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Vialidad

ESTRUCTURA VIAL

El diseño apropiado de ia vialidad es el principio básico del correcto des­arrollo de la estructura urbana; por tanto, el proyectista de zonas habitacionales y fraccionamientos debe tener un claro conocimiento de los conceptos men­cionados a continuación:

Jerarquía. Es la clasificación de las diferentes vías dentro de la trama vial de la ciudad, según su importancia.

Capacidad. Es el concepto idóneo de la cantidad de vehículos que pue­den circular por hora en una vía sin provocar congestionamientos.

Velocidad. Se refiere a la velocidad promedio a la que puede circular un vehículo en una calle determinada.

En la figura 5.1 se propuso una jerarquización de las diferentes arterias de circulación, las cuales se han clasificado, según su función, en vías de acceso controlado y en vialidad primaria, secundaria, local y peatonal.

Vías de acceso controlado

A este tipo pertenecen los viaductos y anillos periféricos, los cuales tienen como características fundamentales estar destinados exclusivamente al tránsito vehicular, sin admitir peatones; no tener acceso directo a los predios, sino a tra­vés de sus vías laterales; pasos a desnivel en los cruces con otras calles, para garantizar la continuidad de trayecto; accesos a distancias de 500 metros o más, sin existir posibilidades de estacionamiento sobre la vía.

Las vías de acceso controlado permiten la circulación de grandes volúme­nes de vehículos a alta velocidad, y su utilización en la ciudad tiene por objeto solucionar el desplazamiento a grandes distancias.

Sus principales características operacionales y geométricas son:

Volúmenes de servicio: Velocidad de circulación: Sección de derecho de vía:

1 200 a 1 500 veh/hora/carril. 70 a 90 km/hora.60 a 90 m.

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Simbología

Vías de acceso controlado

Vialidad primaria

Vialidad secundaria

Vialidad local

Vialidad peatonal (andadores)

Figura 5.1. Jerarquización de la estructura vial.

Sección de carril: 3.60 m.Anchura de banquetas: 3.50 m mínimo.Pendiente máxima: 4%.Separación entre vías deacceso controlado: 1.6 km.

Vialidad primaria

Después de las vías de acceso controlado, sigue en jerarquía la vialidad primaria, la cual está constituida fundamentalmente por las calzadas y aveni­das principales de una ciudad. Estas sirven para proporcionar fluidez al tránsito de paso y vinculan a las calles colectoras y locales. Tienen acceso directo a los predios por calles laterales y algunas veces directamente. Por lo general, tienen una faja separadora central física o pintada y no se cruzan con la vialidad secun­daria, sino con arterias de la misma jerarquía. En caso de existir vialidad de acceso controlado, la vialidad primaria se encarga de conectar a ella el tránsito pesado o de distribuirlo en la ciudad. Cuando no existen viaductos, la vialidad primaria los suplen y comunica a la ciudad con las carreteras rurales; asimismo

Ejemplo de vía de acceso controlado con carriles al mismo nivel

X n, .3.60 =3.60 , .3.60 . 3.60 .. 3.60 ¡ 3.60 ¡

t « + + +,«„+ + + + +63.20

3.60 4.3.604.3 .60^3 .60± I.-3.60 h3.60 1 I T 4.00 1

Ejemplos de cruces a desnivel para vías de acceso controlado

Figura 5.2. Vías de acceso controlado.

se utiliza para viajes a distancias medias y sobre ellas se canalizan las principales líneas de transporte colectivo, las cuales pueden ser dobles o de un solo sentido.

Las especificaciones geométricas y operacionales de la vialidad primaria son las siguientes:

Calzadas

Volúmenes de servicio: Velocidad de circulación: Sección de derecho de vía: Sección de carril:Anchura de banquetas:

de 500 a 800 vehículos/hora/carril, de 50 a 70 km/hora, de 40 a 60 m.3.60 m.3.50 m mínimo.

59

• Sección de camellón:• Restricción de paramentos:• Pendiente máxima:

de 4.5 a 10.00 m. de 4 a 8 m. de 5 a 7%.

