Universitatea POLITEHNICA din Bucuresti

FACULTATEA DE TRANSPORTURIDepartamentul TRANSPORTURI, TRAFIC I LOGISTICAMASTER- Logistica Transporturilor

Cercetare tiniificaLogistici verzi

An universitar 2015-2016Cuprins

I Logistica- prezentare generala..pag 3 II Logistica verde..pag 5II.1 Logistica inversa ...........pag 5 Schema desfurrii activitii logisticii inverse n ntreprinderi..pag 9II.1.1 Bucle nchise i deschise n logistic invers..pag 10II.1.2 Locul logisticii inverse n dezvoltarea durabil.....pag 11II.1.3 Bariere pentru implementarea logisticii inverse n companii.pag 11Barierele economice....................................................pag 12 Probleme organizaionale....pag 13 Bariere legate de piaa................................................pag 14 Bariere legate de guvern............................................pag 14 II.2 Reducerea consumului de energie prin refolosirea de materii prime..pag 17 III Condusul economic si ecologic.............................................................pag 20 III.1 Scania driver training.........................................................................pag 21 III.2 Importanta utilizarii pilotului automat...............................................pag 22 III.3 Sistemul de evacuare si franare..........................................................pag 23 III.4 Verificari utile pentru un consum economic......................................pag 24 III.5 Tehnici de condus...............................................................................pag 25 Bibliografie..............................................................................................pag 26

Cercetare tiinifica Logistici verzi

I. Logistica prezentare generala Este definitoficial ca fiind procesul de planificare, implementare i controlare eficient a costurilor si a stocarii de materii prime, a procesului de inventariere, a proceselor finite si a informaiilor legate de acestea, din punctul de origine, pna n punctul de consum cu scopul de a fi n conformitate cu cerinele clienilor.Logistica este siinta si arta de a asigura ca produsele potrivite vor ajunge la locul potrivit, n cantitatea si calitatea, la momentul potrivit pentru a satisface cerintele clienilor.Activitatile de expeditii, transporturi si asigurari internationale de marfuri au un rol deosebit de important, ele asigurnd logistica internationala a marfurilor prin realizarea legaturii ntre producator si consumator n conditii sigure, rapide si de calitate.Logistica reprezint un domeniu de activitate care a cunoscut o puternic evoluie dup cel de-al doilea Rzboi mondial i mai ales n ultimele trei decenii n privina rolului i formelor de desfurare n economie. Economia de consum, care caracterizeaz att rile dezvoltate ct i pe cele n curs de dezvoltare, se bazeaz pe o multitudine de produse disponibile pentru clieni. Este foarte important ca ntreprinderile s asigure produsele la momentul potrivit, la locul potrivit i n timpul util, astfel nct satisfacerea consumatorului s fie ct mai ridicat. Pentru a asigura disponibilitatea produselor, organizaiile recurg la activiti logistice. De-a lungul timpului, activitile logistice au cunoscut o adevarat dezvoltare o dat cu progresul economic, tehnic, tehnologic etc. Atfel, logistica a devenit un factor competitiv ntre firme i o activitate de baz n domeniul economic.Aadar, contextul actual, caracterizat printr-o concuren covritoare impune practic, reorganizarea strategiilor pe termen mediu i lung a firmelor care activeaz pe pia. Pe de o parte, facem referire la afacerile din domeniul logisticii, dar i noutatea activitii, cel putin n ara noastr, iar pe de alt parte, potenialul enorm nc neexploatat.Termenul de logistic a aprut pentru prima dat n domeniul militar. (Rdu, 2010) afirm c prin logistic se nelege totalitatea activitilor care asigurar trupele cu tot ceea ce au nevoie pentru instruire ( pe timp de pace) i pentru ducerea aciunilor militare ( pe timp de rzboi). Putem deduce faptul c, din punct de vedere militar, termenul de logistic include aciunile de asigurare tehnic, material, dar i medical a soldailor, dar i transportul i cazarea lor. Un exmplu elocvent n acest sens, ar putea fi reprezentat de unul dintre rzboaiele terestre din Irak "o divizie din Statele Unite ale Americii consum zilnic: 5000 tone de muniie, aproape 2,1 milioane de litri de combustibil, peste 1,1 milioane de litri de apa i 80 de mii de porii de mncare." ( Rdu, 2010, p.5)Bineneles, dup cum am prezentat i mai sus, logistica nu nglobeaz numai domeniul militar. Treptat, termenul a evoluat i n activitatea econimic, dar i n alte domenii. Astfel, distingem cteva definiii sugestive: " arta de a conduce i controla fluxurile de mrfuri, energie, informaii i alte resurse, de la producie la consum" (Vasiliu, et al., 2008)Aadar, putem observa faptul c logistica este o activitate de baz a carei importan este recunoscut de ctre consumatorul final.Astzi, termenul capt o complexitate tot mai mare incluznd, pe lng activitile legate de micarea fizic a bunurilor n amonte ( achiziie) i n aval (vnzare) i relaiile dintre furnizori i consumatori la nivel de management.Activitile de natur logistic, desfurate de firmele productoare i cele comerciale, nu se rezum doar la fluxurile de materii prime, materiale i produse finite orientate spre clieni. Ele includ totodat fluxuri orientate spre amonte. Obiectul acestor fluxuri inverse constnd ntr-un scop principal: preocuparea pentru protejarea mediului nconjurtor. Fcnd referire la protejarea mediului nconjurtor, abordm fenomenul din punct de vedere al logisticii verzi.

