Lehti nro 1/2009

1/2009

Onko YT-neuvottelut myös VR:llä edessä?

Turvallisuus Intianrautateillä

Jäsenkyselyn tuloksia

Eläkkeiden heikennysesitykset torjuttava

2 Veturimies 1/2009

Pääkirjoitus

Helsingissä 2. päivänä maaliskuuta 2009

ELÄKKEIDEN HEIKENNYSESITYKSET TORJUTTAVA

Matti Vanhasen II hallitus järjesti helmikuun lo-pussa jymy-yllätyksen ilmoittamalla yksipuolisesti, että palkansaajien vanhuuseläkeikärajaa nostetaan asteittain nostaa 63 vuodesta 65 vuoteen. Järjestel-mä uhataan ottaa käyttöön vuodesta 2011 siten, että eläkkeellepääsyikää vuosittain korotetaan kahdella kuukaudella, jolloin 12 vuoden kuluttua eläkeikä olisi 65 vuotta vuoden 2013 jälkeen.

Suunnitelma rikkoo eläkeasioissa vallinneen kol-mikantaisen valmisteluperiaatteen. Eläkeasioista on tähän mennessä sovittu yhteisen neuvottelupöydän ääressä. Sopijoina ovat olleet työnantajien ja työnte-kijöiden keskusjärjestöt sekä valtiovalta. Kysyä sopii-kin, eikö hallituksen pitäisi keskittyä ajankohtaisen talous- ja työttömyyskriisin hoitamiseen sen sijaan, että lietsotaan eripuraa ja mahdollisia työmarkkina-häiriöitä tällaisessa kansalaisille erittäin tärkeässä asiassa.

Suunnitelma nostaa eläkeikärajaa on suoranai-nen uhka nuorempien veturinkuljettajien työuran kehittymiselle. Työelämästä on tälläkin hetkellä vaikeuksia selvitä terveenä eläkkeelle nykyisten ikä-

rajojen puitteissa eikä eläkeiän nosto muuta mitään. Vuonna 2008 Suomessa siirtyi työeläkkeelle 72 000 henkilöä, joista normaalille vanhuuseläkkeelle lähti 34 000. Työeläkkeelle siirtyneistä vajaat 13 000 oli alle 55-vuotiaita eli käytännössä he olivat työkyvyt-tömyyseläkeläisiä.

Veturinkuljettajien työ on raskasta epäsäännöllistä vuorotyötä, jossa yötyön osuus on merkittävä. Ve-turinkuljettajien työn luonnetta on vaikea muuttaa, koska liikenteen tarve määrittää pitkälti työaikojen rytmityksen

Ammattiyhdistysliike vastustaa voimakkaasti hallituksen kaavailuja. Mikäli heikennykset aiotaan jääräpäisesti ajaa lävitse, täytyy huolellisesti selvit-tää kaikki esitykseen liittyvät seikat. Niin sanotut vanhemmat veturinkuljettajat eläköityvät kaikki ensi vuosikymmenen loppuun mennessä. Hallituksen kaavailut muodostavat selkeän uhan myös heidän eläkkeellepääsyikäänsä, koska kysymyksessä ovat eläkkeiden rahoittamiseen liittyvät seikat. Nyt tarvi-taan malttia ja harkintaa sekä vakaata tahtoa heiken-nysten torjumiseksi.

Veturimies 1/2009 3

Päätoimittaja: Timo Tanner

puh: (09) 5760 3702,

[email protected]

Toimitusneuvosto: Risto Elonen, Timo

Tanner ja Markku Vauhkonen.

Toimittaja:

Markku Vauhkonen

GSM 044- 2703 585

fax (09) 5760 3737

Koti os:Kesäkatu 6, 76100 Pieksämäki

[email protected]

Tilaushinta vsk. 20 euroa

Ilmoitushinnat 2009:

1/1 sivua 250 euroa

1/2 sivua 170 euroa

pienemmät ilmoitukset, lisäväri ja

4-väri sopimuksen mukaan.

ISSN 0355-8207.

Kehitys Oy, Pori

Julkaisija Veturimiesten liitto

Toimitus: John Stenbergin ranta 6, 00530 Helsinki puh. (09) 5760 3700

Liiton ajankohtaista

Työolot Intian rautateillä ovat erilaiset ja

niitä on vaikea edes kuvitella. Sivuilla 15-18

ja 23-24 on asiasta enemmän.

ETV:n palstalla on selvitetty, kuinka veturin

vikahistoria on helppo tulostaa tietokoneelta,

sivut 10-11.

Kentältä

Vapaa-aika

Veturimiesten Liitossa suoritettiin viime

vuoden lopulla jäsenkysely, aihetta avataan

sivuilla 6-7.

Sivuilla 34-42 on juttuja kentältä, myös kos-

kettava juttu: Bilateraalinen periorbitaalinen

perifeerinen hemotooma.

Työsuojelu

Veturimies-lehden vuoden 2009 ilmestymispäivät ovat: 2 08.05. 3 25.09. 4 10.12.Aineiston oltava toi mit-tajalla: 2 20.04. 3 04.09. 4 17.11.

Kannen kuvat:

Lumen valtaama veturin automaattikytkin.

Timo Koli intialaisen veturin ohjaimissa.

2 Pääkirjoitus: Eläkkeiden heikennykset torjuttava 4 Puheenjohtajan palsta: Tämä hallitus ei leikkauslistoja tee

6 Jäsenkysely

8 Pääluottamusmies: Toivotalkoot

7 AY- koulutukset

13 Vanhat kuvat

42 Tukirahasto

10 Vika Vika missä olet ?

25 Kansainvälinen työturvallisuuspäivä

32 Dr 16 veturin muutokset

26 Holopainen: Työn Sankari Hugo Jalava

28 Aikamoinen muistelusvakka

34 Lumirae: Selvä ei suurliitolle

36 Nurminen: Vaikka voissa paistaisi

37 Janhunen: Bilateraalinen... 41 Laajalahti: Kotkan kuulumisia

42 Heikkilä: Mietittyä

30 Salibandy

40 Ristikko

Kansainvälistä15 Intiassa kuukin on kuumempi

18 300 km/ h ei ole menoa, se on haipakkaa

21 Tulevaisuus on rautateiden, taas

22 Naiset haluavat veturinkuljettajaksi

23 Intialainen veturinkuljettaja

4 Veturimies 1/2009

Vallitsevaan yhteiskunnal-liseen tilanteeseen sopii erittäin huonosti hallituk-sen yksipuolinen ilmoi-tus eläkeiän nostamisesta kahdella vuodella. Tällä toimenpiteellä ei vaikuteta millään tavalla nyt käsissä olevaan taloudellisen taan-tuman helpottamiseen, vaan pikemminkin päin-vastoin.

PUHEENJOHTAJAN PALSTA

Risto Elonen

Tämä hallitus ei leikkauslistoja tee


Maailmanlaajuinen talouden taantuma

ravistelee voimallisesti erittäin vien-

titivetoista suomalaista yhteiskuntaa.

Tärkeimmissä vientimaissa menee

nyt huonommin kuin aikoihin ja se

vaikuttaa väistämättä koko suomalai-

seen yhteiskuntaan. Ongelmallisimpia

ovat työttömyyden lisääntyminen sekä

lomautusten merkittävä kasvu viime

vuosista. Vielä syksyllä mm. valtiova-

rainministeri Katainen totesi, että maa-

ilmalla vellova finanssikriisi ei ulotu

Suomeen asti. Nyt asiaa tarkastellaan

jo kokonaan toisesta näkökulmasta ja

valtiovarainministeri arvioi Suomen

talouden hiipuvan jopa - 4 % verran.

Pääministeri Vanhanen on ilmoit-

tanut toistuvasti, että tämä hallitus ei

leikkaa, vaan rakentaa toimenpiteillään

siltaa yli parempien aikojen. Hieno aja-

tus. Pääministeri toimi sitten linjansa

mukaan ja ilmoitti 24.2, että hallitus on

päättänyt esittää yleisen eläkeiän nos-

tamista 63 vuodesta 65 vuoteen. Tällä

esityksellä ei ilmeisesti leikattu mitään

kansalaisilta? Onko tämä hallituksen

viesti ulkomaisille luottolaitoksille

todistaa Suomen luottokelpoisuus?

Esityksen takana ovat pääministeri ja

muut hallituksen jäsenet, jotka saavat

täyden kansanedustajan eläkkeen kol-

men eduskuntakauden jälkeen.

Vuonna 2008 keskimääräinen eläk-

keellesiirtymisikä Suomessa oli 59,4

vuotta, missä oli laskua edellisestä

vuodesta 0,1 vuotta. Huolimatta vii-

me vuoden pienestä notkahduksesta

keskimääräinen eläkkeellesiirtymisikä

on noussut 2000 luvulla runsaalla puo-

lella vuodella. Työeläkejärjestelmää

muutettiin merkittävästi vuodesta

2005 alkaen kolmikantaisesti, jolloin

vahvistettiin eläkejärjestelmä perus-

teita monilta keskeisiltä osilta sekä

luotiin nykyinen joustava eläkkeelle

siirtymisen mahdollisuus. Työeläkejär-

jestelmän rahoitusperusteita turvattiin

tulevaisuutta silmällä pitäen myös

työmarkkinajärjestön välillä tämän

vuoden alussa sovitussa ns. sosiaali-

tupossa.

Myös maan hallitus on ymmär-

tääkseni osaltaan vahvistanut sosiaa-

litupon, vaikka pääministeri on nyt

ilmoittanut, että neuvoteltua pakettia

tulee hieman ”terästää”. Mikäli pää-

ministerin terästykset ovat eläkeiän

nostoon verrattavia toimenpiteitä, ei

voi kuin pelätä pahinta esimerkiksi

työttömyysturvajärjestelmän suhteen.

Vallitsevaan yhteiskunnalliseen tilan-

teeseen sopii erittäin huonosti halli-

tuksen yksipuolinen ilmoitus eläkeiän

nostamisesta kahdella vuodella. Tällä

toimenpiteellä ei vaikuteta millään

tavalla nyt käsissä olevaan taloudelli-

sen taantuman helpottamiseen, vaan

pikemminkin päinvastoin. Olisiko niin,

että pääministerin ideologiset pyrki-

mykset ovat päässeet ryöpsähtämään

taas pintaan romuttamalla kolmikanta

totaalisesti.

Tutkimusten mukaan yksi kulut-

tavampia elementtejä työelämässä

on jatkuva ja epäsäännöllinen yötyö.

Sitähän veturinkuljettaja tekee koko

työuransa ajan. Yötyön rasittavuu-

den voi kyseenalaistaa ainoastaan

sellainen henkilö, joka ei ole koskaan

yötyötä tehnyt. Se on jotain ihan

muuta kuin valvoa kaveriporukassa

hauskoja haastellen juhannuskokkoa

katselemassa. Veturinkuljettajien

terveydentilavaatimukset asettavat

omat rajoituksensa ammatissa toimi-

miselle. Ikääntyvän henkilön on aina

vaikeampaa täyttää nämä vaatimukset.

On suorastaa älytöntä kuvitella, että

veturinkuljettajan ammatissa voisi

selvitä 65-vuotiaaksi asti ja sen jälkeen

nauttia terveenä eläkepäivistä. Yötyö

ei mihinkään vähene tulevaisuudessa

ja työrytmin voi ennustaa edelleenkin

kiihtyvän. Samaan aikaan työnantajalla

on haaveena tuottavuuden lisäämisen

nimissä kasvattaa veturinkuljettajan

työaikaa. Yhtälö on mielestäni mah-

doton. Eläkeiän nostamista suunni-

teltaessa, tulisi ehdottomasti samaan

aikaan sopia työajan lyhentämisestä ja

lisättävä ikääntyneiden työntekijöiden

lomaoikeutta. Näin menetellen voitai-

siin edes jotenkin kuvitella ihmisillä

olevan jonkinlaisia mahdollisuuksia

pysyä pidempään työelämässä.

Veturimies 1/2009 5

Virallisia henkilöstöön kohdistuvia yt-menet-telyn piiriin kuuluvia toimenpiteitä ei tätä kirjoittaessa ole käyn-nistetty, mutta eipä niiltä kokonaan taide-ta välttyä VR Osakeyh-tiössäkään.


Tämä hallituksen sanelema yksi-

puolinen eläkejärjestelmään puut-

tuminen kuvastaa nykyhallituksen

tapaa toimia. Mikäli tämän esityksen

nyt annetaan mennä läpi ay - liikkeen

taholta, voidaan vain odottaa, mitä

etuuksia seuraavaksi tarkastellaan. Sit-

ten tehdään päätös ilman neuvotteluja

sillä perusteella, että ei ay - liike tähän

kuitenkaan suostu. Nyt jos koskaan ay -

liikkeen on osoitettava tahtonsa ja voi-

mansa, jotta se säilyttää puhevaltansa

ja asemansa neuvotteluosapuolena

vielä tulevaisuudessakin.

Tavaraliikenteessä hiljaisempaa

Taloudellinen tilanne on ajanut myös

VR:n tavaraliikenteen ongelmiin. Vien-

tivetoisen teollisuuden kuljetukset

kotimaassa ovat pudonneet rajusti

piteitä ei tätä kirjoittaessa ole käynnis-

tetty, mutta eipä niiltä kokonaan taide-

ta välttyä VR Osakeyhtiössäkään. Mitä

ne sitten voisivat olla? En lähde niillä

tässä spekuloimaan. Liiton hallituksen

kokouksessa asioista keskusteltiin ja

arvioitiin erilaisia vaihtoehtoja. Yksi

asia on kuitenkin varmaa. Veturimies-

ten palkkausjärjestelmä joustaa jo

nyt koko ajan, kun junia ei ajeta, eikä

veturirahoja synny. Tämä on syytä

muistaa ja huomioida kun kaavaillaan

mahdollisia säästötoimenpiteitä sekä

niiden kohdistamista tasapuolisesti eri

henkilöstöryhmille.

Veturinkuljettajien eläkepoistuma

on tämän ja ensi vuoden aikana yh-

teensä 318 kuljettajaa eli nykyvah-

vuudesta poistuu noin 17 %. Tähän

kun lisätään se normaali + 10 % muuta

poistumaa, niin voisi kuvitella poistu-

man puitteissa voitavan elää.

Voi olla tulevaisuudessa vaikeaa

motivoida kuljettajia tekemään ylitöitä

kun liikenne taas elpyy, mikäli yhtiössä

päädytään rankkoihin henkilöstöön

kohdistuviin säästötoimenpiteisiin.

On myös varmaa, että rationalisoin-

titoimenpiteet, kuten esimerkiksi

radio-ohjattavan veturin käyttöönotto

voidaan nyt pistää jäihin muutamak-

si vuodeksi. Veturimiesten liitto ei

luovuta työpaikkojaan jos kerran

veturimiehiä on tarpeeseen nähden

liikaa. Sopimuksen mukaan ratapi-

hoilta vapautuvat veturinkuljettajat

työllistetään linjaliikenteessä. Tätä

mahdollisuutta ei nyt ole.

Viime syksynä VR ”ohjattiin” omis-

tajan toimesta käynnistämään han-

kintamenettely 20 kaksikerroksisen

makuuvaunun hankkimiseksi. Nyt

tämä hankinta tulee päätettäväksi ja

sen kustannus on tänä vuonna VR Osa-

keyhtiölle arvatenkin kaksinumeroinen

luku, joka merkitsee miljoonia euroja.

Hankintamenettelyä käynnistettäessä

toivoin, että hankintaa ei sitten maksa-

teta rautatiellä työtä tekevillä ihmisillä.

Toive näyttää osoittautuvan turhaksi.

Ei voi kuin toivoa, että tässä vaikeassa

tilanteessa löydetään sellaisia vaihto-

ehtoja, joilla ei kokonaan syödä eväitä

tulevaisuudelta, kun tämäkin talouden

aallonpohja jonain päivänä taas kään-

tyy kasvu-uralle.

eikä kansainvälisessäkään tavaraliiken-

teessä suurempia ilonaiheita ole nähty.

Virallisia henkilöstöön kohdistuvia

yt-menettelyn piiriin kuuluvia toimen-

Taloudellinen tilanne on ajanut myös VR:n tavaraliikenteen ongelmiin. Vientivetoisen teolli-

suuden kuljetukset kotimaassa ovat pudonneet rajusti eikä kansainvälisessäkään tavaralii-

kenteessä suurempia ilonaiheita ole nähty.

6 Veturimies 1/2009


Veturimiesten Liitossa suoritettiin

viime vuoden lopulla kysely, jolla

kartoitettiin liiton jäsenten näke-

myksiä nykytilanteesta ja toiminnan

kehittämismahdollisuuksista. Kysely

lähetettiin postitse kaikille työssä

oleville jäsenille ja kyselyyn vasta-

si yhteensä 609 veturinkuljettajaa.

Vastausprosentiksi saatiin noin 30 %,

mikä toki olisi voinut olla suurempi-

kin. Kyselyyn saattoi vastata myös

netissä, mitä mahdollisuutta käytti 197

vastaajaa. Loput 412 vastausta saatiin

paperiversioina.

Kysymykset koskivat vastaajien

taustatietoja, liiton roolia ja tehtäviä,

liiton tarjoamien palveluiden hyödyl-

lisyyttä, liiton henkilöstön toimintata-

paa, liiton imagoa sekä yhteistoimin-

nan kehittämistä. Vastaamistapa oli

nimetön ja kaikki vastaukset käsiteltiin

luottamuksellisina. Kyselyn toteutti

puolueeton ulkopuolinen taho Arvo-

verkko Oy.

Kyselyyn vastanneista 609 veturin-

kuljettajasta 469 oli iältään yli 45 -vuo-

tiaita. Alle 45 -vuotiaita vastaajia oli

140. Vastanneista hieman yli viidennes

oli Helsingin osastosta. Maantieteelli-

sesti Etelä-Suomen osuus vastauksista

oli 44 %, Länsi-Suomen osuus 24 %. Itä-

Suomen osuus 18 % ja Pohjois-Suomen

osuus 14 %. Seitsemän suurimman

osaston vastaukset edustivat noin 2/3

kaikista vastauksista.

Liitolle risuja ja ruusuja

Ensimmäinen kyselyn osa-alue koski

liiton roolia ja tehtäviä. Liiton onnis-

tumista toiminnassaan on arvioitu

kriittisimmin. Lähes puolet vastaajista

kokee liiton toimineen huonosti tai

välttävästi. Viidennes vastanneista

arvioi liiton onnistuneen toiminnas-

saan joko hyvin tai erinomaisesti.

Lähes kolmanneksen mielestä liiton

keskittyminen alan kannalta oleellisiin

asioihin kaipaa kehittämistä. Jäsenis-

tä 84 % kokee olevansa selvillä liiton

toiminnasta.

Toinen osa-alue koski liiton tar-

joamien palveluiden hyödyllisyyttä.

Kaikkein parhaimmat arviot sai liiton

tarjoama liittovakuutus. Lähes ¾ jäse-

nistä kokee vakuutuksen olevan hyvin

tai erittäin hyvin hoidettu asia ja vain

5 %:n mielestä sitä pitäisi kehittää.

Liiton lomatoiminta ja harrastus- ja

koulutustoiminta koettiin kohtuulli-

sen hyväksi tai tyydyttäväksi. Samoin

liiton tiedotustoiminta ja Veturimies

–lehti saivat melko hyvää tai tyydyt-

tävää palautetta.

Liiton neuvottelemaan työehtosopi-

mukseen ei olla juurikaan tyytyväisiä.

Lähes 43 % vastanneista on sitä mieltä,

että työehtosopimusta pitäisi kehittää

huomattavasti ja 23%:n mielestä jonkin

verran. Puolet vastanneista veturinkul-

jettajista on tyytymätöntä palkkauk-

seensa, kun taasen viidennes on koh-

tuullisen tyytyväinen palkkaansa. Noin

35-40 % jäsenistä kokee, että liiton asi-

oiden hoitaminen kaipaa kehittämistä.

Myös jäsenyyden hyödyn kehittäminen

suhteessa jäsenmaksuun kaipaa vas-

taajien mielestä kehittämistä.

Kolmantena osa-alueena kysyttiin

arvioita liiton henkilökunnan toimin-

nasta. Yhteydenottoa liiton toimihen-

kilöihin ja henkilöstön joustavuutta ja

Jäsenistö kritisoi työehtosopimusta ja veturimiesten palkkausta

Timo Tanner

Veturimies 1/2009 7


palvelualttiutta on pidetty kohtalaisen

hyvin tai tyydyttävästi hoidettuna.

Lähes puolet vastaajista on kritisoi-

nut jäsenistön tasapuolista kohtelua

ja jäsenistön ongelmien kuuntelua

sekä jäsenten käytännön ongelmien

tuntemista.

Neljäntenä osa-alueena arvioitiin

liiton imagoa julkisuudessa. Siinä sai

parhaimman arvion näkemys liiton ar-

vostuksesta muissa ammattiryhmissä.

Ainoastaan viidennes oli sitä mieltä,

että liiton imagoa pitäisi kehittää. Sen

sijaan puolet vastaajista on sitä mieltä,

että liiton arvostusta jäsenistön kes-

kuudessa tulee parantaa.

Viidentenä osa-alueena vastauksia

annettiin yhteistoiminnan kehittä-

miseen. Tähän osa-alueeseen vastasi

myös avoimella palautteella 241

henkilöä eli noin 40 % vastanneista.

Vastaajista lähes 50 % on joko täysin

tai lähes samaa mieltä siitä, että Ve-

turimiesten liitto tarjoaa pärjää tule-

vaisuudessa pelkästään omin voimin.

Vastanneista 11 % on täysin eri mieltä

Nuorista 74 % ja vanhemmista vas-

taajista 65 % kokee, että työehtosopi-

musta pitäisi kehittää jonkin verran tai

huomattavasti. Vanhemmat vastaajat

ovat nuoria hieman tyytymättömämpiä

veturimiesten palkkaukseen. Puolet

vanhemmista vastaajista kokee, että

veturimiesten palkkausta pitäisi ke-

hittää joko hieman tai huomattavasti.

Vastaavaa mieltä nuorista on 45 %.

Eväitä tulevaisuuteen

Veturimiesten liiton valtuusto ja

hallitus sekä toimisto analysoivat

järjestötutkimusta ja sitä tullaan hyö-

dyntämään tulevan toiminnan suunta-

viivoja suunniteltaessa ja tavoitteita

asetettaessa. Tämän tyyppisestä jä-

sentutkimuksesta onkin syytä tehdä

pysyvä käytäntö ja uusia se muutaman

vuoden välein, jolloin voidaan kehittää

jäsenistön ja liiton hallinnon välistä

vuoropuhelua.

ja 19 % hieman eri mieltä liiton omin

voimin pärjäämisestä. Noin kolmannes

vastanneista kokee, että edunvalvon-

nassa tarvitaan tiiviimpää yhteistyötä

muiden liittojen kanssa. Sen sijaan

toinen kolmannes on yhteistyöasiassa

täysin päinvastaista mieltä. Kolmas-

osa suhtautuu asiaan neutraalimmin.

SAK:n onnistuminen keskusjärjestönä

sai kriittistä palautetta.

Nuoret ja vanhemmat pääosin samoilla linjoilla

Nuoria, 20-44 –vuotiaita veturimiehiä

vastasi kyselyyn 140 henkilöä. Nuorten

käsitys liitosta on hieman kriittisempi

kuin vanhempien vastaajien. Nuorista

46 % kokee, että liitto on onnistunut

tyydyttävästi, kun vanhempien vas-

taajien osalta luku on 54 %.

Kovin merkittävää eroa ei tunnu ole-

van nuorten ja vanhempien vastaajien

osalta kysymykseen siitä, ajaako liitto

mielestäsi oikeita asioita. Sen sijaan

eroa esiintyy enemmän liiton neuvot-

teleman työehtosopimuksen osalta.

Liiton neuvottelemaan työehtosopimukseen

ei olla juurikaan tyytyväisiä. Lähes 43 %

vastanneista on sitä mieltä, että työehtoso-

pimusta pitäisi kehittää huomattavasti ja

23%:n mielestä jonkin verran. Puolet vastan-

neista veturinkuljettajista on tyytymätöntä

palkkaukseensa, kun taasen viidennes on

kohtuullisen tyytyväinen palkkaansa. Noin

35-40 % jäsenistä kokee, että liiton asioiden

hoitaminen kaipaa kehittämistä.

Noin kolmannes vastanneista kokee, että

edunvalvonnassa tarvitaan tiiviimpää yh-

teistyötä muiden liittojen kanssa. Sen sijaan

toinen kolmannes on yhteistyöasiassa täysin

päinvastaista mieltä. Kolmasosa suhtautuu

asiaan neutraalimmin. SAK:n onnistuminen

keskusjärjestönä sai kriittistä palautetta.

8 Veturimies 1/2009


Toivotalkoot

Kun olemme seuranneet tiedotusväli-

neiden kertomana asiaa, mikä ennen

kunnallisvaaleja oli pelkästään pelotte-

lua ja ei toteutuisi Suomessa ollenkaan,

ainakaan hallituksen suulla vakuu-

teltuna, ei voi kuin ihmetellä näitä,

ennen eduskuntavaaleja lanseerattuja

”Toivotalkoita”. Meidät kaikki myös

haastettiin mukaan näihin talkoisiin.

”Toivotalkoissahan” oli hyvin ku-

vattuna sinivalkoiset hanskat ja ne

nyt tuntuvat olevan todella hukassa.

Vai pantiinko ne tarpeettomina odot-

tamaan seuraavia vaaleja.

Väärin olisi sanoa, että nykyiset

hallitsijamme olisivat yksin syypäitä

tämän päivän tilanteeseen, tuskin

siihenkään resurssit heillä riittäisivät,

mutta seurauksista ja tulevista tapah-

tumista kylläkin vastuu on poliittisilla

päättäjillä ja heidän teoillaan.

”Toivotalkoisiin” osallistuu jo entis-

tä useampi perhe, joissa joko toinen tai

molemmat on lomautettu, irtisanottu

tai molempia.

Meidän osaltamme uhkaku vat

voi mistuvat päivä päivältä ja osanot-

tomme ”Toivotalkoisiin” on uhkana.

