Logistikk nettverk 0113-lowres

Landtransport sjø- og fLyfrakt

samferdseL

nr. 1 mars 2013

kunnskapsbasert utvikling side 4

pakker uten grenser side 12

Bekymrede optimister side 16

dB sCHenker forsknIngsprIs norge:

finn jørgensen fra båtsmann til eliteforsker side 8

nettverk

Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013

UtgIVer:Schenker ASPostboks 223 Økern, 0510 Oslowww.dbschenker.com/noTelefon: 07500

ansVarLIg redaktør:Einar SpurkelandTelefon: 22 72 74 44Mobiltelefon: 971 39 905E-post: [email protected]

Trykt på miljøvennlig papir

redaksjonsrÅd:Nils-Petter Buer, Anne-Line Ellingsen, Odd Hamnøy, Tone Kjeldset, Frigg Mosseros, Einar Spurkeland og Endre Welo

aBonnement og adresserIng:Laila OlsenE-post: [email protected]

Opplag: 6400 eks.

annonsesaLg:Mia V. Berg og Stig Jacobsen, telefon: + 47 62 95 50 60

grafIsk prodUksjonJørn W. Scholz. E-post: [email protected]

trykkIng:Flisa Trykkeri AS

UtgIVeLsespLan 2013:Nr. Materiellfrist Utgivelse1 1. mars 18. mars2 1. juni 20. juni3 1. september 25. september4 15. november 6. desember

Artikler uttrykker skribentenes mening. Ettertrykk etter avtale med redaktøren. Redaksjonen foretar språklig bearbei-dning av innsendte tekster. Vi tar ikke ansvar for ikke bestilt materiell. Manus kan sendes pr e-post.

Bladet utgis elektronisk på våre nettsider i tillegg til distribusjon i papirformat. Redaksjonen arbeider etter reglene for god presseskikk

forsidefoto: Prisvinner Finn Jørgensen og Michael Holmstrøm.Foto: Bård Gudim

Pakker uten grenser . . . .14 Til Madrid med is . . . . . .25

Kunnskapsbasert utvikling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Fergekostnadene doblet på 10 år . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Er vi god nok på areal- og transportplanlegging? . . . . . . 6

Den oljesmurte økonomien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Fra båtmann til eliteforsker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Kundedrevet utvikling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Bekymrede optimister . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Lavutslippssoner for tungtrafikk . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

EU-strategi for alternativ drivstoff . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Tar ansvar for miljøet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Godset flytter fra bane til vei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Klokketro på sjøveien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Fra båtsmann til eliteforskerside 8

Schenker AS har en omsetning på 3,8 milliarder kroner, 1200 ansatte og 30 kontorer/terminaler i Norge.DB Schenker har 95.000 ansatte ved 2000 kontorer i 130 land. Konsernet eies av Deutsche Bahn. DB Schenker er et logistikk- og transportselskap, som tilbyr land-, fly- og sjøfrakt.

Markedsleder 2012

Suksess over tid Volvo lastebiler ble nr.1 i 2012, og sist vi var markedsleder varte det i 29 år sammenhengende. Vi har troen på at våre suksessfulle kunder også i fremtiden vil gjøre oss til markedsleder. Volvo Trucks’ nye fremtidsrettede lastebiler, tjenester og service, gjør oss sterke i troen på at vi skal befeste vår posisjon som nr.1 i Norge også i 2013. Vi takker igjen for tilliten. www.volvotrucks.no

Volvo Trucks. Driving Progress

Vi er tilbake! Markedsleder 2012

TAkk for tilliten!

Sist leverte Volvo i 2012Claus Martin Svalestad

Volvo Truck Center

Annonse-takk-for-tilliten-_A4.indd 1 17.01.2013 12:35:14

3

Innhold

Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013 Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013

YrkessjåførutdanningEt brukervennlig og fleksibelt læreverk for utdanning av yrkessjåfører.

Utviklet i nært samarbeid med respresentanter for transportbransjen.

Bestillinger og informasjon: Telefon 67 58 89 00 •Faks 67 58 19 02 •e-post [email protected]

Lager og logistikk

Egen bok til etterutdanningen.Tilleggsressurser for kurs-arrangører.

Bøkene kan kjøpes enkeltvis eller samlet i en bok.

Fagene skal utvikle kompetanse innen logistikk, planlegging og forflytning av varer og personer.

Bøkene utgjør et helhetlig læreverk. Mange praktiske eksempler. Stikkordregister. Rikt illustrert.

Brukere av bøkene får gratis tilgang til presentasjons-program i PowerPoint.

Bøkene kan kjøpes enkeltvis eller samlet.

Be om pristilbud.

Prisvinner Finn Jørgensen. Foto: Bård Gudim

4 5

Kjære kunde,

Uten stadig økt viten ville både trans-porten og logistikken samt verden for øvrig stagnert og stanset opp.

Som en av de førende aktører innenfor bransjen i Norge har vi derfor besluttet oss for å stimulere akademisk forskning innenfor vårt fagfelt og har opprettet en årlig forskningspris med en faglig tung jury som har valgt en verdig vinner.

Du kan lese mere om dette i en egen artikkel i denne utgaven av Logistikk Nettverk, hvor vi intervjuer professor Finn Jørgensen, Handelshøgskolen i Bodø, som vinneren av DB Schenker Norge Forskningspris 2012. Vinneren kan vise til en imponerende forsknings-produksjon med mange internasjonale publiseringer, også i de faglig sett topp-tidsskriftene internasjonalt.

Ved siden av å styrke kontakten med akademia ønsker vi å fortsette den gode dialogen med våre kunder, som gir oss gode innspill hver eneste dag. God kundedialog mener vi er en viktig forutsetning for å lykkes i et stadig mer konkurranseutsatt logistikk- og transportmarked. Vår kundedialog skjer løpende på mange plan gjennom ulike arrangementer, kontakt med vårt markeds- og logistikkapparat samt helt frem til sannhetens øyeblikk når mottakeren fornøyd mottar sine varer fra våre kunder gjennom vårt drifts- og distribusjonsapparat.

Schenker AS i Norge er en del av DB-konsernet med totalt 295 000 medar-beidere over hele verden. Vi påvirkes av markeds- og kunnskapstrender i Norge, men også i høy grad av inntrykk utenfor landets grenser.

DB og Schenker har utfra en nok så sikker trendforskning konkludert med hvordan vår omverden vil påvirkes og endres i det nærmeste 10 årene og har laget en strategi under navnet DB/Schenker 2020. Denne skal vise oss veien til hvor vi skal være i år 2020 for våre kunder, ansatte og eiere. På enkelte områder mener jeg at vi allerede er der, men la meg utdype strategien videre.

Strategien er ikke noe hokuspokus og er egentlig meget lett forståelig.

Vårt konsern skal i tiden frem mot 2020 være:•EnlønnsommarkedslederiNorgeog

globalt gjennom en sterk kunde og kvalitetsfokus.

•Entopparbeidsgiverforåkunneattrahere riktige og kompetente medarbeidere, for å gi våre kunder den kompetanse, service og support de forventer.

•EnØko-pioner.Fordivitroratbevaring av ressurser og reduksjon av utslipp og støy vil være en viktig faktor for å oppnå en bærekraftig forretningsutvikling over tid, og noe som også våre kunder, politikere og samfunn vil være mer og mer opptatt av i årene som kommer.

For deg som kunde vil den nevnte strate-gien ikke endre hverdagen vesentlig, men sikre deg:•Ytterligereforsterketkundefokus• Lokalnærhettildegsomkunde•Ytterligereforsterketkvalitetsfokus•Toppmotiverteogkompetente

medarbeidere•Enleverandørsomerinnstiltpå

å tilpasse sine tjenester til våre kunders fremtidige behov

•Enleverandørmedsamfunnsmessigpondus i media og som er en pådriver for bærekraftige transportløsninger og infrastruktur

Jegønskerallevårelesereenfinogfor-retningsmessig fremgangsrik vår!

Michael HolmstrømCEO/Adm.Direktør

Innspill

Kunnskapsbasert utvikling

Selv om vi har fått færre ferge-samband og færre ferger det siste tiåret, så spiller fergene en stadig større rolle for bosetting og næringsliv langs kysten . Det skyldes ikke minst den veksten som har funnet sted innenfor sjømatnæringen .

Fra år 2000 og frem til i dag har de årlige kostnadene til norsk fergedrift økt fra ca.1900til4000millionerNOK.Detharmedførtatoffentligetilskuddtilfergedriften har økt fra ca. 850 mil-lionerkronertil2000millionerNOKidenne perioden. Billettinntektene utgjør således bare halvparten av kostnadene ved å drive fergene. At fergene subsi-dieres så pass mye er imidlertid viktig for å forhindre et dårligere fergetilbud og økte fergetakster. Det vil ramme næringslivet hardt.

Fergetilbudet i Norge har vært veldig sentralstyrt, men etter forvaltningsre-formen i 2010 har fylkene fått ansvaret for en rekke fergesamband. Så langt har ikke det ført til vesentlige endringer i verken takster eller tilbud, men jeg tror det er grunn til å frykte dårligere ferge-tilbud – kanskje særlig økte takster uten øremerkede midler til fergedriften.

Det var i sitt prisvinnerforedrag etter tildeling av DB Schenker forskningspris 7. mars 2013 at professor Finn Jørgensen, Handelshøgskolen i Bodø, la frem fakta om fergedriftens betydning for nærings-livet i distriktene. Der viste han også til en undersøkelse foretatt av Handelshøg-skolen i 2008 som viste at næringslivet legger mest vekt på følgende faktorer ved ferge-tilbudet:•Pålitelighet•Frekvens•Åpningstider

Andre undersøkelser vi nylig har gjort støtter opp om dette. Der har vi konkludert med at frekvensen på sentrale riksvegfergesamband bør økes betraktelig; det er god butikk både fra brukernes og samfunnets syn å la fergene gå oftere. Det er også aktuelt å innføre AutoPASS på riksvegferge-samband. Det vil lette billetteringskost-nadeneogkanskjeføretilmindretrafikkav personbiler ettersom passasjerene slipper å betale (mer kameratkjøring). Fri passasjerbetaling vil nødvendigvis føre til at andre må betale mer – særlig tunge kjøretøy, avslutter Jørgensen.

Vegtrafikklovgivningen 2013 inneholder de viktigste norske lovene og forskriftene,samt de mest sentrale EU-reglene som gjelder vegtransport. Alle offentlige trafikkskilt, vegoppmerkinger og trafikklyssignaler er beskrevet og gjengitt i farger.

Lovsamlingen er et nødvendig redskap for trafikkskoler, kjørelærere, yrkessjåfører,vegtransportbedrifter og vegmyndigheter. Dessuten er den nyttig for politi, jurister ogdommere som behandler vegtrafikksaker.

Kr 459,-. Bestill på www.cda.no.

VEGTRAFIKKLOVGIVNINGEN 2013

Fergekostnadene doblet på 10 år

Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013 Logistikk Nettverk nr. 1 mars 20136 7

På nett

Er vi god nok på areal- og transport-planlegging?

Det nye universitetssykehuset AHUS i Akershus har heller ikke fått en etterlengtetT-banetilknytning,menmå nøye seg med busser og personbil-trafikksomskalslossomplassenpåhovedveinettettilogfraOslo.Pasien-tenefraGroruddalenbleflyttetovertil AHUS uten at et tilfredsstillende kollektivtilbud var på plass.

Selv om det foreligger planer om bedre kollektivtilbud til disse stedene vil det ta over 20 år før vi ser forbedringer av betydning. Ringeriksbanen som skulleforkortereisetidenmellomOsloog Bergen med opptil 60 minutter, og somkunnegiOsloetnyttområdeforbyutvikling på Ringerike, er også helt i det blå!

I store deler av døgnet er hovedvei-nettetinntilOslo,E18,E6,etc.prak-tisktaltutsolgt.Trafikkenutgjørensammenhengende kolonne av biler uten muligheter for å komme seg frem i køen – hvis man da ikke har el-bil eller tar bussen.VaredistribusjonenpåØstlan-det lider av manglende veikapasitet og blir dermed mye dyrere enn strengt tatt nødvendig.Transportørenemåhaflerebilerogfleresjåførerfordiformangestår i kø, noe som igjen fører til lengre

kø. I snitt står en lastebil 1-2 timer i kø om dagen. Når vi vet at timekostnadene for en distribusjonsbil kanskje er 5-600 kroner, så betyr det ca. 1000 kroner i køkostnader pr. bil pr. dag. Med 300 arbeidsdager i året blir det 300.000 kroner i køkostnader pr. bil pr. år. Dersom vi antar at det er rundt 10.000 bileridennekategorieniOslotrafik-ken, blir de totale kostnadene enorme for næringslivets transporter. I fylkene Oslo,Akershus,Østfold,HedmarkogBuskerud var det ved utgangen av 2012 registrert 197.697 varebiler og 37.618 lastebiler.Totalt235.315bilerinæring-stransporter. Nå rammes selvfølgelig ikkealledisseavkøiOslo,menmangeav disse driver både lokaldistribusjon ogregionaltransportpåØstlandet.Deter derfor ikke urimelig å anta at rundt 10.000 av disse bilene daglig rammes avkøeneiOslo.