II. Logistica verde Discuiile despre logistica verde au nceput undeva n anii 2000. Ceea ce a declanat dezbaterile despre aceasta au fost n mod evident, modificrile climatice, presiunile politice i publice asupra sectorului logistic dar i presiunile din partea clienilor ( rapoarte de mediu, certificri de mediu etc.). Dezbaterile despre logistica verde sunt foarte aprinse i au generat numeroase articole n presa de specialitate i nenumrate prelegeri la seminarele de specialitate.Logistica verde ncearc s gseasc o soluie la problemele cauzate de procesele de logistic pentru mediu. De exemplu, transportul are un impact negativ asupra utilizrii combustibililor care emit dioxid de carbon i polueaz, n depozitarea produselor, cum ar fi pesticidele, care n timp pot afecta mediul nconjurtor. n ambalaje, atunci cnd se folosesc materiale care au un proces de degradare greu care afecteaz ciclul biologic. Bineneles, exist mai multe direcii pentru a explica ct mai clar termenul de logistic verde. Astfel, n lucrarea de fat, vom aborda cteva dintre acestea, pentru a putea crea o imagine de ansamblu a conceptului relativ nou aprut i n Romnia. Dup cum spuneam i mai sus, logistica verde a luat natere datorit preocuprilor numeroase pentru protejarea mediului. Legndu-ne de acest aspect, n cele ce urmeaz, vom prezenta o ramur a logisticii verzi logistica invers i impactul acesteia asupra societii.II.1 Logistica inversa Logistica inversa este un instrument foarte util pentru ntreprinderile care au de a face cu deeurile de producie i retururile comerciale. Logistica de dinainte nu este n msur s le gestioneze, deoarece acestea apar la nceputul lanului de aprovizionare invers. Acesta este motivul pentru o tot mai mare importan a fluxurilor inverse. Logistica invers este destul de noua ca sistem de logistic i de obicei este utilizata n rile dezvoltate Fcnd din nou referire la protejarea mediului, se are n vedere un "flux invers al activitii logistice, orientat spre amonte". Includem n aceast categorie activiti precum:- produse reciclabile care au rezultat n urma activitii de producie sau consum;- produse retrase de pe pia din cauza apariiei unor probleme ca expirarea termenului de valabilitate, calitatea necorespunztoare, dificulti n utilizarea produselor, apariia uzurii - preocuparea ntreprinderilor asupra conceptului de " marketing societal", adic eforturile acestora n ndeplinirea cerinelor consumatorilor ntr-o maniera mai eficienta comparativ cu concurena, cu rezultate finale asupra satisfacerii clientului, dar i societii .Mai exact, logistica invers urmrete cteva obiective eseniale pentru protejarea mediului, printre care: achiziionarea de resurse care nu duneaz mediului i nici intermediarilor care le gestioneaz, reducerea utilizrii volumului ridicat de materii prime limitate, reciclarea, ncercarea de a nlocui anumite materiale cu altele mai ieftine, dar de calitate similar i gestiunea reziduurilor. Trebuie menionat faptul c activitatea de reducere a volumului de materii prime limitate implic "educarea n spiritul culturii R-R-R( recuperare- reciclare- refolosire)".nlocuirea materialelor scumpe i grele cu materialele mai uoare i mai ieftine, este de asemenea, o activitate important cu un impact deosebit asupra mediului. Domeniul auto reprezint principalul subiect n aceast problem, astfel c n ultimul timp s-a pus tot mai mult accentul pe subtituirea metalelor i a sticlei cu materialele plastice.Definiiile logisticii inverse atribuie o deosebita importana pentru formarea legturilor dintre sfera de utilizare i sfera de producie i consum. O astfel de abordare stabilete noi sarcini pentru logistic n procesele de reciclare care se bazeaz pe "colectarea i separarea materialelor i materiilor prime de producie adecvata, datorit capacitii lor de a continua procesele de recuperare i reciclare. Printre conceptele de funcionare a logisticii inverse se pot distinge conceptele americane, germane, olandeze i scandinave. Cel mai cunoscut i utilizat pe scar larg este conceptul american, care a fost primul, i iniial a fost semnat doar pentru gestionarea deeurilor, iar apoi, ca urmare a cerinelor pieei a fost extins pentru a include elemente suplimentare de servicii postvnzare. Conceptul german este mult mai restrictiv n relatie cu cel american i se concentreaz pe gestionarea eficient a deeurilor. Se urmresc dou obiective: economice i ecologice. Acesta insist asupra interdependenei dintre logistic i mediul natural care rezult din aplicarea logisticii n rezolvarea problemelor de mediu. Activitatea sa principal este reciclarea deseurilor ce permite reutilizarea lor. Ipotezele similare sunt prezentate in conceptele elaborate de olandezi i scandinavi - aciunile lor sunt obligate prin legea restrictiv a Uniunii Europene, care are ca scop grija pentru mediul natural i, de asemenea, sunt legate de managementul deeurilor. (Grupul european de lucru pentru Reverse Logistics, 2010).Logistica invers poate fi, de asemenea, vzut ca parte a dezvoltrii durabile, care este definit n Raportul UE, dup cum urmeaz: "satisfacerea nevoilor prezentului, fr a ajunge la un compromis cu posibilitatea ca generaia viitoare va trebui s rspund nevoilor lor" (Brundland, GH, 1998). Cu privire la acest management logistica fluxurilor de deeuri este pus n aplicare la nivel de ntreprindere i este proiectata pentru a se asigura c societatea folosete i reutilizeaza ntr-un mod eficient toata valoarea pe care un anumit produs o are.n prezent, putem observa faptul c piaa se confrunt cu o serie de fenomene precum : concuren deosebit de puternic, progres tehnologic rapid, ciclul de via al produselor tot mai mic sau accentuarea forelor. Pentru a putea supravieui n aceste condiii, multe dintre ntreprinderi i-au externalizat anumite activiti n vederea reducerii cheltuielilor prea mari, astfel c au apelat la alte ntreprinderi specializate pe oferirea de servicii i soluii complete. n mod evident, rmne la alegerea fiecrei organizaii modul n care i desfsoar activitatea, ns este inevitabil eecul acestora n cazul n care nu in cont de schimbrile aduse pe pia. Logisitca invers devine astfel o cerint esenial pentru agenii economici, pentru c, pe lnga reglementarile ce oblig la recuperarea i reciclarea multor bunuri de consum, materiale electrice i electronice, logistica invers reprezint un atuu pe piaa concurenial, prin beneficiile pe care le aduce: servicii mai ieftine, calitative i lipsite de agresivitate.n prezent, este foarte bine tiut faptul c cilcul de via al produselor se scurteaz semnificativ. Un exemplu elocvent n acest sens face referire la industria calculatoarelor sau la cea a telefoanelor mobile. Apar pe pia modele noi, la intervale relativ scurte de timp cu scopul de a i convinge pe consumatori s sporeasc frecvena cumprturilor. Dei consumatorii au beneficiat de o mare varietate a ofertei, dar i de o performan crescut a serviciilor, aceast tendin se reflect inevitabil n creterea numrului de produse nevndute, creterea numrului retururilor, a ambalajelor utilizate i a deeurilor. Problema are ns mai multe implicaii, pentru c o dat cu diminuarea ciclului de viat al produselor, a crescut volumul bunurilor returnate i al deeurilor intrate n reeaua de logistic invers, dar i costul pstrrii lor. Suntem martorii unei dezvoltri de noi canale de distribuie pentru a asigura consumatorilor modaliti mai rapide i uoare de achiziionare a produselor i facem referire la comerul electronic. Cu toate acestea, acest tip de canal direct este cel care intensific returnarea produselor, pe msur ce articolele sunt deteriorate sau pur i simplu difer de ateptrile clienilor. Spre exemplu, compania Dell ce vinde cea mai mare parte din producia sa de laptop-uri prin intermediul comerului electronic, se ateapt ca 10-15 % din produse s le fie returnate direct sau prin intermediul prestatorilor de servicii logistice. Problema apare din faptul c n general, canalele directe acapareaz consumatori nu numai din planul local, dar i global, astfel c managementul retururilor devine mai complicat i mai costisitor, astfel ncat se va exercita ntotdeauna o presiune asupra reelei de logistic invers.La fel de important este faptul c logistica invers poate fi utilizat la fel de bine, pentru a i ajuta pe consumatori s se debaraseze de produsele uzate moral sau cu o vitez de circulaie lent, astfel nct acetia au posibilitatea de a cumpra mai multe bunuri care s le satisfac nevoile. Spre exemplu, multe companii de echipamente industriale, au adoptat politici de returnare care le permit s colecteze componente depite moral, direct de la distribuitorii locali, urmnd ca aceste componente s fie prelucrate pentru a recupera valoarea rmas.n figura de mai jos se poate observa diagrama fluxurilor de baz ale activitii logisticii inverse. Complexitatea operaiunilor i valoarea recuperat cresc din stnga-jos ctre dreapta sus n figur.Aa cum arat i schema unei activiti de logistic invers, putem afirma faptul c aceasta se refer la un set ntreg de activiti i competene absolut necesare pentru a muta produsele n direcia invers ntr-un canal de distribuie. Ceea ce este cel mai important nsa, este scopul principal al logisticii inverse i anume, acela de a maximiza valoarea produselor returnate. Logistica invers cuprinde activitti precum: manipularea produselor returnate, reutilizarea materialelor, depozitarea deeurilor, recondiionarea sau remanufacturarea. De fapt, rezultatele efective ale acestui proces invers, constitutie o parte critic a comerului, pentru c reprezint efortul cel mai vizibil n recuperarea valorii dintr-un serviciu euat. Putem spune chiar c acei comerciani care nu acord suficient atenie retururilor risc blocarea activitii i pierd o excelent oportunitate de a ctiga un venit suplimentar.

