LINEAMIENTOS DE PREFACTIBILIDAD

DE PROYECTOS VIALES

ING. DIEGO VALLEJO GABRIELA RON

QUITO - ECUADOR

CONTENIDO

CAPTULO I. PRESENTACIN CAPTULO II. EL CICLO DE LOS PROYECTOS

1 ESTADO DE PREINVERSIN. 1.1 Idea 1.2 Perfil 1.3 Pre-factibilidad 1.4 Factibilidad 1.5 Diseo

2 ESTADO DE INVERSIN O DE EJECUCIN 3 ESTADO DE OPERACIN 4 LA EVALUACIN EX-POST DE PROYECTOS

CAPTULO III. ENFOQUE PARA LA EVALUACIN SOCIOECONMICA

1 INTRODUCCIN 2 ENFOQUE PARA LA EVALUACIN

2.1 Planteamiento del Problema 2.2 Montaje de los Escenarios 2.3 Estudios de Demanda 2.4 Redes Analticas de Transporte 2.5 Determinacin de Flujos para Modelacin 2.6 Velocidad de Circulacin

3 CRITERIOS DE DECISIN

3.1 Consideraciones Iniciales 3.2 Indicadores de Rentabilidad 3.2.1 Evaluacin de la Eficiencia Econmica. 3.2.2 Anlisis de Sensibilidad 3.3 Evaluacin del Impacto Social

CAPTULO IV. METODOLOGA PARA LA EVALUACIN SOCIOECONMICA

1 ASPECTOS GENERALES 2 CLCULO DE LOS COSTOS ECONMICOS DE INVERSIN

2.1 Vida til, Valor Residual y Reinversin. 3 CLCULO DEL COSTO DE MANTENIMIENTO DE VAS URBANAS 4 CLCULO DEL COSTO OPERACIONAL DE VEHCULOS URBANOS

4.1 Clculo del Consumo de Combustible 4.2 Estimacin de los Costos Operacionales.

5 CLCULO DEL COSTO HORA DE LOS USUARIOS

6 BENEFICIO TOTAL POR VEHCULO-TIPO (BTI) 6.1 Cambio en la Extensin de la Red Vial. 6.2 Cambio en la Extensin de los Viajes de los Vehculos 6.3 Cambio en la Extensin de Viaje de los Usuarios 6.4 Cambio en el Consumo de Combustible 6.5 Cambio en el Costo Operacional (total) por Vehculo-tipo 6.6 Cambio en los Costos de Tiempo de Viaje (Automvil y Autobuses) 6.7 Clculo del Beneficio Total por Vehculo-tipo 6.8 Participacin de cada grupo de Vehculo-tipo (automvil, autobuses, camin) en el Beneficio Total del Proyecto

7 CLCULO DE LOS INDICADORES DE FACTIBILIDAD 8 CLCULOS PARA EL ANLISIS DE SENSIBILIDAD. 9 PREPARACIN DEL REPORTE DE EVALUACIN ECONMICA

9.1 Consideraciones Generales... ANEXO I -IMPORTANCIA DE IN SIG EN PROYECTOS VIALES- ANEXO II -SOFTWARE PARA EL USO DE CARTOGRAFIA- ANEXO III -PROCESOS DE GEOREFERENCIACION- ANEXO IV -EJEMPLOS PRCTICOS -CONCEPTOS Y DEFINICIONES

CAPITULO I INTRODUCCIN Esta metodologa utiliza los conceptos de evaluacin social, lo que significa que el estudio y el anlisis de los proyectos se realizan a nivel de pas como un todo. Se busca determinar los costos y los beneficios asociados con una decisin de inversin sobre toda la poblacin afectada por dicha decisin. El objetivo central de todo proyecto de inversin es solucionar un problema o una necesidad sentida en una poblacin determinada. Esta metodologa pretende establecer las condiciones necesarias para que dicha solucin sea la ptima y de mnimo costo y, con ello, garantizar una adecuada asignacin de recursos. Algunos proyectos pueden estar relacionados con la produccin de bienes y servicios a travs de un proceso de produccin establecido. En ellos no existe divisibilidad dentro del proceso de inversin. Esto implica que una vez tomada la decisin de inversin, deben realizarse todas las obras previstas, a fin de que se inicie la generacin de los beneficios, por lo que se consideran dentro de este grupo los proyectos de infraestructura y de produccin de servicios de transporte urbano. Otros proyectos estn relacionados con acciones puntuales para la solucin de un problema o una necesidad. En ellos, cada fraccin de la inversin realizada genera beneficios. La posibilidad de incrementar inversiones generando variacin en los beneficios, hace flexible la asignacin de presupuesto en cada proyecto. Se incluyen dentro de este grupo los proyectos de asistencia tcnica, conservacin, capacitacin, investigacin y recuperacin ambiental. Este manual est dividido, en tres grandes partes:

Parte I Antecedentes; Parte II Enfoque para la Evaluacin Socioeconmica y Parte III Metodologa de Evaluacin Socioeconmica.

CAPITULO II EL CICLO DE LOS PROYECTOS Un proyecto puede definirse como un conjunto autnomo de inversiones, de polticas, de medidas institucionales y de otra ndole, diseadas para lograr un objetivo (o conjunto de objetivos), de desarrollo en un periodo determinado, a fin de solucionar un problema o satisfacer una necesidad. Un proyecto de inversin se puede definir como un plan que, al asignrsele un monto de capital e insumos de varios tipos, podr producir un bien o servicio que satisfaga un objetivo. La evaluacin de un proyecto de inversin, cualquiera que ste sea tiene por objeto conocer su rentabilidad econmica y social, asegurndose de alcanzar el objetivo planteado en forma eficiente, segura y rentable. De esta forma ser posible asignar los recursos econmicos (que son escasos), a la mejor alternativa. En el logro de este objetivo o conjunto de objetivos, se incurre en costos y beneficios atribuibles al proyecto, es decir, costos y beneficios asociados a la situacin con proyecto, contra costos y beneficios asociados a la situacin en que no se hace el proyecto (situacin sin proyecto). Es til pensar en el trabajo del proyecto, partiendo del hecho de que ste puede pasar por varios estados distintos, el conjunto de estos estados se denomina ciclo de los proyectos. Los distintos estados tienen una vinculacin recproca y estrecha, siguen una progresin lgica en donde los estados precedentes ayudan a proporcionar la base para la renovacin del ciclo. Para describir los diferentes estados del ciclo se pueden utilizar distintos trminos, en este documento se asume que el problema o necesidad detectada para la generacin de un proyecto se refiere, primeramente, a la identificacin de la idea, (Proceso de Identificacin) y la investigacin de la informacin (Proceso de Preparacin), para poder tomar una decisin acerca de si vale la pena emprender acciones encaminadas al proyecto; este estado se denomina de Preinversin. Sin embargo, el grado de preparacin de la informacin y su confiabilidad depende de la profundidad de los estudios de mercado, tcnicos, financieros y econmicos, etc., que lo respaldan. Si bien en este aspecto se pueden tener distintos niveles de anlisis, el presente documento asume que los proyectos, al interior del estado de preinversin, pasan por las etapas de idea, perfil, prefactibilidad y factibilidad. Aunque no es necesario que el proyecto pase por todas estas etapas, ya que ello depender de la complejidad del proyecto y de los estudios necesarios.

Una vez que se ha decidido llevar a cabo el proyecto, pasa al estado de Inversin (tambin llamado de Ejecucin), en el cual se materializan las obras y las acciones. Una vez ejecutado, el proyecto pasa al estado de Operacin, en el cual entra a producir los bienes y servicios para los que fue diseado. Cabe sealar que puede haber perodos en los cuales se realicen inversiones estando ya el proyecto en estado de operacin. En el Cuadro II.-1, y como referencia para las siguientes secciones, se presenta resumidamente el ciclo de los proyectos.

Cuadro II.-1 - CICLO DE LOS PROYECTOS

1. ESTADO DE PREINVERSIN La Preinversin es el primer estado del ciclo de los proyectos, en l se identifican los problemas o necesidades que dan origen al proyecto en cuestin, se detecta y prepara su informacin cuantificndose, si es posible, sus costos y beneficios, as mismo se preparan los diseos preliminares. La razn por la cual los proyectos deben pasar por este estado se basa en el hecho de que es importante indagar sobre la conveniencia de emprender el proyecto antes de iniciar las obras o acciones que lo harn realidad. Dado que no todos los proyectos pasan por todas las etapas: (idea, perfil, prefactibilidad y factibilidad), algunas etapas pueden ser obviadas siempre y cuando la disminucin de la incertidumbre se detecte, de ah que los estudios asociados a las diferentes etapas no ameriten realizar el costo adicional de llevarlas a cabo. 1.1 Idea La idea del proyecto es el resultado de la bsqueda de una solucin a una necesidad insatisfecha o, en el marco de polticas generales, de un plan de desarrollo, de otros proyectos o estudios, o porque puede parecer atractivo emprender el proyecto, dada su posible rentabilidad financiera, social y econmica. Sin embargo, este paso no se limita a describir en trminos generales la idea del proyecto. Esta idea hay que afinarla y presentarla de manera apropiada para poder tomar la decisin de continuar con sus etapas y estudios. En la etapa de idea debe realizarse un esfuerzo para determinar las posibles soluciones al problema a resolver y descartar las claramente no viables. Esta etapa tiene como objetivo generar soluciones e informacin para decidir sobre la conveniencia de emprender estudios adicionales. 1.2 Perfil En la etapa de perfil debe reunirse toda la informacin de origen secundario relacionada con el proyecto. Por ejemplo, informacin acerca de proyectos similares en entidades pblicas y privadas, mercados, estudios tcnicos, financieros, beneficios y beneficiarios, etc. En esta etapa debe verificarse todas las alternativas del proyecto y estimarse sus costos y beneficios de manera preliminar. Con esta informacin, se descartaran algunas (o todas) las alternativas y se plantear cuales ameritan estudios mas detallados. En el caso de pequeos proyectos en donde no existen mltiples alternativas identificadas o, en donde no se requiere realizar estudios adicionales, puede procederse desde esta etapa a la etapa de diseo y ejecucin. Asimismo, en esta etapa es posible y conveniente tomar la decisin de aplazar o descartar el proyecto. 1.3 Prefactibilidad

En la etapa de prefactibilidad se evalan las opciones no descartadas del proyecto. Para tal propsito ser necesario asignar los fondos para los estudios requeridos. El paso de la anterior etapa a sta, y de sta a la de factibilidad, depende fundamentalmente de las necesidades adicionales de informacin para poder tomar una decisin adecuada. Debern ponderarse los costos adicionales asociados con los nuevos estudios y los beneficios adicionales asociados con una menor incertidumbre. En esta etapa, es comn tener que realizar investigaciones propias al estudio para precisar la informacin secundaria recopilada en la etapa de perfil. Se deber analizar, siempre como alternativa, la situacin actual optimizada que resulta de mejoras administrativas marginales y considerarse los estudios detallados de demanda, oferta, mercado y estudios tcnicos especializados para descartar por estos motivos, alguna de las alternativas. En esta etapa, debe contarse con la informacin suficiente para poder adelantar estudios de sensibilidad de las variables ms relevantes del proyecto. Dicha sensibilidad debe incluir al menos el anlisis de factibilidad de cambios en los gastos de inversin y de operaciones del proyecto, de las estimaciones de la demanda y de la oferta. Finalmente, deber recomendarse la ejecucin de una sola de las alternativas en forma unvoca. La mayora de los proyectos que lleguen a esta etapa de prefactibilidad podrn pasar directamente a su diseo definitivo y ejecucin. Sin embargo, existirn grandes proyectos que, por su magnitud, ameriten estudios de mayor profundidad; stos son los estudios de factibilidad a nivel de anteproyecto. 1.4 Factibilidad En la etapa de factibilidad, se tiene como objetivo reducir al mximo la incertidumbre asociada con la realizacin de un proyecto de inversin. En este sentido, esta etapa es la ltima en el proceso de adquirir mayores conocimientos y, por lo tanto, menor incertidumbre a expensas de mayores costos en nuevos estudios. En la etapa de factibilidad, deber analizarse minuciosamente la alternativa recomendada en la etapa anterior, prestndole particular atencin al tamao ptimo del proyecto, su momento de entrada, su estructura de financiamiento, su organizacin institucional durante y posterior a su ejecucin. Es de suma importancia que en esta etapa estn perfectamente definidos los alcances y dimensiones de los siguientes elementos:

a) Tcnico (estudios de ingeniera y uso ptimo de los recursos); b) Econmico (a nivel micro: tamao, localizacin, mercado, ingresos y egresos y, a nivel macro, la evaluacin social);

c) Financiero (financiamiento y sus fuentes, rentabilidad del proyecto y capacidad de pago); y Administrativo (desarrollo institucional, aspectos legales, organizacin de las empresas ejecutora y operadora del proyecto vial).