Det meste av den transporten disse bilene holder på med kan aldri gå med tog, men er lokal og regional distribus-jon. Følgelig må veinettet bygges ut for åmøtefremtidigvekstigodstrafikkenpåØstlandetsomfølgeavbefolknings-vekst og endrede handelsmønstre.

Det er grunn til å spørre hvorfor

jernbanen ikke vinner i det minste i fjerntrafikken.Jernbanenstårtrossaltfor bare 2 prosent av tonnmengdene i Norge og 7 prosent av antall tonnkm. I dengrenseoverskridendetogtrafikkener tallene enda verre. Likevel har toget en sterk posisjon mellom Alnabru og Narvik,Bodø,Trondheim,BergenogStavanger, men totalt sett er det langt igjen til bilens dominerende stilling. DB Schenker har en fantastisk bane-andel til Narvik, hvor 90 prosent av godset til deler av de nordligste fylkene gårmedNRE-toget.IreturfyllestogetmedsjømattilØstlandetogvideretilutlandet.

Forskere mener årsaken til togets svakestillingigodstrafikkenskyldesattogeterforlitefleksibelt,harblittstadig mindre pålitelig og generelt tar for lang tid. I tillegg har prisene på togfremføring blitt forverret sammen-lignet med bilfremføring på enkelte relasjoner. Det har videre skjedd strukturendringer i logistikk- og transportindustrien. Vi snakker gjerne om en spredning av lagerfunksjoner og terminaler over større deler av Østlandet–ogsærligpåaksenØstfold-Gardermoen. Lagrene blir større, logistikken organiseres på en annen måte, gjerne med et sentrallager med direkte levering til butikk. Da blir jern-banen i mange tilfeller satt på sidelin-jen.Togeneharhelleringenmotorvei,men må stort sett klare seg med gamle terminaler og et nedslitt enkeltspor. Godstogene taper også på grunn av dår-ligere prioritet i forhold til persontog.

EUharogsårasletmedforslagomfrikabotasjeiheleEuropa.Detkaneven-tuelt gjøre det lettere for utenlandske transportører å etablere seg i Norge. I dag er det strenge restriksjoner på kabotasjetransport, noe som holder billige transportører utenfor landet. Likevelerdetstadigflereutenlandske

Jeg kunne raskt svare ja og vise til utbygging av Gardermobanen samtidig med hovedflyplassen på Gardermoen, og jeg kunne støtte dette med å ta med at det nye Rikshospitalet ble plan-lagt med egen trikkelinje fra sentrum til det nye sykehuset på Gaustad i Oslo . Begge prosjektene viser på hver sin måte hvor viktig det er å få til en samordnet areal- og transportplanleg-ging . I den andre enden av skalaen er Fornebu, som siden flyplassen på Gardermoen åpnet tidlig på 1990-tallet, har vært utviklet til nærings- og boligformål uten en tilsvarende kollek-tivtrafikkutbygging. Her må busser og personbiler sloss med an-nen nyttetrafikk på et veinett som fortsatt ser ganske likt ut det som var for dårlig til at flyplassen kunne fortsette på Fornebu. Ny E18 og en baneløsning til Fornebu burde vært på plass for lenge siden .

lastebiler i grenseoverskridende trafikk.Delsskyldesdetkostnads-nivået, men også retningsbalansen. Vi importerer mer gods enn vi sender ut av landet.

Fremtiden for jernbanen i gods-trafikkenkanbypåendaflereskuf-felser dersom ikke påliteligheten og punktligheten forbedres. For å snudennetrendenkrevesflereoglengre krysningsspor, bedre signal-systemer, økt beredskap mot uvær, prioritering av godstog på sporet og økt konkurranse på sporet og på ter-minalene. Infrastrukturen må være åpenforalle,slikatflereaktørerkanetablere tilbud på terminalene og i form av nye togtilbud på sporet.

Det er uttalt at skal man lykkes med jernbane i Norge må man satse fra sentrum og utover i periferien. For gods betyr det å få modernisert Alnabru samtidig som mottatt-terminalene i de store byene også oppgraderes og moderniseres. Det hjelperjoikkemedenfinterminalpå Ganddal i Stavanger når de øvrige terminaler ikke er modernisert.

Jeg tror også det må komme mer realisme inn i debatten om hvor stor andel av personreisene toget egent-lig kan dekke. Av arbeidsreisene på Østlandetharforskereberegnetat15 prosent kan skje med tog. Resten måskjemedT-bane,trikk,bussogpersonbil.Ogdeterkunpåvissere-lasjonertogetkanhafortrinn.Trossalt skal folk videre etter togturen – og da gjerne med et av de andre transportmidlene. Slik er det også for varetransporten. Jernbanen kan aldri bli mer enn et ledd i logistik-kjeden. Samordnet areal- og trans-portplanleggingeringenquickfix!

Av EinAr SpurkElAnd

Den oljesmurte økonomien…Den oljesmurte økonomien griper inn i vår hverdag på flere måter . Fra Oljefondet kan vi hente penger til bruk på land . Gjennom investeringer, leveranser, ressursbruk, utdanning og forvaltning bruker vi penger til å holde oljeøkonomien gående . Oljen er også en del av landets suksesshistorie .

68 prosent av leveransene til petro-leumssektoren gikk til det nasjonale markedet i 2011. 55 prosent av dette var knyttet til kunder og installas-joner i Nord-Norge. 33,3, prosent lev-erte varer direkte til oljeselskapene, 36,5 prosent til hovedkontraktør og 30,1 prosent til underleverandør. Det erfølgeligflerenivåerpåleveransertil næringen.

Næringslivet i Nord-Norge hilser velkommen økt satsing på sokkelen utenfor Nord-Norge. Det vil utvikle eksisterende leverandørmiljøer og skape grunnlag for økt sysselsetting. Studier av utviklingsområder for petroleumsrelatert virksomhet viser at logistikk blir en suksessfaktor for å lykkes. Naturlig nok vil derfor aktuelle logistikkbedrifter eta-blere virksomhet der oljenæringen etablerer seg. Næringslivet må også spesialisere seg for å kunne betjene slike krevende bransjer. Det krever rekrutteringavhøytkvalifisertpersonell for å løse oppgavene. Dette kanløsesvedtilflyttingogutbyggingav lokale utdannelsesinstitusjoner. I Nord-Norge har ca. 20 prosent av befolkningen (16+) høyere utdan-ning. Utdanningstilbudet i både videregående skole og på høysko-lenivå må følgelig styrkes – spesielt i realfag og tekniske fag.

90 prosent av nettoinntektene fra oljevirksomheten kommer fellesska-pet til gode. Det skyldes at det er en skattesats på overskudd i sektoren på 78 prosent. Inntektene fra oljen har blitt forsiktig løftet inn i økono-mien uavhengig av tempoet inntek-tenevokser.Oljefondetharsamletopp pengene slik at de kan fordeles og brukes over lengre tid. I enkelte andre land har man tatt inn pengene

etter hvert som de har oppstått og dermed fått store svingninger i økon-omien. Derfor kunne Norge bruke merpengerunderfinanskrisenennman ellers ville gjort. I 2013 brukes 125 milliarder kroner (3,3 prosent) av fondet.

De samlede investeringer, lever-anser, lønnskostnader på sokkelen og eksport av teknologi utgjør 500 milliarder kroner årlig. Statens netto kontantstrøm fra petroleumsvirk-somheten i 2012 er anslått til 387 milliarder kroner, hvorav skatter og avgifter utgjør 229 milliarder kroner og inntekter som eier utgjør 159 milliarder kroner. I tillegg kommen avkastningfraOljefondetberegnettil 4 prosent (130 milliarder kroner). Overstatsbudsjettetbledetbrukt120milliarderkroner.Oljefondethari dag en bokført verdi på over 3500 milliarder kroner.

Bare to prosent av sysselsettingen i Norge er knyttet direkte til olje-virksomheten, men tar vi med alle leveranser til næringen direkte og in-direkte er 8 prosent av sysselsettin-gen knyttet til oljeøkonomien. Det finnesingenoffisielldefinisjonavleverandørindustrien. Mange av de samme bedriftene har også betydelig eksport av varer og tjenester i tillegg til leveransene til norsk sokkel.

KonsulentfirmaetMenonharlaget en database over typiske leverandørbedrifter.Eksportenfradisse bedriftene utgjorde 107 mil-liarder kroner i 2011. Det er også et betydelig antall bedrifter fra andre land som leverer varer og tjenester til norsk sokkel.

Av EinAr SpurkElAnd


DB Schenker Norge Forskningspris 2012

Vinneren av DB Schenker Forskningspris 2012, professor Finn Jørgensen (62) ved Handelshøgskolen i Bodø, har en eventyrlig merittliste og er på alle måter en verdig vinner av den nye for-skningsprisen Schenker AS har innstiftet .

Finn Jørgensen er også tidligere prisbelønnet med Fraktefartøyfore-ningens forskningspris i 1981 og 1982. Jørgensenerenmegetkvalifisertforsker innen transportområdet og har en unik produksjon av artikler i såkalte referee journals (29 publikasjoner i alt, hvorav 10 i de best rangerte tidsskrif-tene innen feltet), hvilket i prinsippet tilsvarerflereavhandlinger.Detteermegetimponerende.Totaltviserhantil over 119 publikasjoner hvorav 57 rapporter og 32 populærvitenskapelige arbeider. Han har med andre ord også formidlet mye av sitt arbeid til et større publikum. I tillegg har han bygd opp et undervisnings- og forskningsmiljø innenforLogistikkogTransportvedHandelshøgskolen i Bodø. Han har skrevet om mange forskjellige emner, eksempelvisflereproblemstillingerinnenlogistikkogtransport,trafikk-sikkerhet,håndhevingavtrafikkregler,økonomiske modeller, regionale spørsmål, etc.

KunnskapsprisForskningsprisen for logistikk- og transport skal fremme kunnskap om logistikk- og godstransport med fokus på innovasjon, utvikling og miljø samt bidra til å styrke bransjens omdømme

og samfunnsansvar. Prisen er på 50.000NOKogetdiplom.Prisengisetter søknad til en forsker som kan dokumentere faglig arbeid med logis-tikk og/eller godstransport. Juryen vil prioritere forskning som har vært publisert i anerkjente vitenskapelige tidsskrifter, og forskning som kan an-vendes for logistikknæringen. Formi-dlingsaspekter kan også ha betydning for tildelingen. Logistikk og transport er en relativ beskjeden forskningsdisip-lin i Norge til tross for at store ressurser tilføres sektoren. Forskningsprisen kan sette større fokus på forskningsområ-det til beste for hele sektoren.

Fra sjøfartsfamilieHvorfor denne interessen for transport?-Jeg er født og oppvokst på Sundøya i Leirfjord kommune på Helgeland og kommer fra en sjøfartsfamilie, hvor minfarogflereavmineonklervarfrakteskippere. Hver sommer fra jeg var ung tenåring og til jeg var ferdig med å studere i 1976 var jeg mannskap på min fars fraktebåt. Det førte til at jeg ble godt kjent langs kysten fra TrondheimtilTromsøogtilatjegbleinteressert i samferdsel. For meg var det derfor helt naturlig å søke jobb ved TransportøkonomiskInstituttiOslo

(TØI)etteratjegbleferdigutdannetsamfunnsøkonom fra Universitetet i Oslo(1976).Jegfikkjobbder–selvomde ikke hadde lyst ut noen stilling. Jeg tror de syntes erfaring fra sjøtransport og utdanning som samfunnsøkonom var en ganske uvanlig og interessant kombinasjon. Min siste jobb som båtsmann var forresten i januar 1977 – fjorten dager før jeg startet som forsker vedTØI.DalastetvitrelastiMosjøeni 20 kuldegrader. Jeg trivdes godt på TØI,menlengselenetteråboiNord-Norge ble etter hvert så stor at jeg søkte meg til daværende Nordland distrikts-høgskole i Bodø i 1979.

