Magazyn Moto Collection Numer 18

M E R C E D E S - B E N Z C L A 2 0 0 S H O O T I N G B R A K E • M I N I C O O P E R S • O P E L I N S I G N I A O P C • V O L V O S 6 0 T 6 D R I V E - E • H O N D A C I V I C S P O R T • L E X U S

L S 4 6 0 A W D • I N F I N I T I Q X 7 0 S S - D E S I G N • I S U Z U D - M A X

W T Y M N U M E R Z E /

LEXUS RCF

MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW

MCISSN: 2353-2483 NUMER 18 MAJ 2015

WITAMY!NUMER 18 | MAJ 2015

ISSN: 2353-2483

Przed Wami osiemnasty — majowy numer Magazynu Moto Collection. Najprawdopodobniej jeden z ostatnich w dotychczasowej formie.

W tym miesiącu dowiecie się między innymi czy Lexus RC-F jeździ tak samo dobrze, jak wygląda oraz jak bardzo jeden z niemieckich koncernów ubarwia rzeczywistość podając osiągi sportowej wersji swojej flagowej limuzyny. Zobaczycie również jak zmiana kilku pozornie nieznaczących szczegółów może odmienić całkowicie zmienić postrzeganie samochodu. Mowa tutaj o nowej Hondzie Civic, która mimo mojej wieloletniej awersji do marki strasznie mi się spodobała.

Na koniec przedstawimy Wam najnowsze oblicze topowej wersji Volvo S60. Biegnąc z duchem czasu i trendami ekologicznymi Szwedzi postanowili , częściowo wykastrować wersję T6 pozbawiając ją dwóch cylindrów. Razem z nimi oprócz pięknego dźwięku uciekł napęd na wszystkie koła. Jest to o tyle denerwujące, że przy mocniejszym wciśnięciu gazu trzeba staczać ciągłą walkę z wyrywającą się na boki kierownicą.

2

KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI

REDAKTOR NACZELNY / WYDAWCA

[email protected]

MARCIN KOŃSKI

REDAKTOR PROWADZĄCY

[email protected]

URSZULA JAGŁOWSKA

REDAKTOR / KOREKTA

[email protected]

DOMINIKA DZIWULSKA

REDAKTOR / MARKETING

[email protected]

MOTOCOLLECTION | MAJ 2015

[email protected] l [email protected] l WWW.MOTOCOLLECTION.PL

M A J 2 0 1 5

SPIS TREŚCI

3

LEXUS

OPEL

INSIGNIA OPCSTRONA 22

HONDA

CIVIC SPORTSTRONA 32

INFINITI

QX70 S-DESIGNSTRONA 38

ISUZU

D-MAXSTRONA 54

MINI

COOPER SSTRONA 60

VOLVO

S60 T6 DRIVE-ESTRONA 68

MERCEDES-BENZ

CLA200 SBSTRONA 14

LS460STRONA 46

LEXUS RC-F

STRONA 8

MOTO COLLECTION | MAJ 2015

4

Wiosno ,ach wiosno! Zawitałaś również

na drogach i wcale mnie to nie cieszy. Widziałam

co prawda kilka kabrioletów, ale to nie wystarczy,

aby poprawić mi nastrój po parugodzinnym

staniu w korku. Okazuje się ze w sobotę nie

tylko ja postanowiłam wyjechać za miasto.

Dlatego w miejsce docelowe dojechałam na

zachód słońca, całkiem romantycznie, ale nie

po męczącej drodze, która trwała dłużej niż

powinna. Korki przy wylotówkach to nie jedyny

problem, prawdziwi mordercy są zupełnie

niepozorni i poruszają się… rowerami. Można

ich spotkać wszędzie, ostatnio widziałam

jednego jadącego lewym pasem autostrady

to dopiero była niespodzianka. Są cholernie

bezczelni, często niemal niezauważalni, no

i oczywiście bezszelestni, chyba że trzeba

zwyzywać jakiegoś kierowcę wtedy wydaja

z siebie niemiłosiernie głośne dźwięki, które

najlepiej zignorować.

Niech ktoś mi powie, że nigdy podczas

wyprzedzania owego kolarza nie naraził

własnego życia. Cholera, w imie czego

miałabym zginąć? Aby sadysta mógł cieszyć

się świeżym powietrzem płynącym z wydechu,

a może gładkim asfaltem? Nie rozumiem,

przyjemności jazdy rowerem po ulicy. Nie dość,

że podczas wysiłku fizycznego do organizmu

dostaje się mnóstwo spalin i jest to równie

zdrowe co pozostanie w domu i wypalenie

papierosa. To na dodatek za sadystą ciągnie

się sznurek samochodów, wypełnionych ludźmi

o czerwonych ze wściekłości twarzach, którzy

albo chcą go zabić, albo życzą mu śmierci. Co

jakiś czas zapewne znajdzie się ktoś pomysłowy

kto po wyprzedzeniu owego rowerzysty,

zacznie czyścić przednią szybę, aby drogowy

sadysta, mokry od płynu do spryskiwaczy

doznał trzeźwości umysłu i zjechał z drogi. Tak,

tak ja należę do tych pomysłowych ;) Nigdy nie

jeździłam rowerem po drodze i nigdy tego nie

zrobię, korzystam z niewielu istniejących, lecz

podkreślam istniejących ścieżek rowerowych

i jestem z tego dumna. Co skłoniło mnie do

napisania tego felietonu ?

Hmmm…poza nerwicą, hektolitrami

zmarnowanego płynu do spryskiwaczy

oraz jazdą 5km/h i wielu innym aspektom

wpływającym na moją ogromną nienawiści do

rowerzystów. To trwająca od około 2 lat sprawa,

w której uczestniczy rowerzysta oraz kierowca

łamiący przepisy, aby owego kolarza wraz z

jego kolegami wyprzedzić, ale o tym za chwile.

Masa krytyczna zapewne wielu kierowców

kojarzy o kim mowa ;) a na pewno dowiecie się

niejednokrotnie, kiedy będziecie mieli problem

z dotarciem do domu. Bo kto sadystom zabroni

zablokować parę ulic w stolicy. Zaczynam się

zastanawiać, kto naprawdę jest tu katem, a kto

ofiarą? Na kierowców narzucane są kolejne

podatki i opłaty,a z dróg korzystają rowerzyści

i rolkarze. Ponad to i tak rowerzysta ma zawsze

rację. Na szczęście nie w przypadku tej rozprawy.

Zbulwersowany rowerzysta nagrał film, na

którym kierowca naraża swoje życie i łamie

przepisy, aby wyprzedzić sadystów (z masy

krytycznej). Jak można być tak bezczelnym!?!

I wiecie co, kolejne apelacje zbulwersowanego

rowerzysty, nic nie dają, ponieważ on i jego

koledzy jechali środkiem drogi uniemożliwiając

bezpieczne wyprzedzanie wiec sami łamali

prawo.

Nie wiadomo jak potoczy się dalej ta sprawa,

ale moje zdanie jest proste, kiedy jedzie 20

rowerzystów, którzy ignorują trzymanie się

prawej strony, narażają siebie i innych w imie

dobrej zabawy, a ja mam to pokornie znosić i

płacić za to, aby oni mogli po tej drodze jechać

to wpadam w istny szał. Czasami mam wrażenie,

że chodzi im wyłącznie o zwrócenie na siebie

uwagi i zrobienie wszystkim na złość. Podam

inny przykład większość dróg w Polsce to

wąskie jednopasmówki korek za rowerzystą to

około 20 samochodów wpływa to na ruch całej

drogi, a niekiedy całego miasta.Zastanówcie się

czy karetka, która jest 20 km wcześniej zdąrzy

na czas. Przesada ? A jeżeli rowerzystów będzie

więcej i będą rozsypani po całym mieście.

Tego nie musicie sobie wyobrażać, to już za

chwilę dotknie każdego z nas. Pamiętajcie,

tylko aby datę ewentualnego zawału serca

przedyskutować z Masą Krytyczną, może tym

razem będą łaskawi zwolnią ulice i karetka

dotrze na czas. Mam nadzieje, że jak zwykle

przesadzam oraz pozdrawiam tych, którzy

oprócz roweru posiadają również mózg.

Tekst: Dominika Dziwulska

ROWERZYŚCI

SADYŚCI

Skacząc plecami do poprzeczki, a nie przodem, jak robiono przez dekady, Dick Fosbury przełamał konwencję

i zdobył olimpijskie złoto w skoku wzwyż. Technologia SKYACTIV od Mazdy jest dowodem na to, jak niezwykłe rezultaty może przynieść

łamanie utartych schematów.

Przykładem jest silnik SKYACTIV-G, który z sukcesem konkuruje z turbodoładowanymi silnikami o zmniejszonej pojemności i porównywalnej mocy. Zapewnia on niezrównane osiągi

i nadzwyczajną sprawność dzięki stopniowi sprężania 14:1, zastosowanemu po raz pierwszy na świecie w seryjnie produkowanych silnikach.

Mazda. Przełamujemy konwencje.

W zależności od wersji samochodu średnie zużycie paliwa oraz emisja CO2 wynoszą odpowiednio: od 5,0 do 5,8 l/100 km oraz od 118 do 135 g/km. Informacje

dotyczące odzysku i recyclingu samochodów wycofanych z eksploatacji znajdziesz na www.mazda.pl

Zwycięża ten, kto przełamuje konwencje

Mazda3

REKLAMA


6

TEST

LEXUS RC-FSilnik: V8 Pojemność: 4969 cm3 Moc: 477 KM/7100 obr./min. Moment: 530 Nm/4800-5600 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 4.5s Prędkość max. 270 km/h Masa 1795 kg Cena 383 400 PLN

6


7

Zapomniałem na początku dodać „Najpiękniejszy”. Wszak nie trudno bowiem wymienić szybsze samochody z Kraju Kwitnącej Wiśni, z Nissanem GT-R na czele, jednak żaden z nich nie zachwyca wyglądem tak bardzo, jak Lexus RC F. Pytanie, czy będzie to wystarczająco mocny oręż na konkurencję z Europy?

JAPOŃSKI POCISK


8

Nie od dziś wiadomo, że o gustach się

nie dyskutuje. Wszak to, co dla jednego jest

bardzo atrakcyjne, dla drugiego może uchodzić

za szczyt obrzydliwości, toteż rozmowa na ten

temat nie ma najmniejszego sensu. Tyle w teorii ,

bo w praktyce jest zupełnie inaczej – uwielbiamy

się kłócić o swoje racje i wyśmiewać te, które z

naszego punktu widzenia są głupie. Wiem o tym,

bo sam jestem tego najlepszym przykładem.

Uwielbiam drwić z samochodów koreańskich,

choć sam zauważyłem, iż w ostatnich latach

ich wygląd przeszedł bardzo dużą rewolucję.

Oczywiście nadal są w ofercie takie auta, na

których widok dostaję ataku śmiechu, jak np.

Hyundai Veloster, ale też ostatnio jeździłem

też Hyundaiem Elantrą, która z zewnątrz bardzo

mi się podobała. Śmiało mogłaby konkurować

z Mercedesem CLA, gdyby tylko wprowadzić

szereg zmian poprawiających jakość wnętrza,

dodających ładne końcówki wydechu,

reflektory biksenonowe, duży ekran nawigacji ,

poprawiających zawieszenie (a właściwie to

bardziej opony) i solidnie wzmacniających

silnik. Mogłoby być naprawdę ciekawie. Niestety

głównym kryterium jest atrakcyjność ceny, a że

postanowiono zaszaleć z wyposażeniem, tak z

80 700 zł na właściwości jezdne i wykończenie

wnętrza musiało zostać nie więcej, niż 50 złotych.

