Universit Paris I Panthon Sorbonne Master 2 Sciences du management Spcialit Logistique

Romuald Malblanc

Transport maritime et dfi du gigantisme des navires

Mmoire de fin dtudes

Matredemmoire:MonsieurFrancisVallat

2008

couvertureMarineBeurier2008(Navigant,photographeetgraphistemarine)m.beurier@aliceadsl.fr

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Remerciements

Dans le cadre de ma reconversion, aprs vingt et une annes dans la Marine Nationale, et en cohrence avec mon projet professionnel, jentreprenais de rdiger il y a neuf mois, afin de complter et valider le master 2 Sciences du management spcialit Logistique de la Sorbonne, un mmoire sur le transport maritime et plus particulirement sur un phnomne rcent : le Gigantisme et les questions que soulve cet enjeu, esprant apporter ma modeste contribution la rflexion.

Bien que la Marine Nationale et le transport maritime, essentiellement la marine marchande, soient deux univers diffrents, ils nen demeurent pas moins complmentaires sous bien des aspects. On y retrouve la mme passion pour la mer et les ocans.

Ainsi, lors de mes recherches lies la rdaction de ce mmoire, jai eu lopportunit et la chance dtre reu par des passionns, des hommes de mer fiers de leurs mtiers et trs attachs leurs entreprises, qui ont accept de me faire part de leurs ides, de leurs rflexions, de leurs expriences et parfois de leurs doutes et interrogations.

Sans laide de tous ces professionnels de la mer, sans le temps quils mont trs aimablement accord, je naurais jamais pu accomplir ce travail de recherche et de rflexion dans de telles conditions.

Je veux donc tout dabord remercier mon matre de mmoire Monsieur Francis Vallat, Prsident de lInstitut Franais de la Mer (IFM) et du Cluster Maritime Franais (CMF) qui a su mencourager, suivre la progression de mon travail et mouvrir bien des portes en mme temps quil ma associ en toute transparence la demande de rflexions quil a suscit dans le milieu maritime franais ce sujet.

Je souhaite galement remercier lAmiral Alain Oudot de Dainville, chef dtat-major de la marine de 2005 2008 (entretien effectu le 13 fvrier 2008) qui ma accord un entretien au cours duquel il ma fait part de sa vision hautement stratgique de la France Maritime.

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Mes sincres remerciements vont aussi toutes les personnes qui mont reu et qui ont bien voulu rpondre mes questions lors dentretiens et qui mont ainsi apport une aide plus que prcieuse (par ordre alphabtique) :

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Monsieur Alain Michel de La Buharaye, Comit dtudes et de services des assureurs maritimes et transport (CESAM) (entretien Paris le 30 mai 2008) ;

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Monsieur Pierre Besse, Bureau Veritas (entretien le 29 mai 2008 Paris) ;

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Monsieur Frdric Brut, Business logistic manager Saint Gobain ;

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Capitaine de frgate Philippe Courtin, Confrencier lInstitut dtudes politiques de Paris, spcialiste de la Chine (entretien le 19 mai) ;

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Monsieur Patrick Decavle, Prsident et Directeur excutif de Brostrom Tankers France (entretien le 30 avril 2008 Paris) ;

Monsieur Patrice Gilbert, Directeur Gnral du Comit dtudes et de services des assureurs maritimes et transport (CESAM) (entretien Paris le 30 mai 2008) ;

Monsieur Pierre Yves Larrieu, Professeur de lenseignement maritime (le 05 mai 2008) ;

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Monsieur Jean Claude Mameaux, Directeur du pole maritime Groupama Transport (entretien le 6 mars 2008 dans les locaux de Groupama Transport Le Havre);

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Madame Franoise Odier, Institut Franais de la mer (entretien le 7 avril 2008 Paris) ;

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Monsieur Antoine Person, Secrtaire Gnral de Louis Dreyfus Armateur (entretien le 1er mai 2008 Paris) ;

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Monsieur le Vice Amiral descadre Xavier Rolin, Prfet maritime de latlantique (entretien le 28 fvrier 2008 la prfecture maritime de Brest) ;

Je remercie enfin Monsieur Marc Chevallier, Prsident du groupe de travail sur le gigantisme, ainsi que tous les membres de cette task force (annexe 4) de trs haut niveau (cre et anime par le Prsident de lInstitut Franais de la Mer), pour avoir partag avec moi leurs expertises et connaissances, ainsi que leurs rflexions sur le gigantisme et galement de mavoir permis en tant que rdacteur de ce groupe de travail, dapprofondir certains points voqus dans ce mmoire.

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SOMMAIREINTRODUCTION PREMIERE PARTIE Laccroissement de la taille des navires : lune des rponses la mondialisation des changes1.1. Dfinition du gigantisme 1.2. Le transport maritime : gnralits et panorama 1.2.1. Organisations majeures 1.2.1.1. LOrganisation Maritime Internationale (OMI) 1.2.1.2. LAgence Europenne pour la Scurit Maritime (EMSA) 1.2.1.3. Le rle du prfet maritime en France 1.2.1.4. Autres acteurs 1.2.2. Gnralits sur le transport maritime 1.2.2.1. Prsentation gnrale 1.2.2.2. Les acteurs principaux 1.2.2.3. Les diffrents types de navire 1.3. Evolution de lconomie mondiale 1.3.1. Gnralits 1.3.2. 2007 1.3.3. Perspectives pour 2008 1.4. La part du commerce maritime dans les changes mondiaux 1.4.1. La part du trafic maritime en progression constante 1.5. Evolution des capacits de transport 1.5.1. Augmentation de la densit du trafic maritime 1.5.2. Le boom des commandes de navires 1.6. Laccroissement de la taille des navires 1.6.1. Le constat actuel 1.6.2. Des projets pharaoniques dans le transport de passagers ... 1.6.3. ... et dans le transport de conteneurs 1.7. Les scnarios possibles de lvolution des changes mondiaux Page 14 Page 15 Page 15 Page 15 Page 22 Page 23 Page 23 Page 24 Page 25 Page 26 Page 28 Page 32 Page 32 Page 33 Page 34 Page 34 Page 34 Page 37 Page 37 Page 39 Page 40 Page 40 Page 43 Page 44 Page 44 7

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DEUXIEME PARTIE Les contraintes lies laccroissement de la taille des navires2.1. Lexemple des U.L.C.C. 2.1.1. Lexemple du Pierre Guillaumat et du Knock Nevis 2.1.1.1. Le Pierre Guillaumat 2.1.1.2. Le Knock Nevis 2.1.2. Les raisons probables de lchec 2.2. Les contraintes lies au gigantisme dans le transport maritime 2.2.1. Les contraintes techniques 2.2.1.1. La conception des navires 2.2.1.2. Des aides la dcision au profit des commandants de navire 2.2.1.3. Les sous systmes des navires (propulsion, nergie,...) 2.2.1.4. Lge des navires 2.2.1.5. Les chantiers navals 2.2.2. Les contraintes portuaires 2.2.2.1. Laccs aux ports 2.2.2.2. La manutention 2.2.3. Evolution du nombre daccidents 2.2.3.1. Pertes totales de navires 2.2.3.2. Pertes partielles 2.2.3.3. Pertes en vies humaines 2.2.4. La scurit maritime 2.2.4.1. Lassistance 2.2.4.2. Risques lis aux navires 2.2.4.3. Risques lis lobjet (cargaison) 2.2.4.4. Gnralits sur la technologie RFID

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2.2.4.5. Une traabilit spcialise dans le transport conteneuris ? 2.2.5. Les contraintes financires 2.2.5.1. Les cots dacquisition des navires 2.2.5.2. La problmatique importante et significative des assureurs 2.2.6. Limpact des nouvelles routes maritimes 2.2.6.1. Canal de Panama Canal de Suez 2.2.6.2. Les routes du Nord La Banquise 2.2.7. Le facteur humain 2.2.8. Limpact sur lenvironnement 2.2.8.1. Pollution atmosphrique 2.2.8.2. Pollution par hydrocarbure ou autres produits

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CONCLUSION

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BIBLIOGRAPHIE

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ANNEXES

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INTRODUCTION

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INTRODUCTION Les ocans sont comme le cyberespace, un des derniers espaces de libert, dans lequel circulent toutes sortes de flux, flux dinformations, flux de matires premires, flux de personnes .

Amiral Oudot de Dainville chef dtat-major de la marine 2005 / 2008 Entretien du 13 fvrier 2008

La premire ide qui vient lesprit lorsque lon parle des ocans, cest celle de la mondialisation, dun univers non statique, hyper dynamique mme, o se droulent de multiples changes. Ces changes sont de diverses formes : changes dinformations, changes de matires premires ou de biens, changes de personnes.

Louverture du march chinois en 2000 a transform le paysage conomique mondial, entrainant une forte augmentation des changes de biens et de services, toujours plus importants entre lAsie, lEurope et les Etats-Unis. Elle a donc t accompagne dun dveloppement notable du trafic maritime, en fait un vritable boom.

Pour faire face la demande toujours croissante en biens de consommation, en matires premires, en transport de passagers, le transport maritime, reprsentant 90 pour cent des changes mondiaux, a vu son trafic se densifier, ces dernires annes, et paralllement, la taille des navires augmenter sans limite apparente. Daucuns considrent que le gigantisme dans le transport maritime est une partie importante de la rponse la mondialisation. Il est toutefois important de se poser la question de la viabilit ou plutt des limites dune telle volution dans un avenir court et moyen terme.

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Outre les volutions du paysage conomique mondial ces dernires annes, il existe un nombre important de paramtres, de contraintes prendre en compte pour dterminer si les limites du gigantisme dans le transport maritime sont en passe dtre atteintes voire repousses. En effet, se pose la question de savoir si des lments extrieurs autre quconomiques, tels la scurit et la sret1 maritime, lenvironnement, laccs aux ports, les cots dexploitation, la technique et la technologie etc. viendront impacter durablement, voire remettre en cause cette tendance laccroissement de la taille des navires.

***Tout dabord, il est important de dfinir le gigantisme et les caractristiques qui lui seront assignes dans le cadre de ce mmoire ; il en est de mme pour la dfinition du transport maritime et des diffrents acteurs qui le composent. Enfin, lconomie mondiale semble tre un facteur dterminant.

Les premiers navires gants sont apparus dans les annes 1970, et lon peut citer en exemple le Pierre Guillaumat, ptrolier de 414 mtres de long, 30 mtres de tirant deau et plus de 500 000 tonnes de port en lourd2, ou encore le Knock Nevis, navire de 600 000 tonnes de port en lourd, tous deux ayant trs peu navigu dans les faits, et ayant disparu depuis. Quels sont les facteurs ayant conduit lchec de leur exploitation ? Y-a-t-il des similitudes entre la situation lie cette priode et la situation actuelle ?

