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Luftfracht in Deutschland: Status quo und langfristige Entwicklung
Berlin, Mai 2019
Teil 1: Ausgangslage
3
Quelle: Studie Frankfurt University of Applied Science 2019
Der globale Luftfrachtmarkt im Jahr 2018
In 2018 umfasste der globale Luftfrachtmarkt ca. 62 Mio. beförderte Tonnen
Mit Luftfracht wird ein Prozent des internationalen Welthandelsvolumens befördert, dies entspricht jedoch 35 Prozent des Warenwertes im internationalen Handel
Das Wachstum der Frachttonnenkilometer (TKM) betrug weltweit 3,5 Prozent gegenüber dem Jahr 2017, das ein überdurchschnittlich gutes Jahr für die Luftfracht war (9 Prozent TKM)
Die größten Frachtflughäfen der Welt liegen in Ostasien (Hongkong, Shanghai, Seoul, Taipeh), den USA (Memphis und Anchorage), dem Mittleren Osten (Dubai) und in Europa (Frankfurt, Paris). Die Flughäfen in den USA sind insbesondere durch die Expressfracht geprägt
Das Luftfrachtgeschäft ist von strukturellen Überkapazitäten geprägt. Auch im Jahr 2018 wuchs die verfügbare Kapazität um 5,4 Prozent, und damit schneller als die Nachfrage
Die Auslastung hat dementsprechend abgenommen, sie lag um 0,9 Prozent unter der des Vorjahres
Das Ertragswachstum für die Fluggesellschaften war im Jahr 2018 mit 9,2 Prozent pro transportierter Tonne zufriedenstellend
Seit Mitte des Jahres 2018 kühlt sich die Luftfrachtnachfrage ab
4
Internationale große Verkehrsströme der Luftfracht und ihre Anteile am Luftfrachtverkehr 2018*
Quellen: IATA Strategy Cargo Outlook 2019, IATA Cargo Strategy 2019
Die großen Ströme des Luftfracht-verkehrs liegen auf der Nordhalbkugel. Sie verbinden insbesondere Nordamerika, Asien und Europa miteinander. Allein 50 Prozent der international beförderten Tonnen-kilometer werden zwischen diesen drei Kontinenten befördert
Ein weiterer großer internationaler Verkehrsstrom befindet sich innerhalb Asiens (10% Anteil am internationalen Verkehr)
Im Mittleren Osten nimmt vor allem der Flughafen Dubai eine Verteilerfunktion für Luftfracht ein
Die Luftfrachtvolumina zwischen Afrika und Südamerika und den anderen Kontinenten sind insgesamt gering
Die globalen Verkehrsströme der Luftfracht 2018
20%
20%
10%6%6%
3%
10%
4% 2%
2%
Bezugsgröße Tonnenkilometer (TKM)* Werte beziehen sich auf Oktober 17 bis September 18
3%
5
Luftfrachtumschlag in europäischen Ländern 2017
4.773
2.739 2.586
1.865
1.2511.078
893 742
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
Deu
tsch
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Fran
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ch
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der
lan
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Bel
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Ital
ien
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Span
ien
Quellen: Eurostat, Studie Frankfurt University of Applied Science 2019
Das hohe Luftfrachtvolumen steht in Zusammenhang mit Deutschlands Wirtschaftsstruktur, seiner Export-orientierung, der zentralen Lage und der Bevölkerungsgröße
Deutschland hat 21 Prozent Anteil am BIP Europas und nach Russland die zweitgrößte Bevölkerung
Deutschland ist ein führendes Export-land mit einer Außenhandelsquote von 84,4 Prozent, der höchsten Quote der G7 Staaten
2017 hatte Deutschland gemessen in Tonnen einen Anteil von 29 Prozent am Luftfrachtverkehr innerhalb und mit der EU