8

TEST | LEXUS RC-F

9

Abstrahując już od samej Elantry,

mówi się, że największy skok stylizacyjny

nastąpił właśnie w Korei. Błąd. Rewolucja ta

miała miejsce 1158 kilometrów na wschód

od Seulu, w Kraju Kwitnącej Wiśni, a jej

bohaterem jest Lexus – marka dla osób

ceniących sobie wszechogarniający komfort,

ale nieszczególnie chcących afiszować

się nim na zewnątrz. No, do niedawna.

Trudno bowiem teraz nazwać te samochody

nijakimi, czy pozbawionymi charakteru. Tylko

popatrzcie sobie na IS-a, NX-a, czy też na LFA.

Próżno szukać takich kształtów w autach z

Niemiec, Francji , czy nawet słonecznej Italii .

Te samochody wyglądają tak, jakby były

rzeźbione za pomocą katany, a najlepszym

tego przykładem jest niemiłosiernie ostro

prezentujący się Lexus RC F.

Boże! Jak ten samochód wygląda

wspaniale! Jeśli chcecie sobie wyobrazić

milion dolarów na kołach, to ten model jest

najtrafniejszym tego urzeczywistnieniem,

począwszy od przodu. Tutaj pierwsze skrzypce

gra ogromnych rozmiarów grill w kształcie

klepsydry z niewielkimi, potrójnymi, LED-

owymi reflektorami, które zostały dodatkowo

podkreślone ostrym sznytem świateł

dziennych. Dodatkowym wyróżnikiem RC F-a

jest dodatkowy wylot powietrza na masce, co

by ułatwił oddychanie wolnossącemu V8.


10

Tył za to zwraca na siebie uwagę

wysuwaną lotką na klapie bagażnika,

wyszukanym kształtem tylnych lamp oraz

mocno podpompowanym zderzakiem, który

skrywa dwa rzędy skośnie umieszczonych rur

wydechowych gwarantujących odpowiednio

rasowy gang charyzmatycznego, 5 litrowego

monstrum. Jeśli zaś potrzebujecie choć odrobiny

normalności, to idealnie do tego nada się profil .

Ten prezentuje się najbardziej klasycznie, choć

nie brak mu bardzo ciekawych akcentów, jak

opadająca linia maski, czy solidnych rozmiarów

skrzela za przednimi kołami. Skojarzenie z

rekinem? Całkiem możliwe.

Do środka serdecznie zapraszają

czerwone, mięsiste kubły, które wyglądają

fantastycznie. Bez zastanowienia wskakuję

za kierownicę i stwierdzam, że poza nimi nie

zmieniło się tu praktycznie absolutnie nic w

porównaniu do standardowego Lexusa IS.

Taki sam jest cały kokpit oraz kierownica,

a jedynymi wyróżnikami są obszycia, które

tutaj są niebieskie oraz wypełnienie znaków

na łopatkach przy kierownicy, które są w tym

samym kolorze.


11

TEST | LEXUS RC-F

No i zegary. Nie są w pełni cyfrowe, jak

w moim ulubionym IS w wersji F Sport i nie

mają już ruchomego obrotomierza (z resztą

dla mnie to mogłyby wyglądać dokładnie

tak samo jak F Sporcie), co dla mnie jest już

lekko niezrozumiałe, jednak cały czas zestaw

prezentuje się zjawiskowo. Bez względu na to

jaki wybierzesz tryb, czeka na Ciebie zupełnie

inny zestaw zegarów, z czego najbardziej

efektownie wygląda w trybie Sport, gdyż był

najbardziej zbliżony do tego z LFA.

Nie mniej jednak nie korzystałem z niego

tak często, co ze Sport+, który moim skromnym

zdaniem, ma już lekko przebajerowane

wskaźniki. Co z tego, skoro to ustawienie

przedstawia prawdziwe oblicze samochodu

i jego wolnossącego serca z ośmioma

komorami o łącznej pojemności 5 litrów, przez

które wtłacza życiodajną bezołowiową. Ta zaś

zamieniana jest na 477 KM i 530 Nm, które

robią z auta blisko 1800 kilogramowy pocisk,

zdolny do przekroczenia setki w 4.5 sekundy

i gnania przed siebie z prędkością 270 km/h.

TEST | LEXUS RC-F

12

Muszę przyznać, że samochód jest

niesamowicie szybki. Nim się zorientowałem,

to na prostej startowej Moto Collection

gnałem całkiem pokaźne 250 km/h. Pod tym

względem RC F robi naprawdę masakrujące

wrażenie, ale co, jeśli weźmiemy go gdzieś,

gdzie asfalt lubi się skręcać jak przewody

od słuchawek? W sumie to nic. Samochód

jest szybki i bardzo pewnie zachowuje się

w zakrętach, jednak w porównaniu do BMW

M4 wypada po prostu mizernie. RC F może

co najwyżej pozazdrościć żywiołowości i

spontaniczności Bawarczyka. Co gorsza

dla Lexusa, w przeciwieństwie do M4, RC

F nie wywołał u mnie niekontrolowanej

salwy śmiechu, która towarzyszyła lekko

wystraszonej Uli i Krystianowi. BMW

zapraszało do fantastycznej zabawy, którą

będę jeszcze długo pamiętać. Po Lexusie

niestety nie mam takich wspomnień. Bardzo

szkoda.

Długo się zastanawiałem nad tym, czy

wybrać fenomenalny wygląd Lexusa, czy

jednak niezapomnianą frajdę z jazdy BMW.

Ostatecznie jednak to BMW zdobyło moje

serce. Zwłaszcza, że bawarska propozycja

jest tańsza o 41 400 zł. To zaś oznacza, że

ceny RC F-a zaczynają się od dopiero 383

400 zł. Jeśli jesteście ciekawi, w jakim pułapie

zatrzymał się prezentowany model, to dodam,

że musielibyście wybrać najbogatszą wersję

Prestige i doposażyć ją we wszystkie możliwe

opcje. Wtedy przyjdzie Wam zapłacić blisko

465,5 tysiąca złotych. Za podobne pieniądze

kupicie równie sowicie wyposażone M4. Co

więc sami byście wybrali?

Tekst: Marcin Koński

Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

Klasa C Kombi 180 – zużycie paliwa (średnio) – 5,5 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 128 g/km.* Rata miesięczna netto dla Klasy C Kombi w ofercie leasingu dla przedsiębiorców z 10-procentową wpłatą własną, okres umowy: 48 miesięcy, przebieg całkowity: 80 000 km. Oferta Lease&Drive Basic Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o.

A D

aim

ler B

rand

Nowa Klasa C Kombi.To, co najlepsze, nie zna alternatywy.

Mercedes-Benz przedstawia nową generację Klasy C w wydaniu kombi. Jeszcze piękniejsza i nowocześniejsza, niż mógłbyś przypuszczać. Przekonaj się, jakie zrobi na Tobie wrażenie i jak wiele zabierzesz z nią w podróż!www.mercedes-benz.pl

już od 1599 PLN*

REKLAMA

13


14

TEST

MERCEDES-BENZCLA200 SHOOTING BRAKE

Silnik: B4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 200 KM/7000 obr./min. Moment: 205 Nm/6400 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.6 s Prędkość max.

226 km/h Masa 1240 kg Cena 139 900 PLN

14

TEST | MERCEDES-BENZ CLA200 SB

15

Żyjemy w czasach, kiedy coraz trudniej wyróżnić się z tłumu i to nie tylko tyczy się wszelkiej maści hipsterów. Ten sam problem dotyka samochodów, ale chyba nie Mercedesa CLA. Wszystko za sprawą sportowo wyglądającego kombi Shooting Brake, którego dodatkowo można doposażyć w pakiet solidnie zasilający samochód w witaminę C.

SZTUKA WYRÓŻNIANIA SIĘ


Świat liczy już grubo ponad 7 miliardów ludzkich

istnień, przy czym mieszkaniec numer 7 000 000

000 przyszedł na świat 31 października 2011 roku.

Jeśli jesteście ciekawi, kiedy przyjdzie na świat

obywatel numer 8 miliardów, to zdradzę Wam, iż

szacuje się, że za 10 lat. Czy to szybko? Raczej

tak, bo to oznacza, że miliard nas przybędzie

w odstępie 14 lat. Dla porównania pierwszy

miliardowy mieszkaniec naszej planety urodził

się około 1820 roku, a na następny miliard trzeba

było zaczekać aż 110 lat. Przy dzisiejszym tempie

demograficznym w tym czasie przybędzie nas

blisko 8 miliardów. To tyle, ile jest obecnie na

świecie.

To rodzi bardzo dużo problemów, a jednym z nich

jest coraz większa trudność w zaprezentowaniu

się jako ktoś wyjątkowy i niepowtarzalny. Z

resztą, kto oglądał swego czasu Mam Talent, to

nie raz mógł usłyszeć, jak Agnieszka Chylińska i

Małgorzata Foremniak, mówią co chwilę do kogoś

innego, że jest jedyny w swoim rodzaju. Sami więc

widzicie, że bycie jedynym w swoim rodzaju nie

jest już takie niepowtarzalne, dlatego też trzeba

sięgać po inne sposoby na wyróżnienie się z coraz

gęstszego tłumu.

To samo zauważyłem też wśród

samochodów. Teraz nie wystarczy już mieć lakieru

w modnym odcieniu, czy też dachu malowanego

na biało, bądź czarno. Nawet malowanie obręczy

już niewiele daje, choć możliwości doboru

ciekawego koloru jest tutaj zdecydowanie więcej,

niż w wypadku górnej części nadwozia. Teraz aby

się wyróżnić, trzeba posunąć się jeszcze dalej.

Wstawki w zderzakach, obwódki wokół soczewek

reflektora czy ranty kół pomalowane w krzykliwych

barwach? Proszę bardzo. Mercedes-Benz CLA200

Shooting Brake jest w stanie to zapewnić i jeszcze

więcej, ale o tym za chwilę.

16

17


Na początku skupmy się na nadwoziu,

gdyż te moim skromnym zdaniem prezentuje

się znacznie ciekawiej od sedana. Oczywiście

do przednich drzwi nie zmieniło się praktycznie

nic, bo i cóż miałoby się tam zmieniać? Zmiany

zaczynają się wraz ze znacznie łagodniej

opadająca linią dachu, łukowatą linią szyb oraz

wąskim otworem załadunkowym bagażnika.

Czy komuś może to przeszkadzać? Na litość

Boską, to nie jest kombi do wożenia lodówek –

ten samochód ma przede wszystkim wyglądać,

toteż nawet tak prozaiczna rzecz dla rodzinnego

samochodu, jak otwór bagażnika nie musi być

tak gigantyczny, jak w Audi serii Q.

Właściwie też to samo możecie

powiedzieć pasażerom chcącym zając miejsce

na tylnej kanapie. Oczywiście usiąść - usiądą,

ale nie będą mogli tam komfortowo podróżować.

