Los comienzos del Autogiro en Griñón

Corría el año 1990, cuando leyendo algo sobre aeromodelismo,

afición que practico, construyendo y volando maquetas a escala ¼ desde

hace muchos años, en una revista sobre el tema, vi un anuncio sobre la

venta de unos planos para la construcción de un autogiro tamaño normal.

Digo esto de normal, porque yo ya había tonteado años atrás

construyendo uno a escala para radio control, con mediano éxito de vuelo,

leyendo y releyendo el precioso libro de Don Juan de la Cierva sobre el

tema.

Nada más de ver el teléfono del vendedor, creo recordar que era un

catalán, me puse en contacto telefónico con él para informarme del tema.

Este hombre atentamente me contó, que dichos planos los había

comprado en América con objeto de fabricarse uno en España, animado

por que los había visto volar en su origen donde este modelo era

abundante, y por la aparente sencillez del aparato y por tanto de su

fabricación.

Una vez que me hizo la propaganda, y me dijo que él no podía hacerlo

ya que se salía de sus “entendederas” y sus medios, le pregunte por el

precio, y después de decirme que se trataba de unos diez planos tamaño A-

1 o A-0 me dijo que 15000 pesetas. Esto entonces, para mí era una

“pasta”.

Esta cifra me dejo un poco parado, ya que en aquella época mi media

naranja y yo manteníamos a tres hijos que se encontraban estudiando una

carrera de ingeniería, cuyos costos no eran moco de pavo.

Pero después de pensarlo un poco (no mucho) le volví a llamar y

llevamos a cabo el trato, con lo que al cabo de unos días, los planos

estaban en mi poder.

Con la natural urgencia dada mi curiosidad por el tema (ya me veía

volando con una hélice en la cabeza) procedí a extender los planos en el

suelo de nuestro “estudio” para echarlos un primer vistazo, y desde luego

al ojearlos atentamente, comprendí algo el "parón" del catalán al ver este

galimatías de líneas números y acotaciones en inglés, pero como yo estaba

acostumbrado a esto ya que formaba parte de uno de mis trabajos, empecé

a desmenuzarlo despacito y con algo de método.

Todo estaba en ingles técnico, del que tengo mediana idea, o sea

medidas en pulgadas, y acotaciones en su sistema, nada parecido a las

normas Din de uso en nuestro pueblo, y sobre todo y muy importante, era

el tipo de material empleado en cada componente del artilugio, casi todo

de aleaciones de aluminio de las cuales yo tenía muy poca idea, y los

proveedores de materiales menos, ya que se hablaba como mucho de

Dural pero nada más.

Mientras estudiaba los planos y los iba pasando al sistema métrico,

redondeando decimales, y traduciendo notas, empecé a buscar donde

surtirme de material especial para estos menesteres dando por fin después

de algún tiempo con una fábrica, que ahora ya es conocidísima en el

ámbito de esta afición, la citada como habréis adivinado era, y es

Alumafel.

Inmediatamente fui a verles y a explicarle mi propósito y conseguí

unos catálogos magníficos donde constaban la mayoría de aleaciones

mundiales con todas sus características mecánicas y de resistencia, y con

su equivalente igual o muy parecido a los fabricados por ellos, en España.

Después de mucho mirar los planos me centre en el chasis, este era de

una sencillez espartana, un eje trasversal a la marcha que sustentaba las

dos ruedas principales, encima de este y a 90 grados con él iba montado la

quilla, que en su extremo anterior portaba la rueda directriz, y en el trasero

la rueda de cola y finalmente el mástil, que nacía de la cruz formada por

los dos anteriores y que se apartaba de la vertical unos ciertos grados hacia

la popa.

Este mástil era el encargado de soportar por su parte superior todo el

sistema de sustentación, y por su parte inferior todo el armazón y se

juntaba con este, mediante dos cartelas de aluminio Simagal atornilladas

con tornillos M-6 de calidad 8-8.

Estos componentes venían en los planos como tubos de sección

cuadrada de aluminio de una cierta aleación americana que tenía un precio

elevadísimo, y por esta razón los cambie después de estudiar sus

características mecánicas, por unos tubos estructurales de menor sección,

de acero A-42 b, la quilla y el porta ejes de las ruedas de 50x50 y el del

mástil por dos de 50x25 soldados entre si por cordones intermitentes para

reforzar en el sentido de la dirección ya que se cuenta con cuatro almas en

vez de dos que tendría con un solo tubo

Estos tubos tenían unas características de resistencia muy superior, pero

con un peso ligeramente mayor, además eran más baratos.

Todos estos tubos así como algunos componentes de acero los mande

a galvanizar en caliente para prevenir la posible oxidación.

Todos los demás componentes, los que venían en los planos, y los que

no, ya que no traía demasiados detalles los fui fabricando después de hacer

los planos pertinentes (cerca de treinta), utilizando aceros y aluminios de

calidad garantizada, y haciendo siempre un estudio de resistencia a la

fatiga, con los debidos coeficientes de seguridad, por ejemplo la caja

soporte del rodamiento a la que van ancladas las palas

principalmente de este, ya

que está sujeto a grandes y

desparejos esfuerzos, que

después de hacer un estudio

detallado, con los

parámetros de revoluciones,

fuerzas centrifugas, vida y

un alto coeficiente de

seguridad, llegue a

determinar el rodamiento

idóneo para este menester.

La prueba de que era el

apropiado, es que aguanto

los múltiples porrazos y

esfuerzos raros a los que se vio sometido, por pilotos inexpertos, durante

mucho tiempo, sin ningún signo de cansancio.

