportowych. Pojazdy te znalazły się

w Polsce głównie za sprawą: Polskiego Związku Motocyklowego, Zrzeszeń

Sportowych Związków Zawodowych oraz po 1950 roku Polskiego Związku

Motorowego.


P

Przez wiele lat zbierałem informacje o tym, powszechnie mało

znanym, imporcie. W oparciu o liczne wywiady z byłymi zawod-

nikami i doniesienia prasowe, udało mi się mniej więcej ustalić

rzetelną listę sprowadzonych wówczas do Polski motocykli spor-

towych. Piszę „mniej więcej”, bo we wspomnianych wywiadach

pojawiały się różne liczby i dojście do prawdy bezwzględnej było

trudne, żmudne, a w końcu raczej niemożliwe. Motocykle trafiały

do klubów oraz sekcji motocyklowych i tam były rozdzielane dla

zawodników najbardziej doświadczonych i utalentowanych. Trze-

ba przyznać, że w większości przypadków trafiły w dobre ręce, że

wspomnę najznamienitsze nazwiska: Jerzy Mieloch, Włodzimierz

Markowski, Krzysztof Brun, Stanisław Brun, Zbigniew Kupczyk,

Andrzej Kwiatkowski, Andrzej Żymirski, Jerzy Dąbrowski, Tadeusz

Potajało, Jerzy Jankowski, Tadeusz Wikaryjczyk, Tomasz Kamiński,

Stanisław Kanas, Roman Żurawiecki, oraz śląski klan Hennków

– ojciec Herbert oraz synowie Jan i Ginter. Polecam szczególnej

uwadze wspomnianych zawodników, na przełomie lat 40. i 50.

stanowili oni elitę polskiego sportu motocyklowego.

Zanim przejdę do opisu motocykli, kilka słów o zawodach spor-

towych, w których rywalizowały omawiane maszyny, i ogólnej or-

ganizacji sportów motocyklowych. Rozkwit tej dziedziny dobrze

obrazuje „Kalendarz sportowy na rok 1948”, który prezentujemy

tu w oryginale. Z każdym kolejny rokiem przybywało motocykli

i imprez.

Pierwsze kluby motocyklowe odrodziły się w naszym kraju za-

raz po zakończeniu II wojny światowej. W sezonie motocyklo-

wym 1945 (lato – jesień) powstało w Polsce 40 klubów, w tym: 12

w województwie poznańskim, 8 w województwie warszawskim,

8 na Śląsku i 12 rozsianych w innych województwach. W kolej-

nych miesiącach nowe kluby rodziły lub odradzały się jak grzy-

by po deszczu. Latem 1946 było w Polsce już grubo ponad 100

klubów i sekcji motocyklowych. W sezonie 1948 liczba klubów

zbliżyła się do 200, a w roku następnym przekroczyła tę liczbę.

Start do wyścigu ulicznego. W pierwszym rzędzie, obok siebie,

trzy motocykle Triumph. W drugi rzędzie widoczny czwarty

Triumph. Przełom lat 40. i 50.

OBRAZY PRL-u



Nie wszyscy użytkownicy motocykli w naszym kraju byli zrzesze-

ni w klubach. Dla sporej grupy ludzi motocykl był tylko zwykłym

środkiem transportu i odnoszono się do niego bez emocji. Jednak

wśród większości tych, którym jazda motocyklem sprawiała przy-

jemność, kluby motocyklowe były popularną formą współżycia

społecznego. W odróżnieniu od innych organizacji społecznych,

kluby motocyklowe łączyły ludzi różnych warstw społecznych,

profesji i poglądów. Wspólnym mianownikiem porozumienia

była pasja motocyklowa. Unikano polityki, cieszono się za to jaz-

dą turystyczną lub honorową rywalizowano sportową.

O ogromnej popularności klubów i sekcji motocyklowych

w Polsce, w pierwszych latach po zakończeniu II wojny światowej,

najlepiej świadczą liczby. 1 stycznia 1949 roku w Polskim Związku

Motocyklowym zrzeszonych było 201 klubów z całej Polski, które

skupiały ogółem 12.388 motocyklistów. Przy stanie około 30.000

motocykli zarejestrowanych wówczas w naszym kraju, członko-

Jak widać w sezonie 1948 (kwiecień – listopad), w całej Polsce

odbyło się ponad 200 imprez motocyklowych, zgłoszonych ofi-

cjalnie do kalendarza sportowego PZM. Sezon trwał 8 miesięcy,

a w każdy weekend odbywało się po kilka zawodów motocyklo-

wych.

OBRAZY PRL-u


wie wspomnianych klubów motocyklowych stanowili ponad

40% motocyklistów polskich. Do roku 1950 organizacją zrzesza-

jącą kluby i koordynującą ich poczynaniami był Polski Związek

Motocyklowy, reaktywowany po wojennej przerwie w roku 1946.

Potężny rozwój Polskiego Związku MotocyklowegoPolski Związek Motocyklowy liczy obecnie 181 klubów i sekcji mo-

tocyklowych. Najliczniejszym Okręgowym Związkiem Motocyklo-

wym był dotychczas Śląski OZM, liczący 45 klubów, z których jednak

14 klubów i sekcji motocyklowych „odstąpił” nowoutworzonemu

Wrocławskiemu OZM. Na drugim miejscu jest Warszawski OZM – 33

kluby, Łódzki OZM – 27 klubów i Poznański OZM – 22 plus 14 oddzia-

łów Motoklubu Unia.

W liczbie 181 klubów i sekcji motocyklowych mamy 47 klubów

Związkowych, robotniczych i pracowniczych, 19 klubów przy orga-

nizacjach młodzieżowych, 13 klubów wojskowych i milicyjnych, 35

sekcji motocyklowych przy klubach sportowych niepodpadających

pod wyżej wymienione, 8 klubów cyklistów i motocyklistów, wresz-

cie 59 klubów „czysto” motocyklowych. (…)

„Motoryzacja” 3/1948


Wyścigowy motocykl Triumph Grand Prix w akcji.

Przełom lat 40. i 50.

OBRAZY PRL-u


W 1946 roku rozpoczęto rywalizację o sportowe Motocyklo-

we Mistrzostwo Polski. Tytuł ten był przyznawany w siedmiu

klasach, dla motocykli solo z silnikami o pojemnościach skoko-

wych: do 130 cm³, do 250 cm³, do 350 cm³, do 500 cm³ i powy-

żej 500 cm³ oraz dla motocykli z wózkiem bocznym do 600 cm³

i powyżej 600 cm³.

W pierwszym pełnym powojennym sezonie motocyklowym

1946 (wiosna – lato – jesień), gdy ilość motocykli w Polsce wahała

się około 5000 – 6000, kalendarz imprez turystycznych i sporto-

wych obejmował kilkadziesiąt lokalnych i ogólnopolskich im-

prez, w tym kilka sztandarowych, reaktywowanych po wojennej

przerwie, np. Rajd Tatrzański, Rajd Motocyklowy Polskiego Klubu


Członkowie Sekcji Motorowej Centralnego Wojskowego Klubu Sportowego Legia (Warszawa) podczas nierozpoznanej uroczystości

na przełomie lat 40. i 50. W pierwszym rzędzie widać motocykle, od lewej: Matchless i dwa Triumph. W drugim i trzecim rzędzie stoją

Jawy i BMW R-35.

W naszym kraju, w pierwszych latach po wojnie, podstawę parku motocykli sportowych stanowiły głównie pojazdy pozostałe po wojnie (ukryte przez właścicieli przez niemiecką rekwizycja lub zdobyczne). Szybko jednak zaczęto sprowadzać nowe motocykle, które miały ożywić zawody motocyklowe oraz podnieść ich poziom.

OBRAZY PRL-u


Motocyklowego, Tourist Trophy w Wiśle, Wyścig o Mistrzostwo

Stolicy, poznański wyścig o „Złoty Kask” oraz liczne Zjazdy Plakie-

towe.

W naszym kraju, w pierwszych latach po wojnie, podstawę parku

motocykli sportowych stanowiły głównie pojazdy pozostałe po

wojnie (ukryte przez właścicieli przez niemiecką rekwizycja lub

zdobyczne). Szybko jednak zaczęto sprowadzać nowe motocy-

kle, które miały ożywić zawody motocyklowe oraz podnieść ich

poziom. Najszybciej i najliczniej dotarły do nas czechosłowackie

Jawy, niedługo potem zaczęły pojawiać się też motocykle z Euro-

py zachodniej.

Jeszcze jedno krótkie wyjaśnienie, aby dalsza lektura była w peł-

ni klarowna. Chodzi o skróty nazw organizacji. W stosunku do

Polskiego Związku Motocyklowego (rozwiązanego w 1950 roku)

używa się skrótu „PZM”. Polski Związek Motorowy, powołany do

życia w roku 1950, pisze się w skrócie „PZMot.”.


Start do wyścigu ulicznego w Warszawie. Koniec lat 40. Wśród

motocykli można rozpoznać: 57 – Matchless, 53 – Triumph, 58 –

Norton, 51 – Triumph.

OBRAZY PRL-u


Start do wyścigu ulicznego w Warszawie – czwartej eliminacji wyścigowych Mistrzostw Polski, 11 września 1949 roku.