Lanalyse des paramtres et contraintes inhrents au transport maritime et plus particulirement au gigantisme permettra ensuite, si ce nest dapporter des rponses, du moins de poser les questions opportunes visant susciter des rflexions et actions adaptes lmergence du gigantisme (situation ne touchant dailleurs pas que le transport maritime comme le montre par exemple le cas de lAirbus A380 dans le transport arien). 1

Scurit : (safety) : protection contre les dangers, risques, dfauts inhrents au navire ou au milieu marin. Sret : (security) : protection contre le danger ou les menaces venant de lextrieur. 2 Tonnes de port en lourd (tpl) (Deadweight tons (dwt)) : Le port en lourd d'un navire reprsente le chargement maximum qu'il peut emporter ; il est gal au poids total du navire charg au maximum (tirant d'eau milieu aux marques de franc-bord) moins son poids vide ou dplacement lge. Le port en lourd inclut le personnel (quipage + passagers), les consommables, et les marchandises transportes, qui peuvent varier au cours du voyage. Le port en lourd est aussi un outil servant classer les navires marchands (cargos, ptroliers...). (source wikipedia www.fr.wikipedia.org)

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PREMIERE PARTIELACCROISSEMENT DE LA TAILLE DES NAVIRES : LUNE DES REPONSES A LA MONDIALISATION DES ECHANGES

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PREMIERE PARTIE

Laccroissement de la taille des navires : lune des rponses la mondialisation des changesAvant toute chose, le concept du gigantisme et ses limites doivent tre dfinis.

1.1. Dfinition du Gigantisme

se dit pour le dveloppement excessif dun organisme quelconque : une entreprise atteinte de gigantisme. Larousse de la langue franaise. Gigantesque : gigantesco- (driv savant du latin gigas) 1 - se dit dun tre anim, dun objet extrmement grand par rapport lhomme : 2 se dit dune chose (nom abstrait) qui dpasse toute mesure : Larousse de la langue franaise.

La lecture des dictionnaires de la langue franaise ne donne que trs peu dlments autre que biologiques sur le gigantisme, il est donc appropri de faire un rapprochement avec le mot gigantesque qui se dit dun objet extrmement grand par rapport lhomme (mais sans quen matire de navigation il doive dpasser toute mesure !).

Si actuellement, des dimensions sans prcdent sont atteintes dans le transport maritime, il est noter que les volutions les plus significatives on eu lieu quelques dcennies auparavant, comme par exemple dans les annes 1960, la taille des navires de transport de vracs tant passe de 38 000 tonnes plus de 150 000 tonnes en quelques annes seulement (tandis que les gros ptroliers ne dpassaient pas 20 000 tonnes aprs la guerre !).

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1.2. Le transport maritime : gnralits et panorama

Afin de comprendre comment est rgi le transport maritime dun point de vue rglementaire et avant deffectuer un tour dhorizon des principaux types de transport maritime, il importe de mentionner brivement les instances internationales et nationales principales ayant pour objectif de concevoir, dtudier, danalyser et de faire voluer les diffrentes rglementations lies au transport maritime. 1.2.1. Organisations majeures 1.2.1.1. LOrganisation maritime internationale (O.M.I.)3

La mondialisation a entran de plus en plus dchanges au niveau international. Le transport maritime est un de ces moyens dchanges, do limportance davoir une concertation au niveau mondial pour la scurit des oprations maritimes. LO.M.I fut cre en 1948, lors dune confrence des nations unies ayant pour mission dlaborer les dispositions universelles relatives la scurit en mer. Dautres problmes relatifs la scurit apparurent ensuite, comme les risques de pollution de la mer par les navires et plus particulirement par les ptroliers. Une convention internationale relative cette question fut donc adopte en 1954, et entra en vigueur en 1959.

Sigeant au Royaume-Uni, compose de 166 Etats membres, lO.M.I. est la seule institution spcialise des nations unies. Cest un organe technique ; la plupart des travaux sont effectus par des comits ou sous-comits (tous les membres peuvent y siger sur un mme pied dgalit), dont le plus ancien est le comit de la scurit maritime ou maritime security committee (MSC). On citera galement Le comit de la protection des milieux marins ou marine environnement protection committee (MEPC) : cr en 1973, il est charg de coordonner les activits de lorganisation dans les domaines de la prvention et de la matrise de la pollution. 3

Sources Wikipedia : www.fr.wikipedia.org et site OMI : www.imo.org (IMO : International Maritime Organization)

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Sous ces deux comits fonctionnent un certain nombre de sous-comits dont le nom fait rfrence aux domaines dintervention concerns, quelques exemples : scurit de la navigation (sous-comit NAV), radiocommunications, recherche et sauvetage (sous-comit COMSAR), formation et veille (sous-comit STW), transport des marchandises dangereuses, des cargaisons solides et des conteneurs (sous-comit DSC), conception et quipement du navire (sous-comit DE), Un comit juridique a t constitu pour traiter des nouveaux problmes juridiques et de responsabilit soulevs par laccident du Torrey Canyon (4) en 1967 et il est devenu par la suite un comit permanent charg dexaminer toutes les questions juridiques lies aux diffrentes comptences de lorganisation.

Conventions et protocoles

LOMI a adopt une quarantaine de conventions et protocoles et plus de 800 recueils de rgles, codes et recommandations ayant trait la scurit maritime, la prvention de la pollution, etc.

La Scurit

Lors de la confrence de lOMI, de 1960, fut adopte, la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer ou International Convention for the Safety of Life at Sea (Convention SOLAS), qui entra en vigueur en 1965. Une nouvelle Convention SOLAS comportant de nombreux amendements fut adopte en 1974 par lOMI.

Cette convention portait sur toute une srie de mesures destines renforcer la scurit de la navigation dans les domaines suivants : le compartimentage et la stabilit; les machines et les installations lectriques; la prvention, la dtection et lextinction de lincendie; les engins de sauvetage; la radiotlgraphie et la radiotlphonie; la scurit de la navigation; le transport de grains; le transport de marchandises dangereuses et les navires nuclaires.

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Le ptrolier Torrey Canyon a fait naufrage le 18 mars 1967 entre les les Sorlingues et la cte britannique. Plusieurs nappes de ptroles viendront toucher les ctes anglaises et franaises. Cet accident majeur donnera lieu aux premires politiques europennes, (franaises et anglaises) de prvention et lutte contre les mares noires.

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La Convention SOLAS de 1974 est entre en vigueur le 25 mai 1980 et a t modifie depuis plusieurs occasions pour prendre en compte des changements intervenus dans lindustrie des transports maritimes et des progrs techniques raliss.

Parmi les autres importantes conventions adoptes par lOMI, qui traitent de questions de scurit, figurent, entre autres, la Convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires; le Rglement international de 1972 pour prvenir les abordages en mer (COLREG), qui a rendu obligatoires les dispositifs de sparation du trafic et rduit considrablement le nombre dabordages dans bien des rgions; et la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes.

En matire de formation du personnel, lOMI organisa en 1978, une confrence qui adopta la toute premire Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de dlivrance des brevets et de veille (International Convention on Standards of training, Certification and watchkeeping for Seafarers - STCW). Cette convention est entre en vigueur en 1984 et tablissait, pour la premire fois, des normes minimales applicables aux quipages qui soient acceptables au niveau international.

Elle a t rvise en 1995 et est entre en vigueur en 1997, donnant lOMI le pouvoir de vrifier les mthodes de gestion, de formation et de dlivrance des brevets appliqus par les parties la Convention. Un texte trs important, reprenant toutes les conventions antrieures (sur la formation et la condition des marins en gnral) et les homognisant, est en cours de ratification.

Pollution et indemnisation

Bien que la Convention de 1954 pour la prvention de la pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures ait t mise jour en 1962, le naufrage du Torrey Canyon, en1967, donna lieu une srie de nouvelles conventions et autres instruments, y compris lapport de nouveaux amendements la Convention de 1954, qui furent adopts en 1969.

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La Convention internationale de 1969 sur lintervention en haute mer en cas daccident entranant ou pouvant entraner une pollution par les hydrocarbures, qui confre aux tats ctiers le droit dintervenir lors dvnements en haute mer risquant de causer une pollution par les hydrocarbures, est entre en vigueur en 1975.

La Convention internationale sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures et la Convention a port cration dun Fonds international dindemnisation pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures et tablit un rgime dindemnisation des victimes de pollution par les hydrocarbures provenant des navires. La Convention de 1954 pour la prvention de la pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures fut modifie de nouveau en 1971. En 1973, lOMI convoqua une importante confrence pour dbattre de lensemble du problme de la pollution des mers cause par les navires. Cette confrence aboutit ladoption de la convention antipollution la plus complte qui ait jamais t labore : la Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires (Convention MARPOL- International Convention for the Prevention of pollution from ships ).

La Convention MARPOL traite non seulement de la pollution par les hydrocarbures mais aussi de la pollution due aux produits chimiques, dautres substances nuisibles, aux ordures et aux eaux uses. Elle rduit considrablement la quantit dhydrocarbures qui peut tre rejete la mer par les navires et elle interdit totalement de tels rejets dans certaines zones cologiquement vulnrables.

En 1978, lOMI organisa la Confrence sur la scurit des navires-citernes et la prvention de la pollution, laquelle adopta un protocole additif la Convention MARPOL, instituant de nouvelles mesures y compris certaines mthodes dexploitation et prescriptions en matire de construction des navires-citernes. Le Protocole de 1978 relatif la Convention MARPOL de 1973 reprend en fait la convention antrieure et linstrument combin est communment appel MARPOL 73/78. Il est entr en vigueur en octobre 1983 et a fait lobjet de plusieurs amendements.

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En 1990, lOMI adopta la Convention internationale sur la prparation, la lutte et la coopration en matire de pollution par les hydrocarbures (Convention OPRC International Convention on oil Preparedness, Response and Co-operation), qui visait renforcer les moyens dont disposaient les nations pour faire face une situation durgence. Cette convention entra en vigueur en mai 1995.

En 1996, lOMI adopta la Convention internationale sur la responsabilit et lindemnisation pour les dommages lis au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses, qui tablit un rgime dindemnisation accru et deux niveaux concernant non seulement la pollution mais aussi dautres risques, tels que les risques dincendie et dexplosion. Enfin une convention crant un troisime niveau est en cours de ratification.

LOMI assure les fonctions de Secrtariat relatives la Convention sur la prvention de la pollution des mers rsultant de limmersion de dchets5, qui est entre en vigueur en 1975.

Cette convention interdit le rejet de certaines substances dont on sait quelles sont particulirement nuisibles et comporte des rgles particulires se rapportant limmersion de plusieurs autres matires susceptibles de prsenter des risques pour le milieu marin et la sant de lhomme.

