LKW Reifen Spezifikation

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Lkw-Reifen:die technischen Grundlagen

Impressum

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Copyright 2004 Continental AG Alle Rechte vorbehalten. MC/ZKD 02/2004

01310198

2

Inhaltsverzeichnis

Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Vom Diagonal- zum Radialreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Von der Schrgschulter zur Steilschulter . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Entwicklung von Niederquerschnittreifen . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Materialanteile in einem Lkw-Reifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Baugruppen eines Reifens und deren Aufgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10/11 Seitenwandkennzeichnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12/13 Die wichtigsten Kennzeichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Maeinheiten und Definitionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Reifenproduktion - ein Blick in die Fabrik . . . . . . . . . . . . 16/17 Winterreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18/19

ReifentippsProfiltiefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Flldruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Lagerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Reparatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Nachschneiden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Runderneuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

3

EinleitungLkw

Bahn

Binnenschiff

Flugzeug

0

10

20

30

40

50

60

70

80%

Verteilung der Tonnage auf einzelne Verkehrstrger

Quelle: EMNID-Institut

Nun ist er schon deutlich ber 100 Jahre alt, der gute alte pneumatische Reifen, und hat sich eigentlich von seiner Grundidee nicht wesentlich verndert. John Boyd Dunlop hat diesen pneumatischen Reifen im Jahre 1888 bei dem britischen Patentamt angemeldet und gilt daher gemeinhin als Erfinder des Luftreifens. Ob er jetzt der erste oder der zweite bei der Patentanmeldung war - der pneumatische Luftreifen

ist heute unverzichtbarer Bestandteil unserer motorisierten Gesellschaft. Markterhebungen in Europa zeigen, da heute mehr als drei Viertel aller Gtertransporte von Lkw abgewickelt werden. Demgegenber hat das nchstrangige Transportmittel, die Bahn, einen Anteil von nur einem Achtel.

4

Anforderungen an einen Lkw-Reifen (auf schneeund eisfreier Fahrbahn)

Fahrsicherheit

Haltbarkeit

Wirtschaftlichkeit

Komfort

Reifensitz auf der Felge Abwurfsicherheit

Kraftschlu

Strukturelle Dauerhaltbarkeit Geschwindigkeitstchtigkeit Platzdrucksicherheit Durchschlagfestigkeit Steinabweisung Vermeidung von Profilausbrchen

Lebenserwartung

Federungseigenschaften Fahrgerusch

Bremsverzgerung Querbeschleunigung Traktion

Abnutzungsbild Seitenwandabrieb Rollwiderstand Nachschneidbarkeit Runderneuerungsfhigkeit

Luftdichtigkeit

Rundlauf

Hauptforderungen sind, dass der Reifen eine ausreichende Tragfhigkeit besitzt und in jedem Zustand Antriebs Brems- und Seitenkrfte bertragen kann.

Anhand der o. g. eindrucksvollen Zahlen lt sich jedoch ableiten, dass Nutzfahrzeugreifen einem breiten Anwendungsspektrum unterworfen sind und daher einer Vielzahl von Anforderungen gengen mssen.

5

Vom Diagonal- zum Radialreifen

Diagonal-Reifen

Radial-Reifen

1

1

2

Die Gewebelagen (1) kreuzen einander unter gleichem Winkel. Einsatz bei Continental: Zweiradreifen Landwirtschaftsreifen Industriereifen Mehrzweckreifen (MPT) EM-Reifen

Die Winkel von Grtellagen (1) und Karkasslagen (2) sind unterschiedlich. Einsatz bei Continental: Industriereifen Landwirtschaftsreifen Mehrzweckreifen (MPT) Pkw-, Lkw- und Zweiradreifen

Nach der Erfindung des Luftreifens dauerte es noch mehr als 30 Jahre, bis die ersten Diagonalreifen fr Nutzfahrzeuge entstanden. Fortschritte in der Nutzfahrzeugtechnik erzwangen erhebliche Anforderungen an den Diagonalreifen, denen er im Laufe der Zeit - trotz aller Fortschritte - nicht mehr gerecht werden konnte. Erst die Einfhrung des Radialreifen-Prinzips, das eine erheblich bessere konstruktive und materialtechnische Auslegung des Reifens im Hinblick auf die bentigten Anforderungen ermglichte, brachte die Entwicklung weiter zu dem Stand, den wir heute kennen.

Vom Aufbau unterscheiden sich Radial- und Diagonalreifen sehr deutlich. Whrend bei dem Diagonalreifen die tragfhige Lufthlle aus sich kreuzenden Lagen gummierten Gewebes besteht, wird bei dem Radialreifen die Lufthlle aus einer radial verlaufenden Lage (Karkasslage) gummierten Cordes (im Normalfall bei Nutzfahrzeugreifen Stahlcord) gebildet. Das Verformen der Laufflche infolge des Einfederns des Reifens oder ein Aufblhen beim Aufpumpen verhindert bzw. verringert ein sogenannter Grtel, bestehend aus 3-5 Grtellagen aus gummiertem Stahlcord.