1.5 Diseo Muchos estudios de prefactibilidad y de factibilidad incorporan estudios de diseos preliminares, all se plasma la elaboracin tcnica y arquitectnica del proyecto, as como los manuales que se requieran. Sin embargo, el diseo definitivo es necesario emprenderlo una vez tomada la decisin de ejecucin del proyecto y es, de cualquier forma, la frontera entre los estados de Preinversin e Inversin. Siempre que se adelanta un paso en el detalle del estudio de ingeniara, se deben revisar los estudios de factibilidad y de anlisis de sensibilidad. Toda vez que los costos de inversin estn ms detallados, se debe verificar nuevamente la variacin en los indicadores de factibilidad. Siempre que la variacin de costos de inversin sea superior al lmite de los estudios de factibilidad, se hace necesario reexaminar los datos de demanda, proyecciones y otros, para tener seguridad de que los cambios tambin no cambiarn de factible, a no factible. 2. ESTADO DE INVERSIN O DE EJECUCIN En el estado de inversin, tambin llamado de ejecucin o de construccin, se adquieren los equipos necesarios y se pone en marcha el proyecto. Esta etapa cubre hasta el momento en que el proyecto entra en operacin. Puede ocurrir que la inversin y operacin sucedan simultneamente durante algn periodo de tiempo. Es en esta etapa cuando se ponen a prueba los estudios, los diseos, los planes y anlisis anteriores, el trabajo de las etapas anteriores se dirige a asegurar que el proyecto sea un xito. En esta etapa, es importante la capacidad de la entidad ejecutora, tanto en la ejecucin como en la coordinacin con las entidades que participan en el proyecto. En este sentido, es necesario definir las responsabilidades de cada uno de los organismos participantes y disear mecanismos que aseguren la participacin eficiente de cada uno de ellos. Lo ms importante es prever los elementos necesarios para que, una vez que el proyecto vaya a entrar en operacin, se cuente con los recursos financieros y humanos necesarios para su implementacin, su mantenimiento y su operacin. 3. ESTADO DE OPERACIN El ltimo estado de un proyecto es el de operacin. En ste, ya se ha finalizado la inversin y el proyecto debe empezar a proveer los bienes y/o servicios para los cuales fue diseado. Es importante en esta etapa disponer de los fondos necesarios para la adecuada operacin del proyecto, ya que sin ellos ste no dar los beneficios esperados.

4. EVALUACIN EX-POST DE PROYECTOS En trminos generales, el ciclo de los proyectos no termina estrictamente cuando el proyecto haya sido ejecutado. Todava queda una etapa adicional y final, que es la evaluacin ex-post. Por lo general, esta etapa tiene lugar, cuando el proyecto ha abandonado la etapa de inversin y se encuentra en la de operacin. Debe distinguirse entre lo que es la evaluacin ex-post y el seguimiento sobre la marcha del proyecto. El propsito de este ltimo, es el de ayudar a asegurar su ejecucin eficaz, identificando y abordando problemas que surgen en la ejecucin del proyecto. La evaluacin ex-post pretende examinar al proyecto desde una perspectiva ms amplia, intentando determinar las razones de xito o fracaso, con el objeto de considerar las experiencias exitosas en el futuro y de evitar los problemas ya presentados. La evaluacin ex- post tambin debe de dar informacin sobre la eficacia de cada uno de los proyectos y del cumplimiento de los objetivos trazados en su diseo. Tpicamente, la evaluacin ex-post pretende dar respuesta a interrogantes como las siguientes:

- Eran factibles y claramente definidos los objetivos del proyecto? - Se tuvo en cuenta la capacidad institucional para su ejecucin? - Eran apropiadas las especificaciones tcnicas? - Se cubri adecuadamente el grupo de objetivos del proyecto? - Fue eficaz este proceso? - Se fortalecieron las instituciones asociadas al proyecto? - Hubo costos adicionales importantes en el proyecto? - Se cumpli el cronograma establecido? - Que lecciones se aprendieron de ste, para futuros proyectos?

CAPTULO III. ENFOQUE PARA LA EVALUACIN SOCIOECONMICA 1. INTRODUCCIN En principio, en la evaluacin socioeconmica de proyectos de vialidad y transporte, se trabaja con informacin de trnsito que considera datos promedio diarios, a no ser que los impactos del proyecto se consideren diferenciados en las diferentes horas del da, a fin de poder medir los impactos de la inversin pretendida. Tcnicamente, debern recopilarse los datos e informacin existente para establecer las caractersticas de las reas de influencia del proyecto, incluyendo la investigacin de datos socioeconmicos. Asimismo, es conveniente identificar las restricciones tcnicas, fsicas, financieras, institucionales, ambientales y administrativas, conocer la utilizacin del suelo colindante con el sistema vial, conocer el sistema de circulacin y el sistema de transporte pblico de pasajeros y de carga existente y vigente en el sector de estudio. Con el propsito de poner en marcha el Programa de Inversiones en Transporte, deben tomarse bsicamente las siguientes providencias a nivel tcnico y poltico:

a) Identificacin de las Necesidades. b) Priorizacin de las Necesidades. c) Recursos Financieros Disponibles. d) Inclusin en el Programa.

2. ENFOQUE PARA LA EVALUACIN En la Metodologa de Evaluacin de Proyectos Viales, consideramos que los flujos de vehculos que circulan por las vas que sern mejoradas, son los mismos en la situacin base o sin proyecto, que en la situacin con proyecto. Estos flujos pueden ser cuantificados mediante aforos vehiculares, sin embargo, las restricciones de costos del estudio respectivo usualmente permiten realizar una cantidad limitada de conteos. Ello implica que el total de vehculos que transitan por la va en un ao debe ser estimado a partir de estos aforos, utilizando supuestos razonables. Cada uno de los vehculos que circule en estas vas tiene cierto costo de operacin y cierto tiempo de viaje. En las situaciones base y con proyecto, los beneficios provendrn de la diferencia entre estos valores. Esta metodologa adopta el supuesto de que los costos de operacin de los vehculos dependen slo de la velocidad media de circulacin, en el tramo y del ndice de rugosidad de la carpeta de rodamiento. El IRI o ndice de Rugosidad Internacional, se homologa al ISA (ndice de Servicio del Asfalto), dado que a nivel de ingeniera, los pavimentos estn perfectamente definidos en los estudios y planos.

El IRI califica con un nivel 2 una calidad de servicio de la superficie como excelente y, una superficie con calidad de servicio psima con 12. Esto se ejemplifica considerando un IRI de 6 que es equivalente a un ISA de 3. La velocidad media de circulacin se define como el cociente entre la longitud del tramo y el tiempo empleado en recorrerlo. Este tiempo incluye, por lo tanto, las eventuales detenciones ante semforos o seales de alto. Por otra parte, esta velocidad depende tambin del grado de congestin en la va; a mayor congestin, habr mayor tiempo de viaje y menor velocidad media. El grado de congestin de la va depende de su capacidad y del flujo de vehculos que la est utilizando en un momento dado. Como este flujo es variable, lo sern tambin las velocidades. As, cada vehculo que circule por la va experimentar un ahorro de costos de operacin y tiempo de viaje diferente. Es obviamente inmanejable calcular estos ahorros uno a uno, por lo cual se adopta el supuesto que todos los vehculos de cierto tipo, (autos, furgonetas, microbuses, autobuses o camiones), que enfrentan niveles similares de congestin, tendrn los mismos ahorros. Se est por lo tanto prescindiendo del hecho de que hay automviles y camiones de diversos tamaos, que tienen consumos diferentes, y por lo tanto experimentan ahorros distintos. Como una manera de simplificar los clculos, se supone que existen slo dos niveles de flujo, el de hora pico y el de hora valle. Estas en realidad no son horas sino situaciones de trnsito para las cuales se realiza la modulacin y el clculo de beneficios. Para ambas situaciones, pico y valle, deben determinarse las velocidades medias de circulacin de cada tipo de vehculo en la situacin sin proyecto. Ello puede obtenerse de mediciones directas en terreno. Las velocidades en la situacin con proyecto se obtienen de modelos de Ingeniera de Trnsito. A partir de lo anterior, se puede obtener el ahorro unitario de cada tipo de vehculo en hora pico y valle. Multiplicando por los flujos, se obtiene el ahorro total en una hora pico o valle. Para llevar estos resultados a beneficios totales anuales, se deben multiplicar por el nmero de horas pico y valle que hay en el ao. Estas cantidades son tambin un resultado de la modelacin de ingeniera de trnsito. Con lo anterior ya es posible calcular los beneficios del ao de puesta en servicio, esto es, el primer ao de operacin de las obras. Durante los aos siguientes de la vida til de las obras, cabe esperar que los flujos se incrementaran debido simplemente al crecimiento general de la poblacin. Las tasas de crecimiento pueden ser estimadas a partir de las tasas de crecimiento histricas, si existe tal informacin, o utilizando supuestos razonables, en caso contrario.

Al incrementarse el flujo en estos aos futuros, tanto en hora pico como en hora valle se producir mayor congestin, con lo cual variarn las velocidades medias de circulacin y, por lo tanto, los consumos de recursos y los ahorros. La magnitud de estos cambios puede estimarse usando modelos de ingeniera de trnsito para un corte temporal futuro, ubicado por ejemplo 5 o 10 aos despus de la puesta en servicio. Por otra parte, el ndice de irregularidad del pavimento va a ir creciendo a medida que los pavimentos comienzan su proceso de deterioro. Sin embargo, esta metodologa de evaluacin permite adoptar el supuesto simplificado de que todos estos parmetros permanecern constantes durante toda la vida til de las obras. Por lo tanto, los beneficios de aos futuros correspondern a los ahorros unitarios calculados para el primer ao, multiplicados por los flujos de cada ao futuro. Se elabora as el cuadro llamado de flujo de caja, en el cual se anotan para cada ao los costos y beneficios generados por el proyecto. Utilizando la tasa de actualizacin, estos beneficios de aos futuros, as como los costos, pueden ser expresados como una cantidad equivalente de beneficios en el ao de inversin que es el valor actualizado, la cual si es positiva, el proyecto es rentable, esto es, conveniente su ejecucin desde el punto de vista econmico. 2.1 Planteamiento del Problema El paso inicial es la definicin del problema y del rea de estudio, en dnde debern analizarse los elementos relacionados con la estructura social y econmica de la poblacin, el sistema de transporte y el uso del suelo, los objetivos y las funciones de los proyectos propuestos, Concomitantemente, deber hacerse el anlisis de la deficiencia del sistema de transporte y la compatibilidad de los proyectos pretendidos con los planes de ordenamiento territorial, as como su aporte a la solucin, o a la reduccin de los problemas identificados a nivel local. Bsicamente se pretende, en esta fase, caracterizar los proyectos dentro del contexto provincial, en especial en lo que se refiere a:

a) Acciones u obras que afectarn al sistema de transporte y al uso del suelo. b) Efectos sobre la distribucin espacial de la poblacin, por fajas de ingreso familiar y de empleo. c) Interrelacin, (en caso de existir), con otros proyectos cuyo impacto econmico y social ser relevante para el sistema de vialidad y transporte, (unidades habitacionales, parques industriales, reas de produccin, educacin, etc.).