En 1974, lOMI adopta la Convention d'Athnes relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages (Athens Convention relating to the Carriage of passengers and their Luggage by Sea), qui tablissait un rgime de responsabilit pour les dommages subis par les passagers transports bord de navires ocaniques.

La question gnrale de la responsabilit des propritaires de navires fit lobjet dune convention adopte en 1957. En 1976, lOMI adopta une nouvelle Convention sur la limitation de la responsabilit en matire de crances maritimes, laquelle releva les limites antrieures de 300 % dans certains cas (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims). 5ConventiondeLondresentreenvigueuren1975.

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Des limites taient fixes pour deux types de crances, savoir les crances pour mort ou lsions corporelles et les crances pour dommages matriels, tels que les dommages subis par les navires, les biens ou les installations portuaires.

La Convention pour la rpression dactes illicites contre la scurit de la navigation maritime, qui vise renforcer les mesures destines faire face des incidents tels que des actes terroristes lencontre de navires de commerce, fut adopte en 1988. Elle entra en vigueur en mars 1992.

Recueil des rgles, codes et recommandations

LOMI a galement adopt plusieurs centaines de recueils de rgles, codes, directives et recommandations portant sur un trs large ventail de questions quil na pas t jug opportun de rglementer par des instruments conventionnels en bonne et due forme. Bien quen gnral, ces textes ne lient pas juridiquement les gouvernements, ils leur offrent des conseils sur la manire dlaborer leurs propres rglements et prescriptions.

Nombreux sont les gouvernements qui appliquent les dispositions des recommandations en les incorporant, en totalit ou en partie, dans leur lgislation ou leur rglementation nationale. Dans certains cas, des recueils de rgles ou codes importants ont t rendus obligatoires en incorporant des renvois pertinents une convention.

A titre dexemple, parmi les nombreux recueils de rgles, codes et recommandations adopts au fil des ans figurent les suivants : le Code maritime international des marchandises dangereuses (adopt pour la premire fois en 1965) ; le Recueil de rgles pratiques pour la scurit du transport des cargaisons solides en vrac (Recueil BC 1965) ; le Code international de signaux ; les Recueils de rgles relatives la construction et lquipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac (Recueil BCH 1971) et des gaz liqufis en vrac (Recueil de rgles sur les transporteurs de gaz 1975) ; le Recueil international de rgles sur les transporteurs de gaz (Recueil IGC 1983) ; le Recueil international de rgles sur les transporteurs de produits chimiques (Recueil IBC 1983) ; le Code international de gestion de la scurit (Code ISM 1993) et le Recueil international de rgles relatives aux engins de sauvetage (Recueil LSA 1996). 20

Dautres recommandations importantes compltent certaines rgles telles que les dispositifs de sparation du trafic (qui consistent sparer les navires faisant route dans des directions opposes grce la mise en place dune zone dinterdiction centrale), ladoption de manuels techniques, tels que le vocabulaire normalis de la navigation maritime, le Manuel OMI de recherche et de sauvetage et le Manuel OMI sur la pollution par les hydrocarbures, la formation des membres des quipages, les normes de fonctionnement du matriel de navigation de bord, ainsi que de nombreux autres sujets.

Le fonctionnement Les comits et sous-comits spcialiss de lOMI sont composs de reprsentants des tats Membres. LOMI a conclu des accords formels de coopration avec plus dune trentaine dorganisations intergouvernementales; par ailleurs, elle a accord le statut consultatif prs de cinquante organisations internationales non gouvernementales, lesquelles peuvent ainsi participer aux travaux de divers organes en qualit dobservateurs. Bien que ces organisations, qui reprsentent un large ventail dintrts maritimes, juridiques et environnementaux, apportent leur contribution aux travaux de lOMI, en soumettant des documents et en fournissant des renseignements, ainsi que les conseils dexperts, aucune delle ne dispose du droit de vote. Un instrument adopt entre en vigueur lorsquil a t satisfait un certain nombre de conditions nonces dans ledit instrument, au nombre desquelles figure toujours sa signature puis sa ratification par un nombre dtermin de pays. Plus la convention est importante, plus les prescriptions relatives son entre en vigueur sont rigoureuses. Les pays qui sont parties une Convention sont tenus den mettre les prescriptions en uvre. En revanche, les recueils de rgles, codes et recommandations adopts par lAssemble de lOMI nont pas force obligatoire pour les gouvernements, mais leur contenu peut tre tout aussi important et, come dj indiqu, les gouvernements les mettent souvent en uvre dans le cadre de leur lgislation.

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1.2.1.2. Agence Europenne pour la Scurit Maritime (EMSA - European Maritime Safety Agency)

Les premires relles prises de consciences des politiques au niveau europen sont intervenues aprs le naufrage du ptrolier Torrey Canyon. Par la suite, les naufrages de lErika6 et du Prestige7 ont amen l'Union europenne renforcer la scurit maritime travers diffrentes directives et autres rglementations. Parmi celles-ci figure la cration de lAgence europenne pour la Scurit maritime (EMSA) qui assiste la Commission et les Etats membres en matire de scurit maritime, sret maritime et prvention de la pollution cause par les navires.

A cette fin, elle veille la bonne application de la lgislation europenne et promeut la coopration entre les Etats membres. Ds ses dbuts oprationnels, l'EMSA a contribu l'valuation des socits de classification reconnues par la Commission europenne et des centres de formation maritime dans les Etats tiers ainsi qu' la vrification du respect des contrles des navires par les pouvoirs publics dans les ports. De mme, elle a amlior les changes dinformations entre Etats membres grce la tenue dateliers de travail.

En 2004, lEMSA sest vue confier une tche supplmentaire, parmi dautres intervenues depuis, celle de prter main forte aux Etats membres en cas de pollution majeure.

A cette fin, elle a affrt des navires anti-pollution qui aux quatre coins de lEurope, peuvent intervenir la demande des Etats membres menacs par une pollution.

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Lors dun transit entre la France et lItalie le ptrolier Erika a fait naufrage en 1999 au large des ctes de la Bretagne. Il transportait 37 000 tonnes de fuel lourd. Le 13 novembre 2002, lors dun transit entre la Lettonie et Gibraltar, en pleine tempte au large du cap Finisterre, le ptrolier Prestige, signale une brche dans son flanc droit. Alors que plus de 5000 tonnes de fioul se sont dj rpandues polluant le littoral sur plusieurs dizaines de kilomtres, le 19 novembre 2002, le navire se brise en deux 270 km des ctes de la Galice et coule par 3500 mtres de fond. Pendant les oprations de remorquage, il a perdu de 5 10000 tonnes de fioul lourd (sa cargaison est de 77000 tonnes de fioul lourd). Une gigantesque mare noire va souiller gravement les ctes de Galice, du Portugal, du Pays basque, d'Aquitaine, de Vende, et du sud de la Bretagne. (source Wikipedia www.fr.wikipedia.org)

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Depuis Avril 2007, lAgence met en place un autre dispositif, dnomm CleanSeaNet8, qui est un systme de suivi des navires transportant des cargaisons dangereuses. Elle travaille aussi un dispositif permettant dharmoniser les enqutes aprs accidents. Grce des images satellites, de prvenir trs rapidement un Etat membre que des rejets polluants illgaux ou accidentels ont lieu prs de ses ctes.

Le sommet europen du 13 dcembre 2003 a fix le sige de lEMSA Lisbonne. Linstallation dans la capitale portugaise est effective depuis mai 2006. 1.2.1.3. Le rle du prfet maritime9 en France

Le prfet maritime est l'unique reprsentant de l'tat en mer depuis les ctes de mtropole jusqu'en haute mer. Il est d'abord le garant du respect de la souverainet et de la dfense des intrts de notre pays. Il veille notamment au maintien de l'ordre public et une utilisation juste et harmonieuse des richesses de la mer.

En droit, le territoire franais s'arrte 12 milles marins (environ 22 kilomtres) des ctes ou des les, mais les intrts de la France vont bien au-del, en particulier dans les zones conomiques exclusives (ZEE)10

. La plupart des activits maritimes, le commerce, la

pche, l'exploitation des fonds marins entre autres, peuvent se drouler dans ces zones, tout comme nombre d'activits et de trafics illicites. La France entend exercer en mer, par les prfets maritimes (via lautorit et les pouvoirs qui leurs sont donns en particulier en cas de crise, sur toutes les administrations concernes et leurs moyens) toutes les comptences que reconnat aux tats littoraux le droit international. Il y a trois prfets maritimes en mtropole.

8 9

http://cleanseanet.emsa.europa.eu/ Source : www.defense.gouv.fr/marine/ 10 La zone conomique exclusive (ZEE) est un espace maritime sur lequel ltat ctier exerce des droits souverains en matire conomique (exploration, exploitation, conservation et gestion des ressources naturelles etc). La notion de ZEE trouve son fondement juridique dans la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (ou Convention dite de Montego Bay, signe le 10 dcembre 1982). La zone conomique exclusive ne s'tend pas au-del de 200 milles marins (370,4 km) des lignes de base partir desquelles est mesure la largeur de la mer territoriale (article 57).

23

Les trois prfectures maritimes Le prfet maritime de la Manche et de la Mer du Nord a son sige Cherbourg. Le prfet maritime de l'Atlantique exerce ses fonctions depuis Brest, et le prfet maritime de la Mditerrane depuis Toulon. Outre-mer, le reprsentant de l'Etat en mer est le prfet ou le haut-commissaire, assist du commandant local de la marine.

1.2.1.4. Autres acteurs Le Secrtariat Gnral de la Mer (SGMER)11 Sous lautorit du Premier Ministre, le secrtariat gnral de la mer (SGMER) effectue un travail de coordination interministriel au quotidien afin damener les administrations (Intrieur, Dfense, Economie, (douanes), Equipement, Transports, Mer, Affaires trangres, outre-mer, Environnement, Recherche, Justice, agriculture et Pche) trouver ensemble les solutions optimales aux questions complexes qui leur sont soumises et qui relvent de plusieurs dentre elles. Le Secrtariat gnral de la mer joue aussi un rle important de coordination, avec les prfets maritimes, en cas dvnements concernant la scurit et / ou la sret maritimes.

Divers

Il existe galement dautres institutions franaises non tatiques, qui en matire de rflexion et de conseil font rfrence dans le monde maritime. Cest le cas, par exemple de lInstitut Franais de la Mer (IFM)12 et du Cluster Maritime Franais (CMF)13.