Das deutsche Frachtaufkommen ist von 2015 bis 2018 um 3,8 Prozent p.a. gestiegen. Wesentlicher Treiber für die Wachstumsraten ist der weltweit steigende Umsatz im Onlinehandel
Deutschland ist der größte Luftfrachtmarkt Europas
Tsd. Tonnen
6
Die wesentlichen Frachtflughäfen Europas und ihreEntwicklung in 2018
Quellen: Eigene Berechnungen auf Basis von Unternehmensangaben
Deutschland ist mit drei Flughäfen in den Top 10 der größten Frachtflughäfen Europas vertreten
Frankfurt ist der größte Frachtflughafen Europas (nach Tonnen), insbesondere für die allgemeine Luftfracht
Köln/Bonn, Leipzig und Brüssel sind auf Expressfracht spezialisiert
Lüttich wird ab 2021 Europas Logistik-Drehkreuz für das Online-Handelshaus Alibaba (China)
Frachtvolumen in Mio. Tonnen (2018)
Frankfurt 2.214
Paris 2.156
London 1.715
Amsterdam 1.705
Leipzig 1.221
Madrid 1.011
Lüttich 871
Köln/Bonn 860
Mailand 558
Brüssel 543
An den großen Flughäfen zeigte sich in 2018 nur ein geringes Wachstum bzw. ein Nachfragerückgang
London LHR
Paris CDG
Brüssel
Lüttich
Luxembourg
Mailand MXP
Leipzig/Halle
Köln/Bonn
Frankfurt
Madrid
2,6% 7,3%
-0,7%
1,0%-2,8%
1,0%
21,4%
0,3%-1,8%
10,1%
-3,2%
Amsterdam
Wachstum in Tonnen 2018 versus 2017
7
Luftfracht spielt für den deutschen Außenhandel eine tragende Rolle
2017 wurde in Deutschland ein Außen-handelsvolumen von 261 Mrd. Euro per Luftfracht abgewickelt, davon 104 Mrd. Euro im Import und 157 Mrd. Euro im Export
Im Handel mit interkontinentalen Märkten werden im Import 37 Prozent und im Export 31 Prozent des Waren-wertes per Luftfracht befördert
Die vier großen Produktgruppen der Luftfracht entsprechen den wichtigen Handelsgütern des deutschen Außen-handels (Ausnahme KFZ). Während es sich bei den elektronischen Waren eher um Konsumgüter handelt, stehen insbe-sondere die Maschinenbaugüter und die pharmazeutischen Produkte für die Exportstärke der deutschen Industrie
Darüber hinaus wurden 2017 ca. 3,35 Mrd. Expressfrachtsendungen von, nach und innerhalb Deutschlands befördert. Seit dem Jahr 2008 stellt dies eine Ver-doppelung des Aufkommens dar
Quellen: BDL Report Luftfahrt und Wirtschaft 2019, Statistisches Bundesamt (Außenhandelsstatistik)
E
Importe und Exporte nach Deutschland pro Hauptproduktgruppe 2017
Elektronische Waren
Maschinenbau und Metallerzeugnisse
Pharma-und Chemie
Fahrzeug-, Flugzeug- und
Schiffbau
55,5
9,3
12,1
7,0
61,4
25,7
34,5
14,2
Importe Exporte
104 Mrd. € 157 Mrd. €
2017. in Mrd. €
8
E
Importe und Exporte per Luftfracht von/nach Deutschland pro Ziel- oder Herkunftsland 2017
Die Struktur der Luftfrachtverkehrsströme spiegelt den Exportüberhang mit den USA wider
Die Import- und Exportmärkte überraschen nicht: Den großen globalen Luftfrachtverkehrsströmen folgend, sind die Verkehre nach Asien und USA dominierend
Der Luftfrachtverkehr mit Asien ist in Bezug auf den Wert der Waren aus-geglichen. Der Handel mit den USA ist dagegen in Bezug auf den Warenwert stärker exportorientiert
Die Top 4 Märkte im Luftfrachtverkehr sind gleichermaßen die Top 4 Märkte des interkontinentalen Außenhandels
24,7
23,9
8,9
4,8
34,9
8,5
26,0
6,4
Importe Exporte
104 Mrd. € 157 Mrd. €
USA
China
Japan
Südkorea
Quellen: BDL Report Luftfahrt und Wirtschaft 2019, Statistisches Bundesamt (Außenhandelsstatistik)
2017 in Mrd. €
9
E
Zeitliche Priorität und spezifische Anforderungen an den Transport haben zwei unterschiedliche Geschäftsmodelle definiert: Allgemeine Luftfracht und Expressfracht
