Line Oriented Flight Training. Pressupostos Legais AC 120-35 B: LOFT AC 120-51: CRM Training AC...
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Line Oriented Flight Training
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Pressupostos Legais
AC 120-35 B: LOFT
AC 120-51: CRM Training
AC 120-40: Airplane Simulator Qualification
AC 120-45: Flight Training Device Qualification
IAC 060-1002: CRM
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Custo ou Investimento?
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Histórico
Desde meados dos anos 70, as empresas
procuravam treinamentos alternativos.
Em 1978 e 1981 formaram-se as bases do
treinamento LOFT nos Estados Unidos. Em
1980 o FAA lança o Advanced Simulation Plan
no FAR Part 121, Apendice H.
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Histórico
As questões levantadas são de natureza
operacional, ou seja, cultural e de aderência
às normas da instituição.
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Existem classicamente 4
tipos de Treinamentos
Orientados
Recurent LOFT
Qualification
LOFT
LineOperationalEvaluation
Special PropouseOperational Training
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Sumário
Recurrent Loft: aplicação prática dos conceitos
de CRM em simulador – Caso Empresa;
Qualification Loft (apêndice H, FAR 121): para
empresas interessadas em implementar o
Advanced Simulator Plan.
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Sumário
Special Propouse Operational Training:
focado especificamente em um dos conceitos de
CRM seja ele comunicação, liderança, carga de
trabalho, trabalho em equipe, etc;
Line Operational Evaluation: para
implementar o Advanced Qualification Program.
Os requerimentos do AQP incluem treinamento e
avaliação em precisas simulações de vôo usando
cenários realistas de treinamento orientado.
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Elementos Básicos do LOFT
Tripulação;
Situações Reais;
Não reprovação;
Treinamento Ininterrupto;
Feedback.
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Tripulação
O Loft deve existir num ambiente operacional
com uma tripulação completa.
Durante a seção cada um terá sua
performance avaliada individualmente e como
membro de uma equipe, como de fato se
espera em um vôo normal.
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Situações possíveis?
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Situações Reais
O Loft deve conter cenários do mundo real
com a seqüência de acontecimentos na ordem
e “timing” real.
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Situações Reais
Estes cenários devem representar vôos ou
seqüência de vôos e irão abordar os
problemas mais cotidianos da operação bem
como necessitar de um entendimento
completo da situação para uma solução mais
adequada.
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Algum Problema?
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Não Reprovação
É o que o FAA classifica como “no jeopardy
training”, ou seja, uma vez iniciada a seção, os
tripulantes são orientados a continuar sem
interrupção para que possam aprender com o
resultado de suas decisões.
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Não Reprovação
O instrutor pode anotar as falhas de
proficiência para futuras seções de instrução.
Este tipo de instrução permite que os
tripulantes utilize todos os seus recursos com
criatividade sem a interferência do instrutor.
Após o final do treinamento instrutor deve
realizar o debriefing e certificar-se que o
treinamento foi proveitoso.
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Treinamento Ininterrupto
O treinamento de Loft é completo, sem
interrupções permitidas ao instrutor.
O efeito das decisões dos tripulantes deve
afetar o prosseguimento do vôo. O conceito é
que os tripulantes aprendem mais com suas
próprias experiências do que sendo
interrompidos e corrigidos pelo instrutor. Casos
esporádicos são permitidos apenas no
Qualification Loft.
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Feedback
O debriefing deve incluir o feedback para os
tripulantes sobre sua performance.
Os aspectos positivos relacionados à
performance da tripulação devem ser
enfatizados bem como os aspectos que
necessitam melhoria.
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Feedback
O debriefing envolve as críticas que o instrutor
relaciona ao desenvolvimento individual dos
tripulantes bem como sua apresentação como
uma equipe.
Também é importante que à equipe seja dada
a oportunidade de auto avaliação e revisão
dos pontos interessantes na gravação em
vídeo.
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Fases do LOFT
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Briefing
Preflight
Flight Segment
Debriefing
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Briefing
Antes do segmento de vôo começar, o
instrutor deve realizar um “briefing” com a
tripulação sobre o cenário LOFT, com os
objetivos do treinamento e o papel do instrutor
incluindo o fato de estar “não presente”
(exceto como no papel de controlador de vôo
ou como algum outro personagem de solo).