1.2.2. Gnralits sur le transport maritime Le transport maritime reprsente 90 pour cent des changes mondiaux de marchandises. Le transport de personnes par voie maritime dont la croisire, aprs quelques annes de stagnation, semble paralllement connatre un regain dintrt de la part de la population vieillissante . 11 12

Source site SGMER : www.sgmer.gouv.fr Institut Franais de la Mer (IFM) : www.ifm.free.fr 13 Cluster Maritime Franais (CFM) : www.cluster-maritime.fr

24

Le transport maritime est par nature international (sauf dans ses fonctions de cabotage14 le long des ctes d'un pays).

1.2.2.1. Prsentation gnrale

Le transport maritime consiste dplacer des marchandises ou des hommes pour l'essentiel par voie maritime, mme dans le cas o le transporteur maritime peut prendre en charge le pr-acheminement ou post-acheminement (positionnement d'un conteneur chez le chargeur et son acheminement au port, par exemple, on parle alors de porte porte ).

Environ 7 milliards de tonnes de marchandises ont emprunt ainsi la mer en 2007, assurant 90% du trafic mondial.

Le mode de transport en vrac sec ou liquide couvre l'essentiel des matires premires (ptrole et produits ptroliers, charbon, minerai de fer, crales, bauxite, alumine, phosphates, etc).

ct de ce transport en vrac, on trouve le transport de produits pralablement conditionns se prsentant sous forme de cartons, caisses, palettes, fts, ce que l'on a coutume d'appeler de la marchandise diverse ou divers 15.

Depuis le milieu des annes soixante, un nouveau march de transport par mer s'est dvelopp : celui des conteneurs maritimes, qui est en train de devenir prpondrant. D'un format standardis : 20 pieds (unit EVP : quivalent vingt pieds ou TEU : twenty-foot equivalent unit) ou 40 pieds, ces botes ont connu un essor fulgurant, rvolutionnant la fois le mode de transport mais galement toute la chane logistique depuis le fournisseur jusqu'au client final (transport dit de bout en bout ).

14

Cabotage : dsigne un genre de navigation maritime qui consiste se dplacer de port en port proximit des ctes. (source WIKIPEDIA www.fr.wikipedia.com) 15 General cargo en anglais

25

Les autres modes de transport (routier, ferroviaire ou arien) se sont adapts pour faire de ces botes une unit de transport intermodal . La marchandise, une fois empote en conteneur, ne subit plus d'autre manutention jusqu' son destinataire final. Ce qui est manutentionn est ainsi le contenant et non le contenu. Il n'y a plus de rupture de charge.

Le conteneur, spcialement conu pour tre facilement manutentionn, stock, transport, va rapidement prsenter un certain nombre d'avantages telles que la diminution des casses ou la diminution des pertes et vols.

La plus grande facilit de manutention de ces conteneurs entraine une rduction des cots (amlioration de la productivit). Les navires passent moins de temps dans les ports.

Le transport maritime de conteneurs se fait, de plus en plus, au moyen de porte-conteneurs intgraux, spcialiss. Les cales sont amnages en cellules, vritables alvoles, et un systme de rails permet d'y guider par glissement les conteneurs.

1.2.2.2. Les acteurs principaux

L'armateur

C'est le premier acteur du transport maritime. Qu'il soit propritaire, exploitant ou simple affrteur, cest--dire loueur d'un navire, son rle est de transporter les marchandises d'un point A un point B par la mer, en temps et en bon tat.

NB : larmateur plein est celui qui fait construire ou achte un navire, larme (cest dire recrute lquipage), lentretient, lassure, lopre. Larmateur est en relation avec dautres acteurs tels que :

- les transitaires ou commissionnaires ; - les chargeurs et rceptionnaires ; - les manutentionnaires qui effectuent les oprations portuaires ;

26

- les socits de remorquage, de pilotage,de lamanage16 ; - les assureurs maritimes qui assurent le navire et/ou la cargaison et/ou la responsabilit en cas d'accident (P&I17 Protection and Indemnity club).

Et encore quelques autres :

L'agent maritime

C'est le reprsentant de l'armateur au port, il remplit les formalits administratives et s'occupe de tous les besoins d'un navire avant son arrive et lors de son sjour au port (remorqueurs, pilote, rparations, relations avec l'administration maritime, etc), des besoins de l'quipage (relve, visite mdicale, etc) et de la gestion de la cargaison. La rglementation oblige les navires avoir un agent dsign sur place.

Le commissionnaire de transport

C'est la personne qui organise le transport de l'usine au magasin. Il choisit les diffrents transporteurs, donc le navire dont il a besoin en fonction des marchandises que le chargeur lui confie. Il a des relations avec l'agent maritime pour la rservation des frets et la livraison des marchandises.

Le shipchandler

C'est la compagnie qui avitaille les navires (approvisionnement en tabacs, alcools, produits alimentaires et toutes autres demandes spcifiques).

16

Lamanage : Ce terme dsigne des oprations d'assistance l'amarrage, au dsamarrage des navires lors de leur arrive, dpart ou galement de leur mouvement (changement de poste quai) l'intrieur des ports. 17 P&I clubs : les P&I clubs sont des mutuelles darmateurs cres en Angleterre au milieu du XIX me sicle pour couvrir la responsabilit civile des armateurs et des affrteurs de navire. Treize des principaux P&I clubs sont regroups au sein de lInternational P&I Clubs.

27

Le courtier maritime shipbroker Le Shipbroker est un professionnel qui s'entremet entre deux entreprises, soit pour acheter/vendre un navire neuf (entre un armateur et un chantier) ou un navire d'occasion (entre deux armateurs), soit pour la location (l'affrtement) d'un navire entre celui qui a une marchandise transporter et celui qui possde le navire susceptible de rpondre cette demande. Il facilite la partie ngociation, aide la conclusion du contrat et effectue un suivi de lexcution du dit contrat. En France, il existe une deuxime sorte de Courtier Maritime. Cr par Colbert dont le privilge a t supprim en 200118 pour des raisons de libre concurrence. Cest le courtier maritime, interprte et conducteur de navires, qui conduit les navires en douanes, donc effectue les diffrentes formalits douanires et fiscales relatives lescale dun navire tranger dans un port franais. Il sappelle prsent conducteur en douanes de navires .

1.2.2.3. Les diffrents types de navire

Depuis la seconde moiti du XXe sicle, les navires cargos se sont considrablement spcialiss au point de prsenter des apparences caractristiques selon leur type (cf cidessous).

Ils prsentent nanmoins un certain nombre de caractristiques communes, par exemple :

- l'immense majorit de ces navires possde une coque en acier soud, souvent assez pleine afin de maximiser la quantit de marchandises transportes. La coque comprend plusieurs cales contenant la cargaison, divises entre elles verticalement par des cloisons et parfois horizontalement par des ponts intermdiaires (encore appels faux ponts ). Les navires-citernes n'ont pas de cales mais des citernes ou cuves. Les cales ou cuves sont surmontes du pont principal (sauf sur les navires non ponts comme certains porte-conteneurs), sur lequel se trouvent les grues et autres apparaux. 18

Loi n2001-43 du 16 janvier 2001 portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports. (version consolide au 01 janvier 2006)

28

Sauf exception, c'est l'arrire du navire que l'on trouve la salle des machines renfermant les moteurs, surmonte par la superstructure dans laquelle loge et vit l'quipage ; - en haut de la superstructure, la passerelle permet de commander le navire ; - la propulsion est assure le plus souvent par un ou plusieurs moteur(s) diesel. Les grands navires (plus de 10 000 tpl) n'ont souvent qu'un seul moteur diesel deux-temps faible vitesse de rotation, entranant une hlice unique ; la production d'lectricit est alors assure par plusieurs gnrateurs diesel quatre-temps indpendants.

Sur les plus petites units, on trouve plutt un ensemble de moteurs diesel quatre-temps, entranant une ou deux hlices via un rducteur. Les hlices sont parfois pas variable (pales orientables) pour amliorer la manuvrabilit. On trouve de plus en plus souvent un ou deux propulseurs transversaux pour faciliter les manuvres portuaires.

Les diffrents types de navires

On distingue diffrents types de navires cargos selon le type de marchandises qu'ils transportent, et leur faon de les transporter. La principale distinction se fait entre ceux qui transportent une cargaison sche (vrac solide, caisses, conteneurs, voitures...) et ceux qui transportent une cargaison liquide, ceux-ci tant obligatoirement contenus dans des citernes.

Cargaison sche

Ces navires transportent des marchandises solides, sous diffrentes formes : caisses, conteneurs, vrac, etc. On y trouve, entre autre et essentiellement, le transport de porteconteneurs et le transport de vracs.

Porte-conteneurs

Navires puissants et rapides, les porte boites, en jargon de marin. Leur taille s'value en quantit de conteneurs de 20 pieds (environ 6 m) qu'ils peuvent arrimer. Les plus gros actuels font plus de 350 m de long et transportent 10 000 13 000 EVP. La prochaine gnration risque dtre encore plus grande.

29

Vraquiers

Classs parfois en O/O ou O/B/O. minerai ou ptrole. O/B/O minerai/vrac/ptrole. Ces navires indiffremment du grain, du minerai minraliers)

O/O ore/oil Ore/bulk/oil transportent (ce sont les

Ro Ro Ron on Roll off

Roll on/roll off. Navires quips de portes permettant de faire entrer et ressortir des vhicules, voitures et camions. Ils assurent ainsi le prolongement des rseaux terrestres.

Cargaison liquide

Les navires-citernes sont destins au transport de marchandises liquides tels que le transport de ptrole, le transport de produits chimiques et par extension le transport de certains gaz liqufis.

Ptrole Brut

Les plus grands navires jamais construits. Baptiss VLCC19 ou ULCC20 jusqu 350 000 tonnes aujourdhui, existent aussi dans des tailles plus modestes mais gure en dessous de 100.000 tonnes de port en lourd.

Ptrole, Produits

Transportent plutt des produits raffins, trois ou quatre diffrents en mme temps, essence, gazole, krosne, fuel domestique. Donc des navires de taille rduite, gure plus de 5 ou 10 000 tonnes de port en lourd jusqu 60 80 000 tonnes de port en lourd.

19

VLCC - Very Large Crude Carrier . Il sagit de ptroliers dont le port en lourd est compris entre 150 000 tonnes (fin de la taille des Suezmax) 320 000 tonnes. Pour les navires de transport de vracs on parle de VLBC (Very Large Bulk Carrier) ou parfois VLOC (Very Large Ore Carrier). 20 ULCC - Ultra Large Crude Carrier. Dsigne les ptroliers ayant un port en lourd suprieur 320 000 tonnes. Il existe galement le terme de ULBC (Ultra Large Bulk Carrier) pour les transports de vracs.

30

Cargaison liquide (suite) ChimiqueNavires sophistiqus transportant peu prs n'importe quel liquide chimique, la pression atmosphrique. Chaque cuve est quipe d'une pompe et d'un tuyautage part, ce qui leur permet de transporter autant de produits diffrents que de cuves, 30 ou 40.

