LE LLEGÓ LA HORA A LA INFRAESTRUCTURA - sac.org.co · Javier Ardila Mateus- Analac Alexander...

ISSN: 035-0222 Edición 963. Septiembre-Noviembre 2014

LE LLEGÓ LA HORA A LAINFRAESTRUCTURA

REVISTA NACIONAL DE

REVISTA NACIONAL DE

N° 963Septiembre - Noviembre 2014Publicación de la Sociedad de Agricultores de Colombia – SAC -, fundada el 15 de diciembre de 1871

Tarifa Postal ReducidaNo. 285 de AdpostalLicencia Mingobierno 0037-67

DirectorRafael Mejía LópezPresidente

Comité EditorialRafael Mejía LópezLuis Fernando Forero GómezAlejandro Vélez GoyenecheJenny Patricia Perdomo Parra

Coordinación y EdiciónJenny Patricia Perdomo Parra

FotografíaArchivo SAC, Fundallanura, Incoder, Cámara Colombiana de la Infraestructura, Flickr

Fotografía PortadaDavid Guo, Dan Heap

DiseñoJavier Enrique Nieto Diaz

Producción EditorialLegis S.A.

Se invita a las personas e instituciones interesadas en efectuar algún aporte de reflexión o investigación, a remitir su informe al Comité Editorial.

El material incluido en esta publicación no refleja necesariamente el pensamiento de la Sociedad de Agricultores de Colombia – SAC – salvo que ello se haga explícito.

SACSociedad de Agricultores de ColombiaCarrera 7ª N° 24-89, Oficina 4402Tel: 2410035, Fax: 2410031E –mail: [email protected]: @SAColombiaBogotá. D.C., Colombia

REVISTA NACIONAL DE

Contenido

EDITORIAL

INSTITUCIONAL. Infraestructura para el desarrollo agropecuario y rural

EMPRESARIAL. El modelo de almacenamiento de grano que adoptó la altillanura

COMPETITIVIDAD. Infraestructura: clave para el desarrollo del país

AGENDA. Distritos de riego y formalización de la tierra, dos grandes logros y retos del Incoder

INNOVACIÓN. La lógica de la semilla certificada

FINANCIACIÓN. Vías 4G serán sinónimo de progreso: Banco Agrario

COMERCIO. Transporte multimodal para la integración logística

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Luis Fernando Forero GómezSecretario general

Alejandro Vélez GoyenecheVicepresidente técnico

Sociedad de Agricultores de Colombia

MIEMBROS HONORARIOS

Augusto Del Valle

Ricardo Villaveces

REPRESENTANTES POR GREMIO

Javier Ardila Mateus- Analac

Alexander Carvajal Cuenca- Asocaña

Luis Felipe Carvajal- Asocaña

Cristian Stapper- Asocolflores

Gustavo Castro Guerrero- Asoporcicultores

Guillermo Barreneche- Asoporcicultores

Emerson Aguirre- Augura

Humberto Mora- Coltabaco

Andrés Araya- Coltabaco

César Pardo Villalba- Conalgodón

Jose David Ramos- Conalgodón

Rafael Hernández Lozano- Fedearroz

Rosa Lucia Rojas- Fedearroz

Luis Francisco Dangond- Fedepalma

Juan Miguel Jaramillo- Fedepalma

José Manuel García- Fedepapa

Ignacio Rodríguez- Fedepapa

Luis Genaro Muñoz- Federacafe

María Aparicio- Federacafe

James Ortega Melo- Fenalce

Álvaro Pinedo Naranjo- Fenalce

Isaac Rabinovich- SAG, Cauca

Isabela Victoria Rojas- SAG, Cauca

Francisco José Lourido- SAG, Valle del Cauca

Héctor Favio Cuéllar- SAG, Valle del Cauca

Hernán Hernández- SAS

JUNTA DIRECTIVA Luis Fernando Londoño Presidente

Carlos Maya CalleVicepresidente

PRINCIPALES: Jens Mesa Dishington- FedepalmaLuis Fernando Londoño- AsocañaMario Rodríguez Rico- Conalgodón Gabriel Harry Hinestroza- Augura Augusto Solano Mejía- AsocolfloresLibardo Cortez- FedearrozMartha Cecilia Betancourt ProcañaCarlos Maya Calle AsoporcicultoresCarlos Hernando Uribe- FederacafeAlejandro Estévez- FedepapaEduard Baquero López- FedecacaoHenry Vanegas Angarita- Fenalce