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Briefing
O papel da tripulação deve ser discutido com
ênfase no fato da tripulação ter que realizar
suas tarefas como eles fazem em um vôo de
linha. A informação sobre o “clima” do cenário
também deve ser discutida.
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Comportamento inconveniente
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Preflight
O pré-vôo deve incluir reportes meteorológicos
e plano de vôo e deve ser realizado em
conjunto com os objetivos particulares do
treinamento da Empresa.
Por exemplo, a empresa pode escolher um
cenário que enfoque como lidar com uma
condição de tempo não favorável ou como
corrigir abastecimento errôneo.
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Preflight
As atividades de pré-vôo incluem arrumação
de cabine, preparação de rotas em, análise de
performance de decolagem, etc.
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Flight Segment
Segmento de vôo: Este segmento inclui táxi,
decolagem, vôo, aproximação e pouso.
Deve incluir o temo necessário para
comunicação com os órgãos ATC,com a
plataforma e outras facilidades em solo.
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Debriefing
O Debriefing deve incluir feedback para a
tripulação baseado em sua performance. Os
comentários positivos relacionados com a
performance devem ser enfatizados bem como
a performance que necessita melhoramento.
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Debriefing
O debriefing envolve as críticas do instrutor do
comportamento individual e da tripulação como
um time. Também importante que à tripulação
seja dada a oportunidade para criticar e
analisar sua própria performance e rever
pontos-chave utilizando o vídeo.
Para estas discussões, utilize vídeo para
corroborar suas impressões após a auto-análise
da tripulação.
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Período de Treinamento
Ambas seções, tanto em Recurrent quanto em
Qualification LOFT, devem ser baseadas em
pelo menos 4 horas totais de atividade de
treinamento que devem incluir pelo menos 2 ½
horas de cenários LOFT.
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Período de Treinamento
Uma quantidade razoável de tempo deve ser
desprendida para a resolução de problemas
(consulta de MEL, performance de pista,
preparação para decolagem e outras ações
relacionadas à execução do cenário).
Qualquer tempo adicional além da 2 ½ horas
deve ser utilizado no debriefing.
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Construção dos Cenários
Objetivos: a Empresa e seus treinadores devem
desenvolver seus objetivos específicos do
treinamento para cada cenário. Estes objetivos
devem basear-se nas necessidades específicas
da Empresa.
Por exemplo, caso a empresa estiver
experimentando uma freqüência não usual uma
ocorrência qualquer, então os cenários podem
expor estes problemas operacionais particulares.
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Folha de Acompanhamento Loft
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Construção dos Cenários
Os objetivos do treinamento
podem especificar operação
em condições adversas de
tempo, plataformas, rotas ou
aeroportos desconhecidos, uso
de sistemas automatizados,
etc.
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Construção de Cenários
Uma variedade de cenários podem ser
construídos escolhendo uma variedade de
elementos das categorias sugeridas.
Origem, rota e destino;
Procedimentos de chegada inesperados (ex: troca de
programação);
Procedimentos alternados ou falhas de sistemas ;
Procedimentos anormais e de emergência ;.
Condições adversas de tempo;
Perda parcial ou total de sistemas.
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Construção de Cenários
As ocorrências e vôo devem ser relacionadas,
com uma continuidade racional e possível de
acontecimentos. Ex: um alarme de “oil filter”,
seguido por um “engine flame out”.
Timing: os cenários devem ocorrer em tempo
real e com tempo de inatividade sendo o mais
realista possível.
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Construção de Cenários
Realismo: os cenários devem conter situações
realistas como mensagem dos órgãos ATC,
interrupções externas, problema na cabine de
passageiros,etc.
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Existem treinamentos Loft para comissários?
O tipo de treinamento vivenciais podem ser
realizados em qualquer ambiente profissional;
A instrução deve promover situações em que
os fatores humanos (e não essencialmente
técnicos) podem ser explorados.
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Pontos a ser levantados durante o treinamento continuado
Os comissários têm uma participação
essencial para evitar um acidente e
depois de sua ocorrência;
Em vôo suas obrigações de segurança
incluem a saúde dos passageiros e
atuação em emergências.
Para tal intervenções para suporte básico
á vida podem ser necessárias;
A popularização do transporte e a
mudança no perfil dos passageiros
amentam a pressão sobre a função de
comissário de bordo.