Wśród motocykli można rozpoznać: 82 i 87 – Norton Manx (silniki 1 wałkowe, tylne zawieszenie suwakowe);

80 – AJS 7R, kierowca Jerzy Mieloch; 84 – Triumph Grand Prix; 85 (stoi za 87, numer przedni przesłonięty,

ale widoczny na boku motocykla) – Triumph Grand Prix prowadzony przez Stanisława Bruna;

w trzecim rzędzie 81 – Norton.

OBRAZY PRL-u


Oto lista motocykli sportowych,sprowadzonych do Polski w latach 1945 – 1956:

TRIUMPH – sprowadzono ogółem co najmniej 34 egzemplarze:

około 10 sztuk modelu T100 Tiger; około 10 sztuk modelu 3T de luxe;

około 4 sztuki modelu Grand Prix (których dosiadali m.in.: Włodzi-

mierz Markowski, Andrzej Żymirski, Jerzy Dąbrowski). W roku 1955

dotarło do Polski kolejne 10 sztuk motocykli Triumph 500 cm³.

W późniejszym okresie zakupiono jeszcze pewną ilość silników

motocyklowych tej marki, które były wykorzystane do różnych

celów, m.in. do napędu samochodów wyścigowych budowanych

jednostkowo. Były to silniki: 500 cm³ i 650 cm³.

Wyścig uliczny w Warszawie. Koniec lat 40. W tle budynek Politechniki Warszawskiej. W kadrze ujęte zostały dwa motocykle Norton,

przy czym pierwszy (numer 86) z przednim zawieszeniem teleskopowym wygląda na egzemplarz z powojennej produkcji, a drugi

(z numerem 88) z przednim zawieszeniem trapezowym wygląda na egzemplarz z produkcji przedwojennej.


Nowe motocykle sportowe nadeszły

Pierwsza część zamówionych przez Polski Związek Motocyklowy

motocykli już nadeszła. Z drewnianych skrzyń, wzmocnionych oku-

ciami metalowymi, wypakowaliśmy: 9 żużlówek Excelsior-JAP, 6

szybkich maszyn sportowych Triumph Tiger 100 (500 cm³), 8 lekkich

Triumph 3T de luxe (350 cm³), 1 motocykl wyścigowy Triumph Grand

Prix.

„Zastrzyk” ten podniesie znacznie poziom i atrakcyjność imprez

motorowych w obecnym sezonie. Oczekujemy z niecierpliwością na

wykonanie reszty zamówienia i nadesłanie nowych rasowych wyści-

gówek.

„Za Kierownicą” 9/1949

Nowe Triumphy nadeszły!

Ostatnio przybyło z Anglii 10 sztuk motocykli Triumph 500, które

zasilą wyścigową klasę 500. Motocykle te przyszły do Polski w wy-

konaniu sportowym, jednak przez odpowiednie przygotowanie na

bazie dostarczonych jednocześnie części staną się rasowymi wy-

ścigówkami. Motocykle te posiadają resorowane tylne zawieszenie

przy pomocy wahacza, w odróżnieniu od poprzednich egzemplarzy

tej marki sprowadzonych do Polski na przełomie lat 40. i 50.

„Motor” 21/1955

Stanisław Brun przy motocyklu Parilla 250

na kilka minut przed startem do wyścigu

ulicznego. Lata 50.

OBRAZY PRL-u


NORTON – sprowadzono co najmniej 10 sztuk legendarnego

modelu Manx w wersji 350 i 500 cm³ z silnikami z jednym wał-

kiem rozrządu i tylnym zawieszeniem suwakowym. Dodatkowo

sprowadzono dwa egzemplarze modelu Manx w wersji 350 cm³

i 500 cm³ z silnikami z dwoma wałkami rozrządu i tylnym zawie-

szeniem wahaczowym. Były to rasowe wyścigówki na najwyż-

szym europejskim poziomie. Dwuwałkowego Manx’a „350” do-

siadali m.in. Stanisław Kanas i Jan Hennek.

Główna Komisja Sportowa Motocyklowa ma już do dyspozycji 10

Nortonów wyścigowych klasy 350 i 500. Sześć jest już w magazy-

nach, a cztery w drodze do Polski.

Z ogólnej liczby 10 sztuk – 5 zostało przydzielonych indywidualnie

następującym zawodnikom: klasa 350 – Truszyński, Kanas; klasa

500 – Hennek, Markowski, Flakowski. Pozostałe maszyny zostaną

w magazynie, jako zabezpieczenie imprez międzynarodowych.

„Auto Moto Sport” 2/1957

Tadeusz Potajało na Vincencie HRD Black Lightning z wózkiem

bocznym. Oba egzemplarze, które przyszły do Polski, przysto-

sowane były do wyścigów sidecarów. W takim zestawieniu mo-

tocykl ten, po odpowiedniej regulacji, mógł jechać nawet ponad

200 km/h.


Nowych sportowych angielskich motocykli: Norton, Triumph,

BSA, AJS, Matchless, mogło być w naszym kraju jeszcze kilka-

naście (kilkadziesiąt ?) sztuk więcej, gdyż lokalne kluby lub sami

zawodnicy indywidualnie sprowadzali takie maszyny na własny

koszt, poza ewidencją PZM i PZMot. Należy również pamiętać

o kilku używanych motocyklach wyścigowych (np. Norton, Excel-

sior, DKW) z produkcji przedwojennej, które różnymi drogami

trafiły do naszego kraju po wojnie.

AJS – sprowadzono około 3 sztuki wyścigowego modelu 7R.

Jednym z nich jeździł Jerzy Mieloch. Sprowadzono także po kilka

sztuk innych modeli tej marki, z silnikami: 250 cm³, 350 cm³ i 500

cm³.

PARILLA – około roku 1951 sprowadzono 3 sztuki modelu 250.

Początkowo motocykle zostały przydzielone czołowym zawodni-

kom: Zbigniewowi Kupczykowi, Stanisławowi Brunowi i Jerzemu

Jankowskiemu. W późniejszym okresie Parillami ścigali się rów-

nież inni zawodnicy, np. Stanisław Kanas, Ludwik Wyporek. Parille

szybko zaczęły triumfować w klasie 250, np. w wyścigu o Wiel-

ką Nagrodę Polski w 1952 roku, dwa pierwsze miejsca w swojej

klasie zdobyły te właśnie motocykle. Pierwszym jechał Jerzy Jan-

kowski, drugim Stanisław Brun.

Motocykl Zündapp 250, na którym startował Stanisław Kanas. On samo widoczny w tle (z kędzierzawą fryzurą).

Stanisław Kanas

na motocyklu AJS.

OBRAZY PRL-u



Od lewej: Andrzej Kwiatkowski, Stanisław Kanas, Jan Hennek na

motocyklach BSA Gold Star. Zdjęcie wykonane podczas treningu

kadry narodowej w latach 50.

OBRAZY PRL-u


Stanisław Brun na motocyklu BSA Gold Star. Sadząc po oponach

– podczas zawodów terenowych.


BSA – sprowadzono około 5 sztuk modelu A7. W późniejszym

okresie sprowadzono w kilku partiach ogółem około 20 sztuk mo-

delu Gold Star z silnikami 350 cm³ i 500 cm³ (DB i DBD).

Motocykl BSA 500

Wkrótce oczekujemy nadejścia pierwszej partii nowych motocykli

sportowych i wyścigowych zakupionych przez Polski Związek Moto-

cyklowy. Dla zapoznania czytelników z nowoczesnym sprzętem mo-

torowym, podajemy w kilku kolejnych artykułach, dane techniczne

tych motocykli. (…)


MAICO – sprowadzono około 10 sztuk, modeli: 175, 250 i jedną

sztukę 350 Tajfun.

MATCHLESS – sprowadzono po kilka sztuk modeli: 350 cm³

i 500 cm³.

Vincent HRD – jesienią 1949 zakupiono w Anglii 2 egzempla-

rze modelu Black Lightning. Na świecie to motocykl legendarny

w historii sportów motorowych – pierwsza liga światowych wy-

ścigów motocyklowych lat 50. i 60. Pojazd tak drogi, że na zacho-

dzie niewielu zawodników mogło sobie pozwolić na starty nim.

Choć zbudowano tylko 31 egzemplarzy, napisano kilka opasłych

monografii poświęconych tym motocyklom, dokumentując hi-

storię każdej sztuki.

ZŰNDAPP – sprowadzono około 10 sztuk modelu 250 Elastic

i 2 sztuk modelu KS 601 Elephant.

Centralny Wojskowy Klub Sportowy otrzymał niedawno z NRF cen-

ną przesyłkę. Były to zamówione w zeszłym roku motocykle marki

Zündapp. Tak więc park maszyn CWKS-u powiększył się o kilka mo-

tocykli sportowych wysokiej jakości, specjalnie przygotowanych

przez fabrykę do imprez rajdowych.

W czasie I eliminacji do rajdowych mistrzostw Polski, która odbyła

się w Iwoniczu, na starcie stanęło m.in. trzy motocykle Zündapp Ela-

stic 250 oraz dwa motocykle z przyczepkami Zündapp KS 601. (…)

„Motor” 25/1956

JAWA i CZ – z Czechosłowacji sprowadzono ogółem około 100

sztuk sportowych – rajdowych i krosowych – motocykli tych

dwóch marek, z silnikami o pojemnościach skokowych: 125, 150,

175, 250, 350 cm³. Należy również wspomnieć o kilkuset sztu-

kach zaadaptowanych u nas do sportu ze standardowych wersji

turystycznej. Pojazdy te przyczyniły się do ogromnego rozwoju

polskiego sportu motocyklowego, a nasi zawodnicy wiele razy

triumfowali na nich w zawodach krajowych i międzynarodowych.