Entre tanto iba estudiando, planificando, calculando y construyendo los

componentes del trasto, ayudado por mis hijos, principalmente Ana y

Mario, estudiantes de Arquitectura y Aeronáuticos.

Una tarde apareció por casa Ángel Serrano vecino y amigo de Griñón,

para charlar sobre algo de la caza, ya que los dos pertenecíamos a la

Asociación de Cazadores de Griñón, de la que también éramos casi

fundadores.

Ángel, extrañado, al ver algo de lo que estaba haciendo, supongo seria el

chasis y dado que en aquellos tiempos, él no tenía ni idea de este asunto

(En estos días sabe mucho más que nadie sobre este tema y es uno de los

mejores pilotos de autogiro) me pregunto extrañado por aquel trasto que

estaba haciendo.

Dado que a mí el asunto me tenía entusiasmado empecé a contarle,

delante de unos refrescos, con todo lujo de detalles, para que eran todas

aquellas piezas y hierros, y yo creo que hasta le aburrí explicándole

prolijamente por qué y para que de todos y cada uno de los componentes,

y además dándole un “cursillo” de porque volaría y cómo se volaba, esto

era un poco fantasmada, ya que entonces yo solo sabía la teoría, aprendida

después de muchas y repetidas lecturas de algunos artículos de fuera de

nuestro pueblo, y basándome en lo tantas veces leído en el libro del señor

de la Cierva.

Entusiasmado Ángel me dijo si él podría colaborar en el proyecto, a lo

que yo accedí encantado en el mismo momento, ya que contaría con algo

más de ayuda ya que mis hijos en aquellos tiempos estaban estudiando

unas carreras muy duras. Ángel además de ser un buen carpintero, era un

“manitas” y tenía un taller de carpintería perfectamente equipado de

maquinaria, con lo que sería de gran ayuda para algunos componentes del

“parato”.

Yo seguí fabricando componentes para el trasto, y una de las piezas más

complicadas y delicadas en cuanto a resistencia era el porta palas junto a la

caja del rodamiento y el balancín que luego serían un conjunto unido con

la tortillería apropiada, fue muy complicado ya que en mi torno apenas

entraban por tamaño, pero con paciencia se consiguió. Otra de las piezas

delicadas era el eje del rodamiento que se unía al balancín, y que debería

ser de un material de mucha resistencia ya que de él colgaría todo el

aparato, de nuevo se calculó este eje, y su material.

Mientras Ángel se ocupaba del timón vertical con su deriva, en un

buenísimo contrachapado, unidos entre sí mediante una bisagra de piano,

yo fui fabricando las dos escuadras y pedales que accionaban la deriva y

montándolos en el bastidor.

Ángel que en aquellos tiempos hacia algunos trabajos para el

Ayuntamiento se encargó de pedir una silla de plástico, perdidas en

almacén del mismo, que convenientemente modificada nos vino al pelo,

los cinturones de seguridad de los puntos que se marcan para los aerodinos

los conseguimos en un desguace de coches, adecuando su longitud y

forma y cosidos por mi media naranja.

Las dos ruedas principales, después de mirar catálogos, resultaba que las

idóneas no se encontraban por aquí, y traerlas costaban muchísimo, por

tanto optamos por los desguaces encontrando las dos principales de una

moto Lambretta en muy buenas condiciones de estado y precio, aunque

tuve que fabricar el plato, junto con su eje y fijaciones al tubo trasversal

del bastidor, pero quedaron muy bien, y sobre todo económicas.

La rueda directriz fue la que se montaba en una máquina de la

construcción conseguida a un buen precio

Unos días después se presentó en casa Ángel, con un amigo común, que

venía a ver el proyecto y cómo iba de adelantado. Este hombre era Emilio

López Alemani, al que por estas fechas seguramente muchos conoceréis.

Este chaval, digo chaval porque entonces era de una edad próxima a la de

mis hijos, aunque ya era un tío hecho y derecho en las artes de la

mecánica, debido a que trabajo desde joven en una fábrica, con un

magnifico taller, que poseía su padre, en el que había gran número de

máquinas herramientas, manejadas con gran pericia por Emilio, también

estaba metido en el rollo de los aviones uno de los cuales estaba

restaurando.

Era, y lo sigue siendo en cuanto a inteligencia, un fuera de serie y un

trabajador nato con una punta de intrepidez (como todos los que estamos

metidos en este asunto del vuelo).

Siempre he sentido por él una gran admiración.

Hoy en día es el hombre que más sabe de fabricación de autogiros en

España

Después de hablar largo y tendido sobre el asunto, al igual que Ángel me

dijo si podría pertenecer al grupo, pero antes de que lo terminara de

preguntar, ya le estaba yo diciendo que sí.

Así que ya estaba formada tácitamente la asociación de los cinco

“chalaos” y yo creo que en aquella reunión bautizamos a la criatura que se

estaba gestando con el nombre de G-1, ..G de Griñón y 1 porque era el

primero, ya que pensábamos que luego crecería la familia.

Mientras yo seguía trabajando en el asunto, no todo lo que quería, ya

que en aquellos tiempos, aun no vivía permanentemente en Griñón, y

además trabajaba toda la semana, como cada hijo de vecino, por lo que

solo podía dedicarme a la construcción del trasto los sábados, domingos y

fiestas de guardar.

Una vez acabadas las ruedas principales con sus ejes y montadas en el

chasis me dedique a la dirección, que incluía la horquilla de la rueda

delantera, y los pedales. Una vez fabricada y montada, no quedo

enteramente de mi agrado, ya que no me gustaba la

solución.