Gaz

Avec des techniques de construction diffrentes, transportent des gaz pression normale mais plus ou moins rfrigrs: butane, mthane, gaz naturel (LNG) ou gaz de ptrole liqufis (LPG).

Le transport de passagers

Le transport de passagers (ferries et paquebots de croisire) a connu un regain certain ces dernires annes. En effet, avec le vieillissement de la population mondiale, ce mode de transport connat une volution favorable.

Ferries

Transbordeurs en franais. On appelle ferry aussi bien une vedette transportant 200 passagers de Groix Lorient, qu'un navire transportant 2 000 passagers de France en Angleterre (en gnral, il sagit de navires effectuant des liaisons rgulires relativement courtes). Nombreux et luxueux, transportent des milliers de passagers, autour du monde, ou pour une nuit pour jouer au casino. En gnral grands navires, mais il existent aussi de petites units de luxe, mme voile. Les plus gros (en construction ce jour) auront jusqu 8500 personnes bord (quipage et passagers).

Paquebots de croisires

Il existe galement dautres types tels que les navires rfrigrs les navires de service (cbliers, offshore, remorqueurs, recherche), les flo flo, les transporteurs de colis lourds.

31

1.3. Evolution de lconomie mondiale21

Le transport maritime, on la vu, reprsente 90 pour cent des changes mondiaux. Son volution est comparable voire suprieure lvolution de lconomie mondiale.

1.3.1. Gnralits

Lconomie mondiale a continu tourner plein rgime en 2007 avec une croissance de 4,9 pour cent contre 5,0 pour cent en 2006 (fig.1).

(fig. 1 - Source : rapport BRS 200822)

La croissance du commerce mondial est tombe 5,5 pour cent en 2007 contre 8,5 pour cent en 2006, pouvant encore se ralentir en 2008 4,5 pour cent. Selon les conomistes de lOMC, la forte dclration conomique dans les principaux pays dvelopps nest que partiellement compense par la croissance soutenue dans les pays mergents.

Cela dit, et cest trs important, on reste sur des rythmes de croissance inconnus les dcennies prcdentes. Les changes commerciaux sont dailleurs rests soutenus et ont encore cr de 6,6 pour cent (contre 9,2 pour cent en 2006), ce qui est considrable.

21 22

Sources donnes OMC et CNUCED. (www.wto.org) Transport maritime et construction navale : revue annuelle Barry Rogliano Salles (BRS) sur le transport maritime et la construction navale pour lanne 2007 et perspectives pour les mois venir. (www.brsparis.com)

32

1.3.2. 200723

Cest lAmrique du Nord qui a affich la plus faible croissance de la production, tandis que les pays en dveloppement et les pays de la communaut des Etats indpendants (CEI) ont maintenu ou acclr la croissance de leur production, contribuant ainsi plus de 40 pour cent la croissance de la production mondiale en 2007. La part des pays mergents dans le commerce mondial de marchandises sest tablie 34 pour cent en 2007.

La croissance de la production et des changes mondiaux sest ralentie en 2007. La baisse de la demande dans les pays dvelopps a ramen la croissance conomique mondiale de 3,7 3,4 pour cent (taux moyen des dix dernires annes), taux encore trs important, dautant que dune manire gnrale les changes commerciaux gnrs par la croissance conomique progressent plus que la croissance elle mme, et les changes maritimes encore plus que les changes commerciaux.

La croissance des rgions en dveloppement a t trois fois suprieure celle des rgions dveloppes stablissant 7 pour cent. La contribution des pays mergents la croissance de la production mondiale en 2007 a dpass 40 pour cent. Stimule par la forte hausse des recettes dexportations et laccroissement des investissement, la croissance conomique de la Russie a t de 8 pour cent (taux le plus lev depuis 2000).

En Amrique du Sud et centrale, en Afrique et Moyen Orient et dans les pays mergents dAsie, la croissance conomique na montr aucun signe de dclration. La croissance du commerce des marchandises de la Chine est reste trs vigoureuse en 2007, le ralentissement des exportations vers les Etats-Unis et le japon tant compens par la croissance plus forte des exportations vers lEurope et les pays exportateurs de ptrole.

23

Source Organisation mondiale du commerce (OMC) ou World Trade Organiztion (WTO) (www.wto.org)

33

1.3.3. Perspectives pour 2008 Les vnements rcents24 assombrissent quelque peu les perspectives court terme de lconomie mondiale. Une possibilit de rcession existe aux Etats-Unis et la croissance de la demande devrait tre plus faible en Europe et au Japon. Des nouvelles plus positives viennent des pays en dveloppement et de la CEI.

La question cruciale est de savoir combien de temps les pays mergents pourront maintenir un rythme de croissance conomique lev face la faiblesse de la demande sur les principaux marchs dvelopps ? Mais dune manire gnrale, le tableau reste positif pour 2008 pour ces pays mergents.

NB : Il est noter que depuis 2001, anne de son accession lOMC, la Chine a vu ses importations et exportations augmenter de 25 pour cent par an en moyenne, soit plus de deux fois plus que le commerce mondial. Dautre part, bien que lon note une diminution de la production industrielle dans les pays de lOrganisation de coopration et de dveloppement conomique (OCDE), le trafic maritime nen na pas souffert, ce qui confirme ladoption dhypothses relativement positives.

1.4. La part du commerce maritime dans les changes mondiaux 1.4.1. La part du transport maritime25 en progression constante Lentre de la Chine dans lOMC a durablement dsorganis les transports maritimes26, en particulier dans le secteur des matires premires, milieu dans lequel le taux daffrtement a t multipli par dix en dix ans. Le commerce maritime international dpasse les 7,4 milliards de tonnes, et si jusquen 2000, cest le transport conteneuris qui a port la croissance, depuis 2000 cest le flux de matires premires (vracs secs) qui a aussi tir le commerce. 24 25

Crise des subprimes : cest une crise financire et boursire mondiale, rvle en fvrier 2007. Source : Revue annuelle BRS sur le transport maritime et la construction navale pour lanne 2007 et perspectives pour les mois venir. 26 Selon la note numro 100 de lISEMAR (ISEMAR : Institut Suprieur dconomie maritime).

34

(fig. 2 Source

)

Lensemble du transport maritime a connu une croissance importante depuis le dbut des annes 1980 (fig. 2). Sur la priode, lvolution du march du transport conteneuris est la plus significative. Laccroissement vertigineux des capacits demport des 10 premires compagnies mondiales de transport conteneuris (fig. 3 et 4) sexplique galement par un fort phnomne dacquisition / fusion accroissant les capacits dinvestissement des acteurs concerns.

(fig. 3 et 4 - March mondial du transport par conteneur en million TEU source Kuehne + Nagel)

35

Les tendances par types

Vrac sec

La croissance de la production dacier en Chine a provoqu une augmentation rapide des importations de minerai de fer qui ont constitu le principal facteur de dynamisme des marchs. Les frets ont pulvris en 2007 tous les records.

Porte-conteneurs

Les loyers des navires se sont apprcis tout au long de lanne 2007 mme sils nont pas atteint les sommets de 2005. La crise amricaine des crdits hypothcaires risques (subprimes) a eu des effets sur lconomie mondiale, dont lampleur est assez difficile apprcier pour le moment. Cependant, le risque existe que cela conduise une baisse globale de la demande de transport, mais cela nest pas encore vritablement vrifi. Dailleurs, en prvision dune croissance soutenue des changes mondiaux, quelques transporteurs ont lanc en 2007 des programmes de construction, mettant laccent sur les 13000 EVP (trafic Europe Asie).

Ces transporteurs devraient continuer bnficier dconomies dchelles au fur et mesure de larrive des porte-conteneurs gants (8000 EVP 13000 EVP). Ptrole 36 En 2008, la capacit demport oprationnelle devrait tre gale la demande, lquilibre devrait tre atteint.(rapport Kuehne + Nagel)

Les frets sont rests des niveaux levs en 2006. Puis aprs une chute dbut 2007 probablement due la crise des crdits aux Etats-Unis, au manque de liquidit et au surplus de navire, la tendance est repartie la hausse en novembre 2007.

En dpit des fortes hausses des prix du brut et dun ralentissement notable de la croissance de certaines conomies occidentales, les perspectives de consommation sont la hausse, pousses en cela par les besoins nergtiques des pays en plein dveloppement tels que la Chine, lInde et le brsil. Gaz naturel liqufi27 LAsie reste le plus gros acheteur de gaz naturel liqufi. Les Etats-Unis sont un puissant vecteur de croissance dimportation pour les annes venir. La demande nord-amricaine reprsentant 50 pour cent de laccroissement futur de la demande mondiale, les 20 millions de tonnes par an actuellement importes dans la zone pourraient tre multiplies par 3 ou 4 dans les dix prochaines annes. 1.5. Evolution des capacits de transport 1.5.1. Augmentation de la densit du trafic maritime

La mondialisation et la dlocalisation des entreprises des Etats-Unis et lEurope vers lAsie (boom Chinois) ont entran une demande suprieure, en particulier en transport de biens (conteneurs) la fois en nombre et taille.

27SelonlesservicesduministredelEnergie,la

France importera en 2030 presque deux fois plus de gaz quen 2006, posant un double problme dinfrastructures et dorigine gographique de ce gaz.

37

Il est noter galement que la densit du trafic maritime conteneuris a augment sur les principales routes maritimes mondiales28 (fig. 5).

(fig. 5 - Source rapport Kuehne + Nagel)

Les routes principales dexportation de ptrole devraient galement connatre un accroissement significatif du volume transport (fig. ci-dessous).

Source confrence Medium term oil market report (IEA Oil Market report)

28

Source rapport Kuehne + Nagel

38

1.5.2. Le boom des commandes de navires29

Pour faire face la demande venir qui ne semble pas tre la baisse les carnets de commandes sont pleins. En effet, fin 2007, le carnet de commandes slevait prs de 530 millions de tpl, soit cinq fois le niveau de 2000 !

La moiti de ce carnet de commandes est constitue de navires vraquiers. Il est noter galement que le phnomne le plus nouveau de 2007 qui tait assez inattendu est la multiplication des transformations de navires citernes simple coque en vraquiers (lutilisation de ptroliers double coque devenant obligatoire partir de 2010, et rendant de ce fait lutilisation des simple coque impossible).

La demande a donc explos (fig. 6 et 7), ce qui sest encore vrifi avec plus de 300 millions de tpl de nouvelles commandes (4900 navires contre 169 millions en 2006). La production mondiale de navires atteint environ 90 millions (2300 navires) contre 75 millions en 2006. Les carnets de commandes stalent sur plusieurs annes et on parle de livraisons pour 2013 au Japon.