Sportowe i turystyczne motocykle Jawa i CZ, mimo że produko-

OBRAZY PRL-u


wane przez państwowe zakłady kraju komunistycznego, były

wówczas pojazdami na wysokim światowym poziomie. W latach

40., 50. i 60., ich ranga i pozycja w Polsce były bardzo wysoka.

Oprócz wspomnianych motocykli, na przełomie lat 40. i 50., do-

tarło do Polski ogółem kilkadziesiąt sztuk motocykli żużlowych:

Martin-JAP i Rotrax-JAP, które stały się u nas zalążkiem profe-

sjonalnej ligi żużlowej. Zanim dotarły one do naszego kraju, na

czarnych torach ścigano się motocyklami adaptowanymi ze zwy-

kłych turystycznych maszyn.

W tym miejscu wartym wyjaśnienia jest status własnościowy

wspomnianych pojazdów – część należała do klubów, a część

była własnością prywatną zawodników. Wspomina o tym An-

drzej Kwiatkowski, w korespondencji ze mną z dnia 19 lute-

go 2011 roku. W cytowanym poniżej liście jest również mowa

o imporcie prywatnym, w którym pomagał (pośredniczył) Polski

Związek Motocyklowy.

Andrzej Kwiatkowski

Ja byłem wtedy w AZS Gliwice, kiedy, być może w wyniku mojego

zwycięstwa (na Harleyu Davidsonie 42WLA) w klasie ponad 350

w pierwszym w moim życiu rajdzie (Wiosenny PKM, 1947), przyszło

do nas pismo z Polskiego Związku Motocyklowego, że istnieje moż-

liwość prywatnego importu angielskich motocykli poprzez PZM.

Postanowiłem skorzystać z tej okazji i zamówiłem AJS 500 (49/18C,

C = Competition), który przyszedł w roku 1949, akurat po moim

przeniesieniu się do Warszawy. Jednocześnie nadeszło kilka 350-tek

tej marki, zamówionych przez kolegów (raczej z Warszawy). Na tym

AJS przejeździłem w sporcie ponad 4 lata i właściwie to on stworzył

mi moją pozycję w sporcie.

I właśnie: Pan wyszczególnił wiele marek zachodnich motocykli,

przydzielanych przez kluby czołowym zawodnikom, ale i Mieloch

w Poznaniu, i wielu innych startowało już wtedy na prywatnym

sprzęcie. Trudno byłoby mi dziś powiedzieć na ten temat coś bar-

dziej ścisłego.

Później Andrzej Żymirski stał się trenerem w CWKS Legia i to jemu

udało się przekonać odpowiednich generałów na temat przydzia-

łu dewiz na import angielskich motocykli BSA Gold Starów dla

Sekcji Motorowej tego klubu. Notabene: wtedy znano w Polsce na-

zwę „Gold Star”, ale widocznie nie wiedziano, że Gold Stary robione

były w kilku wersjach: od wyścigówki do obserwacyjnych rajdów,

tak więc my musieliśmy sobie przystrajać nasze Gold Stary do po-

szczególnych typów zawodów.

Warszawa, 19.02.2011 r.

W stosunku do omawianych pierwszych powojennych lat,

późniejszy import motocykli sportowych był dużo mniejszy.

Spowodowane to było kilkoma względami, z których chyba naj-


ważniejszym były działania w kierunku przestawienia sportowej

rywalizacji na zmagania motocykli krajowej produkcji. Głoszono

wówczas hasło: „Polscy zawodnicy powinni startować na krajo-

wych motocyklach”. I działo się tak, zarówno w kraju, jak i za gra-

nicą. Nieliczny sprzęt importowany przeznaczony był głównie dla

najlepszych zawodników do rywalizacji w niektórych zawodach

międzynarodowych.

Na koniec chciałby poruszyć jeszcze jedną sprawę bardzo cha-

rakterystyczną dla tamtych lat – pewnej „uniwersalności” zawod-

ników i motocykli. Dziś, w czasach wąskich specjalizacji, jest to zu-

pełnie niespotykane i niezrozumiałe. Wtedy była to codzienność.

Zawodnicy na tych samych motocyklach, nieco tylko przeregu-

lowanych, startowali w szybkich wyścigach ulicznych, kilka dni

później w rajdzie długodystansowym, a w międzyczasie trafiały

się jeszcze piaszczyste motocrossy, w których też trzeba było ry-

walizować. W pierwszych latach po wojnie niektórzy zawodnicy

nie stronili również od torowych wyścigów na żużlu, oczywiście

tymi samymi motocyklami.

Poznajemy nowe modele

Nie przebrzmiały jeszcze echa I Moto-Crossu na piaszczystych te-

renach podwarszawskich, gdy znów w dniu 11 września 1949 roku

na wyścigach eliminacyjnych o Mistrzostwo Warszawy, motocykle

Triumph Tiger 100 wykazały swe wszechstronne zalety. Odpowied-

nio zmienione przełożenie zrzucenie kilku kilogramów wagi, zmiana

dyszy i przestawienie zapłonu, umożliwiły bardzo dobre osiągi, tak

na Moto-Crossie (Żymirski), jak i na wyścigach ulicznych w Warsza-

wie (Markowski, Wąsikowski, Urbaniak). (…)


Jerzy Jankowski na sportowym motocyklu Jawa, sądząc po sce-

nerii albo podczas „Sześciodniówki” albo Rajdu Tatrzańskiego.

/oktany

OBRAZY PRL-u


tomasz-szczerbicki.pl


Motocyklowe zawody terenowe (motocross) na przełomie lat 40. i 50.

Z numerem 42 motocykl BSA Gold Star, za nim z numerem 56 Triumph.

JaroslaWiktor Słup-Ostrawskizdjęcia: Porsche AG

HISTORIA


Życie nielicznych ludzi nadaje się na scenariusz dla ekscytującego fi lmu.

Liczne zwroty akcji, podróże od egzotycznych krajów po wysublimowane

i eleganckie miasta Europejskie. Dodać do tego przyjacielskie kontakty

z największymi postaciami historii motoryzacji i mamy pełen obraz

niezwykłej postaci Jaroslava Juhana.

av Juhan

Jaroslav Juhan przy Porsche Typ 550 Spyder.

Buenos Aires (1000 km) 1954.


Carrera Panamericana 1954. Porsche

Typ 550 Spyder. Od lewej: Herbert Linge,

Hans Herrmann, Huschke von Hanstein,

Jaroslav Juhan.

HISTORIA


28 września przypada pierwsza rocznica

śmierci Jaroslava Juhana zmarł po krótkiej

chorobie zapisując tym samym ostatnią

stronę w pasjonującej księdze swojego

życia. Kierowców i innych osób aktywnie

uczestniczących w kształtowaniu i rozwo-

ju motoryzacji jest bardzo wielu, niektóre

z tych osób powszechnie figurują w na-

szej pamięci. Takie postaci jak przykłado-

wo Colin Chapmann, Graham Hill, John

Cooper czy Bruce McLaren są nam znane

lub przynajmniej je kojarzymy. Jednak

wśród grona osób które zaangażowane

były w stosunkowo wąskie grono osób

ściśle związanych z ‘pierwszą ligą moto-

ryzacji’ byli także inni, miej znani choć

równie ciekawi. Jaroslav Juhan jest jedną

z takich osób.


Jaroslav Vaclav Maria „Jerry“ Juhan uro-

dził się 13 października 1921 roku w Pra-

dze w dzielnicy Mala Strana. Jako młody

chłopak był aktywnym cyklistą, jak więk-

szość Czechów grał też w hokeja. Miał

starszego o siedem lat brata, który był

odnoszącym sukcesy sportowe motocy-

klistą, ostatnim zwycięzcą mistrzostwa

„złotego kasku” przed wojną. Jaroslav

w wieku 22 lat ożenił się z aktorką Jiriną

Steinmarovą. Był jej drugim mężem, mieli

dwie córki.

Po wojnie Juhan był przedstawicielem

Alfa Romeo w Pradze. Nie udało mi się

nigdzie znaleźć konkretnej przyczyny

konfliktu z władzami, faktem jednak jest,

że Juhan musiał w pewnym momencie

szybko opuścić Czechosłowację. Zna-

HISTORIA


lazłem dwie daty wyjazdu 1949 i 1951.

Sportowym Fiatem Mille Miglia 1100 udał

się na północną granicę, gdzie porzucił

samochód i dalej ruszył pieszo do Drezna,

następnie do Berlina. Stamtąd udał się do

Włoch. Przypadek sprawił, że przebywa-

jąc w Rzymie spotkał się z ambasadorem

Gwatemali. Zasadniczo Juhan planował

na ostateczny cel swojej emigracji obrać

Stany Zjednoczone, jednak wspomnia-

ny ambasador zaczął wtedy wychwalać

uroki swojej ojczyzny co więcej wręczył

Juhanowi wizę wjazdową do Gwatemali

i ostatecznie nakłonił go do zmiany kie-

runku podróży.