Fig. 1.1. Schema desfurrii activitii logisticii inverse n ntreprinderiDm exemplu compania Roebuck care a reuit s acumuleze aproximativ 45 de milioane $ din reducerea costurilor ntr-o perioada de aproape 4 ani prin astfel de iniiative de recuperare a bunurilor.Termeni precum reciclare, reutilizare, reducerea resurselor, responsabilitatea fa de mediu sunt ntalnii peste tot n lume i reprezint o adevarat preocupare pentru ntreaga comunitate. De-a lungul timpului s-au implementat o serie de practici care s susin dezvoltarea durabil. Spre exemplu, n SUA, echipamentele au devenit mai scumpe i restriciile privind transportul deeurilor ntre state a crescut semnificativ. Un alt exemplu este reprezentat de remanufacturarea telefoanelor mobile care a scos n eviden profitabilitatea activitilor de recuperare i creare de valoare adugat. Iar concurena dintre ntreprinderi a mpins companiile ctre practicarea politicilor de returnare. Un alt exemplu, include Japonia, n care orice produs cumprat de ctre guvern trebuie, prin lege, s aib un coninut specific de materiale recilcate ( lucru care prinde contur i n Romnia). n Olanda, productorii sunt responsabili de colectarea, procesarea i reciclarea produselor uzate precum: frigiderele, masinile de splat, congelatoarele, televizoarele, articole de consum electronice i ambalajele asociate lor. Un model logistic invers poate fi urmtorul: bunurile uzate sunt preluate de la utilizator de ctre comerciant. Apoi bunurile sunt preluate de la centrul de distribuie de ctre un comerciant. Apoi, produsele uzate sunt preluate de la centrul de distribuie al comerciantului de ctre un ter prestator de servicii logistice i livrate unui procesator. Procesatorilor le este solicitat obinerea unei rate de recilcare de 75%, ceea ce nseamn c 75% din greutatea total a bunurilor colectate trebuie s fie disponibil pentru reutilizare. Astfel, se obin produse noi care pot fi utilizate din nou n procesul de consum al populaiei.Trebuie menionat faptul c logistica invers nu se refer numai la retur, logistica invers poate fi i un proces de eliminare a produselor noi sau folosite i ne referim la suprastoc, marf expirat etc. Aceste aciuni necesit ns stabilirea unor puncte de colectare convenabile pentru a primi bunurile folosite de la clientul final. Necesit sisteme de ambalare i depozitare ce asigur valoarea rmas a produsului folosit. Deseori necesit i un anumit sistem de transportare. Toate acestea implic eforturi semnificative, dar i dorina ca generaiile viitoare s triasc cel puin la nivelul generaiilor prezente. Putem da un alt exemplu de logistic invers n cazul comerului cu amnuntul: n cazul tricourilor cu defecte minore ( ne referim la logo greit sau mici defecte de custur) sunt deseori vndute cu o anumit reducere de pre de ctre vnztorii specializai. Colectarea hainelor cu defecte din diferite magazine i revinderea lor cu discount reprezint un exemplu de logistic invers.II.1.1 Bucle nchise i deschise n logistic invers Activitile legate de gestionarea deeurilor cu utilizarea logisticii inverse poate fi mprit n dou sisteme: n bucl nchis i deschis. Problemele de bucla nchis i deschis, n lanurile de aprovizionare sunt efectele de dezvoltare a concepiei logisticii inverse. Atunci cnd aceste produse i deeuri nu sunt prelucrate, i doar deplasate nainte la punctele de colectare sau gropi de gunoi - aceasta este o bucl deschis. Iar atunci cnd aceste produse i deeuri sunt prelucrate pentru recuperarea valorii - aceasta este o bucl nchis, deoarece valoarea recuperat se ntoarce la lanurile logistice. Sistemele de bucl deschis i nchis nu sunt probleme cunoscute n literatura de specialitate, dar apar mpreun cu numrul tot mai mare de publicaii despre logistica inversa, care apar, de asemenea, mai des (Blumberg, D., 2005, Sarkis, J.)Bucla deschis a logisticii inverse este un foarte simplu flux de materiale i deeuri. Materiile prime sunt livrate la procesul de fabricaie, n cazul n care sunt generate de produse finale i deeuri de producie. Produsul ajunge la cumprtorul final, prin care acesta este folosit, i dup consum devine deeu i nu este re-utilizat, astfel nct cele mai multe ori este depozitat n depozitul de deeuri. De asemenea, deeurile de producie nu sunt utilizate i depozitate numai n depozitul de deeuri. Singurele procese logistice inverse au loc n bucla deschis si sunt asociate cu acumularea de deeuri i a produselor folosite, transportul acestora i potenialul de depozitare, iar depunerea n depozitul de deeuri.Bucla nchis se caracterizeaz printr-o recirculare a deeurilor i a produselor folosite. Produse utilizate de ctre utilizatorii finali nu vor deveni neaprat deeuri, dar se ntorc n procesul de fabricaie n care se pot refolosi n ntregime sau n pri. Desigur, nainte de a fi complet inspectate i testate pentru a menine calitatea corespunztoare. Produse folosite cu o calitate sczut pot fi recuperate pentru a obine materiale reciclate sau s fie depozitat n depozitele de deeuri. De asemenea, deeurile de producie nu se duc direct la groapa de gunoi, dar cei care au o valoare secundar sunt supuse unor procese de recuperare. Datorit acestui fapt, ei n form de materii prime secundare devin materiale pentru producie. n acest sistem, recircularea de produse i deeuri permite s utilizeze bunele practici de gestionare a deeurilor cu utilizarea inversII.1.2 Locul logisticii inverse n dezvoltarea durabil Conceptul de dezvoltare durabil n zilele noastre este unul foarte important, din cauza interesului tot mai mare de diferite entiti tiinifice, politice i economice (Nowicka- Skowron, M., Nitkiewicz, T., 2011). Dezvoltarea durabil are caracterul multi-strat i se altur mpreun domeniilor: ecologie, filozofie, cultura, societate, economie, politic i tehnologie. Aspectul su este practic de introducere a echilibrului dintre sectoarele menionate. Din punct de vedere logistic unul dintre elementele de echilibrare a dezvoltrii durabile este avnd grij de problema generrii de deeuri, pentru care exist un instrument - logistica inversa. Lund n consideraie abordarea global a deeurilor problem, este de remarcat tendina de utilizare a procesele logistice inverse mai multe i mai populare pentru ndeplinirea normelor de dezvoltare durabil, mpreun cu conectarea obiectivelor ecologice i economice. Scopul ecologic evideniaz dependena dintre logistic i mediul natural, aa c i propune s protejeze resursele naturale i reducerea deeurilor i a polurii (Brzeziski, S., 2006). Scopul economic iese din esena logistic i se concentreaz pe reducerea costurilor logistice cu mbuntirea nivelului de servicii de logistic invers, n acelai timp. n abordarea pe termen lung aceste obiective converg, i aspiraiile la realizarea lor permite pentru efectele pozitive in ambele sfere, ecologice i economice. Rezultatele pozitive de utilizare a logisticii inverse n practica economia da sperana de popularizare a acestei concepii, ceea ce n mod msurabil va contribui la realizarea practic a filosofiei dezvoltrii durabile nu numai la nivel de ntreprinderi singur, dar, de asemenea, la lanurile de aprovizionare la nivel mondial.II.1.3 Bariere pentru implementarea logisticii inverse n companii Chiar dac compania ia decizia de a implementa procese logistice inverse n activitatea sa, de obicei, nu este posibil s se atepte succes imediat prin logistica inversa de executare, n timp ce exist o mulime de barierele interne i externe foarte reale i dificil de evitat.Literatura de specialitate prezint 16 bariere a logisticii inverse, posibil s se mpart toate barierele n 4 grupe principale: economice, organizatorice, legate de pia i legate de guvern.Barierele economice Acest grup de bariere se refer n principal la costurile de logistica inversa i, de asemenea, la beneficiile financiare care ar putea fi de ateptat dup logistica inversa a proceselor de punere n aplicare cu succes. n acest grup se disting urmtoarele bariere: 1) lipsa de beneficii economice, care este cauza ca multe companii ezita sa puna n aplicare logistica invers, deoarece procesele i organizarea lor (proiectare, testare, reciclarea, gestionarea deeurilor, etc) sunt foarte scumpe la nceput, astfel nct acestea sunt constienti de posibilitatea ca costurile ar putea fi mai mari dect beneficiile viitoare2) funcionarea conectata cu probleme de transport i de remanufacturare, care, n caz de logistic invers sunt puternic susinute de sisteme de informare specifice i costisitoare pentru camioane i urmresc revenirea pentru recuperarea produselor proprii3) lipsa de economie de scar cauzata de volumul estimat mai mic de venituri i rezult n incapacitatea de a obine valoarea de la ei.Aceste trei bariere economice joac un rol crucial, pentru c la prima etap de implementare a logisticii inverse n practic exist ntotdeauna necesare mijloace financiare pentru a acoperi toate cheltuielile legate de sprijinirea infrastructurii, fora de munc, informaii eficiente i sisteme tehnologice, diferite procese de recuperare, formarea personalului, etc, astfel nct soluia de aici trebuie s echilibreze aceste constrngeri financiare.