Luftfracht wird in zwei unterschiedlichen Geschäftsmodellen befördert – Paketdienste bedienen sich beider Modelle
Quelle: Studie Luftfracht Frankfurt University of Applied Science 2019
Geschäftsmodell Allgemeine Luftfracht• Güter mit unterschiedlichen und teilweise
hohen Anforderungen an den Transport (Lebendige Tiere, Kühlung, Nahrungsmittel)
• Geringe zeitliche Priorität und längere Transportzeit
• Stark fragmentierte Lieferkette mit unterschiedlichen Beteiligten: Spediteur, Warehouse-Betreiber, Handlings Agent, Fluggesellschaft
• Trend: Druck auf eine höhere Geschwindigkeit
Geschäftsmodell Expressfracht• Hohe zeitliche Priorität und schnelle
Transportzeiten• Durchführung von nur einem Unternehmen• Vom Sender bis zum Empfänger hochgradig
digitalisiert• Transportgüter entsprechen denen der
allgemeinen Luftfracht
Paketdienst• Anbieter von Expressfracht bieten häufig auch den
Versand von Paketen an (DHL, UPS etc.)• Pakete werden sowohl mit allgemeiner Luftfracht und
auch Expressfracht befördert, abhängig vom Zeitdruck• Hier überlagern sich die Geschäftsmodelle teilweise
über Unternehmensgrenzen hinweg
Paketdienst
10
Logistikkette in der allgemeinen Luftfracht
Die „allgemeine Luftfracht“ ist durch eine komplexe Lieferkette geprägt
Mehrere Systembeteiligte mit unter-schiedlichen Vertragsverhältnissen und divergierenden Interessen in Bezug auf Preis oder Kundendaten
Digitale Frachtbriefe (eAWB) werden weltweit zu 61 Prozent und in Deutschland zu 60 Prozent genutzt
Die Logistikkette ist nur in geringem Maße digitalisiert. Die Gründe:
Hohe Anzahl beteiligter Unternehmen
Wettbewerb der Unternehmen und dadurch ein geringes Interesse an Transparenz
Hoher Innovationsaufwand bei un-gleich verteiltem Nutzen je nach beteiligtem Unternehmen
Teilweise fehlen Vertragsbeziehungen zwischen den Unternehmen
Datenstandards und Schnittstellen sind nicht durchgreifend definiert. Es fehlt eine „zentrale Instanz“ in einem fragmentierten Prozess
Quellen: Studie Luftfracht Frankfurt University of Applied Science 2019, Iata eAWB-Reporting 03/2019
Viele mögliche Wege für ein Versandgut vom Sender zum Flugzeug
11
Anteile Expressfracht 1992 - 2017
Prozesskette in der Expressfracht
Die „Expressfracht“ ist stark integriert und digitalisiert
Zeitkritische Fracht wird als Express-fracht von Tür zu Tür transportiert
Die Expressfracht wird von nur einem Unternehmen in einem durchgängig digitalisierten Prozess organisiert
Expressfracht wuchs von 2010 bis 2017 um 7,7 Prozent p.a., stellt heute ca. 17 Prozent des internationalen Luftfracht-marktes dar und steht für 43 Prozent des Luftfrachtumsatzes
Expressfrachtdrehkreuze (Köln/Bonn, Leipzig) bilden ein geschlossenes Verteilersystem. Die Flughafenwahl für diese Drehkreuze orientiert sich an Betriebszeiten, der geographischen Lage und verfügbaren Kapazitäten
Güter des Onlinehandels werden vornehmlich mit Paketdiensten versandt
Quellen: Studie Luftfracht Frankfurt University of Applied Science 2019; Boeing 2018
0
50
100
150
200
250
1992 1997 2002 2007 2012 2017
Internationale allgemeine Luftfracht
Internationale Expressfracht
17,1%
4,1%
Mrd. TKM
^^
12
Beide Geschäftsmodelle haben intensive Schnittstellen mit nationalen, europäischen und internationalen Behörden
Schnittstellen Behörden und Luftfracht Zoll Finanzämter (Einfuhrumsatzsteuer) Sicherheitsbehörden wie Bundes-
und Landespolizei weitere Aufsichtsbehörden z.B.