Hvordan fikk du brukt din kompetanse i Bodø?-Jeg fortsatte med min transportfor-sking, selv om det på den tiden ikke var noe faglig transportmiljø i Bodø. Men,davifikksiviløkonomutdanningi Bodø i 1985, utviklet jeg et valgkurs for siviløkonomstudentene med tema logistikkogtransport.Kursetfikkgodrespons hos studentene, og i 1994 ble kurset utvidet til en spesialiseringsret-ning for siste års siviløkonomstudenter i Logistikk og transport. I dag har spesialiseringen et omfang på ca. tre fjerdedels studieår. Siden oppstarten har det vært en populær spesialiser-ing blant studentene og omkring 320 siviløkonomer fra Bodø har valgt denne spesialiseringen. Ved siden av mine undervisningsoppgaver, har jeg også sørget for at vi nå har et lite men meget

Fra båtsma nn til eliteforskergodt fagmiljø på seks personer innenfor logistikk og transport. Vår størrelse tatt i betraktning, hevder vi oss svært godt når det gjelder publisering i an-erkjente internasjonale vitenskapelige tidsskrift. Vi har også markert oss som viktige skribenter i populærvitenska-pelige tidsskrift og som deltagere i det offentligeordskifteinnenfornorsksamferdsel, sier Jørgensen.

ForskningsarbeidHva har du egentlig forsket på?-Med min bakgrunn fra sjøtransport var det naturlig at jeg var engasjert i mange prosjekter som hadde med

sjøtransportågjøredajegvarpåTØI.Jeg har i løpet av min lange forskerkar-riere jobbet med svært mange ulike problemstillinger innenfor transport, men sjøtransport og da særlig fer-jetransport har vært et sentralt for-skningsområde for meg de siste årene. Tilsammenharjegvelpublisertca.20arbeider som har med sjøtransport å gjøre. I tilknytning til et prosjekt fra Norges forskningsråd skrev jeg i 2009 et oversiktskapittel på ca. 30 sider om transportstandard for gods. Der ut-viklet jeg også en ny modell for å sam-menligne fordelen med intermodale transporter versus bare transport på

vei. Modellen ble presentert på 15th MeetingoftheEuroWorkingGroupofTransportationiParis11.septem-ber 2012 under tittelen Generalised transport costs in intermodal freight transport. Arbeidet er plukket ut til videre publisering fra konferansen. JegharogsåhattflerestudieoppholdiEngland.Defiresistestudieopphold-enevarvedTransportStudiesUnit,UniversitetetiOxford.Detharførttilialt 5 ulike internasjonale publiseringer sammen med forskere derfra., avslutter Jørgensen.

Av EinAr SpurkElAnd

Fra venstre: Finn Jørgensen, Kjell Werner Johansen, Michael Holmstrøm, Gøran Persson, Jan Ola Strandhagen og Nigel Halpern. Foto: Bård Gudim

8 9

Juryens begrunnelseJuryen til DB Schenker Forskningspris harpåselvstendiggrunnlagvurdertflerekandidater til prisen og har kommet frem til at Finn Jørgensen er en verdig prisvinner av følgende hovedgrunner:

•Hanharenomfattendeforsknings-produksjon bak seg med 29 arbeider publisert i internasjonale tidsskrift og/eller som «selected proceedings», 32 populærvitenskapelige arbeid/artikler og endelig 57 rapporter.

• 10avarbeideneerpubliserteide4absolutt topptidsskriftene innenfor

transport(JournalofTransport

EconomicsandPolicy;Transportation researchPartA,TransportationResearchPartBogTransportation).

•Hanharhattgodeinternasjonalekontakter som følge av samarbeid med forskere fra Universitet i

Oxford.

•Hanharbygdoppetgodtunder- visnings- og forskningsmiljø innen-

for Logistikk og transport ved Handelshøgskolen i Bodø.

Juryen mener Finn Jørgensen uten tvil erbestkvalifisert.

Juryen:•ForskningssjefKjellWernerJohansen,Transportøkonomiskinstitutt

• 1.amanuensisNigelHalpern,Høgskolen i Molde

•ProfessorGøranPersson,BI

•ProfessorJanOlaStrandhagen,NTNU

•Adm.direktørMichael Holmstrøm, Schenker AS

• Sekretariat:Kommunikasjonssjef EinarSpurkeland,SchenkerAS


Notiser

Riktig lys på kontoretKontorbelysningsløsninger fra Glamox Luxo kombinerer god almenbelysning med smarte løsninger for den enkelte medarbeider.

Lys påvirker mennesker. En god belysningsløsning skal bidra til et komfortabelt, fleksibelt og inspirerende arbeidsmiljø, gi økt effektivitet og stimulere arbeidsinnsatsen – samtidig som den ivaretar individuelle behov.

Våre produkter er dekket av en fem års garanti. Mer informasjon finner du på våre internettsiderwww.glamoxluxo.no

MAN KARAVANE 2013

28442_8 MAN Poster 70x50.indd 4

MAN Truck & Bus Danmark A/S

MØT MAN 50 STEDER I NORGE!MAN ruller ut på veien og stopper 50 steder i hele Norge, kom og opplev hva vi kan tilby!Vi gleder oss til å vise et bredt utvalg av våre pro-dukter. MAN er på veien med biler for distribusjon, langtransport og anlegg.

Uansett type tilbyr vi topp ytelser innen nyttelast, forbruk, kjørekomfort og driftssikkerhet. Se mer om bilene og karavanene på www.mantruckandbus.no

Engineering the Future - since 1758MAN Truck & Bus Norge AS

Eurovignett-direktivet

EFTAsovervåking-sorgan vedtok 20. februar 2013 å sende en siste advarsel til Norge for man-glende gjennom-føring av endringene tilEurovignettdi-rektivet fra 2006.

Norge har fått godkjent en tilpasning til direktivet som tillater at eksisterende rabattordninger delvis kan videreføres under det nye direktivet.

EUvedtokhøsten2011etrevidertEurovignettdirektiv,somskalværegjennomført i nasjonal lovgivning innen 13. oktober 2013, og som gir landene mulighet til å kreve avgift for alle kjøretøyer over 3,5 tonn - ikke bare for infrastrukturkostnader, men også støy og luftforurensning. Det reviderte eurovignettdirektivet er fortsatt til vurderingiEFTA/EØS-landene.

Tomkjøring på sjøenTransportenavgodstilogfradestørstehavnene i Norge viste en nedgang på 4,2 prosent i perioden fra 3. kvartal 2011 til3.kvartal2012.Totalgodsmengdesom ble transportert sjøveien til og fra de største norske havnene, var 45,6 millioner tonn. Våt og tørr bulk utgjorde mesteparten av transporten med hen-holdsvis 46 og 41 prosent. Samlet ble det transportert178200TEU-containerei3. kvartal 2012. Av disse containerne var 117 700 med last. Dette var en økning fra 3. kvartal 2011 på 1 100, eller 0,9 prosent. Godsmengden i containerne økte i samme periode med 2,9 prosent, til1,3millionertonn.Oslohavnerden største containerhavnen med 29,3 prosent av all containertransport.

Mangler virkemidlerTiltakforåreduseremiljøutslippibyene er først og fremst rettet inn mot personbiltrafikkogkollektivtrafikk.Varetransporten er uten de samme virkemidlene.El-bilerhareksempel-vis en rekke fordeler gjennom bruk av kollektivfelt, fritak for bom- eller park-eringsavgifter samt lavere kjøpsavgifter. Kollektivtrafikkenharogsåmulighetertilbetydeligefordelergjennomtrafik-kprioritering, egne stoppesteder, egne kjørefelt og betydelige avgiftslettelser på annen måte samt tilskudd til driften. Varetransportenharingenslikeoffen-tligevirkemidlerellerfinansieringsor-dninger som kan motivere logistikk- og transportnæringen til å iverksette miljøtiltak ut over det som er lovpålagt. Varetransport trenger demonstrasjon-sprosjekter som kan bidra til å prøve ut mer miljøvennlige løsninger. Staten har etablert ulike miljøordninger admin-istrertgjennomTransnovaogEnova,meningenavdissetiltakenetreffervaretransporten.

10 11


Ny diesel-/gasstruck med hydrostatisk drivverkDFG/TFG 540s–550s Hydrostatiske kjøreegenskaper står for høy kjørekom-

fort og høy omløpshastighet. De nye diesel-/gasstruckene kan løfte opptil

5 tonn. Løftehøyder leveres opptil 7 meter. I tillegg sørger drivmotoren for

lave forbruks-, vibrasjons-, utslipps- og støyverdier.

Og ikke minst: drivverksteknologi “made in Germany”!

Ring oss på 02350 for mer informasjon!

www.jungheinrich.no

3765_12_AZ_VFG_185x130_NO_sm.indd 1 09.08.12 11:10

12 13

Sidelasterspesialisten

39 års erfaring med design og produksjon av verdens beste sidelastere.Modellene �nns med løftekapasitet fra12 till 42 ton.

HAMMAR – det pålitligiste merke innen containerhåntering.

Nå solgt i mere en 97 land!

Hammar Maskin ABTel +46 33 29 00 00 Fax +46 33 29 00 01 [email protected] www.hammar.eu

»the brand by which others are measured«

Markedstilpasning

Kundedrevet utviklingDu har kanskje sett noen av våre annonser i det siste? I forbindelse med vår salgskampanje Rett hjem annonserer vi bl .a . for levering hjem og på jobb . Dette er tjenester som er utviklet for å gjøre hverdagen så enkel som mulig for deg og dine kunder .

Schenker leverer pakkene hjem der folk bor, eller på jobben, slik at du slipper stress og bryet med parkering og kø for å få hentet pakken din etter arbeidstid. Dette er markedstilpasn-ing i praksis! Vi utvikler oss i takt med markedets behov.

Netthandelen vokser volummessig. Vi tilpasser våre tjenester til å håndtere det meste av det som skal leveres til privatmarkedet.

Hvor mange av oss har ikke ordnet hjemtransport selv og funnet ut at emballasje tar mye plass samt at det hadde vært kjekt å ha en leverandør som tok med både emballasjen og det gamle kjøleskapet når det nye var på plass? Vi gjør det rett og slett enklere å være kunde! Har du behov for denne type tjenester - ikke nøl med å kon-takte oss!

Jeg spurte innledningsvis om du hadde sett noen av våre annonser i dags- og fagpresse eller på nettet? Vi synliggjør på denne måten mangfoldet av produkter og tjenester kundene kan nyte godt av. Schenker har også en egen avdeling som ordner pros-jektfrakter med store installasjoner, skipsdeler, etc. for olje- og gassbran-sjen.Vårfiskelogistikkbådepåbil,bane,sjøogflyerytterligereetstortsegment. Vårt nasjonale og internas-jonale landprodukt gir deg som kunde tilgangtilEuropasstørsteogmestfrekvente nettverk. Vi har over 750

egeneide terminaler/kontorer over heleEuropa,somsikreratdusomkunde og dine varer blir ivaretatt på en profesjonell måte.

Jeg nevner dette for å synliggjøre våre mange produkter og løsninger som vi kan tilby i dagens logistikkmarked, og som bidrar til at vi er en fullverdig logistikkaktør nasjonalt og globalt.

Etviktigpoengeratmangeavdevarer som man handler i butikk eller på nett ofte produseres i andre land og verdensdeler enn der vi bor. Kina er eksempelvis et enormt marked, som stadig vokser.

Schenker åpnet sitt første kontor i Kina for over 50 år siden. Nå har vi 4-5000 kolleger i Schenker Kina. Vi eier vårt eget nettverk fra A til Åentendeterpåland,tilsjøselleri luften. Dette nettverket med over 2000kontoreriflereenn130landervår styrke!

Nårdufårservertetfiskemåltidpåen restaurant er det godt mulig at Schenkerbådehartransportertfiskendu spiser og drikkevarene til måltidet. Vi er en betydelig transportør også innenfor dette segmentet.

Enkeltehevderatdetkanværeuheldig å bli for store i et marked. Vi er rett nok store når det gjelder nettverk, men det meste av trans-portene er likevel lokale. Det er ofte

bedrifter med egentransport eller små transportbedrifter som er ryggraden i transportsystemet. Vår styrke er at vi er transportmiddeluavhengig og har et globalt nettverk. Vi tilbyr alltid den mestkostnadseffektiveløsningenforvåre kunder.

Nettverket er til for alle våre kunder, liten eller stor, og vi har en unik miks av kunder i vårt selskap. For at vi skal være en attraktiv samarbeidspartner for deg og ditt selskap hjelper det lite med store globale logistikknettverk dersom vi ikke har de beste medar-beiderne. Våre medarbeidere er et av våre største konkurransefortrinn i markedet. Vi satser på å utvikle våre medarbeidere, slik at vi også i frem-tiden vil være den naturlige samar-beidspartneren innen transport og logistikk.

Selv med visjoner og planer må vi hele tiden tenke igjennom hvordan praktiske endringer påvirker løsnin-gene for våre kunder. Vi skal være en kundedrevet organisasjon som jobber knallhardt hver eneste dag for å innfri kundenes ønsker og behov.

Vi er følgelig avhengig av tilbakemeld-inger fra våre kunder – både ris og ros. Det gjør at vi kan utvikle oss videre sammen med kundene.