Uhkana se on kahdellakin tavalla. En-

sinnäkin lyhyemmällä aikavälillä talou-

dellisten sopeuttamisten alkaminen ja

toiseksi VR:n pilkkominen pienempiin

osiin, mistä saimme vihiä puolustusmi-

nisteri Jyri Häkämiehen haastattelusta

edellisessä lehdessä.

Samaan aikaan kun ”omistajiemme”

nokkamies, taitaa toimia toistaiseksi

pääministerinä, puhuu työntekijöi-

den puolesta ja toivoo omistajilta

kärsivällisyyttä, mietitään erilaisia

sopeuttamistoimia talomme johdossa

ohjattuna omistajaohjauksesta. Joko

toinen ei tiedä mistä puhuu tai toinen

ei tiedä mitä tekee.

Toisaalta jos tarkkaan lukee omis-

tajaohjauksesta kertovaa kirjoitusta

edellisestä lehdestä, niin eihän siinä

oteta kantaa ollenkaan henkilöstöön

vaan ainoastaan omistamiseen ja

siihen liittyviin kysymyksiin. Kenties

asioiden päättämistä vaikeuttaisi

ajatus työntekijöistä, sillä silloinhan

puhuttaisiin inhimillisistä arvoista ja

ne on toissijainen ajatus kun puhutaan

rahasta ja omistajaohjauksesta.

Kaikki yhtymän toiminnot on kyllä

tunnistettu ja päätöksiä ei ole tehty,

mutta ei päätöstä myöskään siitä, ettei

mitään tehdä.

Olisiko meilläkin ”Toivotalkoot”

edessä myös toisessa mielessä kun

asioita tarkastellaan puhtaasti omis-

tamisen ja kilpailun näkökulmasta.

Nykyiselle omistuksen ohjaajalle

on jokseenkin ideologisesti vierasta

yhteisöllinen omistus, joka tuottaa

omistajilleen (veronmaksajille) hyö-

tyä kun sen kuitenkin tulisi olla huo-

mattavasti yksilöllisempää ja hyöty

tulisi tulla huomattavasti vähemmille

omistajille. Samalla unohtuu myös sen

muun hyödyn arvon mittaaminen mikä

ei ole sillä ainoalla oikealla mittarilla

mitattavissa, eli rahassa.

Näissä ”Toivotakoissa” on koko-

naan unohtunut se osapuoli, jonka

päivittäinen elanto on kiinni siitä työ-

paikasta ja ainoa ohjaaja on omistajan

tyytyväisyys. Tyytyväisyys taitaa olla

liioittelua tarkemmin ajateltuna. Kyse

on vain rahasta ja sen lisäämisestä.

Sitähän ei koskaan tule kenellekään

liikaa niin, että päivä menisi pilalle

liian rahan takia.

Työtä vai ei

Aiempi purkaus johtunee nykyisestä

tilanteesta, jossa monien suurten tuo-

tantolaitosten lomautukset ja alasajot

ovat johtaneet liikennemäärissä suu-

reen pudotukseen. Asia olisi helpompi,

ellei olisi varauduttu tulevien vuosien

suureen poistumaan rekrytoimalla

uusia kuljettajia. Asia vaikeuttaa tilan-

netta kovastikin kun samanaikaisesti

on yli neljäkymmentä kuljettajaa, jotka

olisivat jo voineet siirtyä oloneuvok-

siksi. Kuka olisikaan voinut arvata tätä

tilannetta, kun sitä ei ollut olemassa

ennen kunnallisvaaleja. Suomi on hil-

jentämässä voimakkaasti tuotantoaan

ja vientiään ja taas uudenlainen lama

on arkipäivää.

Peruutukset ja muutokset ovat

arkipäivää ja suurta juhlaa asian pa-

ranemiseksi ei ole odotettavissa vaan

lomautusten tahti kiihtyy teollisuu-

dessa, joka on kuljetustemme runko

tavaraliikenteessä. Lisäksi tapahtuu

paljon pysyviä muutoksia, jotka eivät

ole positiivisia ajatellen tavaraliiken-

nettä. Samaan aikaan seisovat kaikki

uudet hankkeet rahoituksen puuttees-

sa, Talvivaaraa lukuun ottamatta.

Lisäksi pitää hankkia ”vaalivaunuja”

joiden hankinta ei voinut huonompaan

taloudelliseen tilanteeseen tulla. Poli-

tiikka on kummallista ja suorastaan

sairasta ennen vaaleja. Omistajan on

helppo tehdä päätöksiä ennen vaaleja

yleisen mielipiteen hyväksynnän kalas-

tamiseksi, muttei jälkipyykki kuiten-

kaan taida kiinnostaa. Äänet ratkaise-

vat ja voidaan jatkaa hyväksi havaittua

toimintaa. Vai toimiko se sittenkään?

No, maksaja nähdään tulevaisuudessa

ja valitettavan pian.

Mielenkiintoinen vuosi tulossa kai-

ken kaikkiaan ja ehkä tulemme näke-

mään sellaisia ratkaisuja joista emme

ennen edes ajatelleetkaan.

Taidamme olla tilanteessa jossa

joudumme tekemään ratkaisuja jotka

eivät ole niin helposti nieltävissä,

mutta pakollisia ja valitettavia. Aika

näyttää.

Kaikesta huolimatta kaikille jäsenil-

le ja yhteistyökumppaneille hyvää ke-

vättä ja toivottavasti voin seuraavassa

lehdessä kertoa taas kehityshankkeis-

ta, jotka nukuttavat paremmin pitkästi

kerrottuna kuin tällainen politikointi.

Ari Kostiainen, PLM

Tervetuloa ”Toivotalkoisiin”

Veturimies 1/2009 9


Kiljavan opiston järjestämä koulutus:

Luottamusmiehille:

Luottamusmiesten peruskurssi 23.03. - 27.03.

11.05. - 15.05. (Oulussa)

25.05. - 29.05.

12.10. - 16.10 (Jyväskylässä)

30.11. - 04.12.

Luottamusmiehen jatkokurssi 23.03. - 27.03.. 2. jakso

04.05. - 08.05.. 1. jakso

01.06. - 05.06. 2. jakso

02.11. - 06.11. 1. jakso

30.11. - 04.12. 2. jakso

09.11. - 13.11. 1. jakso

07.12. - 11.12 2. jakso

Luottamusmiehille ja työsuojeluvaltuutetuille:

Kuukauden kurssi 16.02. - 27.02. 1. jakso

23.03. - 03.04. 2. jakso

12.10. - 23.10. 1. jakso

23.11. - 04.12. 2. jakso

Työoikeuden peruskurssi 19.01. - 23.01.

04.05. - 08.05.

26.10. - 30.10.

Työoikeuden täydennyskurssi 01.06. - 05.06.

23.11 - 27.11.

Työsuojeluvaltuutetuille:

Työsuojelun peruskurssi 11.05- 15.05.( Oulu)

01.06.-05.06.

12.10.-16.10.( Jyväskylä)

Työsuojelun jatkokurssi 28.09.-02.10

26.10.-30.10.

Tuottavuus ja hyvinvointi 30.11.-04.12.

Riskien hallinta työssä 11.05.-13.05.

26.10.-28.10.

Turvallisuustekniikka, ts täyd.kurssi

01.06.-05.06.

Työsuojelulainsäädännön kurssi

05.05.-07.05.

Työsuojelukouluttajakurssi

31.08-04.09.

28.09.02.10.

Henkisen hyvinvoinnin avaimet työssä

31.08.-04.09.

Minä ja työyhteisöni

muutoksessa 14.09.-18.09.

Työpaikkakiusaaminen 27.04.-28.04.

Työikä ja valmennus 24.11.-26.11.

Keinot oman työhyvinvoinnin ja voimavarojen vahvis-

tamiseen 16.02.-18.02. 1 jakso

11.05.-13.05. 2 jakso

Yhteisöllinen työhyvinvointi

12.05.-14.05.

Neuvottelutaito 25.05.-29.05.

Kokoustoiminnan kurssi 05.05.-25.05.

Työohjauksen osaamista työsuojeluedustajille

22.04.-24.04. 2 jakso

19.08.-21.08. 3 jakso

11.11.-13.11. 4 jakso

Puheenjohtaja ja sihteerikoulutus

20.04.-24.04.

01.06.-05.06.

12.10.-16.10.

Minä puhujan roolissa 21.09.-23.09.

Nuorisokurssi 27.04.-29.04.

Luottamusmiesten ja varaluottamusmiesten jatkokoulutuspäivät 2 pv.

Aika ja paikka vielä avoin

Työsuojeluvaltuutettujen ja varamiesten jatkokoulutuspäivät 2 pv.

Helsinki Kuljetusliittojen yhteiset tilat 2.-3.6.2009

Puheenjohtajien koulutuspäivät 2 pv. Aika ja paikka vielä avoin

Veturimiesten liiton järjestämä koulutus luottamusmiehille, työsuojeluvaltuutetuille ja puheenjohtajille

10 Veturimies 1/2009

Työsuojelu

Viime vuoden lopulla siirryimme kor-

jauskirjan vian ilmoittamisesta sähköi-

seen muotoon. Tarkoittaa, että veturi-

kaluston viat ilmoitetaan puhelimella

vikapalveluun. Viimeisemmän tiedon

mukaan myös yöaikaan voidaan soittaa

jolloin tieto menee vastaajaan.

Vikapalvelu koskee vain tässä vai-

heessa vetureita. Pendossa ja kiskobus-

sissa käytäntö on ollut jo vakiintunut

eli soitto vikapalveluun, jonka kautta

olemme saaneet apua ongelmiin. Lähi-

liikennekaluston vian ilmoittelu tapah-

tuu edelleen korjauskirjan kautta.

Alun perin, kun tähän toimintaan

lähdettiin niin kaikki tuntui osittain

olevan hanskassa. mutta nyt todel-

lisuus on kuitenkin valjennut meille

veturimiehille ihan toisena mitä me

saatoimme ymmärtää.

Vikakirjan historia on puhuttanut

jo pitkään. Johtuen siitä, että ei aina

ole kirjoitettu havaituista vioista tai

sitten jos niistä oli useasti kirjoitettu,

niin kunnossapidon toimesta niihin ei

reagoitu riittävällä nopeudella. Näin

päätettiin yhteisesti, että pitäisi löy-

tää nopeampi keino ilmoittaa linjalla

tulleista vioista ja korjaustarpeista.

Yksinajon sekä kiristyvien aikataulujen

ja kääntymisaikojen myötä päätettiin

uudenlaisesta käytännöstä.

Kuljettajille jaettiin gsm- puhelimet

ja samassa yhteydessä päätettiin ottaa

käyttöön vikailmoitusmenettely puhe-

limen kautta.

Soittoihin vastaavat henkilöt eivät

välttämättä tunne veturikalustoa ja

siksi on tarkoitus kirjata vika niin kuin

kuljettaja sen kertoo. Näin ei aina ole

käynyt. Lisäksi on tullut kannanottoja,

että taasko tästä ilmoitetaan. Tämä ei

kuulu hyvään asiakaspalveluun, jota

taas meiltä vaaditaan. Toivottavasti

heidänkin esimiehensä antaa omille

työntekijöilleen asiakaspalvelukou-

lutusta kuten muuallakin yritykses-

sämme. On tapahtunut niinkin, ettei

ilmoitettua vikaa ole löytynyt edes

kymmenen viimeisen vian listalta. Ei

tiedetä miten sellainen vika on ” kor-

jaantunut”.

Tarkoitus on, että kuljettaja saa

kymmenen viimeistä vikaa lähtiessään

työreissulle joko tallipäivystäjältä tai

ottamalla tulosteen vikahistoriasta

kyseisen veturin osalta. Tämä mahdol-

lisuus on ns. infokioskissa tai muulla

työpisteen tietokoneella johon on

asennettu tämä ohjelma.

Pendo on Vetahessa jaoteltu erilli-

siin vaunuyksilöihin, näin ollen joka

vaunuyksikkö pitää ottaa erikseen vi-

kahistoriasta. Tämä ongelma pyritään

poistamaan.

Kehitystä tämän järjestelmän osalta

tapahtuu koko ajan ja siihen haetaan

ns. helpompaa mahdollisuutta kuin

nykyinen mutta tällä on nyt siis men-

tävä eteenpäin.

Ottakaa työreissulle lähtiessänne

joko lista tai lueskelkaa ko. veturin

tai veturien vikahistoria ettei vian

sattuessa kirjoituksia tarvitse etsiä

vikakirjasta.

Yöaikaan kirjoitetut viat eivät ole

välttämättä kirjautuneet järjestelmään.

Tämän yökirjaamisen suhteen meidän

pitää vielä pohtia, kuinka tieto viasta

kohtaa kunnossapidon. Lisäksi päiväs-

aikaan ajavan kuljettajankin on tiedet-

tävä onko viasta ilmoitettu eteenpäin.

Yöaikaankin on mahdollisuus soittaa ja

vastaaja ottaa tiedon ” sisälleen”. Sitä ei

kuitenkaan pureta ja kirjata kuin vasta

päiväsaikaan jos silloinkaan.

On tapahtunut useasti niin, ettei

päiväsaikaan soiteta vikapalveluun

vaan kirjoitetaan kirjaan. Tieto ei täl-

löin kohtaa kunnossapitoa sähkövetu-

rin kierroista johtuen jopa pariin viik-

koon. Näin ollen vika roikkuu ja kukaan

ei ole varma sen perille menosta.

Kun meillä on työantajan antamat

kännykät niin soitetaan jatkossa myös

päiväsaikaan ne vetureissa havaitut

viat jotta saadaan tämä järjestelmä

ainakin meidän osalta toimimaan.

Tilaston mukaisesti vikapalveluun

tulee tällä hetkellä n.1500 ilmoitusta

kuukaudessa vioista, että kyllähän

me tämän olemme hyvin ottaneet

vastaan.

Kunnossapitovarikolle tullessa

kuljettajan käsikirjan mukaisesti työn

päättymisen yhteydessä on ilmoitet-

tava työjohtajalle/ kunnossapidolle

vetokaluston vioista.

Vikakirja tulee olemaan ainakin

kesään asti veturin ohjaamossa, mutta

kun saadaan kaikki toimimaan parem-

Vika Vika missä olet ????

Kari Ojala, ETV

Ensiksi käynnistetään Infokioskista ”Vetokaluston vikatiedot” ohjelma,

paikka löytyy ”Linkit” osiosta.

Seuraavaksi avautuvaan ”Vikatietojen katselu” kenttään kirjoitetaan

veturin tai junayksikön numero ja lähetetään haku.

Veturimies 1/2009 11

Työsuojelu

min kuin nyt, niin on tarkoitus että ne

poistuvat kokonaan ohjaamosta.

Järjestelmät ovat alussa joko han-

kalia käyttää tai muuten ei yhteensopi-

vuudet onnistu. Työtä tehdään parem-

man järjestelmän luomiseksi, mutta

takkuilua on, sitä ei voi kieltää.

Toivotaan että tämä alkaa meidän-

kin puolesta toimimaan eli ilmoitukset

vioista vikapalveluun jolloin kunnos-

sapito tekee tarvittavat toimenpiteet

ja näin saamme kaluston viat nopeasti

korjattua.

Vuosaari

Vuosaaren satamaan on tullilaitos

asentanut läpivalaisulaitteen. Suomen

rautateillä se on ensimmäinen mutta

niitä käytetään rekkaliikenteessä raja-

asemilla.

Muualla Euroopassa laitteistoja on

käytössä sähköistämättömällä radalla.

Nyt ensimmäinen asennus on tehty

sähköradalle. Laitteisto on kiinalais-

valmisteinen ja he myös ovat laitteen

asentaneet.

Laitteistolla tutkitaan vaunut rönt-

gensäteilyn avulla. Valvonta tapahtuu

Vuosaaressa olevassa tullilaitoksen

rakennuksessa, josta käsin kolme hen-

kilöä hoitaa laitteen toimintaa.

Heillä on siellä näyttöruudut ja

12 kameraa, jotka ovat ympäri rönt-

genlaitetta. Junan tulosta he saavat

merkkiäänen ennen kuin juna tulee

kameroiden näkökenttään.

Kiskoihin on asennettu kolmeen eri

kohteeseen lukulaite. Lukulaiteella on

tiedossa vaunun ja veturin akseliväli.

Tämän tiedon käyttäjät saavat vau-

nuluettelosta, joka heille lähetetään

junan lähtöasemalta.

Junan tullessa laitteen kohdalle

nopeudella 5-30km/h sen toiminta

alkaa vasta kun veturi(t) ovat ylittäneet

laitteen. Koska turvallinen toimintaraja

säteilystä on 10m, ei tässä tapauksessa

läpivalaisun aikana kuljettajalle aiheu-

du haittaa tai vaaraa.

Lähtevän junan tiedot tulevat tullin

rakennukseen henkilöille noin puo-

lituntia ennen junan lähtöä jolloin

aloitetaan laitteen lämmitys.

Toimintavalmis laite on silloin kun

Vuosaaresta lähtevälle junalle tulee

lähtölupa.

Laitteen ollessa toiminnassa siinä

on myös liiketunnistin, joka pysäyt-

tää toiminnan jos ympärillä tapahtuu

liikehdintää.

Vaihtotyön aikana ei laite ole toi-

minnassa, eikä myöskään silloin kun

työnnetään junaa tai hinataan junaa

tunnelista pois kuten nyt on useasti

käynyt.

Tulli tekee pistokokeita ja tarkoit-

taa sitä, ettei välttämättä joka junalle

tehdä röntgen tutkimusta.

STUK tekee vielä laitteen tarkas-

tuksen ennen käyttöönottoa ja siinä

yhteydessä tullaan laittamaan laitteen

ympärille vielä riittävät tiedotteet. Lai-

te on testattu 16.1., mutta ei ole vielä

otettu RHK:n puolesta hyväksyttävästi

käyttöön.

Tunnelikosteus on aiheuttanut

sähkövetureihin maavuoto-ongelmia.

Niistä johtuen junia on jäänyt tunneliin

ja haettu hinaamalla pois. Tunnelin

tuuletus on laitettu pyörimään jatku-

vasti, jotta sillä saataisiin kosteutta

vähennettyä tunnelissa.

Alkuvaiheessa tunneliin tai pikem-

min Vuosaareen ajettiin vain dieselve-

toisia junia. Tunnelissa oli valtavasti

pakokaasua ja se aiheutti silmien kirve-

lyä, yskää sekä hajuhaittaa. Tulemme

tekemään mahdollisimman nopeasti

tunnelissa pakokaasumittauksia, jol-

loin saamme selville kuinka paljon sitä

sinne jää ja samalla selvitetään tervey-

dellisesti vaaralliset pitoisuudet.

Pakoteiden ja varauloskäynnin

aidan lukitus sekä osoitetiedon esille

laittaminen ovat olleet puutteellisia,

mutta nämä asiat on saatu osittain kun-

toon eli pakoteiden aidan lukitusjärjes-

telmä on muutettu ns. kaksoislukoksi

jolloin VR2 avaimella päästään aidan

ovesta ulos.

Kalusto SR1

Jälleen tehtiin muutoksia veturiin

3099 niin ohjaamon ääni- kuin läm-

pöoloihin. Nyt katsotaan sivuikkunan

erilaisella aukaisulla saadaanko sitä

hiljaisemmaksi. Sivuikkuna avautuu

takaa ja ikkunaseinä on eristetty ala-

puolelta.

Viheltimienkotelo vaihdettiin pie-

nemmäksi sekä tuulilasin pyyhkijät

sähkötoimiseksi. Myös ohjaamon taka-

seinä eristettiin konesuojan puolelta ja

kompressorin kumityynyt vaihdettiin

uusiin.

Suurin muutos tapahtui kun tuu-

lettimien moottorit vaihdettiin kolmi-

vaihemoottoreiksi, johtuen vanhojen

moottoreiden huonosta varaosasaan-

nista..

Ohjaamon ilmastointisuuttimet

äänieristettiin ja sama eristys tehtiin

koko ohjaamon kattoon. Lisävalaistus-

ta saatiin vaihtamalla aikatauluvalaisi-

met ledivaloiksi.

Ohjaamon ulko- ovet eristettiin

sekä samoin kulkukäytävän ovet oh-

jaamon puolelta sekä poistettiin niistä

ikkunat.

Tuulilasin pesunestesäiliö siirret-

tiin kulkukäytävälle ja myös virroit-

timen pika- alaslasku laitetaan tässä

yhteydessä, jotta ajolankavaurioilta

vältyttäisiin.

Turvalaitteen poljin vaihdettiin

kevyempään versioon.

Näitä muutoksia on tehty myös

veturiin 3079.

Nyt vaan pitää katsoa ja teidän an-

taa mielipiteitä miten nämä muutokset

parantavat työskentelyolosuhteita.

DV 12 - 26 sarja

Nuorimmainen Dv12 sarjasta on myös

konepajakorjauksessa saamassa uutta

toimintaa ympärilleen.

Ulko- ovet vaihdetaan samanlai-

seksi kuin - 25 sarjan vetureissa eli

ulospäin aukeavaksi.

Lämpöoloja parannetaan vaihtamal-

la uudet lämpöpatterit. Patterikiinni-

tykset tehdään - 25 sarjan mukaisesti

ja ohjaamon vesikiertopumppujen

moottorit uusitaan. Nämä ovat isoja

muutoksia ja niiden avulla todella pyri-

tään saamaan ohjaamot lämpöiseksi.

Ohjaamoon vaihdetaan kaappeja

ja porrassyvennykset äänieristetään.

Tuulilasin pyyhkijät vaihtuvat vihdoin-

kin sähkötoimiseksi sekä taustapeilit

muuttuvat sähkötoimisiksi.

Kompressorin pakoputki irrotetaan

korin rungosta joustavalla kumityyny-

liitoksella.

Laipanvoittelulaite laitetaan telin

ulommaiseen pyöräkertaan, sillä hae-

taan pienempää laippojen kulumista.

Nyt avautuu näkymä, josta voi lukea veturin vikahistorian.

Tulostaminen onnistuu painamalla hiirellä ”Tulosta” näp-

päintä näytön yläpalkissa.



VML:n kuvat museoon

VML:n 110-juhlavuoden ”lahjarahat” päätettiin ohjata Suomen Rautatiemuseon käyttöön. Museossa on ajateltu, että

varoilla aikaansaataisiin projekti, jonka puitteissa VML:n kellarissa olevat valokuvat digitoitaisiin ja näin ne saataisiin

paremmin kaikkien jäsenten ja myös tutkijoiden saataville.

Projektissa kuvat skannataan painokelpoisina kuvina ja tämä aineisto vanhojen alkuperäisten kuvien kanssa säilytet-

täisiin museossa VML:n kuva-arkistona. Alkuperäinen kuva-aineisto saisi museossa myös paremmat säilytysolosuhteet.

Digikuvista tehtäisiin sitten myös kevyemmät versiot nopeaa selausta varten ja tämä aineisto voi olla kaikkien haluk-

kaiden selattavissa esim liiton toimistossa tai ne voitaisiin laittaa jopa nettisivuille vieläkin helpommin saavutettaviksi.

Sähköisellä kuva-arkistolla suojeltaisiin myös arvokas alkuperäiskuva-aineisto käytön aiheuttamilta vahingoilta. Samassa

yhteydessä kirjattaisiin kuvista myös kaikki tiedot niin hyvin kuin ne vielä ovat kaikkien muistissa.

Kuvakokoelma on merkittävä, sillä aineistossa on paljon itse liiton historiaa ja rautateiden vetokaluston historiaa.

Tällainen aineisto kiinnostaa eri alojen tutkijoita ja se oli käytössä mm tehtäessä VML:n juhlanäyttelyä ja juhlakirjaa

viime vuonna.

Jatkossa kuva-arkistoon on sitten helppo lisätä nykyaikaisia digikuvia. Nykyhetken veturimiehen työtä ja myös liiton

tapahtumia on syytä edelleen tallettaa tähän kokoelmaan esimerkiksi varsin pian edessä olevaan VML:n 125-vuotisen

toiminnan juhlanäyttelyyn!

Veturi 144 työjunassa Petäjävedellä 1920-lu-

vun puolivälissä, jolloin rataosuus Jyväskylä-

Haapamäki uudelleenrakennettiin. Ikkunasta

katsoo kuljettaja Kalle Tarvonen, lävellä istuu

lämmittäjä Oksanen.

Veturi on Pikkurusko, joita rakennettiin

neljän maan yhteensä viidessä konepajassa.

Vuoteen 1901 mennessä Pikkuruskoja oli 99

kappaletta.Kyseisen veturin on rakentanut

Schweizerische Lokomotiv & Maschinenfabrik

Winterthurtissa.


Työsuojelu

Tutustumiskohteena olleen konepajan 15 000 työtekijän joukossa työskenteli myös naisia. Suojavarusteita ei juurikaan nähty, melu, kuu-muus, ahtaus ja ilman epäpuhtaudet tekivät konepajan työoloista varsin kehnot. Hankkeen kohdealueena on Intian rautatiet kokonaisuu-dessaan.

Intian rautateiden työ-, terveys- ja turvallisuushanke


Kansainvälistä

Olimme tutustumassa kolmivuotisen

TTT hankkeen loppupäätelmiin. Han-

ke on toteutettu yhteistyössä ITF:n,

SASK:n, Rautatieläisten liiton ja Vetu-

rimiesten liiton sekä paikallisten intia-

laisten rautatieläisten liittojen National

Indian Railway Federation (NIRF) ja All

India Railwaymens’ Federation (AIRF )

kanssa. Kehityshankkeen tarkoitus on

saada Intian rautateiden turvallisuus-

asiat uudelle tasolle.

Paikalla olivat molemmista liitoista

noin 10 edustajaa useista ratapiireistä,

ITF:sta Mahendra Sharma ja Sangam

Tripathy, Rautatieläisten liitosta Harri

Salminen ja Seppo Raiso, Veturimiesten

liitosta Timo Koli ja Markku Vauhkonen

sekä ja SASK:sta Sharan K.C. ja Seppo

Karppinen.

Hankkeen tarkoituksena on ollut

edistää koulutuksen avulla TTT tie-

toisuutta ja liittojen organisaatiota.

