BENSBIH AyoubBRIOUAL Amal

JANUS SoulaimaneHALIMI HananeTAHIRI Soukaina

ZOUBAIRI Oussama

Exposé préparé par :

LES COÛTS ET LES TARIFS DES MODES

DE TRANSPORT ET DE RUPTURE DE

CHARGE

Etude du 4e chapitre de l’ouvrage “La logistique, modèles et méthodes de

pilotage des flux”, Philippe VALIN, 4e edition, Paris.

Introduction

2

Comment la maîtrise des coûts et des tarifs des modes de transport et de rupture de charge

facilite t-elle la prise de décision logistique ?

IV – Le transport combiné et multimodal

III – La problématique de la livraison directe

Plan 4

I – L’analyse des coûtsII – La structure de la tarification du transport routier

Bilan et perspectives Application

Partie I : L’analyse des coûts

Vitesse générique = Kilométrage effectué par un moyen de transport /Temps global

dépensé pour son fonctionnement

Analyse des coûts de transport

6

Kilométrage annuelle: 120 000kmJournées annuelle d’exploitation: 220 jours

Caractéristiques d’exploitation

7

Postes de coûts

Coût/an

Charge fixe 72 700Charge variable

64 100

Total 136 800

47%

53 %

Modélisation du coût de transport

8

𝐶𝑜𝑢𝑡 𝑑𝑢𝑘𝑖𝑙𝑜𝑚 é 𝑡𝑟𝑎𝑔𝑒𝑝𝑎𝑟𝑐𝑜𝑢𝑟𝑢=𝐶𝑉

𝐾𝑚/𝑎𝑛

𝐶𝑜𝑢𝑡 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑛𝑎𝑙𝑖𝑒𝑟 𝑑 ’𝑒𝑥𝑝𝑙𝑜𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛=𝐶𝐹

𝐽𝑜𝑢𝑟𝑠 𝑑′ 𝑒𝑥𝑝𝑙𝑜𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 /𝑎𝑛

¿64100120000 ¿0,53𝐸

¿72700220 ¿300𝐸

0,53 𝑋+300𝑌

Modélisation du coût de transport

9

𝐶𝑜𝑢𝑡 𝑑𝑢𝑘𝑖𝑙𝑜𝑚 é 𝑡𝑟𝑎𝑔𝑒𝑝𝑎𝑟𝑐𝑜𝑢𝑟𝑢=𝐶𝑉

𝐾𝑚/𝑎𝑛

𝐶𝑜𝑢𝑡 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑛𝑎𝑙𝑖𝑒𝑟 𝑑 ’𝑒𝑥𝑝𝑙𝑜𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛=𝐶𝐹− h𝑐 𝑎𝑟𝑔𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑛𝑒𝑙𝑠𝐽𝑜𝑢𝑟𝑠 𝑑′ 𝑒𝑥𝑝𝑙𝑜𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 /𝑎𝑛

¿64100120000 ¿0,53𝐸

¿72700−38440−9800

220 ¿115 𝐸

0,53 𝑋+115𝑌+23 Z

𝐶𝑜𝑢𝑡 h𝑜𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒= h𝑐 𝑎𝑟𝑔𝑒𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑛𝑒𝑙𝑠h𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑖𝑙𝑙 é 𝑠 /𝑎𝑛 ¿

38440+9800220 𝑥9,5 ¿23𝐸

10Modélisation du coût

d’une tournée Zone livrée

dil

Nliv : Nombre de livraisons par tournée

Entrepôt

d0

Coût du transport ferroviaire

11

Paramètres du transport ferroviaire

Kilométrage annuel moyen d’une locomotive

120 000

Kilométrage moyen à vide

20%

Coût d’une motrice (k$)

2 500

Durée de l’amortissement (an)

25

Taux d’amortissement

10%

Rémunérations du personnel (k$/an)

40

Entretien 60% de l’amortissement

Énergie 3% du coût de production

Transport fluvial 12

Postes de coûts Péniche « classique » (39.5 m)

Convoi de 2000 t

Charge fixe/an ($) 40 000 213 500Nombre de jours ouvrés

275 275

Nombre de voyage/an

35 25

Coût par jour ouvré ($)

145 776

Coût variable/an ($)

32000 76 300

Kilométrage parcouru/an

15 000 12 000

Coût variable/km ($/km)

2.13 6.36

Estimation de coût formalisée X: kilométrage; y: temps en j

2.13x+145y 6.36x+776y

Exemple: estimation du coût de transport fluvial

Entrée et contrôle

Mise en stock

Approvisionnement picking

Picking et préparation de commandes

Coût de rupture de charge en entrepôt ou en plateforme

Description des flux physique dans un entrepôt

13

Expédition

Analyse de la surface d’un entrepôt

14

Surface de

stockageSurface d’éxpédit

ion Surface de

Réception

Analyse des coûts d’exploitation d’un

entrepôt

15

Personnel de direction

Entretien, énergie et système d’information

Amortissement du matériel

Personnel direct

Encadrement et personnel administratif

Pertes diverses des produits

Charges VariablesCharges fixes

Partie II : La structure de la tarification du

transport routier

La majorité des tarifs s'expriment en fonction du poids transporté : tarif aux 100 kg, à la tonne, ou forfait par tranche de poids pour les petits envois (messagerie).