Av Bjørn TorE ElSTAd

dirEkTør lAndTrAnSporT og MArkEd


Den eksplosive veksten i E-handelen har skapt et gigantisk marked for sendinger via nettbutikker . En stadig økende andel bøker, sko, vin og andre varer til milliardverdier bestilles via internett .

NetthandelenvokserrasktiheleEUfordi det har blitt så enkelt at alle kan handel på denne måten, bare de har en PC med internettkopling. Med smart-telefoner er det ventet at netthandelen vil få ytterligere vekst. Det er enkelt og ofte raskere enn en tur til butikken.

Franskmenn vil i 2013 kjøpe varer på nettetformerenn40milliarderEuro,og topper den europeiske rangeringen av webkunder. Deretter følger tyskerne med30milliarderEuroiomsetning.

KjøpsgledeGleden av å kjøpe med et klikk skaper også større forventninger til logistik-ken, fagbevegelsen, forskere og andre skeptikere. -Kortest mulig leveringstid må til fordi nettforhandlere ikke tar gebyr for korte leveringsfrister, sier Frank Straube, logistikkprofessor ved det tekniske uni-versitetetiBerlintilWeltamSonntag(9.12.2012).

Internettkunden er ikke klar over hvilken innsats som ligger bak å levere en skoeske innen 24 timer fra et sen-trallager til kundens adresse. Samtidig

får kunden bedre leveringskvalitet til lave priser. Nettbutikker fra Amazon til Zalando kjøper konsolidert pakket-ransport til hundretusener sendinger - og får store rabatter. Baksiden er en delvis ødeleggende konkurranse, noe som gjenspeiles i arbeidsforholdene til europeiske pakkesjåfører.

BestillingseksplosjonMange pakkeleverandør klarer ikke lenger å håndtere den enorme veksten av private bestillinger. Det blir også vanskeligereåfinnemangenoksjåførersom vil distribuere varer til alle døg-nets tider. Dette gir økte lønnskost-nader, som også kommer samtidig med stigendedrivstoffpriserogbehovforinvesteringerimereffektivesortering-sanlegg. Kontraktsklausuler koster også ekstra. Hvis en pakke ikke leveres i tide har bedriftskunder krav på en rabatt.

Pakke-ogekspressleverandøreriEuropavil ha ca. 5,5 milliarder sendinger i 2011 og grensekryssende sendinger vokser dobbelt så raskt som hjemmemarkedet.

Logistikkbedriftene jubler derfor over veksten i hjemleveringer. I løpet av ett

år får en tysker i gjennomsnitt 18 pakker levert hjem. I Ungarn tre pakker, men det vokser raskt også der til tross for at det private forbruket har blitt redusert desistetreårene.Omsetningentileuro-peiske pakkeleverandører var i 2011 47,2 milliarderEuro,ifølgeATKearney.

I det tyske pakkemarked tjener budtjen-ester som GLS, DPD eller DHL betydelig mindre enn i andre europeiske land. Pakkeprisene er høyere i andre land enn iTyskland.GeneralLogisticsSystems(GLS), tidligere German Parcel, får iItaliagjennomsnittlig12Euroforen pakkelevering til bedriftskunde, inklusive tilleggstjenester, blant annet for adressering. I Frankrike er gjennom-snittsprisenpr.pakke6,50Euro.IØster-rikeerprisen4,0EuroogpåtilnærmetsammenivåsomiTyskland.Beggedisselandene har et mer standardisert pakke-tilbud, noe som presser prisen ned.

GLS leverer til naboland innen 24 timer. 90 prosent av pakkene leveres ifølge selskapet innen to dager til mottakere iEuropa.Itilleggprøverselskapeneåkonkurrere med hverandre med nye og bedre tjenester.

Kattesand på dørenI Paris får dyreelskere sin kattesand levert av pakkeselskapet med bud på døren. Prisen på frakt er lav, noe som

gjør at for eksempel GLS på daglig basis utleverer 1000 slike leveranser i den franske hovedstaden. Mange av disse bestillingene kommer fra forhandleren Mars i Verden i Niedersachsen (tysk fylke), som stiller krav til sin leverandør om at de har et eget europeisk distribus-jonsnett.

Postens standardmål for pakker er for lengst historie. Det som tidligere var et tung lass og en lastebiltur er nå en pakkelevering. Både pakkestørrelsen og antall pakker pr. sending reduseres. Derfortrengsfleresjåførerogfleremindre biler til butikkdistribusjon. Verksteder bestiller gjerne dekk i dag til montering i morgen. Selv privatpersoner bestillerdekktversgjennomEuropaibunttilleveringtilgarasjen.Europasstørste dekkleverandør er nå pakkelev-erandøren DPD.

Budbilsjåfører derimot står ofte hos den private mottakeren foran lukket dør.IWienerfortidenGLSikontaktmed myndighetene for å få tilgang til boligblokker. I byen er mange boligblok-ker sikret med digitale låser, der bare RødeKorsogPosteniØsterrikekjennerkoden.

Forskere peker på at mange bykjerner

eroverbelastetmedbiltrafikk-inkludert varebiler med stasjoner opp til inngangsdør. Pakkelev-erandører klarer ikke en optimal konsolidering av forsendelser for de samme eller nært tilstøtende adresser.

Fraktsentreforpakkermedfleretjenester i urbane områder vil væreenbedreløsning.EnsliksentraliseringvilleredusereCO2-utslippene med opptil 40 prosent, mener logistikkprofessor Frank Straube.Enpakkesjåførgjen-nomfører opptil 80 stopp pr dag.

Kriminalitet gjør også arbeidet med pakkelevering vanskelig. Derfor er det ved enkelte distrikter i Paris alltid to sjåfører i en GLS lastebil. Bilen ville ellers vært borte ved neste stopp. Selskapet sporer sine kjøretøy via satellitt. Slike pakkelastebiler blir like-vel stjålet. I 2012 har GLS fått seks biler ødelagt og to ble stjålet. GLS ansetter ofte innvandrere fra Nord-Afrika eller Asia som sjåfører. De kjenner nabolaget og forstår språket.

I 2050 bor vi tettere, men også smalere og mindre individuelt, spesielt når det gjelder mobilitet, men mer involvert i

uformelle grupper og deres nettverk. Gapet mellom gruppene, spesielt i store byer vil bli enda større enn i dag. Fri tilgang til informasjon vil være en av de store privilegier. Pakkelevering i sin nåværende form vil nok overleve, skal vi tro forskningen, men den må være smartere enn i dag.

Kilde: Birger Nicolai, avis Welt am Sonn-tag fra 09. desember 2012

Av HEnrik ScHrEiEr

Pakker uten grenser

Leverer hjem!

Et fi nmasket nettverk sørger for at dine varer hentes og bringes til dine kunder der de er. For mer info se www.dbschenker.com/no

Leverer også på jobb eller rett hjem!

Schenker-LogistikkLedelse-185x130.indd 1 29.01.13 18.4714 15

Logistikk i endring


Effekten av eksosutslipp er kanskje vår tids største utfordring. Samtidig vet vi at naturressursene tømmes og vil ta slutt en dag . Vi ønsker ikke å overlevere en klode med akselerasjon i globale utslipp. Spar drivstoff og miljø. Hver dråpe teller!

Drivstoffutgjørenstorandelavkost-nadene i transport og skaper betydelige utslipp vi ikke ønsker. Sløsing med drivstoffkostertransportbedriftenestore summer. Kan du kutte kostnader er kanskje det den raskeste veien til bedre fortjeneste.

KommunikasjonsdirektørTorsteinMagelsseniVolvoTruckerklaroverat enkelte vil mene at han tråkker skikkelig i salaten når han klager på utslippenefrabiltrafikken.Volvoleverjo av å selge biler.

Energibehovet vil økeMagelssen mener energibehovet vil dobles i løpet av 30 år som følge av befolkningsvekst, økt levestandard og økende globalisering. –Vi er nødt til å forberede oss på fremtiden om vi

ikke skal miste kontrollen, sier han. Samtidig er det ingen grunn til å være flauoveratvialleeravhengigeavlastebilen.Alledevarenedufinneributikkeneharsannsynligvisværtflereganger i en lastebil før du kan gå til hyllene og plukke ut det du vil ha. Alt vi bruker i hverdagen må nødvendigvis fraktes fra produsent via grossist/lager til butikk.

-Vi må utnytte alle muligheter til å re-dusere miljøutslippene, sier Magelssen. Vi kan blant annet:•Brukemodulvogntogforåredusere

antall kjøretøyer•Forbedrelogistikkenmedtankepå

mindre tomkjøring og mer bruk av bane

•Optimerelastebilenemedriktigved-likehold,oppgraderinger,Dynafleet

(flåtestyring)• Sjåføropplæringforåkjørebilendrivstofføkonomisk

Lastebilen er på denne måten både en del av problemet og en del av løsningen, menerMagelssen.Tungtransportstårforca.13prosentavdeglobaleCO2-utslippene, hvorav lastebilene må svare for 6 prosent.

Renere dieselmotorerProduktsjef Per A. Danielsen, Volvo Trucks,kommerhamtilunnsetning.-GjennomklassifiseringenavmotoreretterEuro-klassesystemetharviredu-sert utslippene fra motorene ekstremt myedesiste20årene(g/kWh):

Euroklasse År Partikler NOXEuro1 1993 0,36 8Euro2 1996 0,15 7Euro3 2001 0,10 5Euro4 2006 0,02 3,6Euro5 2009 0,013 2Euro6 2013 0,01 0,46

Fra venstre: Per A. Danielsen, Torstein Magelssen og Waldemar A. Christensen mener dieselmotoren har tatt kvantesprang for å redusere miljøutslippene. Nå er de i full gang med å ta i bruk enda renere motorer og drivstoff.

-Jeg vil hevde at dieselmotoren er nærmestrennårviserbortfraCO2-utslippene, sier Danielsen. Men, vi kan ikke stikke under en stol at det er mange gamle forurensende biler på veien som burde vært skiftet ut med lastebiler med renere og mer modernemotorer.Ytterligereenfaktor som gjør bildet uoversiktlig er at verden ikke har klart å bli enig om en felles standard. I USA er det US 10 Regulations,iEUerdetEuroklasseneog Japan har igjen sine egne regler. I store deler av Afrika og Asia er det ingen regler i det hele tatt.

-Jeg tenker også at vi må bli mer bevisste på hele kretsløpet til det vi tar i bruk, sier Magelssen. Jeg tenker at i fremtiden vil det komme krav om klimanøytrale lastebilfabrikker. Volvo har allerede en lastebilfabrikk som produserer med 0-utslipp. Vind, sol og bioenergi er energikildene på den fabrikken. Her kan vi gjøre noe forholdsvis raskt og det haster. Gapet mellom oljeproduksjonen og forbruket øker dag for dag. Det vil

føretilatvimåtaibrukflerealterna-tive energikilder. Den tredje veien er åredusereforbruket.Ogsåpådettefeltet har det vært en revolusjon. Mellom1975-2010bledrivstoffor-bruket redusert med 40 prosent for en vanlig lastebil. I perioden 2010-2025 har vi som mål en ytterligere reduksjon på 15 prosent. Det er også her vi kan få en dramatisk reduks-joniCO2-utslippenefordihverliterdieselproduserer2,66kgCO2.Detmåvitamedoss.Ytterligereetmo-ment er jo at vi i perioden 1987-2012 økte motorkraften fra 470 til 750 HK, samtidig som vi reduserte drivstof-forbruket og har gjort bilene enda renere. Ja, sannheten er at lastebilene våre i denne perioden er blitt 100 prosent renere.

Flere fremskritt-Vi har prøvd ut ulike piloter med forskjelligetyperalternativdrivstoff.I prinsippet kan motorene tilpasses det meste, men en kombinasjon av biogass og biodiesel er det som peker seg ut i de nærmeste årene, mener

Magelssen. Vi har to modeller som kan gå inn i gode transportløsninger: VolvoFHDMEogVolvoFEMetandiesel. Metan er tilgjengelig som naturgass eller som biogass. Det finnesistoremengderogkanut-nyttes til konkurransedyktige priser. Volvo har 10 felttest-biler i Sverige hvor man har fått erfaringer med DME.HerreduseresCO2med95prosent, foruten at det slippes ut 0 partikler.

SalgssjefWaldemarA.Christensen,VolvoTrucks,vilgjerneseflerehybridlastebileribytrafikken.-Dekan være løsningen i bydistribusjon fordi de har tilnærmet 0-utslipp ogminimalstøy.VolvoFEHybridredusererdrivstofforbruketmed30prosent, er støysvak og tilfredsstiller 0-utslippskrav. - Vi kan gjerne gå i dialog med transportører som ønsker å tilby miljøbevisst varetransport, sier Christensen.