W ten sposób 30-letni Jaroslav z Pragi

trafił na drugi koniec globu do Gwate-

mali. Ameryka Południowa tuż po wojnie

zdominowana była przez biurokrację, ar-

mie oraz arystokrację ziemską, która była

ściśle związana gospodarczo z owocowy-

mi koncernami USA, stąd powszechnie

określało się niepodległe kraje Ameryki

Południowej jako „Republiki Bananowe".

W Gwatemali lewicowy prezydent Jacobo

Arbenz Guzman starał się jednak zmienić

ten stan rzeczy. W 1952 w odpowiedzi na

żądania związków chłopskich przepro-

wadzono reformę rolną co jednak spo-

wodowało pogorszenie stosunków z US

Fruit Company. Swoją drogą przemiany

i sytuację w Ameryce Południowej tego

okresu doskonale przedstawia film „Dom

Dusz" (The house of the spirits) z Jeremym

Irons’em i Meryl Streep.

Wracając do Juhana, po dotarciu do swo-

jej ziemi obiecanej udało mu się znaleźć

pracę mechanika w firmie produkującej

maszyny budowlane. Jak się okazało jego

nowy pracodawca Armando Amado znał

Europę, od słowa do słowa okazało się, że

znał także pioniera motoryzacji Prof. Fer-

dynanda Porsche. Jak już wcześniej wspo-

mniałem Juhan jeszcze w czasie swojego

pobytu w ojczyźnie zajmował się impor-

tem samochodów, nic wiec dziwnego, że

odezwała się w nim żyłka businessma-

na. Postanowił we współpracy ze swoim

Jaroslav Juhan (z pucharem).

1. miejsce w klasie 1500 ccm,

Buenos Aires (1000 km) 1955.


HISTORIA


szefem zająć się importem sportowych

samochodów nowo utworzonej marki

Porsche.

Juhan zdawał sobie sprawę, z tego że

najlepszym sposobem na promocję spor-

towych samochodów jest udział w wy-

ścigach. W 1953 wygrał w rozgrywanym

w Gwatemali wyścigu Carrera de Pacifico

startując na Porsche 356 1500 Super. Jed-

nak prawdziwy rozgłos mógł mu dać tylko

udział w wielkiej imprezie jaką był wyścig

Carrera Panamericana. Wyścig ten po raz

pierwszy zorganizowany w 1950 roku

szybko zyskał na popularności, ściągając

największe sławy motorsportu. Rozgry-

wany na długości ponad 3,400 kilome-

trów nie miał w założeniu być imprezą

cykliczną. Jego celem było promowanie

wielkiej inwestycji jaka była Autostrada

Panamerykańska, jednak rozgłos i sukces

imprezy zadecydował o tym iż odbyły się

również kolejne edycje "najcięższego wy-

ścigu na świecie", stal się on również eli-

minacją mistrzostw świata samochodów

sportowych.

W 1953 w Porsche prowadzono prace

nad nowym centralno silnikowym mo-

delem tworzonym z myślą o wygrywaniu

wyścigów, modelem tym było Porsche

550 Spyder. Dwa 550 coupé wyposażone

w sprawdzone silniki 1500 Super zajęły

pierwsze dwa miejsca w klasie w 24h Le

Mans. Juhan postanowił pozyskać nowe

dzieło inżynierów z Porsche na wyścig.

Zdobycie nowych samochodów teamu

fabrycznego Porsche nie jest jednak rze-

czą prostą, tu pomocna była jednak sława

wyścigu do którego Juhan chciał je pozy-

skać. W tym czasie Carrera Panamericana

skupiała uwagę całego świata, nic więc

dziwnego, że każdy chciał się zaprezento-

wać z jak najlepszej strony. Juhanowi uda-

ło się zdobyć przychylność wspomniane-

go wcześniej prezydenta Jacobo Arbenza

Guzmana, któremu również zależało,

żeby reprezentacja jego kraju (Juhan miał

już wówczas obywatelstwo Gwatemali)

odzwierciedlała aspiracje narodu. I tak

Juhan znalazł środki na pozyskanie i wy-

stawienie dwóch Porsche 550 Coupé. José

Herrarte i Carlos González – startowali

w Porsche 550-02 Coupé natomiast Jaro-

slav Juhan i Antonio Asturias – w Porsche

550-01 Coupé. Ponadto w barwach „Aso-

ciacion Guatemalteca de Caminos” wy-

startowali Guillermo Suhr i Oscar Alfonso

w aluminiowym Porsche 356 Gmund oraz

Manfredo Lippmann i Carlos Espana w Po-

rsche 356.

Juhan ze swoim zespołem wystartowali

obok fabrycznego zespołu Porsche, kie-

rowanego przez Huschke von Hansteina.

Juhanowi udało się wygrać trzy z ośmiu

odcinków, cały wyścig układał się dla niego

pomyślnie utrzymywał się na prowadze-

niu. Dopiero na ostatnim odcinku w wy-

niku awarii musiał zrezygnować z dalszej

jazdy. Niemniej klasę małych samochodów

sportowych wygrał drugi z kierowców ze-

społu Caminos – Jose Herrarte, zajmując 19

miejsce w klasyfikacji generalnej, w której

zwyciężył wielki Juan Manuel Fangio.

W roku 1954 odbył się ostatni wyścig

Carrera Panamericana. Na starcie kolejny

raz pojawił się Jaroslav Juhan w nowym

Porsche 550 Spyder (nr startowy 56), wy-

posażonym już w silnik Fuhrmana. Tym ra-

zem jako zawodnik fabrycznego teamu. To

właśnie ten konkretny wyścig zadecydo-

wał o wejściu słowa „Carrera” do podsta-

wowego słownika firmy Porsche. Warto tu

może przypomnieć, że Porsche jako firma

budująca samochody pod własną marką

istniała dopiero od około 5 lat. Dzięki sta-

raniom dyrektora sportowego Huschke

von Hansteina udało się pozyskać do ze-

społu fabrycznego zwycięzcę z roku 1952

Karla Klinga, drugim kierowcą był młody

Hans Herrmann. Wyścig przebiegał pod

dyktando samochodów Porsche a dokład-

niej Juhana i Herrmanna, którzy między

sobą toczyli walkę o pierwsze miejsce

w klasie. Walka była tak zażarta, że Han-

stein był zmuszony interweniować. Istnia-

ło bowiem realne zagrożenie, że zawod-

nicy w ferworze walki zajechaliby silniki

a zwycięstwo przypadłoby goniącemu ich

Louisowi Chironowi na OSCA. Ostatecznie

po przejechaniu całego Meksyku w cza-

sie około 19 i pół godziny różnica między

pierwszym Herrmannem a drugim Juha-

nem wyniosła jedynie 36 sekund. W kla-

syfikacji generalnej zajęli oni odpowied-

nio trzecie i czwarte miejsce ustępując

jedynie dwóm Ferrari z wyższej klasy, po-

konując resztę mocniejszych samocho-

dów. Był to ogromny sukces Porsche. Od

tego zwycięstwa, samochody zaopatrzo-

ne w silnik Fuhrmana, nosiły oznaczenie

Carrera.

Także w 1954 Juhan startował w wyścigu

1000 km Buenos Aires, gdzie wygrał swoją

W roku 1954 odbył się ostatni wyścig Carrera Panamericana. Na starcie

kolejny raz pojawił się Jaroslav Juhan w nowym Porsche 550 Spyder

(nr startowy 56), wyposażonym już w silnik Fuhrmana. Tym razem

jako zawodnik fabrycznego teamu. To właśnie ten konkretny wyścig

zadecydował o wejściu słowa “Carrera” do podstawowego słownika

Firmy Porsche.

HISTORIA


Jaroslav Juhan w 550 Spyder. Buenos Aires (1000 km) 1955.


klasę, zajął czwarte miejsce w klasyfikacji

generalnej.

W 1955 Juhan startował w kilku wyści-

gach, m.in. ponownie w 1000 km Buenos

Aires, jednak najważniejszym startem

tego sezonu było 24h Le Mans. Tym razem

startował w fabrycznym zespole Porsche

dzieląc samochód z Helmem Glocklerem.

Duetowi temu udało się wywalczyć szóste

miejsce w klasyfikacji generalnej. Trzeba

jednak pamiętać, że po tragicznym wy-

padku, z wyścigu wycofała się ekipa Mer-

cedesa, niemniej wynik i tak był bardzo

dobry.

Juhan kontynuował karierę kierowcy

wyścigowego w kolejnych latach. Jednak

nie uważał się za zawodowca. W latach

spędzonych na torach i w otoczeniu naj-

znamienitszych osobowości świata moto-

ryzacji, nawiązał przyjacielskie kontakty,

które miały przetrwać długie lata. Do gro-

na jego przyjaciół zalicza się takie osobi-

stości jak Ferry Porsche, Juan Manuel Fan-

gio, Louis Chiron, Huschke von Hanstein,

Colin Chapman, Jim Clark, Johen Rindt

i wielu innych.

W 1958 wziął udział w ostatnim wyści-

gu. Był to 24h Le Mans, startował w parze

z Francois Picard na Ferrari 250 Testa Rossa

w kolorze niebieskim. Niestety w wyniku

kolizji Picarda, nie ukończyli oni wyścigu.