Chyba że pasażerem jest dziecko w wieku

najwyżej gimnazjalnym. Wtedy będzie mogło

cieszyć się z podróży czymś zgoła egzotycznym.

A skoro jesteśmy już w środku, to wrócę do

tematu indywidualizacji i elementów nadwozia.

Już teraz zdradzę Wam, ile musicie

zapłacić za pakiet obejmujący kilka

pomarańczowych detali . Dokładnie 45 150

zł. I jestem przy tym śmiertelnie poważny.

Dodam również, że za te ciężkie pieniądze nie

kupicie wyłącznie lakierowanych rantów felg

aluminiowych oraz dokładek do zderzaków,

a lista opcji wchodzących w skład owego

pakietu jest bardzo długa. Mamy więc nową

tapicerkę, pasy bezpieczeństwa, oświetlenie

ambientowe, pomarańczowe obszycie foteli ,

boczków drzwiowych oraz kokpitu. Ponadto w

wyposażeniu auta znalazły się dodatkowo pakiet

AMG, elektrycznie sterowane fotele, czarna

podsufitka, podgrzewane fotele, aluminiowe

listwy wykończeniowe czy przyciemniane szyby.

Dużo tego.

18


To wszystko sprawia, że kokpit CLA200

Shooting Brake staje się trochę ciekawszy.

Zwłaszcza, że z w tym roku do klas A i CLA

wprowadzono nową kierownicę. W takim razie

może teraz warto przenieść cały kokpit z C

klasy? Byłoby znacznie ładniej, gdyż szczerze

powiedziawszy aktualny wygląd panelu radia

i klimatyzacji prezentuje się już staro. Nie

odpuszczę też tabletowi przyczepionemu do

kokpitu chwilę przed wydaniem auta z fabryki.

I wtedy też automatycznie odwracam

wzrok na pięknie prezentujące się fotele z

pomarańczowymi i białymi pasami spływającymi

z oparcia na siedzisko, ze zintegrowanymi

zagłówkami oraz zjawiskowym oświetleniem

ambientowym. Jakby tego było mało, zadbano

też o to, by i pasy bezpieczeństwa wyglądały

jak należy, dlatego też ich czerń uzupełniono

elektryzującą pomarańczą na krawędziach.

A jeśli bylibyście skazani na zajęcie miejsca

z tyłu, to mogę Wam zdradzić, że również nie

powinniście się nudzić, ponieważ znajdziecie tam

takie same atrakcje. Kanapa ze zintegrowanymi

zagłówkami wygląda po prostu obłędnie.

Pytanie tylko, czy CLA200 Shooting

Brake jeździ równie dobrze, jak wygląda?

Ogólnie nie mam zastrzeżeń do prowadzenia

czy hamulców, gdyż wszystko tutaj działa tak,

jak działać powinno. Układ kierowniczy reaguje

natychmiastowo, auto prowadzi się bardzo

stabilnie a hamulce są skuteczne. Jedynie

silnik pozostawia nieco do życzenia, zwłaszcza,

że wygląd auta obiecuje naprawdę dużo. 1.6

litrowa jednostka o mocy 156 KM i momencie

obrotowym równym 250 Nm co prawda rozpędza

samochód do 100 km/h w mniej, niż 9 sekund,

jednakże powyżej 160 km/h Mercedes zaczyna

mieć problemy z siłowaniem się ze wskazówką

prędkościomierza. Sam pojedynek trwa do

momentu, kiedy CLA osiągnie 225 km/h.

19


To już całkiem szybko, jednak nadal boli mnie to, że wygląd obiecuje znacznie więcej.

Duże wloty powietrza, dwie końcówki wydechu, pomarańczowe ranty felg oraz wstawki

w zderzakach tylko proszą się o sugestię, iż pod maską tego Mercedesa może mieszkać

przynajmniej 200 KM, a do setki auto zbiera się w jakieś 6 sekund. W sumie to cieszę się,

że nie spotkałem się z nikim, kto chciałby zweryfikować te przypuszczenia, bo nie chciałbym

zszargać efektownego wizerunku najmniejszej kombi-gwiazdy. Efektowna prezencja połączona

z mnogością zjawiskowo wyglądających detali sprawia, iż CLA Shooting Brake należy do grona

samochodów, które chce się mieć. Z resztą Naczelnemu tak bardzo się spodobała, że zaczął

przeglądać oferty nowych aut w internecie.

Wtedy też doszedł do wniosku, że wcale nie trzeba wydawać ponad 45 tysięcy, by cieszyć

się efektownie wyglądającym samochodem. Zwłaszcza, że CLA200 Shooting Brake wyjściowo

kosztuje 132 tysiące złotych, a prezentowany model wyposażony w m. in. automatyczną skrzynię

biegów z łopatkami, nawigację satelitarną, tempomat, dostęp bezkluczykowy, adaptacyjne

światła biksenonowe, zestaw audio Harman Kardon, szklany dach i wiele więcej, kosztuje 253

117 złotych, co jest już naprawdę poważną kwotą. Szczerze powiedziawszy jakbym miał szaleć

kupując CLA Shooting Brake, to zdecydowałbym się na wersję AMG, która – według mojej

konfiguracji – kosztowałaby 314 tysięcy złotych i wcale nie żałowałbym tych pieniędzy.

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski


20

TEST

OPEL INSIGNIA OPCSilnik: V6 Pojemność: 2792 cm3 Moc: 325 KM/5250 obr./min. Mo-ment: 435 Nm/5250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sze-ściobiegowa 0-100 km/h: 6.3 s Prędkość max. 265 km/h Masa 1735

kg Cena 204 500 PLN

20

TEST | OPEL INSIGNIA OPC UNLIMITED

21

Nie jest to chyba dla nikogo tajemnicą, że aby najpierw móc wyrzeźbić sobie ciało, trzeba najpierw przybrać na wadze. Opel Insignia OPC co prawda ma 325 KM, jednak zdaje się, że postawił na budowanie masy, której przestaje już kontrolować.

NAJPIERW MASA, POTEM... MASA?


22

Nie ma czegoś chyba bardziej frustrującego,

niż utrata rzeczy, nad którą bardzo ciężko

pracowano i której posiadanie wymagało

poważnych wyrzeczeń. Na przykład sylwetki po

odchudzaniu. Zmiana trybu życia oraz folgowanie

sobie z jedzeniem o każdej porze dnia i nocy daje

taki efekt, że w najlepszym wypadku wszystko

wraca do etapu sprzed walki z kilogramami.

Jeszcze gorsze jest to, iż po części to zauważasz

i jednocześnie nie dostrzegasz, bo po prostu nie

chcesz, a kiedy przychodzi co do czego.. . To może

przejdę do przykładu.

Zanim jednak to zrobię, to przyznam się Wam,

że postanowiłem walczyć z masą. Do niedawna

uważałem siebie, za taki ludzki odpowiednik

Nissana GT-R – ciężki, ale piekielnie mocny i

jeszcze bardziej piekielnie szybki. Przecież bez

problemu odkręcałem zawekowane słoiki. Nie

ma przecież konkurencji , która w lepszy sposób

sprawdza ile masz siły w rękach. To była siła wykuta

pięściami na skałach Sparty – miejscu, na którym

zrodzili się najwięksi twardziele wszechczasów.

A kiedy przyszła pora na odświeżenie sobie

ćwiczenia zwanego pompkami, padłem na twarz

przy pierwszym powtórzeniu. Następnego dnia

jeździłem Oplem Insignią OPC i uświadomiłem

sobie, że leżąc z twarzą w podłodze poczułem się

jak testowana Insignia.

22


23

Tej też przecież nie brakuje pary – wszak ma

325 KM, które mają do udźwignięcia znacznie

więcej, niż widzicie w specyfikacji . Według

tego, co było na dowodzie rejestracyjnym,

Insignia OPC waży prawie 1900 kilogramów!

Z takim wynikiem osiągnięcie przyspieszenia

w nieco ponad 6 sekund jest tak możliwe, jak

30 stopniowe upały w środku stycznia. Według

tego, co zmierzył Krystian, najlepszy wynik, na

jaki stać największe OPC, to 7.5 sekundy. 7.5

SEKUNDY! To jakieś 6 mrugnięć okiem i o 1.2

sekundy dłużej, niż deklaruje producent.

Żeby było jeszcze śmieszniej, jeśli liczysz na

dynamiczny start spod świateł w towarzystwie

kłębów dymu spod kół, to też się rozczarujesz.

Auto rusza tak, jakby było dławione, leniwie

wkręcając się w rejony obrotomierza, gdzie

doładowanie zaczyna działać z całych sił . To

głównie stąd bierze się tak katastrofalnie zły

wynik przyspieszenia, ale winny jest tu jeszcze

jeden. Jest nim skrzynia biegów, która jest po

prostu powolna w standardowym trybie, ciut

szybsza w ustawieniu sport i całkiem znośna (o

dziwo) w trybie sekwencyjnym.

Nie mniej jednak, jeśli liczysz na jakiekolwiek

emocje ze strony silnika czy przekładni, to

szczerze się rozczarujesz. Nawet brzmienie

jest tu solidnie spasteryzowane. Gdyby nie

to, że już wcześniej wiedziałem, iż pod maską

zamieszkuje V6, nigdy by mi nie przyszedł do

głowy taki układ. Szczerze powiedziawszy, znam

bardziej rasowo brzmiące „czwórki”. Jedynie,

co może tutaj pozytywnie zaskoczyć, to napis

Unlimited na zegarach. Oznacza on tyle, że nie

znajdziecie tutaj ogranicznika prędkości, więc

Opel będzie w stanie swobodnie przekroczyć

250 km/h. Insignia mówi pas dopiero po

osiągnięciu 265 km/h. Zastanawia mnie tylko

jak szybko jest w stanie je osiągnąć. Zdradzę

Wam, że dużo lepiej będziecie bawić się na

zakrętach, bo auto jest zaskakująco stabilne,

choć na ciasnych zakrętach podsterowność da

Wam się we znaki.

24

Tak jak zdążyłem już zauważyć, to

wszystko tutaj wymaga chwili zastanowienia.

Odnalezienie się w przyciskach na kierownicy,

obsługa ekranu multimediów i nawigacji , a

nawet wybór pomiędzy trybem Sport, a OPC.

Czym się one charakteryzują? Opcja Sport

właściwie niczym nie różni się od zwykłego

trybu, który najprawdopodobniej nazywa się

Comfort, zaś OPC delikatnie zmienia jedynie

wygląd zegarów, oraz sprawia, że silnik ryczy

jak niewydojona krowa, nawet wtedy, kiedy

ledwie muskacie pedał gazu.

I choć wylałem na Insignię wiadro pomyj,

nienawidząc jej za to, jakim jest okropnym

samochodem, to nie da się o niej nie powiedzieć

tego, że z zewnątrz to całkiem zgrabne i ładne

auto. Wcale nie wygląda na takie, które waży

prawie 1900 kilogramów, za to ma całkiem

ciekawie zachowane proporcje, z długą maską

oraz zgrabnie zakończonym tyłem. Ponadto

oczy cieszą skutecznie wypełnione 20

calowymi kołami nadkola, które zostały otulone

oponami o rozmiarze 255/35R20. Ich wielkość

uzasadniają nawiercane hamulce Brembo, które

mimo słusznych rozmiarów, męczą się przy

intensywnej eksploatacji .