SUPLENTES:Gabriel Martínez- FedepalmaAdolfo León- Asocaña Luisa Fernanda Melo- ConalgodónFreddy Leonardo Arias- AsiacLeonardo Ariza- FedepanelaNestor Julio Velazco- FedearrozAnuar Escaf Mendoza- AsbamaNapoleón Viveros- FundallanuraJorge Bendeck- FedebiocombustiblesJorge Castro- Asohofrucol Alberto Castillo- AnalacOrlando Portilla- Fenalce

Rafael Mejía LópezPresidente

Asociaciones de productores, cooperativas, agremiaciones y entidades afiliadas a la SAC

AGRO -BIOAsociación de Biotecnología Vegetal Agrícola

ANALACAsociación Nacional de Productores de Leche

ANCOAsociación Nacional de Caprinocultores y

Ovinocultores de Colombia

ASBAMAAsociación de Bananeros del Magdalena y La Guajira

ASIACAsociación de Ingenieros Agrícolas de Colombia

ASOCAÑAAsociación de Cultivadores de Caña de Azúcar de

Colombia

ASOCOLFLORESAsociación Colombiana de Exportadores de Flores

ASOHOFRUCOLAsociación Hortifrutícola de Colombia

ASOPORCICULTORESAsociación Colombiana de Porcicultores

AUGURAAsociación de Bananeros de Colombia

BOLSA MERCANTIL DE COLOMBIA

CASA TORO

CENTRAL CASTILLA LTDA.

COLINAGROCompañía Colombia de Inversiones Agrícolas S.A.

COLTABACOCompañía Colombiana de Tabaco

CONALGODÓNConfederación Colombiana de Algodón

CONFEDERACIÓN CAUCHERA COLOMBIANA

FEDEARROZFederación Nacional de Arroceros

FEDEBIOCOMBUSTIBLESFederación Nacional de Biocombustibles de

Colombia

FEDECACAOFederación Nacional de Cacaoteros

FEDEFIQUEFederación de Fiqueros

FEDEFONDOSFederación Nacional de Fondos Ganaderos

FEDEMADERASFederación Nacional de Industriales de la Madera

FEDEPALMAFederación Nacional de Cultivadores de Palma de

Aceite

FEDEPANELAFederación Nacional de Productores de Panela

FEDEPAPA Federación Colombiana de Productores de Papa

FEDERACAFÉFederación Nacional de Cafeteros de Colombia

FENALCEFederación Nacional de Cultivadores de Cereales

FIDUAGRARIASociedad Fiduciaria, Filial del Banco Agrario

de Colombia.

FUNDALLANURA

FUNDEJURFundación para el Desarrollo de la Juventud Rural

INDUPALMAIndustria Agraria La Palma

MANUELITA S.A.

PALMAR DEL ORIENTE LTDA.

PROCAÑAAsociación Colombiana de Productores y Proveedores

de Caña de Azúcar

SADASociedad Antioqueña de Agricultores

SAGANSociedad de Agricultores y Ganaderos de Nariño

SAG-VALLE DEL CAUCASociedad de Agricultores y Ganaderos

del Valle del Cauca

SAG-CAUCASociedad de Agricultores y Ganaderos del Cauca

SASSociedad de Agricultores y Ganaderos de Santander

UDCAUniversidad de Ciencias Aplicadas y Ambientales

UNIVERSIDAD DE CÓRDOBA

UNIVERSIDAD DE LA SALLE

UNIVERSIDAD DEL TOLIMA

VECOL

Rafael Mejía López. Presidente Sociedad de Agricultores de Colombia.

La competitividad gira en torno a una palabra de la que no se para de hablar desde la última década: infraestructura, la misma con la que todos los sectores de la economía soñamos y de la cual pensamos, traerá el tan anhelado progreso colombiano.

Basta con imaginar lo que sería este país con una adecuada infraestructura; no solo creceríamos a tasas diferenciales frente a otros países latinoamericanos, sino que garantizaríamos el bienestar general de la población y su potencial de generación de ingresos por varios años. No obstante, el último reporte global de competitividad 2013-2014 del Foro Económico Mundial, revela todo lo contrario. En la actualidad la economía colombiana ocupa una posición muy rezagada en materia de infraestructura y lo que es peor, habla de un estancamiento.

De acuerdo con el reporte, ocupamos el puesto 117 entre 148 países en materia de calidad de la infraestructura global, con una calificación de 3.3 puntos (sobre un máximo de 7), ubicándonos por debajo del índice de países como Chile (5.0), México (4.4), Ecuador (4.2) Uruguay (3.9), Perú (3.6), Bolivia (3.4) y Brasil (3.4), y solo por encima de Paraguay (2.6) y Venezuela (2.6).