Veterinärämter
Ähnliche oder komplexere Strukturen gibt es auch im internationale Ziel- oder Herkunftsland der Luftfracht
Die Schnittstellen zwischen den Fracht-unternehmen und den Behörden sind weitgehend analog und manuell. Dabei existieren bis zu 30 Begleitdokumente pro Sendung, je nach Komplexität des Anforderungsprofils (bspw. für lebende Tiere oder Pharmazeutika)
Luftfracht ist Luftverkehr: Es gelten somit auch alle regulatorischen Vor-gaben für den Flugbetriebe in Bezug auf Flugzeug, Crew, Ausbildung, Sicherheit, vertreten durch LBA auf nationaler und EASA auf EU-Ebene
E
Schnittstellen mit öffentlichen Instanzen und Behörden
Quelle: Studie Frankfurt University of Applied Science 2019
Unternehmen der allgemeinen Luftfracht und der Expressfracht
Europa
Deutschland
Behörde 1 Behörde 2 Behörde 3 Behörde 4
Welt
Teil 2: Langfristige Entwicklung
14Quellen: Frankfurt University of Applied Science 2019, Boeing 2018, Airbus 2018
Das globale Wachstum der Luftfracht wird langfristig anhalten und die beförderten Tonnenkilometer werden sich in den nächsten 20 Jahren mehr als verdoppeln
Die bewährten Prognosen der beiden großen Flugzeughersteller gehen von einem Wachstumsrahmen aus, der von 3,7 Prozent bis zu 4,7 Prozent p.a. reicht
Der mittlere Pfad liegt gemäß Boeing bei 4,2 Prozent p.a. während die Prognose des Unternehmens Airbus mit 3,8 Prozent p.a. leicht niedriger ausfällt
Die Annahmen der Prognosen unter-stellen eine weiter wachsende Welt-wirtschaft (Boeing 2,8 Prozent p.a.) und einen wachsenden Welthandel (Boeing und Airbus 3,4 Prozent p.a.). Zusätzlich ist die wachsende Mittel-schicht in Asien ein wesentlicher Wachstumstreiber
Der Luftfrachtverkehr wird auch langfristig stark wachsen
Boeing-Prognose des globalen Luftfracht-Wachstums
0
100
200
300
400
500
600
700
2007 2012 2017 2022 2027 2032 2037
Hoch Mittel Tief
4,7% p.a
4,2% p.a
3,7% p.a
2,6% p.a
Mrd. TKM
15Quellen: Frankfurt University of Applied Science, Boeing 2018
Das geringere Wachstum im Zeitraum von 2007 bis 2017 von 2,6 Prozent erklärt sich aus der Wirtschaftskrise im Jahr 2009
Bestehende Verkehrsströme auf der Nordhalbkugel bleiben die wesent-lichen Treiber der Nachfrage
Die Anteile verschieben sich in Richtung Asien: Luftfracht innerhalb Asiens (5,8 Prozent p.a.) und innerhalb Chinas (6,3 Prozent p.a.) zeigen das höchste Wachstum. 2037 wird ca. 60 Prozent des globalen Luftfrachtvolumens im Verkehr in und mit Asien stattfinden
Verkehre mit Nordamerika wachsen prozentual nicht so stark, aber aufgrund des Basisvolumens wird das absolute Wachstum bedeutend sein
Die Verkehre mit Lateinamerika und Afrika wachsen weiterhin, aber gemes-sen an den Verkehren mit Asien leicht unterproportional und auf niedrigem Niveau
Die geographischen Märkte bleiben die Gleichen – ihre Anteile verschieben sich
Bisherige Entwicklung und Prognose der globalen Luftfracht-Verkehrsströme
AusgewählteVerkehrsströme
2007 – 2017(Wachstum TKM p.a. in Prozent)
2017(Mrd. TKM)
2017 – 2037(Wachstum TKMp.a. in Prozent)
Weltweit 2,6 256 4,2
Europa <> Ostasien 4,2 53 4,7
Europa <> Nordamerika 0,0 22 2,5
Europa <> Lateinamerika 3,0 7 4,0
Europa <> Afrika -1,0 5 3,7
Intraeuropäisch 3,1 3 2,3
Europa <> Südasien 2,4 3 4,2
Europa – Mittlere Osten 3,3 3 3,2
Ost-Asien <> Nordamerika 1,2 55 4,7
Lateinamerika <> Nordamerika
-0,3 5 4,1
Innerhalb Nordamerikas 2,3 24 2,3
Innerhalb Asien / Ozeanien 3,8 22 5,8
Innerhalb Chinas 5,0 7 6,3
16Quellen: Boeing 2018, Luftfrachtstudie Frankfurt University of Applied Science 2019
Der interkontinentale Verkehr mit Europa wird um 3,9 Prozent p.a., wachsen, der innereuropäische Verkehr um 2,5 Prozent p.a.