25

Na tym jeszcze nie koniec

charakterystycznych cech Insigni OPC. To, co

wyróżnia ten samochód, to nie tylko piękny,

błękitny lakier, ale też przedni zderzak z

pionowymi wlotami powietrza oraz bardzo

duże, wkomponowane końcówki układu

wydechowego. A! I zapomniałbym jeszcze o

fotelach. Jeśli przeraża Was ich widok, gdyż

oczekujecie od nich twardości diamentu, to

uspokoję Was. Siedzenia Recaro są naprawdę

wygodne, ale mogłyby być odrobinę mniejsze,

bo ich rozmiar jest tutaj najmniej sportowy.

Podsumowując. Czy Opel Insignia OPC

to dobry wybór? W zasadzie próżno szukać

dla niego jakiegokolwiek rywala w klasie, a i

cena startująca z pułapu 204,5 tysiąca złotych

wydaje się być bardzo atrakcyjna. Trzeba jednak

pamiętać, że moc, to nie wszystko, bo osiągi są

dużo gorsze od tych, jakie obiecuje producent.

Tego zaś nie jest w stanie zrekompensować

nawet całkiem przyjemne prowadzenie w

zakrętach, a jakbym miał szukać szybkiego

niebieskiego sedana za nieco ponad 200 tysięcy

złotych, to bez zastanowienia zwróciłbym się do

salonu Subaru po WRX STi.

Na zakończenie dodam cenę prezentowanego

egzemplarza. Auto wyposażone w m. in. perłowy

lakier, 20 calowe felgi, komplet dostępnych

pakietów, szyberdach, kamerę cofania i

podgrzewaną kierownicę kosztuje 258 tysięcy

złotych. Taka kwota pozwoli Wam na zakup

sporo słabszego sedana klasy premium, który

spod świateł bezlitośnie zdeklasuje Insignię

OPC (i wcale nie mówię tu o BMW 328i xDrive

;) ) .Tekst: Marcin Koński

Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski


26

TEST

HONDA CIVIC SPORT

26

Silnik: R4 Pojemność: 1798 cm3 Moc: 142 KM/6500 obr./min. Moment: 174 Nm/4300 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100

km/h: 8.7 s Prędkość max. 215 km/h Masa 1207 kg Cena 70 700 PLN

TEST | HONDA CIVIC SPORT

27

W czasie kuracji odmładzającej Honda Civic otrzymała szereg zmian, których większości trudno dopatrzeć się na pierwszy rzut oka. Nie zmienia to jednak faktu, że owy face lifting to jeden z najbardziej udanych procesów odświeżenia auta od bardzo dawna.

SIŁA DETALI


28

Jazda na nartach to bez wątpienia jedna

z najlepszych form spędzania wolnego czasu

na świeżym powietrzu, bez angażowania w to

samochodu. Fakt, narciarstwo uprawia się głównie

zimą (choć są również stoki przygotowane do

letniego „szusowania”), a to pewnie już nie

każdemu przypadnie do gustu i jeśli faktycznie

tak jest, to z czystym sumieniem mogę polecić

wypad na narty w marcu. Jest ciepło, nie brakuje

też słońca, a śniegu nadal jest pod dostatkiem.

„Przyjemnie” to chyba najtrafniejsze określenie.

Aby jeszcze bardziej zachęcić do tej formy

aktywnego wypoczynku dodam, że narciarzy w

tym czasie jest tak mało, że możecie mieć stoki

czy też pobliskie bary, niemalże na wyłączność.

Jest jednak pewna rzecz, która może

czasami doprowadzać do obłędu. Chodzi mi o

zapięcia do butów, a to, co mnie w nich denerwuje

to fakt, że na dobrą sprawę ciągle trzeba się z nimi

bawić. I nie chodzi mi o wypinanie ich poza trasą

czy w barze - bo to już indywidualna kwestia -

ale kiedy zepniecie sobie buty na szczycie trasy,

to zanim dojedziecie na dolną stację wyciągu,

będziecie mogli wyciągnąć stopę z narciarskiego

obuwia bez konieczności uwalniania się z zapięć.

To chore! Sam muszę kombinować z klamrami co

najmniej trzy razy dziennie, a i tak kiedy zejdę do

hotelowej narciarni, te wypinają się za pomocą

siły woli.


29

Co więc mają wspólnego zapięcia butów

narciarskich z odświeżoną Hondą Civic? W

obu wypadkach potwierdza się reguła, że przy

stosunkowo niewielkim wysiłku i wkładzie

pracy efekt końcowy może wyjść rewelacyjnie.

I tak też jest z Civiciem. W stosunku do

poprzednika zmieniono zderzaki, reflektory,

które zintegrowano z dziennymi światłami

LED, felgi, tylne światła, a także dodano

całkiem pokaźnych rozmiarów lotkę nadającą

odpowiedniego pazura wersji Sport.

Jedynie, do czego mógłbym się

przyczepić, to brak miejsca w zderzaku na

końcówkę wydechu, którą bezczelnie schowaną

tuż za nim. Co jak co, ale tą bezczelną ściemę

z ekologicznym podejściem do samochodu

można byłoby schować między bajki, ponieważ

spalinowy Civic zawsze będzie emitować

śmiercionośny dwutlenek węgla (pomyślcie

o nim, jak będziecie pić gazowane napoje), a

sportowy samochód (czyli teoretycznie każdy,

który ma w nazwie „Sport”) , musi pokazać, że

ma czym wydzielać swoje gazy cieplarniane.

W środku zaznałem niemniejszego

szoku. Najbardziej zauważalną zmianą

był wielki dotykowy ekran multimediów,

który dodatkowo pełnił funkcję nawigacji

satelitarnej. Co więcej, prezentuje się całkiem

ładnie. Aż chce się krzyknąć NARESZCIE!

Ponadto poprawiono jakość materiałów

wykończeniowych, usprawniono działanie

skrzyni biegów oraz ulepszono czytelność

wyświetlacza na prawo od prędkościomierza.

Nie zmienia to jednak faktu, że zaczął mi się on

podobać, ponieważ jest umieszczony w takim

miejscu, że i tak przy ostrym słońcu niewiele

widać, jednakże do tego jak Civic jeździ nie

mam absolutnie żadnego „ale”.



30

Jak już wcześniej wspomniałem, skrzynia

biegów działa jeszcze precyzyjniej. Zawieszenie

zaś już nie wie, co to jest „miękko”, za to świetnie

przyswoiło sobie pojęcie dzielenia się radością z

jazdy. Pokonywanie zakrętów czy wspinanie się

po skali obrotomierza w pogoni za czerwonym

polem jeszcze nie zapewniało w tej generacji

aż tyle satysfakcji , jednak nie będzie to frajdą

dla miłośników turbodoładowania i eksplozji

mocy niemalże od obrotów jałowych. Civic

to kontynuator starej szkoły wolnossących

silników, u których moc rozwija się płynnie aż do

czerwonego pola, które znajduje się tak wysoko,

że większość „uturbionych benzyniaków” może o

nim tylko pomarzyć.

Wszystko za sprawą 4 cylindrowego

silnika 1.8, który rozwija dokładnie taką samą

moc, jak przed liftingiem, czyli 142 KM. Co prawda

samochód potrafi być całkiem szybki, jednak nie

ma co liczyć na wgniatanie w fotel, ponieważ pod

maską ukryto tylko 174 niutonometry. Nie zmienia

to jednak faktu, że 100 km/h auto osiąga po

niespełna 9 sekundach, zaś prędkość maksymalna

to 215 km/h. A to już całkiem przyzwoite wartości.


31

Podsumowując. Doświadczenie pokazuje, że face lifting nie zawsze musi wyjść na

korzyść, zwłaszcza, że przy ładnym samochodzie trudno dokonać zmian poprawiających

wygląd. Tutaj jednak trudno o lepsze upiększenie Civica. Przy zakupie nowego samochodu

w ogóle nie brałbym po uwagę poprzedniego modelu, gdyż ten wyglądał jak wielka, słodka

panda (bleh!). Tak prezentowana kompaktowa Honda jest już naprawdę warta uwagi.

Zwłaszcza, że w porównaniu do poprzedniego modelu, samochód podrożał o jedynie

300 złotych, co oznacza, że kwota wyjściowa za wersję 1.8L i-VTEC to 70 700 zł. Jeśli

jednak jesteście zainteresowani prezentowanym modelem w wersji Sport, doposażonej o

m. in. nawigację satelitarną, lakier metallic oraz cały pakiet systemów bezpieczeństwa, to

musielibyście przygotować 91 600 zł. Jak dla mnie to nadal całkiem sensowne pieniądze.

Tekst: Marcin Koński

Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński


32

TEST

INIFNITI QX70 S DESIGN Silnik: V6 Pojemność: 2993 cm3 Moc: 238 KM/3750 obr./min. Mo-ment: 550 Nm/1750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sied-miobiegowa 0-100 km/h: 8.3 s Prędkość max. 212 km/h Masa 2175

kg Cena 283 215 PLN

32


33

Co prawda największe oferowane u nas Infiniti to nadal bardzo atrakcyjny samochód, którego właściwości jezdne nie pozostawiają niczego do życzenia, jednak poziomem wyposażenia i mocą wysokoprężnej jednostki napędowej QX70 coraz bardziej zaczyna odbiegać od swoich najważniejszych rywali. Czy mimo wszystko wersja S Design nadal może być atrakcyjną propozycją?

NASTĘPCA PILNIE POSZUKIWANY!


34

Szczerze powiedziawszy nawet cieszę się,

że nie mieszkam w Stanach Zjednoczonych i

mówię to z pełną świadomością. Z czym może

kojarzyć się nam USA? Hamburgery, Ford

Mustang, demokracja, wolność. No właśnie tego

słowa szukałem – wolności. Mówi się, że w tym

kraju można zrobić wszystko, co jest prawdą,

ale jak podkreślają znajomi, wszystko jest

ograniczone prawem. Co ciekawe podkreślali

oni, że naszą wolność można wykorzystać

bardziej różnorodnie. Jeszcze nie wiem jak to

tłumaczyć, ale pewnie kiedyś przyjdzie mi się z

tym zmierzyć.

Bardziej zadziwia mnie inny fakt i nie

zdziwcie się, że poruszę temat motoryzacji – o

każdym innym mam jeszcze dość blade pojęcie.

Średnia żywotność samochodu od momentu

prezentacji do przedstawienia face liftingu to

w Europie 3-4 lata. W Stanach Zjednoczonych

można spotkać auta, które rok po roku ulegają

bardzo poważnym zmianom. Nie wiem jak Was,

ale mnie by to strasznie denerwowało. Z resztą

podobny poziom irytacji osiągam w wypadku

telefonów komórkowych, które są zastępowane

nowymi modelami zaraz po zadebiutowaniu na

rynkach całego świata.

34

TEST | INFINTI QX70 S DESIGN

35

Z bardzo podobnym problemem natknąłem

się przy okazji Infiniti QX70S. Pamiętam, że

przed rokiem testowałem ten samochód i

bardzo mi się spodobał. Wrażenie zrobił na

mnie nie tylko wygląd, ale też osiągi, mimo

tego, że silnik wcale nie był najmocniejszy. Z

tego też powodu byłem święcie przekonany, że

kolejne spotkanie z tym samochodem odbędzie

się przy równie przyjemnych okolicznościach.