Probleme organizaionale Acest grup de bariere pentru logistica inversa se refer la toate aspectele organizatorice, care sunt foarte specifice pentru procesele de logistic invers. Aceste bariere sunt: 4) lipsa de angajament a top management in leadershipul eficient necesar pentru a oferi viziunea clar, valoarea i sprijinul continuu pentru programe de logistica inversa, planuri strategice / aciune, i care ar putea duce la costuri mai mari, probleme i ntrzieri;5) lipsa de planificare strategic nseamn lipsa de sens a identificarii obiectivelor de logistic inversa i caietul de sarcini pe plan indelungat pentru organizarea lor, astfel supravieuirea companiei pe piaa mondial ar putea fi ameninat6) lipsa de planificare strategic nseamn lipsa de sens a identificarii obiectivelor de logistic inversa i caietul de sarcini pe plan indelungat pentru organizarea lor, astfel supravieuirea companiei pe piaa mondial ar putea fi ameninat7) ) rezistena la schimbare a logisticii inverse prevede bariera fundamentala cauzata de lipsa de cunotine cnd numai cerinele radicale ale schimbrilor sociale i practice sunt vzute mpreun cu un grad ridicat;8) lipsa de tehnologie i sisteme informatice disponibile suntceea ce mpiedic: suportul pentru logistica inversa n timpul diferitelor etape ale ciclului de via al produselor, urmrirea i trasarea revenirii de produse, schimbul de informaii ntre partenerii din lanul de aprovizionare, planificare i control a recuperarii produselor, suport de management al inventarului, suport pentru dezvoltarea legturilor de a realiza operaiuni logistice inverse eficiente;9) lipsa de pregtire i educaie pentru personalul angajat la toate nivelurile de organizare n special n domeniul tehnologiilor de logistic invers i procese care vor fi implementate, oferind cunotinele despre posibilitatea de a obine valori,beneficii i oportuniti pentru a mbunti integrarea lor, de probleme de mediu i de performan. Barierele menionate mai sus sunt semnificative pentru bune practici ale logisticii inverse i pentru a le mpiedica exist aciuni necesare care trebuie luate nainte de punerea n aplicare a logisticii inverse. n principal, este vorba despre asigurarea bunei functionari a cunotinelor despre procesele de logistic invers i prevederea acestei cunoateri prin toate companiile sa le pregteasc pentru schimbri organizaionale viitoare.

