Les frères RUTANaeroclub.saverne.pagesperso-orange.fr/Zfichiers/AeroJack/... · 2018-03-01 ·...
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ÉDITO
C’est les vacances !
Quand je suis en retard, il faut bien que je trouve une excuse. J’aurais aussi pu vous dire : « C’est la bière ! » J’organise, en effet, une Nuit de la bière artisanale brassée en Dordogne. Quel boulot… Et puis cette idée de s’intéresser à Rutan (*)… Si j’avais su tout ce qu’il avait fait… Vous n’allez pas en revenir !
Bonnes vacance et bonne lecture à tous !
Jacques Desmarets (*) : idée donnée par l’un de vous, Gérard Pujol, que je remercie quand même.
Courrier des Lecteurs
Cette rubrique est ouverte à tous. Vous pouvez y commenter les articles du journal, mais aussi y lancer des débats
et répondre à ceux qui y écrivent.
Gérard Mercier nous écrit : « Très intéressant l'article sur Rudel. D'autant plus que le personnage était devenu
l'ami de...Pierre Clostermann... Le récit de cette amitié est à lire dans son livre: "L'Histoire vécue" (Flammarion)
pages 65 et suivantes... Là on en apprend des choses...»
J’avais cité, en effet, la préface aimable de Clostermann pour le livre de Rudel. Décidément, notre héros considérait
donc l’allemand comme un héros aussi…
En couverture ce mois-ci :
Burt Rutan en majesté
Cette peinture montre Burt Rutan entouré de quelques-uns des avions qui ont marqué sa vie, comme le F4
Phantom sur lequel il a travaillé à ses débuts, son premier, le VariViggen, et puis les VariEze, Boomerang,
Proteus, Voyager et SpaceShip One (pour le petit jaune, je ne sais pas).
Peinture de Stan Stokes, en ligne sur https://www.stanstokes.net/
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P. 04
P. 05
P. 12
P 20
Un sommaire particulièrement sobre pour ce numéro…
Les frères RUTAN Quels hommes fallait-il pour faire voler de tels avions ?
Le Ford F-150 « F-22 » A Oshkosh, Ford a innové cette année en n’offrant pas une Mustang mais un pick-up
Aéroludique
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Les Frères Rutan Quels hommes fallait-il pour faire voler de tels avions ?
Burt et Dick Rutan
Comme les Wright ou les Voisins, les Rutan sont deux
frères, et si Burt est le plus connu, son frère Dick mérite
aussi de l’être.
Leur père était dentiste et possédait son propre avion.
Aussi, Richard Glenn, alias Dick (01/07/38 à Loma Linda,
Californie) et Elbert Leander, alias Burt (17/06/43 à
Portland, Oregon), qui ont grandi à Dinuba en Californie,
se sont tout de suite passionnés pour l’aviation. Dick
possédait une collection de maquettes à laquelle il
interdisait à son petit frère de toucher. Aussi celui-ci se
mit-il très tôt à construire ses propres modèles.
Les deux frères participent bientôt à des compétitions
d’aéromodélisme et Burt commence à s’y faire remarquer
comme designer.
Pendant ce temps, Dick s’engage en 1957 dans USAF. Il va
combattre au Viêt-Nam où il va participer à la mise en
place des « Misties » en 67. Ce commando utilise des F-
100 Super Sabre pour pénétrer à grande vitesse en territoire
ennemi afin d’y trouver puis d’y marquer des cibles au
moyen de fusées au phosphore blanc pour rendre plus
précis et plus efficace les bombardements.
Un F-100 F des FAC « Misty » au-dessus du Viêt-Nam
Il effectue 325 missions de combat au cours des quelles il
devra s’éjecter deux fois.
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Il quitte l’Air Force en 78 avec le grade de Lieutenant
Colonel, la Silver Star, cinq Distinguished Flying Cross,
seize Air Medals et la Purple Heart.
Une des rares photos de Dick au Viet-nam
Mais revenons à Burt et à ses modèles réduits.
« Je n’ai pas peur de prendre le risque que quelque chose
ne marche pas. C’est la grande différence entre moi et les
ingénieurs qui travaillent dans l’aérospatial. Ou les
patrons des ingénieurs qui travaillent dans l’aérospatial.
Ils ont la hantise de l’échec. »
Avant d’avoir son
propre permis de
conduire, il demande
souvent à sa mère de
l’emmener sur de
petites routes où elle
peut rouler vite. Lui
se penche alors à la
portière avec sa
dernière maquette
afin d’en tester
l’aérodynamisme.
Plus tard, alors qu’il
étudie à la California
State Polytechnic
University, il construit une petite « soufflerie » qu’il
installe sur le toit de sa voiture pour perfectionner ses
profils. Elle mesure la vitesse de l'air, l'angle d'attaque, la
portance, la traînée, la force latérale, le roulis, les positions
des gouvernes et la charge structurelle.
Diplômé en 1965 (troisième de sa promo), Burt est
embauché comme ingénieur civil au service des essais de la
base d’Edwards, celle où sont battus tous les records à cette
époque. Il va y contribuer à la correction du principal
défaut du F-4 Phantom qui, jusqu’alors, à la mauvaise
habitude de partir dans des vrilles à plat dont il est très
difficile de sortir.
Burt à l’Edwards Air Force Base.
Depuis 1963, il a commencé le dessin de son premier avion
qui va devenir le VariViggen (Burt va beaucoup s’inspirer
des choix faits par Saab pour le AJ-37 Viggen, en
particulier pour la forme de sa voilure et la présence du
plan canard). Il va travailler cinq ans sur les plans et les
maquettes, puis il va mettre quatre ans à le construire dans
son hangar.
Burt Rutan dans les débuts de la construction du
VariViggen
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Il veut un avion sûr et facile à piloter, sachant voler
lentement (il décroche à 78 km/h), mais proche d’un
chasseur moderne et surtout facile à construire. Il opte pour
un avion en contreplaqué avec un fuselage aux côtés plats
comme l’intrados des ailes. Mais il dispose d’un train
rentrant et de trims électriques, d’un cockpit (biplace en
tandem) large avec une vue à 360° (ou presque) et d’un
tableau de bord aussi cossu que celui d’un chasseur. Son
moteur Lycoming de 150 cv à hélice propulsive lui permet
de voler à 240 km/h.
Pour Rutan, le choix de la formule canard est destiné à
interdire le décrochage. En effet, le plan avant est calé à un
angle d’incidence un peu plus grand que celui de l’aile
principale. Ainsi, il atteint l’angle de décrochage en
premier ; l’aile principale portant toujours à ce moment,
l’avion enregistre alors un couple à piqué qui réduit l’angle
d’incidence automatiquement.
Burt semble aussi avoir de bonnes notions de marketing
Après son premier vol en avril 72 et neuf semaines de tests,
il vient le présenter à Oshkosh à la convention de l’EAA
(équivalent américain du RSA). Il l’utilise ensuite pour ses
déplacements personnels
Le VariViggen a été offert à l’EAA Museum en 88
C’est aussi en 72 qu’il quitte Edwards pour devenir
directeur des vols d’essais chez Bede Aircraft Company.
Cette société produit alors un avion vendu en kit, le BD-5,
dont la version J restera pendant 25 ans le plus petit jet
piloté du monde et apparaîtra dans le film de James Bond
« Octopussy ».