Seguidamente empecé con el sistema de mando de las palas, de alabeo y

profundidad. En esto seguí los planos originales y el material preconizado,

un tipo de Sopral.

Era un sistema simple pero efectivo y no tenía nada de problemático,

únicamente que había que hacer todo un sinnúmero de piececillas en el

torno y fresadora pero una vez terminado funcionaba perfecta y

suavemente.

Pasamos al equilibrado general siguiendo las pautas y ajustes angulares,

de un artículo de un inglés que tradujo mi hijo Mario. Para ello

procedimos a colgarle de una rama de un árbol, suspendido del eje del

rodamiento de las palas y poniendo un peso de plomo del peso del motor,

en el lugar donde iría este en su momento, y sentado uno de nosotros de

peso medio de la forma que iría en el futuro. De entrada quedaba casi en

su sitio, esto es la quilla ligeramente (9º) encabritada, dado que este

ángulo el par motor o la tracción del coche remolcador como seria nuestro

caso de principio, tendería a dejar el chasis completamente horizontal.

Ya solo nos quedaba encontrar y comprar las palas estas eran fáciles de

localizar en Francia pero con un costo excesivo.

No recuerdo como, dimos con alguien que esporádicamente las fabricaba

en España, creo recordar que era un gallego, de cuyo nombre no quiero ni

acordarme ya que fue causa de que sudáramos la gota gorda, debido a su

malísima manufacturación de las palas.

Una vez en casa las montamos inmediatamente no sin antes hacer unas

cuñas rectangulares de fibra de vidrio y resina, de las medidas de la

sujeción al balancín y de un grosor de 0.5, 1 y 1.5 grados con objeto de dar

la inclinación requerida por las palas….Y sin más, urgidos por las prisas

de verlas girar, las montamos ¡lo que hace la ignorancia!

Un día que hacia viento, en mi casa atamos el cacharro a un árbol y

poniéndole en contra del aire dimos unas vueltas a mano a las palas, a

modo de prelanzador y como no tenía prelanzamiento, Emilio que se le

daba muy bien hizo las veces del mismo

Yo sentado en el asiento eche la palanca al pecho y a la que las palas

dieron dos o tres vueltas empezaron asombrosamente a girar ellas solitas

aumentando rápidamente la velocidad.

Aquí nos dimos cuenta de lo grande del invento de La cierva ya que no

parecía posible que una pala avanzara en contra del viento dominante con

la rapidez que lo hacía, aumentando a cada instante las revoluciones

Cuando estaban lanzadas Emilio empezó a ver la altura de los extremos

de las palas que estaban pintado de distinto color, para ver la que pasaba

más baja y aumentar su ataque con una cuña de las fabricadas con fibra y

epoxi hasta que los dos extremos pasaran a la misma altura.

Emilio que imitaba muy bien el sonido de las palas en su girar,

el característico chiu – chiu - chiu – chiu, decía con toda la razón que las

nuestras hacían chiu - chia - chiu - chia, preconizando en aquel momento

con aquel sonido que allí había alguna anomalía.

Sin hacer mayor caso de esto, ya que entonces no sabíamos nada o casi

nada del asunto, por lo menos yo, paramos las palas, y las fijamos en unos

soportes que habíamos hecho que servían para trasportarlas por el camino

hacia el campo de vuelo, pusimos el tubo telescópico con rotulas en sus

extremos que una vez telescopado serviría para el remolque en vuelo, le

enganchamos a la furgoneta de Ángel a la que habíamos preparado un

enganche apropiado y nos fuimos para el campo de vuelo con el ansia de

probar aquello, solo rodando que no en vuelo.

El campo de vuelo está casi frente a mi casa, y como a un kilómetro

escaso, por malos caminos.

Este campo lo preparo un joven de Griñón buena persona, llamado

Benito, lo que ahora llaman un emprendedor, que tenía y fue el primero en

este pueblo que volaba, y daba bautismos de vuelo, con un ultraligero

comprado en Barcelona, yo le había echado una mano con un taquímetro

para marcar los puntos de nivelación del campo.

Como le habíamos pedido permiso para probar nuestro aparato íbamos

sin ningún problema al campo, el único que teníamos era que el camino

estaba en muy malas condiciones y podía ser la causa del desguace de

aquella cosa tan frágil, posteriormente le hice unas ruedas auxiliares de

quita y pon, con amortiguación por muelles, con lo que se trasladaba

mejor por los caminos y evitaba cualquier daño al

autogiro.

Fijaros como nos había quedado la criatura…una preciosidad, aquí ya está en

el campo de vuelo.

Inmediatamente que llegamos telescopamos el tubo de arrastre, con una

longitud de aproximadamente seis o siete metros, le volvimos a enganchar a

la furgoneta de Ángel y con este al volante y yo subido haciendo de piloto

empezamos a andar, pero debido a los baches del terreno el aparato se

bamboleaba mucho y era inestable y un tanto errático por más que yo me

empeñara en corregir el rumbo con los pedales además las palas se ondulaban

amenazando con romperse.

Paramos y pensando, pensando, entre los cinco llegamos a la conclusión, en

estos momentos obvia, de que las palas deberían estar en marcha, ya que de

esa manera y debido a la fuerza centrífuga las palas estarían tensas

completamente.

Mario izo unos cálculos mentalmente y nos dijo que cada pala estaba

sometida, cuando giraba a unas 200 vueltas, a una tensión que rondaría los

2500 kilos y por lo tanto se mantenían tan tensadas que eran capaces de

mantener suspendido del centro de su giro, todo el peso del aparato más el

piloto, que rondaría los 170 kilos, y que de ninguna manera en parado las

palas hubieran aguantado.