W wyniku komplikującej się sytuacji po-

litycznej w Gwatemali związanej z rosną-

cymi wpływami Kremla w tym regionie

opuścił kraj w roku 1961 i na stałe osie-

dlił się w Szwajcarii. Jaroslav Juhan trwa-

le jednak związał się z motoryzacją, do-

radzał w opracowywaniu nowych modeli

samochodów fabrycznych jak i wyścigo-

wych m.in. w fabrykach Porsche i Lotusa.

W 1983 został uhonorowany prestiżo-

wą nagrodą Golden Steering Wheel. Poza

pracą w charakterze konsultanta dla

producentów samochodów, Juhan dzia-

łał również jako wynalazca. Opracował

on rodzaj koła składającego się z dwóch

wąskich opon. Takie rozwiązanie dosko-

nale sprawdzało się na mokrej drodze,

przerwa między oponami skutecznie

odprowadzała nadmiar wody spod koła.

Projekt ten został rozwinięty w poło-

wie lat 80. przez Goodyear, dwie opony

scalono w jedną z szerokim wycięciem

w bieżniku przechodzącym przez środek

opony. Opony wykorzystujące tzw. Aqu-

achannel, czyli kanał do odprowadzania

nadmiaru wody spod koła cały czas znaj-

dują się w ofercie Goodyear i innych pro-

ducentów.

Czasy współczesne Juhan dzielił pomię-

dzy swoje domy w Szwajcarii i w Cze-

chach. W 2003 roku Classic Porsche Club

CR, przyznał mu honorowe członkostwo.

Organizował w Czechach wyścigi po-

jazdów zabytkowych był stale aktywny

w swojej pasji.

Zmarł po krótkiej chorobie 28 września

2011, pogrzeb odbył się w dniu jego 90

urodzin – 13 października 2011. Za zgodą

rodziny na 28 września 2012 Classic Po-

rsche Club CR zaplanował memoriałowy

rajd, w celu zachowania pamięci tego nie-

zwykłego człowieka, który swoim życiem

przysłużył się do budowania wielkiej hi-

storii nie tylko Porsche ale i całej motory-

zacji.

W 2003 roku Classic Porsche Club CR, przyznał mu honorowe

członkostwo. Organizował w Czechach wyścigi pojazdów zabytkowych był

stale aktywny w swojej pasji.

/oktany

LUDZIE


Jeden człowiek jak nikt inny zasłużył się na polu ratowania ludzkiego życia

w wyścigach samochodowych. Profesor Eric Sidney Watkins swoją pracą

uratował wiele istnień, był szefem pomocy medycznej na ponad 400

wyścigach GP, zmarł 12 września 2012 roku.


Od ostatniego śmiertelnego wypadku

w wyścigu Formuły 1 upłynęło już

niemal 20 lat. Obecne normy bezpieczeń-

stwa, zarówno w konstrukcji bolidów, jak

i torów wyścigowych skutecznie minima-

lizują ryzyko zapłacenia przez kierowcę

najwyższej ceny za dążenie do zwycię-

stwa. Droga do takiego stanu rzeczy była

jednak pełna przeszkód i wielu tragedii

ludzkich. Jeden człowiek jak nikt inny

zasłużył się na polu ratowania ludzkiego

życia w wyścigach samochodowych. Pro-

fesor Eric Sidney Watkins swoją pracą ura-

tował wiele istnień, był szefem pomocy

medycznej na ponad 400 wyścigach GP,

zmarł 12 września 2012 roku.

Był jedną z najbardziej ikonicznych osób

z otoczenia paddocku F1, jego postać

automatycznie nasuwa się jeśli pomyśleć

o F1 z pominięciem samych kierowców,

razem z innymi np. Bernie Ecclestone,

Murray Walker, Herman Tilke. Człowiek

o niezwykle pogodnej twarzy, który wi-

dział sport motorowy zarówno z jego

najbardziej brutalnej i drastycznej stro-

ny jak i tej niemal sielankowej, kiedy

kierowcy, z którymi był blisko bawili

i cieszyli się życiem. Pochodził z ubogiej

rodziny z Liverpoolu, jego ojciec zaczął

wcześnie pracować w pobliskiej kopalni,

miał zacięcie do prędkości, które reali-

zował ścigając się na rowerze. Wytrwa-

łość i umiejętności zdobyły mu miejsce

w zespole fabrycznym Raleigha , z cza-

sem otworzył własny sklep rowerowy,

który docelowo ewoluował na warsztat

samochodowy. Mały Sid przyszedł na

świat 6 września 1928 roku jako naj-

młodszy z rodzeństwa. Już w wieku 8 lat

na pytanie zadane w szkole o to kim chce

być kiedy dorośnie, odpowiedział inaczej

niż jego rówieśnicy – chciał zostać chi-

rurgiem mózgu. Ciekawa sprawa, przy-

znacie że to dosyć nietypowe marzenie.

W domu raczej niechętnie spoglądano na

dziwaczny pomysł małego Sida, jednak

ten systematycznie dążył do realizacji za-

łożonego celu. Dzięki dobrym wynikom

w nauce zdobył stypendium, czas dzie-

lił pomiędzy zajęcia w szpitalu i pomoc

w warsztacie ojca. Praktykę lekarską roz-

począł w 1952 roku, po odbyciu służby

zasadniczej w jednostce stacjonującej

w Afryce, pracował w szpitalach w Anglii.

W wolne weekendy wybierał się na wyści-

gi samochodowe, które zawsze go pocią-

gały. Tam znajomy przedstawił go szefowi

wydziału sportowego Królewskiego Auto-

mobilklubu (RAC) Deanowi Delamontowi,

który zaproponował Watkinsowi żeby ten

zajął się opieką medyczną, początkowo

na zawodach kartingowych, a później

także innych wyścigach. W 1962 roku

przeniósł się do stanu Nowy Jork, gdzie

pracował na Uniwersytecie Medycznym,

poprzez znajomości jakie zdobył w krę-

gach związanych z wyścigami dołączył do

zespołu medycznego na Grand Prix USA

w Watkins Glen. W tych czasach służby ra-

townicze nie miały zbyt wielkiego zaple-

cza, przeważnie wystarczyć musiała mała

chatka lub przebudowana przyczepa.

Warunki te nie pozwalały na dostarczenie

poszkodowanemu pomocy na miejscu,

trzeba było go dowieźć do najbliższego

szpitala. Wszystko to wydatnie wydłużało

czas reakcji, tak ważny zaraz po wypadku.

W okresie pracy w Stanach, Prof. Watkins

uczestniczył w wyścigach rozgrywanych

zarówno w USA, jak i w Kanadzie.

Pod koniec lat 60. powrócił do Anglii

obejmując posadę profesora Neuro-

chirurgii w londyńskim szpitalu. Nie

zaprzestał jednak swojej służby na to-

rach wyścigowych, czynnie wspierając

zespół medyczny na Grand Prix Wielkiej

Brytanii. W 1973 roku Watkinsowi udało

się zebrać zespół składający się z kilku

specjalistów oraz pielęgniarek (do tej

pory funkcje służb medycznych speł-

niali pracownicy Czerwonego Krzyża).

Pomimo starań, Sid Watkins słyszał, że

obecność tylu lekarzy jest zbędna na

wyścigach Formuły 1, profesor jednak

nie przejmował się zbytnio opinią ludzi

o takich poglądach.

Istotny zwrot w jego życiu nastąpił

w 1978 roku, kiedy to skontaktował się

z nim Bernie Ecclestone, pod pretekstem

konsultacji medycznej. W trakcie rozmo-

wy Bernie zaproponował Watkinsowi

stanowisko szefa służb medycznych na

wszystkich eliminacjach mistrzostw świa-

ta Formuły 1 (w tym czasie było ich 16).

Dotychczas stanowisko takie nie istnia-

ło, na każdej z eliminacji kwestiami tymi

zawiadywali lokalni działacze. Chodziło

przede wszystkim o to aby znormalizo-

wać i zoptymalizować zasady bezpie-

czeństwa w trakcie zawodów. Ecclesto-

ne zaproponował następujące warunki

– 35.000 $ za sezon, przy czym Watkins

musiał sam opłacić sobie przeloty i noc-

legi. Profesor zgodził się, suma ta była

na owe czasy dosyć wysoka, jednak złu-

dzeń pozbawił Sida jego księgowy, który

po rozliczeniu zeznania podatkowego,

oświadczył mu, że dokłada do podró-

ży. Takie były początki, z czasem stawka

wzrosła.

Sid WatkinsSid WatkinsWiktor Słup-Ostrawski

LUDZIE


Jednym, z jego głównych zadań był kon-

takt z najbliższym stosownym szpitalem

na każdej eliminacji i zaaranżowanie go-

towego na wezwanie zespołu z salą ope-

racyjną oraz jednostką szybkiego reago-

wania.

Największe obiekcje mieli lokalni organi-

zatorzy, zarządzający torami, którzy nie-

chętnie wydawali pieniądze na większą

ilość osób z obsługi. Z sytuacją tą starali się

już od końca lat 60. walczyć sami kierow-

cy, jednym z najaktywniejszych działaczy

na rzecz podniesienia bezpieczeństwa na

torach wyścigowych był Jackie Stewart.