Der Radialreifen ist auf festen Fahrbahndecken dem Diagonalreifen in vielerlei Hinsicht berlegen. Eine Strke des Diagonalreifens liegt in seiner guten ProfilSelbstreinigung. Die grere Flankensteifigkeit wirkt sich auerdem positiv auf die Kippstabilitt von Fahrzeugen mit hohem Schwerpunkt, z.B. Kranfahrzeugen, aus. Im Lkw-Bereich dominiert heute eindeutig der RadialReifen.

6

Von der Schrgschulter zur Steilschulter

Schlauch

Wulstband

Dichtring Schrgschulter mit Schlauch schlauchlos Steilschulter schlauchlos

Bei der Entwicklung von Radialreifen wurde zunchst die vom Diagonalreifen her bekannte mehrteilige Schrgschulterfelge in Verbindung mit Schlauch und Wulstband verwendet. Durch die weitere Entwicklung wurde die aus dem Pkw-Bereich bekannte einteilige Felge als Steilschulterfelge bernommen.

Diese Ausfhrung bietet erhebliche Vorteile bezglich Rundlauf, Systemgewicht und automatischer Montagemglichkeit. Durch den gegenber bekannten Felgen neu konzipierten Wulstsitz wurde sowohl der Rundlauf verbessert, als auch die Mglichkeit zu noch kleineren Hhe : Breite-Verhltnissen (H:B) geschaffen.

7

Entwicklung von NiederquerschnittreifenA 1122

313

E = Einzelbereifung Zw = Zwillingsbereifung

12.00 R 20

Felge Tragfhigkeit (kg pro Achse) Flldruck E ZW bar (psi

8.50 7.500 13.400 8,5 123)

292

12 R 22.5Reduzierte H:B-Verhltnisse bieten neben reduzierten Auenabmessungen und Gewichtseinsparungen weitere Vorteile in Gebrauchseigenschaften wie Laufruhe Lenkprzision und gutes Abnutzungsbild. Die Tragfhigkeit eines Reifens wird in erster Linie durch das Fllvolumen und den Innendruck bestimmt. Daher ergibt sich zu jedem Innendruck (= Flldruck) eine rechnerische Tragfhigkeit. Entsprechend der vom Fahrzeughersteller vorgegebenen oder in der Praxis realisierten Achslasten sind die richtigen Flldrcke einzustellen. Zu niedrige Flldrcke verschlechtern das Fahrverhalten und das Abriebbild, erhhen den Rollwiderstand und somit den Kraftstoffverbrauch. Minderflldruck ber einen lngeren Zeitraum fhrt zu einer Vorschdigung der Karkasse bzw. zu einem Totalausfall des Reifens. A 1084

Felge Tragfhigkeit (kg pro Achse) Flldruck E ZW bar (psi

8.25 7.100 12.600 8,5 123)

312

315/80 R 22.5A 1076

Felge Tragfhigkeit (kg pro Achse) Flldruck E ZW bar (psi

9.00 7.500 13.400 8,5 123)

267

275/70 R 22.5A 961

Felge Tragfhigkeit (kg pro Achse) Flldruck E ZW bar (psi

7.50 6.300 11600 8,5 123)

298 A 938

305/60 R 22.5

Felge Tragfhigkeit (kg pro Achse) Flldruck E ZW bar (psi

9.00 6.700 12.300 9,0 131)

8

Materialanteile in einem Lkw-Reifen

7 6Reifen-Beispiel: HSL 315/80 R 22.5

1

5 2 4 3

Mischung:Die verschiedenen Bauteile eines Reifens enthalten Bestandteile in unterschiedlicher Zusammensetzung. Diese Bestandteile variieren je nach Reifengre und Reifenart. Nachstehend sind sie beispielhaft fr den Reifen HSL 315/80 R 22.5 aufgefhrt. Das Gewicht des hier dargestellten Reifens betrgt ca. 60 kg. 1 2 3 4 Naturkautschuk Synthesekautschuk Halogenbutylkautschuk 17,7 kg 2,8 kg 2,2 kg 29,7% 4,7% 3,7% 38,2%

Festigkeitstrger:5 Kerndraht (galvanisch-beschichteter Stahldraht) Nylon-Gewebe Stahlcord (galvanisch-beschichteter verseilter Stahldraht) 3,5 kg 6%

6 7

0,35 kg 10,2 kg

0,6% 17,1%

Rest-Chemikalien 22,7 kg (Hilfsstoffe, Weichmacher, Schutzmittel, Vulkanisationsmittel)