2.2 Montaje de los Escenarios Para una evaluacin socioeconmica es necesaria la descripcin detallada del rea de estudio, de tal forma que permita al analista el perfecto conocimiento del problema y su interrelacin con la estructura social y econmica provincial. En el diseo de los escenarios, debern ser considerados, tanto los datos e informacin relacionada con el sistema de vialidad y transporte, como los factores directa o indirectamente relacionados con el mismo. Los escenarios debern representar (en sus diversas alternativas), las situaciones sin y con proyecto, en el ao base y a lo largo de la vida til de los proyectos, con datos que le permitan al analista evaluar, con cierto grado de exactitud, si las propuestas son factibles y viables. Los proyectos de mantenimiento se evalan en el contexto de escenarios alternativos de costo, los cuales se elaboran, para cada una de las alternativas consideradas, para las dos condiciones, sin y con proyecto, determinndose sus indicadores de factibilidad por la comparacin de los flujos de costo. En los escenarios donde los accidentes de trnsito sean un elemento prioritario, debern adoptarse los procedimientos que a continuacin se sugiere:

a) Organizacin del catastro de los accidentes por tipo, por rea, por tramo o por punto conflictivo. b) Elaboracin de una lista de accidentes, su cuantificacin y clasificacin por vctimas fatales, no fatales y por tipo de vehculos involucrados. c) Clculo de los costos de la situacin sin proyecto. d) Clculo de la reduccin potencial de los accidentes bajo la situacin con proyecto. e) Clculo del beneficio en el ao base, para su posterior incorporacin al flujo de caja del proyecto.

En la situacin sin proyecto se puede suponer, partiendo de dos aspectos: una situacin real y otra racionalizada sin inversin en el proyecto. Esta ltima debe asumir que las medidas racionalizadoras de sus componentes bsicos (horarios, velocidades, etc.), se adoptaran a fin de representar un escenario donde el sistema ya contenga mejoras, como medidas operacionales de mnimo costo o nulo, es decir, sin inversin, (alternativa sin proyecto o saneada). 2.3 Estudios de Demanda Debern realizarse estudios de demanda para la vida til de cada propuesta, de conformidad con los Programas del Gobierno, definindose en cada caso, los niveles de

anlisis compatibles con el horizonte de ejecucin del proyecto, los costos involucrados y la etapa de desarrollo de los estudios (perfil, prefactibilidad y factibilidad). Como los proyectos en vialidad y transporte repercuten sobre un rea de influencia cuya dimensin en la mayora de las veces excede al de la va o tramo, la evaluacin tcnico-operacional exige informacin a partir de redes analticas de transporte. Esa informacin se refiere al flujo de pasajeros, ndices de ocupacin o frecuencia de los vehculos, transbordos, tiempos de viaje, patrones de eficiencia de las lneas de autobuses, volmen de carga transportada, frecuencia de transporte de carga y factores de friccin. Hay que estimar el trnsito normal (existente y desviado) y la competencia entre nodos. Las acciones, cuando estn enmarcadas dentro de la planeacin de un proyecto, necesitan de mayor precisin en lo que respecta a las caractersticas de los flujos de vehculos, carga y personas en las reas de estudio, debiendo actualizarse los datos mediante investigaciones rpidas. Las tasas de crecimiento vehicular pueden ser estimadas a partir de las tasas de crecimiento histricas (si existe tal informacin), o utilizando supuestos razonables. En especial cuando haya desfase entre la realizacin de los estudios y el inicio de las acciones, en estos casos se admite, para proyeccin de la demanda sobre las evaluaciones econmicas, la utilizacin de un ndice de crecimiento anual de los volmenes de trnsito de pasajeros, igual al de la tasa de crecimiento anual de la poblacin y, en los anlisis de sensibilidad correspondientes, se exige la sustentacin de los indicadores de factibilidad satisfactorios con una tasa de proyeccin nula. 2.4 Redes Analticas de Transporte La red vial que se utiliza para la asignacin de viajes de automviles, autobuses y camiones de carga, se constituye por las principales vas de un territorio, as como de sus intersecciones o vas colectoras. El transporte pblico y de carga genera flujos fijos sobre los tramos de la red, los cuales estn determinados por las frecuencias de dicho servicio. El tamao de las redes, el nmero de nodos y el nmero de tramos depende del grado de detalle del anlisis que se desea hacer y del tipo de proyectos que se estudiar. En forma general, la red vial deber incluir al menos una parte de la red que estructura el territorio; y en el caso de la red de transporte pblico y de carga, sta deber constituirse considerando el total de los servicios que operan en la provincia. Para el sistema de transporte, deber darse nfasis al transporte pblico y de carga, destacando elementos bsicos a ser presentados, tales como:

Configuracin de la red de transporte (extensin pavimentada, extensin de la red de transporte colectivo, etc.);

Estructura y condiciones operacionales (tiempos de viaje, costos operacionales,

frecuencia, etc.); Demanda actual y niveles de atencin (volmenes de pasajeros y carga

transportados, ndices de ocupacin, etc.); Organizacin de los servicios; aspectos institucionales; estructura tarifaria; y otros

datos que se consideren importantes para el anlisis cualitativo y cuantitativo del proyecto y su compatibilizacin con el sistema.

Las redes de transporte debern analizarse segn las siguientes situaciones:

- Red analtica para el ao base, sin proyecto o sin el proyecto y racionalizada, caracterizada por no haber inversin, pero con un tratamiento adecuado de racionalizacin de itinerarios, velocidades y frecuencias sobre la red actual, tambin conocida como red sin inversin o red saneada. - Red analtica para cada alternativa propuesta, en la situacin con proyecto, tanto para el ao base como para otros perodos de la vida til de la propuesta, segn procedimiento compatible con el de la situacin sin proyecto, destacando la necesidad de identificar por separado, las informaciones relativas al trnsito generado.

En la evaluacin econmica se trabaja con la demanda del ao base y sus proyecciones, por la va de tasa nica de crecimiento, o mediante la cuantificacin de la demanda en diferentes aos intermedios del horizonte del proyecto, interpolndose los valores correspondientes a los aos intermedios. 2.5 Determinacin de Flujos para Modelacin Para determinar el flujo total se lleva a cabo la realizacin de aforos en la va a ser mejorada. En el ejemplo numrico que se presenta a continuacin se ha supuesto que se realiz un aforo de 24 horas, con los resultados que se indican en el cuadro III.- 1:

Cuadro III.- 1

Sentido N-S Sentido S-N TOTAL Horas Autos Buses Camiones Autos Buses Camiones

00.00 a 01.00 5 0 0 7 0 0 12 01.00 a 02.00 2 0 1 6 0 0 9 02.00 a 03.00 3 0 0 4 0 0 7 03.00 a 04.00 0 0 0 1 0 0 1 04.00 a 05.00 0 0 0 0 0 0 0 05.00 a 06.00 7 1 0 0 0 1 9 06.00 a 07.00 34 5 0 6 4 0 49 07.00 a 08.00 125 7 5 43 7 4 191 08.00 a 09.00 78 7 8 44 6 10 153 09.00 a 10.00 55 6 12 35 7 5 120 10.00 a 11.00 48 4 10 38 5 14 119 11.00 a 12.00 62 4 7 48 4 9 134 12.00 a 13.00 55 4 14 50 4 9 136 13.00 a 14.00 43 5 5 44 4 8 109 14.00 a 15.00 57 4 10 61 4 12 148 15.00 a 16.00 52 5 2 39 4 5 107 16.00 a 17.00 40 5 13 45 4 7 114 17.00 a 18.00 65 4 5 75 5 8 162 18.00 a 19.00 30 6 7 116 7 11 177 19.00 a 20.00 54 6 2 80 7 2 151 20.00 a 21.00 25 4 1 65 4 0 99 21.00 a 22.00 12 4 0 55 4 0 75 22.00 a 23.00 5 0 0 12 0 0 17 23.00 a 00.00 2 0 1 8 0 0 11

TOTAL 859 81 103 882 80 105 2110

El flujo mayor se produce de 7:00 a 8:00 horas con 191 vehculos, siendo sta la hora pico. Tambin son pico de 17:00 a 18:00 con 162 vehculos y de 18:00 a 19:00 con 177 vehculos, por lo tanto hay 3 horas pico. El flujo total y promedio en estas 3 horas se seala en el cuadro III.- 2, cuya la ltima lnea es la que debe usarse para la modelacin.

Cuadro III.- 2

Sentido N - S Sentido S - N Autos Buses Camiones Autos Buses Camiones Total

Flujo Total en Horas Pico 220 17 17 234 19 23 530

Flujo Medio Horas Pico 73.3 5.7 5.7 78.0 6.3 7.7 176.7

En las horas valle como aproximacin a la realidad, se adoptar el criterio de que el flujo es nulo de 00:00 a 06:00 y de 22:00 a 00:00 horas; stas son 8 horas, por lo tanto habr 13 horas valle. Sin embargo, se considera como flujo total en horas valle el total diario menos el flujo en horas pico.

Este flujo total, para llevarlo a flujo medio horario, se divide por 13 horas, dando el resultado del cuadro III.- 3 en donde la ltima lnea es la que se usar para la modelacin.

Cuadro III.- 3

Sentido N - S Sentido S - N

Autos Buses Camiones Autos Buses Camiones Total

Flujo Total en Horas Valle 639 64 86 648 61 82 1,580

Flujo Medio Horas Valle 49.2 4.9 6.6 49.9 4.7 6.3 121.5

En la grfica III.- 1 se compara el flujo real con el flujo modelado, la idea principal es que existen tres niveles de flujo modelado: pico (176.7 veh/hora), valle (121.5 veh/hora) y nulo (0 veh/hora). Lo que se debe tratar de lograr es que los flujos reales no difieran mucho de los modelados, ello se cumple para casi todas las horas y la diferencia ms grande se produce en la hora de 06:00 a 07:00.

Grfica III.-1

Sabemos ya que en un da hbil normal se producen 3 horas pico y 13 horas valle, veremos ahora cmo se expande esto para cubrir el ao completo. Ejemplificando para el presente caso, se considera un ao con 52 semanas, esto es 52 sbados y domingos, los das entre lunes y viernes son, por lo tanto, 365 menos 104, es decir 261 das.