Mais il comprend alors que ses idées ne pourront se
développer chez les constructeurs d’avions traditionnels et
en 1974 il développe sa première entreprise, la Rutan
Aircraft Factory (RAF ! en fait créée depuis 1969) et
commence à vendre les plans (plusieurs centaines de liasses
seront vendues ; une vingtaine d’appareils sont construits,
dont cinq voleraient encore) d’une version légèrement
modifiée, le VariViggen SP. Il s’installe à Mojave, sur un
petit aéroport où les loyers des hangars et des maisons
voisines ne sont pas trop chers.
Mais il songe déjà à un nouvel appareil, plus simple à
construire et donc à vendre…
Et il va en imaginer beaucoup.
A commencer par le VariEze (1975) qui va le rendre
célèbre. Il s’agit toujours d’un « canard », formule que
Rutan adopte définitivement ou presque, mais cette fois il
est en polystyrène expansé et fibre de verre (un des
premiers avions en matériaux composites). Il est équipé
d’un petit moteur VW 4 cylindres à plat. Trois mois après
son premier vol, Burt le présente à nouveau à Oshkosh où il
fait sensation. En particulier, son frère Dick effectue à son
bord un vol sans escale de 2 635 km.
Un VariEze français construit au début des années 80 ;
« L'avion était plutôt facile à piloter à condition d'être
rigoureux, en particulier sur la sortie du train avant, puis
de bien gérer l'arrondi afin de ne pas faire toucher le sol
à l'hélice en étant trop cabré. » dit l’un de ses pilotes ;
« Évidemment, sans alternateur, la gestion de la
navigation était un peu rustique car l'autonomie de la
batterie donnait 3 à 4 h avec la radio et le VOR branché.
Pour effectuer un aller retour sur Cannes, il fallait
allumer le VOR 2 mn toutes les 15 mn afin de recaler la
navigation et la radio était coupée sauf durant les
transits. »
Cette fois encore, Burt va prendre le temps d’y apporter
quelques modifications avant de mettre en vente les plans.
C’est ainsi que le moteur devient un Continental, que les
ailerons quittent le plan canard pour venir sur les ailes qui
ont aussi été agrandies. Les plans seront vendus cette fois à
plusieurs milliers d’exemplaires jusqu’en 1985 et l’avion
donnera naissance à une version de voyage, le Long-EZ, à
partir de 1979 (moteur plus puissant, avec démarreur
électrique et alternateur, réservoir deux fois plus grand,
coffre à bagages…).
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Caractéristiques du VariEze :
Biplace en tandem avec hélice propulsive bipale à calage fixe et train
tricycle avec roue avant relevable.
Envergure de l’aile 6,80 m
Envergure du canard 3,10 m
Masse à vide : 280 à 320 kg selon équipement et qualité de la construction
Moteur Continental : 100 ch Vitesse de croisière : 270 km/h à 65%
Vitesse max : 340 km/h Consommation : 19,3 litres/h
Carburant : 95 litres
Distance franchissable : 1 065 km
Au sol, l’avion est stocké train rentré. Sans le poids du
pilote, il risquerait de basculer en arrière
A ce moment, le VariViggen va vivre un épisode original
en France. Léo Chagnes, en collaboration avec les sociétés
Microturbo, fabriquant de petits réacteurs, et STAR va
construire à Toulouse une version dotée de deux
turboréacteurs TRS 18 de 2 x 90 kgp. Le premier vol
interviendra en 1979 après quatre années d’études et de
construction. La masse est passée à 545 kg (au lieu de 463),
mais la vitesse atteint 400 km/h (au lieu de 242). Il
effectuera 361 vols jusqu’en 2007, dont un en 1981 avec
Burt Rutan aux commandes, venu à Toulouse pour
l’occasion. Il est aujourd’hui exposé à Aéroscopia.
Léo Chagnes devant le Microstar en 2015 ; les deux
réacteurs sont l’un au-dessus de l’autre
En 77, Burt est contacté par deux ingénieurs souhaitant
fabriquer un avion ultra léger, pouvant voler avec un
moteur d’une vingtaine de chevaux. Il conçoit un modèle
original, poussant le principe du canard encore plus loin.
Le Quickie, qui effectue son premier vol en novembre, est
plutôt une espèce de biplan en tandem, avec un plan canard
de même taille que l’aile principale. Placé en position basse
et avec un dièdre légèrement négatif, il supporte le train
principal à ses extrémités et des volets sur toute la longueur
faisant également office de gouvernes de profondeur. Plus
en arrière et plus haute, l’aile porte les ailerons.
Si la faible motorisation du Quickie et la disposition
particulière de ses gouvernes rendent les décollages et
atterrissages longs et pointus, il peut par contre croiser à
200 km/h en ne consommant que 2,35 litres au 100 km !
L’appareil sera commercialisé par les deux ingénieurs qui
lui donneront également un successeur biplace (Quickie 2),
un troisième mettant au point une version quadriplace
(Dragonfly). Au total, on parle 3 000 kits vendus pour les
trois versions.
Lorsque Dick quitte l’USAF en 1978, il rejoint la RAF
dont il devient Production Manager et chef pilote d’essais.
Et justement, Burt, qui s’est fait quelques peurs et qui a vu
l’un de ses amis se tuer, décide vers cette époque de ne plus
faire de vols d’essais.
En cette même année, il présente le prototype du Defiant,
un quadriplace bimoteur. Burt veut qu’en cas de panne
d’un moteur l’avion reste performant. Il adopte donc une
disposition push/pull, avec les deux moteurs dans le même
axe, sur un avion ressemblant à un gros VariEze.
Le prototype du Defiant avait une dérive ventrale à
l’avant ; avec ses deux Lycoming de 160 cv, il croisait à
372 km/h
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Il envisage de le vendre fabriqué, mais il va se heurter à un
problème de financement et l’avion sera finalement vendu
(à 176 exemplaires) sous forme de plans à partir de 1984,
avec de nombreuses améliorations apportées par un certain
Keller qui avait obtenu de Rutan le droit de construire son
propre appareil. Une vingtaine de Defiant seront réellement
construits.
En 79 apparaît donc le Long-EZ qui va permettre de
voyager loin. Notons que l’avion est piloté depuis un mini
manche positionné à droite car le cockpit est trop exigu,
avec le pilote en position allongée, pour qu’un manche
traditionnel y trouve sa place.
Un chausse-pied ne doit pas être inutile pour enfiler ses
jambes…
Pour le prouver, Dick va établir un record en effectuant en
décembre 79 un vol en circuit fermé de 7 725 km en 33 h
34’ à une moyenne de 234 km/h, avec une consommation
de 6,72 litres au 100. Un jour et demi sans bouger de son
siège ; déjà une belle performance !
Pourtant, celle-ci ne lui suffit pas ; il a une autre idée en
tête. Celle du seul record qui n’a pas encore été établi :
faire le tour du monde sans escale et sans ravitaillement.