Der Ostasien-Verkehr wächst gemäß der wirtschaftlichen Entwicklung überpro-portional um 4,7 Prozent p.a.
Die mengenmäßig kleinen Verkehre mit Lateinamerika (4,0 Prozent p.a.) und Afrika (3,7 Prozent p.a.) werden stärker zunehmen als die mit Nordamerika
Der innereuropäische Verkehr wächst mit 2,5 Prozent p.a. eher moderat: einerseits aufgrund der geringen Wachstumsraten der Wirtschaft (1,7 Prozent p.a.), andererseits wird im geographisch kompakten Europa Fracht zunehmend mit LKW befördert
Langfristige Prognosen für Deutschland sind nicht verfügbar, aber ein hoher Anteil der Nachfrage von und nach Europa bezieht sich auch weiterhin auf die Nachfrage in Deutschland
Der Verkehr mit Europa wird langfristig um 3,7 Prozent p.a. wachsen
Wachstum der europäischen Luftfrachtmärkte 2017 – 2037
4,0%
4,7%
2,5%
3,7%
4,2%
Bezugsgröße Tonnenkilometer (TKM)
2,3%
4,0%
17
In einem wachsenden Luftfrachtmarkt stehen die deutschen Frachtflughäfen im Wettbewerb
Alternativen zu deutschen Frachtflughäfen
• Nachtflugverbot• Starke Regulierung• Fehlende Digitalisierung• Sinkende Akzeptanz
Insbesondere in Westeuropa möchten Brüssel, Lüttich und Luxemburg am internationalen Warenumschlag stärker partizipieren, dies betrifft auch den angrenzenden deutschen Markt
Amsterdam ist heute ein großer und gut entwickelter Frachtflughafen mit einer guten Logistikstruktur (Behörden-schnittstellen, Vernetzung mit Hafen). Amsterdam kann aber aufgrund mangelnder Kapazitäten am Wachstum nicht so stark teilnehmen wie die anderen westeuropäischen Flughäfen
Die Rahmenbedingungen (Prozesse, Kosten, Infrastruktur) in Deutschland sind ein maßgeblicher Faktor für die Attraktivität des Luftfrachtstandortes. Sie bestimmen Bestand und Wachstum
Im Fall einer Nachfrageverlagerung würde der Transport der Waren zwischen den westeuropäischen Frachtflughäfen und Deutschland mit LKWs erfolgen
Amsterdam
Brüssel
Lüttich
Luxemburg
18
Langfristige Entwicklung der Frachterflotte
Quelle: Boeing 2018
Ca. 50 Prozent der gesamten Luftfracht (allgemeine Luftfracht und Express-fracht) wird in Frachtern transportiert, die andere Hälfte wird als Zuladung in Passagierflugzeugen befördert (Bellyfracht)
Mit dem Wachstum der Luftfracht ent-wickeln sich auch die Frachterflotten:
Die Flotte der Frachter wird weltweit bis 2037 um 74 Prozent bzw. um 1.390 Flugzeuge wachsen (Boeing)
Es wird prognostiziert, dass eher die Anzahl der mittleren (bspw. A330) und kleinen Frachter (bspw. A320) wachsen wird. Dies ist ein Hinweis auf die stark wachsenden Segmente der Expressfracht und des Onlinehandels, die über Frachtdrehkreuze mit vielen Flügen – auch mit kleineren Flug-zeugen – aufgebaut werden
Luftfracht findet in zwei Transportarten statt: Frachtflugzeugen und Zuladung in Passagierflugzeugen – beide Strukturen wachsen
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
2017 2037
Groß (>80t) Medium (40-80t) Klein (<40t)
Anzahl Frachtflugzeuge weltweit
+83%
+85%
+51%
1.870
3.260
+1.390
19
Prognose des Bellyfrachtanteils (Airbus)
Quellen: Airbus 2018