Av EinAr SpurkElAnd

16 17

Bekymrede optimister

Miljø


Blåkläder er stolt arbeidsklærleverandør for Schenker og har utarbeidet en helt unik kolleksjon etter Schenker sine ønsker og krav. Kolleksjonen består av sertifiserte arbeidsuniformer til både sjåfør- og terminalarbeidere, samt at det finnes en rekke andre plagg som f.eks t-skjorter, fleece jakker, pikétrøyer, capser etc. Alle plagg som bestilles fra Blåkläder, merkes med Schenker sin logo. For transportører som ønsker egen firmalogo i tillegg, kontakt Blåkläders kundeservice for prisoverslag.

Ved bestilling av Schenker arbeidsklær, gå til din innkjøpsportal i Proceedo, der ligger hele arbeidsklærsortimentet til Schenker.

Har du noen spørsmål om klærne, henvend deg til kundeservice, så hjelper vi i Blåkläder deg med det du måtte lure på:

Tlf: 69 27 60 60 Faks: 69 27 60 90Mail: [email protected]

BLÅKLÄDER AS - TLF: 69 27 60 60

BLÅKLÄDER ERARBEIDSKLÆRLEVERANDØR

TIL SCHENKER! Lavutslippssoner for tungtrafikk

AdgangskontrollforberedesMed innføring av lastebiler med Euro 6 vil det også være aktuelt å innføre lavutslippssoner i norske byer . Vegdirektoratet opp-fordrer norske byer til å innføre lavutslippssoner fra 2014 .

Forslaget er grundig utredet og kan bli tatt frem igjen i debatten om Nasjonal Transportplan2014-23.

Årsakentilatforslagetblelagtmidler-tidig til side var at ny kunnskap viste at rensing av tunge kjøretøy ikke fungerer ved lav belastning, for eksempel ved bykjøring. Samtidig var det i byene man ønsketmindreutslippfratungtrafikken.Videre er det avdekket at renseteknolo-gien fungerer dårligere i kulde. Det betyr at nyere biler vil ha like høye utslipp someldrebiler.EksempelvisvilenEuro5 ved bykjøring ha like store utslipp som Euro4vedkulde.

I Norge er luftforurensning fra transport knyttet til svevestøv (PM) og nitrogen-dioksid(NO2).Renerevedovner,renerebilpark og lavere piggdekkandel regnes som de viktigste virkemidlene.

I 2008 la Vegdirektoratet frem forslag til sentral forskrift for lavutslippssoner. Forslaget møtte motstand og er ikke gjennomført.

400 byer i EuropaOver400europeiskebyerharplanlagteller iverksatt adgangskontroll i by-kjernen.EU-prosjektetTREN-2010giren oversikt over restriksjoner i euro-peiskebyer.EUharogsåenegennett-side med informasjon om lavutslipps-soner – www.lowemissionzones.eu med oppdaterte krav pr. 2012.

Etableringavlavutslippssonerforutsetteret nasjonalt regelverk, men de må være standardiserte med hensyn til kjøretøyer, utslippsstandarder, regulering av sonen, bruk av oblater eller andre kjennetegn, fritak, kontroll og sank-sjoner.

EUDirektiv1999/30/ECgireuropeiskhjemmel for etablering av lavutslipps-soner. Direktivet gir grunnlag for eta-blering av grenseverdier for konsentra-sjon av svoveldioksid, nitrogendioksid, nitrogenoksid, partikler og bly i luften. 91 prosent av de byer som har tatt i bruk lavutslippssoner oppgir at miljø og klima er hovedgrunnen til etablering av sonene.

Nederland har etablert distribusjons-punkter for bedre logistikk, mens de flesteandrelandharbenyttetavgifts-insentiver eller andre økonomiske virkemidler. 64 prosent av sonene har likevelvissetiltakforgodstrafikk.Vedlavutslippssonerfortungtrafikkkanman målrette innsatsen mot visse typer kjøretøy. I Nederland gjelder at kjøretøy over7tonnogNOX-utslippover5gram/kWt(Euro2)ikkeharadgangtillavut-slippssonene.

ITysklanderdetetablertenfellesstandardforklassifiseringavkjøretøyer.Både diesel- og bensinbiler blir plas-sertifireforskjelligeklasser.Bileiereransvarlig for å ha riktig oblat. 55 prosent av lavutslippssonene krever avgift for å slippeinnisonene.Toavtregiradgangtil sonen for en dag. 82 prosent er åpen hele døgnet.

Bruk av avgifter har den ulempe at kjøretøyer skiftes ut og vrakes før de er avskrevet. I et livsløpsperspektiv er det neppe god miljøpolitikk.

London innførte lavutslippssone for kjøretøyerover3,5tonni2008.Euro-klasse 1-2 betaler 100-200 pund pr. dag for å få adgang til sonen. Fra 2012 måogsåEuro3bilerbetaleavgift.Forå unngå avgift kan man blant annet installerepartikkelfilter,byggeommotor, bytte motor, bytte kjøretøy eller organiseretrafikkenslikatdeeldstebilene ikke kjører inn i sonen.

I Sverige har seks byer innført lavut-slippssoner: Gøteborg, Helsingborg, Lund, Malmø, Mølndal og Stockholm. KjøretøyerunderEuro2ertillattiseksårfraførstegangsregistrering,Euro3i8årfraførstegangsregistrering.Euro4kankjørestil2016ogEuro5/EEVfremtil 2020.

PrisingVed å kreve inn en avgift, f.eks. bom-ringer, rushtidsavgifter, etc., for å besøkebyområderreduserestrafikkenog dermed miljøbelastningen. Samtidig skaper prising inntekter man kan bruke

til andre formål. Prising benyttes på ulike måter. Det kan være en pris foråkrysseengate/vei,flerepunkter,kjøring innen en sone og avstands- og tidsbaserte ordninger.

UtslippIslikeprosjektererdeteuroklassifiser-ingen som avgjør kjøretøyers tilgang til lavutslippssonen. I Napoli er lavut-slippssonenkunåpenforEuro2ogEuro3 på mandager, onsdager og fredager mellom 07:30-18:30.

KombitiltakAdgangskontrollen kan også bestå av en kombinasjon av prising og virkemidler knyttet til utslipp. I slike tilfeller graderes betalingen etter kjøretøyenes utslippsnivå.

Beregninger viser følgende reduksjon i utslippene ved innføring av adgangs-kontroll:CO2.reduksjon: 17prosentCO-reduksjon: 12prosentNOX-reduksjon: 9,5prosentPM-reduksjon: 12 prosent

Avgiftsinsentivergirreduksjonitrafik-kvolumet og fører da til lavere utslipp. Samtidig er det betydelige kostnader ved innføringavsliketiltak.Trafikk-regulering, kontroll, administrative endringer, pengeinnkreving, etc. er ikke gratis.

Kilde: Lavutslippssoner og adgangskon-troll, Bjerkan, Kristin Y. (Sintef 2011)

Av EinAr SpurkElAnd

Miljø


Tar ansvar for miljøet

Bærekraftsprinsippet for transport er en integrert del av DB konsernets strategi fastsatt i DB Group . Målet er å bli verdens ledende mobilitet- og logistikkselskap . Kundene skal tilbys innovative og individu-alisert mobilitet og logistikkløsninger . De ulike transportformene skal knyttes sam-men på en økonomisk og økologisk måte .

DB produkter skal sette stand-ardenforeffektivbrukavtilgjengelige ressurser. Selskapets suksess betyr mer enn bare økono-miske resultater. Det er derfor vitarsiktepååfinneenbalansemellom økonomiske, sosiale og miljømessige faktorer.

Samfunnet står overfor stadig større press for å beskytte miljøet. Transportsektorenkangjøreetbetydelig bidrag i dette arbeidet. DB Schenker har som mål å lede an i arbeidet for et bedre miljø og skal bli en ledende leverandør av grønn logistikkogviseatCO2-utslippenekan reduseres selv om transport-volumene vokser.

DB Schenker har satt som mål å kuttespesifikkeCO2-utslippmed20 prosent mellom 2006-2020. For å nå dette målet har det blitt lansert en rekke tiltak, og vi fort-setter å utvide tilbudet av grønne produkter.Tiltakinkludererogsåbedre kapasitetsutnyttelse av våre transportmidler, modernisering av vårt utstyr og anlegg med lavere ut-slipp samt miljøbevisst opplæring av sjåfører.

DBSchenkertilbyralleredeEcoSolutions for hvert transportmo-dus, slik at kundene kan unngå CO2-utslippiverdikjeden.VitilbyrenCO2-friproduktforjernbane-transportogkankutteCO2-utslippene med opptil 20 prosent iflyfraktogopptil50prosentisjøfrakt. Miljøvennlige løsninger er også tilgjengelig for landtransport og kontrakt logistikk. DB Schen-kerkangjøreCO2-avtrykkavsinekunders forsyningskjeder og anbe-falinger for miljøoptimalisering.

DB Schenker har et klart konkur-ransefortrinn i forhold til andre transport- og logistikkselskaper. Godstransport med jernbane spill-er en sentral rolle i DB Schenker og vil fortsette å gjøre det også i frem-tiden. Det er det sikreste og mest miljøvennlige transportmiddel. Vi har smarte måter å kombinere jernbane med andre løsninger for å redusere klimautslippene. Videre øker vi gjenvinningsgraden og har tatt i bruk resirkuleringsprogram-mer og en gjenbruksemballasje.

20 21

EU-kommisjonen har lagt frem en ambisiøs pakke med tiltak for å sikre at hele Europa bygger ut fyllestasjoner for alternativ drivstoff.

Brukavalternativdrivstofferhemmetav tre faktorer: •Kjøretøyblirdyrere•Lavtillithosforbrukerne•Mangelpåfyllestasjonermedalterna-tivdrivstoff

Dette er en ond sirkel. Det blir ikke bygget fyllestasjoner da det ikke er nok biler. Bilene selges ikke til konkur-ransedyktige priser fordi etterspørsel-en er for lav. Forbrukerne vil ikke kjøpe biler fordi de er for kostbare, og det er ingen fyllestasjoner.

EUKommisjonenforeslårderforenpakke som inneholder bindende mål for medlemsstatene. De må etablere et minimumsnivå av infrastruktur for rene brensler som elektrisitet, hydro-genognaturgasssamtinnføreEU-standarder for nødvendig utstyr.

Innen 2020 vil Kina og USA samlet ha mer enn 6 millioner elbiler på veien. DetteerenenormmulighetforEuropatil å etablere en sterk posisjon i et raskt voksende globalt marked.

Ren energi for transport-pakken består av en melding om en europeisk strategi foralternativedrivstoff,etdirektivsomfokuserer på infrastruktur og stand-arder samt tilhørende dokument som beskriver en handlingsplan for

utviklingavflytendenaturgass(LNG)transporttjenester.

ElektrisitetDet er store forskjeller i elektriske ladestasjoneriEU.Tyskland,Frank-rike, Nederland, Spania og Storbritan-nia er ledende på feltet. Kommisjonen foreslår et minimum antall ladestas-joner for hver medlemsstat ved hjelp av en standardkontakt. Målet er å skape en kritisk masse av ladestasjoner, så vil selskaper masseprodusere biler til en rimelig pris.

DeterviktigatdeterenfellesEU-standard for plugger for at dette drivstoffetskalformidles.Foråsetteen stopper for usikkerheten knyttet til markedet har Kommisjonen kunngjort atdensåkalteType2-kontaktenmåværefellesstandardforEuropa.

HydrogenDet er allerede et betydelig antall hydrogenstasjoneriTyskland,Italiaog Danmark selv om noen av dem ikke eroffentligtilgjengelig.Deterbehovfor felles standarder for visse kompo-nenterogdrivstofflinjer.Detforeslåsateksisterende stasjoner knyttet sam-men for å danne ett nettverk med felles standarder som sikrer hydrogenbilen mobilitet. Dette gjelder de 14

medlemsstatene som allerede har et hydrogennettverk.

BiodrivstoffBiodrivstoffutgjørnesten5prosentavmarkedetogblandesinnidrivstoffetuten spesiell infrastruktur. Dog kreves noemotortilpasning.Enavdestoreutfordringene vil være å sikre deres bærekraft.

Naturgass (LNG) LNG benyttes til transport med skip, ferjer, etc. LNG infrastruktur for bunkers til skip er fortsatt på et tidlig stadium. Bare Sverige har bunkrings-fasiliteter for havgående fartøyer, mensflereandremedlemsstaterharplaner på dette området. Kommisjonen foreslår at det i 2020 og 2025 bygges LNG-terminaler i alle 139 maritime og innland havner i det transeuropeiske transportnettverket. Det er ingen store gassterminaler, men på enten faste el-ler mobile stasjoner. Dermed er alle de storehavneneiEUdekket.

LNG-Liquefiednaturgass-brukesogsåfor lastebiler, men det er bare 38 stas-joneriEU.Kommisjonenforeslårati2020 bør det bygges fyllestasjoner hver 400 km langs veiene i det transeuropei-ske transportnettverket.