Avenidas

• Volúmenes de servicio: de 500 a 600 vehículos/hora/carril.• Velocidad de circulación: de 20 a 40 km/hora.• Sección de derecho de vía: de 28 a 32 m.• Sección de carril: 3.60 m.• Sección de camellón: de 4.50 a 10.00 m.• Restricción de paramentos: de 4 a 8 m.• Pendiente máxima: 12%.

’ *

En el proyecto de una zona habitacional o de un fraccionamiento, se debe tener en cuenta la conexión o colindancia con los usos del suelo adyacentes, ya sea existentes o en proyecto, con objeto de prever la continuidad de la estructu­ra vial y evitar taponamientos que, en muchos casos, son irreversibles.

Ejemplo de calzada con cuatro carriles y estacionamiento latera!

Ejemplo de avenida con camellón óptimo

Ejemplo de avenida con tres carriles en ambos sentidos y banqueta de 4.50 m

Figura 5.3. Vialidad primaria.

30.00

60.60

3}

Vialidad secundaria

La vialidad secundaria sirve al tránsito interno de una zona o distrito, la cual conecta con la vialidad primaria. Se usa normalmente para viajes de paso dentro de un distrito y para dar acceso a los predios.

Cuando la trama vial es rectilínea o en parrilla, varios tramos de la vialidad primaria pueden funcionar como vialidad secundaria.

La diferencia específica para distinguir la vialidad primaria de la secunda­ria estriba en la longitud de los recorridos que se pueden realizar.

El papel más importante de la vialidad secundaria es permitir la circu­lación de los transportes públicos y de carga que dan servicio directo al distrito.

Sobre estas arterias deben preverse espacios específicos para alojar los movimientos de vueltas, estacionamientos, ascenso y descenso de pasaje, y para carga y descarga de mercancías.

Las especificaciones geométricá#y operacionales de la vialidad secunda­ria son las siguientes (véase fig. 5.4):

Volúmenes de servicio:

Velocidad de circulación: Sección de derecho de vía:

de 400 a 500/vehículos/hora/carril (o más sin semáforo), de 30 a 50 km/hora, de 40 a 15 m.

J3L¿Tí3.00 3.60 3.60 3.60 3.60 3.00

3 004 4 + 4 + + 3.00 +

Ejemplo con dos carriles de circulación y estacionamiento en ambos lados

29.40

Ejemplo con dos cordones de Y # 1 , l l l j p i L r v . j f i l . ____ f i T Festacionamiento y banquetas de 8.00 m

i “ * 8.00

3.00 3.60 3.60 3.60 3.60 3.00

+ 4 4 + 4 4 + 8.00

K-------------- ---------------->36.40

19.20

Ejemplo con dos cordones de estacionamiento y un carril de circulación en cada sentido

Figura 5.4. Vialidad secundaria.

61

• Sección de carril:• Anchura de banquetas:• Pendiente máxima:

• Anchura de carriles para esta­cionamiento en cordón:

• Número de carriles de circu­lación:

• Espaciamientos entre calles:

3.00 m.2.00 m mínimo.de 8% a 12% (en terrenos que no sean planos).

2.50 m.un sentido, de dos a cuatro; dos sentidos, de dos a cuatro, de 400 a 750 m.

Es conveniente hacer notar que, sin semáforos, esta vialidad (de 20 a 30 km/hora) permite 1a mayor cantidad de vehículos, pues la distancia de pro­tección entre automóviles es menor que la requerida por otras vialidades de alta velocidad. *

Vialidad local

La vialidad local tiene como función conectar a los predios con la vialidad secundaria y permitir a su vez el acceso directo a las propiedades.

El movimiento de paso debe evitarse por estas calles, con objeto de no entorpecer su función.

A continuación se ejemplifican algunos de los trazos con que se puede diseñar dicha vialidad: calle o callejuela, recta o curva; horquilla con núcleo lotificado o jardín central; intersecciones en cruz o en T, y soluciones en playas o a base de retornos.

Por otra parte, los retornos se pueden solucionar con terminación cuadra­da, rectangular, circular, circular lateral, tipo T, tipo Yy en rama, principalmente (véase fig. 5.5).