Il va s’en entretenir avec Burt lors d’un repas en octobre
81, auquel participe également une jeune femme : Jeana
Yeager. Née le 18 mai 1952 à Fort Worth (Texas), elle n’a
aucun rapport avec Chuck Yeager mais est déjà un pilote
expérimenté. La légende veut que Burt ait dessiné sur la
nappe du restaurant l’ébauche de l’avion qu’il restait à
inventer…
Le challenge consistait à emporter suffisamment de fuel
pour alimenter les moteurs pendant 40 000 km, tout en
réduisant au maximum le poids de l’engin ; plus il est lourd
et plus il faut de fuel. Mais plus il y a de fuel, plus il faut de
volume pour le contenir, et ce volume a un poids. La
solution va prendre quelques années…
Burt vient chaque année présenter ses réalisations à
Oshkosh où il est maintenant attendu comme le messie. De 1976 à 1986, la RAF y loue un stand où en une semaine
elle réalise 20% de son chiffre annuel. Burt y vend ses
plans mais aussi de nombreux produits dérivés (des plans
d’améliorations pour les avions déjà construits, mais aussi
des T-shirts et des souvenirs divers. Il y tient aussi des
forums qui attirent la foule.
Devinez où se trouve le barnum de la RAF
Pendant ces années, Burt va encore mettre au point deux
avions : le Grizzly et le Solitaire.
Le premier n’est pas destiné à être commercialisé. Les
canards produits par la RAF ont prouvé qu’ils avaient
beaucoup de qualités. Mais on leur reproche, entre autres,
d’avoir de maigres performances en termes de décollage et
d’atterrissage. Burt veut prouver qu’il peut construire un
canard STOL (à décollage court). Il décide donc de lancer
un nouveau projet. Sans doute encore incertain du résultat,
il le lance secrètement en parallèle du projet officiel
Solitaire, un moto planeur à plan canard.
Mais quitte à lancer un prototype, Rutan le veut innovant à
tous les points. Le Grizzly sera donc un VTOL quadriplace
destiné à voler dans le bush, donc capable de se poser sur
des terrains sommaires. Utilisé en biplace, il pourra même
être transformé en camping-plane, les sièges arrière
pouvant se transformer en lit. Un grand volume est prévu
pour les bagages, les vitres latérales sont débordantes pour
que le pilote puisse voir sous lui, et le train d’atterrissage,
classique, est surprenant par ses longues jambes en arc
souples se terminant chacune par deux petites roues à
pneus basse pression. Mais c’est surtout par sa voilure qu’il
se distingue de tout ce qui a déjà été fait. L’énorme plan
canard a une corde aussi importante que celle de l’aile
principale. Comme elle, il a une flèche inversée, et comme
elle, il est équipé de grands volets Fowler (qui se baissent
en reculant pour dégager une fente). Avec le plan fixe
arrière (exceptionnel pour un Rutan) présentant la même
flèche inversée, le Grizzly est donc l’un des rares avions à
trois ailes. Enfin, le plan avant et l’aile principale sont
reliés par deux traverses de section carrées qui ont un
double intérêt : raidir les ailes contre la tendance à se vriller
due à la flèche inversée, et servir de réservoir de carburant.
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Le Grizzly : du jamais vu !
Même de profil… Par contre, l’accès…
Pour la première fois, Rutan utilise un programme
informatique pour calculer les formes et proportions des
ailes de cet avion. Par ailleurs de nombreuses innovation
sont testées sur ce laboratoire volant et les ailes droite et
gauche ne sont pas construites dans les mêmes matières
afin d’en comparer les mérites. Rutan espère réunir grâce à
cet engin de nombreuses données qui lui seront utiles pour
ses développements futurs.
Le premier vol du Grizzly a lieu en janvier 82. Il se passe si
bien, et donne tant satisfaction à son pilote, qu’il va durer
plus de deux heures et demie. Pourtant, le projet sera
abandonné. S’il a prouvé qu’on pouvait faire un avion
STOL avec cette configuration, il s’avère néanmoins mal
adapté à sa mission. Les volets très bas sont endommagés
par les herbes hautes et les pierres éjectées par le train.
Rutan reconnaîtra qu’il l’a conçu sans s’être vraiment
penché sur les caractéristiques que devait avoir ce type
d’avion. Un projet de l’équiper de flotteurs pour en faire un
amphibie ne sera pas poussé plus avant. Par contre, le
Grizzly aura encore l’occasion de se démarquer avant
d’être donné au musée de l’EAA. Pour tester son Solitaire,
il a besoin d’un avion remorqueur. Or, la puissance et les
volets du STOL sont parfaitement adaptés à cette tâche.
Rutan va donc demander et obtenir de la FAA
l’autorisation d’utiliser un avion expérimental pour
remorquer un autre avion expérimental. Une première qui
interviendra en juin 82.
Le Solitaire, moteur rentré.
Le Solitaire répondait à un appel d’offre lancé par la fédé
de vol à voile américaine pour un moto planeur en
construction amateur, un concept qui n’existait pas encore
et dont elle espérait qu’il pourrait « démocratiser » un sport
considéré comme trop onéreux. Grâce à ses qualités, il a
gagné le concours et a été encensé par ses acheteurs. Mais
ceux-là furent trop peu nombreux. Un moto planeur n’est
pas un bon planeur, et le Solitaire non plus… Ce sera un
échec.
Projet de Commuter (avion régional) en 1981 ; notez la
flèche inverse de l’aile principale et les deux moteurs
push/pull en haut de la dérive. Une maquette a été testée
en soufflerie par la NASA mais Burt avait déjà le Starship
en tête…
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Le Catbird fut la dernière réussite technique de RAF.
Mais sans suite (1er
vol en 88)
Son aménagement intérieur, à 5 places dont deux
inversées et le pilote central, était des plus original
Le Predator était un prototype d’avion agricole ; premier
vol en 84 et crash en 85
Pendant ces années, Burt a conçu de nombreux autres
projets qui ne peuvent être tous cités. Il a également
travaillé pour la NASA, sur deux projets en particulier. Il a
participé au NASA-AMES AD-1, un appareil de recherche
destiné à valider le concept d’aile orientable conçu par
Boeing pour un futur avion supersonique, et au Fairchild
Republic NGT (Next Generation Trainer). Pour ce faire, il
avait monté en 82 la société Scaled Composites spécialisée
dans la construction et les tests de prototypes.
Ames AD-1 ; l’aile peut prendre 60° d’angle pour les
grandes vitesses
Et puis il a fait avancer le projet du vol autour du monde.
C’est à l’été 82 que commence la fabrication du Voyager,
en collaboration entre RAF et VAI (Voyager Aircraft Inc),
la société montée par son frère et Jeana Yeager pour
financer l’opération. Car l’avion n’est destiné qu’à réaliser
des vols records (on « espère » seulement le tour du
monde). Aucun bénéfice commercial n’en est attendu. Ils
vont aller à la pêche aux dons ; dons d’argent, de matériels,
de compétences, de temps de travail… Nombreux sont les
ingénieurs et les entreprises qui vont s’impliquer dans le
projet qui va encore durer quatre ans.
Burt a dessiné un avion unique, comme d’habitude, et bien
sûr avec un plan canard. Il est composé de trois fuselages
reliés par les ailes. Malgré son envergure de 33 mètres, il
ne pèse à vide et sans ses moteurs que 500 kg ; 10%
seulement de sa masse totale au décollage ! Il utilise bien
sûr les matériaux les plus modernes (graphite, kevlar…),
mais la structure a été calculée de façon a obtenir la
résistance nécessaire avec le minimum de matière.