9

Baugruppen eines Reifens und deren Aufgaben

2

3 5

4

6 7

1

10

1

Laufstreifen

Material Gummimischung

Aufgabe Der Laufstreifen mu einen hohen Abriebwiderstand und eine gute Haftung bei allen Straenzustnden haben. Wird ein Zweistoff-Laufstreifen verwendet (Cap & Base), so hat die Base die Aufgabe, die Laufflchentemperatur und den Rollwiderstand zu minimieren. Aufgabe Frdert die Fahrstabilitt, verringert den Rollwiderstand und verleiht dem Reifen eine hohe Lebensdauer. Begrenzt das Wachstum der Karkasse und erhht die Festigkeit des Reifens. Aufgabe Gibt dem Reifen die Festigkeit, bewirkt Federung des Reifens, bestimmt mageblich den Fahrkomfort. Aufgabe Verhindert mageblich die Diffusion von Luft und Feuchtigkeit bei schlauchlosen Reifen. Aufgabe Schutz gegen seitliche Anscheuerungen und Verwitterung. Aufgabe Festhalten des Lagenendes der Stahlcordeinlage am Wulstkern. Verstrkung des Wulstes beim Auftreten hoher Scherkrfte. Aufgabe Gewhrleistet den sicheren Sitz des Reifens auf der Felge.

2

Mehrlagenstahlgrtel

Material In Gummimischung eingebettete Stahlcorde

3

Stahlkarkasse

Material Stahlcord

4

Innenseele

Material Gummimischung

5

Seitenwand

Material Gummimischung

6

Wulstverstrker

Material Nylon, Aramid, Stahlcord

7

Wulstkern

Material In Gummimischung eingebetteter Stahldraht

11

Seitenwandkennzeichnung

MADE IN ???CATION/IMPROPER INFLATION/ TO MISAPPLI URE DUE TIRE MANUFACTURERS INSTRUCTION E FAIL S -- FOLLOW * TYR ADING RE FREQUEN TLY WITH GAUGE : OVERLO FLATION PRESSU IN CHECK

M: FRO G -ULT UNTIN RES R MO PE LY M AY RY MPRO SE ON INJU TO I R HO S. US UE AI T TIRE D RIO N ION : SE EMBLYTENS LD MOU G SS EX U NIN IM A -ON SHO AR E/R LIP NS W F TIR E & C ERSO TY N O CAG ED P FE OSIO ETY RAIN SAEXPL SAF LLY T E IA * US EC SP

4

TW

I

SS

N RA

GE

L LD PSI DIA 120 SI CO RA AT T 120 P A E LB S B L 70 BS VA L E 82 85 L O O SING AL 73 G R OA D D U REAX. L . LOAD

M AX HM

13b

13a

10

D COL

3 1 5 /8 0 R 2 2 . 5

DOT ??3 W

KLKF

0703

154 /

15 0L

15 14 0 9 M

E4

??

?? ??

8 13 2 12 5 5a 11 3 1a 6

1TR E SID AD: EW 5 AL PLI L: E 1 S S TU PL TE E BE Y ST L LE EE L LO AD

9 7

12

Gesetzliche und genormte Kennzeichnung der Reifenseitenwand1 Hersteller (Markenname oder -logo) 1a Profilbezeichnung 2 Grenbezeichnung 315 = Reifennennbreite in mm 80 R = Verhltnis Querschnitthhe zu Querschnittbreite (=80%) = Radialbauweise 5 Angaben gem US Norm ber den inneren Aufbau bzw. ber die Anzahl der Festigkeitstrger, hier Tread: Unter der Laufflche befinden sich 5 Lagen Stahlcord (einschlielich Karkasse) Sidewall: Von der Seite her betrachtet wird eine Lage Stahlcord gezhlt (hier also die Karkasslage) 5a Tragfhigkeitsklasse nach US Norm 6 US-Lastkennzeichnung fr Einzel-/ Zwillingsbereifung und Angabe des maximalen Flldruckes in kg/kPa (lbs/psi) 1 pound (lbs) = 0,4536 kg 1 pound per square inch (psi) = 6,895 kPa 7 TWI Tread Wear Indicator (Profilabnutzungsanzeige) 4 Herstellungsland 8 Einsatzempfehlung bei Continental Nfz-Reifen 9 Regroovable Der Reifen ist fr Nachschneiden vorgesehen 13a Kennzeichnung fr China 10 Tubeless Reifen ohne Schlauch Tube Type Reifen mit Schlauch 11 E 4 = Reifen erfllt die ECE-R 54 Sollwerte = Lnderkennzahl fr das Land, in dem die Zulassungsnummer ausgegeben wurde (hier: 4 = Niederlande)

22.5 = Felgendurchmesser (Code) 3 Betriebskennung bestehend aus 154 = Lastindex fr Einzelanordnung 150 = Lastindex fr Zwillingsanordnung L = Kennbuchstabe fr die Referenzgeschwindigkeit

12 DOT = Department of Transportation US-Verkehrsministerium, zustndig fr Reifensicherheitsnormen) 13 Hersteller-Code: Reifenfabrik Reifengre Reifenausfhrung Herstelldatum (Produktionswoche/Jahr) z. B. 0703 = 7. KW 2003