Mit dem prognostizierten Wachstum des Passagierverkehrs von 4,4 Prozent p.a. geht ein paralleler Ausbau der Bellykapazitäten einher
Airbus prognostiziert eine Verschie-bung des Bellyfrachtanteils von 50 auf 60 Prozent. Dies erscheint angesichts der Flottenentwicklung im Passagier-segment plausibel
Diese Kapazität ist keine originäre Luft-frachtkapazität, sondern Nebenprodukt des Passagierverkehrs. Diese Grenz-kapazität wird teilweise zu sehr niedrigen Preisen angeboten
Die Bellyfracht ist an große Flughäfen mit Interkontinentalverkehr gebunden. Ungünstige Rahmenbedingungen (Nachtschließzeiten / Passagiersteuern) schlagen auf den Frachtverkehr durch
Diese Kapazitätsentwicklung wird eine kontinuierliche Herausforderung im Hinblick auf Auslastung, Ertragssituation und Infrastruktur darstellen
Die Hälfte der Luftfracht wird heute in Passagierflugzeugen befördert
0
100
200
300
400
500
2017 2022 2027 2032 2037
Beförderung im Frachter Beförderung im Belly
Mrd. TKM
+2,9% p.a.
+4,4% p.a .
20
Produktgruppen im Luftfrachtverkehr mit Europa 2017 Die besonders luftfrachtaffinen Produkt-gruppen werden auch in Zukunft die Nachfrage bestimmen
Maschinenbau: In global differenzierten Produktionsstrukturen wird der schnelle Austausch von Einzel- und Ersatzteilen auch in Zukunft erforderlich sein, Lager-bestände werden reduziert
In der Chemie und Pharmazeutik sind schnelle, sichere, zertifizierte Logistik-ketten Basis eines wachsenden Marktes (wachsende Weltbevölkerung mit verbessertem Zugang zu einer Versorgung)
Die Produktgruppen verändern sich nicht, aber ihre spezifischen Anteile am Luftfrachtvolumen
Quelle: Boeing 2018, Studie Frankfurt University of Applied Science 2019
ProduktgruppeEuropa <> Ostasien(Mrd. TKM)
Europa-Nordamerika
(Mrd. TKM)
Trend
Maschinen / Ausrüstung 1.137 695
Dokumente / Pakete 877 358
Chemikalien und ähnliche Produkte
640 539
IT-, Büro- und Kommunikationsartikel
865 283
Verderbliche Waren (z.B. Blumen, Fisch)
702
Textilien, Leder, Kleidung 445
Die Nachfrage nach elektronischen Steuerungs- und mobilen Kommunikationsgeräten wird angesichts schnellerer Übertragungsstandards (5G) weiter wachsen
Nach einer starken Phase des Wachstums könnte sich auf die Luftfrachtnachfrage nach Textilien (extrem preisgünstig oder trendig mit vielen Kollektionen pro Jahr) und nach verderblichen Waren in Folge einer Nachhaltigkeitsdiskussion heraus Druck aufbauen. Die Notwendigkeit des Transportes dieser Waren (nicht nur per Luftfracht) und die heutigen Frachtratenniveaus werden zunehmend hinterfragt werden. Diese Produktgruppen haben allerdings nur einen kleinen Anteil an der gesamten Luftfrachtnachfrage
21
Entwicklung Onlinehandel USA und China
Entwicklung Onlinehandel Deutschland
Der Versand von Dokumenten und kleinen Paketen stellt bereits heute einen hohen Anteil: 17 Prozent am Luftfrachtvolumens und 43 Prozent am Luftfrachtumsatz
Dieses Segment wächst mit dem welt-weit stark wachsenden Onlinehandel
China ist nach sehr starkem Wachstum (43 Prozent p.a.) heute mit Abstand der größte Onlinehandelsmarkt. Die USA folgen auf Platz 2. In Deutschland wuchs der Onlinehandel seit 2008 um 15,6 Prozent p.a.