Les 4 500 litres de carburant sont répartis dans 17
réservoirs, essentiellement dans les deux fuselages poutres
et les ailes. Le fuselage central porte deux moteurs. Le
moteur propulsif (à l’arrière) fait 110 cv. Il doit fonctionner
tout le temps (en fait il sera en panne huit minutes pendant
le vol). Le moteur tractif (à l’avant) fait 130 cv et ne
fonctionnera qu’au décollage et pendant la montée (et en
secours en cas de panne de l’autre). Entre les deux, le
cockpit est grand comme une cabine téléphonique couchée
(2,70 x 0,97 x 0,60 m soit 1,57 m3 et 105 dB, le bruit d’une
tondeuse à gazon, à l’intérieur de la cabine).
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Le pilote est assis en place droite sur le seul siège. Le
copilote est allongé à côté ou derrière, où sont aussi stockés
les neuf jours de victuailles.
Maquette du cockpit montrant l’arrière
Changer de place doit déjà être acrobatique ! Oubliez toute
intimité pendant neuf jours. Pourtant, Dick et Jeana ne sont
que deux collègues de travail.
Le premier vol a lieu en 84. Après quelques vols d’essais,
Dick et Jeana établissent d’abord un premier record
d’endurance en volant quatre jours et demi. Puis, le 14
décembre 1986, l’avion décolle à 8 h 01 de la base
d’Edwards pour son tour du monde. L’avion est chargé au
maximum. Il a du mal à acquérir sa vitesse. La piste fait
4 570 m. Les ailes oscillent quand elles prennent un peu de
vitesse. Leurs extrémités viennent racler la piste et les
winglets sont arrachés. L’avion finit enfin par quitter la
piste : il n’en restait plus que 250 m ! Après un peu
d’hésitation, Burt décide de laisser Dick poursuivre sa
tentative.
Les deux pilotes ont prévu de se relayer toutes les trois
heures. Mais le poids de l’avion avec les pleins rend les
gouvernes si dures que Dick va garder le manche pendant
les trois premiers jours. Leur route a été calculée en
fonction des vents, des conditions météo (ils devront faire
un détour de 1 500 km pour éviter un typhon) et des pays
hostiles (la Lybie leur interdira le survol) à éviter.
Avec les winglets arrachés, les extrémités des ailes sont
moins aérodynamiques
Elle fait plus de 42 000 km. Ils vont voler à 11 000 ft
(jusqu’à 20 500 ft) et à une moyenne de 185 km/h (maxi
240).
Une panne de pompe va arrêter le moteur et faire perdre
1 500 m d’altitude.
Mais finalement, le 23 décembre, l’avion se repose à
Edwards à 8h04’ devant 55 000 spectateurs et toutes les
télés du monde. Le vol a duré 9 jours, 3 minutes et 44
secondes. Il ne reste que 100 litres de carburant dans les
réservoirs !
Burt donnera ensuite le Voyager au National Air & Space
Museum de Washington, D.C. Avec son frère et Jeana, ils
reçoivent le Collier Trophy, la Médaille Présidentielle de
Citoyen d’honneur, le Prix Louis Blériot et la Médaille De
La Vaulx.
Burt Rutan laisse éclater sa joie après l’atterrissage du
Voyager
12
En 85, Rutan décide d’arrêter la commercialisation de kits
d’avions et met RAF en sommeil pour se consacrer à
Scaled Composites. Il semble qu’entre temps il soit rentré à
la direction de Beechcraft Aviation. Celle-ci lui a racheté
Scaled. Elle avait un projet d’avion d’affaire pour huit
passagers et avait demandé à Burt de le reprendre et de
l’améliorer. Une maquette à 85% avait été testée en vol en
83 et donné entière satisfaction. Beechcraft décide donc en
85 d’en lancer la fabrication en série.
Dès le premier regard, on sait que Burt a conçu cet avion.
Un plan canard, une aile à très forte flèche très en arrière
avec d’immenses winglets servant de dérives, deux turbo
propulseurs et propulsifs… et l’utilisation massive de
matériaux composites. Le Starship fera son premier vol en
87 et sera construit à 51 exemplaires.
Un bien bel avion
Mais son développement va s’avérer plus long et plus
compliqué que prévu et l’appareil va finalement être un
échec commercial. 11 avions sont vendus et quelques-uns
soldés en leasing. Beechcraft attribuera cet échec à la crise
qui a frappé ce marché à cette époque. Mais la concurrence
offrait des appareils plus performants pour moins cher…
Aussi surprenant que le Starhip, mais quand même moins
beau : le Piaggio Avanti
Beechcraft a donc arrêté la production en 1995 puis a
essayé de racheter les appareils déjà vendus pour ne pas
être obligé d’en assurer le SAV. Nombre des avions
construits auraient déjà été ferraillés.
Les productions de Scaled Composites (dont l’actionnariat
va plusieurs fois changer de mains, Rutan en gardant
toujours la direction) vont être nombreuses et variées. Il
s’agira souvent de partenariats avec d’autres constructeurs
pour lesquels Rutan fournira les connaissances de ses
équipes en particulier dans le domaine des matériaux
composites dont il est devenu l’un des grands spécialistes.
Les Rutan sont-ils de bons avions ?
Les avions de Burt ne laissent pas indifférents. On les
reconnaît, ils attirent l’œil, font réfléchir par leur audace
aérodynamique. On sait par ailleurs qu’ils se sont
globalement plutôt bien vendus (malgré quelques échecs
commerciaux), assurant la fortune de leur créateur. Ils ont
aussi établi beaucoup de premières et de records, et seront
sans doute bientôt les premiers à emmener des touristes
dans l’espace.
Pourtant, le milieu aéro est partagé entre deux écoles :
les admirateurs et les détracteurs. Selon ces derniers, les
solutions tape-à l’œil retenues ne sont ni utiles ni
performantes. Elles correspondent à des résultats
empiriques (Rutan lui-même a reconnu que les réussites
de ses premiers avions devaient beaucoup à la chance)
alors que des études sérieuses basées sur les expériences
de ses prédécesseurs auraient donné de meilleurs résultats
avec des formes plus traditionnelles. Autrement dit, si
Burt avait mieux regardé ce qu’avaient fait ses
prédécesseurs, il aurait plus facilement fait les mêmes
avions qu’eux… Évidemment, ça aurait été moins
révolutionnaire et Rutan ne serait pas Rutan.
Si on peut deviner un peu de jalousie dans l’acerbité de
leurs remarques, on ne peut que constater des faits
probants quand ils comparent le Starship à son concurrent
le Piaggio Avanti, sorti en même temps mais toujours en
production avec 220 exemplaires vendus.
Les deux avions sont très similaires en taille (14 mètres de
long, 9 ou 10 passagers), présentent des plans canards et
deux turbo moteurs propulsifs arrière, mais ils se
différentient par bon nombre de caractéristiques…
et ce n’est pas à l’avantage du Starship :
Avanti Starship Envergure : 13 m 84 16 m 46
Surface de l’aile : 16 m² 56 m²
Masse à vide : 3 t 1 4 t 1
Masse maxi : 4 t 8 6 t 5
Puissance moteurs : 1 700cv 2400 cv
Vitesse de croisière : 593 km/h 481 km/h
Vitesse de décrochage : 152 km/h 147 km/h
Plafond : 12 500m 12 500 m
Distance franchissable : 3 335 km 3 090 km
Coût R&D
(en millions de francs) 360 2000 !