Niestety poczułem rozczarowanie.

Przez owy rok miałem okazję sprawdzić

wielu klasowych konkurentów QX70, którzy

w tym czasie albo przeszli bardziej dogłębny

face lifting, albo doczekali się już następców.

Pierwszy wniosek, jaki mi się nasuwa jest taki,

że 238 koni mechanicznych uzyskiwanych

z 3 litrowego silnika V6 to stanowczo za

mało, by w jakikolwiek sposób zawojować na

rynku. Standardem stało się, by na wszystkie

koła wędrowało około 260 KM. Poza tym, by

cieszyć się osiągami Infiniti , wcale nie trzeba

sięgać po tak duże jednostki. Najlepszym tego

przykładem jest BMW X5 25d, którego 2 litrowy

silnik diesla przy nieco mniejszej mocy jest

w stanie szybciej osiągnąć 100 km/h. Nawet

prędkość maksymalna owej wersji jest dla

Infiniti nie do osiągnięcia.

Ta wynosi 212 km/h, zaś przekroczenie

100 km/h trwa nieco ponad 8 sekund. Niby

nie jest to długo, ale konkurencja nauczyła się

przyspieszać dużo efektowniej. Z resztą nie

tylko pod tym względem zostawia QX70 daleko

z tyłu. Wystarczy popatrzeć na logikę ergonomii

wnętrza, a właściwie jej brak. Tutaj zacząłbym od

kierownicy, gdzie najbardziej istotne z punktu

widzenia kierowcy przełączniki, nie dość, że

małe, to jeszcze zostały rozmieszczone w tak

głupich miejscach, że aby z nich skorzystać,

trzeba szukać ich w gąszczu innych malutkich

guzików. Jakby ktoś pytał o wielkie joysticki, to

oczywiście są, ale ich obsługa ogranicza się do

zmiany stacji/utworu oraz regulacji odległości

aktywnego tempomatu.


36

Idąc dalej za ciosem przyczepię się do

najbardziej niewygodnego panelu obsługi

komputera pokładowego, od którego – całe

szczęście – Infiniti zaczyna odchodzić. Nie

tylko jest wyposażony w przyciski, które

będą odpowiednie dla dziecka, ale te jest on

umieszczony tak daleko, że wygodniej można

byłoby obsługiwać nawigację za pomocą

pilota. Prawdziwym ergonomicznym żartem

jest włącznik świateł awaryjnych, którego

poszukiwania mogą zająć Wam wieki. No i jeśli

myślicie o podróżowaniu tym autem z całą

rodziną, to również musicie liczyć się z tym,

że z tyłu wcale nie jest tak dużo miejsca, jak

moglibyście przypuszczać.

Jeżeli jednak przymkniecie oczy na takie

rzeczy, otrzymacie kawał naprawdę ładnego

samochodu, który będzie cieszyć oko nie tylko

jako całość, ale też w detalach. Jestem pewien,

że polubicie niebieską nić, biegnącą przez

skórzaną tapicerkę na boczkach drzwiowych

oraz fotelach obszytych w równoległoboki. Inną

ciekawostką są raczej zupełnie bezużyteczne

tutaj łopatki do sekwencyjnej zmiany biegów.

Po pierwsze dlatego, że są one wykonane

z magnezu, a po drugie – takie same można

spotkać w przerażająco szybkim Nissanie

GT-R, a to już jest wystarczający powód do

tego, by móc pochwalić się przed kolegami, iż

wasz QX70 ma coś wspólnego z najnowszym

wydaniem Godzilli .

37

Najlepsze w tym wszystkim jest jednak to,

że mimo swojego wieku, największy oferowany

u nas SUV od Infiniti (gdyż są też jeszcze

większe) bardzo dobrze opiera się starzeniu,

bo aż trudno uwierzyć, że obecna odmiana auta

oferowana jest już od 7 lat. Dość nietypowe

nadwozie znacznie bardziej przywodzi na myśl

ogromne kombi, niż samochód terenowy, a

wrażenie wzmacniają szczelnie wypełniające

nadkola felgi o rozmiarze 21 cali , na które

nawinięto opony o wymiarach 265/45.

Poza tym wystarczy popatrzeć na sam

profil auta – długa, wyciągnięta i opadająca

maska oraz łagodnie chyląca się ku dołowi

tylna klapa nadają dynamicznej linii QX70.

Mimo braku wyraźnych przetłoczeń, sama

sylwetka jest przysadzista i dość atletyczna, co

idealnie przedstawia lakier. Jeśli podobają Wam

się wyloty powietrza z przednich błotników, to

muszę niestety Was rozczarować. To, co tam

widzicie jest tylko atrapą. A szkoda, bo samo auto

(jak na SUV-a) prezentuje się bardzo bojowo.

Mogę się założyć, że nie bardzo chcielibyście

widzieć w tylnym lusterku te skośne oczęta,

między którymi przestrzeń zdominowała atrapa

chłodnicy, gotowa wciągnąć Was z niepokojącą

łatwością.

TEST | INFINTI QX70 S DESIGN

38

Koniec końców przyznam, że o ile rok temu bardzo paliłbym się do tego, by kupić Infiniti

QX70, tak teraz zdecydowanie bardziej wolałbym zaczekać na następcę, nawet jeśli ten

pojawiłby się na rynku za 5 lat. Tak w ogóle to bardzo chciałbym zobaczyć w tym modelu

odmianę hybrydową, która w wydaniu Infiniti , moim skromnym zdaniem jest jedną z najlepszych

dostępnych w Polsce. Całkiem niedawno jeździłem wielką limuzyną Q70 z takim napędem,

gdzie udało mi się wyrzeźbić wynik na poziomie 6.6 litra na 100 km - w aucie segmentu BMW

5, Mercedesa E i Audi A6, z 3.5 litrowym V6 o mocy 364 KM. Mógłbym się nawet założyć,

że QX70 z tym napędem byłby jedną z chętniej, jak nie najchętniej wybieranym wariantem w

całej gamie. A jeśli jednak jesteście tak bardzo zauroczeni tym autem, to musicie przygotować

283 tysiące złotych. Wtedy też nie musicie martwić się żadnymi innymi opcjami wyposażenia,

gdyż tych po prostu nie ma. No może poza dwoma dodatkowymi kolorami nadwozia, które

kosztują około 4 tysięcy złotych. Mnie bardzo przypadła do gustu czerń wpadająca w fiolet,

co nie zmienia faktu, że na chwilę obecną nie widzę niczego wartego uwagi w ofercie QX70.

Tekst: Marcin KońskiTekst: Krystian Kwaśniewski


REKLAMA


40

TEST

LEXUS LS460 Silnik: V8 Pojemność: 4608 cm3 Moc: 370 KM/6400 obr./min. Moment: 473 Nm/4100 obr./min. Skrzynia biegów: Automatycz-na, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 6.3 s Prędkość max. 250 km/h

Masa 2080 kg Cena 468 900 PLN

40

TEST | LEXUS LS460

41

Można byłoby przypuszczać, że dla posiadaczy luksusowych limuzyn anonimowość jest najbardziej pożądaną cechą. Trudno takimi nazwać Mercedesa S, BMW serii 7, Audi A8, czy też Jaguara XJ. Nie mówiąc już o Maserati Quattroporte. Jak widać jedynym samochodem w tym segmencie, na którego nikt nie zwróci uwagi jest Lexus LS.

PO PIERWSZENIE ZWRACAĆ NA SIEBIE UWAGI


42

Przenieśmy się wszyscy do lat dzieciństwa i

spróbujmy przypomnieć sobie kto był naszym

ulubionym bohaterem tamtych czasów. My, faceci

na pewno przyznamy, że będąc małymi chłopcami

uwielbialiśmy wcielać się w superbohaterów,

którzy byli naszymi wzorami. Superman, Batman,

Spiderman i cała ich świta nie tylko zapewniała

nam rozrywkę przed telewizorami czy czytając

komiksy, ale też urozmaicała nasze zabawy z

kolegami na osiedlowych placach zabaw.

Oczywiście owi bohaterowie z bajek mieli duży

wpływ na to, w kogo chcieliśmy się wcielać bawiąc

się poza domem, ponieważ w przeciwieństwie do

obecnych kreskówek, te, które nas wychowywały

miały też pewien aspekt wychowujący i

moralizujący. Naturalnym była walka dobra ze złem

oraz edukacja o tak podstawowych elementach,

jak zdrowe odżywianie czy mycie zębów po

każdym posiłku i tym podobne. Najbardziej

zastanawiające było jednak to, dlaczego owi

bohaterowie najczęściej po prostu ukrywali przed

wszystkimi fakt, że są wyjątkowi. Dopiero z czasem

dochodzimy do wniosku, że życie w ukryciu ma

sens.

42

43

Dlatego też doskonale rozumiem

Lexusa z flagowym modelem LS. W czasach,

kiedy nawet duże limuzyny muszą epatować

luksusem oraz tym, że są warte ogromne

pieniądze, największy z Lexusów zachowuje się

jak superbohater z czasów mojego dzieciństwa.

Jest po prostu skromny i nierzucający się w

oczy. Popatrzcie tylko na sylwetkę. Nadwozie

ma proporcje takie, jakie być powinny. Mamy

tu długą maskę i odpowiednio rozciągnięty

tył, pomiędzy którymi znalazło się dość sporo

miejsca na chromowane wykończenie.

Mimo wszystko trudno doszukać się

czegokolwiek, co mogłoby choć w najmniejszym

stopniu wpłynąć na wyszukanie auta w gąszczu

innych samochodów. Nawet charakterystyczny

grill w kształcie klepsydry, trójkątne końcówki

wydechu czy światła dzienne wyglądające

jak logo Like nie ściągają na siebie większej

uwagi. Mógłbym wręcz się założyć, że gdybyś

patrzył na ruchliwą ulicę w centrum Warszawy,

to nie zwróciłbyś najmniejszej uwagi na

czarną, w żadnym stopniu nie rzucającą się w

oczy limuzynę. Z takiego samego założenia

wychodzą inżynierowie Lexusa - właścicielom

tych samochodów najmniej właśnie zależy na

tym, by się wyróżniać.

Dlatego też wszystko, to co najlepsze,

Lexus oferuje w środku, by pan prezes mógł

się czuć możliwie jak najlepiej. Do umilania

podróży możecie znaleźć praktycznie

wszystko, co można sobie wyobrazić.

Naturalnie skórzana tapicerka jest tutaj na

porządku dziennym, ale poza nią mamy

elektrycznie regulowaną kanapę, odtwarzacz

DVD, rozbudowany zestaw audio, własne

centrum zarządzania wszechświatem w

podłokietniku, lodówkę oraz elektrycznie

sterowane rolety przeciwsłoneczne. Ponadto

do dyspozycji pasażerów znalazły się również

lusterka chowane w podsufitce.

TEST | LEXUS LS460


Prawdę powiedziawszy pierwszy raz biłem

się z sobą, czy lepiej byłoby zrobić recenzję

z podróżowania na tylnej kanapie, czy też

zmuszać się do tak przyziemnej czynności, jaką

jest prowadzenie samochodu. Po dłuższym

namyśle zmusiłem się jednak do przesiadki,

ponieważ doszedłem do wniosku, iż jest pewne

prawdopodobieństwo, że mój artykuł mogą

czytać potencjalni kierowcy LS-a. I nie będę już

wnikać w to, czy za kierownicą będą siedzieć ich

właściciele, czy też ich szoferzy.