13b Kennzeichnung fr Brasilien

13

Die wichtigsten Kennzeichen

Geschwindigkeitskennzeichnung (Speed-Symbol):Symbol Geschwindigkeit km/h F 80 G 90 J 100 K 110 L 120 M 130 N 140

315 80 R 22.5 154 150

Reifenbreite in mm Querschnittverhltnis H:B in % Radialbauweise Felgen-Nenndurchmesser der Steilschulterfelge (Code) 3750 kg Reifentragfhigkeit E (Einzelbereifung) 3350 kg Reifentragfhigkeit Zw (Zwillingsanordnung)

Tragfhigkeitskennzahl (Load-Index):Index Tragfhigkeit (kg/Rfn) 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156

3075 3150 3250 3350 3450 3550 3650 3750 3875 4000

Beispiel fr Reifenkennzeichnung:

315/80 R 22.5

154/150 M

156 L 150

tubeless

M Geschwindigkeit 130 km/h 156 ( 150 L) alternativ zulssige Betriebskennung tubeless schlauchlos

14

Maeinheiten und DefinitionenMA

Betriebsbreite, max. B Querschnittsbreite, neu

r

f

M = FelgenmittenMindestabstand

Felgenmaulweite

B und neu bei Verwendung der Mefelge

Die technischen Daten in den Tabellen entsprechen grundstzlich den internationalen Normen nach ISO und ETRTO. Zustzliche Angaben wie weitere Reifengren oder -ausfhrungen sowie der statische Halbmesser entsprechen DIN bzw. den WdK Leitlinien. Lngenmae werden in Millimeter (mm) angegeben. Luftdruck (Reifenflldruck) als berdruck in bar auf den kalten Reifen bezogen. Auendurchmesser neu *) ist ein Nennma auf die Laufflchenmitte bezogen. Auendurchmesser im Betrieb max. ist der in der Laufflchenmitte infolge bleibenden Wachstums whrend des Betriebes maximal zulssige Durchmesser. Dynamische Verformungen sind nicht eingeschlossen. Querschnittbreite neu *) ist ein Nennma auf die glatte Seitenwand bezogen. Betriebsbreite max. ist die maximal zulssige Breite. Sie schliet Scheuerleisten, Zierrippen, Beschriftung und bleibendes Wachstum whrend der Benutzung mit ein. Dynamische Verformungen sind nicht eingeschlossen. *) Konstruktionsma

A = Auen- des Reifens r = Halbmesser statisch f = Einfederung unter Last

Halbmesser statisch ist der Abstand von der Radmitte bis zur Standebene. Kontrolle der Abmessungen am montierten und aufgepumten Reifen mit Meluftdruck nach DIN 70020, BI. 5. Abrollumfang ist die zurckgelegte Wegstrecke je Umdrehung des Reifens. Tragfhigkeiten werden in kg angegeben (Gewicht im Sinne einer Masse). Felgenmittenabstand Durch die Einhaltung des mind. Felgenmittenabstandes wird eine einwandfreie Funktion zweier Reifen nach ETRTO-Standard ohne Ketten in Zwillingsmontage gewhrleistet. Im Laufe der Entwicklung wurden unterschiedliche Reifen-Gren-Bezeichnungen eingefhrt, von denen einige nebeneinander im Gebrauch sind. berwiegend wird folgende Kombination verwendet: Reifennennbreite in mm, dann H : B (Hhe : Breite) in %, Kurzzeichen fr die Bauart, wie R fr Radial und - fr Diagonal und FelgenNenndurchmesser als Code.

Die Fahrzeugkonstrukteure mssen bei der Auslegung der Freirume am Fahrzeug immer von den Max.Werten fr Auendurchmesser und Breite des Reifens ausgehen und die statischen und dynamischen Verformungen des Reifens bercksichtigen, wenn ohne Einschrnkung alle nach der Norm zulssigen Reifen passen sollen. Ist das ausnahmsweise nicht mglich, so ist durch geeignete Manahmen ein Sicherheitsrisiko auszuschlieen. PR-Zahl Ply-rating, kurz PR genannt, ist ein internationales Kennzeichen fr die Festigkeit des Reifenunterbaues. Die Bezeichnung stammt aus der Zeit, in der man noch Baumwolle fr den Gewebeunterbau verwendete. Damals stimmten PR -Zahl und tatschliche Lagenzahl berein. Beim bergang zu Werkstoffen mit hherer Festigkeit erreichte man mit weniger Lagen die gleiche strukturelle Haltbarkeit. Die PR-Zahl beschreibt heute somit eine Tragfhigkeitsklasse und wird zunehmend durch den Lastindex ersetzt.

Felgen Reifen neu Reifen max. im Betrieb

H

15

Reifenproduktion - ein Blick in die Fabrik

Zulieferindustrie

MischungsHerstellung 5

HalbzeugHerstellung Stahlcord 6

KonfektionDer Reifen wird aus Einzelteilen zusammengesetzt.