Y aunque las comparaciones son odiosas, es inevitable no hablar de lo que está pasando en países de la región. En Chile, por ejemplo, se definió un plan inversión en infraestructuras de conectividad, embalses y puertos por unos US$18.800 millones, y un segundo campo de inversiones a través de concesiones, principalmente viales, por US$9.900 millones.

Para el gobierno chileno es claro que lograr niveles de infraestructura y bienes públicos similares a los de países desarrollados requiere incrementar la capacidad del país para invertir en esta área, llegando al 3,5% del PIB. Actualmente, Chile invierte alrededor del 2,5%.

Según cifras de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, Cepal, Perú ha invertido más de US$31.800 millones en infraestructura entre 2008 y 2012, logrando avances significativos en la construcción de redes viales, obras de agua y saneamiento básico, así como en telefonía móvil.

Tampoco puedo dejar pasar por alto las cosas buenas que están pasando en Ecuador, cuando existe voluntad política y estrategias en competitividad. Según datos del Ministerio de Transporte y Obras Públicas de ese país, el gobierno invertirá este año US$5.250 millones para convertir 1.286 kilómetros en superautopistas. De 2007 hasta 2011, el gobierno ecuatoriano invirtió una cifra cercana a los US$3.716 millones.

Pero volvamos a nuestra realidad. Colombia y específicamente su sector agropecuario, enfrenta retos en materia de cobertura y calidad de servicios básicos a la población y de vías secundarias y terciarias; opciones de transporte multimodal y facilidades de adecuación de tierras, de comercialización y manejo poscosecha, entre otros.

Si queremos competir, hay que darle vuelo a la infraestructura

Aunque el gobierno nacional ha venido avanzando en infraestructura vial con reglas como la Ley de Asociaciones Público Privadas (Ley 1508 de 2012), o la transformación del Instituto Nacional de Concesiones, Inco; la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, y la creación de la Unidad Administrativa Especial -Agencia Nacional de Contratación Pública- Colombia Compra Eficiente, que buscan facilitar el desarrollo y la contratación de obras públicas; aún nos quedamos cortos en la creación de mecanismos y soluciones que hagan atractiva y eficiente la inversión privada y efectivas las posibilidades de desarrollo del sector.

Por otro lado, no contamos con una política clara de infraestructura de riego y drenaje para aumentar la productividad agropecuaria y contribuir a la adaptación del sector frente a la variabilidad climática. La institucionalidad, y hay que decirlo, ha sido débil en este sentido y sin dolientes que se responsabilicen de este proceso.

A esto se suma la falta de equipamiento para la poscosecha, que resta poder de negociación al productor nacional y desincentiva la compra del producto nacional. Este atraso ha llevado al gobierno a implementar programas de naturaleza coyuntural como el Incentivo al Transporte y el Incentivo al Almacenamiento, sin embargo, no logra resolver el problema de fondo.

Pero no podemos quedarnos con los problemas, hay que buscar soluciones. La SAC ha solicitado en reiteradas ocasiones y ojalá el gobierno actúe para potenciar la capacidad de riego ya instalada con apoyos a fuentes e infraestructura de riego existentes. Es fundamental terminar las obras que se empezaron, abordar el mejoramiento en la gobernabilidad de los distritos de riego y estimular la aplicación de instrumentos que permitan la construcción de nueva infraestructura de riego (distritos, reservorios y otras tecnologías), esencial para la productividad y adaptación del sector al cambio climático.

En el tema de poscosecha no podemos olvidar la necesidad de continuar con el desarrollo de programas asociativos para acceder a infraestructura y utilizar para ello el Incentivo a la Capitalización Rural, ICR, promover la tercerización de los servicios de siembra y recolección de cosecha y servicios poscosecha (secamiento móvil), estimular distintos mecanismos orientados a almacenar los productos, con el objetivo de fortalecer la capacidad de negociación de los productores, apoyar la inversión en infraestructura para el almacenamiento y secado y la construcción de infraestructura cerca de la zonas de producción.

Todo esto sería más fácil con una Política Agraria de Estado y una institucionalidad fortalecida que permita buscar los caminos y las decisiones correctas para darle al sector el lugar que le corresponde. No podemos seguir hablando de dificultades, problemas y rezagos, hay que comenzar ahora a ejecutar los planes y propósitos, pues si verdaderamente queremos competir, hay que darle vuelo a la infraestructura.

No podemos seguir hablando de dificultades, problemas y

rezagos, hay que comenzar ahora a ejecutar los planes y propósitos,

pues si verdaderamente queremos competir, hay que darle vuelo a la

infraestructura.

Infraestructura para el desarrollo agropecuario y rural

El presente artículo revisa la posición comparativa de Colombia en materia de desarrollo de su infraestructura en diferentes modalidades, describe los efectos de este rezago en el desarrollo agropecuario y rural y formula algunas propuestas para su mejoramiento.