Wesentliche Güter des Onlinehandels sind die luftfrachtaffinen elektro-nischen Produkte und Kleidung
Dieses Segment wird in Zukunft auch durch das neue Geschäftsmodell des Eigentransportes von Unternehmen wie Amazon und Alibaba geprägt sein
Ein wesentlicher Wachstumstreiber ist die Expressfracht und der Onlinehandel – hier entstehen neue Geschäftsmodelle
Quelle: Boeing 2018, Studie Frankfurt University of Applied Science 2019, Verband HDE 2019
0
20
40
60
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
+15,6 Prozent p.a.
Mrd. €
0
500
1.000
1.500
2010 2014 2017
USA ChinaMrd. USD
+43 Prozent p.a.
+16 Prozent p.a.
22
Geschäftsmodelle werden sich auf Produktgruppen spezialisieren
Einzelhandelsgüter im wachsenden Onlinehandel sind zur Zeit Treiber des Wachstums der Paketdienste mit direktem Einfluss auf die Expressfracht-Anbieter und die allgemeine Luftfracht
Handelshäuser wie Amazon und Alibaba bauen zudem eigene Logistikketten auf und versuchen die Wertschöpfungskette „Online-Verkauf“ komplett darzustellen:
1. Auswahl Produkt und Anbieter2. Sourcing 3. Verkaufsprozess4. Versand- und Lieferprozess,
inklusive Luftfrachtbeförderung5. Aftersales-Service 6. Aufbau von Kundendaten (KI)
Die Handelshäuser versuchen dadurch die Planbarkeit, die Kostenkontrolle und die Datensicherheit sowie Daten-hoheit zu sichern
Eigentransport Onlinehandel
Güter des Onlinehandel Paketdienste Spezial- und allgemeine Güter
Online-Handelshäuser versuchen Logistiktransporte selber durchzuführen
Allgemeine Luftfracht
Expressfracht
23Quellen: Boeing 2018, Studie University of Applied Science Frankfurt 2019
Einflussfaktoren auf die Nachfrage
Wirtschaftswachstum
Wachstum des Onlinehandels
Treibstoffpreise
Emissionsgebühren
Politische Unterstützung (Regulierung, Luftsicherheitskosten, Betriebszeiten, Planungsrecht, Schnittstellenprozesse)
Bedarfsgerechte Infrastruktur
Eigene Logistikketten der Online-Handelshäuser
Digitalisierungsgrad: Steigerung der Geschwindigkeit und Kostensenkung
Nachhaltigere und kosteneffizientere Flugzeuge
Marktöffnung / Protektionismus
Alternative Transportwege (Bahn / maritime Polaroute)
3D-Druck und „Nearshoring“
Trotz der guten Wachstumsprognosen: Die Nachfrage bleibt volatil und es bestehen globale Risiken für den Wachstumspfad
Externe Einflussfaktoren auf den globalen Luftfrachtmarkt
Teil 3: Handlungsfelder
25Quelle: Studie University of Applied Science Frankfurt 2019
Fünf Handlungsfelder zur Sicherung des Standortes Deutschland für die allgemeine Luftfracht und die Expressfracht
Digitalisierung v.a. in der allgemeine Luftfracht vorantreiben
• Von e-AWB zu e-Freight auf Basis eines standardisierten und digitalen Datenflusses über Unternehmens- und Behördengrenzen hinweg (Definition von Schnittstellen und Datenstandards erforderlich)
• Gemeinsame Nutzung von Daten zur Analyse und „deeplearning“ entlang der Luftfracht-Logistikkette
• Nutzung von anbieterunabhängigen Online-Frachtbörsen
Prozesse optimieren
• Steigerung des physischen Automatisierungsgrades (fahrerlose Transportsysteme, autonome Fahrzeuge)
• Nutzung der Auto-Identifikation (automated scanning)
• Automatisierter Frachtgut Auf- und Abbau durch augmented / virtual reality Technologie