W 1978 roku na Grand Prix Włoch w wyni-

ku dużego wypadku, zginał Ronnie Peter-

son, zmarł w szpitalu, przyczyna śmierci

był zator po wykonanej operacji. Po tym

wypadku postanowiono, że na pierwszym

okrążeniu, na którym najczęściej docho-

dzi do wypadków za stawką zawodników

powinien jechać samochód z lekarzem

i zestawem reanimacyjnym. Pierwszym

wyścigiem po tragicznym Monza było GP

USA w Wakins Glen. Plan z samochodem

jadącym za stawką został zrealizowany,

jednak wymagał dopracowania. W Wat-

kins Glen ani samochód ani kierowca nie

byli najodpowiedniejsi do tego zadania,

ledwo zdążyli ukończyć okrążenie zanim

stawka ich nie zdublowała. Potem było

już lepiej, za kierownicą odpowiedniego

samochodu zasiadali kierowcy F1, którzy

bądź to nie zakwalifikowali się do wyścigu

bądź też z innych powodów nie startowali.

I tak ambulans prowadzili m.in. Nikki Lau-

da, Phil Hill, Carlos Reutemann czy Vittorio

Brambilla, który na mokrym torze Monza

lubił wchodzić w zakręty bokiem zerkając

na Profesora z nieukrywanym uśmiechem

na twarzy.

Ze względu na fakt, że Sid był zatrudnio-

ny przez FOCA, FIA z Jean Merie-Balestre

na czele początkowo nie była zbytnio

zadowolona z obecności Sida na torach,

nie mieli nic przeciwko podnoszeniu bez-

pieczeństwa, chodziło raczej o fakt, że był

z drugiego obozu. Pewien incydent

sprawił jednak, że i Jean-Marie Balestre

przekonał się że dobrze mieć Profesora

w okolicy. Pewnego razu na kolacji zadła-

wił sie kawałkiem mięsa, z pomocą przy-

szedł gentelman ze stolika obok, który

objąwszy Pana Balestre pomógł mu wy-

krztusić niesforny posiłek. Życie szefowa

FIA zostało uratowane, jednak w wyni-

ku tej brawurowej akcji pękło mu żebro.

W nocy Pani Balestre skontaktowała się

z Sidem, ten oczywiście zjawił się w po-

koju Państwa Balestre, podał środki prze-

ciwbólowe i zajął się poszkodowanym.

Od tego czasu FIA rezerwowało i opłacało

Profesorowi pokoje w hotelach na GP.

Na początku lat 80 na torach wyścigów

Formuły 1 doszło do kilku poważnych

wypadków, na Grand Prix w Long Beach

w wyniku potężnego wypadku Clay Re-

gazzoni doznał trwałego urazu nóg, co

zakończyło jego karierę. W 1982 roku

na torze Zolder zginał Gilles Villeneuve,

w roku 1986 na torze Paul Ricard najwyż-

szą cenę zapłacił Elio de Angelis.

FIA postanowiło położyć większy nacisk

na bezpieczeństwo wyścigów. W tym celu

w 1981 roku powołano Komisję Medycz-

ną FIA, szefem komisji Balestre ustanowił

Prof. Watkinsa. Pozwoliło to na odgórne

znormalizowanie standardów zaplecza

medycznego na organizowanych pod


Istotny zwrot w jego życiu nastąpił w 1978 roku, kiedy to skontaktował się

z nim Bernie Ecclestone, pod pretekstem konsultacji medycznej.

W trakcie rozmowy Bernie zaproponował Watkinsowi stanowisko szefa

służb medycznych na wszystkich eliminacjach mistrzostw świata Formuły 1...

Ostanie śmiertelne wypadki w F1 miały miejsce na torze Imola w 1994, w ten

czarny weekend najpierw życie stracił Roland Ratzenberger, później już

w samym wyścigu zginął Ayrton Senna. Sid Watkins widział Sennę po

wypadku Ratzenbergera, Ayrton był głęboko poruszony i roztrzęsiony,

Watkins namawiał go aby nie startował w wyścigu, żeby pojechali razem na

ryby jednak Senna nie mógł przestać i następnego dnia ruszył do wyścigu,

który okazał się jego ostatnim.

LUDZIE


egida FIA wyścigów. Postępy czyniono

głównie na polu przystosowania torów

do minimalizowania impetu pędzących

samochodów oraz w zakresie czasu udzie-

lenia pierwszej pomocy. Samochody

w latach 80. i 90. rozwijały już ogromne

prędkości, większość ciężkich wypadków

spowodowana była nie błędem kierowcy,

a usterką techniczną samochodu. W 1990

roku w wyniku potwornego wypadku

spowodowanego defektem przedniego

zawieszenia Martin Donnelly został wy-

rwany razem z siedzeniem z roztrzaskane-

go Lotusa – nieprzytomny z powykręca-

nymi nogami leżał na środku toru. Nelson

Piquet, który nadjechał na miejsce zda-

rzenia zasłonił ciało Donnellyego swoim

bolidem tak aby nikt na niego nie wpadł.

Prof. Watkins w porę przybył na miejsce

zdarzenia i zdołał przywrócić go do życia,

choć jego kariera sportowa dobiegła końca.

Sid Watkins utrzymywał przyjazne kon-

takty praktycznie ze wszystkimi kierow-

cami, z niektórymi łączyła go jednak

prawdziwa przyjaźń. Jednym z nich był

Brazylijczyk Ayrton Senna. Poza czasem

spędzonym wspólnie w paddockach F1,

przyjaźń tą utrzymywali również w wol-

nych chwilach odwiedzając się wzajemnie

w swoich domach, łowiąc ryby w rzece

Tweed obok domu profesora w Szkocji.

Ostanie śmiertelne wypadki w F1 miały

miejsce na torze Imola w 1994, w ten czar-

ny weekend najpierw życie stracił Roland

Ratzenberger, później już w samym wyści-

gu zginał Ayrton Senna. Sid Watkins wi-

dział Sennę po wypadku Ratzenbergera,

Ayrton był głęboko poruszony i roztrzę-

siony, Watkins namawiał go aby nie star-

tował w wyścigu, żeby pojechali razem

na ryby jednak Senna nie mógł przestać

i następnego dnia ruszył do wyścigu, któ-

ry okazał się jego ostatnim. Po tragedii

w San Marino opinia publiczna wywarła

presję na zwiększenie bezpieczeństwa

kierowców w bolidach. Następca Jena-

-Marie Balestre – Max Mosley powołał

ekspercką grupę doradczą, która miała

zweryfikować budowę bolidów oraz kon-

figuracje torów. Przeprowadzone zostały

liczne testy na konstrukcjach dostarczo-

nych przez Mc Larena , zespół doradczy

działał we współpracy z kierowcami F1

i konstruktorami bolidów. Dzięki tym sta-

raniom wypadek Roberta Kubicy na torze

w Montrealu z 2007 roku zakończył się

bez uszczerbku dla zdrowia polaka.

Sid Watkins ustąpił ze stanowiska szefa

służb medycznych F1 w 2004 roku. Nie

zakończył jednak swoich działań na rzecz

podnoszenia bezpieczeństwa na torach

wyścigowych, aktywnie działał w Instytu-

cie FIA w tym zakresie. W sprawach bez-

pieczeństwa był nieugięty, co doskonale

obrazuje wspomnienie Jackiego Stewar-

ta. Kiedy w 1978 roku Watkins objął sta-

nowisko szefa medycznego F1 oznajmił

organizatorom wyścigów, że na każdym

wyścigu musi być helikopter do dyspo-

zycji tak aby w razie wypadku poszkodo-

wanego można było jak najszybciej prze-

transportować do szpitala. Organizatorzy

zgodzili się. Profesor jednak jeszcze nie

skończył, dodał jeszcze, że w momencie

kiedy poszkodowanego zabierze heli-

kopter, sesja treningowa lub wyścig musi

z oczywistych powodów być zatrzymana.

Zdziwieni oficjele zapytali dlaczego. Na co

Watkins odpowiedział, że w razie kolej-

nego wypadku nie będzie jak skutecznie

nieść pomocy. Organizatorzy zrobili duże

oczy i zaczęli tłumaczyć, że nie mogą za-

trzymać wyścigu, który jest emitowany

na żywo w telewizji, na co Prof. Watkins

odparł ze stoickim spokojem, że w takim

razie muszą być dwa helikoptery na torze.

Na zakończenie warto przytoczyć wy-

powiedź samego Watkinsa z jednego

z wywiadów: „Wiele razy i wielu ludziom

nie podobały się moje decyzje i działania,

ale dzięki tym decyzjom mogłem spać spo-

kojnie.”

/oktany

zdjęcia: Daimler AG (Mercedes-Benz), FIA Institute

Kiedy wziąłem pierwszą

pensję zaszokował

nas fakt, że po trzech

miesiącach pracy

można kupić nowe

auto. Był to samochód

NSU Prinz, który

kosztował niecały tysiąc

dolarów.

LUDZIE


Artur Zawodny i jego długa wycieczka

W pogodny dzień spotykamy się

w centrum Warszawy z Arturem

Zawodnym. Cała sytuacja poprzedzo-

na była mailem, który otrzymaliśmy

na redakcyjną skrzynkę, od Artura

właśnie. Przeczytaliśmy w nim, że Artur

Zawodny od lat związany jest z mo-

toryzacją, że podróżuje po świecie –

głównie motocyklami, które uwielbia.