Pero en el ao hay alrededor de 11 das festivos que caen entre lunes y viernes, lo cual deja el total de das hbiles en 250. De stos, por vacaciones u otros motivos, puede esperarse que alrededor de 20 das no tendrn hora pico, las horas pico por ao sern entonces 3 por 230 das, o sea 690 horas. Las horas valle por ao son ms difciles de determinar. Un supuesto razonable es que existirn 13 horas valle en los 230 das que hay hora pico, y 10 horas valle en el resto de los das (si se cuenta con aforos en sbados y domingos esta estimacin puede ser mejorada). Ello da un total de 13 * 230 + 10 * 135 = 4,340 horas valle en un ao, esto deja como residuo 3,730 horas por ao de flujo nulo. De acuerdo a estos supuestos, el total de vehculos que utiliza la va en un ao es: Horas pico 690 (horas/ao) * 176.7 (veh/hora) = 121,923 (veh/ao) Horas valle 4,340 (horas/ao) * 121.5 (veh/hora) = 527,310 (veh/ao) TOTAL = 649,233 veh/ao. Es decir, alrededor de 650,000 vehculos sern beneficiados por el proyecto. Si dividimos este total anual por el total diario del da de medicin, se tiene

649,233 / 2,110 = 307.7 das por ao. Ello significa que el ao es equivalente a 307.7 das como aquel en que se realiz los aforos. En este da tipo, ficticio, habr: 690 / 307.7 = 2.24 horas pico, y habr 4,340 / 307.7 = 14.10 horas valle. Entonces, en un da tipo se tienen: 2.24 horas pico con 176.7 veh/hora, Total 395.8 vehculos; 14.10 horas valle con 121.5 veh/hora, Total 1,713.2 vehculos, Total diario, son 2,109 vehculos. En 307.7 das da un total de 648,939 vehculos, la diferencia con 649,233 proviene de redondeos.

Con lo anterior, hemos logrado determinar el nmero de vehculos que utilizar la va en el primer ao de operacin, separado entre quienes la usan en hora pico y aquellos que la usan en hora valle. Para los flujos en aos futuros, el procedimiento ms simple consiste en estimar una tasa media de crecimiento del flujo de vehculos, la cual puede ser la misma o diferente para autos, autobuses y camiones. Para ello pueden utilizarse las tendencias histricas de crecimiento u otro mtodo debidamente justificado. 2.6 Velocidad de Circulacin Se determina la velocidad comercial asociada al volumen promedio diario mediante la ponderacin de las velocidades investigadas por los volmenes de los horarios, conocido como perfil de trnsito. En el cuadro III.- 4 se muestra un ejemplo para las velocidades calculadas y consideradas de 5 km./hora a 55 km./hora, con lo que resulta una velocidad promedio diaria (VMD) asociada de 31.5 km./hora, las velocidades resultantes de la ponderacin son 13.0 km./h en el pico y 50.0 km./h en el valle.

Cuadro III.- 4

Volumen Medio Diario Volumen en Hora Pico Volumen en Hora Valle

Volumen (%) Velocidad km./h Volumen (%) Velocidad

km./h Volumen (%) Velocidad

km./h 10 5 10 5 25 45 20 10 20 10 25 55 20 20 20 20 - - 25 45 - - - - 25 55 - - - -

100 31.5 50 13 50 50

Velocidades de Circulacin en Situacin Sin Proyecto Despus del estudio de trnsito correspondiente, se considera que en la situacin sin proyecto, se plantea necesario determinar las velocidades medias de recorrido. Aqu debe medirse por separado segn tipo de vehculo, por sentido de circulacin, y en hora pico y hora valle. Supongamos que las mediciones de tiempos de viaje dieron los valores medios indicados, a partir de los cuales se computaron las velocidades del cuadro III.- 5 sealado a continuacin:

Cuadro III.- 5

TIEMPO DE VIAJE (segundos)

VELOCIDAD MEDIA (km./hora)

Sentido N-S Hora Pico Hora Valle Hora Pico Hora Valle Autos 73 65 31.1 34.9 Autobuses 134 124 16.9 18.3

Camiones 88 84 25.8 27.0 Sentido S-N Hora Pico Hora Valle Hora Pico Hora Valle Autos 68 65 33.4 34.9 Autobuses 141 122 16.1 18.6 Camiones 90 80 25.2 28.4

3 CRITERIOS DE DECISIN 3.1 Consideraciones Iniciales Los objetivos generales que deberan orientar las inversiones del Gobierno son aquellos que tienen impactos positivos sobre las metas de la poltica econmica nacional, son objetivos macroeconmicos, desde el punto de vista de la Nacin como un todo. El universo que conforman los proyectos a ser apoyados con recursos estatales debera pasar por un proceso de seleccin entre los proyectos concurrentes considerando, en principio, aquellos que presentan mayores impactos locales, impactos macroeconmicos y sociales. En primera instancia, se deben considerar todos los diferenciales de costos con proyecto en relacin a las condiciones prevalecientes y previsibles sin proyecto, ya sea de organizacin, de mantenimiento y de operacin, independientemente de los agentes directamente involucrados, iniciativa privada, el gobierno, los operadores, los usuarios o los no usuarios. Genricamente los impactos a nivel macroeconmico ocurren directamente sobre:

a) Eficiencia econmica. b) Eficiencia energtica. c) Contribucin a la balanza de pagos (captacin de divisas). d) Eficiencia y productividad territorial. e) Impacto regional. f) Fortalecimiento de los presupuestos seccionales g) Generador de empleo e incremento del ingreso familiar. h) Redistribucin del ingreso. y) Reduccin del nmero de accidentes. j) Impacto al medio ambiente.

Considerando el caso de un proyecto de vialidad y transporte, los beneficios a ser generados son:

a) Menor consumo de combustible en autos, autobuses y camiones que transitan en la red vial. b) Reduccin de otros costos de operacin de autos, autobuses y camiones. c) Menor tiempo de viaje de conductores y pasajeros de autos, de autobuses y del transporte de carga. d) Mayor comodidad para el usuario. e) Mejores condiciones de circulacin para las bicicletas y otros modos de transporte.

f) Mejoramiento ambiental (polvo, lodo, paisaje, ruido, etc). g) Menores costos de mantenimiento vial. h) Posible reduccin en la tasa de accidentes.

3.2 Indicadores de Rentabilidad Los indicadores utilizados son los que se relacionan con el clculo de la factibilidad del proyecto, dado que se busca conocer los niveles de rentabilidad en cuanto a expresin de la productividad de los recursos invertidos. Los indicadores considerados para demostrar la eficiencia econmica son: La relacin Beneficio/Costo (B/C); La diferencia del Beneficio menos el Costo (B-C) o Valor Actual Neto (VAN); La Tasa Interna de Retorno (TIR %); La Tasa Interna de Retorno Modificada (MTIR %) y La Tasa de Rentabilidad Inmediata (TIR 1).

Adems de stos, se consideran otros indicadores tales como la cantidad de galones de combustible ahorrados, los costos y beneficios en reas pobres, el porcentaje de los beneficios percibidos por los pobres, los pasajeros/da beneficiados, la disminucin de vehculos/Km./da, el beneficio resultante de la reduccin potencial de accidentes, los cuales se utilizan para complementar las evaluaciones comparativas de los proyectos frente a sus objetivos prioritarios. 3.2.1 Evaluacin de la Eficiencia Econmica La evaluacin de la eficiencia econmica se hace segn metodologa del anlisis costo-beneficio, por la comparacin de la relacin del ingreso real con las inversiones, es decir, las alternativas propuestas con relacin a la situacin base y los valores monetarios en trminos econmicos, lo anterior desde el punto de vista macroeconmico. La cuantificacin de la inversin, costos y beneficios se hace en trminos econmicos, lo cual es representado por los costos financieros de los principales rubros de costo (agregado), libre de impuestos, subsidios y transferencias. De un modo general, se evalan los siguientes grupos:

a) Costos de inversin con proyecto. b) Diferencias en los costos de operacin, mantenimiento y conservacin de la infraestructura vial, sin y con proyecto. c) Diferencias en los costos de operacin de los vehculos de la flota sin y con proyecto. d) Diferencias en los costos de tiempo de viaje de los usuarios de los proyectos, sin y con proyecto. e) Diferencias en los costos personales y materiales de accidentes, sin y con proyecto. f) Diferencias en los costos de los no usuarios, sin y con proyecto.

g) Diferencias de los costos totales de accidentes sin y con proyecto. Los proyectos se consideran viables, desde el punto de vista econmico, cuando con base en los beneficios cuantificables, se presenta:

a) Una relacin Beneficio/Costo (B/C) igual o superior a la unidad (B/C)>1, ya que representa la utilidad que se obtendr por cada dlar invertido. b) Cuando la diferencia Beneficio menos Costo, o Valor Actual Neto es una unidad positiva (B-C o VAN>0), en virtud de que equivale a las ganancias que se obtendrn con el proyecto. c) cuando la Tasa Interna de Retorno es superior al costo de oportunidad del capital, (TIR>12%) dado que esta tasa muestra el rendimiento de la inversin. En este caso el costo de oportunidad del capital, (o tasa de actualizacin), para los proyectos del sector de vialidad y transporte se fijo en el 12% anual, considerando aquellos proyectos que sern sujetos de financiamiento CAF y BID. d) Tasa Interna de Retorno Modificada, la cual considera la tasa de actualizacin con la relacin Beneficio/Costo, durante la vida til del proyecto. e) Tasa Interna de Retorno del Primer Ao, considera los costos y beneficios totales del 1er. ao, relacionados con la tasa de actualizacin y con el valor actual de la inversin y mantenimiento al fin de la vida til del proyecto.

Es importante subrayar que estos resultados son los mnimos que deben obtenerse por los proyectos tras las pruebas de consistencia y los anlisis de sensibilidad. Estos proyectos tambin se clasifican factibles al considerar beneficios cuantificables como el ahorro de costos operacionales de los vehculos, reduccin de accidentes y de impactos ambientales, pero excluyendo el ahorro del tiempo de viaje. 3.2.2 Anlisis de Sensibilidad Anlisis de sensibilidad es el procedimiento tcnico para la realizacin de pruebas de consistencia de los datos de entrada en los modelos de evaluacin, as como para la determinacin de los diferentes niveles y reas de riesgo de los proyectos. Partiendo del nuevo clculo de los indicadores de rentabilidad (B/C, VAN y TIR) de cada proyecto, despus de que se hayan modificado los valores adoptados en cada uno de los parmetros mas importantes, se consideran los escenarios alternativos que representen variaciones posibles dentro de un proyecto. No existen parmetros fijos para las alteraciones de los datos considerados en las diferentes evaluaciones. Por tradicin se han determinado previamente tres criterios:

a) Considerando los beneficios en la reduccin de los costos operacionales de los vehculos.

b) Considerando un crecimiento del 25% en los costos de inversin y una disminucin del 25% en los beneficios, mostrndose as la solidez de la rentabilidad del proyecto. c) Considerando que los niveles de trnsito del ao base se perpeten durante toda la vida til del proyecto, analizando as la repercusin de la tasa cero de proyeccin de los viajes, con lo que se muestra su factibilidad, aun sin el crecimiento de los factores.