Las especificaciones geométricas y operacionales de la vialidad local son las siguientes:

• Velocidad de circulación:• Sección de derecho de vía:

• Sección de carril:• Anchura de los carriles de es­

tacionamientos en cordón:• Radio en esquinas:• Pendiente:• Distancia de entronque:

• Ángulos de las intersecciones:

• Longitud máxima para calles cerradas:

• Radio mínimo en calles cerra­das:

de 15 a 30 km/hora, de 9 a 15 m (en este aspecto, el arquitecto proyectista debe recu­rrir a los reglamentos oficiales de las ciudades de la República mexi­cana, pues hay variaciones en el límite mínimo permitido).3.00 m.

2.50 m.de 4.5 a 7.5 m. de 8 a 15.00 m.150 m (por conveniencia peato­nal, mas no vehicular).90° (en casos especiales, de 75° a 90°).

150 m.

15.00 m.

62

t rr

Calle recta

i w m

Calle curva

Horquilla con jardín

Horquilla con núcleo

Horquilla

Intersección en cruz Intersección en T RetornoFigura 5.5. Vialidad local

Sii-fifer

18.00 mín

Cabeza cuadrada pavimentada

R = 9 ni - 15 m W - 5.4 ni ~ 9 ni

■fe-12.00 mín. 4

Tipo "Y” Tipo “T”

Figura 5.6. Tipos de retorno.

En rama

R = 9 ni - 15 m W = 5.4 m - 9 in

Circular lateralCabeza circular con jardinera

Red peatonal **

Las vías peatonales son corredores o calles exclusivas para el uso del pea­tón, y las banquetas y camellones se deben considerar como vialidad mixta.

Los andadores son los senderos por los cuales el usuario de una zona habi- tacional (niño o adulto) puede llegar a las zonas de servicio (escuelas, comer­cio y juegos) sin mezclarse o cruzarse con los vehículos.

Su proyecto es delicado y difícil, porque a la vez que se basa en el módulo antropométrico de 60 cm (ancho de una persona adulta), debe estar vigilado para propiciar seguridad.

En nuestro medio, respecto de zonas de habitación unifamiliar o fraccio­namientos de cualquier tipo, el uso de bardas para limitar la propiedad tardará mucho en desaparecer, por lo cual se requieren soluciones adecuadas en el tra­zo de los andadores, que demandan ur^ingenio especial por parte del urbanista o diseñador urbano.

65

Se recomienda que los andadores de peatones puedan combinarse dentro de los espacios libres necesarios para la recreación; sin embargo, las soluciones adecuadas son múltiples, pues dependen del uso del suelo adyacente, del número de usuarios que los circulen, así como de los elementos de mobiliario, jardinería y arbolados que se empleen.

La sección del derecho de vía recomendable para los andadores peatona­les va de un mínimo de 8 metros a un máximo de 12 metros. La pendiente no deberá exceder del 30%, las escaleras, escalinatas o rampas deberán estar bien compensadas y los pavimentos deberán ser de material abrasivo y antiderra- pante.

CARACTERÍSTICAS VIALES

Radio de giro ■»

El radio de giro se define como la distancia mínima que un vehículo requiere para dar vuelta. Según sea el tamaño del vehículo, se requerirá mayor o menor radio de giro (fig. 5.8).

Las principales especificaciones geométricas acerca de los radios de giro, que deben servir como base para el diseño de secciones viales, separadores y camellones, son las mostradas en los cuadros 5.2 y 5.3.

Sección vial

Los ejemplos de secciones viales seleccionados para ilustrar las diferentes jerarquías de vialidad analizadas se basan en el conocimiento de las medidas de los diversos vehículos automotrices.

La sección vial o transversal está constituida por:'1

• La superficie de rodamiento, en la cual se alojan los carriles de circu­lación.

Cuadro 5.1. Resumen de normas de vialidad urbana.