Vulkanisation

Qualittskontrolle 13

11

12

1

Stahlindustrie (Stahlcord, Stahldraht)

Kautschukportionierung

Stahlcord-Spulen

StahlcordKalander

Stahlcordzuschnitt

Konfektion der Karkasse

Rohlingsvorbehandlung

visuelle Endkontrolle

Laufstreifen

7

2Roh- und Hilfsstoffportionierung Chemische Industrie (Synthesekautschuke, Zusatzstoffe) LaufstreifenExtruder Metergewichtskontrolle Laufstreifenkhlung Laufstreifenzuschnitt Stckgewichtskontrolle

Rntgenkontrolle

Textilcord

8

3

Grundmischungsherstellung

Cordgewebe auf Rollen

Textilcordkalander

Textilcordzuschnitt

Konfektion des Laufbandes

Vulkanisation

Unwuchtkontrolle

StahlkernKautschukgewinnung (Naturkautschuk)

9

4

Fertigmischungsherstellung

Kerndrahtspulung

Kerndrahtummantelung

Kerndrahtwicklung

Kernring auflegen

Kernprofil auflegen

Kraftschwankungsprfung

Seitenstreifen/Innenschicht

10

Textilindustrie (verschiedene Corde) Ausformen zu transportierbaren Einheiten Extrusion des Seitenstreifens Kalandrierung der Innenschicht

Jeder einzelne Produktionsabschnitt - von der Begutachtung der Rohmaterialien bis hin zur Auslieferung des fertigen Reifens - unterliegt einer permanenten Qualittskontrolle.

16

Zulieferindustrie und Mischungsherstellung Die Reifenindustrie wird von verschiedenen Industriezweigen mit Rohstoffen beliefert, die nach entsprechenden Vorbehandlungen zu einzelnen Halbzeugen weiterverarbeitet werden.

Die einzelnen Baugruppen des Reifens und ihre Aufgaben werden detailliert auf den Seiten 10 und 11 beschrieben. Halbzeugherstellung

10

Seitenwand/Innenschicht

1

Die Stahlindustrie

6

Stahlcord

Mit dem Extruder werden Seitenwandprofile je nach Reifendimension in unterschiedlicher Geometrie hergestellt. Die gasundurchlssige Innenschicht wird mit einem Kalander zu einer breiten, dnnen Schicht ausgeformt.

liefert hochfesten Stahl, der das Ausgangsmaterial fr die Herstellung des Grtels und der Karkasse (Stahlcord) sowie der Drahtkerne (Stahldraht) ist.

2

Die Chemische Industrie

liefert eine Vielzahl an Roh- und Hilfsstoffen zur Reifenherstellung. Das sind vor allem verschiedene Synthesekautschuke und Zusatzstoffe, die z.B. die Verschleifestigkeit, die Haftung und die Alterungsbestndigkeit der Reifen beeinflussen.

Die auf Drahtrollen gelieferten und vorbehandelten Stahlcorde werden ber spezielle Spulenvorrichtungen in einen Kalander gefhrt. Dort werden sie in eine oder mehrere Kautschukschichten eingebettet. Diese Endlosbahn wird an der Schlagschere je nach Reifendimension in einem definierten Winkel und Abma geschnitten und zum Weitertransport aufgewickelt.

11

Konfektion und Vulkanisation

Die in den einzelnen vorgenannten Schritten hergestellten Halbzeuge laufen an der Konfektionsmaschine zusammen und werden in zwei Stufen (Karkasse und Laufband) zu einem Reifenrohling zusammengesetzt (konfektioniert).

7

Laufstreifen

12

Vor der Vulkanisation

3

Naturkautschuk

Das in der Mischanlage hergestellte plastisch verformbare Material wird in einer Schneckenpresse (Extruder) zu einem endlosen Streifen ausgeformt. Nach dem Extrudiervorgang wird das Meter-Gewicht kontrolliert und der Laufstreifen in einem Tauchbad abgekhlt. Nach dem Zuschnitt auf gewnschte Lngen erfolgt die Stck-Gewichtskontrolle.

wird der Rohling mit einer speziellen Flssigkeit eingesprht. In einer Vulkanisationspresse erhlt er dann durch die Parameter Wrme, Druck und Zeit seine endgltige Form.

wird aus speziellen Bumen durch Anschneiden der Baumrinde gewonnen. Die milchartige Flssigkeit (Latex) klumpt unter Zugabe von Suren aus und wird nach einer Reinigung mit Wasser zu festen Ballen gepret.