Cuando el proyecto tenga acciones dirigidas a la reduccin de accidentes y/o costos de mantenimiento, se har tambin el anlisis, considerando los beneficios provenientes de dichas reducciones. 3.3 Evaluacin del Impacto Social La evaluacin del impacto social es menos numrica y ms cualitativa que la evaluacin econmica, su participacin primordial en el proceso de decisin radica en el ordenamiento de los proyectos segn su prioridad y conveniencia frente a los objetivos sociales, con parmetros cualitativos y datos estadsticos asociados a los objetivos de cada lnea programtica. En virtud de que la evaluacin de proyectos es entendida como una tcnica para la asignacin de recursos, cuando se trata de proyectos a ser ejecutados por agentes privados, la evaluacin financiera optimiza la asignacin en funcin de la capacidad del proyecto para maximizar las utilidades. En cambio, en los proyectos del sector pblico, la evaluacin social procura la asignacin en busca de los objetivos para el desarrollo. En todos los casos se trata de identificar algunos indicadores que demuestren al proyecto frente a la lnea programtica, mediante el registro del logro de sus objetivos sociales. Entre otros ms especficos, los siguientes indicadores se consideran generales para todos los gastos: El ahorro energtico, mediante los indicadores de galones y unidades monetarias

ahorradas en los combustibles; La optimizacin del valor del tiempo de viaje de los pasajeros de bajo ingreso;

El porcentaje del gasto realizado en las reas de pobreza (geogrfica); El porcentaje de los beneficios efectivamente recibidos por la poblacin menos

favorecida; El impacto real del proyecto sobre las tarifas del transporte pblico de pasajeros;

El nmero de pasajeros/da beneficiados y,

Los beneficios sobre los impactos ambientales.

CAPTULO IV. METODOLOGA PARA EVALUACIN SOCIOECONMICA 1 ASPECTOS GENERALES La evaluacin econmica se hace segn metodologa del anlisis costo-beneficio, mediante la comparacin de la variacin de los beneficios y los costos reales de las alternativas propuestas en los diferentes escenarios. Los beneficios econmicos de la inversin en transporte, monetariamente valorables, pueden calcularse mediante la siguiente expresin:

BT = BO + BTV + BCM + Botro BO = BOa + BOb + BOc BTV = BTVa + BTVb

En donde: BT = Beneficio total. BO = Beneficios por operacin.

Se refiere a los beneficios generados por la reduccin de costos operacionales, tanto de automviles (a), de transporte pblico (b), (autobuses o buses, furgonetas, etc.) y de camiones de carga (c).

BTV = Beneficio por tiempo de viaje.

Se refiere a los beneficios generados para los usuarios de autos y de buses por la reduccin de tiempos de viaje.

BCM = Beneficio de reduccin del costo del mantenimiento vial. Botro = Otros beneficios (significativos cuantificables, por ejemplo, reduccin de accidentes o de contaminacin). Las inversiones en transporte, representadas por el costo total de los proyectos propuestos, pueden expresarse mediante la siguiente expresin:

CT = Ci + Cm + Co - VR En donde: CT = Costo total Ci = Costo de la inversin inicial y a lo largo de la vida til; Cm = Costo anual del mantenimiento de la infraestructura; Co = Costo anual de operacin de la infraestructura; y

VR = Valor Residual del 20% al final de la vida til de 5, 10 15 aos del proyecto. Los costos de inversin son los costos de ejecucin de las vas y terminales de autobuses, as como expropiacin, construccin de las obras civiles, adquisicin de equipos, elaboracin de estudios y proyectos ejecutivos, supervisin, previsin para imprevistos, etc. Y los costos de adquisicin de los vehculos de transporte pblico. El costo de mantenimiento se constituye mediante la suma de las partidas correspondientes a los costos de los siguientes servicios: De mantenimiento de la sealizacin vertical y horizontal; De la sealizacin mediante semforos, de mantenimiento rutinario y peridico de

las vas y de mantenimiento del drenaje pluvial, entre otros. El costo de operacin del transporte pblico se representa por los costos de operacin de las centrales controladoras de trnsito, de las terminales y de otros elementos operacionales del sistema de transporte pblico. Con el resultado de la evaluacin, se obtiene un flujo de caja con valores a precios constantes, indicando los costos y los beneficios ao por ao, para la vida til del proyecto y, los resultados de las variaciones operacionales previstos con la ejecucin del proyecto en relacin a la situacin sin el proyecto. Partiendo de esta informacin, se calculan los indicadores de factibilidad, cuya sntesis por corredor se presenta en el cuadro IV.- 1 Indicadores de Rentabilidad, en dnde se pueden observar los Resultados de la Evaluacin.

Cuadro IV.- 1 INDICADORES DE RENTABILIDAD

RESULTADOS DE LA EVALUACIN INDICADORES

DE RENTABILIDAD

B/C Razn Beneficio/

Costo

VAN Valor Actual

Neto (Miles US$)

TIR Tasa Interna de Retorno %

TIRM TIR Modificada %

TIR 1 Rentabilidad Inmediata %

Valores base 3.68 807.59 52.12 22.17 39.76

- Anlisis de Sensibilidad: Sin Beneficios por Tiempo - Costo + 25%, Beneficios - 25% - Tasa de crecimiento nula

2.97 2.21 3.16

594.19 455.20 648.92

42.15 31.16 49.03

20.44 18.08 20.92

31.79 29.01 39.76

Beneficios totales en miles de US$ Distribucin porcentual % Origen de los beneficios

Autos Buses Camiones Total Autos Buses Camiones Total

Ahorro en costos de operacin 497.94 114.30 282.93 895.17 44.92 10.31 25.52 80.75

Reduccin de tiempos de viaje 118.85 94.54 0.00 213.40 10.72 8.53 0.00 19.25

TOTAL 616.80 208.84 282.93 1108.57 55.64 18.84 25.52 100.00

Para efectos de facilitar y optimizar el procedimiento matemtico de las diferentes variables, es aconsejable establecer una hoja de clculo electrnica, utilizando programas computacionales como Excel, con el propsito de proporcionar mayor claridad y fcil acceso al usuario.

El cuadro IV.- 2 muestra los datos mnimos de entrada, informacin de trnsito, que requerir la Hoja de Calculo para la alimentacin del modelo de Evaluacin Econmica.

Cuadro IV.- 2 INFORMACIN DE TRNSITO REQUERIDA

EVALUACIN ECONMICA DE PROYECTOS VIALES Provincia:

Proyecto: Cantn: Valor del tiempo de viaje

(USD/hora) Valores de Modelacin Tasas de

crecimiento

Conductores de autos 1.27

Horas PICO por da 2.53

Autos 3.00

Inversin USD Miles sin IVA 272.73

Pasajero auto 0.63

Horas VALLE por da 5.35 Buses 3.00 Vida til (aos) 15

Pasajero bus 0.63 Das por ao 300.00 Camiones 3.00 Tasa de actualizacin (%) 12.00

BENEFICIOS PARA AUTOS AUTOBUSES Y CAMIONES DE CARGA

Va Sentido IRI Longitud (Km.)

Flujo (Veh/hora)

Velocidad media

(Km./Hora)

Va 1 S-N 6.00 1.00 1000.00 35.00

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora PICO

Va 1 S-N 6.00 1.00 1000.00 35.00

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE

TOTAL SIN PROYECTO

Va 1 S-N 2.00 1.00 1000.00 40.00

SUBTOTAL Con Proyecto Hora PICO

Va 1 S-N 2.00 1.00 1000.00 40.00

SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE

TOTAL CON PROYECTO

BENEFICIOS AO BASE

Los datos operacionales necesarios han sido listados y ejemplificados. El proceso presupone la concepcin de una red analtica de transporte que replique la situacin existente (red sin proyecto) y lo que est siendo propuesto en funcin del programa o alternativa, o sea la red con proyecto. Para ambas situaciones, sin y con proyecto, se presentan los datos operacionales. Los volmenes de trnsito pueden ser presentados como promedios diarios o en forma separada, en volmenes en horas de pico y horas valle, segn datos investigados, disponibles y/o estudiados, ajustndose con ello los factores de expansin para representar los impactos de los proyectos, lo cual se seala en el cuadro de Valores de Modelacin del cuadro IV.- 2. 2 CLCULO DE LOS COSTOS ECONMICOS DE INVERSIN Los costos de inversin son los costos de la ejecucin de las vas, que incluyen las obras de infraestructura, (construccin de obras civiles, servicios preliminares, sealizacin, contingencias fsicas, elaboracin de estudios y proyectos ejecutivos, supervisin y expropiaciones, entre otros). La conversin de costos financieros en costos econmicos se hace mediante el ajuste porcentual correspondiente a los impuestos indirectos, subsidios y transferencias implcitos en los precios de mercado de cada rengln de proyecto, como se presenta a continuacin.

(Costo Econmico, por rubro) = (Costo Financiero, precio de mercado) * (FCFE) En donde: (FCFE) = (Factor de Conversin de Costos Financieros en Costos Econmicos). 2.1 Vida til, Valor Residual y Reinversin La vida til de la inversin cambia con su naturaleza, sin embargo, para los proyectos de corto plazo, se consideran 5 aos como perodo de evaluacin, resultando un valor residual de cerca de 20% en el inicio del sexto ao. Las obras de este rubro son generalmente aquellas de mantenimiento mayor, semaforizacin y sealizacin. Para las inversiones a mediano y largo plazos, como obras de infraestructura, ensanchamiento de vas , rehabilitaciones mayores y pavimentacin, se aceptan de 10 hasta 15 aos como perodo mximo de evaluacin. Sin embargo, en las evaluaciones de periodos de 10 y 15 aos se deben considerar las reinversiones, ya que ocurren por lo general en el sexto y undcimo aos, lo cual no acontece en los componentes con vida til inferior, por ejemplo en el caso de la sealizacin y las acciones de administracin del trnsito. El valor residual en el inicio del 11 ao o del 16, segn sea el caso, deber considerar la inversin bsica y las reinversiones; en general igual al 20%, lo que pudiera alcanzar valores mayores, puesto que se considera 100% del valor residual, en el caso de las adquisiciones en reas urbanas (expropiacin de terrenos). En el caso de la inversin a realizarse en ms de un perodo anual, los periodos deben de ser acumulados como si ocurriese totalmente en el ao cero. Por ejemplo, considerando un proyecto con el costo econmico de $150.00 a ser invertido en tres periodos anuales iguales de $50,00 cada una:

(Inversin Econmica en el ao cero) = $ 168.72 = = (50 * (1 + i) ^ 2) + (50 * (1 + i) ^1) + (50 * (1 + i)^ 0

Donde: i = costo de oportunidad del capital = 12% anual. 3 CLCULO DEL COSTO DE MANTENIMIENTO DE VAS El costo de mantenimiento se constituye de la suma de los periodos correspondientes a los costos de los servicios de mantenimiento de la sealizacin vertical, horizontal y semafrica, del mantenimiento rutinario y peridico de unos y del mantenimiento de los sistemas de drenaje, entre otros; ya sean, eventuales y/o peridicos.