Komprimert naturgass (CNG)CNG brukes av 1 millioner biler, noe som tilsvarer 0,5 prosent av den euro-

peiskeflåten.Næringenharsommålåtidoble dette innen 2020. Kommisjon-ens forslag vil sikre at det innen 2020 eroffentligtilgjengeligestasjonermedfelles standarder, og maksimal avstand mellom stasjonene er 150 km.

LPG Det er ingen nye planer for LPG (flytendegass)sidendetalleredeeren infrastruktur. Medlemsstatene vil kunne implementere disse endringene uten at det nødvendigvis vil innebære offentligeutgifter.Dettegjøresvedåen-dre de lokale reglene, slik at de private fårinsentivertilåinvestere.EUharalleredeTEN-Tmidlerogstrukturfond.

Av EinAr SpurkElAnd

EU-strategi for alternativt driv stoff


De største kundene av godstransport med tog har de siste årene flyttet 1 million tonn gods fra bane til vei, viser en rapport utarbeidet av NHO Logistikk og Transport, CargoNet, Spekter og Norsk Industri .

Rapporteninneholderflereforslagtilløsninger som er fremmet overfor myn-dighetene og det politiske miljø. Blant annet foreslås at Alnabruutbyggingen bør få en egen prosjektorganisasjon. Rapporten etterlyser forpliktende planer med dato for ferdigstillelse av viktige prosjekter. Det har vært gjort mye bra for å styrke gods på bane, men etterslepet i modernisering og ved-likehold har ført til store utfordringer for næringslivets transporter på jernbanen. Volumutviklingen var også megetgodoverflereår.AntallTEUøkte fra 270.000 i 2011 til 587.000 TEi2008.DeretterharantallTEUfalt til 534.000 i 2012. Kvaliteten på infrastrukturen har blitt redusert, noe som har ført til økt skepsis til å bruke tog i godsfremføring av tidskritiske varer. Punktligheten har sunket og dermed bekreftet at toget ikke er å stole på. Resultatet er synkende volumer siden 2008.

Årsakenetilredusertpunktlighetsky-ldes mange forhold, men på infrastruk-turen nevnes feil på spor, sikringsan-legg, elkraft, fjernstyring, telenettet, materiell,planlagtvedlikehold,etc.Tog-selskapene skaper også feil fordi materi-ell settes for sent opp på sporene, per-sonellmangel, stasjonsforhold og svikt i planer. Utenforliggende forhold kan være forsinkelser fra utlandet, uhell, påkjørsel og andre uønskede hendelser. For kundene blir det utilfredsstillende og ikke særlig fruktbart å diskutere hvor feilen ligger. Det er et tankekors at bare 20prosentavplanlagtetiltakiNTP2010-13 i regi av Jernbaneverket er gjen-nomført til rett tid.

Togkundeneønskerlikevelattogskal være førsteprioritet der det gis et tilbud som er konkurransedyktig med bil. Flere av de største togkundene ble spurt hva de tenker om fremtiden for gods på bane.

Positiv til baneAdm. direktør Michael Holmstrøm, DB Schen-ker, er positiv til økt banefremføring i et av intervjuene i rapporten.

I hvilken grad benytter dere godstog i dag? -Vi har 72 prosent banefremføring mellom Alnabru og Bergen/Stavanger/Trondheim.TilNord-NorgeogmedNRE-togettilNarvikharvi90prosentandel.

Hvor trykker skoen mest for tiden i forhold til mer togtransport? - Manglende fremføringstid i forhold tilbil.Oslo-Gøteborgtar8timermotbil5timer.Oslo-Trondheimtar9-10timer mot bil 6-7 timer. Kvaliteten er for dårlig, og ved avvik tilbys ikke alternativ transport. Jernbaneverket og togselskap må ansvarliggjøres i større grad. Det må gis kompensasjon ved forsinkelser. Dagens løsninger er kost-nadsdrivende uten fokus på rasjonelle løsninger. Jernbaneverket bør overta alle terminaler og spor og deretter konkurranseutsette driften. Jernbanev-erket bør utarbeide ruteplaner sammen med togselskapene.

Om togselskapene kan tilby bedre punkt-lighet, kan dere tilføre mer gods? -DB Schenker kan tilføre jernbanen 30 prosent mer gods enn i dag gitt at tilbudet er konkurransedyktig med bil. På eksport og import er potensialet langt større.

Hva er ditt fremtidsbilde av gods på jernbane for din bedrift om fem år? -Jernbanenettet bør integreres med det skandinaviske og europeiske nettet. Reisetiden for gods må konkurrere med bilfremføring. DB Schenker er gjen-nomDeutscheBahnEuropasstørstetogselskap, og har alle forutsetninger for å lykkes på bane i Norge. Gøteborg er nasjonal havn for Norge og vi bør ha dobbeltspor til Alnabru, sa Holmstrøm.

Vekst og tilbakegangFra slutten av 1970-årene til midten av 2000-tallet var det en jevn økning i godstransport med jernbane, men siden 2008 er godsvolumene redusert på grunn av dårligere punktlighet og manglende forutsigbarhet for leverings-kvaliteten er årsaken til volumsvikten.

Drift, vedlikehold og fornyelse av infrastruktur samt terminaler er ikke fulgt opp med moderniserende tiltak. Jernbaneverket har ikke fulgt opp egne handlingsplaner. I tillegg kommer uklarheter om ansvar for avvik som oppstår og som fører til forsinkelser.

Foreslår flere tiltakIrapportenforeslåsfleretiltakforåsnu utviklingen:•Øktemidlertildrift,vedlikeholdog

beredskap på linjenettet. •Raskereutbyggingavkrysningsspor

og andre tiltak på linjen. •BedreprioriteringavgodstogpåØstlandetforåøkefremførings-hastigheten.

•UtbyggingavAlnabruterminalenmed en prosjektorganisering og avklartfinansieringforåøketem-poet i planlegging og utbygging.

• Introduksjonometansvarsregimesom fremmer punktlighet og for-utsigbarhet.

• SamhandlingsformermellomJernbaneverket og togselskapene som fremmer kundeorientering, fjernerkonfliktpunkterogklarleg-ger ansvaret for alle typer kvalitets-avvik.

•Enkompensasjonsordningsomdelvis dekker togselskapers og kunders kvalitetskostnader.

•Endredeorganisasjonsformer:Overføringavgodsterminalenesdrifttil staten og bruk av markeds- og konkurransevirkemidler som frem-merproduktivitetogeffektivitet.

Alnabruterminalen må få en avklaring av kostnadsrammen med en gjennom-føringsgaranti og leveringsdato. For-slagene bygger på etatenes forslag til NasjonalTransportplan(+45prosentramme).

Dersom tiltakene ikke gjennomføres vil jernbaneselskapene tape markeds-andeler og vil ikke få del i den kom-mende veksten i transportarbeidet. Dermed vil det være vanskelig å bidra til de politiske mål om at jernbane skal ta en større andel av transporten som i dag går på vei.

NasjonalTransportplanfor2010-2019har fastlagt rammene for jernbanein-vesteringer, drift og vedlikehold. Ut fra planen har Jernbaneverket utarbei-det handlingsplaner for 4 år innenfor NTP-perioden.Handlingsprogrammetfor perioden 2010-2013 inneholdt en rekke forbedringer på linjenettet for å styrke punktlighet og robusthet for godstrafikken.Deterstoreforsinkelserog en rekke tiltak er ikke iverksatt.

Bare 20 prosent av handlingsprogram-mets tiltak er iverksatt. Det hjelper derfor lite at Regjeringens planrammer er overoppfylt når det gjelder jernbane. Dessverre gjelder ikke dette når det gjelder tiltak på linjestrekningene for godstogtrafikken.Snarerekandethevdes at det med få unntak ikke er gjennomførttiltakforgodstrafikkpåbaneifireårsperioden.

TerminaletterslepAlnabruterminalen er i dag dimen-sjonertforca.600000TEUpr.åroghåndterte dette volumet i 2008. I 2009 sank volumet på grunn av ustabilt jernbanenett og manglende tillit til punktlighet og regularitet på banen-ettet. Denne negative utviklingen har fortsatt fram til 2012. Samlastbedrift-eneharderforværtnødttilåflytteca.1 mill. tonn, tilsvarende 100 000 con-tainere, fra jernbane til veitransport.

Dettegirøkttrafikkarbeidfortungelastebiler på 40 mill. km, og en økn-ingiCO2-utslipppåca.40000tonni forhold til om godset hadde vært transportert på jernbane som tidligere. I Jernbaneverkets hovedplan slås det fast at terminalens tekniske anlegg alleredeharnåddsinlevetid.Omsyvår, dvs. i 2019 anslår Jernbaneverket at den ikke lenger vil fungere, og at detikkefinneskompetansetilkritiskvedlikehold av nåværende anlegg.

IforslagettilNasjonalTransportplanfor 2014-2023 slås det fast at selv med en utvidet ramme på +45 prosent av nåværende investeringsnivå til jernbane, vil det ikke være plass til utbyggingsprosjekter som Follobanen, intercityprosjekter til Lillehammer, Grenland og Halden og Alnabruter-minalen i samme planperiode. Langt mindre er det plass til en ny Ringeriks-bane.OmAlnabrublirprioritert,vilneppe første byggetrinn stå ferdig før i

2023-25 med en gjennomføringstid på ca. 10 år.

Det er gjennomført en vurdering av ny logistikkterminal i Midt-Norge som konkluderer med at den bør lokaliseres påettavtoalternativersørforTrond-heim. De største kundene av godstrans-portmåinnenetttiltoårfinnenyetomtealternativer for sine terminaler iTrøndelag.Derforbørsærligjern-baneterminaleniTrondheimsområdetinninasjonalTransportplan2014-2023. Godskundene vil neppe lokalise-resegnordforTrondheim.

IBergenerdetflereaktuellelokaliser-ingsalternativer. Logistikknæringen peker på Flesland-alternativet med en samlokalisering av havn, bane, vei og fly.Detteersannsynligvisdetenestealternativet i Norge hvor en kan oppnå en fysisk samlokalisering av alle trans-portslag på ett sted.

NTP2014-2023spåratvekstenigodstransport vil være på ca. 2 prosent pr. år. Nye Alnabruterminalen vil bli dimensjonert for en tredobling av veksten for jernbanen innen 2050. Dette betyr en vekst på 4 prosent pr år i snitt, og er basis for Jernbaneverkets godsstrategi.

De største kundene av godstransport på jernbane er de store transport- og logistikkselskapene i Norge: Posten Norge,Bring,SchenkerogTollpostGlobe.

Kilde: Hurtig, punktlig og miljøvenn-lig, NHO LT, CargoNet AS, Spekter og Norsk Industri (2013)

Av EinAr SpurkElAnd

Godset flytter fra bane til vei

22 23

TiLBAKEBLiKK1970-tallet: • Vekst i godstransport på bane. • Samlokalisering av samlastselskaper

og jernbaneterminaler . • Bygging av Alnabru godsterminal.

1980-tallet:• Stykkgodstransporten ble lagt om

til containertransport og tilpasset bil-bane .

1990-tallet:• Nye produkter og forbindelser ble

introdusert . • Ny direkte forbindelse Oslo-Narvik

gjennom Sverige .

2000-tallet:• Jernbaneproduktet videreutviklet

gjennom rendyrking av kombi- transporten .• Utvikling av container- og trailer-

transport intermodalt bil og bane på alle banestrekninger .

• Økende markedsandeler på gods-transport med bane i Norge .

• Samarbeid utviklet mellom Cargo-Net, som tilbyder av kombi-

løsninger, og de store samlast- og spedisjonsbedriftene .

• Transportvolumet uttrykt i TEU økte gjennom hele 2000-tallet til og med 2008 . I 2006 og 2007 var

det høykonjunktur i Norge . Det var knapphet både på tog, vogn-

materiell og bilmateriell .

2008: • Cargolink AS etableres.

2009: • Synkende godsvolumer på jernbanen .

2011: • DB Schenker North Rail Express

(NRE) Oslo-Narvik (via Sverige) etableres i regi av Schenker AS .


Til Madrid med is fra Nigardsbreen i JostedalenEn gjeng med glade kolleger i turistbransjen på Vestlandet gjorde noe helt nytt og unikt til reiselivsmessen i Fitur i Spania . Dette er en kombinert fag- og publikumsmesse, og er den største av sitt slag i Sør-Europa .

Etterlittfremogtilbakedukketideenopp med å ta med is fra Nigardsbreen i Jostedalen til messen. Ildsjelene kon-taktet Innovasjon Norge og den norske ambassaden i Madrid for å få mest mulig oppmerksomhetrundtpåfunnet.Ogsåden spanske prinsen ble invitert til åpningsdagen.