Tak czy siak za kierownicą być może będzie im

się siedzieć trochę zbyt wysoko, jednak kierowcy

szybko zaczną doceniać bardziej komfortowe

umieszczenie siedzeń. Z resztą tutaj nie ma

miejsca na coś tak przyziemnego, jak sport czy też

nawet jakikolwiek wysiłek fizyczny. Mówię o tym,

że nie trzeba bawić się przyciskami i pokrętłami

ustawiając sobie podgrzewanie oraz wentylację

siedzeń, ponieważ tym wszystkim może zająć

się odpowiedni system, którego zadaniem jest

skanowanie temperatury ciała podróżujących i

dostosowywanie do niego temperatury siedzenia.

44

TEST | LEXUS LS460

45

Powróćmy jednak do miejsca pracy szofera,

ponieważ pomijając wszelkiej maści udogodnienia

związane z grzaniem i chłodzeniem siedzenia, ma

on również do dyspozycji jeden z największych

ekranów na konsoli środkowej na rynku, królewsko

brzmiący zestaw audio, podgrzewaną kierownicę,

poważnie wyskalowane zegary, a także srogi

bat na chcących skompromitować tę limuzynę w

pojedynku spod świateł.

Mowa o 4.6 litrowym silniku V8, który nie tylko

brzmi wyjątkowo czysto i przyjemnie dla ucha,

ale również jest w stanie rozwinąć moc 370 KM

oraz moment obrotowy rzędu 473 Nm. To zaś w

połączeniu z masą własną przekraczającą 2 tony i

napędem na obie osie, daje nieco ponad 6 sekund

na to, by przekroczyć 100 km/h, zaś prędkość

maksymalna jest ograniczona elektronicznie do

250 km/h. Sama aria V8 jest jedynym elementem,

który sprawia, że lepiej być na zewnątrz auta,

ponieważ piękne dźwięki są w środku bardzo

solidnie wygłuszone. To, co pozostaje kierowcy

oraz pasażerom wewnątrz LS-a, to wyższe partie

dźwiękowe, przy których batuta obrotomierza

przechyla się na prawo od 4 tysięcy obrotów na

minutę.

TEST | LEXUS LS460

46

CJednakże duża moc i osiągi godne sportowego samochodu wcale nie skłaniają

do szybkiej jazdy. Lexus LS460 najlepiej smakuje jadąc ze stosunkowo przepisową

szybkością, która od nikogo nie wymaga choćby minimalnego naprężenia mięśni

karku, czy też pleców poszukujących dodatkowego podparcia bocznego. To niezwykle

komfortowa limuzyna, która na nierównościach wcale nie będzie nerwowo potrząsać

pasażerami, a uspokajająco kołysać. Z resztą nawet szybka jazda nieszczególnie

wpływa na zaburzenie wewnętrznego spokoju Lexusa – zawieszenie mocno trzyma w

ryzach ogromne nadwozie, które mimo wszystko za punkt odniesienia stawia wygodę

podróżujących.

Podsumowując, Lexus LS to chyba jedyna limuzyna na rynku, której priorytetem

jest połączenie gwarancji iście królewskich warunków, bez względu na okoliczności

czy też tempo jazdy z absolutnie anonimową prezencją, co akurat dla niektórych

krezusów może być nie lada zaletą. Oczywiście mocny silnik i napęd na obie osie

gwarantują również bardzo dobre osiągi, lecz są one bardziej wartością dodaną, niż

argumentem przemawiającym właśnie za tą wersją.

Z resztą w gamie LS-a poza testowaną wersją benzynową próżno szukać

diesla, gdyż jego miejsce zajmuje odmiana hybrydowa. Wracając do 460-tki AWD,

to jego ceny rozpoczynają się od 469 tysięcy złotych, zaś prezentowany model z

topowej wersji Superior został doposażony o jedyną możliwą opcję, którą są LED-owe

reflektory. Całość zamknęła się w kwocie niespełna 605 tysięcy złotych.

.


Forma, która olśniewa.Nowa Klasa CLS Coupé.

Są samochody, od których bije prawdziwy blask. Właśnie taka jest nowa Klasa CLS Coupé. Aktywne reflektory światłowodowe MULTIBEAM LED (opcja wyposażenia) to element, który nadaje styl całej sylwetce samochodu. Dzięki nim CLS Coupé kolejny raz staje się ikoną designu. To arcydzieło motoryzacji: luksusowe, drapieżne, nieodparcie piękne.

www.mercedes-benz.pl

Klasa CLS 220 BlueTEC w wersji Coupé w ofercie Lease&Drive Basic dla przedsiębiorców: rata miesięczna – 3499 PLN netto, wpłata własna – 10%, okres umowy – 48 miesięcy, przebieg całkowity – 80 000 km. Oferta Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o. Klasa CLS Coupé 220 BlueTEC – zużycie paliwa (średnio) – 4,9 l/100 km, emisja CO

2 (średnio) – 127 g/km.

A D

aim

ler B

rand

REKLAMA


48

TEST

ISUZU D-MAXSilnik: R4 Pojemność: 2499 cm3 Moc: 163 KM/3600 obr./min. Moment: 400 Nm/1400-2000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100

km/h: 11.6 s Prędkość max. 180 km/h Masa 1945 kg Cena 149 999 PLN

48

TEST | ISUZU D-MAX

49

Isuzu D-Max LSX Dark może dzielnie pracować jako typowy samochód roboczy na budowie, ale przy tym wygląda tak dobrze, że żal go traktować jako typowego woła roboczego. Równie dobrze ten japoński pick-up może służyć za ciekawą wariację dla wszechobecnych SUV-ów.

ŻADNEJ ROBOTY SIĘ NIE BOI, ALE...


50

Pierwsze lata Polski w Unii Europejskiej to

dla naszego kraju nie tylko skok cywilizacyjny,

otwarte granice i perspektywy, na które nie

liczylibyśmy nigdy wcześniej od czasów Popiela.

Przystąpienie do UE to również ogromne

perspektywy pracy na rynkach wspólnoty,

czego efektem były biblijnych rozmiarów

migracje do Wielkiej Brytanii i Irlandii. W obawie

przed zalewem polskiej taniej siły roboczej

nad Sekwanę w 2008 roku, politycy i opinia

publiczna dość głośno podnosili głos przeciwko

otwierania rynku pracy, gdyż miejscowi

przedsiębiorcy, hydraulicy, architekci i inni

obawiali się dumpingowych kosztów pracy.

Najgłośniej przy tym krzyczał holenderski

polityk Frits Bolkstein, który koniec końców

sam przyznał, że skorzystałby z usług polskiego

hydraulika, który wykonałby swoją pracę tanio i

przede wszystkim solidnie.

Temat podłapała Polska Organizacja

Turystyczna, która w Paryżu zamieściła

plakat legendarnego już mężczyzny w białym

podkoszulku oraz roboczych spodniach, z

wężami, rurami i kluczem w rękach, który

oznajmia, że zostaje w Polsce serdecznie

zapraszając Francuzów do odwiedzenia naszego

kraju. Pomysł chwycił , bowiem wzrost liczby

turystów z tego kraju wyniósł 14%. Sęk w tym,

że zalotnie uśmiechający się amant z plakatu

wcale nie jest hydraulikiem i podejrzewam, że

za nic w świecie nie jest w stanie wymienić

przeciekającego kolanka.

Podobne wrażenie odniosłem jeżdżąc

Isuzu D-Maxem Dark, ale nie dlatego, że ten

samochód nic nie potrafi , bo stać je na naprawdę

bardzo dużo. Problemem może być to, że jak

na typowego woła roboczego prezentuje się

tak dobrze, że nawet wybrudzenie auta błotem

wywoływało u mnie płacz dziecka, któremu

zabrano cukierka. To jeden z tych Pick-up-ów na

rynku, które równie wdzięcznie prezentują się w

miejskiej dżungli , jak i poza nią.

Tylko popatrzcie na to Isuzu. Duży,

chromowany grill , „skośnookie” reflektory

i lakierowane wstawki w zderzakach oraz

nadkolach robią bardzo dobre pierwsze wrażenie,

a dalej jest jeszcze ciekawiej. Wspomniane

nadkola wypełniają 17 calowe, czarne felgi

aluminiowe, z polerowanym rantem, na które

rozciągnięto opony o rozmiarze 255/65R17, zaś

pomiędzy nimi umieszczono – oczywiście –

czarny, lakierowany stopień progowy. Z resztą

równie „mrocznych” elementów jest jeszcze

kilka: relingi, orurowanie, szyby. Ponadto w

standardzie otrzymacie również nadbudówkę

zamykaną na klucz zaś tył wieńczy chromowany

zderzak i dość spory napis na klapie bagażnika

„Twin-Turbo”, który zwiastuje coś naprawdę

ciekawego.

50

TEST | ISUZU D-MAX

51

TW środku jest ładnie i nowocześnie,

mimo, że materiały na desce rozdzielczej

są twarde, ale też dobrze spasowane. Sama

kabina również sprawia bardzo dobre wrażenie

pod względem obszerności, bo miejsca pod

dostatkiem jest nie tylko z przodu, ale w

przeciwieństwie do konkurencji , także z tyłu,

gdzie poza jakimkolwiek miejscem na kolana,

znajdziecie również duży podłokietnik. Jakieś

słabe punkty? Oczywiście, że są. Numer

jeden – kierownica, która w zestawieniu

z resztą wnętrza prezentuje się brzydko

i topornie. Numer dwa – port USB, który

właściwie należałoby nazwać mini USB. Skąd

tak absurdalny pomysł instalacji tego typu

wejścia? Już wyjaśniam.

Azjatyckie Pick-up-y oferowane na naszym

rynku są zbudowane z myślą o tajskim, gdzie

roczna sprzedaż tego typu samochodów jest

kilkanaście razy większa, niż w całej UE (Isuzu

w Europie rocznie sprzedaje ok. 20 tysięcy

D-Maxów, zaś w Tajlandii mniej więcej. . .

170 tysięcy), a że tam bardziej popularnym

rozwiązaniem jest właśnie port mini USB, to

nie dziwi fakt, iż tego typu złącze z zestawem

audio jest dostępne również i tutaj. Jeśli jednak

bardzo chcielibyście podłączyć swojego

pen drive-a z muzyką, jak ja, to macie dwa

rozwiązania. Albo poprosicie o przejściówkę

Waszego dealera, albo wybierzecie się do

sklepu z elektroniką, gdzie wydacie grosze.

Zanim pomyślicie, że to nieporozumienie, to

uprzedzę Was, że w koncernie VAG również

stosuje się przejściówki, które kosztują między

60 a 220 zł. Więc kto tu kogo chce naciągnąć

na pieniądze?