Puesto que, de un modo general, no existen datos o registros satisfactorios sobre los costos histricos de mantenimiento se recomienda, como procedimiento conservador, penalizar los proyectos con costos estimados por porcentajes, (por lo general 2%) sobre el costo econmico total del proyecto. Se recomienda analizar cada proyecto y si es adecuado, incluir cada cinco aos, un 5% adicional para el mantenimiento peridico. De esta forma, en los anlisis efectuados, todas las acciones que no demuestren tener como fin la reduccin de costos de mantenimiento; que no comprueben los gastos efectivamente expendidos en el mantenimiento y que no presenten el demostrativo del clculo del costo de mantenimiento, en la condicin con el proyecto, tendrn un costo de inversin adicional del diferencial de su costo de mantenimiento. Estimado este mediante la penalizacin anual equivalente al 2% de su costo econmico, como mantenimiento de rutina, mas un 5% en cada quinquenio para el mantenimiento peridico. 4 CLCULO DEL COSTO OPERACIONAL DE VEHCULOS El costo operacional de un vehculo es computado mediante la siguiente expresin genrica (1): CO = CC + CA + CB En donde: CO = Costo operacional total; CC = Costo del combustible; CA = Costos dependientes del tramo recorrido; CB = Costos dependientes del tiempo de operacin. En los estudios de viabilidad, se adopta como unidad de costos, el costo total anual. As: CC = cc * dij * ViHr * fHr * Pec * DA CA = A * dij * ViHr * fHr * DA CB = B * tij * ViHr * fHr * DA En donde: cc = consumo unitario de combustible (en galones); dij = distancia real del tramo o lnea de autobs, "ij", en Km.; considerando el IRI; ViHr = volumen de vehculos-tipo por hora-tipo (a=autos, b=autobuses y c =camiones); fHr = factor de expansin de hora (pico o valle) para el total del da; Pec = Precio econmico del combustible (derivado del petrleo); DA = nmero de das de operacin considerados al ao; A = costo de los renglones dependientes de la extensin recorrida (llantas, refacciones, accesorios y mano de obra de mantenimiento);

B = costo de los renglones dependientes del tiempo de recorrido (depreciacin y remuneracin del capital, salarios del chofer, del cobrador, de los fiscales, y los seguros, obligatorio y del vehculo); tij = tiempo de utilizacin del vehculo en el tramo, trecho o lnea "ij" = dij/V. 4.1 Clculo del Consumo de Combustible 4.1.a Automvil (CCg) El consumo de combustible, en litros de gasolina por automvil para un automvil tipo se estima mediante la siguiente expresin:

CCg = 0.0954 + (1.2664/V) - (0.00029 * V) (V < 72 Km./h) La cual, es calculada para el ao base, quedando as: CCg/ao base = ((0.0954 + (1.2664/V) - (0.00029 * V)) * Km.tramo * VMa * N) En donde: CCg = f(V) = consumo de combustible (gasolina) en galones en funcin de la velocidad comercial del automvil; V = velocidad comercial del automvil, y N = nmero de das de operacin de autos al ao.

4.1.b Automvil y/o Furgoneta (Van-bus) Hasta la realizacin de encuestas especficas se adopta la siguiente expresin:

CCa = CCg * fg En donde: fg = 2.0 para autos medios y fg = 2.1 para Buseta.

4.1.c Autobuses y Camiones (CCd) El clculo del consumo de combustible (diesel) del autobs convencional y camiones se estima mediante las expresiones siguientes:

i) Hora Pico: CCdhp = 0.4978 + (1.3791/V) - (0.00071*V) (0.00008*V^ 2)) ii) Hora Valle: CCdfp = 0.4764 + (1.3791/V) - (0.0071*V) + 0.00008*(V ^2)) En donde: V = La velocidad media de operacin (comercial), que incluye los tiempos de parada de autobuses, en el tramo ij, en km./hora.

Hasta la realizacin de encuestas especficas se adoptarn las mismas ecuaciones de arriba, incluyendo los siguientes factores de correccin teniendo como base estudios de consumo energtico:

Minibs Ccd /.7 Autobs regular CCd * 1 Autobs articulado CCd * 1.35 Autobs con trailer CCd * 1.35 Camin tipo 2C CCd * 1 Camin tipo 3C y > 3C CCd * 1.35

El consumo de combustible por autobuses y camiones es estimado para el ao base, quedando as:

Ccd /ao base = (CCdhp * km.tramo * ViHP * fHP * N) + (CCdfp * Km.tramo * ViHP * fHP *N) En donde: CCd = f (V) = consumo de combustible (diesel en litros) como funcin de la velocidad comercial del autobs o camin, CCdhp = hora pico y CCdfp = hora valle;

Km. tramo = extensin del tramo; ViHP = vehculo tipo en hora de pico; ViHFP = vehculo tipo en hora valle; fHP = factor de expansin de hora de pico para el total del da; fFP = factor de expansin de hora valle para el total del da; N = nmero de das de operacin en el ao.

4.2 Estimacin de los Costos Operacionales Los costos operacionales de los vehculos fueron determinados utilizndose el modelo VOC - Vehicle Operation Costs del Banco Mundial, despus de los anlisis comparativos con los resultados de un trabajo de costos de operacin vehicular. Aunque el VOC es basado en operacin vehicular rural, las matrices de costos operacionales resultantes del clculo aplicado para varias condiciones de rugosidad, diferentes velocidades y ajustadas por regresin estadstica, presentan resultados finales equivalentes al HDM-VOC, fueron modificados para representar caractersticas urbanas. El costo de operacin urbano es funcin de la secuencia de velocidades, aceleraciones y frenados, pero normalmente la informacin disponible se refiere a los tramos y velocidades. As al buscar una frmula general, se hace necesario que los resultados sean independientes de la particular y arbitraria divisin en tramos.

Si dos tramos consecutivos a y b de tiempos de distancia La y Lb, con tiempos de recorrido ta y tb, hace necesario que al juntar los dos tramos en uno solo y al calcular su costo, la velocidad que se obtenga sea del mismo valor, o sea: C(La,ta) +C(Lb,tb)= C(La+Lb , ta+tb) . La nica funcin que responde a estas propiedades es: C(La,ta) = A . La + B .tb (1) o el costo por kilmetro N ck= C(La,ta)/La = A + B. ta/La o ck= A + B/va (2) Las frmulas 1 y 2 son equivalentes y conservan la misma coherencia para las velocidades extremadamente bajas. Las matrices producidas por el modelo VOC fueron ajustadas para ecuaciones continuas en funcin de la velocidad y del ndice de rugosidad internacional (IRI), en US dlares, como las que siguen: COP auto = 0.0897 + 1.26/Velocidad + 0.0055 * (IRI) COP autobs = 0.153 + 6.49/Velocidad + 0.0107 * (IRI) COP camin = 0.155 + 6.42/Velocidad + 0.03 * (IRI)

5. CLCULO DEL COSTO-HORA DE LOS USUARIOS Los costos - hora de los usuarios son representados por el valor econmico del uso alternativo de su tiempo de viaje. A pesar de ser esta una tarifa pagada en cada viaje, su costo financiero directo (que por lo general es individual), es el impacto mas sensible para los usuarios, ya que resulta en una transferencia a los operadores como una partida correspondiente de sus gastos de operacin. Para que exista un beneficio de reduccin de tiempo de viaje es necesario que el usuario tenga un uso econmico alternativo para sus ahorros de tiempo. Para los efectos de comprensin del beneficio, se puede ejemplificar como sigue: Se considera un beneficio real siempre que un proyecto vial consiga disminuir los tiempos empleados en el transporte a su centro de trabajo y evitar que sean afectados por descuentos generados por retrasos. Se puede, sin embargo, argumentar que los aspectos de conveniencia son seguridad, confort y salubridad por la reduccin de polvo, resultantes de la caracterstica de la va pavimentada, as como la utilizacin de los beneficios derivados del tiempo adicional destinado en recreacin, lo cual tiene valor econmico indirecto. La verdad es que, al no conocerse cual es el valor de las actividades alternativas disponibles y posibles de ser disfrutadas por los usuarios del transporte, es usual adoptar el beneficio real por hora como aproximacin del valor del tiempo ahorrado.

Se admite como norma tambin limitar el beneficio al 30% del tiempo total ahorrado, como beneficio de la poblacin econmicamente activa.

(RSM) * (SM) * (ESO) * (PTUA) CTV = ------------------------------------------ = USD / hora pasajero

(HET) En donde: CTV = costo del tiempo de viaje por pasajero, en USD/hora pasajero (RSM) = ingreso promedio en salarios mnimos mensuales; (SM) = salario mnimo, en USD/mes. (ESO) = beneficios laborales, partida que representa el ingreso del pasajero. Deducidas las transferencias, queda un 25% como ingreso adicional devengado por el trabajador, como gratificaciones, jubilacin, etc.; (PTUA) = 30% = parte del tiempo que se estima tenga un uso alternativo (aprox); (HET) = 166 horas efectivamente trabajadas por mes. Se determina el nmero promedio de horas hbiles mensuales computndose: 365 das por ao, menos treinta das de vacaciones, menos 11 das feriados, menos 46 domingos (4 estn contenidos en el perodo de vacaciones). Resultando 276 das hbiles por ao, computndose 8 horas diarias en 224 y tan solo 4 horas diarias en 48 sbados, correspondiendo por tanto a 1,984 horas/ao, o aproximadamente 166 horas hbiles al mes. 6 BENEFICIO TOTAL POR VEHCULO-TIPO (BTi) Un proyecto vial afecta directa o indirectamente al sistema de transporte particular y colectivo de pasajeros y de carga. El impacto de un proyecto de transporte sobre los vehculos (automviles, autobuses y camiones) repercute directamente sobre su operacin, ya sea debido a las alteraciones en las condiciones y tipos de superficie de rodamiento, ya sea debido a las alteraciones en los niveles de congestionamiento, cambios en los itinerarios, simple reglamentacin de estacionamientos y/o puntos de parada o terminales, modificaciones del sistema de distribucin de la infraestructura vial con el trnsito general en los tramos, o por el simple ajuste de la sealizacin, o an mas, por la simple reglamentacin e implementacin de un sistema de vigilancia, entre otros motivos. Se recomienda evaluar, como beneficio, la repercusin de los proyectos sobre los costos operacionales de los vehculos, destacando el impacto sobre el consumo de combustible y sobre los costos de viajes de los usuarios, representado esto por la variacin del valor monetario de sus tiempos de viaje. El beneficio total relativo a los vehculos (automviles, autobuses y camiones) se compone de:

(i) beneficio de reduccin de los costos operacionales, (BO); el cual se subdivide en:

a. reduccin del consumo de combustible en galones; b. modificacin de la velocidad por todos los motivos, incluso por la modificacin del tipo y condiciones de la superficie; c. porcin resultante de la alteracin en los tiempos de utilizacin de los vehculos en funcin de la velocidad; y d. porcin referente al tiempo de trabajo del conductor y su ayudante (para autobuses y camiones);

(ii) beneficio de reduccin de tiempos de viaje de los usuarios que tengan uso econmico alternativo conductor/propietario de automvil, pasajeros de automvil y autobs, (BTV). Los beneficios anuales se determinan por la diferencia entre los costos anuales en la condicin sin proyecto menos los de la condicin con proyecto tomando en consideracin los costos a precios econmicos y la vida til de inversin del proyecto. En el clculo del Beneficio Total por Vehculo-tipo (BTi) se busca determinar las partidas de mayor importancia tcnico-operacional-econmica, las cuales se listan a continuacin:

a) Cambio en la extensin de la red vial. b) Cambio en la extensin de los viajes de los vehculos. c) Cambio en la extensin de los viajes de los usuarios. d) Cambio en el consumo de combustible. e) Cambio en el costo operacional total de los vehculos (automviles, autobuses y camiones). f) Cambio en los costos de los tiempos de viaje de los usuarios. g) Beneficio total por vehculo-tipo. h) Participacin relativa total de cada vehculo-tipo en el beneficio total.

6.1 Cambios en la Extensin de la Red Vial

(Cambio de la extensin en la red vial, km.) = ((extensin de la red vial de inters para cada vehculo - tipo, sin proyecto) - (extensin de la red vial por vehculo-tipo, con proyecto)).

6.2 Cambio en la Extensin de las Viajes de los Vehculos

(Cambio en la extensin de los viajes de los vehculos, previsto para una hora pico y/o valle; estimado para representar el da promedio del ao base; vehculo-tipo * km.)= ((ViHr-tipo * (hora-tipo por da ) * km., sin proyecto) - (ViHr-tipo * (hr-tipo por da) * km., con proyecto)).