Bariere legate de pia Bariere n acest grup sunt cele foarte specifice i caracteristice lor si vin de la procesele de unicitate in logistica invers, particularitate i sensibilitatea la impactul mprejurimilor. Grupul cuprinde: 10) cererea, care ar fi problema complex este conectata cu nivelul ridicat de calitate a ntoarcerii i incertitudine a cantitatii ce cauzeaza probleme cu planificarea i controlul produciei i inventar11) comercializarea produselor recondiionate, care este foarte dificil n comparaie cu comercializarea de produse noi, mai ales atunci cnd acestea sunt att n vnzare pe aceeai pia, iar provocarea este de a ncuraja clienii s cumpere cele recondiionate12) lipsa n sprijinul partenerilor din lanul de aprovizionare care denot lipsa de colaborare ntre ele n special cu schimbul de informaii ce mpiedic de multe ori produse i se ntoarce vizibilitatea n fluxurile inverse13) lipsa de metrici de performan corespunztoare ceea ce face imposibil o coordonare adecvat a tuturor inversa proceselor logistice, pentru managementul performantei, mbuntiri, documentare, colectarea de date, etc, n conformitate cu ateptrile.Acest grup de bariere este foarte destul de greu de evitat, deoarece piaa este imprevizibil. Cu toate acestea, prin luarea de msuri pentru a mbunti colaborarea de-a lungul partenerii lanului de aprovizionare i efectuarea de pia i client de cercetare, este posibil pentru a obine rezultate mai bune cu bunele practici de logistic invers. Bariere legate de guvernUltimul grup de bariere pentru logistica inversa are loc n principal n economiile in curs de dezvoltare, n timp ce n rile dezvoltate au fost deja depite aceste obstacole i n cazul n care acestea apar, aceasta este doar un scop foarte limitat. n acest grup barierele sunt: 14) lipsa de informare cu privire la logistica invers este, n principal lipsa de informare cu privire la beneficiile invers de logistic i percepia sczut a importanei proceselor sale15) lipsa de drept, legislaie i politici economice de susinere, astfel lipsa de acte executorii, directive pentru a motiva companiile i, de asemenea, lipsa de sprijin economic, politicile fiscale prefereniale i alte stimulente guvernamentale pentru implementri de logistic invers16) ) nereglementarea pe deplin a gestionarii deseurilor, ceea ce este cauza multor probleme de organizare la acest domeniu i s-ar putea arata ca logistica inversa nu este valoroasa i profitabila cu dispoziia de deeuri. Din punct de vedere global pentru sectorul de afaceri, este necesar s se caute pentru unele o soluie nou rentabil, iar logistica inversa este o astfel de soluie. Dar, n multe ri n curs de dezvoltare exist o lips mare de cunotine cu privire la logistica invers i procesele sale, aa c este greu s ne ateptm c companiile vor ncepe s investeasc n ceva ce nu tiu. Cu toate acestea, deoarece in ultimii ani, aceast situaie este n schimbare i logistica invers ncepe s existe n activiti de economie, n cazul n care nu este pe deplin pus n aplicare, atunci, cel puin parial. Exist, de asemenea, o alt posibilitate de a obine rezultate mai bune n ceea ce privete punerea n aplicare a logisticii inverse i practica n ntreprinderi i pentru a evita unele dintre bariere. Soluia ar putea fi transferul de cunotine i de bune practici de la alii, rile dezvoltate, unde procesele de logistic invers sunt efectuate la un nivel ridicat de performan. Nu este o soluie simpl, i depinde, n principal, de o cooperare strns ntre afaceri i tiin. Orientarea spre recuperearea, dar i refolosirea resurselor materiale reutilizabile este aadar susinut cu trie de importana acestora n formarea materiilor prime. Spre exemplu, o ton de fier vechi nlocuiete aproape o ton de font, font obinut din aproape dou tone de minereu i o ton de crbune cocsificabil. Prin urmare, se poate observa cu uurin faptul c fierul vechi, resturile, capetele, traifurile, rezultate n procesul tehnologic de prelucrare a metalului, pot fi utilizate, cu costuri mai mici, pentru nlocuirea materiilor prime clasice. Mai mult dect att, o ton de deeuri de cupru este echivalent cu 500 tone de minereuri tip Poina Roie. De altfel, din deeurile de cupru se pot obine, pe lng materia prim nou, i sulfatul de cupru ( fr coninut de plumb) utilizat ntr-o cantitate considerabil la ntreinerea viei de vie cu o eficacitate deosebit pentru prevenirea degradrii acestei culturi de o importan foarte mare la noi n ar. Efecte economice i sociale de amploare se nregistreaz i n domeniul maculaturii, existent peste tot, sub form de cri, ziare, reviste vechi, hrtie de ambalaje, caiete, dosare, registre uzate. Spre exemplu, o ton de maculatur nlocuiete o ton de celuloz, din care se poate fabrica hrtie pentru aproximativ 12.000 mii de buci de ziare sau 2500 de caiete sau 400 cutii de ambalaj. Lund treptat lucrurile, este foarte bine tiut faptul c pentru a fabrica pe ton de hrtie se taie 8 arbori maturi, care produc oxigen pentru aproximativ 320 de oameni i purific aproape 24.000 mc. aer. Fcnd un calcul relativ simplu i cteva estimri, realizm faptul c, anual, se arunc la coul de gunoi peste 1000 de ha de pdure, n msura n care, pe piaa mondial, aceast resurs este foarte scump.Lund exemple din alte industrii, realizm faptul c prin folosirea unei tone de cioburi se renun la aprovizionarea i prelucrarea a 650 kg de nisip cuaros, 180 kg sod calcinat, 40 kg feldspat, 120 kg calcar. n industria lemnului, materialele refolosibile care pot fi reciclate asigur o economie, dac putem spune aa, de milioane de metri cubi de mas lemnoas pe an. Un alt exemplu, l reprezint industria chimic. Astfel, dintr-o tona de resturi de polietilen recuperat se pot fabrica 6000 mp folie netransparent sau 3000 de saci groi pentru ambalaj. Mai mult dect att, se renun la 950 kg produse injectate sau sintetizate care necesit prelucrarea a 7 tone de iei. Facem referire i la industria uoar n care 5 tone de resturi textile recuperate nlocuiesc 4 tone de fibre amestec tip bumbac pentru care sunt utilizate 2 tone de bumbac, aproape 1 ton i jumtate de celofibr i aproximativ o ton de fibre poliesterice.Bineneles, un aport semnificativ se obine prin recuperarea, recondiionarea i refolosirea pieselor, subansamblelor i a reperelor ce rezult la repararea sau la dezmembrarea utilajelor, mainilor, diferitelor instalaii scoase, sau cel puin propuse, pentru scoaterea din funciune.Din acelai conext, fac parte i recuperrile de anvelope pentru autovehiculele, care, prin reapare, i prelungesc perioada de utilizare. Prin reaparea anvelopelor se reduce consumul de petrol de aproximativ 5 ori, comparativ cu o anvelop nou. Cu siguran, forma de refolosire, poate diferi de la o form la alta, dac avem n vedere c, n cazul unora, psihologia i comportamentul consumatorilor nu stimuleaz ideea. ( este i cazul anvelopelor reapate la care interesul pentru folosire este considerabil sczut, alegndu-se n aceast situaie varianta cea mai bun de reutilizare, care poate fi, de exemplu, de obinere a unor substane utile prin eventuale procese chimice.). Mai mult dect att, un numr mare de camioane ruleaz cu o presiune prea mic a pneurilor. n plus, un numr mare de camioane ruleaz cu o presiune prea mic a pneurilor Sistemul de control al presiunii pneurilor pot mpiedica acest lucru i conduce la economii de combustibil de pn la 3-5%. Aadar, pneurile cu un grad mic de rezisten, dar a cror rezistem la rulare este otpimizat, reduc considerabil consumul de combustbil ( 6-7%).

Figura 1.2. Pneuri cu rezisten de rulare optimizat.II.2 Reducerea consumului de energie prin refolosirea de materii prime Colectarea, prelucrarea i valorificarea materialelor refolosibile aduc semnificative economii de resurse energetice, care se consum n fazele de obinere i prelucrare a materiei prime noi. De exemplu, aa cum putem vedea n tabelul de mai jos, la aluminiu, consumul energetic se reduce de 26 de ori, dac se folosete aluminiu recuperat, spre deosebire de aluminiul primar. n cazul cuprului, consumul scade de peste 7 ori, al fierului vechi de pn la 3 ori, al magneziului de peste 4 ori i al titanului de aproape 2,4 ori .