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C’est ainsi qu’il travaillera par exemple avec Toyota sur
des projets d’avions de tourisme, avec Beechcraft sur un jet
d’affaires, avec Lotus sur un ULM bi-moteur, mais aussi
avec General Motors sur une voiture, avec Aeolus sur une
barquette de compétition, avec McDonnell Douglas sur un
véhicule fusée à un étage et avec les concepteurs du voilier
qui a gagné la Coupe de l’America en 88 sur une voile
rigide. Beaucoup de ces études de prototypes resteront sans
production directe.
Le Visionaire Vantage est le seul jet d’affaire mono
réacteur. Premier vol en 96 et… échec commercial
Mais Rutan n’a pas pour autant fini de faire parler de lui en
construisant quelques engins remarquables.
En 90, il fait enfin voler son prototype d’avion de chasse
low-cost ARES. Appliquant les formules habituelles de ses
avions, il va réussir à convaincre la Navy de s’intéresser à
un avion au fuselage asymétrique. Mono réacteur,
l’appareil n’a qu’une seule entrée d’air sur le côté gauche,
derrière le cockpit. Par contre, sur le côté avant droit, il a
un pod canon.
Ares, le chasseur asymétrique
En 91, Burt va répondre à la demande d’un pilote de
compétition, Bob Pond, qui déplore qu’à Reno, la
Unlimited Clas soit dominée par les warbirds datant de la
seconde guerre, des avions de collection qui chaque année
sont abimés ou détruits, sans qu’aucun avion moderne ne
puisse rivaliser. Rutan conçoit un avion rappelant le P-38
Lightning par ses lignes, motorisé par deux moteurs de
compétition automobile Nissan devant atteindre 1 000 cv
chacun. En fait, ils ne dépasseront jamais les 600 cv et
poseront de gros problèmes de mise au point, en particulier
au niveau du refroidissement. Par ailleurs, Burt reconnaîtra
plus tard que les lignes du fuselage généraient également
trop de traînée pour que l’avion soit compétitif. Aussi ne
fera-t-il qu’une apparition modeste en 91 sur le circuit.
Malheureusement, l’année suivante, il se crashera et tuera
son pilote.
Image synthétique du Pond Racer sur FSX
C’est en 96 que Burt présente ce qui, en matière d’aviation
générale, sera sa plus extravagante réalisation. Beechcraft
possédait un modèle de bimoteur qui marchait bien, le
BE 58. Comme tous les bimoteurs, il pouvait rassurer son
pilote en cas de panne d’un moteur pendant la croisière.
Mais dans les moments critiques, décollage par exemple, il
pouvait au contraire êtres source de difficultés par la
dissymétrie de traction générée par la panne, sans compter
qu’il faut maintenir la vitesse minimum de vol sur un
moteur, qui est généralement bien supérieure à la vitesse de
décrochage. Sans une formation poussée, le résultat était
souvent le crash. Tout en prenant cet avion comme
référence, Burt décide donc, pour son usage personnel,
d’inventer un bimoteur qui resterait parfaitement en ligne
de vol dans cette situation. On a vu qu’il avait déjà, à
plusieurs reprises, utilisé la formule push/pull pour
solutionner facilement ce problème. Pourquoi, cette fois, a-
t-il choisi de se compliquer la vie ? Parce que ce type de
motorisation est bruyant en cabine. Il veut aussi que l’avion
soit moins cher à fabriquer et plus performant que le Baron,
qu’il ait un très long rayon d’action et qu’il ait une vitesse
minimum de vol sur un moteur identique à sa vitesse de
décrochage. La quadrature du cercle...
Il va s’inspirer de son Catbird qui, en 88, avait déjà montré
de grandes qualités de vitesse, autonomie, charge utile,
consommation… Pour son Boomerang, il va concevoir un
fuselage très affiné pour réduire la traînée et utiliser deux
moteurs turbocompressés pour voler très haut.
Les deux moteurs sont identiques, mails alors que le
moteur droit (fuselage) fait 210 cv, le moteur gauche est
bridé à 200 cv. Les ailes ont une flèche inversée pour
réduire le risque de décrochage, la partie centrale étant
alignée avec l’aile droite. La longueur des ailes est
différente, la largeur des capots moteurs aussi, et le plan
14
horizontal à l’arrière dépasse du fuselage à droite mais pas
de la poutre à gauche.
L’accès des passagers à l’arrière se fait par une porte assez
traditionnelle, alors que l’accès au poste de pilotage (à
droite ; à gauche, il y a un second manche mais pas de
palonniers) se fait (de façon compliquée) par la partie
droite du large pare-brise en forme de hublot.
Boomerang :
Beau… mais surprenant… mais beau…
Comparaison avec le Baron BE-58 ; la forme des ailes est
sans doute à l’origine de son nom.
Caractéristiques du Boomerang :
Longueur : 9,36 m
Envergure : 11,12 m
Surface alaire : 9,5 m²
Finesse : 13,2
Masse à vide : 1 070 kg
Masse max. : 1 900 kg
Vitesse max. : 525 km/h
Vitesse de croisière : 390-490 km/h
Rayon max. : 3 900 km
1 pilote et 4 passagers (500 kg de charge utile en cabine)
Enfin, et rappelons que nous sommes en 1996, Burt, avec
l’aide de son fils qui a développé les logiciels adéquat,
utilise un micro-ordinateur Apple Powerbook pour gérer le
GPS, les moteurs et les systèmes de son avion (en cas de
panne de ce dernier, il avait quand même des mini-
instruments au tableau de bord). « Au bout d’un an, je peux
le changer pour un nouveau modèle deux fois plus
performant et moins cher ! »
Le cinquième siège à l’arrière est un peu en travers
L’intérieur est maintenant beaucoup plus soigné que du
temps où Burt le pilotait.
Bien entendu, le train n’est pas symétrique non plus
Pendant six ans, Burt va faire du Boomerang son avion
personnel. Entre 2002 et 2011, il va rester au fond d’un
hangar. Puis Burt va l’offrir à son ingénieur Tres Clements
avec mission de le remettre en état de vol. Dès avril, et
toujours avec le vieux Powerbook de Rutan, l’avion vole à
nouveau (il a depuis reçu une instrumentation plus moderne
mais Apple a offert un support de Powerbook pour le
tableau de bord rénové).
15
En 98, Rutan met au point le Proteus (photo), ainsi nommé
par rapport à un dieu grec capable de changer de forme
physique. En effet, cet appareil est composé de trois
modules dont le module central qui peut prendre différentes
formes en fonction des missions qui lui sont confiées.
Dans la partie arrière, l’envergure aussi peut être
augmentée de 23 à 30 mètres.
L’appareil est destiné aux vols de très longue durée à très
haute altitude ; ses premières missions étaient de maintenir
en vol une antenne de radiocommunication de 4m70
emportée dans un pod ventral.