6.3 Cambio en la Extensin de Viaje de los Usuarios

(Cambio en la extensin de viaje de los pasajeros, previsto para la hora pico y/o valle y estimado para representar un da promedio del ao, pasajero. da * km.) =

((ViHr tipo * hora-tipo por da * km. * tasa de ocupacin, sin proyecto) * (ViHr tipo * hora-tipo por da * km. * Tasa de ocupacin, con proyecto)).

Se utiliza la tasa de ocupacin (definida como la cantidad de pasajeros que efectivamente recorren, en el vehculo, toda la extensin del tramo), para representar los usuarios que efectivamente estn realizando el viaje en cada tramo de la red. 6.4 Cambio en el Consumo de Combustible (i) Cambio en el consumo de combustible (galones):

(Cambio en el consumo de combustible, en el ao-base; BCC galones) = ((C.Comb.gasolina o diesel, total sin proyecto) - (CC, total con proyecto))

(ii) cambio en el consumo de combustible (litros de gasolina o diesel), acumulada en el transcurso de la vida til del proyecto:

(Cambio en el consumo de combustible, acumulado en la vida til del proyecto) = ((Cambio en el consumo de combustible; BCC ao-base) * ((((1 + i) ^n) - 1) / (i))), En donde: i = tasa de crecimiento del trnsito por vehculo-tipo; y n = vida til del proyecto, en aos.

6.5 Cambio en el Costo Operacional (total) por Vehculo-tipo (i) cambio en el costo operacional total, para el ao base:

(BO ao-base) = ((costo del tiempo del conductor + del ayudante, sin proyecto) - (Costo del tiempo del conductor + del ayudante, con proyecto)) + ((Costo operacional del vehculo sin conductor y sin ayudante en el ao-base, sin proyecto) - (Costo Operacional del vehculo sin conductor y sin ayudante en el ao-base, con proyecto)) = (Costo Operacional sin proyecto) - (Costo Operacional con proyecto);

(ii) cambio en el Costo Operacional por Vehculo-tipo, para cada ao de vida til del proyecto (inversin):

(BO n-simo ao) = ((BO ao-base, en USD)*((1 + i)^(n - 1))) En donde: i = tasa de crecimiento del trnsito de cada vehculo-tipo (% a.a.) n = ao de la vida til considerado, (n-1) ya que el ao-base es el ao uno y las inversiones son consideradas como hechas en el ao cero. (iii) Valor acumulado del costo operacional, a lo largo de la vida til, en valores a precios corrientes para la fecha de referencia del proyecto:

((sum(BO)) = ((BO ao-base) + ... + (BO ltimo ao)) En donde: sum = sumatoria;

(iv) valor actual, en el ao cero, descontado a la tasa equivalente al costo de oportunidad del capital:

((NPV(BO)) = ((BO ao-base ((1 + i)^ - 1))) + ((BO ao 2 ((1 + i)^ - 2))) + .. + ((BO ltimo ao (( 1+i) ^n))) En dnde: NPV = valor presente neto o valor actual neto; y i = tasa equivalente al costo de oportunidad del capital (12%) al ao.

6.6 Cambio en los Costos de Tiempo de Viaje (Automvil y Autobuses) El clculo difiere entre automviles y autobuses, dado que el conductor del autobs esta incluido en el costo operacional del vehculo y en el caso del automvil se tiene un ingreso diferenciado por los acompaantes. (i) Cambio en el costo del tiempo de viaje de los usuarios de automviles, partida que tiene un uso econmico alternativo en el ao-base:

(BTVa ao-base) = ((T * ((Txo a * VaHr * Hr-tipo por da) - (VaHr = conductor)) * N * CTV pasajero)) + ((T * (VaHr = conductor) * N * CTVa conductor)) En donde: T = dij/V = tiempo de viaje, en horas por tramo; dij = extensin real del tramo; V = velocidad del automvil, en km./hora; Txo a = tasa de ocupacin media por auto; VaHr = volumen de automviles en la hora pico y/o valle, estimado para el da medio; tambin equivalente al nmero de conductores; N = nmero de das de operacin por ao; CTV pasajero = valor econmico de la hora de los pasajeros de los automviles; y CTVa (conductor) = valor econmico de la hora del conductor/propietario. (ib) cambio de los costos de tiempo de viaje de los usuarios de autobuses, partida que tiene un uso econmico alternativo, en el ao-base: (BTVo ao-base) = ((T * ((Txo o * VoHr * fHR) * N * CTV pasajero)) En donde: T = dij/V = tiempo de viaje, en horas, por tramo; dij = extensin real del tramo;

V = velocidad comercial de los autobuses en km./hora; Txo o = tasa de ocupacin promedio, por autobs, VoHr = volumen de autobuses en la hora considerada, pico o valle; fHR = nmero de hora-tipo por da considerados; N = nmero de das de operacin por ao; y CTV pasajero = valor econmico de la hora de los pasajeros de autobuses.

(ii) BTV - Valor acumulado a lo largo de la vida til, a precios corrientes para la fecha de referencia del proyecto:

(sum (BTV)) = ((BTV ao-base ) + ... + (BTVn-simo ao)) (iii) BTV - valor actual descontado a la tasa equivalente al costo de oportunidad del capital

(NPV (BTV)) = ((BTV ao-base ((1+i)^-1)) + ((BTV ao 2) ((1+i)^-2)) + ... + ((BTV ao n ((1+i)^-n)) En donde: i = tasa de inters (12%)

6.7 Clculo del Beneficio Total por Vehculo-tipo El beneficio total por vehculo-tipo es calculado por la sumatoria de los beneficios de reduccin de costos operacionales, ms los de reduccin de costos de tiempo de viaje de los usuarios de automviles:

(BT) = ((BO) + (BTV)) 6.8 Participacin de cada grupo de vehculo-tipo (automvil, autobs, camin) en el Beneficio Total del Proyecto Importancia relativa de participacin de cada vehculo-tipo, por tipo de beneficio en la composicin del beneficio total: (% (BO/BT)) = ((NPV (BO)) (NPV(BT)) * 100)) (% (BTV/BT)) = ((NPV (BTV)) / (NPV(BT)) * 100)) (% (BCM/BT)) = ((NPV (BCM)) / (NPV(BT)) * 100)) (% (BTi/BT)) = (%(BO/BT)) + (%(BTV/BT)) + (%(BCM/BT)) En donde: NPV = valor presente neto o valor actual neto; BT = beneficio total (automviles, autobuses, camiones); BTi = beneficio total de un vehculo-tipo; BO = beneficio por reduccin de costos operacionales, por vehculo-tipo;

BTV = beneficio por reduccin de tiempo de viaje de los usuarios de cada vehculo tipo, que tenga uso econmico alternativo. BCM = beneficio por reduccin de costos de mantenimiento. 7 CLCULO DE LOS INDICADORES DE FACTIBILIDAD Partiendo de la informacin de trnsito para autos, transporte pblico y camiones de carga que circula en la va, se proyecta su circulacin, tanto en la situacin sin y con proyecto, as como del flujo de caja proyectado, la hoja de clculo para la evaluacin econmica procesar los datos y calcular los siguientes indicadores: (i) Relacin Beneficio / Costo

VA ( BO + BTV ) / - VA( Ci ) En donde: BO = valor actual de los beneficios por operacin BTV = valor actual de los beneficios por tiempo Ci = valor actual del costo de inversin y mantenimiento

(ii) Valor Actual Neto, (Valor Presente Neto Beneficio - Costo)

VA ( BO + BTV ) - VA( Ci ) En donde: BO = valor actual de los beneficios por operacin BTV = valor actual de los beneficios por tiempo Ci = valor actual del costo de inversin y mantenimiento

(iii) Tasa Interna de Retorno

TIR * ( BT - Ci ) En donde: TIR = tasa interna de retorno BT = beneficio total, esto es ( BO + BTV ) durante la vida til Ci = costo de inversin y mantenimiento durante la vida til

(iv) Tasa Interna de Retorno Modificada

( TA ) * ( B/C ) ^ ( Vu ) - 1 En donde:

TA = tasa de actualizacin B/C = relacin beneficio / costo Vu = vida til (v) Tasa Interna de Retorno Inmediata ( BT - Ci 1er. ao ) / ( TA ) / - VA( Ci ) En donde: BT = beneficio total 1er. ao Ci = costo de inversin y mantenimiento 1er. ao TA = tasa de actualizacin Ci = valor actual del costo de inversin y mantenimiento

8 CLCULO PARA EL ANLISIS DE SENSIBILIDAD Es recomendable efectuar un anlisis de sensibilidad de los proyectos considerando las variaciones en los costos de construccin, en los beneficios y en los parmetros o hiptesis, los cuales se consideran de posible variacin. Se efectan anlisis de sensibilidad partiendo del computo de los indicadores de rentabilidad o factibilidad (B/C, B-C y TIR) para cada proyecto, luego de alterar los valores adoptados para cada uno de los parmetros o hiptesis considerados sujetos a variaciones. De una manera general, se efectan tres clculos de sensibilidad para cada componente o proyecto evaluado:

Costos + BO, (Costo + 25%) + (Beneficio Total - 25%) y Costos + Beneficios del 1er. ao.

9 PREPARACIN DEL REPORTE DE EVALUACIN ECONMICA 9.1 Consideraciones Generales Los reportes presentados en la evaluacin econmica deben contener por lo menos los siguientes tpicos: a) Resumen del problema sealando el proyecto respecto del tramo o corredor analizado, identificado en la fase del diagnstico. Un prrafo pequeo como mximo. b) Descripcin clara y concisa del objetivo original que orient la elaboracin del proyecto. c) Descripcin breve de la situacin existente y de todas las alternativas estudiadas, inclusive las rechazadas, con demostraciones y explicaciones, (por ejemplo anlisis incremental), sealando los factores determinantes de la alternativa seleccionada. d) Croquis de localizacin nacional, provincial, municipal y local (presentando para esta ltima, la red numrica y direccional analizada sin y con proyecto). e) Hoja de costos econmicos desglosados en los siguientes rubros:

Expropiaciones; Servicios preliminares (preparacin del campo de trabajo, reorientacin de

servicios de agua, luz, telfono etc.); Conformacin de capas; Drenaje; Pavimentacin; Obras de arte especiales como puentes, etc.; Sealizacin horizontal, vertical y semafrica y Otras obras (especificar); Diseo de ingeniera, Supervisin y contingencias fsicas, entre otros.

f) Hoja de clculo de la evaluacin econmica final. h) Opinin y firma del consultor responsable del anlisis econmico, con respecto a la evaluacin y respectivas sensibilidades, principalmente en referencia al ao ptimo de la inversin y de la factibilidad del proyecto en sus diversos grados de riesgo.