Lanne 2006 avait t marque par la vigueur des commandes de ptroliers, lanne 2007 a t domine par une demande sans prcdent de vraquiers et de porte-conteneurs.

(fig. 6)

29

Source revue annuelle BRS sur le transport maritime et la construction navale pour lanne 2007.

39

(fig. 7)

1.6. Laccroissement de la taille des navires

1.6.1. Le constat actuel

Paralllement laugmentation de la densit du trafic maritime et au nombre de commandes de navires, les dimensions des navires de tout type nont cess dvoluer ces dernires annes (fig. 8). Suezmax (2006 - )

(fig. 8 - Source : rapport Kuehne + Nagel)

40

Alors que la premire gnration de porte-conteneurs se limitait 2000 conteneurs, 40 ans aprs environ, la capacit demport de 13000 conteneurs est devenue une ralit. Les nouvelles gnrations de porte-conteneurs (fig. 9) dpassent les 400 mtres de long (annexe 2).

(fig. 9 rapport kuenhe + Nagel) ci-contre le dernier et plus gros porte conteneurs livr la compagnie MAERSK

Le transport conteneuris nest pas le seul touch par le gigantisme, les autres modes de transport maritime voient leurs dimensions crotre de manire significative (annexe 2 et 3). Le transport de gaz30 En 1975, le plus gros mthanier avait une capacit de 130 000 m3 et sa longueur tait de 270 mtres. La capacit maximale dune cuve tait de 28 000 m3. En 1995, le plus gros mthanier avait une capacit de 138 000 m3 (fig. 10) et la capacit maximale dune cuve tait de 38 000 m3. Les dimensions actuelles sont une capacit de 250 000 m3 et 332 mtres de long, dimensions comparables celle dun VLCC.

(fig. 10)

30

Source - article le gigantisme en construction navale et ses consquences sur la scurit des navires par M.M. Pierre de Livois, directeur adjoint de la division marine du Bureau Veritas et Bernard Parizot, membres de lacadmie de marine.

41

Le transport de ptrole

Le transport de ptrole a connu dans les annes 1970, le gigantisme avec des navires de plus de 500 000 tonnes de port en lourd (ULCC). Suite la crise ptrolire, la taille de ces navires est devenue plus raisonnable et sest stabilise aux environs de 300 000 tonnes de port en lourd, mme sil existe des navires plus importants.

Les VLCC ont une capacit de port en lourd comprise entre 150 000 tonnes (fin de la taille des navires de type Suezmax) et 320 000 tonnes (dbut de la taille des ULCC). Ces navires ne peuvent passer ni par le canal de Suez (sauf allgement), ni par celui de Panama et doivent passer par les grands caps.

Le transport de vracs

Le phnomne est identique au transport de ptrole, puisque la taille des plus grands navires vraquiers atteint la taille des VLCC ou des ULCC.

Le transport de passagers

Les plus gros navires de transport de passagers peuvent atteindre une jauge de 160 000 tonneaux, une longueur de 339 mtres et une largeur de 38,6 mtres. Il peut transporter 4375 passagers et 1365 membres dquipage. Le premier navire du type GENESIS, dune jauge de 220 000 tonneaux devrait quitter les chantiers navals dAker Yards en 2009, avec plus de 8000 personnes bord (quipage + passagers).

Crdits Aker Yards

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1.6.2. Des projets pharaoniques dans le transport de passagers

Les navires de type GENESIS peine sorti des bureaux dtudes et en construction depuis peu (livrables partir de 2009), des projets encore plus ambitieux voient le jour sur les tables des concepteurs. Cest le cas du projet PINNACLE du chantier amricain Carnival. Dune capacit de 6000 8000 passagers (sans compter les membres dquipages), il serait le plus gros navire de croisire construit. Une navette permettrait le cas chant de se dplacer sur les extrieurs. A noter cependant quil sagit encore de projet sans signe de concrtisation.

( : FINCANTIERI - vido diffuse sur You tube)

Il existe des projets de villes flottantes, les villes effectuant des dplacements faible vitesse. Ces les villes, de 400 mtres de long et 300 de large, se dplaant 10 nuds maximum, pourraient accueillir 10000 personnes plus lquipage. Elles pourraient tre prsentes en 2010 lexposition universelle de Shanghai, mme si beaucoup pense quil sagit de rves dingnieur. Toujours plus impressionnant, il existe un projet encore plus grand dvelopp par la socit FreedomShip Internationa31l de 1370 mtres de long, 229 de large et 100 mtres de haut pouvant transporter jusqu 100 000 personnes (taille de la ville de Nancy). Mais l aussi on est encore semble-t-il dans la fiction. 31

www.freedomship.com

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1.6.3. et dans le transport de conteneurs

Il en est de mme pour les porte-conteneurs. Les capacits de transport allant jusqu 13000 EVP peine atteintes, des projets de navires ayant des capacits suprieures voient le jour. Cest le cas, par exemple, dun projet de porte-conteneurs de 22000 boites, prsent par le constructeur naval coren STX. Dune taille de 460 mtres, 60 mtres de large et 30 mtres de profondeur, la vitesse de croisire serait de 24 26 nuds. Daprs le constructeur, les cots dexploitation baisseraient de 40 pour cent par transport par rapport lexistant.

Dans le domaine des navires de transport de ptrole, il est voqu le retour possible des ULCC.

1.7. Les scnarios possibles de lvolution des changes mondiaux

Il existe plusieurs scnarios possibles, dans lesquels la croissance conomique des pays dvelopps reste quasi au niveau actuel, cest dire assez faible, tandis que la croissance conomique des pays en dveloppement continue tre forte voire trs forte. Seule grande inconnue, la croissance conomique de la Chine, qui, impressionnante depuis quelques annes, est sujette plusieurs scnarios.

Scnario 1

La Chine poursuit sa croissance soutenue deux chiffres, entranant avec elle lconomie mondiale. Dans ce cas, les changes de biens, de matires premires continueront de crotre un rythme lev, loffre de service de transport devant tout juste rpondre la demande en besoin de transport.

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Scnario 2

La Chine connat un ralentissement conomique (demande de biens de consommation moindre) pouvant conduire le pays se recentrer sur ses ressources intrieures et surtout en faisant ainsi diminuer les importations.

Dans le mme temps lInde et certains pays asiatiques conserveraient un taux de croissance conomique toujours aussi soutenu, continuant importer matires premires et biens de consommation, prenant ainsi au moins partiellement le relais de la Chine.

Scnario 3

La baisse de la croissance conomique de la Chine ne serait pas rattrape par lInde et les diffrents pays asiatiques, entranant cette rgion dans une crise conomique assez importante, qui pourrait se rpercuter dans les autres rgions du monde. Dans cette hypothse, le transport maritime pourrait connatre une baisse significative en terme dchanges, les navires gants (principalement porte-conteneurs) pourraient non pas perdre de leur intrt, mais tre difficilement affects dautres routes maritimes.

En effet, pour lheure, il parait difficile dviter les diffrents dtroits de Malacca, le Canal de Suez etc lutilisation de route maritime dans le Nord que cela soit vers louest ou vers lest ne pourrait survenir que dans un horizon de quinze vingt ans mais avec une utilisation plutt saisonnire (t) assez limite et dangereuse (drive des glaces).

Bien quil soit assez difficile de prdire lvolution de lconomie mondiale, le scnario numro deux servira de base de travail, tant au dire des spcialistes le scnario le plus probable. Hors il conduit une croissance du transport maritime, avec tout au plus une certaine stagnation pendant une courte priode.

Une croissance positive du transport maritime est dans ce cas, attendue.

45

DEUXIEMEPARTIE LESCONTRAINTESLIEEESLACCROISSEMENTDELATAILLE DESNAVIRES

46

DEUXIEME PARTIE Les contraintes lies laccroissement de la taille des navires

Aprs avoir abord de manire synthtique les raisons qui ont conduit laugmentation de la taille des navires, il convient de sintresser, maintenant aux consquences de cette volution.

Lide de navire gant nest pas rcente. En effet, dans les annes 1970, des projets de super ptroliers de 900 000 tonnes 1 million de tonnes taient labors et des ptroliers de 550 000 tonnes appels ULCC taient lancs. Cependant, dans les faits, ces super ptroliers ont trs peu navigu, et certains ont mme disparu trs rapidement.

2.1.LexempledesULCC Dans les annes 1970, des navires dpassant les 500 000 tonnes devenaient une ralit. Les cinq plus grands ULCC Pierre Guillaumat et Prairial (Compagnie Franaise de Navigation du groupe Elf) ; Batillus et Ballamya (Shell France) ; un peu moins gros Esso Atlantic et Esso Pacific (Esso) furent construits dans les chantiers navals de Saint Nazaire et tous destins des compagnies ptrolires franaises. 2.1.1. Lexemple du Pierre Guillaumat et du Knock Nevis32

2.1.1.1. Le Pierre Guillaumat

Le Pierre Guillaumat tait un ptrolier gant, nomm ainsi en l'honneur de lhomme dEtat Pierre Guillaumat.

32

Information WIKIPEDIA (www.fr.wikipedia.com)

47

Avec un port en lourd de 555 051 tonnes, il est le plus grand navire jamais construit ; seul le Knock Nevis a atteint un port en lourd suprieur, mais ce fut la suite dun agrandissement ou jumbosation33 et non ds sa construction. Le Pierre Guillaumat a eu trois sister-ships : le Batillus, le Prairial et le Bellamya.

Mis en service en novembre 1977, le Pierre Guillaumat navigua avec la Compagnie Nationale de Navigation jusqu'en fvrier 1983, puis il resta en attente Fujarah ; mis en vente le 12 juillet de la mme anne, il fut achet par Hyundai et renomm Ulsan Master, puis dmoli en octobre 1983 Ulsan en Core du Sud.

2.1.1.2. Le Knock Nevis Le Knock Nevis34 est un ptrolier gant de 458,45 mtres de long (annexe 3) et 69 mtres de large ce qui en fait non seulement le plus grand navire au monde mais galement la plus grande structure mobile au monde ; toutefois, il n'a acquis ce titre qu'aprs un agrandissement. Le Knock Nevis a t construit entre 1979 et 1981 ; il a t endommag durant la guerre Iran-Irak puis remis flot en 1991. Il est actuellement utilis comme station de stockage flottante.

Son tirant d'eau est alors de 24,6 m ce qui restreint ses zones de navigation : il ne peut franchir les canaux de Panama ou de Suez, ni mme la Manche. Dot d'un quipage de 40 personnes, il navigue sous pavillon de Singapour.