Clasificación de la vía

Velocidad de circulación

(km /h )

Sección de derecho de cía

(m)

Anchura de carril de circulación

(m)

Anchura de carril de

estacionamiento (m)

Pendiente máxima**

(%)

Accesocontrolado De 70 a 90 De 60 a 90 3.60* 2.50 4

Vialidadprimaria De 50 a 70 De 40 a 60 3.60* 2.50 De 5 a 12

Vialidadsecundaria De 30 a 50 De 15 a 40 3.60* 2.50 De 8 a 12

Vialidadlocal De 15 a 30 De 9 a 15

2.70 a 3.60 2.50*** De 8 a 15

* Permite alojar autobuses o vehículos pesados." Para terrenos que no sean planos.“** Es recomendable el estacionamiento de un solo lado.

11 División de Estudios Superiores, Ingeniería de tránsito, Escuela Nacional de Arquitectura. Universidad Nacional Autónoma de México, 1974.

66

i

Automóvil

>■ik1ii•!4

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r.i

1:

Cuadro 5.2.

Vehículo Radio de giro

Automóvil grande 4.66 mínimo y 7.86 máximoCamión 8.60 mínimo y 13.40 máximoTráiler con remolque 6.10 mínimo y 14.10 máximo

i •<b

67

Cuadro 5.3. Dimensiones vehiculares.

Dimensiones

Longitud AnchuraMarca (m ) (m)

Dodge Coronet

Automóviles grandes

5.30 1.90Plymouth 5.35 2.00Galaxie 5.50 2.00Impala 5.58 2.00

Promedio 5.46 1.98

Dodge y Dodge Dart

Automóviles medianos

' » 5.05 1.80Valiant y Super Bee 5.05 1.75Ford Falcon 4.85 1.80Ford Maverik 4.80 1.80Ford Mustang 4.95 1.90Chevrolet Chevelle 5.00 1.85Opel 4.65 1 75Rambler American 4.75 1.80Rambler Classic 5.00 1.95

Promedio 4.91 1.80

Datsun

Automóviles chicos

4.15 1.55Volkswagen 4.00 1.55Renault 4.40 1.60

Promedio 4.12 1.56

Fuente: Normas de Proyecto para Estacionamientos, D.D.F., DGITT, junio de 1974.

• Las márgenes de la superficie de rodamiento, que incluyen los acota­mientos, las banquetas y el derecho de vfa adyacente.

• Los camellones o separadores

Las dimensiones de los elementos señalados en líneas anteriores depen­den principalmente de las características del tránsito.

Respecto a la anchura de los carriles, universalmente se ha dispuesto como norma deseable 3.60 metros, lo cual posibilita la elasticidad de utilizar ¡os carriles de circulación para el uso de cualquier tipo de vehículo terrestre (automó­vil, trolebús, autobús, tráiler, etc.). Sin embargo, en zonas donde las veloci­dades y el aforo son menores, se pueden proyectar carriles cuyo ancho mínimo sea de 2.70 metros, predominantemente para el tránsito de automóviles.

Esta última especificación debe considerarse de acuerdo con la jerarquía que tenga el tipo de vialidad para la cual se diseñe la sección vial, pues en un fraccionamiento las necesidades viales que hoy se satisfacen pueden modificar­se con los años, en cuyo caso no podrían alojarse volúmenes de tránsito supe­riores.

Con respecto al bombeo, el cual es la pendiente que requiere la superficie de rodamiento o, arroyo, generalmente debe proyectarse del centro hacia las orillas.

Los valores medios que deben emplearse en el diseño, en función del tipo de pavimento, son:

68

• Superficie de^concreto hidráulico o asfáltico (de 0.01 a 0.03)• Superficie de tierra o grava (0.02 a 0.04).

En relación con las banquetas, el ancho dependerá de la intensidad de paso del usuario con respecto al uso del suelo; el tipo de arbolado requerido en función del clima y según la solución de ingeniería urbana que se prevea para alojar las redes de infraestructura y mobiliario urbano, así como las necesidades de radio de giro en las esquinas para el movimiento de vehículos.

De acuerdo con las medidas de los vehículos, se considera que el radio de giro mínimo en una esquina deberá ser de 4.50 metros.

Los separadores o camellones se utilizan para dividir el tránsito de vehícu­los en sentidos opuestos. Proporcionan control y seguridad a los vehículos que deseen dar vuelta a la izquierda y dan protección a los peatones.