Todo esto que íbamos aprendiendo sobre la marcha lo pusimos en práctica

inmediatamente

Encaramos el pájaro a la ligera brisa de aquel momento, y Emilio empezó a

impulsar manualmente las palas que una vez en movimiento, ellas solas

impulsadas por el viento, iban ganando velocidad por segundos, además

llevando la palanca al pecho las palas se aceleraban más.

Le hice la señal acordada de antemano a Ángel para que empezara a andar

despacio, cediendo palanca, y ahora todo había cambiado en la marcha, ya no

había bamboleo y la trayectoria era recta y obedecía perfectamente a los

pedales para seguir a la furgoneta.

En un momento le dije que aumentara la velocidad un poco y se pondría

a unos 25 kilómetros, y todo seguía bien y en un momento dado oí gritar a los

colegas espectadores y en ese momento que me fije en el suelo vi que el

pájaro había comenzado el vuelo suavemente y estaba en el aire a un par de

cuartas del suelo.

Mande a picar suavemente al mismo tiempo que le decía a Ángel que parara

la furgoneta, la maquina se posó en el suelo con una suavidad pasmosa,

mientras las palas seguían siseando más suavemente.

Nos dimos unos abrazos de alegría y comentamos lo sucedido, yo sobretodo

pensé en un segundo, que estaba bien premiado todo el trabajo y las

dificultades pasadas en los meses anteriores, solo con estos pocos instantes de

vuelo.

Una vez serenados, hicimos de mutuo acuerdo, un protocolo de vuelo, ya

que yo en aquel tanteo primero, había visto la dificultad de hablar con el

conductor ya que no le veía ni él a mí tampoco. Era muy simple, en la

furgoneta iría el conductor, esto era obvio y muy importante, uno de nosotros

sentado atrás mirando al piloto y trasmitiendo al conductor las señales que el

piloto le hiciera, lo segundo era llevar casco, y entonces usábamos uno mío

antiguo de motorista.

Lo que no podíamos evitar era la tremenda polvareda que levantaba la

furgoneta, y que íntegramente se la tragaba el piloto, Pero eran gajes del

oficio.

Inmediatamente hicimos un turno de vuelo, para que todos, enseguida,

disfrutáramos del bautismo, no hacían falta

explicaciones ni enseñanzas,

ya que todos en aquel momento, sabíamos lo mismo del manejo para volar,

o sea nada.

El primero

que piloto fue

Emilio, es el

de la foto de la

izquierda.

Luego fue mi

hijo Mario, es

el de la

derecha.

La tercera fue mi hija

Ana, es esta de la

izquierda.

.

Y no cabe duda que estaban predestinados a volar ya que los tres

manejaron el aparato como si lo hubieran hecho siempre

De hecho Emilio ha volado en casi todos los aparatos.

Mario tiene las alas de plata de vuelo en veleros.

Y Ana tiene el titulo para vuelo diurno, con ella he ido como copiloto, en

muchas ocasiones, en las que hemos alquilado una avioneta en Ocaña, ah

y también en globo.

El cuarto fue Ángel y luego

fui yo

Los dos últimos no

fuimos tan buenos en este

bautismo quizás por el

lógico nerviosismo y la

edad, aunque Ángel como

creo haber dicho antes se

convirtió después en uno de

los mejores pilotos de

autogiro de los que yo he

conocido.

Ese día volamos hasta casi la anochecida, y al final nos fuimos a casa

llenos de esa nueva sensación de pájaro.

A la mañana siguiente estábamos otra vez en el campo, donde

empezamos los vuelos más tranquilos y con algunos paseantes que se

convirtieron inmediatamente en espectadores asombrados.

Normalmente dado que la brisa era ligera, en el recorrido en su contra el

pájaro de llevar las palas girando levemente, enseguida se aceleraban y se

levantaba en cinco o seis metros, con lo que estábamos en el aire casi todo

el largo del campo.

Tuvimos que terminar la jornada de vuelo debido al mal estado en que se

encontraba el sistema de mando, ya que en algún momento teníamos que

sujetar la palanca con las dos manos debido a las enormes vibraciones de

las palas que se trasformaban en un golpeteo constante en todos los

componentes del sistema, sobre todo los puntos de giro del alabe que eran

unas puntas cónicas de aluminio, y que estaban destrozados. Todos

estábamos de acuerdo en que la causa de aquel desastre provenía de las

palas.

Las desmontamos y procedimos a hacerlas un chequeo, según un

artículo que había traducido Mario de una revista americana.

Lo primero que observamos fue una diferencia de peso de cerca de

medio kilo lo cual ya era una burrada, los perfiles “alares” eran algo

diferentes, y los centros de presiones en ninguna se encontraba en su sitio.

Fuimos igualando la más liviana a su hermana (cosa casi imposible ya

que parecían de distinto padre) al mismo tiempo que yo me iba

acordando de los ancestros del vendedor, que por cierto creo recordar que

un tiempo después coincidió creo que con Ángel, al que hablando de

nuestro asunto le reconoció lo que ya nosotros habíamos sufrido en

nuestras carnes, y es que nos vendió dos palas desparejadas, sin ni siquiera

comentarnos nada.

Una vez corregidas las

palas y dado que el sistema

de mando estaba en malas

condiciones, en vez de

rehacerle, monte uno de

diseño propio, más fuerte y

menos problemático que

funciono ya sin ningún

problema.

Montamos las palas en el

autogiro y volvimos a

comprobar todos los

parámetros. Ni que decir tiene que en cuanto estuvo preparado y tuvimos

un día libre volvimos al campo y con ellas en marcha acabaríamos de

hacer los ajustes pertinentes.