Nie ukrywał też, iż dowiedział się

o OKtanach, piśmie zajmującym się

ludzkimi pasjami. Wpadł zatem na

pomysł, by napisać do nas. Może jego

postać nas zainteresuje... Co więcej

– mail nadszedł z USA. Proponował

również spotkanie, już w Polsce.

W soboty chodzimy „na dechy”, czyli zabawy

taneczne organizowane w Parku Ujazdowskim.

Oczywiście obecni tam tajniacy patrzą, czy

młodzież nie tańczy czasem na modę zachodnią

lub nie ubiera się na wzór amerykański. Winni są

publicznie ośmieszani, a orkiestrze zabrania się

grać boogie woogie – tylko przeważnie ruskie

przeboje.

LUDZIE


Art, bo tak o sobie mówi, to barwna po-

stać. Spotkaliśmy człowieka, który uciekł

z głębokiego PRL-u skuterem

w poszukiwaniu lepszego miejsca dla

siebie i żony. Jego książka pod tytułem

„Długa wycieczka”, którą nam wręczył

podczas spotkania, to zapis jego życia.

Właśnie jesteśmy w trakcie czytania tej

pozycji, co zatem idzie – poznawaniem

jego historii.

Dziś mam za sobą siedem maratonów, około czterdziestu tysięcy

kilometrów na piętach oraz prawie sto osiemdziesiąt tysięcy niewypalonych

przez dwadzieścia cztery lata papierosów!


Wracając do samego spotkania – prze-

miły Art aż kipiał energią. Nie jest już

młodzieniaszkiem, my jednak mieliśmy

wrażenie, że rozmawiamy z kumplem,

który wsadzi nas zaraz na maszyny

i zrobimy coś szalonego, głupiego! Nie

będziemy streszczać całej rozmowy

z Artem. Skupiamy się na jego książce.

Kiedy już poznamy historie, które opisał,

spotkamy się ponownie – na łamach

Oktanów oczywiście.

Ale i tak inni

inżynierowie śmiali się

ze mnie, że zmieniam

auta jak rękawiczki.

Jeden z kolegów kpił

nawet, że jeśli wóz jest

w dobrym stanie, to ja

go nie kupię.

Posłuchajmy: „Nie pij alkoholu, piwa lub wina,

bo płyn zabiera miejsce w żołądku” – radzi Allen

Goldstein, który zjadł jednorazowo trzydzieści

cztery hamburgery.

Cytaty pochodzą z książki Artura Zawodnego

„Długa wycieczka".

Wiersze, też autorstwa Artura Zawodnego,

umieszczamy na jego życzenie. Co to nich sądzicie?

/oktany

WYDARZENIE


N I E O C Z E

...czyli list do redakcji na prośbę redakcji.

ClassicAuto Cup 2012 okie


E K I W A N A Z M I A N A M I E J S C

m debiutanta

Droga Redakcjo :D

Odpowiadając na Wasze pytania, przesy-

łam krótki opis wyjazdu na Tor Kielce.

Pierwszy raz na CA pojechałem w zeszłym

roku z załogą KubatTeam. Ja, Fan motory-

zacji a zwłaszcza sportów motorowych,

fotograf amator i kibic dla startujących –

zwłaszcza Peugeotami 205 :)

Pomysł na kibicowanie, oglądanie zma-

gań i zasiadanie na prawym fotelu w prze-

jazdach zapoznawczych spodobał mi się

tak bardzo, że postanowiłem w następnym

roku pojechać na całą serię. Tak właśnie się

stało. Obecność na każdym CA praktycznie

obowiązkowa.

Muszę przyznać, że ta ostatnia impreza

mogła być przeze mnie opuszczona. Poja-

wiła się alternatywa wyjazdu na imprezę

bardziej rajdową, a w dodatku nie starto-

wały żadne „znajome" Peugeoty 205.

Wyjazd rozpoczął się o 6 rano umówio-

nym spotkaniem w Jankach. I tu już pierw-

sza nieoczekiwana sytuacja. Na spotkaniu

brakuje jednego z aut. Po chwili okazuje

się, że auto się niestety zepsuło – „skończy-

ła" się uszczelka pod głowicą.

Nie pozostało nic innego jak kolegów

zabrać, aby sobie chociaż pokibicowali

swoim rywalom. Tak więc, zamiast jechać

w zaplanowanej kolumnie pięknych aut,

wróciłem po kolegów.

Po drodze – 4 chłopa w małym Peugeocie

205 z silnikiem 1.1 i 60KM – okazało się, że

autko zaskakuje możliwościami. Jak wiado-

mo małe silniki trzeba wysoko wkręcać na

obroty. Na szczęście nie mam obrotomie-

rza. Auto w takiej konfiguracji wyprzedzało

TIRy i innych jadących zbyt wolno :)

Po wjechaniu na dwupasmowy odci-

nek trasy, malutki Peugeot pokazał całą

swoją duszę „wariata" – z górki w 4-os. do

160km/h, udokumentowane na zdjęciach

z telefonów.

WYDARZENIE


W między czasie, pomiędzy kupą śmiechu

i rozkminianiem, co zrobić po powrocie

z zepsutym Fiatem (:P), wyszedł pomysł

aby szalony 205 wystartował dla zabawy,

w zamian za Fiata właśnie.

Nie ukrywam, że na początku się opiera-

łem, zastanawiałem czy auto da radę, bo

mam ciężką nogę. Finalnie załoga „weso-

łego autobusu" (jak został nazwany nasz

pojazd podczas postoju), namówiła mnie

na spróbowanie swoich sił.

Chłopaki mówili, że nic nie tracę, szkoda

żeby miejsce startowe się zmarnowało,

a zawsze to nowe doświadczenia i nauka

auta w miejscu bezpiecznym.

Zajechaliśmy na miejsce zawodów – Tor

Kielce w Miedzianej Górze.

W ostatniej chwili wjechaliśmy na

„badanie kontrolne" – sprawdza się

tam, czy auto może wystartować,

czy wszystkie elementy trzymają

się tak jak powinny.

Kolejna „niespodzianka", auto wyma-

ga drobnych prac przygotowawczych

(mocowanie akumulatora, by się nie ru-

szał), ale po nich zostało dopuszczone do

startu. Przejazdy zapoznawcze odbyły się

jeszcze z bagażami :)

Pierwszy przejechałem sam, na drugi do-

siadł się do mnie doświadczony kolega,

który udzielił kilka porad, co poskutkowało

zmianą techniki jazdy.

Już w tym momencie zaczęło mi się bar-

dzo podobać. Auto zostało wypakowane

i przygotowane do rywalizacji (odpowied-

nie ciśnienie w oponach, przetarcie szyb

po drodze).

Żeby nie było zbyt „różowo", po suchych

przejazdach zapoznawczych, tuż przed

startem zaczął padać deszcz. Pamiętając,

jak wyglądały pierwsze zawody, otwierają-

ce sezon na tym torze, trochę się zestreso-

wałem że będzie się fatalnie jeździć.

Mokry tor, auto prosto z ulicy, i ja, pierwszy

raz startujący w jakichkolwiek wyścigach,

Przyjechałem na zawo-dy jako kibic, po drodze

zostałem namówiokiem, wystartowałe


poza zabawą na gokartach. Było dużo

obaw, czy gdzieś nie przesadzę, czy będzie

czym wracać do domu.

Jednak z przejazdu na przejazd, wraz z wysy-

chającym torem, pojawiło się więcej odwagi,

coraz większa też była frajda. Chociaż auto

bujało się jak amerykański krążownik, to sta-

rałem się jechać coraz szybciej i precyzyjniej.

Ku mojemu i moich współpodróżnych

(a zarazem najlepszych kibiców) zdziwie-

niu, czasy przejazdów były na tyle dobre,

że okazały się konkurencyjne do czasów

zawodników bardziej doświadczonych. Od

razu wzrosła motywacja :)

Tor wysechł, rozpoczęły się przejazdy

w drugą stronę – okazało się dużo szybciej

i dużo ciekawiej. Radocha zatem ogromna.

Koniec zawodów i oczekiwanie na wyni-

ki. Przyjechałem na zawody jako kibic, po

drodze zostałem namówiony na zostanie

zawodnikiem, wystartowałem dla zabawy

i śmiechu.

Zdziwienie wszystkich po ogłoszeniu

wyników – zdobyłem pierwsze miejsce

w swojej klasie (do 1300cc).

WOW (!!!), nie uwierzyłem do momentu

otrzymania pucharu i zajęcia miejsca na

„pudle" – gęba roześmiana od ucha do

ucha :).

Niesamowite uczucie zostać najlepszym

w życiowym debiucie. Polecam, war-

to spróbować swoich sił, zobaczyć jak to

jest „z drugiej strony".

Pozdrawiam,

Łukasz (Wasz Mistrz)

ony na zostanie zawodni-em dla zabawy i śmiechu.

RD3TESTUJEMY


2IIMarcin Gierlicz / fot. Piotr Szymański


Redleaf RD32IIkamera sportowa

Otrzymałem od firmy FoxFoto kamerę do nagrywania spor-

tów ekstremalnych Redleaf RD32II. Jest to jedna z tańszych

propozycji na rynku. Czy poza ceną rekomendowaną przez im-

portera, jak i zaobserwowaną w sklepach na poziomie 550 zło-

tych ma ona jeszcze jakieś atuty?