Necesar de energie pentru producie (Kcal/kg) cnd se utilizeaz:Economie energie (Kcal/kg)

Materie prim nou Materiale reciclate

Aluminiu44,21,742,5

Cupru11,61,510,1

Magneziu7,845,163,4

Titan108,51,67,2

Tabelul nr. 1.1- Reducerea consumului de energie prin refolosirea de materii primePonderea principl n totalul resurselor materiale recuperate n prezent la noi n ar, o dein cele ce provin din procesele de debitare, de prelucrare industrial i piesele, subansamblele, reperele care rezult din reparaii, dezmembrri de maini, utilaje i instalaii scoase din funciune. Economia naional, dispune la momentul actual, de un potenial mare de asemenenea resurse metalice feroase i neferoase, produse chimice, materiale lemnoase, textile i din piele, substane reziduale agroalimentare, halde, iazuri de decantare, nmoluri, pulberi, zguri i alte reziduuri cu coninut de substane utile, care, la momentul actual, sunt parial valorificate, resurse materiale aflate n resturile menajere din gospodriile populaiei, n reziduurile stradale, bunuri de consum casnic sau bunuri personale uzate, piese recuperabile de la maini scoase din uz, materiale rezultate din demolri etc. n cazul acestora, cea mai mare pondere este deinut de reziduurile menajere i stradale. Se apreciaz faptul c un metru cub de gunoi menajer, care cntrete n medie 340-360 kg, conine ntre 25-65 kg de hrtie, 4-8 kg mase plastice, peste 5 kg metal, 17 kg de textile, aproximativ 240 kg de resturi alimentare, cioburi de sticl sau ceramic .a. La nivel urban, se acumuleaz milioane de tone pe an de deeuri menajere i stradale. Valorificarea acestora ar putea asigura anual, recuperarea a nsemnate cantiti de hrtie i combustibil convenional care echivaleaz cu economisirea a importante cantiti de lignit. O surs important de resurse materiale refolosibile o constituie piesele de schimb, subansamblele reutilizabile rezultate din dezmembrarea mainilor, utilajelor, instalaiilor i a altor fonduri fixe care se scot din funciune dup expirarea duratei de serviciu normate, precum i din efectuarea lucrrilor de reparaii. Din aceeai categorie se includ aparatele electrocasnice, mainile de clcat, mainile de splat etc. Practic, rezult c fiecare main, instalaie, utilaj care urmeaz a fi casat, trebuie s parcurg o serie de operaii de dezmembrare, de descompunere selectiv, de triere i analiz n detaliu a strii de uzur a fiecrei componente, cu scopul determinrii, pe aceast cale, a pieselor i subansamblelor ce pot fi folosite direct sau prin recondiionare, precum i a celor care trebuie topite. Este bine tiut faptul c n exploatare, piesele unui utilaj au un grad diferit de solicitare i uzur, astfel c, n aceste condiii, refolosirea unor piese neuzate sau parial afectate de uzur este nu numai posibil, dar i mai ieftin fa de confecionarea altora noi. Aceast reutilizare are numai efecte pozitive asupra reducerii cheltuielilor materiale, pentru c aceste piese nglobeaz foarte puine materiale noi ( la eventuala recondiionare), necesitnd ntr-o msur mai mare personal adecvat prin aducerea, prin prelucrri suplimentare, la caracteristicile tehnice iniiale. Posibilitile de refolosire a pieselor de schimb uzate rezultate din dezmembrri, dezafectri de maini, utilaje, instalaii de maini uzate, sunt foarte numeroase. Lum exemplul unui tractor folosit in agricultur : astfel, din acesta se pot obine 122 de piese totaliznd o greutate de 615 kg care pot fi refolosite direct sau dup recondiionare, 139 kg de piese care pot fi utilizate pentru prelucrarea altor piese metalice, 2,6 tone diferite metale care se pot trimite la retopit, astfel c prin materializarea aciunii s-ar putea obine recuperarea a aproape 42% din valoarea tractorului nou. La alte utilaje ns, proporia de recuperare este i mai mare : de exemplu, la grapele cu disc pn la 87%, iar la autocamioane, aproximativ 80 % din valoarea de nou. Rezerve importante se manifest i n cazul pieselor complexe care sunt fabricate din oeluri speciale, nalt aliate, pentru a cror obinere sunt absolut necesare unele elemente de aliere din import ( facem referire la pistoanele pentru motoare, cuzineii, roile dinate pentru cutiile de viteze etc.). Aa cum am afirmat i mai sus, logistica verde poate fi abordata din mai multe puncte de vedere. Dac pn acum am discutat despre logistica verde sub aspectul refolosirii i reciclrii materialelor, acest concept poate fi abordat i din punct de vedere al structurii cldirilor, dar i de sporire a eficienei energetice. Pe scurt, vom face cteva referiri la sistemul de izolare al cldirilor, nclzirea, climatizarea i sistemul acestora de ventilaie, manipularea automatizat a materialelor, producia i achiziia de energie, conceptul de Green It. Dac ne referim la o logistic verde din punct de vedere al unui parc auto al ntreprinderii de logistic, este evident ca vor trebui sa fie nelipsite automobilele eficiente din punct de vedere al energiei, economia de combustibil prin pregatirea oferilor, optimizarea spaiilor de ncrcare, optimizarea planificrii curselor i tutelor, schimbarea i gruparea modalitilor de transport sau evitarea transporturilor pe rutele aglomerate. Spre exemplu, este foarte important de stiut faptul c ntreprinderea logistica consuma pan la 60% pentru nclzirea cldirilor i 20% pentru iluminat. O soluie pentru aceasta, este reprezentat de nclzirea prin radiaie, n special a halelor de producie. Sistemele de nclzire prin radiaie produc la o temperatura minim a incintei cuprins ntre 3 i 5 C acelai conform minim precum sistemele de nclzire pe baz de aer cald. Un alt exemplu este reprezentat de consumul de motorin al camioanelor grele care a sczut semnificativ n ultimii ani, aceasta datorndu-se optimizrii motoarelor privind normele de poluare ale aerului impuse de Uniunea European. Astfel, semiremoricile optimizate aerodinamic permit economii de combustibil de 3 pana la 7 %, iar n cazul optimizrii aerodinamice a tractorului i al formei de strop al semiremorcii, este posibil economisirea de la 10 pn la 15%.

III. Condusul economic Soferul influenteaza peste 50% din costurile operationale ale unei firme de transport, in conditiile in care cea mai importanta cheltuiala o reprezinta motorina. La aceasta se adauga costurile cu anvelopele si reparatiile camionului. Cursurile de conducere economica organizate de producatorii de camioane au rolul de a informa soferii cu privire la noile tehnologii si la modul in care acestea trebuie exploatate pentru a obtine rezultatele scontate. Practic, nu este suficient sa detii o masina performanta, trebuie sa si stii sa o folosesti. Oricum, cursurile de pregatire continua (CPC) vor fi obligatorii pentru soferii de camioane.

Statistica arata ca 80% dintre soferii profesionisti (C+E) au permis de conducere de peste 10 ani. Iar in tot acest timp au aparut pe piata nu mai putin de sase tehnologii, daca ne gandim la normele Euro. Fiecare dintre ele a adus schimbari la nivel de motorizare, la sistemul de alimentare si la cel electric. Instruirea permanenta a soferilor este utila nu doar pentru cunoasterea prevederilor legislative in vigoare, ci si pentru informarea cu privire la tehnicile de conducere economica si la modul in care pot fi utilizate functiile tot mai complexe ale camioanelor in vederea imbunatatirii performantelor la volan.Astfel, fiecare producator de camioane recomanda ca, in momentul completarii parcului auto cu vehicule de generatie noua, soferii care le vor prelua sa faca un curs de driver training prin care sa se familiarizeze cu tehnologia si cu modul in care trebuie exploatat vehiculul. Directorii de flote au astfel posibilitatea de a vedea performantele in condus ale fiecarui sofer in parte si pot primi, la cerere, consultanta in vederea imbunatatirii parametrilor de functionare ai vehiculului si reducerii consumului de carburant. Pentru ca la asta se rezuma totul: cu cat camionul este exploatat mai bine, cu atat consuma mai putin. In plus, autotractoarele Scania sunt echipate standard cu sistem de evaluare a stilului de conducere al soferului si ii pot transmite acestuia informatii acustice si prin intermediul display-ului computerului de bord.