Se notó una mejoría enorme incluso con mucho aire y las palas muy

lanzadas, habían desaparecido casi todas las vibraciones, incluso se podía

soltar con cuidado la palanca, cosa impensable anteriormente.

A partir de aquí empezamos a volar con total seguridad, dedicándonos a

aprender sin ningún problema.

En la foto anterior se ve la forma de volar que teníamos, para “dejar

constancia a la posteridad”. Como piloto en este caso iba Ana, Ángel hacía

de arrastrador y Emilio era el arriesgado cámara y yo era el fotógrafo.

Lo pasábamos muy bien disfrutando ampliamente.

Estábamos en el año 1991, a mediados, y por ese tiempo yo escribí algún

artículo sobre el tema de la construcción del autogiro G-1, en la revista de

la A.A.E. de la que éramos socios Ángel y yo, y se publicó, pero yo no

tengo, por extravió, copia del dicho artículo que fue muy bien acogido, y

su presidente entonces, Joaquín Guerra, nos pidió telefónicamente que

asistiéramos a la reunión, que se celebraría los días 29 y 30 de Junio de ese

año llevando el autogiro, ya que sería una novedad.

La reunión se celebraba en la finca La Cervera sita en Cáceres, que

entonces era el campo de vuelo y la sede de la asociación.

Cuando lo comentamos entre nosotros vimos las dificultades del asunto,

no de fechas ya que era sábado y domingo, y a ninguno nos estropeaba

nada de nuestro trabajo o estudios. El problema gordo era el trasporte del

pájaro, por las dimensiones y que tendríamos que quitarle las palas, pero

nos hacía tanta ilusión a todos y puesto que Emilio tenía un furgón de su

taller decidimos ir a la reunión, y nos pusimos manos a la obra.

Desmontamos casi totalmente el aparato, esto es, las palas, el asiento, el

mástil y todos los arrostramientos que unían estos componentes, el viernes

por la tarde lo fuimos colocando en la baca del furgón, era dificultoso

dado lo raro de las piezas, pero después de algunos cambios quedo

bastante aceptable y lo atamos con abundantes cuerdas y pulpos.

Quedamos para salir el sábado muy temprano para llegar sobre las nueve

o diez de la mañana a La Cervera ya que tendríamos que montarlo de

nuevo, iríamos en caravana, repartidos en la furgoneta de Ángel y el

furgón de Emilio.

Así que el sábado muy temprano cogimos la Carretera de Extremadura y

no paramos hasta llegar a Navalmoral de la Mata, donde creo recordar que

tomamos un tentempié, y seguimos. Pasado el Puerto del Mirabete nos

paró la benemérita dado lo extraño del cargamento, pero una vez visto que

cumplíamos las normas y aclarada su extrañeza por la carga, ya que les

explicamos prolijamente adonde íbamos y para que, sin más problemas

nos dieron paso deseándonos que todo fuera bien.

Llegaríamos a La Cervera como a las diez de la mañana y ya había allí

varios ultraligeros, algunos parapentes y demás trastos voladores, nos

pusimos inmediatamente a descargar y a montar el aparato, mientras

alguno de nosotros fue a saludar a Joaquín para decirle de nuestra llegada,

y charlar un rato con él.

Desde los

primeros

momentos del

montaje, en el

momento que el

personal se percató de

que se trataba, nos

vimos rodeados de los

asistentes, que miraban

con atención y

curiosamente el

ensamble de todas las

piezas, haciéndonos las

naturales preguntas

sobre la construcción y el vuelo de nuestro pájaro.

En la foto se ve que ya

estaba casi acabado de montar, el chaval que se ve a la altura de la rueda de

dirección a la izquierda, con pantalón corto es mi hijo Mario, y el que se

“esconde “ detrás del mástil y con la misma guisa de vestimenta es un

servidor de ustedes, y estamos rodeados de los curiosos colegas voladores,

venidos de diversos confines.

En el montaje tuvimos un fallo, y es que con las prisas de la carga en

Griñón, se nos olvidaron los ocho tornillos de acero M-6 x 80 de calidad 8-8

que unían mediante unas cartelas de Sobral, el mástil al tubo de la quilla, nos

quedamos desolados, pero enseguida alguien dijo de irlos a comprar a un

pueblo cercano al campo. Como se trataba de unos tornillos de calidad, en la

ferretería no tenían pero si tenían varilla roscada M-6 y tuercas con arandelas

que fue lo que compramos y montamos en su sitio como se ve en la foto.

Una vez montado y revisado por todos nosotros nos dispusimos a volar,

después de pedir permiso a la “torre de control”, que nos lo concedió

anunciándolo por la megafonía.

A partir de este primer

vuelo fuimos volando por

turno siempre que la torre

nos daba permiso, el de la

izquierda es Ángel, hecho

ya todo un maestro

volando con una total

seguridad. Cuando lo

hacíamos se veía al

personal observando con

una atención especial. Los

vuelos aquí eran más

largos en el tiempo ya que la pista al ser mucho más larga y ancha que la que

habitualmente volábamos, nos permitía estar más tiempo en el aire sin

necesidad de aterrizar cada vez que hacíamos un largo, ya que aquí podíamos

girar sin descender.

A la hora de la comida fuimos a comprar viandas y bebidas al pueblo, para

no perder tiempo en ir a un restaurante, y comer allí entre aviones. Durante la

tarde cuando se reanudaron los vuelos seguimos haciéndolo, y dejando volar

con toda clase de precauciones a algún experimentado piloto que nos lo pidió.