Tavoitteena on ollut tukea liittoja,

jotta ne voisivat kampanjoida turval-

lisuuden edistämiseksi ja perustaisivat

toimivia turvallisuuskomiteoita jokai-

seen rautatiepiiriin. Liittojen johtajien

ja aktiivien asenteita, tietoja ja taitoja

TTT-asioista tuli kehittää ja kouluttaa

työpaikkatasolla työntekijöiden TTT

tietoisuutta. Samoin naisten integroitu-

mista liittojen turvallisuus- ja muuhun

toimintaan aiottiin edistää.

Keskeisenä ajatuksena oli kou-

luttaa jokaiseen rautatiepiiriin tur-

vallisuuskouluttajia, jotka voisivat

edelleen jatkaa koulutusta piireissä

aina paikallistasolle asti. Tavoitteena

oli perustaa pysyviä turvallisuusko-

miteoita liittojen organisaatioihin,

jotka voisivat tuottaa turvakoulutusta

paikallistasolla, kehittää TTT-riskien

hallintaa ja edistää turvallisuutta yh-

dessä työnantajan kanssa.

Vuoden 2008 lopussa 70% liittojen

johtajista ja aktiiveista on parantanut

selvästi turvallisuustietoisuuttaan,

useimmat liitot ovat perustaneet piiri-

tasolle toimivia turvallisuuskomiteoita

sekä kouluttaneet joukon kyvykkäitä

turvakouluttajia.

Arviointikokous

2,5 päivän aikana kuultiin molempien

liittojen useita ratapiirejä edustavien

aktiivien käsityksiä hankkeen tulok-

sista ja saavutuksista. ITF oli laatinut

kolme tehtävää, joita liitot ryhminä kä-

sittelivät. Mietittiin onko hanke saavut-

tanut tavoitteensa ja ovatko tavoitteet

olleet realistisia sekä kuinka hankkeen

vaikutukset on koettu. Toiseksi kartoi-

tettiin hanketoteutuksen vahvuudet ja

heikkoudet eri näkökulmista. Kolman-

tena selvitettiin mitä hankkeen avulla

on opittu ja miten oppeja voidaan

käyttää liitoissa hyväksi.

Arvioitiin myös kuinka liittojen

kapasiteetti lisääntynyt TTT.n edistä-

misessä. Lopuksi tiedusteltiin tulevai-

suutta ajatellen näkemyksiä suurim-

mista haasteista koskien turvallisuutta

Intian rautateillä, sekä keskeisimpiä

koulutustarpeita turvallisuuden lisää-

miseksi.

Plussat ja miinukset

ITF ja SASK jatkavat tulosten analy-

sointia, jotta tarkempia yhteenvetoja

ja päätelmiä voidaan tehdä. Alustavina

päätelminä voisi todeta, että molem-

mat liitot kokevat TTT –asioiden olevan

sopiva tapa edistää liittojen asemaa

ja hankkeen tavoitteet ovat olleet rea-

listisia. Hanke on vastannut moneen

asetettuun tavoitteeseen ja samalla

saatiin myös jonkin verran näyttöä sii-

tä, että turvakouluttajia on koulutettu

Intiassa kuukin on kuumempiMarkku Vauhkonen

Kokouksen alkusanat ja esittelyt menossa. Parin kymmenen intialaisen kokousedustajan jou-

kossa oli myös neljä naista. Naisten asemaan Intiassa kuuluu mahdollisen ansiotyön lisäksi

aina kaikki kotityöt. Kuvassa vasemmalta ITF:n Sangam Tripathy ja Mahendra Sharma, Seppo

Karppinen SASK:sta Veturimiesten liitosta Timo Koli ja Rautatieläisten liitosta Seppo Raiso.

Aktiivisesti tehdyistä ryhmätöistä saatiin suuri määrä laadullista ja hieman myös numeerista

tietoa. Tässä ryhmässä oli mukana myös kaksi veturinkuljettajaa. ( Loco pilot )


Kansainvälistä

ja turvakomiteoita perustettu. Näistä

tarvitaan lisää numeerista tietoa. Lisäk-

si hanke on parantanut jonkin verran

turvakoulutuksen yleistä laatua ja on

saatu lisätietoa paikallistason turva-

ongelmista.

Liittojen imago on parantunut,

mutta jäi kuitenkin epäselväksi, kuin-

ka paljon liittojen välinen kilpailu on

vaikuttanut negatiivisesti hankkeen

toteutukseen. Toteutukseen olisi

tarvittu lisää TTT-asiantuntemusta ja

koulutusmateriaalien laatu olisi voinut

olla parempi.

Huomattiin myös, että hankkeelta

olisi toivottu enemmän aktiviteetteja

ja laajempaa kattavuutta ja hanke

saavutti paikallistason vain satunnai-

sesti eikä se juurikaan lisännyt naisten

osallistumista.

Todettiin, että vastaukset tulee

analysoida tarkemmin ja analysoinnin

tulokset tulee ottaa mahdollisen seu-

raavan turvahankkeen suunnittelussa

hyvin huomioon.

Konepaja

Kokouksen ohjelmaan kuului myös

tutustuminen paikalliseen vaunuja

valmistavaan konepajaan. Konepajal-

la on 15 000 työntekijää ja vaunuja

valmistuu vuosittain 1300. Vaunuja

tehdään myös vientiin.

Rakettien paukkuessa seurueemme

saapui konepajan portille. Vastaanot-

tajien satalukuinen joukko kajautti

ilmoille raikuvia ylistyshuudahduksia

ITF:n kunniaksi. Vierailijat kukitettiin,

verhottiin silkkiliinoin ja kauloihin

pujotettiin kukista kiedotut leit. Eipä

ole ammattiyhdistysaktiivin uralla

tullut koskaan kohdattua moista vas-

taanottoa.

Hallit olivat suuria, meluisia ja

kuumia. Hitsausrobotti teki telin tark-

kuutta vaativia osia. Sulatusuunien

uumenissa hehkui rauta. Hitsaaminen,

polttoleikkaus ja hionta roiskuttivat

sulaa rautaa. Mies takoi höyryvasaralla

vaunun osia, toisaalla parin miehen

ryhmä takoi harkituin iskuin mou-

kareilla pienempiä taoksia. Sorvarit

viimeistelivät valettuja osia, sorvasivat

akseleita, pyöränkehiä. Valmistuneet

vaunun osat olivat sopuisasti sekaisin

koottavan vaunun ympärillä, siltanos-

turit roikottelivat lisää vaunun seiniä,

telejä, akseleita. Ihmisiä tuntui olevan

joka paikassa. Pienet alttarit olivat

väriläiskinä siellä täällä suurta hallia,

uskonto oli läsnä.

Työntekijöillä näkyi joitakin suo-

javarusteita, hitsauslaseja, rukkasia,

nahkaisia säärisuojia kipinöiden takia

ja joillakin oli haalarin tapaiset asut.

Kuulosuojaimia ja kypäriä ei näkynyt,

eikä myöskään hengityssuojaimia.

Kuumuudella on varmasti oma osansa

tähän, ulkoilmankin lämpötila oli tam-

mikuun viimeisinä päivinä jatkuvasti

yli 30.

Konepajan alueella on työntekijöille

järjestetty terveydenhoito, koulut ja

asuntoja.

Intiaa maistellen ja haistellen

Olimme kaupungissa, jonka ilma näkyy

ja sen voi maistaa ja haistaa. Aistit

turtuivat tungoksessa, liikenteen me-

lussa, ihmisten paljoudessa, tuikeissa

jokipahasen tuulahduksissa, kuumassa

auringon paahteessa ja saunamaisessa

kosteudessa.

Chennai on Intian neljänneksi suu-

rin kaupunki, noin 8 miljoonaa asu-

kasta. 1996 saakka kaupungin nimi oli

Madras. Bengalin lahden lämmin vesi

huuhtoo väsymättä kaupungin 12 kilo-

metriä pitkää hiekkarantaa. Kaupunki

ei ole suuri turistikohde eikä sieltä

juurikaan nähtävyyksiä löydy. Ehkäpä

tärkein nähtävyys muutaman temp-

pelin ja museon lisäksi on intialaisen

elämänmenon seuraaminen.

Chennai on kuuluisa mm. elokuva-

teol lisuudestaan ja ”Etelä-Intian por-

tiksi” kutsuttu kaupunki on kaupan ja

teollisuuden keskus. Siellä tuotetaan

pääosa Intian ajoneuvoista ja 40 %

autoalan yrityksistä pitää siellä kont-

toriaan. Chennaista on tullut myös yksi

niistä paikoista, joihin ulkomaiset yh-

tiöt ulkoistavat palvelutoimintaansa.

Myös Nokialla on Chennaissa matka-

puhelintehdas ja tukikeskus.

Kulttuurishokki on oikea sana ku-

vaamaan ensikokemusta. Intia haastaa

matkailijan fyysisesti ja psyykkisesti,

saattaa jopa järkyttää. Intia on myös

uskomaton ja ihmeellinen, pelkästään

väestön ja näkymien monenkirjavuus

hämmästyttää. Muutamin sanoin maa-

ta on vaikea kuvata, Intia pitäisi itse

kokea, mutta aroille ja turhantarkoille

Intia ei välttämättä sovi.

Tuhannet autot, moottoripyörät,

tuk-tuk taksit, polkupyörät ja jalan-

kulkijat tungeksivat kaduilla. Ääni-

merkkiä painetaan paljon enemmän

kuin jarruja. Meteli kaduilla ei lakannut

yöksikään. Bussit täysiä, ulkopuolella

roikkuvien lisäksi nähtiin bussista

kiinnipitäviä nopsajalkaisia, jotka

juoksivat bussin rinnalla pysäkinvälin.

Näin ilmeisesti mahtuivat seuraavalla

pysäkillä kyytiin. Liikenne on vasem-

manpuoleinen. Jo lyhytkin jalkamatka

aiheutti oho -tilanteita oikeanpuolei-

seen liikenteeseen tottuneelle. Kadun

ylitys oli kova juttu. Kaksisuuntaisella

kadulla vastaantulijat olivat kadun

oikealla puolella, yksisuuntaisella

kadulla niitä tuli molemmin puolin.

Peruuttaminen moottoritiellä näytti

olevan normaalia, jos sattui menemään

liittymän ohi. Maaseudun tavallisella

tiellä vauhtia ja vastaantulijoita oli

riittävästi, jotenkin autot vain saivat

väistettyä toisiaan. Oman lisänsä

kaaokseen antoivat liikenteen seassa

oleilevat lehmät.

Konepajalla pohjoismaiset vierailijat saivat ainutlaatuisen vastaanoton, meidät kukitettiin,

verhottiin silkkiliinoin ja kauloihin pujotettiin kukista kiedotut leit. Harri Salminen RL:sta on

saanut kruununkin päähänsä.


Kansainvälistä

Intiaa numeroina

Intiassa on noin 1,1 miljardia asukasta 3 300 000 neliökilometrin alueella.

Asukastiheys 328 as./km2.

Intian virallinen kieli on sanskriittiin perustuva hindi mutta jokaisessa osa-

valtiossa on omia alueellisia virallisia kieliä, yhteensä 18 virallista kieltä.

Asukkaista 81 % hinduja, 12% muslimeja, runsas 2% kristittyjä, vajaa 2%

sikhejä, runsas 2,5% budhalaisia, jainalaisia ja muita.

Intian rautatiet on maailman suurin työnantaja, 1,583,614 työntekijää mar-

raskuussa 1997, vuonna 2007 työntekijöitä oli 1 650 000.

Rataverkon yhteenlaskettu pituus on 100 000 km. Ratapihoja on 300, tavara-

asemia (goodsheds) 2300 ja 700 korjauspajaa. Raideleveys 1676 mm, sama

kuin Pakistanilla, Bangladeshilla ja Sri Lankassa.

Liikkuvaa kalustoa on 8 300 veturia, 39 000 matkustajavaunua ja 3 500 000

tavaravaunua.

Junia liikkuu päivittäin 11 000, joista matkustajajunia 7000, päivittäin

matkustajia on 18 miljoonaa.

Tavaraliikenne on kasvanut vuoden 1951 93 miljoonasta tonnista 376

miljoonaan tonniin vuonna 1992. Matkustajamäärät ovat samassa ajassa

muuttuneet 1,28 miljardista 4,2 miljardiin matkustajaan. Nyt kuljetetaan

vuodessa noin 700 miljoonaa tonnia rahtia ja 7 miljardia matkustajaa. Intian

rautatiet on maailman johtava rautatiekuljettaja matkustajaliikenteessä.

Intian rautateillä kuljettajat ja junailijat saavat palkkaa tehtävän ja virkaiän

mukaan 50 – 170 euroa (3050-9800 rupiaa) kuukaudessa.

Köyhimmät asuvat kaduilla ja

jokirannoille tehdyissä hökkeleissä.

Intiassa yli 300 miljoonaa ihmistä elää

alle dollarilla päivässä. Siisteydestä ei

meidän mittapuumme mukaan ole tie-

toakaan, tarpeet tehdään ujostelematta

kadulle. Yleisiin käymälöihin emme

törmänneet.

Ihmisten suhtautuminen köyhim-

piin on välinpitämätöntä. Tähän on

syynä edelleen vahvasti vaikuttava

kastilaitos, hindulaisuus uskontona

ja käsitys, että ihminen syntyy kohta-

loonsa ja kärsii tai menestyy aikaisem-

pien karmojensa mukaan.

Lopuksi

Emme saaneet valmiiksi turvallista

työskentely-ympäristöä Intian Rauta-

teille. Eipä se ollut mahdollistakaan.

Tarkoitus on tukea heidän omia pyr-

kimyksiä turvallisuusajattelun edis-

tämiseksi.

”Anna miehelle kala, hän syö sen.

Opeta mies kalastamaan, hän elättää

koko sukunsa,” sanoi eräskin intialai-

nen kokousedustaja. Tällaista työtä on

paljon ja se on vasta alussa.

Mitään työtapaturmalukuja emme

nähneet. Yksi kerrottu esimerkki

antaa kuvan ongelmien laajuudesta:

talven aikaan Intian pohjoisosissa

petrolia kantavat miehet (petrolman)

kietoutuvat kylmyyden takia paksuihin

vaatteisiin ja päähineliinoihin. Kun he

radalla kulkiessaan tästä syystä eivät

kuulekaan junan tuloa, jää heitä paljon

junien alle. Kertojan mukaan on ollut

jopa 42 uhria vuoden aikana.

Googlen haku ”Indian train” tai sama

You Tubelta antavat paljon kuvia ja

videoita sekä muuta tietoutta.

Nämä pojat asuvat jokirannoille tehdyissä hökkeleissä. Olot eivät ainakaan iloisuutta ole

vienyt ja 100 rupiaa (1,5 euroa) saatuaan, katosivat välittömästi johonkin.

Tuhannet autot, moottoripyörät, tuk-tuk tak-

sit, polkupyörät ja jalankulkijat tungeksivat

kaduilla. Äänimerkkiä painetaan paljon

enemmän kuin jarruja.


Kansainvälistä

TGV-klassikko piti kokeilla. Tässä pieni

noin 650 kilometrin matkakertomus

viime vuodenvaihteen tienoilta.

Näin se meni:

Klo 11.42 lähtö eteläisestä Rans-

kasta, asemalta nimeltä Les Arcs,

määränpäänä Geneve Sveitsin puolella.

Juna on lähtenyt liikkeelle alkuaan

Italiasta.

Junakalusto on suurnopeus-stan-

dardit täyttävää, mutta ratapa ei. Siispä

alkumatkasta ajellaan normaaleilla

nopeuksilla.

Junan ikkunoista välkkyy Toulonin

ja Marseillesin välillä ”talvista” Väli-

merta. Sitten saavutaan Marseillesiin,

suureen ja tiettävästi vähän syntiseen-

kin satamakaupunkiin. Juna vaihtaa St

Charlesin asemalla kulkusuuntaa, kuin

kotimaassa Tampereella ikään.

Klo 13.09. Lähdemme Marseillesista,

ja isohkon ratapihan jälkeen katsotaan

hetken esikaupunkimaisemia, kunnes

pujahdetaan pitkään tunneliin.

Ja sitten. Siinä keskellä laveaa,

aurinkoista maisemaa tuntuu kuin

matkustuskokemus alkaisi jotenkin

muuttua.

Hei. Tämähän ei ole menoa, vaan

haipakkaa. Tämä juna ei ole mikään Esa

Pakarisen lentävä kalakukko.

Sama junakalusto, joka on kyydin-

nyt meitä Les Arcsista asti, sai nyt

todellakin siivet alleen. Pelkästään

suurnopeusjunille pyhitetty rata mah-

dollistaa suuret nopeudet.

Viime aikoina tyypillisen TGV-

matkan keskinopeudeksi on mitattu

263 kilometriä tunnissa.

Kirjailija Victor Hugo kuvasi vuonna

1837 eräässä kirjeessään junamatkus-

tamisen kokemustaan näin:

”Pellonpientarella kasvavat kukat

eivät ole enää kukkia vaan pelkkiä väri-

läiskiä, tai oikeastaan ne ovat punaisia

tai valkoisia raitoja. Pisteitä ei enää ole,

vaan kaikki muuttuu raidoiksi. Viljapel-

lot ovat kuin pitkiä, keltaisia suortuvia,

apilapellot näyttävät pitkiltä, vihreiltä

palmikoilta, kaupungit, kirkontornit ja

puut tanssivat keskenään ja sekoittu-

vat oudolla tavalla horisonttiin.”

Hugon kirjeen aikoihin juna on

saattanut kiitää ehkä jotain 30-40

kilometrin tuntinopeutta. Alstomin

rakentaman TGV:n huippunopeus on

noin 320 kilometriä.

Mitähän Hugo olisi tuumannut, jos

hänet olisi siirretty aikakoneella TGV:n

kyytiin? TGV tarkoittaa Train à grande

vitesse - eli juuri suurnopeusjunaa.

Toisaalta huima nopeus ei pehmeäs-

sä menossa sittenkään tunnu samalla

tavalla kuin Hugon aikoihin, kun koli-

na, kirskunta, heilunta ja höyry lisäsi-

vät junamatkaan omat eliksiirinsä.

Moderni asemarakennus keskiaikaisessa miljöössä

Rata kulkee pitkään yli 800 kilometrin

mittaisen Rhone-joen laaksossa, joka

on tunnettu vanhoista historiallisista

kaupungeistaan. Kauniita jokimaise-

mia, proomuineen ja tuulimyllyineen.

Peltoja ja metsiköitä - istutettujakin,

suorine puuriveineen.

Ajamme moottoriteiden vieressä ja

yli, ja hurjimmatkin automobiilihurjas-

telijat vaikuttavat etanoilta. Perjantai-

päivän rekkajonot moottoritiellä syn-

nyttävät ajatuksen: eikö junaliikenne

olekin tulevaisuuden liikennemuoto?

Välimatkat ovat suuret, EU:n alu-

eeltaan suurimmasta maastahan on

kyse.

Klo 13.39. Pysähdys Avignonissa,

kirkollisesti tärkeässä pikkukaupun-

gissa. Siellä on Ranskan arkkipiispan-

istuin. Ja siellähän asusti 1300-luvulla

myös paavi ns. Baabelin vankeudes-

saan, kuten historian tunnilla valveilla

istuneet kiltit pojat ja tytöt tietävät.

Avignonin nykyasema antaa kaikkea

muuta kuin keskiaikaisen vaikutelman.

Lasinen kävelykupu tuo mieleen pi-

kemmin modernin sataman.

Klo 14.11, Valence, teollisuus- ja

hallintokaupunki. Ennen kaupungin

asemaa tulee vastaan jo hieman lunta:

merkki siitä, että on jo siirrytty selvästi

pohjoisemmaksi, ja kohti vuoristoja.

Vaihdamme Valencessa junaa. Tähän

asti käyttämämme jatkaa Brysseliin.

Tunnin paussin aikana nautimme mo-

dernin asemarakennuksen kahviossa

paninia. Geneven-junaan asemasillalla

hakeutuessamme olemme törmätä vää-

rään runkoon, mikä pakottaa ottamaan

asemasillalla juoksuaskelia.

TGV-linja LGV Méditerranée vaihtuu

nyt TGV-linjaksi LGV Rhone-Alpes.

Pieni TGV-matkakertomus Ranskan rautateiltä:

Kolmesataa kilometriä tunnissa ei ole menoa, vaan haipakkaa

Monissa maissa alkaa jo olla ns. suurnopeusjunia. Mutta vuonna 1981 aloittanut Ranskan TGV on ja pysyy yhä klassikkona, ainakin eurooppalaisittain.

Jo TGV-junien logo viestittää: vauhtijunista on kyse. Nykyhuippunopeus on

320 kilometriä tunnissa, ja uusi junasukupolvi kolkuttelee jo 600 kilometrin

maagista rajaa.

Jyrki Pietilä


Kansainvälistä

Lisäksi Ranskassa on neljä muuta

TGV-linjaa.

Klo 15.50 Lyonissa, joka on Ranskan

kolmanneksi suurin kaupunki, Pariisin

ja Marseillesin jälkeen. Matka Lyon-

Part-Dieun asemalta Geneveen kestää

runsaat puolitoista tuntia.

Noin klo 16.30 siirrytään selvästi

vuoristomaisemaan. Pittoreskeja kyliä

joulunajan valoineen, jylhiä vuoria,

jokia tai kanavia jotka virtaavat aivan

radan vieressä. Ja tuulenpesiä puissa.

Miellyttävää kyytiä on loppumat-

kakin, jos kohta taas vähem min

no peuksin. Kuulutuksia tarjoiltiin

TGV-osuudella jopa englanniksi, ja

konduktööritkin taisivat tätä kieltä.

Loppuosuudella joutuu konduktöörin

kanssa kommunikoimaan saksaksi.

Vaunuissa on sivistyneesti ilmaistu

kännykänkäyttökielto. Sitä noudate-

taan sataprosenttisesti - poikkeuksena

vain neitokainen, joka pälättää kolme

varttia. Hän kuin matkii suomalaista

sisartaan, joka pakahtuneena Tallin-

nan matkastaan raportoi kuuluvasti

ja pitkään Helsingistä lähdettäessä

bestikselleen sinne Pietarsaareen tai

Pedersöreen.

Klo 17.10 pysähdys vielä Rans-

kaan kuuluvan Bellegarden asemalle.

Ja sitten, sujahdamme pian ilman

mitään raja- tai tullimuodollisuuksia

Sveitsiin.

Klo 17.35 Geneve. Perillä. Jos vä-

hennetään noin tunnin odotusaika

Valencessa, muodostuu matkustus-

ajaksi Les Arcsista, läheltä Välimerta,

Geneven alppimaisemiin 4 tuntia 51

minuuttia.

Ohjaamoja leimaavat tietokonejärjestelmät

Paluumatkan teemme seuraavana päi-

vänä samaa reittiä. Lähtö Genevestä klo

13.44, perillä Les Arcsissa aikataulun

mukaan klo 19.02 - tosiasiallisesti jo

aiemmin.

Silmä havaitsee matkan varrella

uusia asioita.

Noin klo 15.15. Toinen junarata -

meidän junamme käyttämä - ylittää

toisen junaradan.

Siirtolapuutarhamökkejä, risti kor-

kealla vuorenhuipulla.

Klo 15.11. Juna seisoo Lyonissa

reilut parikymmentä minuuttia. Junaan

astuu myös uusi kuljettaja. Hän ei ole

halukas antautumaan valokuvatta-

vaksi, saati jututettavaksi. Taustalla

kaiketi lienevät vähän turvallisuus-

määräyksetkin?

Toivokaamme, etteivät terroristit

tee myös junamatkustamisesta saman-

laista kärsimystä kuin lentomatkusta-

minen tätä nykyä on.

Ainakin Geneven SNCF-lipunmyyn-

nissä pyörineen videon mukaan TGV-

junan ohjaamossa näyttäisi istuvan

kolme miestä. Ohjaamoa leimaavat

tietokonejärjestelmät. Ja perinteiset

opastimet eivät enää TGV-liikenteessä

toimi. Signaalit saadaan rataverkosta,

ja kulunvalvontajärjestelmän antenni

sijaitsee junan alla.

Paluumatkan ensimmäinen yllätys

on se, ettei ravintolavaunu avaudu-

kaan. Vaunun hoitajan ilmoitetaan

sairastuneen. Konduktöörit toki jaka-

vat ravintolavaunussa auliisti ilmaista

juomavettä. Mutta tuntikausien matka

ilman einettä saa suolet huutamaan.

Klo 18.09. Yllätys numero kaksi

Toulonissa, jossa paluumatkan ju-

nanvaihto tapahtuu. Vajaan tunnin

loppuosuudella ei ajakaan aikataulun

mukaisesti erillinen paikallisjuna, vaan

Genevestä lähtenyt runko hoitaa sen-

kin virkaa. Vähältä piti, ettemme vää-

rinkäsityksen takia jääneet seisomaan

Toulonin asemasillalle, katsomaan

junan perävaloja.

Hitaan suomalaisen on joskus

vaikea pysyä nopean ranskalaisen

vauhdissa.

AGV-juna astumassa TGV-junan rinnalle

Ranskan valtiollisella rautatieyhtiöllä

SNCF:llä on käytössään 32 000 rataki-

lometriä. Suomen rataverkon pituus on

tuosta vajaa viidennes. Mutta Ranskan

kunnioitettavan pitkästä rataverkosta

vain vajaat 1 900 kilometriä eli noin 6

prosenttia kelpaa toistaiseksi suurno-

peusjunille.

TGV-liikenteen hermokeskus on

Lille Flandresin rautatieaseman lähel-

lä, siis aivan pohjoisessa Ranskassa,

Moderni TGV-juna ja vanha katettu asema-

laituri. Iltakuva Marseillesin St Charlesin

asemalta.

20 Veturimies 1/200920 Veturimies 1/2009

Kansainvälistä

Belgian rajan tuntumassa. Sieltä käsin

valvotaan muassa sitä, että TGV-junien

sähkönjakeluun ei pääse ilmaantu-

maan vaarallisia häiriöitä.