La structure de la tarification du transport

routier

17

SEC PROCESSDistance Tonnage

LAST PROCESS

Les caractéristiques des tarifs

18

Elle s'applique aux tarifs présentés par tranches de poids et en prix dégressifs. A l'avantage du chargeur elle permet de bénéficier de l'avantage lié à la dégressivité.

Le chargeur / Transitaire a tout à fait le droit de taxer sur un poids fictif pour arriver dans une tranche supérieur avec un prix au kg. inférieur s'il en résulte un coût total à son avantage   

La règle du « payant pour»

19

Par exemple : de 300 à 500 kg : 1500 FCFA / kg De 501 à 1000 kg : 1.200 FCFA / kg On constate que pour 450 kg (450 x 1500 FCFA) il vaut mieux être taxé à 501kgs (501 x 1200 FCFA)

soit 601.200 FCFA au lieu de 675.000 FCFA.

Exemple20

Partie III : La problématique de la livraison directe

La livraison directe est une stratégie qui consiste à éliminer certaines étapes intermédiaires relatives au déplacement des marchandises entre leurs points initiaux de fabrication et leurs points finaux de consommation. Mises de l'avant en accord avec les principes de juste-à-temps et de chaînes logistiques épurées agiles, elles font miroiter plusieurs avantages en termes de réduction de coûts et de délais.

La livraison directe

Les stratégies de livraison directe dans une chaîne logistique internationale proposent donc un retour en arrière en termes de transfert de flux. À la différence près que la coordination est entre les mains des entreprises de gros et de détail plutôt que des manufacturiers et que les points de production ne sont plus situés dans la province ou l'état voisin mais plutôt de l'autre côté de l'océan.

Applicabilité : La livraison directe s'avère une alternative particulièrement intéressante pour certaines lignes de produits possédant des critères se rapportant à l'importance des délais, Je caractère saisonnier, la connaissance de la demande finale, la valeur et l'urgence . Chacun des critères sera passé en revue. Bénéfices :

 Le recours à une stratégie de livraison directe renferme plusieurs bénéfices en termes d'investissements en capitaux, d'efficience du réseau, de coûts de stockage, de manutention et de coûts administratifs.

Caractéristiques du concept

En tant que logisticien, nous sommes confrontés à des problématiques de livraison, de temps supplémentaires et augmentation des coûts en raison de l’engorgement des axes routiers. Cet accroissement du nombre de camions sur les artères des grandes villes est causé par : 

• L’accroissement de la population dans les grands centres urbains; • L’augmentation du nombre de points de ventes avec la stratégie de se rapprocher des clients; • La multiplication des références en magasin réduisant la capacité de stockage par produit avec une emphase particulière sur les produits frais ou personnalisés; 

• Les efforts importants mis en place pour augmenter la rotation des stocks; • La réduction (voir l’élimination) des back stores;  • La concentration des flux automobiles et de transport durant le jour.Face à ce problème et à ses effets : congestion, pollution, gaz à effet de serre…, les gouvernements légifèrent. Ainsi des villes telles Paris, Londres, New York, Mexico tentent, chacune à leur manière, de réduire la congestion urbaine.

Partie IV : Le transport combiné

et multimodal

 Le transport combiné est l'association d'au moins deux modes de transport pour l'acheminement de marchandises. Aucune rupture de charge n'intervient dans la chaîne de transport car le contenant (conteneur, caisse mobile, citerne...) est transbordé d'un mode de transport à l'autre : par exemple, du rail à la route ou de la barge à la route.

Le transport combiné 28

Les diffèrentes techniques

Le transport non accompagné

Une semi-remorque est

chargée sur un wagon.Une semi-

remorque devient wagon

Le transport accompagné

La route roulanteLes techniques

fleuve/route

29

Nous parlons volontairement de tarif, puisque la notion de coût dans le domaine de la comparaison modale est difficile à cerner (coûts externes non pris en compte, niveaux des taxes insuffisants ou non).

Zone d'influence économiquedu transport combiné 

Concurrence entre route et transport combiné sur la base des tarifs actuels (estimation des

aires de marché)

30

Coût

Distance

Transport terminal autour du chantier destinataire

Application

Vous êtes demandé de faire une analyse du réseau logistique de votre entreprise. Actuellement, l’entreprise a 3 entrepôts, w1, w2, w3, trois usines p1, p2, p3, et fabrique un produit. Elle vent le produit aux 5 marchés, m1, m2, m3, m4, et m5 avec les demandes annuelles de 60,000, 40,000, 90,000, 25,000, et 150,000 unités, respectivement.

Supposons que toutes les usines ont le même coût de production, et que tous les entrepôts ont le même coût de manutention. L’usine p1 a une capacité de 100,000 unités, et chacune des usines p2 et p3 a une capacité de 200,000 unités.

Application32

La distribution par unité des usines aux entrepôts et ceux des entrepôts aux marchés sont donnés par le tableau ci-dessous :

33

  P1 P2 P3 M1 M2 M3 M4 M5W1 2 4 6 1 3 2 4 5W2 4 0 1 3 5 4 3 2W3 2 1 3 4 1 3 2 3

TAF:1- Schématisez le réseau logistique de l’entreprise. 2- Trouvez une solution optimale du modèle.

Bilan et perspectives

Think Big Win the World