En esta misma tarde, que casualidad, nos juntamos con un vecino de Griñón

colega mío y gran aficionado al aeromodelismo, Jose Sandoval, del que ya no

nos separamos ya que al igual que nosotros había traído tienda de campaña

para pasar la noche en el campo. Después de la cena, junto a las tiendas,

estuvimos largo tiempo hablando de lo acaecido durante el día y nos dieron

las tantas, charlando de lo que tanto nos gustaba bajo las estrellas de aquel

hermoso campo.

Al día siguiente, domingo, después de desayunar esperamos nuestro turno e

inmediatamente empezamos los vuelos como el anterior día, con gran

expectación.

Pero… casi siempre hay algún pero (en caso contrario sería muy aburrido) a

media mañana el Presidente me había pedido si podía dar una charleta sobre

la construcción del autogiro en una habitación de las instalaciones, a unos

cuantos forofos del asunto, y yo encantado accedí a ello. Al terminar de

hablar y ya en el turno de preguntas oímos un gran ruido como de golpe y

todos salimos asustados, viendo una gran polvareda en el extremo del campo.

Mi hija que venía corriendo me dijo que había caído el autogiro, salimos

corriendo los dos hacia la polvareda donde ya había más gente, y al llegar nos

encontramos con el desastre.

El pájaro pilotado por Emilio no se sabía porque había caído y estaba en el

suelo con el mástil caído y las alas rotas, fruto del gran batacazo recibido. Sin

mirarle ni un segundo fuimos a ver a Emilio que era lo que de verdad

importaba ya que lo otro solo eran unos hierros, estaba sentado en el suelo

quejándose y con el mono destrozado, después de preguntarle que tenía nos

dijo que no había nada grave pero tenía todo el lateral de la pierna izquierda y

el brazo con unas grandes rozaduras y hematomas, producidas contra el suelo.

Después de una limpieza y llenándole las heridas de mercrominas y agua

oxigenada le subimos a la furgoneta y nos fuimos hacia la tienda. Alguien de

los nuestros se encargó de llevar los restos del aparato cerca de nosotros.

Mientras Emilio se tranquilizaba un poco empecé a mirar los daños del

aparato, y no eran grandes, horquilla de la rueda directriz doblada, palas rotas,

y el mástil suelto de la quilla sin doblarse, mirando más atentamente, vi, que

todos los tornillos que unían las cartelas del mástil a la quilla estaban

seccionados.

Emilio empezó a contarnos lo que había pasado, en una curva parece que el

conductor de la furgoneta no había entendido o no había oído las órdenes del

piloto y en una mala maniobra el autogiro descendió bruscamente y pego con

una rueda principal y con la directriz, violentamente contra el suelo y en ese

momento se rompió el mástil y las palas dieron en la tierra rompiéndose.

Enseguida nos dimos cuenta de cómo fue la película y de los errores que

habíamos cometido. Primero, no se había seguido el protocolo donde decía,

que nunca voláramos sin alguien en la trasera de la furgoneta como unión

entre piloto y conductor, de aquí que no se entendieran u oyeran las

indicaciones del piloto, con lo que al descender bruscamente, las ruedas del

aparato golpearan el suelo. Pero esto ya nos había sucedido muchas veces y

no se había roto nada.

¿Pero que es lo que habíamos cambiado de los vuelos entre Griñón y

Cáceres?, los tornillos, que se nos habían olvidado en Griñón, y que

sustituimos por una varilla roscada de una ínfima calidad, por eso estaban

todos segados, era la clásica rotura por cizallamiento, que comparando las dos

calidades de tornillos, los rotos soportan una tensión de menos de la mitad

que los olvidados, y esta era la razón de la rotura.

Como ya no había remedio, Emilio se sentó. En parte por el dolor de los

rasponazos y por el nerviosismo del momento, mientras nosotros íbamos

desmontando y cargando en la baca del furgón, aquel montón de hierros

algunos retorcidos. Muchos de los asistentes a la exhibición se acercaron para

interesarse por el piloto a la vez que nos decían lo bonito que había resultado

nuestra demostración.

Dado que era ya mediodía comimos algo y después de despedirnos de la

directiva de la A.A.E. especialmente de Joaquín, nos preparamos para el

regreso a casa, Emilio pese a los dolores, sobre todo de la pierna no quiso que

le sustituyéramos en la conducción del furgón, unos días más tarde ya estaba

recuperado felizmente.

Después de estar en Cáceres yo tuve contacto con Guerra y un par de

socios de la A.A.E. porque yo les había enterado que en aquellas fechas

estaba liquidando parte de la maquinaria y útiles de la empresa constructora

en la que trabajaba, y por si les podía interesar les invite a ir al parque para

que vieran lo que estaba a la venta, les intereso una gran caseta-almacén de

obra y varias máquinas, como un grupo electrógeno, soldadura, taladros etc.

Después llegamos a un acuerdo en el precio (de amigos) y se lo llevaron a

Cáceres donde lo montaron después de reparar los desperfectos. Creo que hoy

en día aún hay algo montado por el campo de La Cervera.

Ya en casa, el lunes, después de contar a mi mujer todo lo acaecido, y ya

solo, empecé a mirar con atención los desmanes que había sufrido la

máquina.

Lo más sonado eran las palas, pero me alegre un poco ya que nos habían

dado muchos dolores de cabeza, y nunca llegaron a funcionar a la perfección.

Luego la rueda directriz, la horquilla de chapa de aluminio estaba tan

doblada que no se podría enderezar, ya que en estos aluminios especiales al

producirse un doblado excesivo nacen unas grietas minúsculas casi invisibles

a simple vista, pero que pueden producir una rotura sin avisar, por lo tanto

tendría que fabricar otro.