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Evacuações de emergência
Segundo uma pesquisa realizada pela Flight
Safety Foundadtion e publicada em dezembro
de2006, houve nos últimos 10 anos 244 casos
de evacuações na Inglaterra.
A maioria (185) por motivos de precaução e 58
foram pro necessidade eminentes.
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Pesquisa Flight Safety
O estudo diz:
“O equilíbrio entre questões operacionais e de
mercado é mais difícil de atingir quando as
empresas aéreas estruturam seu
gerenciamento de segurança de uma forma tal
que os reportes de segurança vão mais para o
departamento de marketing do que para
operações de vôo” .
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Pesquisa NTSB
Os dados nos mostram que 90% dos acidentes são passíveis de sobrevivência e que em 70% dos passageiros envolvidos em acidentes sobrevivem com ferimentos menores.
Mas ainda assim. 10% dos passageiros envolvidos em acidentes aéreos não conseguem sobrevier.
BA 03817 de Janeiro de 2008Londres,Heatrhrow136 passageiros16 tripulantes0 fatalidades
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Pesquisa NTSB
Esse dado por si só já nos remete à necessidade
de incremento das ferramentas de segurança e
do treinamento dos comissários.
O desempenho dos comissários está
diretamente ligado à sobrevida de seus clientes.
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Treinamento em CRM
A porta da cabine era geralmente vista
como uma barreira de comunicação, ou
pelomenos uma desculpa para os
grupos se separarem;
O conceito de cockpit stéril pode ser
confuso para algumas tripulações;
Nem sempre as tripulações parecem
entender completamente o trabalho do
outro grupo;
O aumento da barreiras de segurança
após 11 de setembro de 2001 tiveram
efeito negativo na comunicação das
tripulações.
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Emergências em Aeronaves
A assertividade de cabine pode aumentar a velocidade
das evacuações de emergências;
Os passageiros esperam a liderança dos comissários
em uma emergência.
KAL 8016 de agosto de 1997Nimitz HillIlha de Guam237 passageiros16 tripulantes3 sobreviventesCFIT
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Emergência Aeronaútica
As experiências em emergências
são bastante limitadas
As simulações tendem a ser muito
menos realistas que o cenário real
Muitas companhias aéreas
subestimam a necessidade de
trainamento mais densos.
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“Air Rage”
O termo Air Rage (ou Sky Rage) é a nova nomenclatura para um comportamento extremamente inadequado à bordo .
Na realidade há mais de 20 anos que são notados desvios de comportamentos de passageiros , em geral com manifestação de agressividade .
Apenas há pouco tempo a indústria aeronáutica dedicou-se a estudar o tema.
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Porquê as pessoas reagem tão violentamente à bordo?
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Fúria nos Céus
O crescimento da indústria aeronáutica como um todo deixou esse problema mais visível e as empresas aéreas discutem como trabalhar com ele.
A AIR RAGE pode ser um produto combinado de diversos fatores que incluem: consumo de álcool, sentimento de impotência em relação à propria
segurança ou à transtronos como atrasos, cancelamentos, etc,
ansiedade, medo (aerofobia).
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Fúria nos Céus
Pesquisas da organização AIR RAGE surpreendentemente indicam que o uso abusivo do álcool está pesente em apens 25% dos casos de incidentes à bordo;
A maioria está relacionada à ansiedade e relacionada aos atrasos e restrições relacionadas à proibição do cigarro.
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Treinando o tratamento do“Air Rage”
Primeiro temos que reconhecer que a
atividade aeronáutica possui um certo grau de
risco e esse risco, mesmo que minimizado
pelas estatísticas, influencia o comportamento
de todos.
Tente retirar o “esterilidade” no trato com
passageiros,tratando-os como seres humanos;
Evite confrontações e considere a interrupção
do serviço de bebida alcoólica para todos.
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Treinando o tratamento do“Air Rage”
Em casos extremos coloque-se profissionalmente e de forma clara em relação à conduta do passageiro.
Agregue todos os recursos necessários se for ocaso (outros tripulantes, passageiros, speechs da tripulação, etc)
Principalmente, procure antecipar-se ao problema prestando atenção à dinâmica de relacionamento de seu passageiros.