Madrid er arrangør av en av de viktigste reiselivsmessene.Etutstillingsvindufor hele verden. -I forbindelse med et prosjekt knyttet til Innovasjon Norge i samarbeid med Visit Sognefjord AS, har vi vært ansvarlig for frakt av ca. 1 m3 med is fra Nigardsbreen (Leikanger). TermoavdelingenfraktetdetførstnedtilOslo,hvordetblelastetpåentermotrail-er til Madrid. Isen skulle plasseres i en glasscontainer for å markedsføre Norge under Fitur messen i Madrid.

1000 år gammel Isen som vi har fraktet er 1000 år gam-mel, mens den eldste isen i Nigardsbreen erca.5000årgammel.Isenbleskaffetav Peder Kjærvik i Jostedalen i begyn-nelsen av oktober og ble fraktet til fryse-rom på Leikanger for å vente til januar. ArneØsterengm.fl.iInnovasjonNorgekoplet oss til transportøren Schenker, som kunne ordne frakten. Det ble en kald transport fra Leikanger til Madrid, og isen var like hel og kald ved ankomst.

Isen ga i henhold til forventingene stor oppmerksomhet. Isen ble et samling-spunkt og alle skulle knipse bilder av isen fra Nigardsbreen før den smeltet sakte men sikkert. Ny isklump sto klar hver formiddag når messen åpnet.

Flygeblad og konkur-ranseTilmessenhaddevilaget2000flygebladmed konkurranse om å vinne en tur til Norgeinkludertfly,leiebil,overnattingog aktiviteter. 1850 personer deltok i konkurransen. Det var en artig opplev-else,oggaossinspirasjontilåfinnepånye ting til senere messer.

Spania er kanskje rart når en hører om dagens krise i dette landet. Vi valgte å gjennomføre dette likevel, da det er vik-tig å være i markedet til alle tider. Det er fortsatt mange reiselystne som har god økonomi. Denne messen har også veldig mange besøk fra sør-amerikanske turoperatører.

Enstortakktilallesombidrotilåfågjennomført dette prosjektet.

Av jAn Erik liE (lEikAngEr FjordHoTEll), olAv HyllAnd (gudvAngEn FjordHoTEll), STig joHnny Buvik (SognEFjordEn AS) og ArnE glEnn FlåTEn (vESTErlAnd FEriEpArk)

Flere tog for CargoNetCargoNetogH.Strøm/RTD(RailTerminalDrammen)harinngåttavtaleom ukentlige transporter fra Drammen til Stavanger og Bergen. Dette betyr at mange transporter som før har gått på vei vil gå i CargoNet sine tog. Godset kommer til Drammen med tog fra Sverige og kontinentet. I Drammen losses vog-nene over til lager/container. H. Strøm vil laste fra lager/containere for så å

sende godset med CargoNet sine daglige tog fra Drammen til Bergen og Stavanger.

Volumene tilsvarer ca. 35- 40 trailere per uke til Bergen og Stavanger. Cargo-Net har inngått en avtale med rederiet Mac-Andrews om frakt av 2000 contai-nereårligOslo-Gøteborg.CargoNetvilvære en forlengelse av Mac-Andrews sin båtrute fra Spania og Portugal, via

England.CargoNettilpassersineruter,og endrer sin ukentlige kjøredag mellom OsloogGøteborgframandagtiltorsdag.Samarbeidet med Mac-Andrews gir nye muligheter til økt samarbeid mellom bane og sjø. Første transporten var 7. februar. Mac-Andrews sin båt fra Spania ogPortugalviaEnglandkommertilGøteborg på onsdager.

Industridekker

Belegningsstein i betong er et utmerket toppdekke ved industrianlegg. De tekniske egenskapene ved et solid utført belegningssteinsdekke, gjør det velegnet til tungt belastede områder.

Konseptet er velutprøvd ved verksteder, lager og logistikkterminaler, containerhavner og andre typer industrier, og det ligger over 3.000 000 m2 med industridekker i Norge i dag.

Et profesjonelt utført industridekke i belegningsstein tåler vridningskrefter svært godt og har gode lastfordelende egenskaper.

Det tåler høye temperaturer og spill av kjemikalier og drivsto�. Man har enkel tilkomst ved behov for reparasjoner i grunn, og eventuelle reparasjoner fremstår som skjøtløse.

I tillegg har dekket lang levetid med et beskjedent behov for vedlikehold.

Profesjonelle produksjons- og logistikkløsninger, samtspesialiserte maskiner for utførelse, gir et kostnadsnivå som konkurrerer godt med andre typer faste industridekker.

Dimensjonering: Dimensjonering bør utføres etter krav i Veinormal 018.

Referanser: Ganddal Godsterminal, 100 000 m2Risavika Havn, 100 000 m2On Time Logistics, Langhus, 10 000 m2Transportsentralen Nord Rogaland, 25 000 m2Helgeland logistikksenter ca. 35 000 m2Itella Logistics, 13 000 m2Sjursøya Containerterminal, 40 000 m2BNS Container, Enebakk, 18 000 m2Oslo Veitransport, 7 000 m2XL lager Gardermoen. 2 500 m2

Kontakt oss gjerne for et prisbilde!

Lintho Steinmiljø ASPostboks 351851 Mysen

Telefon 905 11 080Epost : [email protected] : www.lintho-steinmiljo.no


www.obwiik.no

GODT DEKKET MED WIIKHALL

Bulklager for gjødsel i Sirevåg.

WiikHall er en rimelig, fleksibel og trygg løsning for midlertidig oppbevaring av materialer og maskinelt utstyr. Hallen kan om ønskelig utrustes med utstyr tilpasset spesielle oppgaver og endringer i behov. I forhold til et permanent bygg er bruksområdene flere og totaløkonomien bedre. Vision leveres i størrelse fra 15 meter bredde. Lengden er ubegrenset.

Ring 64 83 55 00 for nærmere informasjon.

26 27

Hako markedsføres og selges av Hako Ground & Garden AS, Verkseier Furulundsvei 13, 0668 Oslo, Pb. 73, Alnabru, 0614 Oslo. Tel 22907760. www.hako.no

Skreddersydde løsninger for høye krav!Hako innfø re r 5 å rs garant i på fe ie -og gu lv vaskemask ine r.

Transportplan i Barents-områdetRussland, Finland, Sverige og Norge skal utvikle transport-systemet i Barentsområdet. - Felles utfordringer skal bli til fellesmål,sierTorbjørnNaimak,lederavdeninternasjonaleekspertgruppaiJointBarentsTransportPlan.Defirelandeneskal jobbe med transportutfordringer og grenseoverskridende transportruter – både når det gjelder vei, jernbane, sjø- og lufttransport.

Ekspertgruppenskallageforslagtilenfellestransportplanfor langsiktig utvikling av infrastrukturen i Barentsregionen. Næringsutviklingen og veksten i nordområdene gjør at trans-portløsninger over landegrensene er viktig og nødvendig. Gode transportruter er en forutsetning for verdiskapning og bosetting.Transportplanen,somskalbyggepådenasjonaleprioriteringene, skal sees i lys av utviklingen i nordområdene. Gruppen skal fokusere spesielt på grensekryssende korridorer og hvordan disse går fra ressursområdene til markedene. Transportplanenskalforankrespolitiskienministererk-læringforsamferdselsministrenefradefirelandene.

Mer informasjon: www.vegvesen.no

Lettere tyskegodsbiler…Tyskland skiller seg fra de skandinaviske land ved at det stort sett er lavere tillatt mål og vekt på bilene . Infrastrukturen er også annerledes, foruten at Tyskland har en helt annen befolkningstetthet enn hos oss .

TransportkostnadeneerderforlavereenniSkandinavia,også fordi bruken av utenlandske sjåfører er langt vanligere enniNorge.Østeuropeiskesjåførerermangeogdeerrime-ligere for transportselskapene, som i hovedsak er regionale. De landsomfattende nettverkene som DB Schenker, DHL, UPS og Dachser har store nettverk med store transport-selskaper.

TransportalternativenetilTysklander:•Linehaul:Storegodsmengdersomkandistribueresvia

de store nettverkene. Dermed blir den nasjonale frakten rimelig som følge av at den integreres i slike nettverk.

•Pakketransport:Tysklandharetvelutbygdnettforpakke-distribusjonmedgodfrekvensoghøytetthet.Oftevildet lønne seg med Linehaul i kombinasjon med et lokalt nettverk. Antall pakker bør være minimum 8-10 enheter pr. sending.

Omregningsfaktorenforgrenseoverskridendetransport333 kilo pr kubikkmeter eller 1850 kilo pr. lastemeter. Ved en Linehaulløsning er omregningsfaktoren henholdsvis 200/1200.

Av EinAr SpurkElAnd

Vi avholder:• Truckførerkurs• Teleskop-ogstortruckførerkurs• Kranførerkurs• Maskinførerkurs

Sertifisert opplæringsvirksomhetTlf: 901 65 252

www.truckforerskolen.no

Moderne kurslokaler på Skytta Næringspark

Trenger du kurs?Mer informasjongå inn påwww.truckforerskolen.no


kontinentene. Sjøveien vil få en ny æra. Vi merker at det ofte er enklere å lage en logistikkløsning fra større havner i EuropadirektetilhavneriNorgefrem-for å bruke landeveien med bil. Vi har faktisk stort fokus på Short Sea Ship-pingomdagen,somegentligertrafikkmellom europeiske havner. Dette har gitt oss gode, forutsigbare og rimelige logistikk-løsninger. Vi har eksempelvis båttogangeriukenmellombl.a.Tysk-land, Nederland og Norge. Dersom man får kundene til å melde inn godset tidlig og vi kan planlegge transittiden, er sjøveien absolutt noe å vurdere oftere. Når godset ankommer havnen er sjøveienoftemerfleksibelennrenbil-fremføring. Containeren kan tømmes litt etter mottakernes ønsker, mens med bil må den ofte tømmes omgående. SjøveienforEuropa-trafikkvilblimerattraktiv fordi vi trolig unngår de store prishoppene, samt at dette er et satsn-ingsområde for myndighetene. Gjen-nom kampanjen Velg Sjøveien i 2012, der vi også var med, merket vi en stor interesse for Short Sea i alle de havner kampanjen besøkte.

-RateneforimportfraFjerneØstener imidlertid fremdeles svært volatile (flyktige),menforShortSeaerdemerstabile,fortsetterWürgler.Viforventerat 2013 blir preget av store svingninger iratemarkedetfraFjerneØsten,menviserogsåatrederieneharblittflinkeretil å beregne behovet for kapasitet og heller legge i opplag skip de ikke får sysselsatt. Den store utfordringen i 2013 er det store antall nybygg som er på vei inn, samtidig som skrap-prognoseneersværtlave.Totalterdetforventet at kapasiteten vil øke med ca. 1,6millionerTEUi2013.

-Det er 15-20 rederier som opererer medShortSeafraEuropaogBaltikum.

Transittidenhavn-havnersomregel2-3 dager. De ulike rederier har for-skjelliganløpiEuropaogikkeminsti Norge, men at vi som speditør setter sammen utvalget av rederier etter vår kundesbehov,sierWürgler.ViharogsådedikertservicetilNord-NorgefraOslomedDBSchenkerNorthRailExpress5 dager pr. uke. I Short Sea markedet er det alltid snakk om dør-dør løsninger for kunder med alle mulige volumer og godsstørrelser, enten det gjelder import eller eksport. Sjøveien er også et godt miljøalternativ fordi store volumer får plassibåtene,sierWürgler.

Servicenivå viktig-Servicenivået for sjøveien er ukjent formange,mendetermuligåfinnefrem for den kreative speditør, sier Aakredalen. Det er mulig å få dør-dør booking av trailerlaster på samme måte som for lastebil, via telefon, web eller EDI.FlererederierharfasterutertilØstlandet.Flerehavnerbetjenesmedfaste ruter 1-7 ganger i uken. Skipning kan gjøres i 45 fots container som tar full trailerlast eller i trailer som kan skipes på Ro-Ro skip eller ferge. Inter-nasjonal sporing av last er mulig. Du kan få en 72 timers dør-dør transpor-tledetidRotterdam-Osloforcontainereved å velge skip. Leveringspresisjonen rundt sjøfrakt har tidligere vært en utfordring, men dette har nå blitt en myte. Punktligheten for containerskip tilOslofjordenvarierermellom92-100prosent.

-Tjenestenevåreomfattermangestoreog små oppgaver fra det helt enkle til det mer avanserte innenfor kon-solidering,3PLogdistribusjon.Ofteønsker kundene at varene blir ferdig pakket og merket helt frem til butikk i Norge. I dette ligger ordreoppfølging,

kvalitetskontroll av varer, lagring, lagerstyring, ompakking, palletering, prismerking, ferdigmerking, tollager, rådgivning og logistikkvirksomhet, sierWürgler.Viderekankundenegjen-nom vårt informasjonssystem følge transportene via web-løsninger, spore status, få tilgang til dokumenter og kjøreutstatistikk,avslutterWürgler.