13

Abschlieende Qualittskontrollen und Versand

4

Die Textilindustrie

8

Textilcord

Nach der Vulkanisation werden die Reifen visuell kontrolliert und unterschiedlichen weiteren Prfungen unterzogen. Sind alle Prfungen positiv abgeschlossen, werden die Reifen im Auslieferungslager fr den Transport vorbereitet.

liefert Ausgangsmaterialien fr die Cordherstellung (Fasern aus Rayon, Nylon, Polyester und Aramiden). Wulstverstrker werden beispielsweise hieraus hergestellt.

ber spezielle Spulenvorrichtungen werden eine Vielzahl einzelner Textilfden in den Kalander gefhrt und dort in eine dnne Kautschukschicht eingebettet. Diese Endlosbahn wird an der Schneidemaschine in geforderter Breite geschnitten und zum Weitertransport aufgewickelt.

5

Natur- und Synthesekautschukballen

9werden geteilt, portioniert, gewogen und in mehreren Stufen nach genau festgelegten Rezepturen mit anderen Zusatzstoffen gemischt. In modernen Reifen werden heute mehr als zehn unterschiedliche Kautschukmischungen in den einzelnen Baugruppen verarbeitet.

Stahlkern

Der Kern eines Reifenwulstes besteht aus mehreren zu einem Ring geformten, einzeln mit Kautschuk ummantelten Stahldrhten. Der so entstandene Ring wird zustzlich mit einem Kernprofil aus Gummimischung belegt.

17

Winterreifen

GeschichteDen ersten Prototypen eines Winterreifens fr den speziellen Einsatz auf Eis und Schnee entwickelte Continental bereits 1914. Die ersten Continental Winterreifen in Serie kamen dann 1952 auf den Markt. Diese ersten Winterreifen waren grobstollig und laut, auerdem hart und nach heutigen Mastben nur bedingt wintertauglich. Und sie durften nur relativ langsam gefahren werden. Den eigentlichen Durchbruch fr Winterreifen am Markt brachten erst wirklich wintertaugliche Laufflchenmischungen und die moderne Lamellentechnik (feine Einschnitte im Profil).

Winterreifen ab 7CWenn es drauen kalt wird, ist auf verschneiten und glatten Fahrbahnen ein M+S-Reifen berlegen. Ab 7C wird ein Wechsel auf Winterreifen an der Antriebsachse dringend empfohlen. Da bei sehr niedrigen Temperaturen das Volumen der im Reifen eingeschlossenen Luft abnimmt, ist bei Winterreifen unbedingt auf korrekten Luftdruck zu achten.

LeistungsmerkmaleTROCKENE FAHRBAHN NASSE FAHRBAHN SCHNEE EIS KOMFORT ABROLLGERUSCH ROLLWIDERSTAND LAUFLEISTUNG

Winterreifen

Sommerreifen

18

Winterreifen

LaufstreifenmischungSommer-Laufstreifenmischungen verhrten unter 7C und bieten so nicht mehr den ntigen Grip. Dank eines besonders hohen Naturkautschukanteils bleiben Winterreifen auch bei niedrigen Temperaturen flexibel und griffig.

ProfilDas Profil eines Winterreifens beweist seine Vorteile besonders auf Fahrbahnen mit Schnee oder Matsch. Der Schnee drckt sich dabei in die breiten Profilrillen und sorgt so fr zustzliche Haftung.

LamellenWenn sich der Reifen beim Anfahren zu bewegen beginnt, verformen sich die Profilkltze und bilden durch die Feineinschnitte eine Vielzahl von Griffkanten, die sich mit dem winterlichen Untergrund verkrallen.

Die wichtigste Eigenschaft eines Reifens ist seine Bodenhaftung. Und da ist der Winter eine echte Herausforderung. Dies sind die drei Komponenten, die fr einen Winterreifen entscheidend sind. Nur im Zusammenwirken aller Komponenten ist man fr die verschiedenen Fahrbahnen des Winters gut gerstet.

19

Reifentipps100 80

Lebensdauer in %

60

40

20

0 120 100 80 60 40

Reifenluftdruck in % vom empfohlenen Wert

denen sich diese Abnutzungsindikatoren befinden. Abnutzungsindikatoren bei NFZ-Reifen sind steghnliche Erhhungen von 1,6 mm Hhe, die dem Beobachter anzeigen, ob der Reifen die Abfahrgrenze erreicht hat.

Beispiel: Lebensdauer in Abhngigkeit vom Reifenluftdruck (100% = empfohlener Wert)

ProfiltiefeIn der Mehrheit aller europischen Lnder gelten die folgenden Forderungen seitens des Gesetzgebers: Luftreifen an Lkw und Anhngern mssen am ganzen Umfang und auf der ganzen Breite der Laufflche mit Profilrillen oder Einschnitten versehen sein. Die Hauptrillen von Lkw-Reifen mssen, abhngig von der nationalen Gesetzgebung, eine Profiltiefe von mindestens 1 mm, 1,6 mm oder 2 mm aufweisen. Die Tiefe des Profils ist in den Rillen oder Einschnitten zu messen; steghnliche Erhhungen sowie Verstrkungen im Laufflchengrund bleiben bei der Beurteilung unbercksichtigt. Bei Reifen mit Abnutzungsindikatoren (TWI=Tread Wear Indikator) ist in den Rillen zu messen, in

Profiltiefenmessungen sind daher niemals auf, sondern neben den Abnutzungsindikatoren vorzunehmen. Minderdruck fhrt zu verstrkten Walkbewegungen, durch die sich der Reifen bermig erwrmt und unter Umstnden ausfllt, hherem Abrieb = geringere Laufleistung, hherem Rollwiderstand und damit steigendem Kraftstoffverbrauch, unregelmigem Abrieb.