El desprendimiento del mástil, que era lo más fácil se traducía en enderezar

las dos placas de unión entre mástil y quilla, que estaban ligeramente

curvadas y montarlo con los tornillos olvidados cuando salimos, además de

enderezar los angulares de arrostramiento. Esta labor la hice inmediatamente

y ya se podía ver al G-1 otra vez de pies.

Respecto a la dirección que no tenía arreglo, decidí cambiarla totalmente por

otro sistema que tenía pensado con anterioridad.

Diseñe un conjunto de dirección conjugada con los

pedales que también modifique para que a su vez

gobernaran el timón, y esta vez lo haría con la misma

rueda pero con una horquilla de tubo de acero, según el

plano de la izquierda, además llevaría un sistema de

amortiguación mediante un balancín y un muelle,

según se puede ver en la foto del conjunto, que

finalmente se mostró muy efectiva y no volvió a dar

problemas después de sufrir a un puñado de malos

aprendices, y peores aterrizajes.

La transmisión del movimiento de los pedales a la rueda la hice mediante

unas varillas de 6 milímetros con rotulas en sus extremos para una fácil

regulación y movimiento, y el mando al timón se hacía mediante cable de

acero de 3 milímetros de diámetro que tenía una carga de ruptura de

aproximadamente 500 kilos

Después de estar

solucionado todo esto

empecé a pensar que

haríamos con las palas y

aquí surgió la duda,

teníamos miedo de

comprar otras en nuestro

querido país ya que

estábamos escarmentados

con la anterior

experiencia, y por otro

lado traerlas de Francia,

donde parecía que tenían

bastante calidad, resultaba

oneroso.

Yo empecé a darle vueltas a la fabricación de las palas por nosotros, ya que

Emilio había hecho sus pinitos con los aviones, y yo también tenía cierta

experiencia por haber fabricado varios fuselajes de aeromodelos con fibra y

resina. Aunque no era comparable un cuerpo de un aeromodelo de 1.5 metros

con unas palas de tres metros cada una y de las que además íbamos a estar

suspendidos cuando giraran a dos o trescientas vueltas.

Lo comentamos entre todos y decidimos probar la construcción y si no

funcionaban solo perderíamos algo de tiempo y dinero.

Empecé a leer sobre

el tema, sobre todo

francés que era lo que

más entendía, pero más

aún, un artículo sobre

equilibrado de las

palas, de un inglés, que

Mario tradujo

perfectamente, y

empecé a hacer unos

croquis y luego ya,

planos para su

construcción,

emplearía la técnica de

las alas de los aeromodelos, esto es un cuerpo de foam, de la mayor densidad

posible, un borde de ataque de madera de mucha calidad, y encastrado en este

una pletina de acero todo a lo largo, unida a la placa de anclaje al rotor, con

esto se conseguiría que el centro de masas estuviera donde mandan los

cánones. Todo esto forrado con capas de fibra de 290 gramos unidireccional,

que irían disminuyendo desde el rotor hasta el extremo.

Para saber cuántas capas de fibra deberíamos montar, Mario saco los

esfuerzos en puntos a lo largo de la pala, según las vueltas máximas que

darían, y ya con estos datos hice un “banco de pruebas” un tanto sencillo.

Este consistía, basándonos en unas paralelas que hay en casa, fijábamos a uno

de sus tubos una tira de fibra ya curada con resina, de un determinado ancho,

y una longitud de unos 20 centímetros, en la que habíamos hecho dos rayas

separadas 100 milímetros y al otro extremo sujetábamos un cubo normal de

unos 20 litros. Entonces íbamos echando agua en el cubo a la vez que

observábamos atentamente la tira de fibra y resina, midiendo la deformación

entre las líneas marcadas; apenas tenía deformación, pero en un momento

dado empezaba a romperse.

En ese momento anotábamos el ancho de la tira y la carga que había

soportado y después de bastantes ensayos con resultados muy iguales

sacábamos la media y con esto ya sabíamos la que aguantaba la fibra y

consecuentemente las capas de la misma que debería llevar las palas G-1.

Localizamos teóricamente y situamos en el perfil escogido, el punto del

centro de masas, y a partir de este posicionamos y dimensionamos, según el

material y su densidad, el borde ataque de madera con su pletina encastrada,

con esto ya teníamos trabajo para Ángel que hizo estos bordes de ataque con

su alojamiento para la pletina de contrapeso con una precisión enorme según

el dibujo del perfil ya dimensionado.

Cortamos el núcleo de Foam de la mayor densidad que encontramos, con el

procedimiento del hilo caliente y plantillas.

Se hizo una placa de acero de cuatro milímetros, para el encastre en el

balancín al que se soldó la pletina longitudinal, y una vez armado todo esto

lo dispusimos en unas borriquetas para proceder a cubrirlo todo con las capas

calculadas de fibra bañadas de resina. Se hicieron las dos palas a la vez con

objeto que fueran exactamente iguales, (pero no como dos gotas de agua, que

se dice, ya que no hay dos cosas que se parezcan menos que estas dos gotas,

ni las que salen de los goteros son iguales) y una vez acabadas y pintadas,

comparamos los pesos en cada extremo y señalamos el centro de masas y lo

comprobamos poniendo un punto en el banco y montando la pala sobre él,

vimos que estaba equilibrado casi por completo dejándonos satisfechos del

trabajo realizado.

Cuando todo estuvo curado y seco, después de unos largos días de espera

dada nuestra impaciencia, las posicionamos en la cruceta para dar los taladros

que las fijarían a esta sin olvidarnos de alinear las dos palas con una recta que

pasase por los centros de presiones y por el centro del rodamiento, después de

comprobarlo varias veces hicimos los taladros y lo montamos con los

correspondientes tornillos.