Havnene er flaskehalsHavnene er ofte en begrensende faktor, sier Aakredalen. De må være store nok til å ha arealer for terminaler, crossdocking, tilleggstjenester, etc. samt kunne tilby daglige anløp med god regularitet og pålitelighet. Det er stordriftsfordeler ved å ha store havner i stedet for mange små havner.

Av EinAr SpurkElAnd

28 29

Direktør Jarle Aakredalen og salgssjef Morten Würgler i sjøavdelingen til Schenker AS har bygget et nettverk både i Norge og hos DB Schenker in-ternasjonalt for å kunne møte den kommende veksten i trafik-kvolumene til vanns .

Schenkerkonsernet er et bindeledd mellom kundene, store havner og mot-takerne.IT-systemenegjørdetmuligålage løsninger med individuelle krav. -I Schenker er vi skodd for denne kampen og er klar til å utfordre andre speditør-er, sier Aakredalen. Vår posisjon i Norge er sterk og vi skal løfte oss videre i 2013. –Noen sier vi innbyr til aggres-siv vekst. Det mener vi er feil. Vi skal vokse med fart, men vi må samtidig tjene penger på det vi holder på med – og det skal vi gjøre fra dag 1.

Logistikkdrøm for va-reeiere-Vi kan i praksis tilby alt det en vareim-portør drømmer om. Kjøper du skjorter i Asia, så kan vi stryke de, legge ved slips og merke hver enkelt pakke med butikkadresse i Norge, sier Jarle Aakre-dalen. Sjøveien er inne i en spennende utvikling der trenden går mot stadig større skip og færre aktører som tar større volumer. Noe av forklaringen på dette er at med økende verdenshandel blir det også mer komplisert å gjøre for-retningene riktig. Selv om det har blitt enklere å handle over landegrensene, så har det også blitt mer å passe på. EnkeltevetforeksempelikkeatBillofLading er et unikt verdidokument som kunergyldigioriginalform.Enkopihar liten verdi. Fraktbetingelser kan også være en ukjent faktor for enkelte

kunder. Det kan bety store forskjeller i ansvar avhengig av hva man signerer på. Her kan vi hjelpe kunden til å velge den avtalen som gir best sikkerhet og passer best for hans/hennes trans-porter.

Jarle Aakredalen fremholder at det er meget risikofylt å drive internasjonal handel dersom man ikke har grun-dige kunnskaper om alle prosedyrer i forbindelse med transport. Her kan en global speditør bety forskjellen på gevinst og milliontap!

Sjøveien dominerer-Av den globale handel skjer 90-95 prosent via sjøtransport og da primært containere, sier Aakredalen. Godset velger alltid minste motstands vei. Sjøveien er en genial løsning uten høye avgifter, kø og kaos. I 2011 var det globale fraktmarkedet i sjøtransport på608millionerTEU.Avdettegikk188millionerTEUinnomKina.DBSchenker er nr. 2 i dette markedet på verdensbasis. I Norge har vi et tilbud neppe noen annen speditør kan tilby norsk næringsliv. Vi har den fremste kompetanse, nettverk over hele verden og kan ta ansvar for kundenes send-inger fra produksjon i Kina til butikk i Norge – eller helt hjem til forbrukeren. Markedet er spådd å vokse med 3,4 prosent i 2013. Vi har satt oss som mål å øke mye mer enn dette og ta en større markedsandel.

Innenriks sjøtransport sliter i konkur-ranse med jernbane og bil, men sprengt kapasitet og dårlig kvalitet på in-frastrukturen til jernbanen kombinert med kø på veiene, gir nye muligheter for samlastere, rederier og andre som tøråsatsepåskip.Europeisksjøtrans-port vil derimot bli en svært viktig del

av morgendagens transportløsninger mellomNorgeogEuropa.Iglobalsjøtransport har containerrevolusjonen endret forutsetningene for globale fraktløsninger.

Hard konkurranseNoe av årsaken til at sjøveien hittil har tapt i konkurransen med bil mellom NorgeogEuropaeratmangeinteresserskal samarbeide. Rederier, havner, va-reeiere, speditører, transportører, kom-muner og statlige institusjoner skal alle være med. Det mangler også et sømløst tilbuddør-dørmellomEuropaogNorgebasert på vilkårlige postnumre i Norge. Dette omfatter også fravær av oversik-tlige transportplaner på nettet.

I et globalt perspektiv fortsetter containerrevolusjonen. I dag ankom-mer for eksempel 2/3 av de varer som forbrukes i USA med containere via sjøveien. Dette vil fortsatt øke dramatisk de neste årene. Containere dominerer i dag totalt for kombinerte transporter (containere og trailere) i Norge.

Skal sjøfrakt i økende grad benyttes av samlasterne, må rederiene innta samme rolle som CargoNet på jernbane og tilby nøytrale fremføringsløsninger for containere langs kysten, med tilstrekkelig frekvens og pålitelighet som matcher fremføring via jernbane og vei.

Ny storhetstid-Sjøveien ser ut til å få en ny storhet-stid, sier Jarle Aakredalen. Vi op-plever vekst og interesse for sjøveien fra stadig nye og store vareaktører. HanfårstøtteavMortenWürgler,som melder om de utroligste oppdrag mellom Norge og utlandet og mellom

DB SCHENKERoceanFCL – Full Container Load: Kom-plett container til og fra større industriområder og havner over hele verden.

LCL – Less than Container Load: Faste, ukentlig avganger til og fra viktige industriområder og havner over hele verden.

Spesial- og bulkfrakt: Sendinger med spesiell vekt og volum, for eksem-pel maskiner, fabrikker, kraftverk, kunst, etc.

Klokkertro på Sjøveien


Scania Euro 6SETTER STANDARDEN

Euro 6-motorer for lastebiler og busser. Scania har nå et bredt spekter Euro 6-motorer, fra den fem-sylindrede 250 hesters motoren til vår største seks-sylindrede motor på 480 hestekrefter. Grunnlaget for alle Scanias Euro 6-motorer er den seneste modulariseringen av vår motorplattform av 9-, 13- og 16-liters motorer, som gir kundene fordeler med enklere vedlikehold og bedre deletilgang. Det komplette motorutvalget vil være tilgjengelig innen Euro 6 blir påkrevd fra 31. desember 2013.

Ny EuRo 6 DiESElTEkNoloGi – SCR oG EGR+SCR kombiNERT

SCR etterbehandling brukes alene for to av de nye 9-liters dieselmotorene, på henholdsvis 320 og 360 hestekrefter.

De nye motorene på 250 og 280 hestekrefter vil ha ett kombinert EGR- og SCR-system, likt til det vi har valgt for vår

13-litere. Kunder har dermed valget mellom kun SCR eller kombinert EGR+SCR teknologi på vår 9-liters motorserie.

Den samme kompakte lyddemperenheten brukes for alle rekkemotorer, og inneholder en oxicat, et partikkelfilter

og doble SCR-katalysatorer, samt doble urea-katalysatorer. Den komplette enheten er like kompakt som

lyddempere for tidligere utslippsstandarder, som gir plass til opptil 1500 liter drivstoff på en trekkvogn.

www.scania.no

210z297+3 Euro6 2012.indd 1 07.11.2012 12:34:14

30 31

NotiserOpplærings-samarbeidVolmaxKompetanseiVestfoldogTransportkompetanseHaugesundinngår samarbeid og øker satsningen mot norske transport- og logistikk-bedrifter.

-Kunder vil få tilgang til et bedre tilbud av etter- og videreutdanning av yrkes-sjåfører, nybilkurs og konsulent-tjenester,sierSveinOveVetrhusiTransportkompetanse.

-Begge parter vil tilby kurs og konsu-lenttjenester under egne navn, men samarbeide om opplæringskonsulenter, kursmateriell og erfaringer på tvers av kurssteder. Dette for å kunne gi kundene et bedre og helhetlig op-plæringstilbud,sierlederavVolmaxKompetanse,TorMartinAabol.VolmaxKompetanseerendelavVol-maxASoglevereretbredtspekteravopplæringstjenester både til verksted-personell og sjåfører. De er leverandør av nybilkurs og obligatorisk etterutdan-ningiVestfold,Buskerud,Telemark,ØstfoldogHedmark.

TransportkompetanseHaugesundhar kurssteder over hele landet og er en selvstendig leverandør og samar-beidspartner for transportnæringen og billeverandører i Norge. Selskapet har avtalemedVolvoTrucksomåleverekurs i forbindelse med nybillevering samtkursknyttettilEU-direktivetomobligatorisk etterutdanning av yrkes-sjåfører.

EmballasjeEU-regelverkformatemballasjeerkrevendeformatprodusenter.Embal-lasjekonsulentPerChristianOlandersier til bladet Matindustrien (1-2013) at mens emballasjekompetansen forvitrer såskjerpesEU-reglene.Hanmeneremballasjefaget nedprioriteres, men at de store produsentene som f.eks. Nortura,Tine,Bama,Orkla,etc.gjørengodjobbpådetteområdet.OlanderslåretslagforEmballasjeskolen,menerskuffetoveratdetikkeharkommeti gang en høyere masterutdannelse i faget.

Produsentene har i stedet fokusert på markedsføring og kommunikasjon. Han viser til at emballasjen er viktig for Salma-suksessenifiskeindustrien.Olandermenerdennorskematvare-industrienmåskaffesegegneemballasjeeksperter.

Sikkerhetsgodkjenning av flyspeditørerFra 29. april 2013 må alle bedrifter som brukerflyfraktværesikkerhetsgodkjentav Luftfartstilsynet i Norge. DB Schen-ker er som kjent sikkerhetsgodkjent somflyspeditør.

Europeiskeogamerikanskeluftfarts-myndigheter vil fra denne dato kreve at alle som sender sine produkter medflyskalværegodkjentsomKjentAvsender (KC – Known Consignor) i EUsindatabase.Deterfradennedatoikkeflyspeditørersomkangodkjenneeksportører som Kjent Avsender (KC). Kun de respektive lands Luftfartstilsyn kan gjøre denne godkjenningen. Det vil si at all frakt som ikke får godkjent sta-tus som sikker vil måtte gjennomgå en inspeksjonførdenkansendesmedfly.Detværesegskanning,sniffer,håndsøke.l.,ogmetalldetektorforfisk.

Utstyrtilåutføredettefinnespåfly-plasser, men det er begrensning på stør-relse på gods som kan gå igjennom en skanner eller detektor. Det vil også bli forsinkelser, da det må være et godkjent vekterselskap som kan foreta denne undersøkelsen for å oppnå status som sikkerflyfrakt.Vekterneholderstortsetttilpåpassasjerdelenpåflyplassene,og må tilkalles i hvert enkelt tilfelle. Det er også ekstra kostnader involvert i denne prosessen.

For å unngå forsinkelsene eller ekstra-kostnadene må bedriften søke om god-kjenning som KC hos Luftfartstilsynet i Bodø. Denne søknaden bør sendes umid-delbart dersom det skal være mulig å bli godkjent innen den 29. april 2013.

For å bli godkjent av Luftfartstilsynet krevesdetatidentifiserbarflyfrakter

beskyttet mot at uvedkommende kan ha tilgang til varene. Likeledes kreves det at transportør kan fremvise en trans-portørerklæring hvor det bekreftes at transportfraeksportørogtilflyplass/flyterminalersikretetterforskriftene.

Det må også utpekes en sikkerhetsan-svarlig i bedriften, og denne personen måfremskaffeuttømmendepolitiattest.Dersom din bedrift har bedt om godkjen-ningsdokumenter fra Luftfartstilsynet, bør disse sendes inn snarest. Dersom det ikke er innhentet søknad, må dette gjøres så raskt som mulig.

Mer informasjon og søknadsdokument-er: www.luftfartstilsynet.no

Kravene er hjemlet i Forskrift om forebyggelse av anslag mot sikkerheten iluftfartenBSLSEC1-1ogEUregelverknr. 300/2008 og 185/2010.

SchenkerAS–flyavdelingenkanbiståvåre kunder med informasjon om god-kjenningen.

Kontakt: 07500

Mindre sjø-mateksportNorge eksporterte sjømat for 51,6 milli-arder kroner i 2012. Dette er en nedgang på 1,8 milliarder kroner fra året før. For andre år på rad går sjømateksporten til-bake. Det ble i 2012 eksportert 2,36 mil-lioner tonn sjømat, som er en nedgang på 78000 tonn sammenlignet med 2011, viser tall fra Norges sjømatråd.

AvsenderSchenker ASPostboks 223 Økern0510 Oslo – Norway

Logistikk nettverk 0113-lowres

Documents

Transcript of Logistikk nettverk 0113-lowres