Ranskalaiset ovat ylpeitä paitsi

suurnopeusjunistaan ylipäänsä myös

siitä, että tuo lähemmäs kolme vuo-

sikymmentä kestänyt liikennöinti ei

ole tuottanut yhtään kuolonuhreja

vaatinutta onnettomuutta.

TGV-junille on rakennettu erilli-

set, mahdollisimman suorat raiteet

(LGV). Itse junissa on voimakkaat

sähkömoottorit, alhainen akselipaino,

lentokonemainen kevyt rakenne ja ae-

rodynamiikka sekä automatisoitu ku-

lunvalvonta. Sen ansiosta kuljettajan

ei tarvitse nähdä suurissa nopeuksissa

opastimia.

Alkuun, 1970-luvulla, ranskalaisten

suurnopeusjunien voimanlähteeksi

suunniteltiin kaasuturbiinia. TGV-

junien ensimmäinen prototyyppi jäi

kuitenkin ainoaksi kaasuturbiinimoot-

torilla varustetuksi. Vuoden 1973 öljy-

kriisin jälkeen kaasuturbiineja alettiin

pitää epäkäytännöllisinä. Uudeksi voi-

manlähteeksi valittiinkin sähkö, jota

tultaisiin tuottamaan Ranskan uusilla

ydinvoimaloilla.

TGV:n prototyyppi-kokeilut eivät

kuitenkaan menneet hukkaan. Niissä

pystyttiin testaamaan muun muassa

suurnopeusjarruja, aerodynamiikkaa

ja opastimia. Juna oli jo alkuaan ni-

velletty: kahden vaunun välissä oli

molemmille yhteinen teli, joka salli

vaunujen liikkua vapaasti toisiinsa

nähden.

Prototyyppi saavutti 318 kilometrin

tuntinopeuden, joka on yhä ei-sähkö-

käyttöisten junien maailmanennätys.

Ensimmäinen täysin sähkövetoi-

nen TGV-prototyyppi valmistui 1974.

Ensimmäinen TGV-yhteys, Pariisin ja

Lyonin välinen, alkoi toimia 1981.

Vuonna 1995 otettiin käyttöön

kaksikerroksiset junarungot (TGV

Duplex), joiden matkustajakapasiteetti

on yli 500.

TGV kuljetti miljardinnen matkus-

tajansa marraskuussa 2003, ja kahden

miljardin rajan uskotaan rikkoutuvan

2010.

Seuraava kova sana on AGV, joka

esiteltiin talvella 2008. Tämä uusi

suurnopeusjuna on vanhempaa velje-

ään TGV:tä paljon tehokkaampi. Siinä

on yli 25 000 hevosvoimaa, kaksi ker-

taa enemmän kuin TGV:ssä. Ja onhan

muutakin kehitystyötä tehty.

Uuden sukupolven suurnopeus-

junan ensi tilaukset on tehnyt uusi

italialainen rautatieoperaattori NTV.

Sen mainitaan olevan ensimmäinen

suurnopeusjunia liikuttava yksityi-

nen operaattori maailmankin mitassa.

AGV-vauhtihirmut alkanevat liikkua

Italiassa 2011.

AGV-koejuna on saavuttanut peräti

575 kilometrin tuntinopeuden. Se tar-

koittaa 160 metriä sekunnissa.

Ranskan valtiollisella rautatieyhtiöllä SNCF:llä on käytössään 32 000 ratakilometriä, joista vajaat 1 900 kilometriä eli noin 6 prosenttia kelpaa

suurnopeusjunille. - Marseillesin St Charlesin asemalla juna vaihtaa kulkusuuntaa, niin kuin monet junat Tampereella ikään

Veturimies 1/2009 21Vetuturiimim es 1/2009 21

Kansainvälistä

Tulevaisuus on rautateiden, taas

Kohta kahdensadan vuoden ikää tapaileva rautatieliikenne ei ehkä ole monestikaan ollut niin jännittävässä kehi-

tysvaiheessa kuin se on juuri nyt.

Pitkään puolustuskannalla ollut kiskoliikenne on noussut vahvan haastajan asemaan. Ja mikä kiintoisinta, näin

on tapahtunut ehkä eritoten suhteessa lentoliikenteeseen.

Esimerkiksi Lufthansa on joidenkin saksalaiskaupunkien välisessä liikennöinnissä nostanut kätensä. Tarjoten

matkustajille junalippua.

Liikennepelin järisyttäjä ovat tietenkin paljolti ns. suurnopeusjunat ja vastaavat.

Viimeksi avattiin Kiinassa vuoden 2008 olympialaisten alla huippunopea yhteys Pekingistä Tianjinin suureen te-

ollisuuskaupunkiin, 129 kilometrin päähän. Matka hurahtaa puolessa tunnissa saksalaisen tekniikan turvin, joka

suo junille jopa 400 kilometrin tuntinopeuden.

Japanistahan kaiken tällä saralla katsotaan alkaneen. Sikäläiset leijuilevat Shinkansen-junat aloittivat Tokion ja

Osakan välillä jo 1964.

Ranskassa päästiin alkuun 17 vuotta myöhemmin: vuonna 1981.

Voi sanoa, että suurnopeusjunien kehittämiskamppailu on ollut pitkälle juuri Japanin ja Ranskan välinen. Viime

vuosien testituloksetkin vahvistavat tätä asetelmaa. Vuonna 2003 japanilaisten Maglev-tekniikkainen juna saavutti

581 kilometrin tuntinopeuden, ja ranskalaiset ovat AGV:llään vasta hyviä tai niukkoja kakkosia.

Mutta viime kädessä kauan lyömättöminä pidetyt japanilaiset ovat saaneet haastajan koko Euroopasta. EU-Euroopalla

on suuri intressi hitsata jäsenmaitaan kaikessa suhteessa lähemmäksi toisiaan.

Ja juna yhdistää. Kun katsoo Euroopan suurnopeusyhteyksien verkostoa, voi suuremmin liioittelematta sanoa,

että juna vie jo luotikyytiä Itämereltä Välimerelle.

Pohjoisen Keski-Euroopan lähtöasemia ovat muun muassa Berliini ja Hampuri. Tai vastaavasti vie huippunopea

juna Espanjassa Malagaan ja Sevillaan. Siinä välillä on reitistössä toki kaarroksia ja katkoksia.

Mutta. Ehkä eritoten Ranskan huippunopeiden ansiosta koko verkosto on perin joustava. Nimittäin: jos joltain

väliltä puuttuu huippunopeiden edellyttämä rata, voi huippunopea tyytyä tovin olemaan ns. normaali juna.

Katse kuitenkin myös Espanjaan.

Maa alkaa olla ohittamassa Ranskaa suurnopeus-ratakilometrien määrässä. Niitä on Ranskassa toki tällä hetkellä

vielä hiukan enemmän – lähemmäs 1900 Espanjan noin 1 600 kilometriä vastaan. Mutta jälkimmäisessä maassapa

mainitaan olevan paraikaa rakenteilla yli 2 200 lisäkilometriä.

Näyttääkin, että piakkoin Espanja on miltei maailman johtava kiskoliikennemaa, ainakin suurnopeus-ratakilomet-

reillä mitattuna.

Kun terroristit pari vuotta sitten iskivät järkyttävällä tavalla junaan Madridissa, niin olisivatkohan he tiedostaneet

hyökkäävänsä juuri tulevaisuuden liikennemuotoa - ekologisestikin kestävää - vastaan?

Toivottavasti terrostit eivät pääse tekemään kiskoliikenteelle sitä, minkä nuo pimeästä summamutikassa iskevät

raukat pirut ovat jo tehneet lentoliikenteelle.

Huippunopeat junat ovat vallanneet markkinat jopa Pariisin ja Lontoon välillä. Kanaalin alittava tunneli ja nopeat

junat mahdollistavat liki 500 kilometrin matkan taittamisen 2 tunnissa 15 minuutissa.

Markkina-asiantuntijat arvioivatkin, että lentomatkustaminen ainakin suurten keskusten välillä alkaa kilpailla

suurnopeusjunien kanssa vasta, kun matkustusaika kipuaa yli kolmen tunnin.

Tilanne epäilemättä muuttuu junien kannalta yhä edullisemmaksi, kun junat saavat tuntinopeutta sata tai kaksi-

sataa kilometriä lisää.

USA ja Britannia, nuo kumipyöriin liikaakin uskoneet vallat, ovat saaneet havaita tehneensä virhearvion laimin-

lyödessään kiskoliikenteen kehittämistä.

Suurnopeusjunia porhaltaa myös esimerkiksi Etelä-Koreassa ja Taiwanissa. Ja AGV-junan tilaajiin kuuluvat Argen-

tiina sekä Marokko.

Ruotsissa on käyty vilkasta keskustelua nopeiden junayhteyksien avaamisesta väleille Tukholma – Göteborg ja

Tukholma – Malmö.

Ja saahan Suomikin pienen siivunsa, kun suomalaisten ja venäläisten puoliksi omistama Karelia-yhtiö alkaa 2010

liikennöidä Helsingin ja Pietarin välillä.

Aivan kirjaimellisesti suurnopeusjuniksi noita omia vauhtijuniamme ei voi kutsua. Niiden huippunopeus kun on

”vain” 220 kilometriä tunnissa, ja jää hieman kansainvälisen kriteerin alle.

Jyrki Pietilä


Kentältä

Naiset valtaavat miehisiä aloja. Veturin

kuljettaminen kiehtoo tänä päivänä

yhtä paljon nuoria naisia kuin miehiä-

kin. Tasa-arvoleikit tarhoissa ovat tuot-

taneet tulosta. Keski-ruotsissa sijaitse-

vassa Mjölbyn koulutuskeskuksessa

opiskelee tänä päivänä ennätysmäärä

naisia veturikuljettajaksi.

Mjölbyn kuntaa kutsutaan Ruotsin

rautateiden metropoliksi. Kivenheiton

päässä kauniista asemarakennuksesta

sijaitsee Mjölbyn koulutuskeskus.

Vanhat teollisuustilat on kunnostettu

nykyaikaiseksi koulutuskeskukseksi.

Veturinkuljettajakoulutus on toiminut

täällä jo 1970 luvulta saakka, mutta

tuolloin ei keskus ei voinut kehua

naisten osuudella veturinkuljettaja-

koulutuksessa.

- Aivan 1970 luvun loppupuolella

koulutukseen tuli kaksi naista. Reilun

kolmenkymmenen vuoden aikana

on täältä valmistunut kaikkiaan vii-

sitoista naista veturinkuljettajaksi.

Luku ei ole päätä huimaava. Nyt on

kuitenkin jotain tapahtunut, sillä nyt

meneillään olevassa koulutuksessa

on kahdenkymmenenkahden oppilaan

joukossa seitsemän naista, sanoo

kurssivastaava Ingvar Ståhl. Hän tietää

mistä puhuu sillä hän on kouluttanut

veturinkuljettajia aina kultaiselta 70

luvulta saakka.

SJ löi hanskat tiskiin

Mjöbyn veturinkuljettajakoulutus

aloitettiin SJ:n toimesta 1970 luvulla,

jolloin SJ halusi kouluttaa veturimie-

hensä itse. Etuna oli tuolloin, että

koulutukseen päästyään työpaikka oli

varma ja koulutuksen ajalta SJ maksoi

täyden veturinkuljettajan palkan. Ajat

ovat muuttuneet. 1990 luvulla SJ joutui

luopumaan monopoliasemastaan ja

markkinoille ilmestyi uusia yrittäjiä.

Uusilla yrittäjillä ei kuitenkaan ollut

koulutettuja veturinkuljettajia joten

he ostivat isolla rahalla SJ:n valmiiksi

kouluttamia veturikuljettajia.

- SJ ei ollut halukas kouluttamaan

muille rautatieyhtymille kuljettajia ja

lakkautti koulutuksen. Veturinkuljetta-

jia kuitenkin tarvitaan, joten koulutus

muuttui valtion rahoittamaksi lukion

jälkeiseksi laatuammattikoulutuksek-

si. Veturinkuljettajista on pulaa. Vuo-

sittainen tarve on 180 kuljettajaa. Olen

todella iloinen, että naisia hakeutuu

koulutukseen ja he läpäisevät todella

kovat pääsykokeet. Pääsykokeiden

kovuudesta kertoo se, että 75 prosent-

tia hakijoista putoaa pois. Nykyinen

kurssi osoittaa, että naiset pärjäsivät

pääsykokeissa ihan yhtä hyvin kuin

miehetkin, sanoo Ingvar Ståhl.

Juna voittaa lentokoneen - aina

Veturinkuljettajan ammattia pidetään

vieläkin miehisen miehen ammattina.

Nuorta naista on vaikea samaistaa

veturin kuljettajan ammattiin. Tämän

tietää hyvin vuosi sitten veturin-

kuljettajaksi valmistunut Katarina

Fröslund.

– Kun kerron olevani veturinkul-

jettaja, on monen vaikea uskoa sitä.

Ihmisillä on kumman käsitys siitä,

minkälainen veturinkuljettaja on tai

tulee olla. Monen mielestä veturin-

kuljettaja on miehistäkin miehisempi,

nauraa naisellinen ja hento Katarina.

Hän on kuljettanut junaa vuoden ajan

ja viihtyy enemmän kuin hyvin am-

matissaan.

- Lukion jälkeen en oikein tiennyt

mitä tekisin. Junat ovat aina kiehtoneet

minua ja olen aina matkustanut paljon

juuri junalla. Näin lehdessä ilmoituk-

sen koulutuksesta, hain ja pääsin.

Monet ystävät olivat yllättyneitä ja

ihmeissään. Tänä päivänä on moni

kateellinen valinnastani. Koulutuksen

aikaisen harjoittelun tein Västeråsis-

sa. Tunsin itseni tervetulleeksi alusta

alkaen. Työkaverit ovat ilman muuta

työn paras puoli sekä liukuvat työajat.

Joka päivä kokee uusia asioita. Tär-

keintä on vastuu- ja turvallisuusasiat.

Turvallisuusajatteluun ja - työhön on

suhtauduttava oikein. Olen oppinut,

että pitää tietää, ei riitä että luulee,

sanoo Katarina.

Hänen haaveena on päästä kokei-

lemaan uusia junia. Nyt hän kuljettaa

Tukholman ja Västeråsin välillä kul-

kevaa junaa. Naisten osuuden vetu-

rinkuljettajana hän uskoo kasvavan

vuosi vuodelta.

- Viiva, joka on ollut ns. miehisten

alojen ja naisalojen välillä on katoa-

massa. Nykyinen tekniikka soveltuu

molemmille sukupuolille. Ajat muuttu-

vat ja onneksi me sen mukana, sanoo

veturinkuljettaja Katarina Förslund.

Naiset haluavat veturinkuljettajaksi


Kansainvälistä

Intian Rautateillä on 1 650 000 työnte-

kijää. Rataverkon raidepituus on 108

tuhatta kilometriä, josta ratalinjoja

63465 km. Raiteista sähköistettynä on

40%. Vetureita 8 500 ja junia kulkee

päivittäin 11 000. Päivittäin ihmisiä

liikkuu 18 miljoonaa ja tavaraa 2 mil-

joonaa tonnia.

Paljon on varmaan myös veturinkul-

jettajia. Millaista on olla veturinkuljet-

tajana Intiassa, sitä on vaikea kuvitella.

Tässä hieman taustatietoja, joita saim-

me Chennain vierailun aikana.

Veturissa

Intiassa valmistetun sähköveturin oh-

jaamo on ahdas, kulunut ja meluisa.

Tuulilasin alaosa on ruostunut vuota-

vaksi, ajopöytä levittäytyy koko etusei-

nälle, istuin on takaseinään kiinnitetty

alas käännettävä läppä, tuulilasit pie-

net, vahvalla raudoituksella suojattu.

Intialainen veturinkuljettajaAvointen sivuikkunoiden lisäksi pieni

puhallin viilentää ohjaamon ilmaa.

Vaikka kyseessä on sähköveturi, sen

ohjaamon melutaso on lähes meidän

dieseleiden konehuoneen luokkaa.

Ilmeisesti tuulettimien teho on jotain

muuta kuin meillä. Voi vain kuvitella

sitä melua, kun juna lähestyy asemaa

tai ylikäytävää ja veturin sireeneillä

annetaan varoitusääntä, siis yhtenäistä

pitkää ja karmivaa mylvintää. Vihelti-

mistä ei ole kysymys.

Työasu on sama kuin meillä 15 vuot-

ta sitten, omissa vaatteissa kuljettajat

näyttivät askaroivan. Kuulosuojaimia

ei näkynyt, eikä rukkasia.

Kuinka tähän hommaan sitten intialainen nuorimies pääsee?

Terveysvaatimukset ovat samat kuin

meillä, vuositarkastuksia pidetään nel-

jän vuoden välein aina 45 ikävuoteen

asti. 45-55 ikäiset käyvät joka toinen

vuosi tarkastettavina ja yli 55 vuotiaat

joka vuosi.

18-25 vuotias nuorimies menee

aluksi oppilaaksi harjoittelemaan

hankkiakseen riittävän taitotason, jotta

pääsee vaihtotyöhön. Tämä alkujakso

kestää kolme vuotta. Palkka on 4000-

6000 rupiaa, 65-100 euroa. Kahden

vuoden vaihtotyökokemuksen jälkeen

loco pilotin on mahdollisuus edetä

tavarajunien kuljettajaksi, jolloin

Markku Vauhkonen

Timo Koli saattaa olla ainoa suomalainen

veturinkuljettaja, joka on hieman ajanut in-

tialaisella veturilla. Karu ohjaamo ja valtava

meteli. Taustalla intialainen kollega.


Kansainvälistä

palkkahaarukka on 5000-8000 rupiaa,

85-130 euroa. Jälleen kahden vuoden

kokemuksen hankittuaan, etenee kul-

jettaja matkustajajuniin, palkka 5500-

9000 rupiaa, 95-150 euroa. Edelleen on

ylenemisen mahdollisuus postijuniin,

jolloin palkka on 6000-9800 rupiaa, eli

100-160 euroa. Eläkkeelle veturimies

pääsee 60 vuotiaana.

Intiassa sähköveturin kuljettaja on

motorman, saa kuitenkin samaa palk-

kaa loco pilotin kanssa.

Palkka on meidän tasoomme näh-

den erit täin pieni. Verotuksen suuruus

ei ole tiedossa, mutta hintataso Intias-

sa on myös erittäin alhainen. Bensa on

palkkatasoon nähden melko kallista,

50 rupiaa litra ja diesel 32 rupiaa.

Haittoja

Intialaiset ovat itse luetelleet veturin-

kuljettajatyön haitoiksi muun muassa

epänormaalin kuumuuden ja kyl-

myyden, rajoitetun ja sopimattoman

ergonomian, ajon aikana istumisen

tai seisomisen. Ympäristön haitoiksi

on lueteltu meluisuus, vetoisuus ja

pölyisyys, 25 kV:n ajojohtimen alla

työskentely, kaikenlaiset säähaitat,

haitalliset työajat niin levon, unen kuin

syömisenkin suhteen, jolloin normaali

elämänrytmi häiriintyy.

Terveyshaittojakin on lueteltu pal-

jon, pullotetun veden puute ensimmäi-

senä, epähygieeninen työympäristö ja

ravinto, pakokaasuhaitat, koneiden

ja merkinantotorvien melu, kiskoista

kuuluva melu, tärinä. Onpa haitak-

si mainittu myös kotona vallitseva

epävarmuus siitä, koska kuljettaja

saapuu työvuoroltaan tai altistuminen

matkustajien ja yleisön pilkattavaksi

onnettomuustilanteissa.

Turvallisuus

Opastimet ovat valoja siipiopasti-

mia, lisäksi käytössä on järjestelmä

jossa punaisen opastimen ohitta-

minen pysäyttää junan. Varsinaista

kulunvalvontaa ei ole. Vetureissa on

turvalaite valvomassa kuljettajan

vireystilaa. Ainakin nopean junan

veturissa turvalaite on tehokahvassa

ja sitä painetaan kädellä. Sähköveturin

ohjaamossa ei näkynyt toista istuinta,

sen sijaan nopean junan ohjaamossa

Wap-1 sarjan veturissa on tehoa 3 500

kW, suurin nopeus 110 km/h. Valmistettu

Intiassa. Valoihin ei ehkä olla niinkään pa-

nostettu, mutta sireeni katolla antaa viitteitä

sen tehosta.

on kaksi istuinta.

Intian rautateillä sattuu paljon

junaonnettomuuksia ja varmasti al-

lejäännitkin ovat yleisiä. Viimeisin

onnettomuus 13 helmikuuta vaati 15

henkeä ja kymmeniä loukkaantuneita.

Tasoristeyksiä on paljon, ihmisiä ja

eläimiä radoilla vieläkin enemmän. Osa

onnettomuuksista johtuu matkustajien

tippumisesta junien avonaisista ovista

tai katoilta.

Alla: Nopean junan ohjaamossa on tilaa ja

paremmat istuimet. Keskellä oleva tehokah-

van nuppia tulee painaa koko ajon ajan,

turvalaite vaatii melkoisen ponnistuksen.

Kuvassa on dieselvetoinen lähiliikennejuna. Näytti olevan ilmajousitettu. Intian rautatieka-

lusto on todella monenkirjavaa.


Maailmanlaajuista työturvallisuuspäivää vietetään jo 14. kerran 28.4.2009 yli 100 maassa samanaikaisesti.

Päivää koordinoi Kansainvälinen työjärjestö ILO, ja sitä vietetään työssä menehtyneiden tai terveytensä me-

nettäneiden muistolle. Työturvallisuuskeskus TTK huomioi päivän vieton järjestämällä seminaarin Turussa

ja Seinäjoella yhteistyössä työsuojelupiirien kanssa.

Seminaarien aiheena on riskien arviointi, joka on EU:n kaksivuotisen kampanjan teema. Päivän yhteydessä

palkitaan kansallisesti EU:n riskienarviointikampanjassa kerättyjä hyviä käytäntöjä sekä julkistetaan vaarojen

arviointia työpaikoilla koskevan kyselyn tulokset. Seminaarien muita aiheita ovat muun muassa nolla tapa-

turmaa -toimintatapa, monikulttuurisuus ja yhteisen työpaikan turvallisuusvastuut. Myös työpaikat voivat

järjestää teemapäivään liittyviä omia tilaisuuksia.

– Aihe on tärkeä, sillä ILO:n tilastojen mukaan maailmassa kuolee noin 2 miljoonaa ihmistä työtapaturmissa

eli 5 000 työntekijää päivässä, Suomessakin vuosittain 40–50 työntekijää. Globalisaatio vaikuttaa tilanteeseen

sekä myönteisellä että kielteisellä tavalla, kertoo kehittämispäällikkö Tiina-Mari Monni TTK:sta.

– Riskien arviointia on toteutettu Suomessa enenevässä määrin 1990-luvun alkupuolelta lähtien. Vaarojen

arvioinnin työvälineet ja menetelmät ovat kehittyneet jo varsin pitkälle. Nyt on aika tehdä tilannearvio, mitä

olemme oppineet ja mihin suuntaan prosesseja tulee kehittää, sanoo asiantuntija Hannu Tamminen TTK:sta.

Seminaarit ovat avoimia kaikille asiasta kiinnostuneille työelämässä toimiville. Päivän aineistot ovat saatavilla

netissä, ja niitä voi hyödyntää työpaikoilla ilman tilaisuuksiin osallistumistakin.

Lisätietoja

Kehittämispäällikkö Tiina-Mari Monni, TTK, m. 040 537 1844

Asiantuntija Hannu Tamminen, TTK, m. 040 584 7078

Asiantuntija Veikko Lipiäinen, TTK, m. 040 744 5119

Asiantuntija Lasse Kammonen, TTK, m. 040 846 6558

Asiantuntija Eija Åback (viestintä), TTK, m. 040 537 1822

[email protected]

www.tyoturvallisuuspaiva.fi

www.ttk.fi

Työsuojelu


Kentältä

Pietarissa 1874 syntynyt Hugo Jalava

pääsi 23 vuotiaana Suomen rautatien

Pietarin varikolle putsariksi. Aikanaan

hän eteni veturinkuljettajaksi ja jäi

Neuvostoliiton historiaan kuljetettu-

aan 1917 vallankumousjohtaja Leniniä

veturissaan n:o 293 ensin Suomeen ja

myöhemmin takaisin Venäjälle toteut-

tamaan lokakuun vallankumousta.

Helmikuun vallankumouksen jäl-

keisen väliaikaisen hallituksen päämi-

nisteri Kerenski oli etsintäkuuluttanut

Leninin, joka oli palannut maanpa-

osta keväällä 1917 Saksan, Ruotsin

ja Suomen kautta Venäjälle. Leniniä

myös etsittiin aktiivisesti ja varsinkin

raja-asemilla oli tarkka kontrolli. Lenin

oleskeli maaseudulla Pietarin lähistöllä,

mutta maa alkoi polttaa niin, että Le-

ninin luotettu Aleksanteri Scottmann

ja Leninin henkivartijana esiintynyt

Eino Rahja kääntyivät veturinkuljettaja

Hugo Jalavan puoleen Leninin kuljetta-

miseksi turvaan Suomeen.

Maanalaiseen toimintaan aktiivisesti

muutenkin osallistunut Jalava oli val-

mis tehtävään. Elokuun 10. (23.) päivän

vastaisena yönä Jalava kuljetti yöjunaa

n:o 71 Pietarista Raivolaan. (Raivo-

la on nykyisin kaupunkityyppinen

taajama Viipurin alueella ja sijaitsee

10 km Terijoelta luoteeseen.) Lenin

ei noussut veturiin Pietarissa, vaan

myöhemmin Udelnajan as emalla, jos sa

ten deriin lisättiin puita.

”Iljitš näki lämmittäjäni pistelevän

puita tenderiin. Hän kääri hihansa

ylös ja nousi tenderin päälle, käskien

lämmittäjän istuutua polttelemaan

piippuaan.” (1

Lenin oli pukeutunut työläisen

asuun ja esiintyi lämmittäjänä. Eino

Rahja matkusti junan ensimmäisessä

vaunussa revolveri taskussaan, myös

Leninillä oli revolveri. Raja-asemalla

Valkeasaaressa, jossa juna tarkas-

tettiin, veturi irrotettiin junasta ja

se ajoi kauemmaksi vesille. Siellä se

viivytteli niin kauan, että lähtöaika oli

jo käsillä ja ajoi vasta sitten takaisin

kiinni junaan.