El camellón universal que permite el giro en U de cualquier vehículo sin invadir carriles laterales se considera de 30 metros de ancho. Para efectos de diseño, se requiere proyectar los separadores en la sección vial, según el uso o la función específica.

Se considera que los separadores o camellones menores de 12 metros provocan la invasión de los carriles laterales cuando el vehículo gira en U, lo cual, además de ser peligroso, produce congestionamiento vial.

Con respecto al derecho de vía, éste debe preverse cuando se trata del diseño de vialidad considerada principalmente como primaria, tomando en cuenta que la sección transversal requerirá, en el futuro, un volumen mayor de tránsito que alojar. Por ello, se recomienda que dicha sección evolucione con el tiempo, según sea la demanda vehicular (véase fig. 5.9).

Intersecciones

Las intersecciones están constituidas por el espacio donde se unen o cru­zan dos o más vías terrestres. Se clasifican en intersecciones a nivel y a desnivel.

La principal función de una intersección es permitir que el vehículo cam­bie de ruta, por lo cual se deben evitar los puntos de conflicto (cruces) con otros vehículos y con los peatones que transitan por la intersección.

Se considera que el proyecto vial de un fraccionamiento será mejor, en la medida en que minimice la magnitud de los conflictos, se simplifiquen las deci­siones del conductor al elegir la ruta y se proteja al peatón.

Concepto de visibilidad de! conductoru.;-. - '

En este aspecto, se debe tener en cuenta que el ángulo óptimo de en­tronque entre vialidades es el de 90° (entronque perpendicular). Cualquier entronque en ángulo oblicuo disminuye la visibilidad del conductor y propicia los choques.

‘ Los entronques cuyos ángulos son mayores que 90° (de 90° a 180°)resul-i tan peligrosos, pues propician el encuentro de vehículos frente a frente, lo que¡ se vuelve mortal (véase fig. 5.10).

I tConcepto de zona de mezcla

El concepto de zona de mezcla resulta fundamental, pues es la longitud que necesita un vehículo para incorporarse a una vialidad, cambiar de carril y

i

f É r 69

Restricción de

Reserva para futura demanda vehicular

Figura 5.9. Derecho de vía.

Intersección a 90°Figura 5.10. Intersecciones.

70

preparar su giro a izquierda o derecha. Se especifica que ei mínimo de longitud de una zona de mezcla debe ser de 30 m, pero puede aumentar considerable­mente en avenidas con alta velocidad (véase fig. 5.11).

El sentido vial

El sentido de la vialidad es importante cuando se diseña la estructura vial, pues se considera que en las intersecciones de las arterias de circulación con doble sentido ocurre el mayor porcentaje de accidentes, debido al mayor número de puntos de conflicto que se presentan.

Para mejorar las condiciones de seguridad en un sistema vial urbano, es aconsejable que las calles locales de un fraccionamiento tengan un solo senti­do, por las ventajas que a continuación se enumeran (véase fig. 5.12):

o) Puntos de conflicto de un crucero de dos calles con dos sentidos (20 puntos)

ti) Puntos de conflicto en calles con un solo sentido (unpunto/cruce)

71

• Se disminuye el conflicto en r̂e vehículos y peatones.• La sección de calle puede dimensionarse más angosta y permitirse un

estacionamiento en uno o en ambos lados.• Las intersecciones presentan mayor seguridad, ya que sólo existe un

punto de conflicto, y se eliminan las colisiones de frente.• Desaparecen las colisiones por deslumbramiento, ocasionadas por las

luces de los vehículos que circulan en sentido opuesto.

Además de las consideraciones anteriores, se obtienen ventajas de tipo operacional como las siguientes:

• Mejor sincronización de semáforos.• Disminuyen los tiempos de recorrido.• Las vueltas a la izquierda se dan fácilmente.

Para incrementar los volúmenes de tránsito y obtener mayor fluidez a tra­vés de circuitos, es conveniente que la separación entre avenidas se realice a lo largo de calles locales paralelas de un solo sentido, las cuales deberán ser nones e inferiores de nueve (véase fig. 5.13).

4 * ' t '

Sistema que permite el giro en glorieta

Sistema que permite el giro a la izquierda (más conveniente)

Figura 5.13. Sistemas que permiten el giro.