• Beschleunigung des durchgehenden End-to-End-Prozesses
Nachhaltigkeitsaspekte berücksichtigen
• Auslastung von Transportmitteln erhöhen
• CO2 neutrale Gebäude
• Nutzung von E-Fahrzeugen und emissionsärmeren Flugzeugen
• Alternative Kraftstoffe
Bedarfsgerechte Infrastruktur vorhalten
• Nutzung der Infrastruktur als Verteilerzentren anstatt als Lager zur Erhöhung der Umschlag-geschwindigkeit
• Anpassung der Materialflüsse am Boden im Hinblick auf den wachsenden Bellyanteil(60 Prozent)
• Anpassung und ggf. Erweiterung der Infra-struktur an Produktlinien (Gefahrgüter oder auch verderbliche Güter, je nach Nachfrage)
• Ausreichende Kapazitäten (Runway, Flächen für Frachtterminals) vorhalten bzw. ausbauen
• Strukturelle Kapazitätsengpässe wie zusätzliche Nachtflugverbote nicht verstärken
Safety und Security Prozesse beschleunigen
• End-to-End – Zertifizierung (Pharmaz. Produkte / CEIV)
• Vorbereitung auf verschärftes Screening auf ACC3 -Ebene
• Erhöhung der Attraktivität des Berufsbilds „operative Mitarbeiter“
• Schnellere Rekrutierung (ZüP)
26
Die Handlungsfelder betreffen alle beteiligten Akteure
Die Aufgaben verteilen sich auf unterschiedliche Akteure
Frachtfluggesellschaften(allgemein und Expressfracht)
Flughäfen / Spediteure Behörden / Politik
Aufbau eines digitalen eFreight Prozesses für die Lieferkette
Automatisierte Lager- und Vorfeldtransporte
Auslastung erhöhen
Bedarfsgerechte Infrastruktur vorhalten
Alternative Kraftstoffe nutzen
Alternative Kraftstoffe unterstützen
Zertifizierungen vereinfachen
EU-weite Harmonisierung von Prozessen und Vorgaben
Beschleunigung ZÜP-Verfahren
Automatisierter Frachtauf- und -abbau
Materialflüsse auf höheren Bellyanteil anpassen
Effizientere Flugzeuge einsetzen
Nutzung neuer digitaler Plattformen (Online-Frachtbörsen)
Berufsbild für operative Mitarbeiter verbessern
Nutzung elektronischer Mobilität
CO2 neutrale Gebäude
27
Entwicklung des Luftfrachtmarktes 2035, Studie Universität of Applied Science Frankfurt, Prof. Dr. Schocke. Prof. Dr. Karl Rupprecht, April 2019
World Air Cargo Forecast 2018 – 2037, Boeing, Seattle, 2018
Global Networks, Global Citizens 2018 – 2037, Airbus, Blagnac, 2018
Statistisches Bundesamt Wiesbaden
Eurostat: Freight and mail air transport by reporting country, http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/submitViewTableAction.do
Handelsverband Deutschland, HDE, Zahlenspiegel 2018
IATA Cargo Strategy, Feb. 2018
IATA Cargo Outlook 2019: https://www.iata.org/pressroom/media-kit/Documents/economics-cargo-day-2018.pdf
IATA eAWB Statistik: https://www.iata.org/whatwedo/cargo/e/eawb/Documents/e-awb-monthly-report-r17.pdf
BDL Report Luftfahrt und Wirtschaft, 2019
Unternehmensangaben der Flughäfen: Amsterdam, Brüssel, Frankfurt, Köln/Bonn, Leipzig, London-Heathrow, Lüttich, Luxemburg, Madrid, Mailand-Malpensa, Paris (Aeroport de Paris)
Grundlage dieser Dokumentation / Verwendete Quellen
Kontakt
Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e. V.Friedrichstr. 7910117 Berlin
Tel: + 49 (0) 30 520 077 -Fax: + 49 (0) 30 520 077 -
www.bdl.aero
130
111Mobil: +49 (0) 162 26 05 481
Norbert Lübben, Leiter Wirtschaft