”Veturin tarkastusta en pelännyt

niinkään, sillä oli yöaika, eikähän

vieras voinut nousta veturiin ilman

kuljettajan lupaa, ellei hänellä ollut

radan päälliköltä lupapaperia.” (1

Kaikki meni suunnitelmien mu-

kaan, juna saapui Terijoelle, jossa

Lenin poistui veturista.

Työn Sankari veturinkuljettaja Hugo Jalava

Niin kuin tiedämme, veturimiehiä on moneen junaan, seuraavassa pieni kertomus veturinkuljettaja Hugo Jalavasta.

Kuvan Hk 1 veturi luovutettiin 1957 Suomen

hallituksen lahjana SNTL:n hallitukselle.

Veturilla Hugo Jalava kuljetti 1917 vallan-

kumousjohtaja Leniniä ensin Suomeen ja

myöhemmin takaisin Venäjälle toteuttamaan

lokakuun vallankumousta.

Kuva: Veturimiesten liiton arkisto, kuvattu

Riihimäellä veturin ollessa vielä aktiivipal-

veluksessa.

Risto Holopainen


Paluu Venäjälle

Leninille välitettiin Suomeen ajan-

kohtaisia tietoja Venäjän ja erityisesti

Pietarin tapahtumista, niiden perus-

teella hän katsoi sopivan ajankohdan

tulleen ja …

Lokakuun 7 (20) päivänä Lenin

oli taas Eino Rahjan kanssa Raivolan

asemalla vastassa Hugo Jalavan kul-

jettamaa junaa. Lenin nousi veturiin ja

Rahja vaunuun. Nyt veturissa n:o 293

oli jo hiilipiippu, joten halkojen heit-

toon Lenin ei enää voinut osallistua.

Udelnajan asemalla Lenin poistui ve-

turista ja näin paluu Pietariin onnistui

kommelluksitta.

Hugo Jalavan työpäiväkirjaan tuli

merkitä 20. 10.1917 kohdalle: ”Ylimää-

räinen juna 75/76. Ukko tuli (293).”(2

Komissaarina

Lokakuun vallankumouksen jälkeen,

rautatieläiset kuten muutkin Pietarin

suomalaiset jakaantuivat kahteen

leiriin. Niihin, jotka tahtoivat jäädä

Venäjälle sekä niihin, joille neuvosto-

valta ei ollut mieluinen. Jälkimmäiset

alkoivat hankkia matkustuslupaa Suo-

meen. Ulkomaalaisten evakuointeja

järjesti Neuvosto-Venäjällä erityinen

evakuointivirasto Tsentroevak. Lisäksi

kansallisuuskysymyksiä hoiti kan-

sallisuusasiain kansankomissariaatti

Narkomnats, jonka alkuperäisenä teh-

tävänä oli punapakolaisten asioiden

hoitaminen, mutta muutkin Suomen

kansalaiset joutuivat turvautumaan

Narkomnatsin Suomen osastoon.

Vallankumouksen pyörteissä vetu-

rinkuljettaja Hugo Jalavasta oli tullut

komissaari ja Narkomnatsin Suomen

osaston johtaja. Johtajalla oli valtaa,

jota Jalava käytti omiin tarkoituk-

siinsa nälkää näkevässä kaupungissa.

Matkustuslupaa hakevat suomalaiset

syyttivät Jalavan johtamaa osastoa

mielivaltaisuuksista, vihamielisyy-

destä ”porvarillisia” kohtaan ja heidän

kotiuttamisensa estämisestä. Eräskin

muuttaja kertoi saaneensa paperit

kuntoon lahjomalla komissaari Jalavan

viidellä naulalla läskiä.

”Hugo Jalavan väärinkäytökset ja

liiketoimet olivat niin räikeitä, että

keväällä 1921 hänet vangittiin. Koti-

etsinnässä löytyi huomattavia raha-

summia, joiden alkuperää hän kyennyt

selittämään. Mutta nyt puuttui asiaan

itse Vladimir Lenin, joka kirjelmöi

Hiukan historiaaVenäjällä 1905 epäonnistunut vallankumous sekä pitkään jatkuneet lakot ja

levottomuudet saivat keisari Nikolai II taipumaan myönnytyksiin, perustettiin

kansanedustuslaitos eli duuma. Duuma ei saavuttanut koskaan sitä asemaa,

jota sille perustettaessa kaavailtiin, vaan sen asema jäi hyvin horjuvaksi.

Levottomuudet jatkuivat, ensimmäisen maailmansodan taisteluväsymys ja

jo pitkään kytenyt muutostarve johtivat 1917 Keisarillisen Venäjän luhistu-

miseen ja helmikuun vallankumoukseen.

Duuman johtama väliaikaishallitus kaatui, kun Vladimir Iljitš Leninin

johtama bolševikkipuolue otti hallitsevan aseman lokakuun vallankumouk-

sessa. Venäjällä syttyi erittäin verinen sisällissota punaisten ja valkoisten

välille. Punaiset voittivat sisällissodan, jonka jälkeen oli mahdollista perustaa

1922 Sosialististen neuvostotasavaltojen liitto, joka kesti aina vuoteen 1991.

Venäjä on taas Venäjä.

Aika

Suomen suuriruhtinaskunnassa Venäjän vallan alla käytettiin gregoriaanista

kalenteria joka erosi muun keisarikunnan ajanlaskusta 1900-luvulla 13 päivää.

Koska Venäjällä ja Suomessa noudatettiin eri kalenteria, kaikki Pietarissa laa-

ditut Suomea koskevat dokumentit saivat kaksoispäiväyksen, yhden ”uutta”

ja toisen ”vanhaa” lukua varten. Siksi Venäjän lokakuun vallankumous tapah-

tui juliaanisen kalenterin mukaan lokakuussa, mutta sen muistoa vietettiin

gregoriaanisen kalenterin mukaan marraskuussa. Gregoriaaninen kalenteri

otettiin Venäjällä käyttöön vasta 1918, jolloin 31. tammikuuta 1918 seurasi

suoraan 14. helmikuuta 1918.

V. I. Lenin joutui elokuussa 1917 pakenemaan

Venäjältä. Hän tuli Suomeen veturinkuljet-

taja Hugo Jalavan veturissa veturinlämmit-

täjäksi naamioituneena. Jalavan veturissa

hän myös palasi Pietariin lokakuussa 1917

johtamaan lokakuun vallankumousta. A.

M. Lopuhovin teoksen ”Pietariin” mukaan

tehdyssä 4 kopeekan postimerkissä Lenin on

paluumatkalla. Jalava heittää hiiliä, lämmit-

täjä kurkkii sivuaukosta ja Lenin tähystää

tulevaisuuteen. Kukahan kuljettaa veturia?

ehdottoman rehelliseksi sanomansa

Jalavan asiasta Tšekan apulaispääl-

likölle Josif Unschlichtille. Ja Hugo

Jalava vapautettiin ja hän sai rahansa

takaisin.”(3

Jalava palasi vielä lyhyeksi aikaa

veturinkuljettajaksi, muutti Petroskoi-

hin, teki erilaisia puolueen määräämiä

tehtäviä, sai Työn Sankarin arvon,

Kunniarautatieläisen arvon sekä Leni-

nin kunniamerkin. Hugo Jalava kuoli

1950.

Lähteet:

1 Lehén Tuure, Lenin suomalaisten muistel-

missa. Luku; Huugo Jalava: Kuinka kuljetin

Leninin rajan yli. Tampere 1969.

2 Jalava Lyyli, Kipinät sinkoilivat … Muistiin

kirjoittanut arkistoaineistoa käyttäen Elina

Timonen. Karjala 1975.

3 Nevalainen Pekka, Punaisen myrskyn suo-

malaiset, Suomalaisten paot ja paluumuutot

idästä 1917-1939. Vammala 2002.

Kentältä


Kentältä

Veturimiesten liitto ja Risto Holopai-

nen - eläkkeellä oleva veturimies ja

tämän lehden entinen toimittaja - ovat

tehneet kulttuuriteon aikaansaades-

saan kirjan ”Etupäässä veturimiehet.

Veturimiesten liitto 110 vuotta” (Pori

2008).

Kirja kannattaa ehdottomasti lu-

kea, vaikkapa rentouttavissa pikku

pätkissä.

Varsinaiset järjestöhistoriat ovat

oma juttunsa - sellaiset kuin Pauli

Kettusen Veturimiesten liiton vaiheista

kirjoittama, vuonna 1976 ilmestynyt.

Holopaisen kokoama kirja on toista la-

jityyppiä: se on yhden ammattikunnan

muistelusvakka ja perimätietokoonnos

- eikä sitä ole liioiteltua myöskään

luonnehtia otteeltaan kulttuurihisto-

rialliseksi.

Tämä 142-sivuinen kirja monipuoli-

nen, jos mikä. Toki suuri osuutensa si-

sällön monipuolisuuteen on siinä, että

veturimiesten työ tarjoaa epäilemättä

enemmän muisteltavaa kuin moni muu

työ. Kiskojen päällä kiittävä veturimies

on vähän eri mies.

Koko ammattikunta: rikollisia punikkeja?

1890-luvulla veturimiehet katsoivat,

aivan ensimmäisten joukossa, että

heidän on syytä lyöttäytyä yhteen:

perustaa oma järjestö. Niin syntyi

Tampereella 1898 Suomen kuljettaja-

ja lämmittäjäyhdistys.

Sisällissodassa 1918 veturimiehet

joutuivat vedetyksi - poliittiseen kan-

taankaan katsomatta - suurin joukoin

punaisen Suomen rautatiehallinnon

alaisiksi. Veturimiesten liiton puheen-

johtaja Konstantin Lindqvist oli silloin

punaisen Suomen ylin rautatieviran-

omainen.

Lindqvist joutui sodan päättyessä

pakenemaan tovereineen Neuvosto-

Venäjälle, missä ”revolveriopposition”

mies, punaupseeri Aku Paasi hänet

ampui.

Mutta kärsimään joutuivat vuoden

1918 sodasta myös kaikki ne veturi-

miehet, jotka olivat tulleet palvelleeksi

punaisen Suomen kiskoliikenteessä.

Heidän katsottiin osallistuneen rikol-

liseen toimintaan. Valkoiset veturimie-

het antoivat ilmi punaisten puolella

työskennelleitä ammattitovereitaan.

Vaali tuossa tilanteessa sitten

järjestöllistä yhtenäisyyttä. Veturi-

mieskunnan järjestöllinen eripura ja

hajaannus saatiinkin lopetetuksi vasta

vuonna 1929.

Tuokin kiintoisa palanen viime

vuonna laajasti muistellun sisällisso-

tamme historiaa sisältyy Veturimiesten

liiton 110-vuotiskirjaan.

Lukija saa esimerkiksi myös tietää,

että vielä 1950-luvullakin tunnettiin

maassamme nimikkoveturijärjestel-

mä; että rintamatehtävissä ja viran-

toimituksessa menehtyi viime sotien

aikana 70 veturimiestä; tai että sota-

korvausjunia kuljettaneisiin miehiin

kohdistui neuvostoliittolaisten taholta

monenmoista simputusta ja väkivallal-

la uhkailuakin.

Lämmittäjän suuri haave

Mutta ihan arkiset ajotkin ovat voineet

olla varsin höyrykaudella konstikkaita.

Kirjasta voi lukea senkin, että raskas

kuorma ja kova ylämäki ovat saatta-

neet vaatia miehistöltä erikoisiakin

temppuja. Ammatti on pitänyt osata.

Lämmittäjän piti tietää, miten halot

tai hiili on parasta pesään asetella.

Etupäässä veturimiehet:

Aikamoinen muistelus vakka


Kentältä

Lämmittäjän työn likaisuus ja raskaus

korostuu kirjassa moneen otteeseen,

eikä varmaan suotta. Lämmittäjä

haaveili siitä, että pääsisi aikanaan -

erilliskoulutuksen jälkeen - siistimpiin

sisätöihin kuljettajan paikalle.

Vuosi 1975 on junaliikenteessäm-

me tärkeä vuosiluku: silloin päättyi

höyryveturiliikenne. Holopaisen toi-

mittamassa kirjassa lainataan Åke

Lindrothia, joka - koettuaan aiemmin

myös höyry- ja dieselveturit - pääsi

vuonna 1998 kokeilemaan Sr-kak-

kosta:

”Höyryveturiin verrattuna tämä on

kokonaan eri maailmasta”, Lindroth

vertasi.

Kirjassa pääseekin esille suuri

joukko yksittäisiä veturimiehiä eri

aikakausilta. Ja näin kirjan kansiin on

taltioitunut myös koko lailla yhden am-

mattikunnan kansanperinnettä. Kaikki

he, jotka ovat Holopaista jutuillaan

ja muisteluksillaan ruokkineet, ovat

kiitoksensa ansainneet.

Nykyaika tulee kirjan loppusivuil-

la vastaan muun muassa siten, että

naisveturinkuljettajatkin pääsevät

ääneen.

”Suhtautuminen naiskuljettajaan

on yllättävän tasapuolista. Kaikki ovat

suhtautuneet ystävällisesti”, kertoilee

Suvi Hakkarainen, 2007 valmistunut

naisveturimies.

Kirjan monipuolisuudesta - ja kirjan

toimittajan viitseliäisyydestä - kielii,

että veturimiesten ammattikuvaa va-

lotetaan myös tekemällä pikku pistoja

kulttuurin maailmaan.

Tiesitkö, että kirjailija Arvi Järven-

taus (1883-1939) kuvaa veturimiesten

työtä ja elämää romaanissaan (1934)

”Ja eläinten henki oli rattaissa...”? Tai

oletko kuullut, että merkittävä näytte-

lijä Jean Gabin kuulemma ohjaa rans-

kalaiselokuvan ”Ihmispeto” hurjissa

ajokohtauksissa veturia itse?

Mukava kulttuurilisä kirjassa ovat

myös hauskat poiminnat työväenliik-

keen pilalehdestä Kurikasta 1920-lu-

vulta. Mutta onhan niitä kaskuja

kymmenittäin kirjassa muutoinkin: siis

näitä veturimiesten ns. omia juttuja.

Kilttejä ja myös hieman vähemmän

kilttejä.

Jyrki Pietilä

Kirjoittaja, tamperelainen filosofian tohto -

r i, työskentelee vapaana kirjoittajana ja

viestintäkouluttajana.

vko Perusjakso Seurantajakso

1 Vierumäki 5 25.-30.1.09 Terveys ja elämänhallinta 27.-29.8.2009

2 Vuokatti 6 1.-6.2.09 Painonhallinta 7.-10.9.09

3 Vuokatti 7 8.-13.2.09 Terveysremontti 28.9-1.10.09

4 Vierumäki 12 15.-20.3.09 Painonhallinta 24.-26.9.2009

5 Pajulahti 11 08.-13.03.09 Sydän MBO 03.-05.09.09

6 Vuokatti 14 29.3.-3.4.09 Terveysremontti 2.-5.11.09

7 Pajulahti 20 10.-15.05.09 BMI 30 + 05.-07.11.09

8 Vuokatti 23 31.5.-5.6.09 Kuntoveturi/tules 23.-26.11.09

9 Vuokatti 38 13.-18.9.09 Kuntoveturi/tules 12.-15.4.2010


11 Pajulahti 41 04.-09.10.09 Terveysremontti 08.-10.04.10

12 Vierumäki 43 18.-23.10.09 Terveys ja elämänhallinta 15.-17.4.2010



15 Pajulahti 46 08.-13.11.09 Kuntoveturi/tules/pilates 13.-15.05.10



18 Vierumäki 47 15.-20.11.009 Painonhallinta 20.-22.5.2010

Kuntoremontit 2009

VR kuntoremonttihakemus täytetään yhteistyössä työterveyshuollon kanssa.

Jäsenten Extranet

Jäsenten Extranetissä voit tarkastella omia tietojasi ja päivittää yhteystietosi suoraan liiton jäsenrekisteriin.

Extranettiin pyritään lähettämään jatkossa myös jäsenkyselyjä ja muita tiedotteita jäsenille. Extranetillä pyrimme

parantamaan jäsenpalveluamme.

Extranettiin pääset kirjautumaan liiton nettisivuilta www.vml.fi (Jäsenten EXTRANET). Kirjautumiseen tarvitset

oman jäsennumerosi, jonka löydät tämän Veturimies-lehden osoitelipukkeesta.

Jos kirjautumisesi ei onnistu, kysy apua liiton toimistosta puh. (09) 5760 3700 tai [email protected] tai

[email protected].


Vapaa-aika

Kolmattatoista kertaa pelattiin liiton

mestaruudesta salibandyssä, kisat käy-

tiin Jyväskylässä, upouudessa Killerin

liikuntakeskuksessa. Kisajärjestelyistä

vastasi Timo Halonen yhdessä aktiivis-

ten osaston jäsenten kanssa. Killerin

liikuntahalli on Tuurista siirretty Kes-

kisen vanha kaupparakennus, joka nyt

on saanut uuden elämän Jyväskylässä

sisäliikunta- ja palloilukeskuksena.

Liikuntakeskuksesta löytyi tiloja mo-

nenlaiseen liikuntaan, kuntosalista ja

ryhmälii kuntatiloista sulkapalloiluun,

pöytätennikseen ja salibandyyn, li-

säksi tiloissa oli myös monipuolinen

urheiluvälinemyymälä.

Kisoihin osallistui yksitoista jouk-

kuetta, Iisalmi joutui viime hetkellä

perumaan osallistumisensa sairastu-

misien takia, Imatra oli puolustamassa

viimevuotista mestaruuttaan. Joukku-

eet oli jaettu kolmeen lohkoon viime-

vuoden sijoitusten perusteella. Pelit

pelattiin kahdella kentällä, peliaika

oli suoraan kolmekymmentä minuut-

tia. Ensimmäisenä päivänä pelattiin

yksinkertainen sarja, jolla lohkojen

paremmuusjärjestys selvitettiin.

Jokaisessa lohkossa voittajat kerä-

sivät täydet pisteet voittamalla kaik-

ki vastustajansa, Imatra ja Helsinki

joutuivat pelaamaan kolme ottelua.

Kouvolan selvitessä omassa lohkos-

saan kahdella.

Toinen päivä

Toisena päivänä edettiin ohjelman

mukaan, joukkueenjohtajien palave-

rissa ensimmäisen päivän iltana oli

käyty päivän tapahtumat läpi ja sovittu

tälle toiselle päivälle ottelujärjestys.

Lohkovoittajat pelaavat keskenään

sijoista 1 – 3 ja lohkokakkoset sijoista

4 – 6 jne. Toisella kentälle pääsivät

aloittamaan lohkovoittajat Kouvola

ja Imatra, taistelu mestaruudesta

oli alkanut, kolmannen mahdollisen

mestarin eli Helsingin hioessa vielä

hotelilla kuvioitaan tuleviin peleihinsä.

Kouvola kukisti niukasti, lukemin 2 –

1 hallitsevan mestarin ja oli askeleen

lähempänä mahdollista mestaruutta,

mutta... juhlan aika on vasta kun kaikki

pelit on pelattu. Imatran pidettyä otte-

lun mittaisen tauon, se sai vastaansa

Helsingin ja taistelu mitalien väristä

voi jatkua, Imatra voittikin nyt varsin

selvin lukemin, 7 – 2. Viimeinen ja

kaiken ratkaiseva mitaliottelu käytiin

Helsingin ja Kouvolan kesken. Jos

Kouvola nyt voittaa tai pelaa tasan se

vie mestaruuden, jos Helsinki voittaa

silloin täytyy ruveta tutkimaan mitä

säännöissä sanotaan, koska silloin

kaikki kolme olisivat tasapisteissä.

Vielä kuusi minuuttia ennen loppua

Kouvola oli 3 – 2 johdossa ja kiinni

mestaruudessa, mutta Helsinki tasoitti

pelin ja muutama minuutti myöhem-

min, kun peli aikaa oli enää vain mi-

nuutti jäljellä se teki vielä voittomaa-

lin. Nyt oli siis otettava säännöt esiin

ja tarkistettava sieltä kenestä tulee

mestari. Maalieron turvin Imatra uusi

mestaruutensa, Kouvola tuli toiseksi

ja Helsinki jäi kolmanneksi.

Kisoissa otettuja valokuvia voit

käydä katsomassa netissä, linkki ku-

viin löytyy liiton sivuilta vapaa-aika

osiosta.

Helsinki järjestää 2010 kisat.

Teksti ja kuvat, Timo Satomaa

Salibandymestaruudesta pelattiin Jyväskylässä

Lohko A Lohko B Lohko C

Imatra Kokkola/Ylivieska Kontiomäki

Turku Oulu Helsinki

Jyväskylä/Pieksämäki Kouvola Tampere

Riihimäki Kemi/Rovaniemi

Kenttä A Kenttä B

Jy/Pm – Ri 1 – 2 Hki – Tpe 8 – 6

Jy – Tku 5 – 1 Kon - Kem/Roi 3 – 5

Ri – Tku 3 – 3 Kon – Hki 5 – 7

Jy/Pm – Imr 1 – 3 Ol – Kv 1 – 6

Hki - Kem/Roi 2 – 1 Tpe – Kon 2 – 5

Imr – Ri 5 – 2 Kok/Yv – Kv 2 – 4

Imr – Tku 10 – 0 Kok/Yv – Ol 4 – 5

Lohkojärjestys ja pistetilanne ensimmäisen päivän jälkeen,

Lohko A pist. Lohko B pist. Lohko C pist.

Imr 6 Kv 4 Hki 6

Ri 3 Ol 2 Kem/Roi 3

Jy/Pm 2 Kok/Yv 0 Kon 2

Tku 1 Tpe 1

Lohkojako ja ensimmäisen päivän tulokset,


Vapaa-aika

Toisen päivän tulokset, sijoitukset, piste- ja maalipörssi

Kenttä A Kenttä B

Kv – Imr 2 – 1 Ol – Ri 2 – 2

Kok/Yv – Jy/Pm 2 – 6 Tku – Tpe 4 – 3

Imr – Hki 7 – 2 Ri – Kem/Roi 4 – 4

Kon – Kok/Yv 6 – 3 Hki – Kv 4 – 3

Kon – Jy/Pm 3 – 2 Kem/Roi – Ol 0 – 6

Sijoitukset,

1. Imatra

2. Kouvola

3. Helsinki

4. Oulu

5. Riihimäki

6. Kemi/Rovaniemi

7. Kontiomäki

8. Jyväskylä/Pieksämäki

9. Kokkola/Ylivieska

10. Turku

11. Tampere

Vasemmalla: Riihimäen joukkue harjoittelee

maalijuhlaa täydestä sydämmestä.

Maalipörssi,

1. Heikkinen Arttu, Kon 9

2. Mäki-Kamppi Ville, Hki 8

3. Partanen Pekka, Imr 7

4. Myllys Esko, Imr 6

5. Kaukonen Jarno, Ri 5

6. Mattila Kai, Kv 5

7. Kylmänen Armas, Ol 5

8. Koski Aarre Kem/Roi 5 Pistepörssi,

1. Heikkinen Arttu, Kon 9+1=10

2. Partanen Pekka, Imr 7+3=10

3. Myllys Esko, Imr 6+3=9

4. Mäki-Kamppi Ville, Hki 8+0=8

5. Lehtokorpi Keijo, Jy 4+4=8

6. Kaisto Tarmo, Ol 4+3=7

7. Virtanen Henri, Tpe 4+3=7

8. Brunou Hans, Kon 4+3=7

9. Väänänen Sami, Hki 4+3=7

10. Hiltunen Jorma, Kem 4+3=7

11. Majaniemi Mikko, Tpe 3+4=7

12.Nikula Vesa, Kok/Yv 2+5=7

Alla: Viimeisessä mitalipelissä meneillään

aikalisä, Helsinki on juuri tasioittanut pelin

kolmeen kolmeen Kouvolaa vastaan. Minuut-

ti ennen loppua se teki vielä voittomaalin,

jolla varmistui Imatralle mestaruus.

Tiukkojen pelien jälkeen Imatran joukkue

sai pokata pojan kotiin, samalla he uusivat

mestaruutensa.

Lopullisesti mestaruus ratkaistiin Kouvolan

ja Helsingin välisessä ottelussa, tulevat

mestarit olivat siinä vaiheessa jo pelinsä

pelanneet ja kaikkensa antaneet, he saat-

toivat vain jännittää omaa sijoitustaan

katsomossa. Helsinki voitti ottelun ja Imatra

mestaruuden, Kouvolalle olisi riittänyt tasa-

pelikin mestaruuteen.


Työsuojelu

”Ajopöydän tehonsäätökahvat eli joystickit

ovat uudenmallisia. Uusi on mekaanisesti

huomattavasti vahvempi kuin edellinen

malli. Ainoa toiminnallinen ja kuljettajalle

merkittävä muutos on nopea tehonpoisto

-painike kahvan päässä (momenttiohjien

nollaus). Kuljettajien mielestä se on erittäin

kätevä muutos ratapihatyöskentelyä ajatel-

len. Tehojen pudottamisen jälkeen voi heti

rullata. Tämä muutos oli hyvin helppo, sillä

se vaati vain joystickin ja metrin verran kaa-

pelia. Muutoin oli olemassa kaikki valmiudet

muutokseen.”

”Kuvassa on toinen isoista muutoksista ja se

on DCDC -muunnin (kuvassa uloke). Alun

perin Dr16 veturissa oli kaksi akustoa – 110

V:n akusto, mikä on normaali käyttöjännite

sekä ohjausjärjestelmälle (Selman keskusoh-

jausjärjestelmä, Heinzmannin diesel-säädin)

24 V:n akusto. Nyt 24 V:n on akusto poistettu

ja korvattu 110/24 DCDC -muuntimella.

Tämä toimenpide yksinkertaistaa veturin

rakennetta huomattavasti. Pois jäänyt

akusto suoja- ja latauslaitteineen oli vanha

ja epäluotettava, koska vanha laturi ei ollut

varsinainen laturi vaan päälle/pois -ohjattu

teholähde. Jännite heitteli 23-27V:n välillä ja

kiehutti silloin tällöin akustoa.