Histoire

Le Knock Nevis est construit au chantier naval Oppama au Japon (groupe Sumitomo Heavy Industries) pour l'armateur grec M.P.Nomikos. Ce dernier refuse finalement de prendre le navire aprs son lancement en 1975, en raison de problmes techniques (vibrations excessives) et galement en raison de la crise ptrolire.

33

La jumbosation est une technique de construction navale consistant agrandir substantiellement un navire dj existant (par le rajout dune rondelle au centre du navire). 34 Le Knock Nevis a port prcdemment les noms de Seawise Giant, Happy Giant et Jahre Viking.

48

Rachet en 1979 par le magnat du transport maritime Tung Chao Yung, de Hong Kong, il est allong de 81 mtres en 1980, ce qui en fait le plus grand et gros navire au monde avec un port en lourd de 564 763 tonnes.

Le Knock Nevis ou Seawise Giant lpoque navigue peu. Il effectue deux voyages en 1981 dont un charge partielle, puis est utilis comme station de stockage flottante, Aruba partir de 1981, au Mexique en 1983 et en Iran en 1986. Le 14 mai 1988, durant la guerre Iran-Iraq, le navire est attaqu et gravement endommag par des bombes irakiennes alors qu'il se trouve au terminal d'Ormuz, dans le dtroit d'Ormuz.

L'pave est alors remorque Brunei, puis rachete en 1989 par une compagnie norvgienne. Elle est rpare au chantier Keppel Singapour et renomme Happy Giant, puis Jahre Viking lorsque la compagnie est rachete par Jrgen Jahre. Le navire effectue ensuite des traverses entre le golfe Persique et le golfe du Mexique, avec parfois des escales en Europe Antifer35. En mars 2004, il est envoy en cale sche Duba afin d'tre reconverti en FSO36 (unit flottante de stockage et de dchargement) pour son nouveau propritaire, Fred Olsen Production. Cest cette poque quil fut baptis Knock Nevis. Le navire est maintenant mouill de faon permanente au champ ptrolier Al Shaheen, au Qatar.

2.1.2. Les raisons probables de lchec

Les raisons qui expliquent lchec de ces ptroliers gants sont dordre technique et conomique. En effet les dimensions de ces navires ne permettaient quun accs restreint certains ports, comme par exemple le port dAntifer. Les contraintes de chargement des cargaisons de ptrole qui imposaient un maximum de 220 000 tonnes de ptrole par escale, obligeaient donc ces navires effectuer plusieurs escales entranant des surcots. De plus, limmobilisation de telles quantits de ptrole devenait trs difficile assumer y compris financirement pour les compagnies ptrolires, et enfin la consommation norme de carburant de ces gants tait trop importante (au regard du prix du ptrole). 35

Port dAntifer : Le terminal ptrolier du Havre Antifer se situe au nord du Havre et au sud dEtretat. Il sagit dun port destin recevoir les superptroliers. 36 FSO - flotting storage and offloading unit : station de stockage et de dchargement flottante.

49

2.2. Les contraintes lies au gigantisme dans le transport maritime

Les acteurs du transport maritime sont contraints d'adapter leurs outils la concurrence (conomie dchelle) pour garder leur place face une demande mondiale de plus en plus importante. Cette ncessaire adaptation soulve un certain nombre de questions lies aux contraintes dexploitation des navires gants.

2.2.1. Les contraintes techniques

2.2.1.1. La conception des navires

La construction navale a bnfici ces dernires annes dun effort important en matire de recherche et dveloppement (R&D). Les nouvelles mthodes de calcul ainsi que les nouvelles technologies telles que la modlisation 3D (fig. 11) ou la simulation (fig. 12) utilises pour tudier le comportement des navires face la houle et effectuer des analyses trs fines des diffrentes contraintes structurelles des navires en condition de navigation normale ou extrme (fonction de ltat de la mer) ont permis, dobtenir des gains en terme financier mais galement en terme de temps de dveloppement et de fiabilit.

(fig. 11 - Source Bureau Veritas)

A titre dexemple, la modlisation 3D, moins performante lpoque de la conception du Napoli37, aurait permis dviter certaines de ses faiblesses structurelles.

37LeNapoliatconstruiten1991.

50

Ces dernires annes, la rglementation internationale a impos un certain nombre de systmes tendant amliorer la scurit. Ainsi, certaines avances techniques sont dsormais intgres aux navires ds la conception.

Des efforts particuliers sont faits au niveau : de la visibilit de lquipage en passerelle (sur un porte-conteneurs de plus de 400 mtres de long, il est difficile de surveiller tous les secteurs) ; de lemplacement des rservoirs de ptrole ; de lintgrit de la coque en cas de dommage ; des systmes de fixation des conteneurs ; de la prvention de la perte de la cargaison mise en parallle avec le temps ncessaire la manutention de la cargaison, ainsi que de la prise en compte de la mtorologie.

Des efforts sont galement faits en matire de respect de lenvironnement : la limitation des missions de gaz dchappement (CO2, NOX, SOX), du traitement des dtritus et des eaux sales, de la prvention de la pollution par les hydrocarbures et le recyclage ; de lobtention dun passeport vert (green passeport).

51

Source Bureau Veritas

52

La simulation permet galement de valider les solutions obtenues avec laide de la modlisation 3D.

(fig. 12 - Source Bureau Veritas)

Les navires gants sont donc aussi srs que possible grce un effort de Recherche et Dveloppement important visant prendre en compte les phnomnes hydro lastiques, phnomnes galement prsents sur les autres types de navires.

2.2.1.2. Des aides la dcision au profit des commandants des navires

De nouveaux moyens techniques sont galement mis la disposition des commandants de navire sous forme de systmes daides la dcision, afin doptimiser les routes de navigation et dviter les situations extrmes et de tension au sens propre du terme. Ils peuvent ainsi prendre des routes visant viter ces problmes potentiels.

2.2.1.3. Les sous systmes des navires (propulsion, nergie)

Les progrs technologiques se retrouvent aussi lors de la conception et de la construction des systmes qui composent le navire (appareil propulsif, nergie, gouvernail, etc).

53

Les plus grands porte-conteneurs dune capacit denviron 13000 conteneurs (Emma Maersk) sont quips, aujourdhui, dun seul moteur de dimensions impressionnantes (piston de un mtre de diamtre). Bien que ces moteurs se montrent dans les faits trs srs, il semble que les limites techniques soient atteintes.

La construction dun porte-conteneurs de plus grande capacit rendrait ncessaire lutilisation de deux moteurs (schma ci-dessous). Lutilisation dun second appareil

propulsif, de taille importante, viendrait diminuer la place disponible pour la cargaison, sans toutefois trs probablement annuler lconomie dchelle recherche.

(fig. 13 )38

Les dimensions des navires, dun point de vue purement technique et technologique nont donc, semble-t-il de limite que limagination des ingnieurs et architectes navals. Mais heureusement pour des raisons touchant la scurit, la prise en compte du facteur conomique ajoute aux questions souleves par les aspects scurit devrait venir limiter cette course en avant des dimensions de ces navires. Il est en effet important de se poser la question de lopportunit dinvestir lourdement (les plus grands navires de croisire cotent plus de un milliard de dollars) dans la construction de tels navires. 38Source

- article le gigantisme en construction navale et ses consquences sur la scurit des navires par M.M. Pierre de Livois, directeur adjoint de la division marine du Bureau Veritas et Bernard Parizot, membres de lacadmie de marine.

54

2.2.1.4. Lge des navires

Un mouvement antagoniste ayant pour mme cause la demande mondiale a vu le jour. Dun ct, la moyenne dge des navires des armateurs de premier plan na cess de reculer ces dernires annes et de lautre, lutilisation de navires vieillissants (occasions) se rvle galement active et profitable. A titre dexemple, l'ge moyen des navires sous pavillon franais39 est de 7,3 ans (baisse significative aprs ladoption du G.I.E. fiscal40), alors qu'il est encore de 16 ans en moyenne pour l'Union Europenne et de 19 ans pour la flotte mondiale.

NB : A noter quune directive de lOMI rend obligatoire lutilisation de ptroliers double coque en remplacement des ptroliers simple coque dici 2010 (do leurs liminations du march des tankers), mais en fait une seconde vie soffre ces ptroliers simple coque (ceux-ci tant pour certains transforms en vraquiers). 39 40

Informations armateurs de France (www.armateursdefrance.org) L'article 77 de la loi du 2 juillet 1998 a instaur le Groupement d'Intrt Economique fiscal dit GIE fiscal , venu modifier l'article 39 CA du Code gnral des Impts. Cette loi vient en remplacement de celle du 5 juillet 1996 instituant le quirat, systme d'aide d'tat l'investissement maritime (financement de la construction ou de l'acquisition de navires, sous pavillon franais). Ce GIE a vocation s'appliquer, notamment, au secteur maritime et est un des moyens de restaurer l'attractivit du pavillon franais. Il permet aux socits de la marine marchande de bnficier d'un amortissement exceptionnel et d'une exonration d'imposition sur les plus-values de cession. Il s'agit d'un moyen de gestion fiscal des dficits et d'une mesure d'allgement fiscal comme peuvent l'tre les systmes de la taxe au tonnage et du dgrvement de la part maritime de la taxe professionnelle.

55

2.2.1.5. Les chantiers navals

La construction des navires gants ncessite des chantiers navals adapts et disponibles. A lheure actuelle, les dlais dattente pour un navire neuf sont de trois ans. Le temps de construction effectif ntant que de huit mois. A noter que ce manque de disponibilit des chantiers navals augmente galement les temps de rparation.

Des socits de classification ont fait part de leurs craintes concernant larrive sur le march de la construction navale de navires moins srs construits par certains chantiers navals chinois manquant dexprience41. Autre paramtre pouvant venir amplifier ce phnomne, lexistence dun sous effectif au niveau mondial de personnel qualifi, toutes catgories confondues, dans le monde du transport maritime (ingnieurs, architectes, autant que navigants).

2.2.2. Les contraintes portuaires

Dun point de vue purement technique, laccs aux ports par les navires est limit par un certain nombre de paramtres, tels que le tirant deau42, le tirant dair et lvitage43 ainsi que les conditions de dgagement lies aux possibilits offertes par les infrastructures (entreposage de conteneurs, vhicules etc).

2.2.2.1. Laccs aux ports

La France dispose dun certain nombre de grands sites en eau profonde, ce qui nest pas le cas pour la plupart des pays europens, voire dans le monde. De ce fait, actuellement, les ports capables daccueillir les navires gants sont peu nombreux (fig. 14).