Mais la NASA lui trouvera de
nombreux autres usages sur
lesquels je ne m’étendrais
pas ; ils sont d’ailleurs mal
connus. Sachez quand même
qu’il pouvait être piloté par un
équipage de deux personnes,
ou être piloté depuis le sol,
voire même être entièrement
« dronisé ».
Sa charge utile était d’une tonne et il pouvait rester plus de
14 heures en vol. Il a battu de nombreux records (dont un
record d’altitude avec 19 277 m en 2000).
Pendant ce temps, Dick, qui s’est essayé sans succès à la
politique comme candidat Républicain au Congrès en 92, a
réalisé un nouveau Tour du monde en 97. Cette fois c’était
avec son ami Melvill (pilote d’essai de Scaled, notamment
sur le SpaceShip One), chacun sur un Long-EZ construit
par eux-mêmes. Un Tour du Monde en 80 jours…
Puis il a passé son brevet d’aéronaute. En 98, il tente un
tour du monde en ballon, mais celui-ci tourne court quand
un des réservoirs d’hélium d’enflamme. L’équipage doit
sauter de 2 000 m et l’appareil explose au sol. Dick ne
renonce pas et s’apprête à recommencer quand une autre
équipe réalise l’exploit.
En 1999, lors d’une réception, il parle « records » avec
Steve Fossett qui en détient déjà une centaine. Il lui fait
remarquer que, s’il a déjà réussi le tour du monde sans
escale et sans ravitaillement, il reste à refaire l’exploit en
solitaire. Et il recommande son frère pour concevoir
l’avion. Celui-ci dessine un premier projet dès 1999, mais
ce n’est que fin 2001 que Fossett l’accepte. Il faudra encore
deux années d’études par les ingénieurs de Scaled
Composite pour arriver à finaliser l’avion qui s’appelle
alors le Capricorn. Fossett, qui a besoin d’un sponsor,
intéresse au projet Richard Branson et sa compagnie Virgin
Atlantic ; l’avion devient le Virgin Global Flyer.
Les données du problème sont les mêmes que pour le
Voyager en 86, presque 20 ans plus tôt, sauf que le trajet
devra durer moins longtemps puisque le pilote sera seul à
bord. L’avion va encore être de forme originale, avec trois
fuselages mais une seule grande aile pour les relier. Il est
cette fois propulsé par un réacteur et son aérodynamisme
est presque parfait. Il a une finesse de 37, digne d’un
excellent planeur, au point que pour descendre se poser il
doit utiliser des parachutes de freinage situés dans le bord
de fuite de l’aile. Bien sûr, c’est un avion de records aux
capacités extrêmement limitée. Il ne peut supporter plus de
trois G, ne peut donc décoller, à pleine charge, que dans
des conditions météo bien précises. Son train est relevé par
une cartouche de gaz de paintball, et descend par simple
gravité. Pas de système de secours, ni de détecteur
d’incendie ou d’extincteur.
Malgré son poids de
seulement 1 t 5 à vide et
ses 10 250 litres de
kérosène (soit une masse
au décollage de 10 tonnes),
il ne dispose que de
35 000 km d’autonomie.
Pour réaliser l’exploit, il va
falloir en plus compter sur
des vents favorables ! Pour
s’aider, seul dans son
cockpit de 2 m², le pilote
pourra compter sur le
pilote automatique.
Pour décoller, il a besoin d’une piste de
3 400 m située à moins de 900 m
d’altitude : ce sera Salina, au Kansas.
Après 24 vols d’essais, le record est
fixé au 28 février 2005. Il lui faut 13
heures pour atteindre son altitude de
croisière de 13 700 m (à l’approche du
Maroc). En vol, un problème d’aération
des réservoirs lui fait perdre 1 406 kg
de carburant, mais les courants jets,
plus forts que prévu (240 km/h) vont lui
permettre de compenser cette perte.
Après 67 heures 2 minutes et 38 secondes (moins de trois
jours) presque sans dormir et nourrit uniquement de milk-
shakes, Steve Fossett se repose à Salina. Il a volé à
550 km/h de moyenne.
Le Global Flyer est un « réservoir volant ». Un système
complexe gère la consommation entre les 13 différents
réservoirs afin de maintenir l’équilibrage de l’avion.
16
Un an plus tard, il redécolle pour battre le record de
distance. Cette fois, après son tour du monde, il retraverse
une seconde fois l’Atlantique pour se poser en Irlande,
après 41 467 km de vol. Une panne électrique survenue
trois quarts d’heures avant l’atterrissage l’oblige à se poser
presque sans instruments, sans chauffage et sans dégivrage,
donc sans visibilité tant ses hublots sont recouverts de
glace. Deux pneus éclatent à l’arrondi sans provoquer de
dommages.
Mais quand on est collectionneur, on veut tout avoir. Il
existe aussi un record de distance de vol en circuit fermé,
qui impose de se poser d’où on est parti. Aussi Fossett
redécolle encore un mois plus tard, en mars 2006, et refait à
nouveau le tour du monde en modifiant sa trajectoire pour
l’allonger. Il se pose après 74 h 26’ 26’’ de vol et
40 706 km.
En juin 2006, le Global Flyer rejoint le National Air and
Space Museum.
En 1996, la Fondation X-Prize, qui veut inciter le privé à
s’intéresser à l’espace, offre un prix de 10 millions de
dollars au premier qui réussira, sans aucune subvention
gouvernementale, deux vols, en moins de quinze jours,
d’un avion emportant 3 passagers (ou au moins un plus le
poids des deux autres mais dans un habitacle pouvant
accueillir les trois) à plus de 100 km d’altitude, la limite
officielle où commence l’espace. Le même avion devra
effectuer les deux vols (10% maximum des pièces pouvant
être changées), se poser sur son aérodrome de départ et être
encore en état de redécoller après le second. La date limite
est fixée à janvier 2005.
Paul Allen (un des fondateurs de Microsoft) décide de
relever le défi (plus de 20 sociétés s’y essaieront) et pour
cela va contacter Burt Rutan pour mettre au point
l’appareil. Après de longues discussions, les deux hommes
lancent secrètement le projet en 2001, Allen y apportant
26 millions de dollars. Ils retiennent d’abord la
configuration de principe, celle qui a fonctionné pour de
nombreux projets X de la NASA : l’avion décollera sous
les ailes d’un avion plus gros qui le larguera à haute
altitude. Il allumera alors un moteur fusée qui le propulsera
à l’altitude souhaitée. Après l’extinction de ce moteur,
l’avion redescendra en vol plané.
Rutan dessine alors un mélange du Proteus et du Global
Flyer pour porter l’avion fusée. Il l’appelle White Knight,
le chevalier blanc. Ce dernier figure sur
l’emblème de la mission. Pourtant, cette
appellation n’a rien à voir avec la
chevalerie. Elle honore en fait deux pilotes
du projet X-15, Michael White et William
Joseph Knight, qui dans les années 60
avaient dépassé les 50 km d’altitude.
Comme toujours, sa forme paraît extravagante, avec ses
ailes en W permettant de loger son bébé sous son ventre et
ses deux poutres se terminant vers l’avant par des roulettes
carénées mais non rétractables.