Muunnin koostuu seitsemästä moduulista

ja periaatteessa jo yksi moduuli riittää

pitämään ohjausjärjestelmät hengissä jos

kuormaa on vähän. Laitteessa on seitse-

mänkertainen reduntanttisuus eli varmistus.

Kolmella moduulilla veturi toimii vielä aivan

normaalisti. Moduuleita voi pudota pois

pelistä ja siitä tulee vain hälytys. Veturilla

voi kuitenkin liikennöidä edelleen normaa-

listi, kunnossapidossa sitten vaihdetaan

moduulit.”

Dr16 veturisarja saa peruskunnostuksen ja sen yhteydessä on tehty joitakin varsin tärkeitä muutoksia veturin toiminnan, laitesijoittelun ja kuljettajan työn osalta. Seuraavassa elektroniikkavastaava Lasse Laatta kertoo muutoksista, jotka sai viimeksi veturi 2817.

Muutoksia Dr16 vetureihin

Teksti: Arto Saartenkorpi ja Lasse Laatta Kuvat: Arto Saartenkorpi


Työsuojelu

”Isoin yksittäinen muutos on uusi apukäyttö. Aiemmin Dr16 oli kaksi erillistä laitetta jotka muodostivat apukäyttöpiirin. Muun muassa kaikki

pumput ja puhaltimet saavat voimansa tästä. Apukäyttö oli pitkään tämän veturisarjan suurin ongelma. Ne olivat hyvin epäluotettavia, eikä

Strömbergin seuraaja ABB enää suostunut korjaamaan niitä, joten oli löydettävä uusi ratkaisu ongelmaan. Vacon Tractionin kanssa kehitet-

tiin laite, missä apukäyttö on nyt yksissä kuorissa. Se on huomattavasti kevyempi ja pienempi kuin vanha. Se käy myös suoraan vanhoihin

kiinnikkeisiin ja vaatii vain välikaapelin riviliittimeltä apukäyttölaitteelle, jäähdytysilmakanavat oveen ja ohjelmamuutoksen Selmaan. Uusi

apukäyttö on asennettu jo aiemmin kolmeen veturiin ja ne ovat olleet hyvin luotettavia. Uuden apukäytön tuottama sähkönlaatu on myös

laadukkaampaa ja tullee vaikuttamaan koko veturin toimintaan pelkästään positiivisella tavalla. Apukäytön tuottaman siniaallon voi sanoa

olevan jopa parempaa kuin pistorasiasta saatavan! Vanha oli sellainen, että jos sitä oikein hyvällä tahdolla katsoi, saattoi sieltä siniaallon

löytää kaikkien häiriöpiikkien alta. Laitteen tiiveyttä on myös parannettu ja on nyt ns. IP65 tiivis eli täysin pöly- ja vesitiivis.”

”Samassa yhteydessä kun 24 V:n akusto pois-

tettiin, yksinkertaistettiin myös kaapelointia.

Kuvassa on nyt enää yksi sähkökaappi kun

niitä oli ennen kaksi vierekkäin. Poistetussa

kaapissa oli mm. hydrauliikan säätimet,

jotka on nyt siirretty hytin alle suojaan

hydrauliikkaöljystä ja vedestä (DCDC -muun-

timen oikealla puolen kuvassa 2). Samoin

siellä olleet termostaatit yhdistettiin muihin

termostaatteihin jotka ovat sähkötilassa.

Tämä tarkoittaa huomattavaa kaapeloinnin

yksinkertaistumista ja samalla laitteiden

sijoittelua paikkoihin jotka ovat laitteiden

toiminnan kannalta parempia.”


Kentältä

Paljon käytettyä mutta osuvaa sanon-

taa käyttäen liittomme on aina ollut

pieni mutta pippurinen. Kymmeniä

vuosia sitten liitollamme oli melko

räväkkä maine, hieman samaan tapaan

kuin Merimies-Unionilla myöhemmin.

Lakkoaseella uhattiin ja sitä myös käy-

tettiin, mutta ei milloinkaan aiheetta.

Työnantajan on aina ollut kovin helppo

heittäytyä kasvottomaksi ja tehdä sa-

nelupäätöksiä toteuttaen ne mitä byro-

kraattisimmin ja joskus tätä asetelmaa

oli syytä ravistella oikein kunnolla,

jotta palattiin järkeviin uomiin.

Veturimiehillä, nykyisin veturin-

kuljettajilla, on aina ollut työhönsä

liittyviä omia erityisedellytyksiään.

Näitä ovat mm. työskentely liikkuvalla

työkoneella, jonka työolosuhteissa on

aina ollut vakavia puutteita, epäsään-

nöllisen vuorotyön vapaa-ajalle, ju-

naturvallisuudelle ja jopa terveydelle

asettamat haasteet, palkanmaksun

määräytyminen lukuisista pienistä

lisistä sekä monta muuta asiaa, jotka

eivät kosketa päivätyötä tekevää pal-

kollista. Erityisesti juuri näihin asioi-

hin on työnantaja vuosikymmenten

kuluessa ollut herkkä sekoittamaan

sellaista, joka ei sinne kuulu, yleensä

määräten jotain, joka heikentää vetu-

rimiesten työn edellytyksiä tai tekee

sen vielä entistäkin raskaammaksi

tehdä. Eikä voi välttyä käsitykseltä,

että heikennyksien takana ei aina ollut

todellinen tarve säästää tai järkeistää

vaan pelkästään ammattiryhmäämme

kohdistunut kateus ja halu vahingoit-

taa pientä, yhtenäistä, suhteellisen

hyvin palkattua ammattikuntaamme

ja sen yksittäisiä jäseniä.

Työolosuhteidemme kohentamista,

palkkauksen parantamista ja mielival-

lan vastustusta varten meillä on oma

liittomme, jossa meillä jokaisella on,

valtuustoedustajiemme kautta, pää-

täntävalta.

Suurliitto VTY:n aika on onneksi takanapäin

Kuuluimme vuosikymmenet valtion

henkilöstöjärjestöjen yhteiselimeen

VTY:hyn. Siellä olimme mm. postilais-

ten, valtion palkoissa olevien meri-

miesten, vanginvartijoiden ja rauta-

tieläisten kanssa samassa rintamassa.

VTY toimi neuvottelijana valtioon päin

ja neuvotteli aina koko VTY:n kentälle

samansisältöisen virkaehtosopimuk-

sen. Palkankorotusprosentit olivat

samat niin postinkantajilla, vangin-

vartijoilla kuin veturinkuljettajillakin.

Pienenä liittona äänemme ei juurikaan

kuulunut VTY:ssä vaan VTY:n toimintaa

ohjasivat suurten jäsenliittojen tar-

peet. Näitä saattoivat olla tilapäisesti

palkattujen postinkantajien virkasuh-

de-etujen saattaminen edes samalle

tasolle muiden postinkantajien kanssa

tai vastaavaa. Nämä olivat tietenkin

mitä tarpeellisimpia tavoitteita posti-

laisten edunvalvonnassa kasvotonta ja

ajoittain mielivaltaisesti johdettua val-

tiotyönantajaa vastaan, mutta meidän

veturimiesten omat tarpeet käytännös-

sä unohdettiin yksinkertaisesti siitä

syystä, että edustimme hyvin pientä

osaa VTY:n kokonaisjäsenmäärästä.

Ja samaan aikaan kun yksityisellä

sektorilla tuottavuus lisääntyi ja palkat

nousivat sekä hyvien TES:ten kautta

sekä yrityskohtaisesti liukumien eli

kannustinten ja hyvän miehen lisien,

kautta, sinnittelivät kaikki VTY:läiset

jollain nimellisellä korotusprosentil-

la, jolla ehkä juuri ja juuri kuitattiin

inflaatio mutta josta ei muuta käteen

jäänyt. Ja juuri tämä aikakauden aikana

palkkauksemme jäi koko ajan kiihty-

vällä tahdilla jälkeen yksityisen puolen

palkkauksesta.

Mutta demokratiahan on enemmis-

tön diktatuuri. On tietenkin luonnol-

lista, että suurta yhteisliittoa johtavat

sen suuret jäsenliitot, jotka ajavat suu-

rella joukkovoimalla eteenpäin omia,

yleensä sinänsä hyvin perusteltuja ja

vakavasti otettavia tarpeitaan. VTY:ssä

olimme liitto, jonka jäsenmäärä oli

pieni ja jäsenten palkkaus selvästi

muita liittoja parempi, ja, puhtaasti

rahallisesti ajatellen asiamme olivat

paremmassa kunnossa kuin muissa

jäsenliitoissa. Pienten liittojen osa

näissä suurjärjestöissä on yleensä

vaatimaton; avaintehtävissä toimivi-

en työntekijöiden voimaa käytetään

mielellään lisäpontimena asioiden

eteenpäin ajamisessa mutta pienen jär-

jestön on hyvin vaikea saada edistettyä

jotain omia erityistavoitteitaan, jotka

ovat ehkä ko. liittojen työntekijöille

suorastaan elintärkeitä.

Suurliitoilta ei heru aina tukea tärkeissäkään asioissa

Ei VTY:täkään kiinnostanut veturi-

miesten hätä työnantajan yksinajo-

suunnitelmien toteutumisesta eikä

liittomme saanut mitään konkreettista

tukea siltä suunnalta kun työnantaja

halusi poistaa toisen miehen veturista

rakentamatta JKV:aa ja samaan aikaan

nostaen junien nopeuksia ja kiristäen

muutenkin työtahtia. On toisaalta

ehkä ymmärrettävääkin, ettei postire-

kan kuljettajaa kiinnosta työtaistelu

veturimiesten yksinajoa vastaan, kun

ovat itse ajaneet rekkaa yksin jo vuo-

sikymmenet. Vastaavia esimerkkejä on

lukuisia mutta kokonaisuudessa näkyy

selvä yhteinen piirre: Veturimiesliiton

jäsenten on turha luottaa muiden

järjestöjen solidaarisuuteen tärkeis-

säkään asioissa. Asiat on pystyttävä

hoitamaan itse.

Ja näin on pystytty tekemään jo

pitkään. VTY-aikakauden päätyttyä

olemme ottaneet selkeästi paikkamme

itsenäisenä liittona muiden itsenäisten

liittojen joukossa. Olemme saaneet

neuvotteluoikeudet ja niitä myös käyt-

täneet. Silloin kun olemme päässeet

neuvottelemaan suoraan työnantajan

kanssa TES-asioista, olemme voineet

pitää juuri näitä aiemmin mainitsemia-

ni omia erityistavoitteitamme esillä ja

myös saavuttaneet niissä merkittäviä

edistysaskeleita. Nykyisessä järjes-

telyssä työnantajaamme edustaa VR

Osakeyhtiö, joka osaa kunnioittaa

meitä varteenotettavana neuvottelu-

osapuolena, ja tietää, mitä seurauksia

epäonnistuneilla neuvotteluilla voi

olla. Siksi se pyrkiikin hyvällä syyllä

maksamaan meille sen, mikä meille

työstämme kuuluu ja säilyttämään

työrauhan melkein hinnalla millä

hyvänsä, koska muussa tapauksessa

koko yhtiön toiminta on vaarassa py-

sähtyä. Olemme myös osoittaneet, että

pystymme yhteistyöhön valikoitujen

Selvä ei suurliitolleKimmo Lumirae


Kentältä

ammattiliittojen kanssa, ja paitsi tu-

kemaan muiden liittojen kanssamme

yhteiseksi koettuja tavoitteita, myös

luonnollisesti odottamaan tukea jois-

sakin omissa hankkeissamme.

Me veturinkuljettajat teemme niin

erikoislaatuista työtä, että sitä ei voi

suoraan verrata minkään muun am-

mattiryhmän työhön. On selvää, että

edunvalvontaamme voimme tehdä ja

työehdoistamme sopia vain me itse,

jakamatta päätösvaltaa minkään ei-

veturinkuljettajaorganisaation kans-

sa. Tulevaisuudessakin tärkeimpänä

neuvotteluvastapuolenamme tulee

olemaan VR Oy. Vaikka alalle tulisikin

uusia yrittäjiä, pysyy työkenttämme

entisenlaisena ja tavoitteemme yhte-

näisinä työnantajan nimestä riippu-

matta.

Nykyisellään liitollamme on hyvät

mahdollisuudet siihen, että se on

tulevaisuudessakin yhtenäinen, voi-

makas vaikuttaja, jäsenmäärältään

ehkä pienehkö, mutta kukaties sitäkin

helpommin yhtenäisenä ja sitä kautta

vahvana pysytettävä. Liittomme on

jo huomattavan pitkään ollut vakava-

rainen, eikä tässä suhteessa oleellista

muutosta ole näkyvissä. Tulevissa

TES-ratkaisuissa tulee olemaan esillä

oman ammattimme ongelmat ja kehi-

tysnäkymät ja me itse olemme niiden

ainoat todelliset asiantuntijat.

Emme kuulu lainkaan samaan joukkoon

Edellä esitettyä taustaa vasten kuulosta

oudolta että olemme edes osallistuneet

keskusteluun, jonka tarkoituksena on

synnyttää kuljetusalalle uusi suur-

liitto. Kaavailuissa on oma liittomme

tarkoitus sulauttaa osaksi isoa, aktii-

vijäsenistöltään 70000 henkeä käsit-

tävään liittoon.

Selvitysmiehenä on toiminut pro-

fessori Harri Melin, jonka jättämä

raportti on luettavissa liittomme net-

tisivuilta. Siinä esitellään suunnitellun

suurliiton tulevat jäsenliitot erilaisin

kriteerein siten, että selkoa tehdään

mm. liittojen taloudellisesta tilan-

teesta. Raportin lopussa selvitysmies

esittää, että suurliiton perustamista

aletaan valmistella.

On tietenkin selvää, että suurella

liitolla on paljon painoarvoa. Ajettaes-

sa hyvin tärkeitä, kaikille jäsenliitoille

yhteisiä etuja, on suurella liitolla suu-

remmat vaikutusmahdollisuudet käy-

tettäessä joukkovoimaa, joka vaikuttaa

koko kuljetusalaan.

Mutta mikä olisi Veturimiesliiton

merkitys suunnitellussa suurliitossa?

Halutaanko meidät ehkä voimakkaaksi

pelinappulaksi vaiko peräti suurliiton

rahoittajaksi?

Raportin ehkä selväsanaisinta antia

ovat loppuosan taulukot, joissa yh-

teenvetona esitetään mm. liittojen koot

ja jäsenten keskipalkat. Kiinnittäisin

tässä huomiota lähinnä maksavien jä-

senten määriin, jotka ovat: AKT (auto-

ja kuljetusala) 38000, PAU (postiala)

16000, SMU (merimiehet) 8000, IAU

(ilmailuala) 3200, SLSY (lentoemännät

ja stuertit) 2250 ja oma VML:mme 2000

jäsentä, perää pitää Rautatievirkamies-

liitto RVL 1600 maksavalla jäsenellä.

Näistä luvuista on helppo päätellä,

ketkä tulevassa suurliitossa tulisivat

päätäntävaltaa käyttämään. Jos AKT

pitää jotain asiaa oleellisen tärkeänä,

tulee asia olemaan oleellisen tärkeätä

myös suunnitellulle suurliitolle, sillä

AKT on aivan omassa kokoluokassaan

jäsenmäärän puolesta. Edelleen, PAU

voi 16000 jäsenensä turvin ajaa omia

asioitaan varsin vankalla pohjalla

eteenpäin. Siinä eivät 2000 veturinkul-

jettajan mielipiteet välttämättä paina

yhtään mitään, jos näkemykset sattui-

sivat menemään pahastikin ristiin.

Mistä asioista sitten suunniteltu

suurliitto olisi huolissaan? Useimmat

meistä käyvät töissä rahan takia eli

saadakseen palkkaa. Melinin raportin

lopussa on myös taulukoituna selvitys

liittojen jäsenten keskipalkoista: AKT

31300, PAU 27000 ja SMU 30000 euroa

vuodessa. Pienempien aiemmin mainit-

tujen liittojen vastaavat summat ovat

välillä 32000-36000.

Oman VML:mme vastaava luku on

48000 ja teemme raskasta, kuluttavaa,

ja niin vastuullista työtä ja sitä paitsi

erittäin tuottavasti, että meistä suurin

osa lienee sitä mieltä, että kaiken koh-

tuuden mukaan olemme ansainneet

enemmänkin. Jokainen voi mielessään

kuvitella, minkälaiset mahdollisuu det

meillä on ajaa omia palkkavaatei tam me

suun nitellussa suurliitossa, kun katso-

taan muiden liittojen keskimääräistä

tulotasoa.

Varsin kiintoisaa luettavaa raportis-

sa ovat myös tiedot liittojen varallisuu-

desta maksavaa jäsentä kohden. Näitä

tietoja ei ole taulukoitu mutta tiedot on

helppo kerätä raportista. Luvut euroina

per maksava jäsen ovat: AKT 679-, PAU

733-, ja SMU 2015-. Pienemmät liitot

ovat samoilla lukemilla: SLSY 938- ja

IAU 365-. Vain pienen RVL:n varalli-

suus 4700- on vertailukelpoinen oman

VML:mme 4444- euroon per jäsen.

Erot ovat huimat ja vaikka liiton toi-

mintakyky ei suoraan riipukaan liiton

varallisuudesta jäsentä kohden, kerto-

vat luvut erityisesti suurten liittojen

taloudellisesta tilasta melko paljon.

Toiminta itsenäisenä jatkukoon

Yhteistyö muiden ammattiliittojen

kanssa on tärkeää ja voimme aina

ajaa yhteisesti sellaisia etuja, joista

olemme yhtä mieltä. Älkäämme silti

luovuttako määräysvallastamme omis-

sa asioissamme pätkääkään pois.

Jokin pieni, suhteellisen myöhään

toimintansa aloittanut, taloudessaan

kenties horjuva ammattiliitto saattaa

aivan luonnostaan hakea tukea toi-

minnalleen ja tavoitteilleen isommasta

yksiköstä. Oma liittomme on Suomen

vanhimpia liittoja ja on taloudellisesti

vähintäänkin vakavarainen. Osaamme

toimia itsenäisenä liittona ja valvoa

meille elintärkeitä etujamme. Vetu-

rimiesliiton tehtävä onkin edistää

nimenomaan veturimiesten etuja eikä

suinkaan ensisijaisesti kuljetusalan yh-

teisiä etuja. Suurliitto söisi vähintään-

kin suuren osan päätäntävallastamme

meidän omissa asioissamme.

Lukekaa Liiton nettisivuilta selvi-

tysmies Harri Melinin raportti tarkoin.

Tutkikaa liittomme kokoa ja talousti-

lannetta verrattuna muihin liittoihin

ja miettikää pienen liittomme mah-

dollisia vaikutusmahdollisuuksiamme

esitetyssä suurliitossa. Vertailkaa

Melinin raporttinsa lopussa esittämiä

suurliiton hyviä puolia, ja miettikää,

mitkä niistä todella hyödyttäisivät

meidän ammattikuntaamme. Evästä-

kää valtuustoedustajanne kokouksissa

selvästi.

Sanokaamme selvä ei suurliitolle.

[email protected]


Kentältä

Duunarit strippauskurssille?

Lama taitaa jo hermostuttaa poliitik-

koja pahasti, sillä aika kovaa kieltä on

saatu kuulla yhteiskunnallisen valta-

taistelun kunnian kentiltä. Oppositio

on sittenkin toivotettu tervetulleeksi

hallitukseen, mutta tosin vain siihen

talvisodan aikana pari kuukautta

valtakunnan rajojen ulkopuolella

toimineeseen pakolaiskokoonpanoon.

Parempaa ei ansaitse pääoppositiopuo-

lue, joka kuulemma koostuu pääasias-

sa katkerista ja toisten menestymistä

hyväksymättömistä ihmisistä. Nämä

äkkipikaiset lausumat saattaisivat

kertoa antajiensa mielenliikkeistä

psykologille vaikka mitä, mutta anteek-

sipyyntöjen jälkeen ei ole syytä vatvoa

niitä enempää.

Eräs lausunto on vanhan ay-miehen

kuitenkin pakko ottaa lähempään

tarkasteluun: Viestintäministeri väitti

julkisesti, että työnantaja voi halutes-

saan vaikka riisua työntekijän alasto-

maksi ennen työpaikalta poistumista.

Huonoa huumoria ehkä, mutta kertoo

hyvin sanojan, sekä myös työelämän

vallitsevista arvoista.

Tässä olisi kyllä hyvä keino var-

mistaa, että mitään kovin suuria

tavaroita ei työpaikalta kotiin kenen-

kään mukaan lähtisi. Tämä riippuisi

tietysti tarkastajan huolellisuudesta. Ja

mukavahan se olisi siinä kellokorttijo-

nossa nakusillaan porukalla vuoroaan

odotella. Naisvaltaisilla työpaikoilla

saataisi miespuolisten työjohtajien

kesken jopa syntyä pientä kilpailua

siitä, kuka tänään pääsisi suorittamaan

poistumistarkastuksen.

VR:llä tästä menettelystä ei to-

dennäköisesti kuitenkaan päästäisi

sopimukseen. Riita syntyisi siitä,

pitäisikö vaatteet riisua talon ajalla

vai omalla. Niin tärkeitä ovat minuu-

tit omalle työnantajallemme tänään.

Ei tämä ajatus nyt kuitenkaan kovin

kauas nykytodellisuudesta mene,

ajatellaanpa vaikka huumetestausta.

Ei ole kokemusta, mutta luulen, että

näytteen antohetkellä työläisen olo

tuntuu hyvin alastomalta.

Palkkaa vai tippiä?

Edellisillä TES -neuvottelukierroksilla

on peliin tullut mukaan eräs uusi ilmiö:

Kertaluonteiset rahakorvaukset, eli ns.

kokko- tai joulurahat. Mikäs siinä, sa-

mahan se millä nimellä palkkaa makse-

taan (kunhan ei tule banaaneina), mut-

ta eri sopimusten keskinäistä vertailua

nuo almut tosin kovasti vaikeuttavat.

Lisäksi ne antavat työnantajan käsiin

lisää houkuttelevia taktikointimahdol-

lisuuksia. Tästä kuuluisa esimerkki

on erään kaupungin liikennelaitoksen

ratkaisu, jossa kaikkien määräaikaisten

bussikuskien päättyvät työsopimukset

uusittiin vasta yhden päivän tauon jäl-

keen. Näin joulurahan neljän kuukau-

den työssäoloehto ei täyttynyt ja koko

porukka jäi nuolemaan kinkun luuta.

Mikä mahtoi olla solidaarisuustaso sil-

lä esimies-, eläkeläis- ym. sekalaisella

porukalla, joka pyöritti liikennettä

tuon yhden päivän ajan? Olisi ay-väen

yhteinen hanska voinut pitää tässä

kohdassa vähän paremminkin.

Roolit sekaisin?

Metallin neuvotteluissa työnantaja-

puoli piti hyvin tärkeänä saada aikaan

paikallista sopimista ja henkilökoh-

taisia palkkaeroja. Niinpä tarjottiin

jääräpäiselle liitolle houkutteleva

porkkana, joka antaisi prosenttuaali-

sesti suuremman palkkapotin, mikäli

vain paikallistason neuvottelut suinkin

onnistuisivat. Rahallahan ne periaat-

teetkin on ostettavissa, mutta jatkossa

kävikin yllätys. Osaavat ne paikallista-

sonkin työnantajat laskea, hehän ovat

palkkojen todellisia maksajia, ja heistä

tulikin kovin vastus paikallistason so-

pimiselle. Kun ei sovittu mitään niin

selvää rahaa säästyi. Loppunäytökses-

sä nähtiin ammattiliittojohtaja, joka

nyrkkiä puiden syytti työnantajapuolta

paikallisen sopimuskulttuurin vesit-

tämisestä! Herää kysymys, onko tässä

ay-elämässä mitään järkee…? Vai oliko

koko show vain ovela juoni?

Lakkosakko?

Toimihenkilöunionilla on käynnissä

useita oikeusjuttuja jäsentensä tulos-

palkkioiden puolesta. Ei kuitenkaan

työtuomioistuimessa, koska tulospalk-

kio ei ole osa työehtosopimusta, vaan

työnantajan yksipuolinen linjaus. Kävi

niin, että liitto järjesti yhden päivän

mielenosoituslakon ja tästä kiukustu-

neena työantajat vetivät koko poru-

kalta lisäliksat sisään. Mielenkiintoista

tässä on se, että kaksi paikallisoikeutta

päätyi asiassa eri ratkaisuihin. Molem-

mat olivat tosin yhtä mieltä siitä, että

sen minkä työantaja armostaan antaa,

sen se voi myös koska vain ottaa pois

silloin kun työväki ei käyttäydy talon

sääntöjen mukaan. Koirankoulutusra-

hoiksihan näitä on joskus kutsuttukin.

Ero päätöksissä johtui vain siitä, että

toisessa tapauksessa katsottiin tie-

dottaminen palkkion pelisäännöistä

laiminlyödyksi, joten työntekijät eivät

voineet tietää temppunsa seurauksia.

Tässäkin tapauksessa luottamus-

miesten katsottiin tietävän tilanteen,

joten heidän putsaamisensa tulkittiin

lain mukaiseksi. Tieto lisää luotta-

musmiehen tuskaa, sanotaan. Nyt se

tieto myös keventää tilipussia. Asian

käsittelyt jatkuvat korkeimmissa oi-

keusasteissa.

Ei kai meillä?

Niin ne patruunat työvoimaksi kut-

sumaansa tuotantotekijää maailmalla

kurittavat. Laman varjolla voi nyt

kepittää vähän sellaisiakin, joita ei

hyvinä aikoina ilkeäisi. Omastakin

yhtiöstämme löytyy vastaavia tapauk-

sia. Esimerkiksi sopii koulutuspäivät,

joiden osalta poikkeamakorvausten,

lisäpalkkioiden, työajan ja työvuoron

muuttamisen osalta on tulkinnoissa

aina jääty hopealle. Hyvä parannus toki

oli koulutuspäiväkorvauksen saaminen

TES:iin. Nyt sekin yritetään viedä täy-

dennyskoulutuksen osalta vain muut-

tamalla koulutuksen nimi. Oppilaiden

motivaatio koulutuspäivinä tuntuu

tästä reilusta eleestä lisääntyvän aivan

kohisten. Tuntikorttejakin toimistovä-

ellä on taas ollut joutavaa aikaa kytt…,

anteeksi, tarkistella. Seurauksena vain

riitoja ja mielipahaa.