FlldruckZu einer der wichtigsten Ursachen des bermigen Reifenverschleies und der Reifenbeschdigung zhlt ein falsch eingestellter Flldruck. Betriebsanleitungen der Fahrzeughersteller und technische Unterlagen der Reifenhersteller informieren ber den richtigen Flldruck. Diese Werte gelten ausnahmslos fr den kalten Reifen, da der Reifeninnendruck im Betrieb ansteigt. Flldruckkontrollen sollten alle 2, sptestens alle 4 Wochen am kalten Reifen durchgefhrt werden. Hierbei unbedingt Reserverder mit einbeziehen!

Im Zuge der Flldruckkontrolle sind die Reifen auf uerliche Verletzungen (z.B. eingefahrene Ngel oder Schrauben etc.) oder Beschdigungen zu berprfen. Fehlende Ventilkappen und undichte Ventile sind sofort zu ersetzen.

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Reifentipps

ReifenreparaturenBeschdigungen von Reifen knnen zunchst nur Verletzungen im Auengummi sein; diese knnen dann aber bis auf bzw. in den Festigkeitstrgern (Karkasse/Grtel) weiterreien. Aus diesem Grund mu der Reifen sobald als mglich nach dem Erkennen des ueren Schadens einem Reifenfachmann zur Begutachtung vorgelegt werden. Reifenschden mit Verletzungen des Festigkeitstrgers - Nagelloch, tiefer Schnitt - sind besonders gefhrlich, weil in der Zeit zwischen der Beschdigung und ihrer Entdeckung Schmutz und Feuchtigkeit eindringen und zu einer weiterreichenden Schdigung des Festigkeitstrgers fhren knnen. Bei Verletzungen, die ein Leck erzeugen, kommt schleichender Luftverlust hinzu. Der Reifen wird mit zu geringem Luftdruck gefahren und berbeansprucht. Durch all diese Einwirkungen kann der Reifen schon nicht mehr reparaturwrdig sein, wenn der Schaden bemerkt wird. Wrde er trotzdem repariert werden, ist es trotz scheinbar fachgerechter Ausfhrung der Reparatur auch mglich,

da er nicht an der ursprnglichen Schadenstelle, sondern an einer vorgeschdigten Stelle ausfllt. Jeder Reifenreparatur mssen sorgfltige Kontrollen durch den Fachmann vorausgehen. Nur der Reifenfachmann kann entscheiden, ob eine Reparatur mglich und ob der Reifen nach der Reparatur wieder voll tauglich ist. Die Reparatur mu von einer Fachwerkstatt vorgenommen werden. Diese trgt die Verantwortung fr die Kontrollen und fr die Reparatur. Rderreparaturen sind untersagt.

Lagerung von ReifenDer Lagerraum fr unbenutzte Reifen soll khl, trocken, dunkel und mig gelftet sein. Reifen, die nicht auf Felgen montiert sind, sind stehend zu lagern. Die Berhrung mit Kraftstoff, Schmierstoffen, Lsungsmitteln und Chemikalien ist zu vermeiden. Bei einer eventuellen zwischenzeitlichen Lagerung der Reifen, Schluche und Wulstbnder knnen diese in starker Sonne oder durch starke Wrmeeinwirkung schneller altern und rissig werden. Dieses wird durch bewegte Luft noch beschleunigt. Besondere Gefahr besteht bei Schluchen, wenn die Verpackung beschdigt ist.

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Reifentipps

Neuprofil

Reserveprofil zum Nachschneiden zustzlicher Stahlgrtel 2 mm Restpolster

Stahlgrtel Karkasse

NachschneidenAlle Continental-Reifen, bei denen ein Nachschneiden zulssig ist, tragen in bereinstimmung mit ECERegelung 54 an beiden Seitenwnden das Wort

Fr Reifen, die nach Erreichen der Abfahrgrenze runderneuert werden sollen, ist das Nachschneiden nicht in jedem Fall zu empfehlen. Durch die Verringerung der Grundstrke knnen Fremdkrper sehr viel schneller in den Stahlgrtel eindringen und durch Beschdigung zu Rostbildung fhren. Hierdurch ist dann die Eignung zur Runderneuerung z.T. stark beeintrchtigt. Der gnstigste Zeitpunkt zum Nachschneiden ist erreicht, wenn das Profil des Neureifens bis auf ca. 3 mm abgefahren ist. Der Reifen ist dann auf eine gleichmige Abnutzung zu kontrollieren. Blockierstellen oder unregelmiger Verschlei sind zu beachten. Das Nachschneiden darf nur von qualifizierten Fachkrften durchgefhrt werden, um vorzeitige Ausflle und eine Beeintrchtigung der Runderneuerungsfhigkeit der Reifen zu vermeiden. Nachgeschnittene Reifen drfen an Lenkachsen von KOM-100-Bussen nicht verwendet werden.