III.1 Scania driver training

Cursul de pregatire continua (CPC) oferit de Scania Romania se deruleaza pe parcursul a sapte ore odata (35 de ore intr-o saptamana), iar o data pe luna se sustine examen cu o comisie formata din inspectori ARR), de-a lungul unei singure zile. In plus, Scania Romania organizeaza si cursuri de conducere economica, care includ doua etape de conducere si o parte teoretica intre ele. Aceasta din urma ofera informatii despre tehnologia vehiculului, factorii care influenteaza consumul de carburant, tehnicile de condus si verificarile minime pe care trebuie sa le faca soferii. Ei trebuie sa inteleaga foarte bine sistemul de functionare a motorului, pentru ca ei controleaza (din pedala) toate procesele care se produc la nivelul acestuia: presiunea de injectie, cantitatea de motorina.

Prin pedala de acceleratie si frana se transmit mesaje electrice pe care sistemele de la bord le interpreteaza si regleaza consumul de aer si carburant. Pentru a avea un consum economic, variatiile de turatie trebuie sa fie cat mai mici, indiferent de viteza de deplasare. La Scania, acest lucru este cu atat mai important, cu cat foloseste tehnologia recircularii gazelor de evacuare (EGR). Pe acest principiu, la nivelul sistemului de evacuare, maximum 40% (pentru motoarele Euro 5), respectiv 10% (pentru Euro 4) din gazele arse se distribuie printr-o clapeta spre recirculare. Gazele arse nu mai au oxigen, iar prin amestecarea acestora cu aer curat se obtine o cantitate totala de oxigen mai mica decat cea initiala. In consecinta, si cantitatea de motorina necesara pentru a realiza amestecul optim (aer/combustibil) arderii este mai mica.

Tocmai de aceea, motorul EGR este conceput pentru consum redus de carburant. Singura problema care trebuie rezolvata in acest caz (si pe care Scania a depasit-o) este disponibilitatea cuplului motor, care trebuie sa fie mare (la turatii mici) pentru a mentine o turatie constanta, in conditiile unui vehicul incarcat la capacitate.

Astfel, plaja de turatii optime la Scania nu este intre 1.000 si 1.500 rpm, ci intre 1.000 si 1.300 rpm, iar la noul sistem de alimentare (XPI) presiunea de injectie nu mai este dependenta de turatia motorului, deoarece nu se mai formeaza in interiorul injectorului, ci este controlata electronic de o pompa de inalta presiune, ceea ce permite motoarelor EGR sa atinga un cuplu motor foarte ridicat.

III.2 Importanta utilizarii pilotului automat

Toate camioanele au acum in dotare pilot automat (denumit in diverse forme), iar la activarea sa toate sistemele controlate electronic functioneaza in parametri. Cand soferul seteaza viteza de deplasare, computerul stie ca trebuie sa mentina nu doar viteza, ci si turatia motorului. Iar celelalte sisteme se adapteaza in consecinta. Pilotul automat nu trebuie folosit doar pe autostrada, ci pe orice categorie de drum, ori de cate ori se poate. Denivelarile fac ca presiunea asupra pedalei de frana sa nu fie constanta, chiar daca soferul nu sesizeaza acest lucru. Iar turbina preia si interpreteaza fiecare impuls in parte si actioneaza in consecinta. In plus, pe pilot automat soferul nu mai trebuie sa stea la fel de concentrat la modul in care exploateaza camionul, ca sa mearga cat mai economic posibil. De altfel, nici nu poti sa stai concentrat noua ore incontinuu: intervine automatismul. Iar aici pilotul automat preia din sarcinile soferului.

Chiar daca vehiculul este dotat cu cutie de viteze automatizata Opticruise, soferul poate schimba oricand vitezele manual, ori de cate ori considera ca trebuie abordata altfel o situatie de trafic fata de actiunea comandata de Opticruise. La urma urmei, soferul este cel care vede drumul, nu camionul, astfel ca acesta poate anticipa o manevra si, deci, i se ofera libertatea de a interveni in schimbarea treptei de viteza sau poate alege modul manual, in care schimbatul vitezelor ii revine exclusiv soferului, a explicat Alexandru Troncota, Driver Trainer Scania Romania. Acesta recomanda, in cadrul programului de instruire, schimbarea vitezelor din treapta in treapta intre 1.000 si 1.200 rpm, la 1.500 rpm se schimba doua trepte dintr-odata, iar la 1.700 rpm se schimba trei trepte odata. Este bine ca soferul sa exerseze pe modul manual (si acest lucru se face si la cursul Scania), pentru a vedea cum raspunde masina la comenzi si a o putea ajuta si atunci cand ruleaza in modul automat, intervenind cand este cazul. Desi softul alege o strategie de a schimba treptele in functie de impulsul pedalei de acceleratie, acesta nu vede efectiv drumul si conditiile de trafic (viraje, obstacole etc.). Daca, spre exemplu, se circula pe o succesiune de rampe si pante, computerul nu stie ca dupa coborare urmeaza din nou urcare si atunci nu creste treapta pentru a castiga viteza si merge in frana de motor. Pentru ca daca iei piciorul de pe pedala de acceleratie computerul nu schimba treapta de viteza, ci asteapta reactia soferului.

III.3 Sistemul de evacuare si franarea

Sistemul de evacuare depinde foarte mult de actionarea pedalei de acceleratie, dar mai ales de a celei de frana. La schimbarea treptelor de viteza s-a gasit solutia in vederea eliminarii fluctuatiilor de turatie, dar la franare nu este decat aportul soferului.La franare, turatia motorului scade, iar la accelerare creste brusc. Cu cat variatiile de turatii sunt mai mari, cu atat se pierde din constanta evacuarii gazelor de evacuare si consumul creste.Exista doua stagii de racire a gazelor pe sistemul de evacuare. In momentul in care se inregistreaza un numar mare de fluctuatii ale turatiilor motorului, clapeta care trebuie sa redirectioneze 40% din gaze spre a fi rearse ramane deschisa, gazele nu mai sunt recirculate, iar turbina baga numai aer proaspat, crescand consumul. Cu cat gazele de evacuare sunt controlate mai bine, cu atat motorul functioneaza mai economic. Una dintre evaluarile facute de drive support-ul computerului de bord e si numarul de utilizari ale pedalei de frana si intensitatea. Frana intotdeauna opreste, in timp ce retarderul sau decompresorul incetinesc. Diferenta este ca retarderul actioneaza asupra cardanului cutiei de viteze si implicit asupra rotilor axei motoare, fara a interveni asupra celorlalte roti. Tocmai de aceea, in momentul in care obstacolul este depasit si retarderul este eliberat, semiremorca este cea care impinge ansamblul si ajuta la recuperarea, intr-o oarecare masura, a vitezei.Atat retarderul, cat si decompresorul, sunt cel mai eficiente la o turatie a motorului de 2.000 rpm, pentru ca atunci se produce si racirea motorului si a retarderului (prin acelasi sistem).Un alt dusman al consumului, la orice camion, este compresorul de aer, care solicita suplimentar motorul cu 20% fata de functionarea in regim normal.Consumul de aer este destul de mare la camioanele moderne - sistem de franare, suspensie etc. - solutia gasita de Scania, care are cinci circuite de aer (pentru axa fata/ axa spate, semiremorca, frana de parcare si franele auxiliarele), a fost ca compresorul sa le incarce numai atunci cand camionul are actionata frana de motor, deci pedala de acceleratie nu este apasata. Atunci motorul nu este in sarcina, iar consumul de energie este zero.