Mutta ei niin vakavaa asiaa, ettei

pientä huumoria sovi väliin. Jokin aika

sitten kiersi hauska sähköpostiviesti,

jossa gynekologilla käyminen työaika-

na kiellettiin, sen sijaan käskettiin

istumaan ilman housuja kopiokoneen

päälle, ottamaan kohteesta kopio ja

lähettämään se tohtorin tutkittavak-

si. Miehillekin menetelmä soveltuu,

kun muistaa, että suurennusta ei saa

käyttää.

Vaikka voissa paistaisi!Teppo Nurminen


Kentältä

Vuosia kertyi neljättä neljä,

työsuhde alkoi olla selvä.

Kasassa olikin kaikki sotkut,

vain viinasta voi saada potkut.

Potkut 34v palveluksen jälkeen. Ei

ollut enää VR Oy:llä käyttöä minulle.

Ei veturinkuljettajana eikä muuten-

kaan. Ja kun tuli tehtyä talon puolesta

muutakin kuin mitä tuntikortissa luki.

Hyväntahtoinen hölmö.

Itsehankittu sairaus

Joidenkin lääkäreiden mielestä alkoho-

lismi on itsehankittu sairaus. Joidenkin

mielestä niitä ei ole olemassakaan.

Jos ei ole niin ei ole. Mutta jos on

niin minulla on kaikki itsehankittuja.

Ei niitä tyhjästä ole minulle tullut. Ja

nyt hoidankin sairauksiani luomuna.

Lääkkeittä. Muistelen itsekin käyttä-

neeni sanontaa ”itsehankittu sairaus”.

Luojalle kiitos huomasin – ole ihminen

ihmiselle – ihmisenä lipuvani huo-

maamatta natsiksi ja lopetin moisen

sanonnan käytön.

Itsehankittuja on mulla kaikki taudit,

muilleko tuo metsänhaltijat, faunit.

Kaverikin olevansa lisensiaatti,

mukanako koko kombinaatti.

Erotellaan kaikki taudit.

Rapatessa roiskuu, pakeni myös mimmit,

lähti hopusti muusat sekä seireenit.

Lempeä, lämpöä hain yksinäisen eloon,

käperryn ruusupensaan kainaloon.

Piikikäs on tämäkin.

Mikä onkaan arvomaailma tässä ti-

lanteessa! Norjalaisen filosofin Søren

Kierkegaardin eksistenssifilosofisen

pohdinnan mukaan ihminen on rajati-

lassa menetyksissä; kuolema, sairaus,

avioero, potkut töistä jne. Minulle

tulikin 3A:n kurssi, meni akka, auto

ja asunto. Extrana työpaikka. Onpas

sälli ehtinyt.

Bilateraalinen periorbitaalinen perifeerinen hemotooma

En oo juoppo enkä syrjäytynyt,

uusi ura häämöttää jo nyt.

Oppiarvo, mitali, mestaruus,

toki titteli on mulla uus.

Oonkin marginaali.

Inhimillinen erehdys

Todennäköisesti on tapahtunut inhi-

millinen erehdys. Milloin? Tapahtuiko

erehdys jo 53 vuotta sitten vai v 1973

psykotestin tulkinnassa. Tai sitten

diagnoosissa; muutuin alkoholistista

maksa-arvoksi. 10 v tutkivat maksaa. 8

kuukautta potkuista leikkasivat ohituk-

sen. Sydämeen kuusi uutta tsikaania

tukkeutuneiden ohi, kuusi tuntia, 60

cm suonta jalasta. Paranemisen jälkeen

aortan läpän korjaus. Ja nämä diag-

nosoitu 8 kk potkujen jälkeen.

Turvallisuutta etsin maailmasta hengen,

tanssipartneriksi sain viikatemiehen.

Keveästi kävi tanssi, kuitenkin emmin,

olis vienyt raukan, ehkä myöhemmin.

Kuolema, tuo suuri humoristi.

Lääkäri sanoi itsehankituksi sairau-

deksi ja olinkin tallilla autokuskina 1

½ vuotta. Terveydenhoitaja sanoi, että

on hyvä kun olen tallilla esimerkkinä

muille. Tuli mieleen 1930 luvun loppu

kun ihmisiä merkattiin ihoon ja vaat-

teisiin. Ja ne säännöllisesti tehtävät

tiputanssit. Ei ihme, että ihmisestä

tulee hällävälisti. Eikä tätä maksa-arvo

kirjoita.

Jos kaikella on tarkoitus. Jos on jo-

kin tarkoitus, on se minulle sekä liikaa,

että liian vähän.

Jos se on liikaa niin eikö tämä riitä,

jos se on liian vähän niin hyppään

pyörän selkään ja poljen Intiaan as-

keetiksi. Sadhu.

Oi jos kuulis laulun kaskaan,

en oo ilmastonmuutosta vastaan,

kun pälvellä nautin lämmöstä,

elämä hangella on tämmöstä.

Valittaa

Vai valittaa. Minne? Kenelle? Jumalal-

leko! ”Toivoton taisto taivaan valtoja

vastaan,” lyyraili Eino Leino. Sanktiot

jäivät minulle. ” Rotkoni rauhaan kuin

peto kuoleva hiivin ” lopettaa Eino.

Valitus on turhaa energian tuhlaus-

ta. On kaksi asiaa; sälli näyttää kuin

tuntisi kokeneensa vääryyttä ja mieli-

pidettä ei päntiönnään muuteta. Onko

enää olemassaolon arvoja. Olenko

nihilisti vai hällävälisti?

Niin otsikko

” Bilateraalinen periorbitaalinen peri-

feerinen hemotooma ” :

Tapahtuma nakkikioskin jonossa. Mo-

lemmat silmät mustana. Itsehankittu.

Taatusti.

Erkki Janhunen marginaaliveturimies

Eipä ollut virkaa enää, tumma puna peitti nenää. Tutut laulun sanat.


Kentältä

Uusi vuosi on taas saatu aluilleen to-

tutun kaavan mukaan. Vuosikokous on

pidetty ja päivän jatkuminen tuntuu

joka kevät yhtä mukavalta. Talven tun-

tua on ollut rannikkoa myöten.

Lama tuntuu jonkin verran sata-

massakin. Junia kulkee, mutta niillä

on monesti kovin vähän tuomisia. On

suunnitteilla vuorojen supistamisia.

Eniten mikä Kotkan veturimiesten

venettä keikuttaa on radio-ohjattujen

vetureiden tulo vaihtotyöhön. Viime

vuodet on tehty pelkästään vaihto-

työtä; nyt työ on muuttumassa linja-

työksi.

Toiset lähtevät mielellään, toisille

kynnys on korkeampi. Huonommat

työajat ja pienempi palkka tuskin on

kovin suuri houkutus kenellekään.

Toisaalta vaihtelu tuo mielenkiintoa

työhön. On henkilökohtainen asia kuka

mitenkin muutoksen kokee.

Suljetulla alueella

On ihmetelty kuinka hyvin ennen va-

lintakokeissa osattiin seuloa juuri oi-

keat henkilöt veturimieskoulutukseen.

Usein on epäilty, että sinne valittiin

tyhmimmät ja kyllä viimeaikaiset näky-

mät vahvistavat epäilyt tosiksi. Meidän

piti käydä puolitoista vuotta koulua

ennekuin kelpasimme koneapulaisiksi.

Nyt muutaman viikon koulutuksella

voi alkaa operoida ratapihalla.

Olen tutkinut rautatiedirektiiviä ja

siellä on veturinkuljettajan kelpoisuus-

vaatimuksissa tarkat ohjeet. Onhan

siellä maininta että muukin henkilö

kuin veturinkuljettaja voi käyttää vetu-

ria suljetulla alueella. Mikä on suljettu

alue? Ymmärrän, että Kotkan kaltai-

nen paikka voidaan sulkea. Pitämällä

tulo-opastin punaisena estetään sinne

pussinpohjalle tulo. Kuinka sitten, kun

junan pitäisi päästä ratapihalle, lopet-

taako päivystäjä aina työnsä? Entäpä

sellaiset paikat kuten Kouvola, jossa

kotimaiset ja kansainvälisetkin pika-

junat käyttävät samoja raiteita. Lope-

tetaanko Kouvolassa junaliikenne aina

kun tehdään vaihtotyötä r-veturilla?

Suljettu alue on epämääräinen kä-

site. Itse olettaisin direktiivin laatijan

tarkoittaneen suljetulla alueella lähin-

nä tallialueella tapahtuvaa vetureiden

siirtoa ja Rautaruukin tapaisia tehtaita,

joilta ei ole pääsyä tehtaan sisältä

rataverkolle.

Fysiikan lait

Meidän pitkässä koulutuksessa pe-

rehdyttiin eräisiin lakeihin, jotka ovat

pysyneet kauan muuttumattomina,

eikä niihin ole muutoksia näkyvissä-

kään. Nämä lait ovat fysiikan lakeja ja

niiden hallitseminen kuuluu oleellise-

na osana rautatieliikenteeseen. Myös

vaihtotyöhön. Lakien hallinta perustuu

pitkälliseen kokemukseen ja fyysiseen

kosketukseen liikkuvan esineen hallin-

nassa. Kuten veturin ratapihalla.

Kokeneellekin kuljettajalle tämän

fyysisen kontaktin puuttuminen tuot-

taisi vaikeuksia liikkeiden hallintaan.

Nyt laitetaan asialle henkilöstö, joiden

kokemus lähes olematon. En vähättele

koulutettavan henkilöstön kykyä ja

jokainen täyspäinen ihminen on tuossa

tilanteessa varmaan aika varovainen.

Ellei ole, voidaan VAK- liikenteessä

saavuttaa tuloksia, jotka saattavat

näkyä jonkin paikkakunnan asukasti-

lastoissa miinusmerkkisenä. Eipä käy

kateeksi naapuriyhtiön porukkaa, joka

hommaan joutuu.

Yhteiset koneet

Kotikylälläni asui seppä jota pidettiin

viisaana miehenä. Hänellä oli sellai-

nen arvelu, ettei kylälle tarvita muuta

riidanaihetta kuin yhteiset koneet.

Lähivuosina varmaan tulee selviä-

mään, oliko seppä oikeassa. Meinaan

vaan, että jos on istuimien selkänojat

rasvattu ja ohjaamo muuten epäsiis-

tissä kunnossa, kun kuljettajan pitäisi

aloittaa työnsä vaihtotyössä olleella

veturilla.

Mikähän mahtaa muuten olla sank-

tio jos/kun ajopöydästä ajaakin sellai-

nen henkilö, jolla siihen ei ole oikeutta.

Paijataanko ymmärtäväisesti hymyil-

len, että ei pojat, eihän teidän noin

pitänyt tehdä. Vai onko teko kriminali-

soitu kuten ajoneuvon luvaton käyttö,

josta on seuraamus rikoslaissa?

Asian ympärillä on paljon kysy-

myksiä vailla vastauksia. Vastuukysy-

mykset olisi hyvä selvittää ajoissa. Jos

niitä selvittää vasta vakuutusyhtiön

lakimies niin jonkun työntekijän elämä

on aika hankalassa rakosessa, unetto-

mia öitä on luvassa.

Suurliittoko?

Veturimiesten liitto vietti syksyllä

110-vuotisjuhlia. Mitenkähän käynee

125-vuotisjuhlien jos nykyinen liiton

johto saa tahtonsa läpi. Jokainen voisi

miettiä mitä mahdollinen suurliitto

toisi tullessaan. Veturimiehillä olisi

n. 2% äänivalta. Ketkähän päätökset

tekisivät? Jos oma palkkatasomme

olisi huomattavasti muitten vastaavaa

ylempänä niin oltaisiinko veturimies-

ten palkkoja nostamassa jotta ero

säilyisi? Entäpä nykyinen liittomme

omaisuus. Suunnitellun liiton varal-

lisuudesta veturimiehillä on n.12%.

Jos tätä verrataan jäsenmäärään niin

liittomme on suhteellisen varakas.

Kyllähän vuosikymmenien mittaan

kerätty omaisuus kelpaisi yhteiseen

kasaan, mutta työtaisteluihin ei olisi

enää varaa. Vapaa-ajanviettopaikoille

tulisi reilu 100000 uutta käyttäjää.

Jos käyt Kylmälahdessa tänä vuonna,

seuraavan kerran olisi mahdollisuus

mennä ehkä jo vuonna 2079.

Veturimiehet ovat pärjänneet omil-

laan ja tulevat pärjäämään mikäli liiton

johdossa on jämerä porukka. Oma

mielipiteeni on, ei missään tapaukses-

sa tuollaiseen kompukseen. Jokaisen

Kotkan kuulumisia

Antti Laajalahti

Dr 14 on Kotkan vaihtotyössä kaytetty veturi

ja VAK- vaunut ovat arkipäivää. Ainakin osas-

ta Dr 14 vetureista tulee radio-ohjattuja.


Kentältä

pitäisi miettiä asiaa omilla aivoillaan,

puntaroida asioita niiden oikeassa

valossa ja pitää ajatus kirkkaana olipa

houkuttelemassa kuinka mukavaa po-

rukkaa tahansa.

Lomalle

Kuluvan talven aikaan tuli ilmi asia,

joka laittaa tahran jonkun kilpeen. Asia

koskee vuosilomaa eläkkeelle jäädessä

tai muuten erotessa. Jos jäät työstä

pois ennen heinäkuun alkua, et saa

lomaan talvipidennystä. Vaikka lähtisit

kesäkuun alussa jolloin loma on loma-

kauden ulkopuolella kokonaan. Emme

ole samanarvoisessa asemassa vaan

osaa meistä sorsitaan syntymäajan

mukaan! Onkohan tuo jonkin valvomis-

kilpailun (joita myös työehtosopimus-

neuvotteluiksi kutsutaan) tulosta. On

meidän puolen neuvottelijoilta ensin

kopsahtanut otsa pöytään. On sitten

hyväksytty mitä sattuu. Muistelen

Tiedän kyllä hyvin, että on sanojia,

jotka kehottavat tällaista yli 80-vuo-

tiasta äijää pitämään turpansa kiinni

Veturimiesten liiton ja yleensäkin

rautateiden kehittymiseen liittyvistä

asioista ja pysymään kuin suutari

lestissään vain eläkeläisten asioissa.

Tällainen vanha ”sotaratsu” höristää

kuitenkin korviaan, kun kuulee puhut-

tavan Veturimiesliiton tulevaisuudesta

ja koko rautatielaitoksen kehityksestä

muuttuvassa maailmassa.

Kimmokkeen näitten asioitten poh-

timiseen sain liiton pääsihteeri Timo

Tannerin marraskuun lopulla Seinä joen

o saston vuosijuhlassa –eläkeläisetkin

huomioivassa ”keppijuhlassa” –pitä-

mästä puheesta. Puheen alussa Tanner

käsitteli koko rautatielaitosta ja sen

tulevaisuutta. Tuntuu oudolta, että

kaikessa tähdätään rahallisen voiton

maksimointiin. Ennen ymmärrettiin,

että rautatiet oli ennen muuta ihmisiä

palveleva laitos. Mahdollisimman kan-

nattava sen toki täytyi olla, mutta pää-

asia oli ihmisten palveleminen koko

valtakunnassa, ei rahan kerääminen.

Jo jonkin aikaa on ollut muotia pe-

rustaa yhtiöitä ja pilkkoa toimintoja

mitä kummallisimpien nimikkeitten

alle. Tannerin puheesta sai sellaisen

käsityksen, että pilkkominen vain

kiihtyy. Kuvaan tulee voimakkaasti

vapaa kilpailu. Tavaraliikenne on jo

kilpailutettu ja pian on vuorossa hen-

kilöliikenne. Mitä tällä kaikella sitten

voitetaan? Luulenpa, että vain lisää

stressaantuneita ihmisiä. Onko voiton

maksimointi jotenkin ”autuaaksi teke-

vä” asia, jos ihmiset kuitenkin voivat

huonosti?

Kaiken tämän keskellä on piskuinen

liittomme ”helisemässä”. Ennen, vuosia

sitten liitto eli kukoistuksensa aikaa.

Henki oli hyvä, vaikka jouduimme

hakemaan parannuksia elinehtoihim-

me lakkojenkin kautta. Toimillamme

saimme osaltamme aikaan jotakin,

mistä tämänkin päivän veturimiehet

pääsevät hyvinvoinnin hedelminä

nauttimaan. Nyt ei kuitenkaan saa tuu-

dittautua siihen ajatukseen, että kaikki

olisi ”kiveen hakattua” ja pysyvää, ellei

etuja puolusteta ja asiamme takana

seistä kaikki yhdessä. Harhakuville

ei saa antaa valtaa. Yhtenäisyys on

entistä tärkeämpää varsinkin nyt, kun

joukko pienenee. Myöskään vanhaa

kattilalain osaltaan antamaa tausta-

turvaa ei enää ole. Yli 60-vuotinen

Mietittyä ammattiyhdistysliikkeen jäsenyys ja

aktiivinen mukanaolo on opettanut

jotakin. Työmarkkinoiden kentällä

kukaan ei ole yksin mitään, vaan voima

on joukossa. Mitä yhtenäisempi joukko

on, sitä suurempi on sen voima.

Tähän yhtenäisen joukon voimaan

tähdätään varmaan myös niissä toimis-

sa, joista oli kyse Tannerin kertoessa

muutamien kuljetusalan liittojen olles-

sa yhdistämässä voimiaan. Ehkä näin,

kun veturimiehet eivät ole enää yksin,

on parempi puolustaa etuja ja hankkia

myös uusia. Tällaisen yhteisön sisällä

on sitten omat vaaransa eikä vähäi-

simpinä suuren ryhmän sisällä oman

joukon etujen turvaaminen muitten

kustannuksella. Pienen ryhmän on

syytä pitää puoliaan, ettei se jää ”jyrän

alle” omien joukossa.

Toivon joka tapauksessa näin am-

mattiyhdistysveteraanin näkökulmasta

onnea tuleville veturimiespolville

asioidensa ajamisessa – muistaen, että

yhteishengessä on voimaa.

Mauri Heikkilä 26.1.2009

että joku laki edellyttää kohtelemaan

työntekijöitä samanarvoisesti. Näin

valtiojohtoisessa yrityksessä v.2009.

Onpa taas tullut monenmoista nari-

naa, mutta voin ilmoittaa että narinani

olivat viimeiset. Terveydellisistä syistä

ajot ovat ajettu ja kuten vanhat mie-

het sanoivat; pyörien eteen on halot

laitettu.

Kiitos kaikille jotka ovat kanssani

kiskoja kiillottaneet ja hyvää jatkoa.

Toim. huom: Pieninä tarkennuksina seu-

raavaa:

- Liittofuusiosta ei nykyinen liiton johto pää-

tä, vaan jo pelkästään jatkotoimissa mukana

oleminen on seuraavan keväällä valittavan

valtuuston asia. Lopulliset päätökset asiasta

puoleen tai toiseen tekee jäsenistö.

- Työehtosopimusneuvotteluissa ei kyseinen

talvilomasäädös ole ollut mukana, se on

perua virkamieskaudelta, eikä sitä ole tois-

taiseksi muutettu.


Vapaa-aika

Nimi ____________________________________________________________

Osoite ____________________________________________________________


Vapaa-aika

Lauantai

- ilmoittautuminen

- keittolounas

- tervetulojuhla

- hallituksen kokous

- edustajakokous

- iltajuhla

Majoitus- ja kokouspaikkana Sokos Hotelli Vaakuna, Paimenpolku 2 45101 Kouvola puh: 020 123 4650

Osallistumismaksu 125 euroa/henkilö kahden hengen huoneessa.

Maksettava 15.6.2009 mennessä Kouvolan Veturimiesten Naiset R.Y:n tilille KSOP 575001-5234970

Osallistujien nimet ja majoitustoivomukset Pirjo Kupiakselle. Ilmoita myös ruoka-allergiasi.

Tervetuloa Kouvolaan viettämään ikimuistoisia ja samalla haikeita viimeisiä liiton kesäpäiviä.

” Se mikä on pysyväistä ja antaa elämälle arvon, ei ole maine, ei ylistykset,

se on tehtävä, olkoon suuri tai pieni, jonka hyväksi olemme eläneet.”

Z.Topelius

Kouvolan Veturimiesten Naiset R.Y.

Pirjo Kupias

Kartanonkatu 9 C

45150 Kouvola

0500 745 154

Veturimiesten Naisten Liitto R.Y.

Viimeiset edustajakokous- ja kesäretkipäivät Kouvolassa 1.-2.8. 2009

Kouvolan Veturimiesten Naiset R.Y. 75 vuotta

Sunnuntai

- aamiainen

- hartaushetki

- seppeleenlasku

- retki Kotkaan

- ruokailu

- kuljetus Kouvolaan

Eeva Haka

Kumputie 3 F

45200 Kouvola

040 743 4364

RistikkoTämän lehden ristikon vastaukset tulee

lähettää 15.4.2009 mennessä toimitta-

jalle osoitteella:

Veturimieslehti

Ristikko

Markku Vauhkonen

Kesäkatu 6

76100 Pieksämäki

Palkinnoksi arvotaan kaksi veturi-

miesten liiton logolla varustettua

rannekelloa.

Ristikko 4/2008 voittajat ovat:

Tapani Laitinen, Järvenpää

Heikki Kaukonen, Ulvila



Rahasto on aikoinaan perustettu,

jotta veturimiehet voisivat ahdinko-

tilanteessa anoa taloudellista tukea

perheensä tueksi.

Hakemuksia tulee liittoon jonkin

verran, mutta ne ovat usein puutteel-

lisia. Ohjeissa sanotaan selvästi mitä

asiapapereita täytyy olla liittää hake-

mukseen mukaan.

Sosiaalivaliokunta joutuu usein

laittamaan hakemukset pöydälle odot-

tamaan täydennystä. Tällöin avun

saanti viivästyy asianomaisen henkilön

kohdalta.

Tästä syystä pyydämmekin hakijoi-

ta sekä osastojen toimikuntaa ja ennen

kaikkea puheenjohtajia kiinnittämään

huomioita, että hakemukset olisivat

täydelliset liittoon lähetettäessä.

VML:n Tukirahaston säännöt

Liiton jäsenen perheen jouduttua

muista kuin itse aiheuttamista syistä

taloudelliseen ahdinkoon, voidaan

vaikeimman ajan tilanteen helpotta-

miseksi myöntää tukea tai avustusta

VML:n tukirahastosta.

Tukea myönnetään vain anomuksen

perusteella. Anomus on osoitettava

liiton hallituksella ao. jäsen osaston

toimittamana.

Tuen myöntämisen ehtoja ovat mm.

yhteistaloudessa elämisen käsitteen

täyttyminen, verotus ja varallisuustie-

tojen varmentaminen yhteistaloudessa

asuvien osalta, esim. viimeisimmän

palkka- ja verotodistusten kopioiden

avulla.

Vaikuttavina lähtökohtina tule-

vat kyseeseen perheen taloudellista

kokonaistilannetta ratkaisevasti hei-

kentäneet tekijät. Huomioonotettavia

seikkoja voivat olla esim. pitkäaikainen

sairaudesta johtuva peruspalkkauksen

tason aleneminen, yksinhuoltajuus,

samassa taloudessa elävien huolletta-

vien määrä.

Hallitus päättää tuen määrän sosi-

aalivaliokunnan esityksestä.

Maksamista varten tulee hakemuk-

sessa ilmetä hakijan osoite ja pank-

kitiedot.

Hakemuksen liitteinä on oltava

seuraavat asiakirjat, jotta hakemus

otetaan käsittelyyn:

- Palkkatodistukset. (Viimeisin saatu

palkka)

- Perheen verotodistukset. (Viimeksi

toimitettu verotus)

- Selvitys yli 6 kk:n sairaslomasta.

(Hoitava lääkäri)

- Muu selvitys.

Jouni Kalliola vek/Tku hallituksen jäsen

Sosiaalivaliokunnan jäsen

VML:n Tukirahasto

Ohessa hakemuskavakkeet, jotka löytyvät liiton kotisivuilta. Kotisivuille on ensiksi kirjauduttava. Osaston jäsenille avautuvilta lisäsivuilta

lomakkeet löytyvät.


Vapaa-aika


Vapaa-aika

Kilpailu pelataan Joensuussa 09.-10.06.2009 Kontiolahden Karelia Golf KarG:n kentällä. Kilpailusarjat ovat lyöntipeli

(scr) 36 reikää ja tasoituksellinen (hcp) täysin tasoituksin. Kaikki ovat samassa sarjassa. Kisa alkaa 09.06. klo 13.30

ja jatkuu 10.06. klo 09.00 käännetyssä paremmuusjärjestyksessä. Pelaajalla täytyy olla mukana voimassa oleva

tasoituskortti. Kilpailumaksu kahdelta päivältä on 35 euroa. Harjoituskierros on mahdollista green fee 35 euroa,

varattaessa mainittava että tulee veturimiesten kisoihin.

Hotelli Kareliaan on varattu huonekiintiö 09.-10.06 väliseksi ajaksi. Jokainen hoitaa itse mahdolliset huonevaraukset

viimeistään perjantaina 15.05. Huonehinnat (majoitus, aamiainen, sauna) ovat seuraavat: 76 euroa /vrk/1 hh, 88

euroa /vrk/2 hh. Varatessasi mainitse Veturimiesten golfkilpailut.

Sitovat ilmoittautumiset kilpailuihin 31.05. mennessä Tarmo Karppanen 0504143461 tai sähköpostitse ismo.luukko-

[email protected]. Ilmoituksessa tulee olla pelaajan nimi, tasoitus, paikkakunta ja alueen yhteyshenkilö sekä tarvitsetko

kuljetuksen. Ohjeet ja lähtöajat lähetetään alueen yhteyshenkilölle noin viikkoa ennen kilpailua.