Wracając jednak do intrygującego Twin-

Turbo na klapie. Poważna nazwa i sposób pracy

turbosprężarek taki sam jak w najmocniejszych

odmianach Toyoty Supry oraz Nissana

Skyline GT-R34, są w stanie wycisnąć z 2.5

litrowego, 4 cylindrowego turbodiesla 163 KM

i równo 400 Nm. To faktycznie działa, o czym

przekonacie się już od samego startu. Co

prawda na pierwszym biegu auto nie wykazuje

się jakąś ponadprzeciętną dynamiką, ale

wrzućcie „dwójkę” na tej dość ciężarówkowo

pracującej przekładni (ścieżki przełożeń są

dość mocno oddalone od siebie, co pogarsza

precyzję pracy, ale kto by tutaj o to dbał) , by

poczuć gwałtowne wgniecenie w fotel. Potem

pozostaje już Wam odczekać chwilę, by po 11.6

sekundy jechać ponad 100 km/h. Prędkość

maksymalna? Bardzo przyzwoite 180 km/h,

ale silnik pozytywnie zaskakuje nie tylko tutaj.


52

Isuzu D-Max to najoszczędniejszy Pick-up,

jakim do tej pory jeździłem, czego dowodem

jest średnie spalanie z testu wynoszące 9.7 litra

na setkę, które próbowałem windować staniem

przez kilka godzin w warszawskich korkach

(już po pożarze Mostu Łazienkowskiego),

bądź pruciem przed siebie na autostradzie ile

fabryka daje. Przy normalnej jeździe D-Max

zadowala się podobnymi ilościami paliwa, co

przeciętny sedan klasy średniej. Zawieszenie

również zasługuje na ciepłe słowa, ponieważ

wielowahaczowe zawieszenie przedniej osi

zapewnia komfort jazdy na poziomie dużego

samochodu terenowego. Jedynie resory piórowe

- które są tutaj koniecznością - przypominają o

tym, że D-Max to przede wszystkim samochód

do pracy.

A i jeszcze jedno – sam do końca nie wiem,

który rodzaj napędu zastosowałbym na śliskiej

nawierzchni, bo oba potrafią zapewnić sporo

zabawy, chociaż już właściwie znalazłem na to

dobrą odpowiedź. Na ciasnych wirażach i mokrej

nawierzchni zdecydowanie lepiej sprawdzi się

napęd na tylną oś, gdyż dużo łatwiej wtedy

wyprowadzić auto z równowagi bez konieczności

rezerwowania sobie dużej ilości miejsca na

„zmieszczenie się” na drodze. Napęd na obie

osie zostawiłbym sobie jedynie na ogromne,

zaśnieżone place, gdzie nie musiałbym się

martwić tym, że auto wypadnie z drogi. Przy tym

raz jeszcze pochwalę zawieszenie za to, że w

pełni daje poczucie kontroli nad samochodem,

nie strasząc gwałtownym odbiciem auta w drugą

stronę na wyjściu z driftu.

TEST | ISUZU D-MAX

53

Podsumowując Isuzu D-Max Dark to nie tylko świetnie wyglądający sposób na wyróżnienie się

na ulicach miast, ale też sprawny i stosunkowo ekonomiczny środek do poruszania się poza nimi.

Mało tego, warto czekać na deszcz, czy solidny opad śniegu, bo wtedy będzie można raczyć się

zaskakująco dobrą kontrolą samochodu w czasie poślizgu i to bez względu na to, jakiego D-Maxa

prowadzicie. Dlatego więc wystarczy mieć już 95 tysięcy złotych brutto, by móc przekonać się o

wszystkim, co wymieniłem powyżej. Jeśli interesuje Was prezentowany samochód, to musicie

przygotować już 150 tysięcy zł. W zamian otrzymacie dużą kabinę, bogatsze wyposażenie (z m. in.

automatyczną klimatyzacją, skórzaną tapicerką i podgrzewanymi fotelami) oraz całą masę elementów

nadających samochodowi indywidualnego charakteru.

Tekst i Zdjęcia: Marcin Koński


54

TEST

MINI COOPER SSilnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 192 KM/4700-6000 obr./min. Mo-ment: 280 Nm/1250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześcio-biegowa 0-100 km/h: 6.7 s Prędkość max. 233 km/h Masa 1100 kg Cena

101 800 PLN

54

TEST | MINI COOPER S

55

Każda generacja MINI ma swoje odzwierciedlenie w etapie życia każdego z nas. Czy to oznacza, że Cooper S stał się dojrzałym, a przez to trochę nudnym samochodem? A może te zabiegi mają trochę inny, głębszy cel? Na wszystkie te pytania postaram się odpowiedzieć w tych kilku krótkich zdaniach.

MINI DOJRZEWA PO LUDZKU


Kompletnie nie wiem jak stare, ale nowe MINI -

pisane już wielkimi literami - mają bardzo dużo

wspólnego z ludźmi. Każda z generacji auta

bardzo przypomina mi kolejne etapy rozwoju,

gdzie pierwsza odmiana przywodzi mi na myśl

dziecko z pogranicza podstawówki i gimnazjum,

gdyż wydawało się najmniej okrzesane. Ciągle

garnęło się do zabawy na ulicy, zaś wszystko

inne, co najogólniej w świecie nazywałoby się

użytecznością, na co dzień byłoby po prostu mini

– jak całe auto. Oczywiście miało to pewne plusy,

bo jak na swoje czasy samochód przeraźliwie

wręcz zaskakiwał, kiedy spotykało się go na

ulicy, a jednostka w Cooperze S, doładowana za

pomocą kompresora, miauczała niesamowicie.

Można byłoby odnieść wrażenie, że lada chwila

moc uzyskiwana przez mechaniczne doładowanie

rozsadzi to małe pudełko jak aerozol ciśnięty do

wulkanu.

Oczywiście jak to bywa z małymi dziećmi, nad

pewnymi rzeczami muszą poważnie przysiąść, by

na przyszłość robić je dobrze, wedle zasady czego

Jaś się nie nauczy, tego Jan nie będzie umiał. No

i najpoważniejszą bolączką tych aut były właśnie

jednostki, w których największe figle potrafiły

płatać kompresory. Pomimo tego, modele te

były tak fajne, że bardzo chciałem mieć takiego

Coopera S, właśnie ze względu na wciągające

miauczenie. Wtem pojawił się inny problem

– znalezienie bezwypadkowego, używanego

Coopera S było jak trafienie ze snajperki w cel

oddalony o 3 kilometry (po uprzednim kursie

obsługi procy), przy pogodzie, którą najogólniej

można nazwać odpowiednią do żeglowania na

zrefowanych żaglach.

56

57


Problem polega na tym, że zdecydowana

większość używanych MINI z powypadkową

przeszłością (ujawnioną, bądź nie) jest

naprawiona po kosztach, gdyż elementy poszycia

karoserii są koszmarnie drogie, więc posiłkuje

się częściami znalezionymi na szrotach, albo

Allegro (nie ma tu najmniejszej różnicy). Efekt to

Cooper S ze zderzakami czy maską pochodzącą

ze słabszego Coopera i na odwrót. Być może

dla typowej właścicielki o imieniu Jola, albo

napalonego na punkcie własnego auta Adriana

nie robi to żadnej różnicy. Dla mnie ma to

ogromnie ważne znaczenie, dlatego też szybko

odpuściłem sobie poszukiwania własnego MINI.

Następna generacja była już dużo bardziej

dopracowana, choćby ze względu na zastąpienie

kompresora dużo cichszym turbodoładowaniem.

Oczywiście dało to większą moc, MINI było

jeszcze szybsze, ale też miało znacznie lepsze

materiały wykończeniowe. Było też oczywiście

większe od poprzednika, przez co ciut bardziej

użyteczne. I o ile mógłbyś zostawić go samego

w domu, bo Cooper S tej generacji przypomniało

licealistę, to i tak zastanawiałbym się czy piwo

zostawione w lodówce stałoby bezpiecznie, tak

samo jak barek z alkoholem. Krótko mówiąc

turbodoładowany Cooper S to zbój i szaleniec.

W zakrętach ciężko o coś lepszego z przednim

napędem, zwłaszcza, że niewielkie wymiary

przywodzą na myśl, iż MINI potrafi skręcać

niemalże od minimalnego ruchu nadgarstka.

Jakby tego było mało, auto jest niesłychanie

szybkie, a naturalną jego prędkością przelotową

jest jakichś zylion kilometrów na godzinę.

Najniebezpieczniejsze w nim jest jednak to, że

okropnie silnie uzależnia, więc przy zakupie

trzeba mieć to na uwadze.

Najnowsze MINI zrobiło ogromny skok

naprzód. Nie porównasz go już do studenta,

któremu w głowie wyłącznie imprezy. Ten

samochód jest poważniejszy, a to za sprawą

BMW, które dało z siebie tak dużo, jak nigdy do

tej pory. Obecny Cooper S to absolwent studiów,

który zaczyna pracować. Zachowuje się bardzo

profesjonalnie, jest śmiertelnie poważny w

swoim miejscu pracy, nosi marynarkę, koszulę,

długie spodnie, ale do tego korporacyjnego

uniformu chętnie zakłada tenisówki, albo

trampki, bo kto wie, czy po wyczerpującej pracy

nie wypadnie małe spotkanie ze znajomymi w

klubie, czy pubie. A może porwie się na większe

szaleństwo.


58

A na takie go stać. 2 litrowy silnik o

mocy 192 KM nie ma najmniejszych problemów

z wprawieniem w ruch 1100 kilogramów, ani nie

ma też najmniejszych oporów przed tym, by

dworować sobie z ograniczeń prędkości, toteż

wszem i wobec ogłaszam, że mimo wszelkich

usilnych starań nie udało mi się jeździć z

przepisową prędkością. To MINI chce cały

czas przyspieszać, a jego ulubionym miejscem

są rejony czerwonego pola na obrotomierzu.

Wynagrodzeniem za spełnienie życzenia

Coopera S są spontaniczne wystrzały z wydechu

oraz przyspieszenie do 100 km/h na poziomie

6.7 sekundy. Jeśli chcecie rozpędzać się dalej,

to uprzedzę Was, że prędkość maksymalna

wynosi 233 km/h.

Tak jak wspomniałem wcześniej, nie to

jednak świadczy, że MINI jest tak dobre i lubiane.

Miejscem, gdzie Cooper S może się wykazać jest

tor, a im węższy i z ciaśniejszymi zakrętami, tym

lepiej. To auto zaskoczy Was, jak bardzo potrafi

być zwinne i z jaką prędkością jest w stanie

napadać na wiraże. Cooper S będzie uzależniać

Was od siebie jeszcze mocniej, niż poprzedni i

to już od samego momentu wduszania bardzo

klimatycznego przełącznika startera.

Wnętrze samo w sobie przestało być już

aż tak szalone, jak do tej pory. Konsolę środkową

zdominował wyświetlacz systemu iDrive,

który rozgonił już na dobre prędkościomierz

w najbardziej klasyczne miejsce na desce

rozdzielczej – przed kierownicą. Na szczęście

ta jest taka, jaka być powinna. Niewielka,

odpowiednio gruba i praktycznie pionowa.

Dodajcie do tego świetny fotel, który ciasno

tuli ciało, a otrzymacie świetne biuro do bardzo

szybkiego przemieszczania się.

Oczywiście dałoby się to miejsce jeszcze

lepiej urządzić i już nie chcę czepiać się znowu

prędkościomierza oraz nawigacji satelitarnej.

Tym razem wspomnę o jeszcze jednym elemencie,

który rzucił mi się w oczy. Chodzi mi o dźwignię

zmiany biegów. Ogólnie nie trudno zauważyć, że

MINI bardzo dba o charakterystyczny, brytyjski

klimat swoich samochodów, ale nie bardzo

rozumiem, dlaczego projektując dźwignię

zmiany biegów, trzeba było inspirować się kijem

golfowym? Jeszcze jakby trzonek dźwigni był o

połowę krótszy, to bym się nie czepiał, ale jest

on naprawdę duży i może posłużyć jako solidne

narzędzie dla Tigera Woodsa.