Y sin ninguna espera, enganchamos todo en la C-15 de Ángel y nos

largamos al campo, una vez allí procedimos como siempre, enfrente del

vientecillo, alguien dio un impulso a las palas y estas empezaron a rodar

mejor que nunca.

Con la palanca al pecho se aceleraron rápidamente y entonces oímos que

sonaban como el “sonido Emilio” chiu-chiu-chiu-chiu perfectamente, sin

ninguna distinción entre ellas, esto ya nos puso la moral por los aires ya que

nos demostraba que habíamos dado en el clavo.

Sin más preámbulo cada uno se colocó en su puesto y a la orden de

arranque la furgoneta salió andando y en diez o quince metros ya estábamos

en el aire, con una suavidad nunca vista, y nada absolutamente de

vibraciones.

Ni que decir tiene que volamos todos y Emilio empezó a hacer eses muy

pronunciadas a lo largo del campo y a hacer un giro de 180 grados al final,

cosa que los demás tratamos de imitar, y unas veces nos salía y otras no.

La rueda directriz también mejoro la fase de arrastre en el suelo, ya que

absorbía los pequeños baches sin que se moviera el pájaro.

Seguimos volando un tiempo perfeccionando cada día nuestro pilotaje y

corrigiéndonos mutuamente nuestros errores.

Al cabo de un tiempo mi hija Ana y Emilio propusieron llevarse el G-1 al

campo de ultraligeros de Casarrubios cerca de El Álamo, con objeto de

enseñar a otros “chalaos”, dándoles primero unas charlas teóricas y luego las

practicas con el G-1.

De los aprendices de aquellos días, salieron muchos de los pilotos que hoy

vuelan en autogiros de motor, y desde luego no lo hacen del todo mal, se nota

que los maestros fueron buenos.

Después de un tiempo volvieron a traerme el G-1 otra vez sin alas, perece

ser que un “listo” se montó diciendo que el dominaba el asunto, pero cuando

ya estaba en marcha pego un tirón de la palanca y se asustó al ver que subía

como un cohete, y la respuesta fue un picado exagerado que dio con el pájaro

en el suelo violentamente.

Le guarde en mi pequeño hangar, para ver de hacerle otras palas, pero en

aquella época yo estaba muy ocupado en otros menesteres, y aquí se acabó la

historia del G-1….de momento.

También en estas fechas los “socios”

se diseminaron, para tomar rumbos

distintos.

Ángel siguió con su trabajo y empezó

a volar en autogiros motorizados, más

adelante construyo uno en su taller que

volaba perfectamente, también empezó

con otro que yo vi. En su casa con el

cuerpo de un ultraligero, pero este no

sé si llego a volar, en la actualidad sigue volando en sus ratos libres, está claro

que siempre con motor. Ahora nos vemos de cuando en cuando y hablamos

de aquellos comienzos.

Emilio tuvo una época que

desapareció de mi entorno, pero luego

empezó a fabricar autogiros

propulsados con motores de

automovilismo, en un taller anexo al

hangar del campo donde volábamos el

G-1.

Más tarde emigro a Fuente Ovejuna

donde monto una importante fábrica de

estos pájaros con diseño propio.

En la actualidad ha montado otra fábrica más avanzada en Aragón donde

sigue haciendo los mejores autogiros que se fabrican en estos momentos, yo

diría que a nivel mundial.

Ana y Mario terminaron sus carreras y se dedicaron a sus respectivos

trabajos,

Ana haciendo proyectos de obras y dirigiéndolas. Respecto a volar saco el

carnet de ultraligeros y el de piloto privado

Mario trabajó en una empresa privada de informática, y actualmente tiene

una empresa pequeña de informática que trabaja exclusivamente para el

Ejercito del Aire, confeccionando programas un tanto especiales.

Y yo que en el año 1987 había formado una empresita con dos amigos

ingenieros y con Ana, dedicada a proyectos de ingeniería atípicos y poco

normales, a la que bautizamos con el nombre de Estudio G-3 (siempre

Griñón), en el momento de la aventura y construcción del pájaro, teníamos un

encargo que duro siete años, se trataba de realizar la ingeniería de desarrollo y

de detalle de la Maquinaria escénica del Teatro Real de la Opera de Madrid.

Antes en 1987 ya nos habían encargado la ingeniería con seguimiento de la

fabricación, de las puertas del Hangar nº 6 de Iberia. Eran 18 hojas de 13 por

24 metros de altura autónomas y automáticas, que cuando estuvieron

acabadas pesaban 35 toneladas cada una. En su momento eran las más

grandes fabricadas en España y creo que aún lo son. Después vino el

anteproyecto de las puertas del Ariane nº 5… el canal de Rafting del Parque

de Atracciones…Pero eso es otra historia…

Respecto a volar de cuando en

cuando voy de copiloto con mi hija

Ana y sigo construyendo y volando

mis aeromodelos a escala 1/4.

Ahora cuando entro en mi “hangar” donde se encuentra mi “pájaro

sin alas”, el G-1, junto a una docena de aeromodelos a escala ¼ y otros

cachivaches, siempre veo y algunas veces acaricio, su esbelto mástil de acero,

brillante y frio, y añoro con alegría aquellas horas y días de ilusión,

descubriendo, fabricando y volando aquel trasto de aluminio, junto a dos

buenos amigos y dos de mis hijos.

La Chopera - Griñón

Nochebuena del 2014

Mario Ramonell Velázquez