REGROOVABLELkw-GS-Reifen haben in ihrem Aufbau zwischen Grteloberkante und den Profilrillen die sogenannte Grundstrke. Diese Polsterschicht soll das Eindringen von Fremdkrpern in den Stahlgrtel und die Karkasse verhindern. Um die Kilometerleistung noch zu erhhen, knnen Lkw-Reifen nachgeschnitten werden. Neben der zustzlich gewonnenen max. Profiltiefe mu gem 36 Erluterung 6 StVZO 4.2 eine Restgrundstrke von 2 mm erhalten bleiben.

Die durch das Nachschneiden zustzlich gewonnene Profiltiefe bis zu 4 mm bedeutet eine erhebliche Mehrleistung.

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Von einem runderneuerten Reifen knnen Sie noch groe Leistungen erwarten. Weshalb einen runderneuerten Reifen whlen ?Die Reifenkosten haben einen groen Anteil an den Betriebskosten in der Transportindustrie. Der Kauf eines runderneuerten Reifens erlaubt eine betrchtliche Senkung dieses Faktors und reduziert somit die Reifenkosten pro gefahrenen km.

Nur die besten Continental-KarkassenDurch den Einsatz von hochwertigen Karkassen bleiben die positiven Eigenschaften eines Neureifens wie gleichmiges Abriebbild, niedriger Rollwiderstand und lange Einsatzdauer nach der Runderneuerung erhalten. Fr die Runderneuerung aus dem Hause Continental werden ausschlielich Continental-Karkassen verwendet. Alle Karkassen, die nicht den strengen Qualittsanforderungen gengen, werden aussortiert.

aufgetragen. Der so vorbereitete Reifen wird in einem Autoklaven bei ca. 98 C unter Unterdruck vulkanisiert. Durch die vorvulkanisierten Laufstreifen gibt es ein

Mit einer Belegemaschine wird die Rohgummimischung per Extruder auf die abgeraute Karkasse aufgetragen. Anschlieend wird die belegte Karkasse je nach gewnschtem Profil in der entsprechenden Heizform bei ca. 155-165C vulkanisiert. Die Profilierung des Laufstreifens erfolgt wie bei der Neureifenherstellung whrend des Heizvorgangs in der Heizform. Heierneuerte LKW-Reifen von Continental werden Wulst zu Wulst erneuert. Der wesentliche Vorteil dieses Prinzips liegt in der Erneuerung der Seitenwnde, die Optik ist mit der eines Neureifens zu vergleichen. Eine hohe Resistenz gegen seitliche Verletzungen ist so gewhrleistet. Heierneuerte Lkw-Reifen aus dem Hause Continental werden in original Continental-Formen und mit Mischungen wie sie bei der Neureifenherstellung verwendet werden, produziert. Heierneuerte LKW-Reifen von Continental werden unter dem Markennamen

Runderneuerung heit die Umwelt schonen.Der Einsatz runderneuerter Reifen verlngert das Leben der Reifen, reduziert die Anzahl der zu entsorgenden Reifen und stellt somit einen rationelleren und die Umwelt schonenden Umgang mit dem Produkt dar. Man unterscheidet bei der Runderneuerung zwischen zwei Fertigungsmglichkeiten.

reichhaltiges Angebot an verschiedenen Profilen, die auf den jeweiligen Einsatz des Reifens (Autobahn, Landstrae, Baustelle) abgestimmt werden knnen. Kalterneuerte LKW-Reifen aus dem Hause Continental werden nach dem weltweit anerkannten Bandag-Fertigungsstandard produziert. Da fr ContiTread ausschlielich Continental-Profile verarbeitet werden, summieren sich die Vorteile zu einem Ergebnis, das einem Neureifen durchaus gleich kommt.

KalterneuerungNach der Qualittskontrolle der Karkasse wird durch przises Rauen die ursprngliche Kontur wieder hergestellt. Ein vorvulkanisierter Laufstreifen wird zusammen mit einer unvulkanisierten Bindeplatte auf die Karkasse

Die Kalterneuerung aus dem Hause Continental nennt sich

HeierneuerungBei der Heierneuerung wird nach der Kontrolle der Karkasse die Laufflche durch Abrauen entfernt.

CONTIRE vertrieben.

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www.conti-lkw-reifen.de www.conti-truck-tires.com

0131019802/2004 Continental AG Bttnerstrae 25 D-30165 Hannover