Son bébé, c’est le SpaceShip One, avion fusée de 8 mètres
d’envergure, pesant une tonne à vide mais 3t600 au
décollage avec le carburant qui va lui permettre, après avoir
été largué à 14 km d’altitude, d’accélérer pendant 80
secondes jusqu’à M 3, puis continuer à monter sur son ère,
puis prendre une courbe balistique et se trouver en
apesanteur pendant quelques minutes, puis basculer la
partie arrière de son aile (environ un tiers) avec les deux
poutres pour générer une importante force de freinage.
L’avion passe alors automatiquement en position « ventre
en avant », aidant les passagers à supporter une
décélération de 5G. Quand la vitesse est suffisamment
réduite et que l’avion est à environ 15 km d’altitude, l’aile
reprend sa position d’origine et le pilote ramène son
planeur à la base où il se pose sur deux roues et un patin de
nez, quelques minutes avant le retour du chevalier blanc
qui, paradoxalement, a besoin de plus de temps pour
descendre 14 km qu’il n’en faut à la fusée pour ses
100 km !
White Knight et Spaceship One
Le bébé ressemble à sa mère. Normal ; ils ont le même
fuselage avant. D’abord pour réduire les coûts de
développement, ensuite pour que les pilotes du Spaceship
puisse s’entraîner aux commandes du White Knight.
17
Paré pour poser le… White Knight ou SpaceShip One,
c’est le même !
Le projet ne traîne pas. Premier vol en 2002 de l’avion
porteur, annonce officielle en 2003 de la tentative, 15 vols
d’essais, un premier vol stratosphérique en juin 2004 puis
les deux vols du prix les 29 septembre et 4 octobre 2004,
avec un record d’altitude à 112,014 km et seulement 5
jours de reconditionnement entre les deux vols.
Burt (assis à gauche) reçoit chez lui Paul Allen (au
centre) et Richard Branson (à droite) la veille du premier
vol suborbital de juin, pour parler de l’avenir du tourisme
spatial
Mike Melvill, pilote d’essais, et son épouse Sally quelques
instants avant le décollage du premier des deux vols du
record, le 29 sept. 2004 ; on la sent un peu anxieuse…
Burt Rutan sur le Spaceship One
Les 10 millions sont gagnés ! Mais le projet en a coûté 100.
Qu’importe, Allen et Rutan ont ouvert une voie dans
laquelle Richard Branson et la société Virgin vont
s’engouffrer en 2006. Virgin Galactic (association entre
Virgin et Scaled Composites) propose déjà à la vente des
billets pour des vols à bord du SpaceShip Two, qui
emportera bientôt (on l’espère) deux pilotes et six
passagers… à 250 000 $ le billet.
De droite à gauche : Branson, Brian Binnie (pilote du
second vol), Rutan, Allen, Peter Diamandis
(fondateur…), Amir et Anousheh Ansari (… et mécènes
du X-Prize)
Branson et Rutan devant le White Knight Two et son
SpaceShip Two
Rutan continue à s’impliquer dans la suite du programme
mais en 2008, des ennuis de santé l’obligent à passer la
main du développement de l’avion spatial à ses
18
collaborateurs. C’est pourtant dans le même temps qu’il
lance avec Paul Allen le projet Stratolaunch, le plus gros
avion du monde (deux fuselages, 230 tonnes, 117 mètres
d’envergure, 28 roues, six réacteurs…) pour lancer des
fusées capables de mettre des satellites en orbite basse.
Mais, en avril 2011, il prend définitivement sa retraite.
Juste avant, il avait lancé ses équipes sur un dernier projet :
une voiture volante. Lui aussi !
Le BiPod devait être un avion bipoutre à deux places, une
dans chaque poutre (ça rappelle la Carplane allemande). En
place droite, on pilotait l’avion, en place gauche la voiture.
Hybride, il devait fonctionner avec six moteurs électriques
(quatre entraînant des hélices, deux les roues) alimentés par
deux moteurs à explosion. Les ailes et les plans fixes
extérieurs devaient se démonter et se ranger entre les
fuselages pour rouler.
Le projet a été abandonné avec son départ de Scaled alors
que l’avion, non encore équipé de ses moteurs aériens,
avait fait des sauts de puce sur la piste, lancé par les
moteurs routiers.
Le BiPod a volé en juillet 2011…
Sa maison de Mojave (Californie), du temps où il
travaillait. Il vit maintenant à Cœur d’Alène, Idaho
Revenons à 2005. Depuis 4 ans, Dick teste une nouvelle
version du Long-EZ : le EZ-Rocket. Il est propulsé par un
moteur fusée. Avec le Long-EZ, il avait battu un record de
longueur de vol avec près de 4 000 miles, entre Anchorage
et les îles Turks, dans les Caraïbes. Avec le EZ-Rocket, il
établit un nouveau record, celui du vol le plus long avec un
avion fusée ayant décollé du sol : 8 miles et demie, entre
Mojave et California City. C’est peu, mais c’est une
avancée qui lui a valu à nouveau plusieurs récompenses
prestigieuses et, au Guinness, le titre du « plus long vol le
plus court ».
Dick (67 ans) avant le vol record du EZ-Rocket
Depuis 2011, Burt ne travaille plus… Enfin, il a quand
même commencé à construire dans son garage l’avion
amphibie SkiGull, capable de se poser n’importe où, sur
n’importe quelle surface (eau, neige, herbe…) grâce à deux
skis-amortisseurs et d’aller de Cœur d’Alène à Hawaï.
A priori, c’est juste pour son usage personnel.
Rutan travaillant au dessin du SkiGull
Mais il l’a déclaré aux journalistes qui réalisent un
documentaire sur sa vie : « cet avion sera le dernier ! »
Je ne sais pas pourquoi, mais je ne prendrais pas de pari là-
dessus… après tout, il n’a que 74 ans !
Dick, lui, semble s’être définitivement assagi. Il a 79 ans.
19
Le SkiGull en vol skis sortis (en 2005). Il semble qu’il soit
toujours en tests pour l’instant
Rutan a construit une cinquantaine d’avions, mais jamais
en série. La plupart d’entre eux sont exposés dans des
musées. Ils ont battu de nombreux records. Ceux qui ont
été proposés en plans ont été construits à de grands
nombres d’exemplaires par d’autres que lui.
Mais surtout, tous ses avions portent sa signature ; quand
on voit un Rutan, on sait que c’est un Rutan. Ils ont une
ligne, une excentricité, une fragilité apparente qui fait
qu’on les reconnaît.
Il a également été beaucoup critiqué ; Burt est un amateur
éclairé sans formation mais avec beaucoup de chance et ses
avions sont des œuvres d’art mais sans intérêt pratique.
Pourtant, le VariViggen a évolué en cinquante ans jusqu’à
devenir le SpaceShip Two.
Le tourisme spatial a-t-il un intérêt pratique ?
Des centaines de millions de dollars pensent que oui…
Dick et Burt en 2006
Citations :
« Je crois que vous pouvez affirmer que vous faites de la
recherche seulement si la moitié des gens, je veux dire la
moitié des experts, pensent que le but est impossible. »
« Le voyage spatial est la seule technologie qui est plus
dangereuse et plus chère aujourd’hui que dans ses
premiers temps. Cinquante ans après Yuri Gagarine, la
navette spatiale a fini par être plus dangereuse et plus
chère à faire voler que les premières fusées, et ce malgré
que la plus grosse partie en soit réutilisable. C’est
absurde. »
« Les avions ont été créés par la sélection naturelle.