Lisätietoja Tarmo Karppanen 050 414 3461

Karelia Golf

Vaskiportintie

80780 Kontiolahti

013-316650

www.kareliagolf.fi

Veturimiesten golf-mestaruuskilpailut 2009

Hotelli Karelia

Kauppakatu 25, 80100 Joensuu

013-2526200

Kiitos muistamisesta!

Siirtyessäni ”eläkefaariksi”. Sain

punaisen kortin veturinkuljettajan

tehtävistä. Lähtöraide Helsingissä

toi minut tänne Kemijärven pääte-

puskuriin. Nyt on aikaa bingoilla!

Kiitos kaikille yhteisistä kilometreis-

tä VR vuosien varrella.

Simo Pallaspuro

Pyhätunturi

Kiitos Astelin Ystävät!

Iso kiitos kaikille Astelin kävijöille ja etenkin sille suurelle talkoo-

joukolle, jotka olivat apunamme hoitaessamme Lomakeskus Pyhän

Astelia. Olitte suuri apu meille yhteisen ja rakkaan paikkamme

hyväksi.

On aika siirtyä uusiin haasteisiin…

Terveisin Claudia ja Simo Pallaspuro

KilKilKilKililppppaipppaipp lu pelataan an n JoJoJoensuussa 00009.-9.-99 10.10.06.06.0000066600 200200000000000000000000999 K9 K9 K9 K9 K9 K9 K99999999999 K99 onttiololollllllahdahdahdahdhdahdahdahdahahdahahahahaaaaaaahhhhhh eneneenenennenenen en ennn nnennnneee KarK eliia Ga Golfolflfolff KK KaK rG:n kenentenentn älläl ä. Killpaipaiapailuluslusu arjat ovat lyönönntipeli

((((((s(sc(sc(( rr) 36 6 reireikääkääääkää jj ja tasoituksellinen (hcccppppp))ppppp) p täytäytätä sin tasoituksinsinsi . Kaikki ovovaovat st st ssaamaa ssa sarjassssassas . Kisa alallalkaaaakaaa 09.06. klo o 13.30

ja jatkuuuu 1010 10010.06.06.066. klo 09.00 käännenneennenetyyyyyysysssyssssstytyyyyysyssäsäsä sä s ppaparpappp emmuusjärjestykyksessessä.sä.ä Pe Pelaalaajaljallala tätäytäyytyytyyytyyy o olo la mukkkanaanaanaa vvo vov iimaimaassssssass oleva

tasoituskortorttttititi. Kilpailumakmakkmaksu su kahdeldellltttaaa päipäipäivälvälvvälvältätättä tä ononon on o 355535 35 eureuroa.oa. Ha Harjorjoituituskiskierrerros os on noon mahmahmahmahm hdoldololdoloodo lislisistata green feeee 35 35 355 eu eu e roaaoa,, , ,

varatttaesaesaesaea ssa mainittavtavavava ea ttätä tutuuuleeleeleleeeel v ve veveturturturuuuuuuruuuuuuru imiimimiestestestenen kikisoihoihin.inin.in

Hotelli Kareliaan an anan an a on on o vavarvarattu huonekiintnnnnnntiö 09.-10.06 väliseksi ajaksi. Jokainen hoitataa ia a itsetse ma m hdohddd lliilllillilliliisetsetseetsets tt huhu huhuhuhuuhhuoneoneonononooo varvarva aukaukksetsetsetseet

viimeistäään änänn n n perpererjajanj taina 15.05. Huuuoneonnonnneeenenneoneneneeeononenneonnnennennnnnenehinhihihhhhhhhhhhh nat (majoitus, aamiainen, sauna) ovat seuraavat: 76 euroa /vrk/1 hhhhh, h 88 8

euroa /v/v/vr/vr/v k/2k/2/2 hh. Varatessasi mainnnitsititsitttititsitsssit VVe Ve Ve VVVVVVVVVVe VVVeeeee eturimiesten golfkilpailut.

Sititovavaat it it itt ilmolmol ittittautautumiumimisetses t kikikiiilpalpalpalpalpal iluilui ihin 31.05. mennessä Tarmo Karppanen 05050414141443443461 61 taitai sä säsäässsähköhköhköhköhköhköhkh pospospp tittitse ismo.lluukuukkoko-

[email protected] fi.fi. fifi. IlmIlmoitoitttuksuksuk essesses a tulee olla pelaajan nimi, tasoitus, paikkakakununtunta ja ja aa aluelueueeeeneenen en yhtyhteysyshenhenhenkilkilkilkikilllllö sööö sö sööö ssööö söööööö ssekäekäkkäkeekäkeekäekäekäkääeeekä tataattaa tataaa aa tta taarvirvirvrvvrvrrvrvrrvivvrrvv tsesets tkotko

kuljetuksen. OhOhOhjeejeejeet jt jt jjt jt jt jjjjt jt jt ja la a la a aa ähtähtöajöajat at lählähläheteetäät n alueen yhteyshenkilöllöl e nnnooinoin vi viikkikkkkkkkkkkk ooaoa o ennnnennen en en nn n ennnnnn enn n kilkilkikikilkillkkilkilkilkilkikilkilkikilkilkkkilkkilkkk paaipaipaippaipaipailualualualuauuauaua..

Lisätietttotottot ja ja j TarTarTaraararTarararmmo m Karppaanennenne 050505050550 40 4000 14 14 3463466111

Karelia Golf

Vaskiportintie

80780 Kontiolahti

013-316650

www.kareliagolf.fi

VVVVVVVVVVVVVVVVVVVVeeeeeeeeeeeeeeeeettttttttttttttuuuuuuuuuuuuuuuuuuurrrrrrrrrrriiiiiiiiimmmmmmmmmmmmmmmmmiiiiiiiiiiiieeeeeeeeeeeeeeeeeesssssssssssssssssstttttttttttttteeeeeeeeeeeeeeeeenn ggggggggggggggggggooooooooooooooolllllllllllffffffffffffffffffff-----------mmmmmmmmmmmmmmmmeeeeeeeeeeeeeeessssssssssssssttttttttttttttttaaaaaaaaaaaaaaaaarrrrrrrrrrrrrrrruuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuussssssssssssssssssskkkkkkiilllllllllppppppppppppppppppppaaaaaaaaaaaiiiiiiiillllllllllllluuuuuuuuuuuuuuuuuuuutttttttttttttttttt 2222000000009999

HotHotHHHoHHHHH ellelli Ki arelia

KauKauKauppappapapaaaakatkatkakkk tu 2u 2u 5, 5, 5, , 801801801801018 00 00 00 JoJoJoensuuuuuuuuuu

013-25-25-2526226226 00000


Vapaa-aika

Ilmoittautuminen 15.4.2009 mennessä osoitteeseen [email protected].

Majoitukset varattava itse 15.4 mennessä: CUMULUS KOUVOLA, Kouvolankatu 11 FI - 45100 KOUVOLA

Phone +358 5 789911 Fax +358 5 7899299

email [email protected]

- yhden hengen huone 64 euroa /vrk

- kahden hengen huone 70 euroa (35 euroa / hlö/vrk )

- lisävuode 25 euroa /vrk

Cumuluksen herkullinen SportMenu joukkueille on varattava myös 15.4 mennessä.

Huom! Kouvolan kovin menopaikka Mulligans on menossa mukana. (http://www.mulligans.fi/ ) .

Yhteyshenkilöt: Reijo Mäkelä 040 7298828 tai Hannu Mykkänen 041 503 1662

Terveisin Markku Kuronen, Reijo Mäkelä, Hannu Mykkänen

Veturimiesten lentopallokisat 8.-9.5.2009 Kouvola

Lyseon liikuntahalli

Palomäenkatu 31

huonehintoihin sisältyy

- iltasaunat

- aamiaiset

Perinteinen veturimiesten Beach Volley –kisat on järjestetty jo vuodesta 2005 alkaen. Tällä kertaa biitsi-väki

antaa veturimiesmotoristeille lisävauhtia pelaamalla SM-turnauksen lauantaina 8.8.2009 Kalajoen Hiekkasärkillä

Liiton Motoristitapahtuman yhteydessä. Luonnollisesti toivottavaa on, että kannustusjoukkojen ja pelaajien

määrä lisääntyisi rutkasti. Beach Volley- tapahtumat ovat tunnettuja rennosta menosta, jolla nostetaan tun-

nelma kattoon. Pelaajia odotetaan usealta paikkakunnalta, koska henkilökohtaisen kisan jälkeen turnauksen

toisessa osassa ratkaistaan osastojen välinen mestaruus ja silloinhan bileet ovat parhaimmillaan vähemmän

pelanneidenkin liittyessä joukkoon.

Majoitus- ja muut asiat selviävät Motoristitapahtuman ilmoituksista sekä netistä liiton sivuilta. Ilmoittautuminen

paikan päällä klo 13 ja pelit alkavat klo 14.00.

1. Henkilökohtainen kisa:

Ottelut pelataan ns. King of the Beach -systeemillä. Kisa on henkilökohtainen ja jokainen pelaaja kerää pisteitä

voitetuista peleistä eri parin kanssa. Lähtökohta on se, että pelaajat jaetaan neljän pelaajan ryhmiin. Ryhmä

voi olla myös suurempi, jolloin arpa ratkaisee ketä vastaan kulloinkin joutuu pelaamaan kuitenkin niin, että

jokaisen kanssa on pelattava yksi ottelu. Noudatetaan Beach Volleyn harrastepelisääntöjä (=sallitaan sormilyönti

ensimmäisenä kosketuksena, mutta sormilyönti verkon yli on vastaavasti kielletty). Tuomaritehtäviin on syytä

myös varautua. Erillistä naistensarjaa ei järjestetä.

2. Osastojen välinen kisa:

Pelit pelataan sisälentopallosäännöin kuitenkin siten, että pelaajien minimimäärä on 2. Joukkue voi sisältää

sekä mies- että naispelaajia.

Lisätietoja:

Hannu Mykkänen 041 503 1662, [email protected].

Arto Alve 040 042 5563, [email protected]

Harrin Ojanperä 040 563 5552, [email protected].

Veturimiesten Beach Volley -kisala 8.8.2009 Kalajoen Hiekkasärkillä

(Motoristitapahtuman yhteydessä)

eturirriririririririririr miesten Beaceaaaaaaaaaaa h Volley –ki–kkk–kkk–k–kkkk sat ooonnnnnnonnononoooooono jäjäjäjäjäjjjj rjeeeeeeeeeeeesstesssssss ttyyyyyyyyyyyyyy jojo jojjo jo jo jo jojojjojj vvvvv vuvuvuvuvuvuvuvuvuvuuuvuvuvuodeststststtstaststsssssss 20200200002020202 05 alllllklllllll aen. Tääääällääääääää ä ker

mieiemmieieeeeieiesmosmosmosmossmosmosmommmmootorrtotoorororrrtoro iiiististstististtistisisttististsttt ileileileiilileileeileeieileieililillleleeeleleleeleeleeele lislilislislisliisliiisslisllislislisslisävaävaävävvavaävaäävaävaävavaaauhtuuhhhuhtuhthttuhuhtuhtuuhtuhhtiaiia aiaaaaia ii pelpepelpelpepepepeelppp aaaaaaamaamaaaaaaamaaaaaa allalla Sa SSM-tM tM-tM-tM-t-M- urrnrnurnrrrnnnnnnrnaukauaukaukauauaauaaauka ka kaaauaukaukukaukaauuuukukukseeensenensenssseseenensesenenensesensensennsennsens laaaaaaalaalla lauuuuuuuauanuauuauanuananuuauannnanaauantaittttaaaiaitaiitataittainannnnaanananna 8 88888 88888888.88 202222000.2009999990009 09 KalKKaKKaKKallallKalKalalallaa ajajajoajoajoajoajajjajajaj en

stststtstststststtttttitaiitaitaitititaitaiitaaitatataaitaitaitataaitaitittaaatapahpahpahpapaahahppahpppahapahpahhppahppahhpahaaahhtumtumtumutumumtumtuumumummtuuumuummtumuumtututt ananaannaanaannnan anannnn yhtyhtyhtyhtyyhyhtyhthyhtyhthhtyhtyhhhtyy eydeydeydeydeeeyeydeydeyyyy essessessessessää.ää.ä. LuoLuoLuoLuoLuonnonnonnonnonnollillillillillisessesseesseestiitititi titi ti toitoitoitoioitooitoitotooiiivotvotvotvotvvoovototovottvottvvottavtavtavtaavvtttavvtavtttavtavvtavavaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa onononnnooonnononon,on,,, eteteeteteeeettettet eeteteteeettttäätääätätääätätttätätääääätäättä kankankankankanakakakakankankanankkankankananankanankankankankanakannnnnnuuuunusuuussussusnununununuunununuuuuuustutustutuuusustusjjjoujj kkoje

tyisi rutkasti. Beach Volley- taaaapapapapapaaapaapaapaaapapahtahtahtahtahtahthtahtahtaahthahtahtahahahtahthahhahtah umaumaumaumaumaumaumamaumaaamammmummmmmmmm ttttt ott ot ottt ot ot ot ot ot ott oovvatvvv tunnnnnnennnnnnnnnnnnnn ttuuuuuuuuuuuuuuja rennosta mememenmenmenmenmennnnnmmennmenmennnmennmennnnnosta, jolla n

n. Pelaajia odotetaan usealta paiiiiiiiiikkkkkkkkkkkkakkakkakkakkkakkakkakakkakkkkakkkkakkkakkaaak ak kukukukkukukunkukukukukkukukukukukkkkkk naaaalllalaallllalaaala ta,ta,ta, ko kokokokokokko kokkkokkokk ska hhhhehehhhhhhhhhh nkinkilöklökohtohththththththhttthhhtaisaisaisaisaisaaisaisaisaisaisaaisaaisen enenen en eneeneneeenee kisan jälkee

sa ratkaistaan osastojen välinen mestaruus s ss js s ss a sa illlllllloinooooooo hhhhhhanhhhhhh bibibibibibibibibbbibbbibibibbibibibib llleleeleeleelllllleleleleell tt ot ovatvatvatvatvatvvatvatatatvatvatv t papapappappap p p rhaimmillaa

kin liittyessä joukkoon.

muut asiat selviävät Motoristitapahtuman ilmooooitoitoitoitooitoooititoooitoitoo uksuksuksuuksuuukukksuksuukukskkkkkssssististististististi a sa sa ssa sa ssa sssssa saa eeeekäeeeeeeeekä nnnnennnnn tistä liitoooooonnooonnonnnn sivuilta. Ilm

klo 13 ja pelit alkavat klo 14.00.

htainen kisa:

aan ns. King of the Beach -systeemillä. Kisa on henkikikiikkikkikkkikiikiilökohth aainaaiainainainainainainainainen eeeeeeee ja jokkkokkkkkokkokkkkoko ainainaiainainainainainainnainiainainnen pelaaja

eleistä eri parin kanssa. Lähtökohta on se, että pelaaaaaaaajaajajajajaajaaaaj t jaetaaaaaaaanaaaanaaaaaaanaaaaa nnnnnnnennnnn neljäljäljäljäljäljäjääääljäjäjäljääääjj n pnnn pn pn pn pn pn pnn pnnn pn eleelelaeleelelelleeeeeeeel ajan ry

s suurempi, jolloin arpa ratkaisee ketä vastaan kulloiiiiiinnknnkinnnnnnnn n joutututuututututuuutttuuuuu uuuuuuuuuuuu pppppelpelpppp aamaaaaaaaanaaanaaaaaaaaanaaa kuiten

sa on pelattava yksi ottelu. Noudatetaan Beach Volleyn harrarrarrarrrrarrrrarrrrrrr aasasastaasasaaaaststststststaa tstaststeeepeeepelislisisisilisisisiisiisisisssäänäänäääääääääää töjtöjä (ä (======sa=========== llitaa

ä kosketuksena, mutta sormilyönti verkon yli on vastaavasttttttttti i ki i ki ii iiiii ielielleteetetetetletetetttettty)ty)ty)tyty)tyytyty)yy)yyy . Tuommmmmmmmmaaariaaaaaaaa teht

ua. Erillistä naistensarjaa ei järjestetä.

välinen kisa:

n sisälentopallosäännöin kuitenkin siten, että pelaajien minimimääräräräräräräärääräääärärär ononooonooononono 2. JoJoJo JoJoJoJoJoJo JoJoJoJoJJ ukkukuukuuuuuu u

tä naispelaajia.

änen 041 503 1662, [email protected].

040 042 5563, [email protected]

erä

innnnenenen 1111n 115 45 455555 45 45 455 45.444 2002020222202202020.20009009099999099009090090990009 menmenmenenmenenmmmeeennmennesnesesesnenenesnes ääässääsäsäsä ä osoososososooooooosoosoosoosoosooosososoittittittittittittitteeseeseeseeseeseeseeneeneeneeneeneen rerererere reijijoijoijoijoijoijo mmmmamammammmmammmaamammaammmm.mak lk lk llkelkelkelkelkelkelkelkkeeelkel @@aa@h@h@h@@@a@h@@ha@@h@a@hhh@ha@ha@hha@a@haa@a@a@hotmttotmotmotmootmotmototmotmo iililiiliaillilaail.com.

arattttttttttttttttttttttava itse 15.4 m444444444444 ennessä:::::::: CUMMMMMMMMMMMMMMMUUUUUUULUUUUUUUUUUUUUUU S KKKKKKKKKKKKOOOOOOUOUUOUVOUOOUUOOUOUUOOOOO OLAOOOOOOOOOOOO , Kouvolallalaalallaalalalalaaaankatu 11 FI - 451

Phoooooonnenenee neneenennnene +35555588888 58888888 787777777777 9911 FaxaFaFaaxaxaaxaaaxaaxFFaxFFFFaa +3 58 5 7777777777789929

emaaaaaaaaaaaaailiiiiiii i kooouuouuoououuououuuuuuvollllllaaaa.caaaaaa ummmmummumumumumummmmumummum lusu @re@r@r@r@r@r@r@r@r@ stetsteteteteteetteeeeeeeel.fil

en nnnnnn huohuohuohuohuohuohuohuohuohuohuohhuohuohuouu neeeeeneene nennnee 64 64 66464 64 64 646464 464644 eureueueueureueeeueureureuurruroaoaoaoaaaaoa oaooaa /vr////vr/vr/vr///vvr/ kk

gen huhh one 70 eeeeeeeeeeeeeeeuroa (35 euuuuuuuuuuuuuuuuroa / hlö/vrrrrrrrrk )kkk )))))kkk )))k )kk )kk

5 eurururrruururrroa /vrk

hhhhherkerkerkerkkerkerkerkererkerkkerkkerke uullullullullullullullullullullullullullineineineineineneineneinineineineeinenein n Sn Snn SSn Snnnn SSn porporpoooorporppopopporortMtMtMtMMtMtMetMttMttMtM nu joukkukukukukukukukkukukukkueille on varrrrrrrattatatatatatataaaataatatttttttttttttttttata avaavaavaavavaavaavavaavavaaaav my myyyyyyyyyös ös ös ös ös ösösös ös ös s ös ös ös 15.1515.1515.115.15.5555.5555.4 m44 m4 m44 m4 m44 m4 m4 m4 mmm4 enenenenennennenenenenenn essessessesse ssesse ääää.äääää.ä.ää.ääääää

lan kovkkkkkkkkkkkk in menopapaaaapaapapapaapaaap ikka MMMMMMMMMM llulllullullullullullululullullligaigagagagagaigagagagagag nsnnsnsnns nsssssnsss on ooonoononononononononon menmemenmenmenmenmenmenmemememenmememeenmenossossossossossssssssossossossssossossa ma ma ma ma ma ma ma ma maa ukaukukkukaukukukukaukukaukaukkukau na.nananaaa.naaaanaanna.a.nnn ( ( ( (( (((((( ((htttthttttttthtthtthtthtthttthhthtthtttp:/p:/p:/pp://pp:/p:/p:/pp://ww/ww///ww/w/ww/ww/ww/ww/ww/wwww/wwww.mwww.mwww.mw mwww.mwwww ullullllllullulllullulluluuu igaigaigaiigaaaigaigaigaans.nsnsns.nnnsnsnsnns fififi/ fififififififi )

öt: ReReReReRReRReReReijo Mäkelä 00000000000040 7298828 t88888888888888 ai Hannu MyMyMyMykMykMykykMykMykMykMykkäkkäkkäkäkänkkäkäkä en 041414111411414141141111 505505050 505050555050550 5050505 50050 505 505 3 13 13 13 133 13 133333 3 13 3 3 1 1666666666662666666666666666666

TerTerTeTerTerTerTerTerrTerTeTerTerveiveieeeiveiveiveveiveiveiveiveiveisinsinsininsinsinsinsinsinssinsin Ma MaMaMaMaMaMaMMaMaMMaaM rkkrkkkkrkkkkkrkkrkkrkkrkkrkkrkkrkkk u Ku Ku Ku Ku Ku Ku Ku uu Ku uu u ururourorrrrrrrrr nen, R, RRRRRRRRRRReiijijijijiji o MMo Mo Mo Mo MMo Mo Mo Mo Mäkelä,

Veturimiestttttttttttttteeeeeeeeeeeeeennnnnnnnnnnnn lllllllllllleeeeeeeeeeeeeennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnttttttttttttttttttttttttttoooooooooooooooooooooooooopallokisat8.--9- ....5..... .2000000000000000000 9 Kooouvuuvuvuvuvuvuvuvuvuvuvuvuvuvuvvvuuuu ololololllllolollololllaaaa aa aa a aaaa

Lyyyyyyyyyyyyysesesesesesesesesesses ooon liikukukukukukukukukukukukuk ntntntntnttntntntntnttttahaahahaaahahahaaahahahaaalaaaaaaaaaaaaaaa lillllll

Palomämämämämämäämäämämämääeeeeeeeneneee kkkkatutuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu 31

huohuohuohuohuouoohuohuohuohh nehehehehehhhhhehehhhhnenenenenenenenn intntntntintintintintintntintn oioiiioihoioiooioioioi in

- iltiltiltiltilti aaasaaaaassaaaaaasassa uuuuunat

- aamamammmmmmmammmmmmaammamiaiaaaaiaaaiaaiiaa set

040 563 5552, [email protected].

tuuuuuuuuuuuuuurimiiiiiiiiiiiiestteeeeeeeeeeeennn BBBBBBBBBBBBBeeeeeeaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaccccccccccccccchhhhhhhhhhhhhhhh VVVVVVVVVVVVVVVolllllllllllllllllllllllllllleeeeeeeeeeeeeeeyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyy -kkkkkkkkkkkkkkisalalallaallllalal 8.8.2000000000000000000 9 Kalajooooooooooooooeneenennnennne HHHHHHHHHHHHHHHieiiiiiii kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkaaasaasasaaassasasasaasasasaaa äääräärääääääärärkilläääääääääääääääääää

(((((M((((((((( otorisssssssttttttittttttttt tapahtumumumumumumummmmumumummummmumummmmmanannnnnnnnnnnnnnn yyy yyhtttttteyeeeyeyeyeyeeyeeeeeeyydeeessssssssssssssssssssss ä)ä)))ä))))


Nimi

Vanha lähiosoite

Vanha postitoimipaikka

Uusi lähiosoite

Uusi postitoimipaikka

Matkapuhelin

Sähköposti

Lähetä lipuke: Veturimiesten liitto

John Stenbergin ranta 6

00530 Helsinki

Muistamme

In memoriam

-lehden osoitteenmuutos

Ahonen Unto 06.07.1924 18.01.2009 Oulun osasto

Järvinen Tauno 02.02.1931 15.01.2009 Oulun osasto

Kahlos Viljo 21.12.1930 26.01.2009 Rovaniemen osasto

Keitaanniemi Hannu 05.05.1954 12.12.2008 Vilppulan osasto

Leskelä Aate 10.05.1920 28.01.2009 Kokkolan osasto

Mulari Jorma 02.12.1953 07.01.2009 Kontiomäen osasto

Puistomaa Heikki 17.04.1937 25.12.2008 Riihimäen osasto

Mähönen Eero 31.05.1934 24.12.2008 Oulun osasto

Tuura Veikko 23.12.1925 14.01.2009 Kontiomäen osasto

On maa, johonka kaikki polut katoaa, on rauhan maa


John Stenbergin ranta 6

00530 Helsinki

Avoinna: ma-pe klo 8.30- 16.00

kesäaika touko-elokuu

ma-to klo 8.00-15.30

pe 8.00-14.30

heinäkuu suljettu

Faksi (09) 5760 3737

Kotisivu www.vml.fi

Puheenjohtaja: Risto Elonen,

puh: (09) 5760 3701

GSM: 0400 657 589

[email protected]

Pääsihteeri: Timo Tanner,

puh: (09) 5760 3702

GSM: 0400 789 890

[email protected]

Talousasiat: Taru Sundelin-Ojala

puh: (09) 5760 3703

[email protected]

Osastosihteeri: Anne-Maarit Valli

puh: (09) 5760 3704

[email protected]

Pääluottamusmies: Ari Kostiainen

VR pääkonttori (h.4019)

GSM: 040 862 0950

faksi 0307 21823

[email protected]

Erityisvaltuutettu: Kari Ojala

VR pääkonttori (h.4019)

GSM: 040 862 0953

faksi 0307 21823

[email protected]

Juhlan ohjelma: Tervehdys- ja juhlapuheet

Huomionosoitukset

VML:n Turun Osaston lyhyt historiikki

Illallinen

Juhlakahvit

Juhlatanssit

Förin äijä Markku Heikkilä

Veturimiesten liiton Turun osaston

110-vuotisjuhlaLauantaina 25. huhtikuuta 2009 klo 18:00 alkaen

Suomalainen PohjaAurakatu 24 A 20100 Turku

Iltajuhlaan ilmoittautuminen ja illalliskorttien lunastus (30e) välillä 16.03.2009-15.04.2009 Esa Lindén 0440436774 ja Matti Koski 0445433703

VML:n Turun Osasto ry

Lehti nro 1/2009

Documents

Transcript of Lehti nro 1/2009