HOJA DE EVALUACIN ECONMICA DE PROYECTOS VIALES

EVALUACIN ECONMICA DE PROYECTOS VIALES Provincia:

Proyecto: Cantn: Valor del tiempo de viaje

(USD/hora) Valores de Modelacin Tasas de

crecimiento

Conductores de autos 1.27

Horas PICO por da 2.53

Autos 3.00

Inversin USD Miles sin IVA 272.73

Pasajero auto 0.63

Horas VALLE por da 5.35 Buses 3.00 Vida til (aos) 15

Pasajero bus 0.63 Das por ao 300.00 Camiones 3.00 Tasa de actualizacin (%) 12.00

RESULTADOS DE LA EVALUACIN INDICADORES

DE RENTABILIDAD

B/C Razn Beneficio/

Costo

VAN Valor Actual

Neto (Miles US$)

TIR Tasa Interna de Retorno %

TIRM TIR Modificada %

TIR 1 Rentabilidad Inmediata %

Valores base 3.68 807.59 52.12 22.17 39.76

- Anlisis de Sensibilidad: Sin Beneficios por Tiempo - Costo + 25%, Beneficios - 25% - Tasa de crecimiento nula

2.97 2.21 3.16

594.19 455.20 648.92

42.15 31.16 49.03

20.44 18.08 20.92

31.79 29.01 39.76

Beneficios totales en miles de US$ Distribucin porcentual %

Origen de los beneficios

Autos Buses Camiones Total Autos Buses Camiones Total

Ahorro en costos de operacin 497.94 114.30 282.93 895.17 44.92 10.31 25.52 80.75

Reduccin de tiempos de viaje 118.85 94.54 0.00 213.40 10.72 8.53 0.00 19.25

TOTAL 616.80 208.84 282.93 1108.57 55.64 18.84 25.52 100.00

FLUJOS DE CAJA

Inversin y

Mantenimiento

Beneficios por operacin Beneficios por Tiempo Anlisis de Sensibilidad

Ao Autos Buses Camiones Autos Buses Columnas auxiliares

0 -272.73 -272.73 -272.73 -272.73 -340.91 1 -5.45 62.65 14.38 35.60 14.95 11.89 134.01 134.01 107.17 97.78

2 -5.45 64.53 14.81 36.66 15.40 12.25 134.01 138.20 110.55 100.92

3 -5.45 66.46 15.26 37.76 15.86 12.62 134.01 142.51 114.03 104.15

4 -5.45 68.45 15.71 38.90 16.34 13.00 134.01 146.95 117.61 107.48

5 -5.45 70.51 16.18 40.06 16.83 13.39 134.01 151.52 121.30 110.91

6 -5.45 72.62 16.67 41.26 17.33 13.79 134.01 156.23 125.10 114.44

7 -5.45 74.80 17.17 42.50 17.85 14.20 134.01 161.08 129.02 118.08

8 -5.45 77.05 17.69 43.78 18.39 14.63 134.01 166.07 133.06 121.83

9 -5.45 79.36 18.22 45.09 18.94 15.07 134.01 171.22 137.21 125.69

10 -5.45 81.74 18.76 46.44 19.51 15.52 134.01 176.52 141.49 129.66

11 -5.45 84.19 19.33 47.84 20.10 15.99 134.01 181.98 145.90 133.76

12 -5.45 86.72 19.91 49.27 20.70 16.46 134.01 187.60 150.44 137.97

13 -5.45 89.32 20.50 50.75 21.32 16.96 134.01 193.39 155.12 142.32

14 -5.45 92.00 21.12 52.27 21.96 17.47 134.01 199.36 159.93 146.79

15 -5.45 94.76 21.75 53.84 22.62 17.99 134.01 205.50 164.89 151.40 Valor

residual 54.55 54.55 54.55 54.55 68.18 VA -300.98 497.94 114.30 282.93 118.85 94.54

BENEFICIOS PARA AUTOS

Va Sentido

IRI Long (Km) Flujo

(Veh/h)

Velocidad media (Km./h)

Tasa de Ocupacin (Pas/Veh)

Consumo Combust. (miles gl)

Costo Operacin (miles US)

Costo Tiempo (miles$)

Va 1 S-N 6.00 1.00 1000.00 35.00 1.80 184.34 120.45 38.41

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora PICO 184.34 120.45 38.41

Va 1 S-N 6.00 1.00 1000.00 35.00 1.80 389.80 254.71 81.22

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE 389.80 254.71 81.22

TOTAL SIN PROYECTO 574.13 375.17 119.62

Va 1 S-N 2.00 1.00 1000.00 40.00 1.80 175.27 100.34 33.61

SUBTOTAL Con Proyecto Hora PICO 175.27 100.34 33.61

Va 1 S-N 2.00 1.00 1000.00 40.00 1.80 370.63 212.18 71.06

SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE 370.63 212.18 71.06

TOTAL CON PROYECTO 545.89 312.52 104.67

BENEFICIOS AUTOS AO BASE 28.24 62.65 14.95

BENEFICIOS PARA BUSETAS

Va Sentido

IRI Long. (Km.) Flujo

(Veh/h)

Velocidad media

(Km./h)

Tasa de Ocupacin (Pas/Veh)

Consumo Combust. (miles gl)

Costo Operacin (miles US)

Costo Tiempo

(miles US)

Va 1 S-N 6.00 1.00 25.00 10.00 6.00 8.73 9.91 7.20

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora PICO 8.73 9.91 7.20

Va 1 S-N 6.00 1.00 25.00 10.00 6.00 18.47 20.96 15.23

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE 18.47 20.96 15.23

TOTAL SIN PROYECTO 27.20 30.87 22.43

Va 1 S-N 2.00 1.00 25.00 11.00 6.00 8.26 8.58 6.55 SUBTOTAL Con Proyecto Hora PICO 8.26 8.58 6.55

Va 1 S-N 2.00 1.00 25.00 11.00 6.00 17.47 18.14 13.84

SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE 17.47 18.14 13.84

TOTAL CON PROYECTO 25.73 26.71 20.39

BENEFICIOS COMBIS AO BASE 1.46 4.15 2.04

BENEFICIOS PARA BUSES

MEDIANOS Va Sentido

IRI Long. (Km.) Flujo

(Veh/h)

Velocidad media

(Km./h)

Tasa de Ocupacin (Pas/Veh)

Consumo Combust (miles gl)

Costo Operacin (miles $)

Costo Tiempo (miles $)

Va 1 S-N 6.00 1.00 25.00 10.00 11.50 7.61 11.51 13.80

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora PICO 7.61 11.51 13.80

Va 1 S-N 6.00 1.00 25.00 10.00 11.50 16.09 24.33 29.19

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE 16.09 24.33 29.19

TOTAL SIN PROYECTO 23.69 35.83 42.99

Va 1 S-N 2.00 1.00 25.00 11.00 11.50 7.37 10.15 12.55

SUBTOTAL Con Proyecto Hora PICO 7.37 10.15 12.55

Va 1 S-N 2.00 1.00 25.00 11.00 11.50 15.58 21.47 26.53

SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE 15.58 21.47 26.53

TOTAL CON PROYECTO 22.95 31.62 39.08

BENEFICIOS BUSES MEDIANOS AO BASE 0.74 4.21 3.91

BENEFICIOS PARA BUSES

Va Sentido

IRI Long (Km.) Flujo

(Veh/h) Velocidad

media (Km./h)

Tasa de Ocupacin (Pas/Veh)

Consumo Combustible

(miles gl)

Costo Operacin (miles $)

Costo Tiempo (miles $)

Va 1 S-N 6.00 1.00 25.00 10.00 17.50 10.87 16.44 21.00

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora PICO 10.87 16.44 21.00

Va 1 S-N 6.00 1.00 25.00 10.00 17.50 22.98 34.76 44.42

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE 22.98 34.76 44.42

TOTAL SIN PROYECTO 33.85 51.19 65.42

Va 1 S-N 2.00 1.00 25.00 11.00 17.50 10.53 14.50 19.09

SUBTOTAL Con Proyecto Hora PICO 10.53 14.50 19.09

Va 1 S-N 2.00 1.00 25.00 11.00 17.50 22.26 30.67 40.38

SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE 22.26 30.67 40.38

TOTAL CON PROYECTO 32.79 45.18 59.47

BENEFICIOS BUSES AO BASE 1.06 6.02 5.95

BENEFICIOS PARA CAMIONES

Va Sentido

IRI Long (Km.) Flujo

(Veh/h)

Velocidad media

(Km./h)

Tasa de Ocupacin (Pas/Veh)

Consumo Combust. (miles gl)

Costo Operacin (miles $)

Costo Tiempo (miles $)

Va 1 S-N 6.0 1.00 100.00 30.00 0.00 28.95 41.67 0.00

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora PICO 28.95 41.67 0.00

Va 1 S-N 6.0 1.00 100.00 30.00 0.00 61.21 88.11 0.00

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE 61.21 88.11 0.00

TOTAL SIN PROYECTO 90.16 129.78 0.00

Va 1 S-N 2.0 1.00 100.00 35.00 0.00 27.73 30.24 0.00

SUBTOTAL Con Proyecto Hora PICO 27.73 30.24 0.00

Va 1 S-N 2.0 1.00 100.00 35.00 0.00 58.63 63.95 0.00

SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE 58.63 63.95 0.00

TOTAL CON PROYECTO 86.36 94.19 0.00

BENEFICIOS CAMIONES AO BASE 3.80 35.60 0.00

Resumen de Beneficios del primer ao

Operacin Tiempo Total AHORRO DE COMBUSTIBLE (miles gl. primer ao)

Autos 62.65 14.95 77.60 Autos 28.24 Furgonetas 4.15 2.04 6.19 Furgonetas 1.46 Buses Medianos 4.21 3.91 8.12 Buses Medianos 0.74

Buses 6.02 5.95 11.96 Buses 1.06

Subtotal Transporte Pblico 14.38 11.89 26.27

Subtotal Transporte Pblico 3.27

Camiones 35.60 0.00 35.60 Camiones 3.80

TOTAL 112.62 26.85 139.47

TOTAL 35.31

ANEXO I IMPORTANCIA DE UN SIG EN PROYECTOS VIALES Para la construccin de una va nueva, el mejoramiento de un corredor vial, o la pavimentacin de un acceso, se hace necesario estudiar las diferentes alternativas existentes y el entorno geogrfico de la misma. Para este estudio se hace imprescindible la toma de decisiones a travs de un Sistema de Informacin Geogrfica (SIG), el cual est compuesto por un hardware, un software y procedimientos para capturar, analizar, modelizar, y representar datos georreferenciados, para de esta manera, resolver problemas de gestin y planificacin. Un SIG est representado por puntos, lneas y polgonos, los cuales, al ser asociados con datos temticos nos sirve para el anlisis y consulta de informacin geogrfica. Ejemplos:

La solucin para muchos de los problemas usualmente requiere acceso a varios tipos de informacin que slo pueden ser relacionadas por geografa o distribucin espacial. Slo la tecnologa SIG permite almacenar y manipular informacin usando geografa, analizar patrones, relaciones, y tendencias en la informacin, todo con el inters de contribuir a la toma de mejores decisiones. Los SIG se utilizan en empresas encargadas del desarrollo, mantenimiento y gestin de redes viales, los SIG almacenan informacin alfanumrica de servicios, que se encuentra relacionada a las distintas representaciones grficas de los mismos. Estos sistemas almacenan informacin relativa a la conectividad de los elementos representados grficamente, con el fin de permitir realizar anlisis de redes. En cuanto al trfico vehicular, los SIG son utilizados para modelar la conducta del trfico determinando modelos de circulacin por una va en funcin de las condiciones de trfico y longitud. Asignando un coste a los nodos (o puntos) en los que puede existir un semforo, se puede obtener informacin muy til relacionada con anlisis de redes.

ANEXO II PROGRAMAS DISPONIBLES PARA EL USO DE CARTOGRAFA Productos ArcGIS:

Dentro la familia de aplicaciones ArcGIS, ArcInfo es el mas comprensivo GIS disponible. Este incluye toda la funcionalidad del ArcView, y el ArcEditor adems de herramientas avanzadas para procesos geogrficos y la capacidad conversin de datos, todo esto hacen al ArcInfo una herramienta standard en GIS.

ArcInfo es el GIS generador de datos mas completo y puede realizar actualizaciones, consultas, mapeo y anlisis. ArcInfo esta compuesto por el ArcInfo Desktop y ArcInfo Workstation.

ArcEditor incluye toda la funcionalidad de ArcView y adems el poder de editar cara