Maintenant, on peut dire que l’intelligence technique crée
nos avions d’aujourd’hui mais il n’y avait pas
d’intelligence technique pour dessiner les premiers
avions. Il y a eu sans doute 30 000 différentes choses
essayées, et quand elles se crashaient et tuaient leur
pilote... essayez autre chose ! »
Mais Burt s’est aussi fait remarquer par ses positions
fortement Climato-sceptiques :
"Ceux qui se qualifient de 'militants pour une planète
verte' devraient se battre pour une atmosphère enrichie
en CO2, pas une atmosphère en manque de CO2. La
diversité augmente quand la planète est chaude et avec
une teneur élevée en CO2... La vie personnelle d'Al Gore
contribue à une planète verte - sa consommation énorme
d'énergie avec ses 4 maisons et son jet aident en effet à
rendre la planète plus verte. Bravo, Al pour avoir fait
votre part dans la protection de la planète."
Le Proteus est encore à l’affiche du meeting d’Oshkosh
en 2017. Rutan y est vénéré comme un gourou
Et justement, puisqu’on a beaucoup parlé d’Oshkosh
dans cet article, restons-y encore un peu pour l’article
suivant…
20
Révolution à Oshkoh cette année : Ford n’a pas offert à l’E.A.A une Mustang mais un
Ford F-150 « F-22 » Raptor
Traditionnellement, Ford offre chaque année à l’EAA,
pour son programme « Young Eagles » destiné à favoriser
l’apprentissage du pilotage aux jeunes, une Mustang
unique, inspirée par l’aviation, qui est vendue aux
enchères.
Cette année, le constructeur a décidé de changer en offrant
à la place un Pick-up F-150.
Première précision : ce véhicule est, depuis 34 ans, le plus
vendu aux Etats-Unis (780.000 ex. en 2015). Pas le pick-up
le plus vendu ; le véhicule le plus vendu !
Seconde précision : son nom en entier est F-150 Raptor.
Alors évidemment, le parallèle était tout trouvé et ce
modèle unique a été modifié pour rendre hommage au
Lockheed Martin F-22 Raptor.
Comme d’habitude, les modifications ont porté d’abord sur
l’esthétique ; elles y sont légères, car il faut bien
reconnaître que le F-22 ne brille ni par ses formes ni par
ses couleurs. Nous avons donc ici des élargisseurs d’ailes
en fibre de carbone et une livrée gris anthracite et noir, une
imposante rampe de phares sur le pavillon, une calandre
(en titane) montrant discrètement l’avion de face, deux
roues supplémentaires sanglées de rouge (qui semble
réduire bougrement la capacité de chargement, mais est-ce
important pour un modèle collector ?) et les lettres F-22
remplacent les grandes lettres de « Ford » sur les portières
et l’abattant arrière. La silhouette du F-22 se retrouve sur
les rétroviseurs, avec un éclairage rouge à gauche et vert à
droite, et à divers endroits de l’habitacle. Le tableau de
bord a été restylé façon aéro et la radio est aussi boostée
que le moteur (1 500 W). Étonnamment, il ne circule, cette
année, aucune photo de l’intérieur de l’engin.
Le moteur V6 de 3l5 est gonflé de 411 à 575 ch et son
couple de 588 à 691 Nm. Une bête ! Freinage et suspension
aussi ont été renforcés, ce qui n’est pas négligeable pour un
engin qui pèse quand même 2t2.
« Ce F-150 Raptor représente une nouvelle approche à la
tradition de Ford de concevoir des véhicules uniques en
soutien aux programmes d’aviation pour les jeunes de
l’EAA », a affirmé Melvin Betancourt (directeur de la
conception chez Ford) dans un communiqué. « Nous
sommes convaincus que ce camion créera un engouement
sans précédent à la vente aux enchères du Gathering of
Eagles de cette année. »
Et de fait, la machine a été adjugée à
300 000 $ à Mister Gary Ackerman.
Que va-t-il en faire ?
Sans doute simplement le mettre en
vitrine… il est concessionnaire Ford à Las
Vegas !
Et il est aussi… « honorary commander
and ambassador for the U.S. Air Force's
F-22 squadron at Nellis Air Force Base »
Je vous laisse traduire…
21
Un peu déçu quand même par rapport aux années
précédentes… Pas vous ?
Normalement, le F-150 ressemble à ça et coûte (en
France) 100 000 euros.
F-35 Lightning II de 2014
SR71 de 2011
Blue Angels de 2012
22
Le jeu des 7 erreurs
Sept différences ont été ajoutées entre les deux photos de ce Lockheed PV-2. À vous de les découvrir.
23
La photo du mois
Je pense que vous devinez tout
de suite ce que représente cette
photo. Le bâtiment et le
personnage vous disent quelque
chose ?
Par contre, devinez-vous la
raison de la présence de l’épave
à gauche ?
Devinettes
1/ Ce moteur,
actuellement exposé
au Musée de l’Air, est
entré dans l’histoire le
05 octobre 1918.
À quelle occasion ?
2/ De quel avion
voyez-vous la moitié
de la motorisation sur
cette image ?
3/ Que représente
l’image ci-dessous ?
4/ Que représente l’image
de droite ?
24
Les Solutions
Jeu des sept erreurs :
1/ La demoiselle a perdu l’un des boutons de son short 2/ qui s’est aussi raccourci. 3/ L’avion a perdu son antenne au-
dessus du cockpit, 4/ une de ses trois mitrailleuses 5/ et surtout sa roulette de queue. 6/ Par contre, il a gagné sept victoires
supplémentaires. 7/ Enfin, les arbres en bas à gauche ont bien poussé.
Le Lockheed PV-2 Harpoon, version améliorée (1943) du PV-1, lui-même dérivant du B-34 Ventura (1941) conçu pour la
RAF, était un avion de patrouille maritime. Dans ses différentes versions, il fut construit à plus de 3 000 exemplaires.
La photo du mois :
C’est bien Burt Rutan que vous voyez sur la photo, quand il a mis en vente sa maison de Mojave, pyramidale, semi
enterrée au milieu du désert. La queue d’avion lui servait de boîte à lettres.
Devinettes :
1/ C’est le moteur du SPAD que pilotait Roland
Garros quand il a été abattu dans les Ardennes.
2/ Le Stratolaunch cité à la fin de l’article sur Rutan,
lors de sa première sortie du hangar en mai dernier.
3/.Le VariViggen construit par Léo Chagnés et
modifié par la motorisation à base de deux réacteurs
Microturbo TRS 18.
4/ Le SpaceShip One, avec sa partie arrière relevée (position freinage). La caméra doit être au sommet de la seconde
dérive.
Résultat de notre sondage :
Un quart d’entre vous seulement a répondu à notre sondage pour l’instant. C’est les vacances. Nous allons donc attendre
encore un peu pour en publier les résultats… Que ceux qui n’ont pas encore répondu le fasse.
Humour :
Vous l’aviez déjà vue… mais cette
image est d’actualité pour ce
numéro !
« Si Rutan était né 40 ans plus tôt,
la guerre aurait eu une autre
image… »