41

Article arrive dune nouvelle gnration de navires moins srs - Le courrier Chambre Syndicale des Chantiers navals (CSCN) 42 Tirant deau (draft) : cest la hauteur de la partie immerge du navire qui varie en fonction de la charge transporte. Il correspond la distance verticale entre la flottaison et le point le plus bas de la coque (la quille). 43 Evitage : manuvre qui consiste faire pivoter un navire sur lui-mme dans un espace restreint en saidant de sa propulsion, de sa barre et ventuellement de remorqueurs et de pousseurs ou daussires sur un quai. Une zone dvitage est une zone rserve dans un port pour cette manuvre, et donc laisse libre de tout obstacle (source Wikipedia www.fr.wikipedia.com).

56

Exemple tirant deau44 / capacits portuaires(fig. 14 - Source : Rapport Kuehne + NAGel)

Ces trs grands ports deviennent alors des ports dclatement et le recours au feedering 45 se gnralise. Le cot du feedering peut contribuer diminuer au bout du compte les conomies dchelles obtenues avec les navires gants . Le cot de racheminement de ces cargaisons par voie terrestre se rvle galement trs important.

A titre dexemple, il y a actuellement, entre 15 et 20 pour cent des navires de transport de vracs (mais cest souvent vrai pour dautres types de navires) en attente lentre des ports, les infrastructures portuaires ne pouvant rpondre la demande.

Navires en attente devant Newcasttle

Source

44 45

Le tirant deau des porte-conteneurs dune capacit de 11400 boites est de 15,5 mtres. Le feedering : les trafics de feedering permettent, au niveau dun port dit hub , dacheminer les marchandises conteneurises et rcupres auprs dun navire mre vers des ports secondaires ou, linverse, dalimenter en conteneurs ces mmes navires mres qui ne peuvent pas se rendre dans les ports secondaires. (Internet : auteur Maud Lucas, collaboration transmanche, universit de Caen).

57

2.2.2.2. La manutention A lheure actuelle les ports restent donc un goulot dtranglement. Des extensions sont en cours de ralisation pour rpondre au volume de conteneurs en constante augmentation. Des tudes46 montrent que la plupart des ports amricains ne seront pas capables de grer le volume de conteneurs (amplifi par le gigantisme) attendu lhorizon 2010. Par ailleurs, outre la contrainte logistique des zones de stockage47, deux facteurs de risques supplmentaires ont t identifis, concernant les oprations portuaires, et auxquels il va falloir trouver une meilleure rponse :

- la concurrence et donc la course au gain de temps (escales rduites en temps), engendre une pression importante sur les professionnels travaillant dans les ports et constitue un facteur potentiel ou rel daugmentation des erreurs humaines pouvant tre commises lors de larrimage, de la pese, du placement des conteneurs, etc et ce malgr lexistence dinstallations remarquables (cf, le port dAmsterdam et ses darses48 doubles permettant huit portiques deffectuer simultanment les oprations et la pese automatique des conteneurs sur certaines grues).

Concernant laspect chargement, les ship planners doivent donc tre comptents (et contrls !) sur leurs connaissances du milieu, des contraintes lies aux terminaux, des contraintes lies la conception des navires ainsi que des diffrentes interfaces avec les logiciels embarqus.

- les responsabilits oprationnelles et juridiques des diffrents acteurs (et leur sanction) ne sont pas suffisamment dfinies, pas toujours adaptes, et/ou ne sont parfois pas compatibles entre elles (facteur de confusion et daugmentation des risques).

46 47

Source rapport Kuehne + Nagel. Le stockage de plusieurs milliers de conteneurs ou de vhicules demande une surface disponible extrmement importante. 48 Darses : cest un bassin rectangulaire destin principalement laccostage des navires.

58

Les terminaux semblent tre un des maillons faibles de la chaine logistique. Il semble donc ncessaire de renforcer la scurit des oprations terre, en effectuant une harmonisation des rglementations portuaires, peut tre en sinspirant de lesprit des systmes ISM49 sappliquant aux armateurs. 2.2.3. Evolution du nombre daccidents 50

Les accidents de navires peuvent tre classs en deux grandes catgories : ceux aboutissant la perte totale du navire et ceux nengendrant que des dommages matriels mais sans perte du navire.

De manire gnrale, bien que le trafic du transport maritime soit en nette augmentation ces dernires annes, la tendance du nombre daccidents de navires est la baisse.

N daccidents

000 ts ptrole rpandues

Source confrence 27 mars 2008 current and futur trends in global tanker market

49

Code ISM (International Safety Management) : le code international de gestion pour la scurit de l'exploitation des navires et la prvention de la pollution est rendu applicable par le Chapitre IX de la Convention SOLAS. 50Source : shippingfacts (www.shippingfacts.com)

59

2.2.3.1. Pertes totales de navires Le nombre daccidents conduisant une perte totale (fig. 15 et 16) de navire est en baisse significative ces dernires annes. Il est toutefois important de noter que le nombre de pertes relles en mer est limit, la plupart des navires pris en compte ont t par la suite interdits de navigation en raison des cots quauraient reprsents leur rparation.

(fig.15) Tendance daccidents maritime (fig. 16) Causes probables

Les conditions mtorologiques constituent la cause majeure des pertes totales de navires. Nanmoins les chouements et les collisions lis des erreurs humaines sont en augmentation depuis cinq ans.

2.2.3.2. Pertes partielles Sagissant des pertes dites partielles, cest dire celles entrainant des dommages plus ou moins importants mais non une perte totale du navire, elles semblent en augmentation tant en nombre quen implications financires (fig. 17 et 18).

60

(fig.17) Tendance daccidents maritime

(fig. 18) Causes probables

Une dmarche identique lanalyse prcdente, montre que les causes probables des dommages importants (60 75 pour cent) sont le rsultat direct dune erreur lie au facteur humain (cf schma ci-dessous).

2.2.3.3. Pertes en vies humaines Les pertes en vies humaines comme dans tous les types de transport rsultent dans la grande majorit des cas, daccidents. Dans le transport maritime, les chiffres sont relativement faibles. La tendance est la baisse (fig. 19) et cela malgr laugmentation constante du nombre de navires dans le monde.

61

Pertes en vie humaines51 (fig. 19)

2.2.4. La scurit maritime

Les effets combins de la rglementation tant au niveau international que national et de limplication de plus en plus importante des armateurs en terme de scurit ont conduit une diminution importante et continue du nombre daccidents ces dernires annes.

Cependant, le monde conomique est de plus en plus contraint en terme de fluidit des flux, ce qui avec le problme de manque de marins qualifis est un risque nouveau. Le trafic maritime sest densifi de faon gnrale, et de manire encore plus marque dans certains goulets dtranglement o les chenaux se rtrcissent et le trafic sintensifie (cf, canal de Panama, canal de Suez, Manche).

Cest par exemple le cas de la Manche, o cohabitent dans le rail de navigation les navires de transport (600 700 par jour) et les navires de pche dont les routes sont par nature erratiques.

Les dangers inhrents aux navires, naturellement influencs (cf infra), par le gigantisme peuvent tre classs en deux catgories : les risques lis au navire proprement parler (dont celui de la suffisance des quipages) et les risques lis la nature de la cargaison. 51

Source www.shippingfacts.com

62

2.2.4.1. Lassistance

Les Etats ctiers ne pourraient lheure actuelle traiter convenablement un accident impliquant un de ces nouveaux gants des mers. Il nexiste pas doutils pour traiter des navires de 350 / 400 mtres de long (remorquage, assistance etc). Le MSV Napoli52 dune capacit de 4500 conteneurs maximum a dj t trs difficile remorquer malgr lutilisation de deux remorqueurs de type Abeille53.

La conception des remorqueurs de type Abeilles a t imagine alors, dans loptique de larrive prochaine des porte-conteneurs de capacit de 13000 conteneurs. A lheure actuelle, la nouvelle gnration de porte conteneurs peut atteindre thoriquement une capacit de 15000 conteneurs et lon parle de projets de porte-conteneurs dune capacit de 22000 conteneurs (cf supra projet coren des chantiers navals STX).

Concernant lassistance aux personnes, il est difficile de dterminer le temps ncessaire lvacuation de tous les passagers et de tout lquipage (8500 personnes en tout) et les moyens mettre en uvre pour les secourir (le temps dembarquement des passagers dun navire de type GENESIS est estim quatre ou cinq heures).

Enfin les risques gnrs par les superminraliers ou supergaziers ne sont pas encore bien cerns, mais ils ne peuvent qutre accrus, au moins par vnement de mer (ceux des VLCCs et ULCCs sont mieux maitriss).

2.2.4.2. Risques lis au navire

Il existe une relle difficult pour un quipage rduit de contrler en finesse les btiments de grande taille (problme dinertie, de la capacit manuvrer dans les passages serrs, ralentir, ou freiner proximit des flottilles de pche, etc). 52

Le MSC Napoli est un porte-conteneurs britannique qui a d tre abandonn par son quipage en janvier 2007 dans la Manche suite une fissure apparue dans la coque. Pris en charge par des remorqueurs, il fut volontairement chou en baie de Lyme en Cornouailles. 53 Remorqueur de type Abeille : construit par les chantiers Myklebust, du groupe Kleven Maritime a pour mission dassurer des oprations dassistance dans les zones maritimes fort trafic.

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En matire de scurit la prvention est essentielle. Pour certains, elle doit passer par une rglementation plus stricte : mesures visant restreindre ou rendre plus difficile lutilisation des navires gants. Il sagirait aussi de mettre en place les procdures permettant de saisir la justice en cas de non respect de la rglementation sur la scurit. Cela ncessiterait notamment des pouvoirs de contrle ou des lignes de responsabilits plus claires, par exemple pour la vrification des conteneurs.

Enfin les risques potentiels lis la navigation sont principalement rencontrs dans les zones o le trafic maritime est trs dense, ce qui suppose une approche particulire supplmentaire.

Les rgles ou procdures dveloppes ci-dessous pourraient peut tre contribuer faire diminuer le risque daccident et le cas chant en limiter les consquences (au niveau de ce mmoire il ne peut sagir que dinterrogations) :

- classer les porte-conteneurs dune capacit suprieure 10000 conteneurs dans la catgorie des btiments dangereux (idem gaziers) ? - limiter la vitesse dans les zones troites o le trafic est dense (Manche, dtroit de Malacca) ? (imposer une vitesse limite au dessus dun certain tonnage ?) ; - imposer un pilotage hauturier54 pour certains tonnages (par exemple en Manche) ? - imposer deux veilleurs en permanence en passerelle ? - imposer une redondance de certains systmes vitaux des navires (systme propulsif etc) ? - fixer un temps minimum de passage dans les ports (le temps minimum de chargement ou dchargement de 500 conteneurs (par exemple) serait le mme pour tous dans un mme port) ?

NB : Lide circule quafin de faire baisser la pression sur les quipages et le personnel portuaire, un temps minimum pourrait peut tre, par exemple, tre dfini pour tous de la mme manire