W paczce znajdowała się kamera oraz komplet wszystkich

uchwytów dostępnych jako akcesoria. Pierwsze wrażenie jest

bardzo pozytywne. Kamery dostępne są w trzech kolorach: czar-

nym, czerwono-czarnym i żółto-czarnym. Nam została przesłana

kamera żółto-czarna.

Urządzenie wykonane jest solidnie i w odróżnieniu od znacznej

części swoich droższych konkurentów nie potrzebuje dodatko-

wej obudowy wodoodpornej. Złącza mini HDMI, USB są poz-

łacane i ukryte za uszczelnianą zaślepką, którą to powinno się

zdejmować przy zastosowaniach poza wodą, tak by dźwięk był

dobrze zbierany przez mikrofon.

Próba nagrania filmu na nowej karcie i pierwsza przeszkoda:

karta wymaga formatowania w urządzeniu. Wertuję instrukcję

i ku mojemu zdziwieniu do formatowania, a także do kontroli

ustawień kamery potrzebny jest kabel HDMI lub AV dostępny

w zestawie i telewizor (lub komputer z wejściem HDMI). Jest to

o tyle dziwne, że większość sprzętów audio-video można po pro-

stu podłączyć do komputera za pomocą USB, zainstalować ste-

rowniki, a następnie dokonać konfiguracji. Na szczęście obsługa

przez telewizor jest dziecinnie prosta i intuicyjna, tak więc usta-

wiam jedyną słuszną rozdzielczość Full HD – 1920x1080p i START.

Po pierwszym małym „zgrzycie” rozpoczynam pierwszy test dro-

gowy. Wykorzystuję do niego akcesoryjne mocowania w postaci

przylepca z bocznym uchwytem, który to przyklejam do kasku

i ruszam do pracy. Pierwsze pozytywne zaskoczenie, to wskaźnik

laserowy. Dzięki niemu można precyzyjnie ustawić urządzenie,

aby filmowało to, co chcemy. Uruchamiam kamerę, która po włą-

czeniu wibruje potwierdzając swoją gotowość do pracy, wciskam

przycisk odpowiedzialny za rozpoczęcie oraz zakończenie nagry-

wania i w drogę. Kilkunastominutowa droga w lekkim deszczu

minęła niby tak samo jak zawsze, z tą drobną różnicą, iż po dotar-

RD3Jakość uchwytu i stabilność sprawdziliśmy nad wyraz rzetelnie – kamera

przymocowana do błotnika w momencie zderzenia samochodu

z metalową bandą nie odpadła, tylko dzielnie pracowała dalej.

Zarejestrowane uderzenie – kamera nie odpadła, nagrywała dalej.

TESTUJEMY


2IIIIIIIIIIIIpaździernik 2012 / OKtany 167

ciu do celu wyłączam nagrywanie. Pod koniec dnia testu powta-

rzam procedurę, po czym czas już na przegranie filmów na kom-

puter. Kamera podłączona do komputera jest widoczna jako dysk

masowy, tak więc proces przegrania filmów jest bezproblemowy.

Wyniki są więcej niż akceptowalne – filmy są nagrane popraw-

nie, obraz jest płynny i naprawdę niezłej jakości.

Po kilku dniach przychodzi czas na właściwy, z perspektywy na-

szego miesięcznika, test. Poligonem doświadczalnym dla kame-

ry był Tor Kielce w Miedzianej Górze, w trakcie ostatniej w tym

sezonie eliminacji Classicauto Cup, a także trening zespołu Mad

Cat’s Garage na Torze w Słomczynie. Kamerę zamocowałem za-

równo podczas nagrywania przejazdów we wnętrzu pojazdu, jak

i w różnych konfiguracjach na samochodzie. Warunki? Od słońca

po deszcz wraz z ich mieszanką aż po zmierzch.

Materiały nagrywane przy niesprzyjającym oświetleniu bez włą-

czonych diod były w jakości… po prostu były. Nie jest to coś, co

rozczarowuje. Po prostu trzeba mieć świadomość, że to nie sprzęt

za 1 800 zł.

Kamera zaskakuje! W normalnych dziennych warunkach oświe-

tleniowych, niezależnie od tego czy nagrywamy w samochodzie,

czy też na zewnątrz, jest po prostu dobrze. Kolejny pozytyw to

przyssawka do mocowania na zewnątrz samochodu. Wygląda

może filigranowo i na pierwszy rzut oka wydawać się może za sła-

ba do przeznaczonej jej roli, ale trzyma nad wyraz solidnie. Jedy-

ne dwa warunki: płaska (w miarę) powierzchnia oraz oczyszcze-

nie na przykład płynem do mycia szyb miejsca montażu. Jakość

uchwytu i stabilność sprawdziliśmy nad wyraz rzetelnie – kamera

przymocowana do błotnika w momencie zderzenia samochodu

z metalową bandą nie odpadła, tylko dzielnie pracowała dalej.

Konkluzje z testów wykonanych kamerą Redleaf są jak dla mnie

oczywiste. Na pewno są do kupienia ciekawsze kamery do spor-

tów ekstremalnych, generujące jeszcze lepszy obraz, prostsze

w konfiguracji, ale i znacznie droższe! Wybór pozostawiam Wam.

Dane producenta:

- wodoszczelność do 20 metrów poniżej powierzchni wody,

- matryca 1/2.5 5MPx CMOS,

- obiektyw szerokokątny 140° HD,

- efekt wibracji ułatwiający obsługę aparatu.

- rozdzielczość wideo, możliwe ustawienia:

* 720p 60: 1280x720p 60fps H.264 AVI,

* 720p 30: 1280x720P 30fps H.264 AVI,

* FULL HD 30: 1920x1080P 30fps H.264 AVI,

* 1080p 30: 1440x1080p 30fps H.264 AVI.

- rozdzielczość zdjęć - 5MP, format JPG,

- wbudowany wysokiej pojemności akumulator Li-Ion umożliwiający zapis

wideo do 3 godzin,

- porty HDMI i TV-out ułatwiające przeglądanie zdjęć i filmów na ekranie TV,

- funkcja zapisu w pętli i możliwość nagrywania dźwięku,

- laser ułatwiający prawidłowe ustawienie kamery,

- dwie jasne diody LED pozwalające na nagrywanie w kiepskich warunkach

oświetleniowych,

- funkcja latarki z zakresem pracy do 10hx,

- obsługa kart microSD do 32 GB pojemności (zalecana klasa 4 lub wyższa),

- port USB 2.0 + Możliwość ładowania przez komputer.

Kamerę do testu użyczył importer marki Redleaf, firma FoxFoto.

INICJATYWA

168 OKtany / wrzesień 2012

Youngtimer Warsaw

Adam Stanek / foto: Piotr Szymański

/YoungtimerWarsaw


Bez względu na to jakim pojazdem się

porusza i do jakiego klubu już należy.

INICJATYWA

170 OKtany / wrzesień 2012

Inicjatywa Youngtimer Warsaw zrodziła się

głównie z powodu braku tego typu działań

w Warszawie. Do tej pory nie było ani organizacji

ani osób, chcących zebrać wszystkich właścicieli

i pasjonatów klasycznej motoryzacji w jednym

miejscu, bez względu na to jakim pojazdem się

poruszają i do jakiego klubu już należą.

Pomysł powstał podczas jednego ze spotkań na

terminalu „Cargo”. Wtedy to wspólnie z Maćkiem

i Arturem wpadliśmy na pomysł aby organizo-

wać cykliczne spotkania osób takich jak my –

zapaleńców i miłośników starych samochodów.

Tak, aby odgrodzić się od fanatyków wyścigów

na prostej i palenia gumy, nie być z nimi koja-

rzonym. Postanowiliśmy, że będziemy organi-

zować swoje własne, cykliczne spotkania. Każdy

właściciel klasyka, lub też miłośnik prawdziwej

motoryzacji będzie mógł przyjechać, spotkać się

z ludźmi, których łączy wspólna pasja.

Od tamtej pory, dwa razy w tygodniu, czwart-

kowe i niedzielne wieczory są czasem, gdy cała

klasyczna Warszawa spotyka się ze sobą. Naszym

celem są cykliczne spotkania, w czwartki od

20.00 pod PKP Stadion, oraz w niedzielę rów-

nież od 20.00 na alei Na Skarpie.

Nasze spotkania to wspaniała okazja, żeby

przewietrzyć klasyka, spotkać się ze znajomymi

i innymi pasjonatami, porozmawiać o swoich

samochodach. W luźnej atmosferze, bez spięcia

i stresu we wspaniałej atmosferze. Cały czas pra-

cujemy nad tym aby spotkania były wzbogacane

o ciekawe inicjatywy. Wszystkich miłośników

klasycznych pojazdów serdecznie zapraszamy!

Każdy właściciel klasyka, lub też

miłośnik prawdziwej motoryzacji

będzie mógł przyjechać, spotkać się

z ludźmi, których łączy wspólna pasja.


Tomasz

Szczerbicki

MOTOCYKLE w PRLrzecz o motoryzacji i nie tylko…

patronat honorowy:

patronat medialny:

reklama

Magazyn OKtany / numer 003 / Rajdowy Architekt

Documents

Transcript of Magazyn OKtany / numer 003 / Rajdowy Architekt