59


To nie jest niestety jedyny przerysowany element w nowym MINI. Już wcześniej czepiałem

się wyglądu i zmieszczonego w nim charakteru, który zaczął wychodzić bokiem. Nie podoba mi

się zbyt długa maska, za wielkie światła ani atrapa wlotu powietrza na masce. W ogóle jak patrzę

na profil auta, to wydaje mi się już trochę za duże. Jakby MINI bardzo chciało przeskoczyć do

segmentu Forda Fiesty i Audi A1, tworząc coś, czym BMW nie mogłoby być, gdyż musiałoby się

nazywać serią 0,5. Prawda, że samochody musiałyby się głupio nazywać? Dajmy na to 20,5i, czy

14,5d. Oczywiście w gamie nie mogłoby zabraknąć też M0,5, a tak to MINI bezpiecznie zajęło

miejsce BMW w segmencie samochodów miejskich.

To też oczywiście widać po cenniku. MINI Cooper S kosztuje co najmniej 102 tysiące

złotych i jeśli liczysz, że wyjedziesz z salonu autem za tę kwotę, to mogę Ci powiedzieć, że jest

to raczej niemożliwe. Z drugiej strony zabawa z opcjami może Cię przyprawić o oczopląs, choć

nie taki jak w Audi (przypomnę, że testowany S1 był wyceniony na ponad 181 tysięcy złotych!).

Prezentowany Cooper S to wydatek ponad 161 tysięcy złotych, a na liście wyposażenia możecie

znaleźć m. in. system Head-up, skórzaną tapicerkę, nawigację, sportową, automatyczną skrzynię

biegów, kamerę cofania, ogrzewanie foteli , a także wielofunkcyjną kierownicę. MINI Cooper S to

fantastyczne auto, jednak mając takie pieniądze, nie zastanawiałbym się długo i kierował swoje

kroki do salonu BMW po wcale nie gorzej wyposażone 120i, które jest w stanie zagwarantować mi

jeszcze ciekawsze doznania.

Tekst : Marcin Koński

Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński


60

TEST

VOLVO S60 T6 R-DESIGNSilnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 306 KM/5700 obr./min. Moment: 400 Nm/2100-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.9 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1684 kg

Cena 175 600 PLN

60

TEST | VOLVO S60 T6 R-DESIGN

61

Zużywa dużo mniej benzyny, jest mocniejszy o 2 KM, przy dużo mniejszej pojemności, spod świateł jest równie szybki, co poprzednik i bardzo ładnie wygląda. To tylko niewiele cech, jakie wyróżniają Volvo S60 T6. Nie mniej jednak brak mu charyzmy poprzednika, za którą będzie tęsknić każdy, kto zdążył go poznać.

JEST NAPRAWDĘ DOBRY, ALE...


62

Czas jest pojęciem względnym i choć

obecnie powinniśmy mieć go na ogół więcej, niż

nasi rodzice i dziadkowie, kiedy byli w naszym

wieku, to wcale tak nie musi być. Oczywiście

powiecie, że teraz żyje się dużo szybciej, niż

nawet 10 lat temu, ale nie do końca o to mi chodzi.

Pomyślcie, że jesteście wyposażeni we wszystkie

cuda AGD (chyba, że faktycznie jesteście) i

nie musicie latać z miotłą i szufelką, bo macie

odkurzacz (który obecnie może Was całkowicie

wyręczyć z roboty). Zmywać i prać też już nie trzeba,

bo jest pralka oraz zmywarka. Na dobrą sprawę

nie trzeba nawet gotować. Wystarczy, że macie na

stanie mikrofalówkę i sklep za rogiem z mrożoną

żywnością. Żyć, nie umierać! Teoretycznie tak, bo

w praktyce ludzie wciąż za czymś gonią.

Wszyscy cierpimy na permanentny brak

czasu. Sam, żeby zrobić coś, co nie planowałem,

bądź by spędzić czas z moją ukochaną, muszę

swoją pracę przełożyć w czasie. Nie ma innego

wyjścia, ale chętnie to robię. Jednego za to nie

da się przesunąć – deadline-u. Mam pełną tego

świadomość, że na dobrą sprawę magazyn

powinien zostać wydany przynajmniej tydzień

temu, ale dopiero „za pięć dwunasta” mogę

znaleźć chociaż trochę czasu (no i ochoty) na to,

byście mogli przeczytać o moich przemyśleniach.


63

Siedzę teraz w Centrum, pomiędzy

Dworcem Centralnym, Śródmiejskim, Patelnią, a

Pałacem Kultury i Nauki i dochodzę do wniosku,

że sami chcemy żyć coraz szybciej, koniecznie

osiągając jak najwięcej w jak najkrótszym czasie.

Dobrze się składa, że to wiosna, bo teraz na

potęgę mówi się o sposobach na jak najszybsze

i jak najefektywniejsze odchudzanie. Zgubić

kilogram w tydzień? Teraz to nie jest już żaden

wynik. 5, 10 kilo – to już coś. Chcemy szybko

chudnąć, by jak najdłużej cieszyć się z kebaba z

pobliskiej budy. Gdzie w tym podział się zdrowy

rozsądek? Nie mam pojęcia, ale jak gdzieś już

wcześniej pisałem, też postanowiłem powalczyć

z kilogramami, lecz bez takiego spięcia, że to

ma być już na zaraz.

Mógłbym dalej jeszcze ciągnąć mój

felieton, ale z racji tego, iż Krystian pewnie

będzie chciał skracać tekst, zacznę przechodzić

do meritum. W motoryzacji również można

zauważyć proces odchudzania się typu

last minute, którego inicjatorami jest banda

rozwydrzonych idiotów, którym przeszkadza to,

że kogoś stać na zakup samochodu z solidnym

silnikiem V6, albo V8. Wmówili społeczeństwu,

że za wszelkie kataklizmy współczesnego

świata, tj . Huragan Catrina, susze, gradobicia

i tornada odpowiadają samochody. Żałośni

desperaci.



64

Nie mniej jednak odchudzanie z

silników musiało nadejść, a Volvo S60 T6

przez rok zgubił 1/3 swojej pojemności. To tak,

jakby postawić obok siebie Adama Kraśko i

Piotra Kraśko. Najlepsze przy tym jest jednak

to, iż pomimo tak dużego ubytku kubatury,

nowe T6 jest tak samo niedźwiedzio silne, co

starsze. Fakt, stracił przy tym i na charyzmie i

na dodatkowym napędzie na tylną oś, ale za

to nadal osiąga setkę w mniej, niż 6 sekund

i co najważniejsze – jest dużo tańszy od

poprzednika. Nie będziecie też raczej tęsknić za

dodatkowym napędem na tył, ponieważ trakcja

jest zdumiewająco dobra. Przez całe dwa dni

nie udało mi się zabuksować kołami podczas

dynamicznego startu, kiedy to słabszy o 61 KM

T5 rozsmarowywał opony z dziką satysfakcją

zawsze i wszędzie. Czy w takim razie jest to

bilans zmian na plus? Niekoniecznie.


65

Po pierwsze – prędkość maksymalna.

Zapomnijcie już o gazowaniu autostradą w

tempie niemieckich rywali , gdyż najwięcej,

i le wyciśniecie, to 230 km/h. Dlaczego tak

się stało? Nie mam najmniejszego pojęcia.

Po drugie – brak napędu na obie osie będzie

szczególnie uciążliwy zimą, kiedy każde

najechanie na lód, czy też śnieg będzie

skutkować interwencją kontroli trakcji i nagłym

spadkiem mocy do poziomu siły pociągowej

rozwielitki. Po trzecie i ostatnie – charakter.

Niedźwiedzia siła przy przyspieszeniu, za

którą tak lubię Volvo to za mało, a starej T6 nie

można było odmówić charakteru i ochoty do

zabawy. Nowa już niestety taka nie jest. Łobuz,

który ciągle podpuszczał do zabawy zmienił

się w typowe zwierzę autostradowe. No i

strasznie mi brak brzmienia rzędowej „szóstki”.

Ta „czwórka” gada całkiem sensownie, ale 6

cylindrów prawie zawsze (poza Insignią OPC)

będzie lepsze.


66


Nowy silnik i przekładnia to na szczęście niejedyne zmiany, choć tych próżno szukać na zewnątrz. I dobrze, bo sylwetka S60 bardzo mi się podoba, a pakiet R-Design z lotką na klapie bagażnika, satynowymi lusterkami i dużymi felgami wyglądają naprawdę drapieżnie. Gdzie więc szukać zmian? W środku, a chodzi mi dokładniej o kierownicę, która nie jest już tak gruba, jak dotychczas, co wcale nie jest wadą. Ta subiektywnie zapewnia lepszy chwyt, przez co prowadzenie jest jeszcze przyjemniejsze.

Podsumowując, nowe T6 to cały czas świetne auto jednak chyba niestety nie aż tak dobre, jak poprzednie i zauważy to każdy, kto prowadził 6 cylindrowe T6. Brak tu charyzmy oraz momentu obrotowego wielkiego silnika. To, co na pewno przemawia za nowym wariantem T6, to zdecydowanie niższe zużycie paliwa, a także cena. Ta rozpoczyna się od 175 600 zł. Jeśli jednak podoba się Wam prezentowany model, musielibyście zainwestować w niego blisko 243 tysiące złotych. Co ma w wyposażeniu? Między innymi Pakiet R-Design Mommentum, komplet dostępnych pakietów, podgrzewane siedzenia, kierownica oraz przednia szyba, do tego adaptacyjne światła drogowe, kamerę cofania, nawigację satelitarną, skórzaną tapicerkę i elektryczną regulację foteli.


WWW.SEAT-AUTO.PL

/ MOC 280 KM / PRZYSPIESZENIE 5,8 s DO 100 km/h / CUPRA DRIVE PROFILE

NOWY LEON CUPRA 280NIECODZIENNA MOC NA CO DZIEŃ

TECHNOLOGY TO ENJOY

W zależności od wariantu i wersji zużycie paliwa w cyklu łączonym od 6,4 l/100 km, emisja CO2 od 149 do 154 g/km. Informacje dotyczące odzysku i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji na stronie

www.seat-auto.pl. Standard wyposażenia może się różnić w zależności od wersji modelowej samochodu.

REKLAMA

67


Audi A7 68

GALERIA

KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI

MOTO COLLECTION | GALERIA

Volvo S60 T5 69KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI


Opel Insignia OPC 70 KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI

MOTO COLLECTION | GALERIA

Lexus RC-F 71

KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI

MOTO COLLECTION

ISSN 2353-2483NUMER 18MAJ 2015

S P O D O B A Ł C I S I Ę N A S Z M A G A Z Y N ? /

POLUB NAS!

https://www.facebook.com/pages/Moto-Collection/567598236633714

https://www.facebook.com/pages/Moto-Collection/567598236633714

mailto:redakcja%40moto-collection.pl?subject=Formularz%20kontaktowy

https://twitter.com/MotoCollection_

Magazyn Moto Collection Numer 18

Documents

Transcript of Magazyn Moto Collection Numer 18