In acel moment supapele de admisie raman pe pozitia inchis, iar cele de evacuare pe pozitia deschis, timp in care se comprima aer si, deci, pe langa faptul ca nu exista consum de carburant, exista si o racire mai buna direct in camera de ardere, a adaugat Alexandru Troncota.Bineinteles, compresorul nu incarca aer numai cand camionul este in frana de motor, ci ori de cate ori calculatorul care controleaza compresorul sesizeaza un nivel redus al aerului in instalatii. Insa o folosire a franei de motor in cat mai multe imprejurari poate ajuta la incarcarea compresorului pe cat posibil fara consum suplimentar de motorina.

III.4 Verificari utile pentru un consum economic

Consumul este influentat de trei categorii de factori: cei din afara camionului (deflectoare, cauciucuri, aliniamentul axelor, pozitionarea incarcaturii, asigurarea acesteia), tehnologia vehiculului (motor, cutie de viteze) si stilul de condus (preventiv, agresiv, economic). Soferul trebuie sa stie cum se comporta masina in functie de incarcatura, amplasarea acesteia, centrul de greutate dat de tipul de marfa etc. Iar reglarea deflectoarelor si ancorarea optima a marfii nu dureaza mai mult de 10-15 minute.

Este vital la camion sa verifici presiunea din roti, pentru ca se modifica foarte repede, iar o deformare a rotilor determina o dereglare a axelor. Acestea nu se deplaseaza ca la autoturism, sa aiba unghi de fuga, ci una se deplaseaza stanga si alta dreapta, in special din cauza diferentelor de gabarit: cand soferul conduce agresiv, centrul de greutate se schimba semnificativ.Tocmai de aceea, cand soferul simte ca este jenat in viraj pe una dintre partile masinii inseamna ca centrul de greutate s-a deplasat. Doua lucruri batranesti din scolile de soferi raman valabile: sa-ti verifici aliniamentul rotilor cu ochiul si presiunea cu ciocanul. Cand nu avem unelte la indemana, daca ne uitam printre rotile jumelate trebuie sa vedem central roata fata de pe aceeasi parte. Iar in cazul presiunii, in lipsa unui manometru trebuie lovit cu ciocanul in roata. Daca suna infundat mai trebuie completata presiunea, daca suna ascutit este cat trebuie sau mai mult.

Tot pentru a ajuta consumul se recomanda ca alimentarea cu motorina sa se faca la sfarsitul programului, pentru a raci motorina ramasa in rezervor. Se evita astfel formarea de condens al apei din motorina sau alte fenomene determinate de diferentele de temperatura si de cum actioneaza asupra motorinei fierbinti ramase in rezervor. Se protejeaza astfel sistemul de alimentare.Toate accesoriile montate pe vehicul cresc rezistenta acestuia la accelerare si pun si o sarcina suplimentara pe alternator.

III.5 Tehnici de condus

Vehiculul dezvolta doua tipuri de rezistente. La plecarea de pe loc este rezistenta la accelerare, care se traduce prin sarcina pe motor, iar la drum apare rezistenta la inaintare. Daca viteza se dubleaza, rezistenta la inaintare creste de patru ori si se consuma de patru ori mai mult carburant.Plecarea de pe loc trebuie facuta lent si nu cu demaraj, pentru a obtine un consum bun de combustibil. Daca pedala de frana este apasata cu intensitate mare, camionul isi alege o strategie de functionare, atunci cand cutia de viteze functioneaza in modul automat. La demaraj puternic turbina si sistemul de alimentare actioneaza pentru o crestere cat mai rapida a vitezei.Singurul moment cand se recomanda accelerarea puternica este la intrarea pe autostrada, cand se prefera trei etape rapide de accelerare, cu sarirea treptelor de viteza - 4, 8, 10, 12 - dupa care masina ruleaza constant, in locul a 12 accelerari succesive.

Stabilitatea vehiculului este esentiala, astfel ca soferul trebuie sa fie intotdeauna constient de modul in care se deplaseaza incarcatura. Exista un centru de greutate al camionului si un centru de greutate pe care il simte soferul. Iar el trebuie sa tina cont de cele doua. Tocmai de aceea este recomandat sa pregatesti un viraj nu prin frana, cu actionarea pedalei, ci prin frana de motor sau pur si simplu prin ridicarea din timp a piciorului de pe pedala de acceleratie si lasarea semiremorcii sa impinga ansamblul. De exemplu, la urcarea unei rampe, ridicarea piciorului de pe pedala de acceleratie inainte de atingerea varfului acesteia asigura o economie de combustibil de 175 g de motorina la camion si 150 g la autocar.

Un sofer nu conduce neaparat cum trebuie, ci cum stie, indiferent de echiparile si sistemele de care dispune vehiculul. Tocmai de aceea este bine ca toate tehnicile de conducere economica sa fie cunoscute si, pe cat posibil, puse in practica.

innd cont de faptul c se previzioneaz o cretere a cererii de transport ce va conduce la creterea consumului de combustibil i a emisiilor de CO2 este foarte important ca pentru protejarea mediului nconjurtor s se in cont de cerinele enumerate mai sus. Am mai putea sugera de altfel, cteva soluii de viitor ca de exemplu automobilele electrice cu acumulatori care ns vor putea fi utilizate cel mult sub forma automobilelor utilitare uoare, de exemplu necesare n distribuie i admitera ansamblurilor de vehicule lungi ar putea conduce la economii de combustibil de pn la 20 %, n special n cazul transportului de cantiti mari.

Bibliografie:

Angello, W. A., 2004. Transportation, Logisitc and Low. New York: Huntington.Balan, C., 2008. Logistica- parte integrant a latului de aprovizionare-livrare. Ed. a III-a. Bucureti: Uranus.Ballou, R., 2000. Business logistics Management. Ed. a III-a. New Jersey : Pretince Hall. Baluch, I., 2005. Transport Logistics. Dubai, UAE: Port.Barbu, D., 2010. Eficiena investiiilor alocate transportului de produse petroliere prin conducte. Teza de doctorat, Academia de Studii Economice. Caraiani, Gh., 2008. Logisica transporturilor. Ed. a III-a. Bucureti: Universitar.Daniel, T., and Nick Rich, H., P., International Journal of Physical Distribution & Logistics Management. Emerald, 27(3), pp. 1-25. Dinu, V., 2008. Logistica mrfurilor. Amfiteatru economic, 21(24), pp. 5-6.Rdu, I., 2010. Bazele logisticii [pdf] Academia Tehnic Militar - suport de curs.Turbu, I., 2000. Sisteme de transport. Piteti: Tehnic

1