El crecimiento y el bienestar general de la población y su potencial de generación de ingresos dependen en buena medida de la cantidad

y calidad de la infraestructura -productiva, social- que los sustentan. Infortunadamente, la economía colombiana ocupa una posición muy rezagada en materia de infraestructura y, peor aún, acusa estancamiento con relación a otras de referencia con las cuales debe competir, como lo señala el Foro Económico Mundial, en su Reporte Global de Competitividad 2013-2014.

Martha Consuelo CarreñoCoordinadora Económica, SAC

Carlos Augusto Del ValleDirector Desarrollo Sostenible, SAC

Dentro de este contexto, el sector agropecuario y el ámbito rural enfrentan –en algunos aspectos, con especial intensidad - profundos desafíos en materia de cobertura y calidad de servicios básicos a la población y de vías secundarias y terciarias; opciones de transporte multimodal y facilidades de adecuación de tierras de comercialización y manejo poscosecha, entre otros. Todos ellos, enmarcados por la necesidad de contar con propósitos y medios para transitar por una senda coherente y armónica de desarrollo productivo y social, es decir, de una política de Estado.

Definición e importancia de la infraestructura

De acuerdo con Perroti y Sánchez (2011), la infraestructura abarca un conjunto de estructuras de ingeniería, equipos e instalaciones de larga vida útil, que constituyen la base sobre la cual se produce la prestación de servicios para los sectores productivos y los hogares.

La misma fuente citada plantea que, desde el punto de vista de sus diferentes funciones, la infraestructura se puede dividir en las siguientes categorías:

REVISTA NACIONAL DE 7Septiembre-Noviembre 2014INSTITUCIONAL

• infraestructura económica (transporte, energía y telecomunicaciones);

• infraestructura social (presas y canales de irrigación, sistemas de agua potable y alcantarillado, educación y salud);

• infraestructura de medio ambiente, recreación y esparcimiento;

• infraestructura vinculada a la información y el conocimiento. Además puede clasificarse de acuerdo a su cobertura geográfica como de alcance urbano, interurbano e internacional.

En el ámbito de las políticas asociadas con el desarrollo agropecuario y agroindustrial de Colombia se acostumbra agrupar, dentro de categorías como infraestructura productiva y de comercialización, dimensiones como:

• riego y/o drenaje (distritos de adecuación de tierras, reservorios);

• poscosecha (para secado y otros procesos)

• almacenamiento y conservación (bodegas, cuartos fríos).

• acopio y distribución

Perroti y Sánchez (2011) destacan el amplio consenso en torno a los beneficios de la disponibilidad y calidad de la infraestructura sobre el crecimiento económico y su sostenibilidad en el tiempo, así como su alto impacto en la reducción de la pobreza.

El Banco Mundial (1994) desarrolló un marco analítico que delimita los procesos a través de los cuales la inversión en infraestructura genera beneficios para las economías de los países y su población. Estos procesos se dan a partir de dos principales fuentes de impacto: la instalación y mejoramiento de servicios de infraestructura y la movilización de recursos para la construcción de esta infraestructura.

A su vez, estas fuentes transmiten sus efectos sobre la inversión mediante dos canales, el social y el económico. Los efectos que ejercen la infraestructura y sus servicios derivados sobre la economía y la sociedad son sustantivos y repercuten en la calidad de vida diaria de los habitantes (Rozas y Sánchez, 2004).

Teniendo en cuenta que la economía mundial se encuentra cada vez más interrelacionada, y a pesar de las muchas ventajas derivadas de una producción a escala planetaria, hay mayores exigencias de competitividad que requieren como

respuesta la ampliación y modernización de la infraestructura básica orientada a alcanzar los estándares tecnológicos internacionales y extender la cobertura de los territorios nacionales, al mismo tiempo de permitir satisfacer eficazmente a las necesidades asociadas a la prestación de los servicios de infraestructura. (Cipoletta et al., 2010)

De acuerdo con Rozas y Sánchez (2004), dentro de las ventajas del desarrollo de la infraestructura se cuentan: incremento en la especialización productiva, economías de escala y aglomeración, integración territorial de un país o una región, reducción de costos asociados al consumo de los servicios, mejoras en el acceso a los mercados de bienes e insumos, incremento en la cobertura y calidad de los servicios provistos a la población y mayor bienestar.

La revisión de Perroti y Sánchez (2011) advierte que los beneficios de una adecuada provisión y calidad de infraestructura se maximizan cuando vienen acompañados de los arreglos institucionales, organizacionales y de regulación adecuados para su desempeño.

Infraestructura y sector productivo en Colombia

El sector productivo colombiano enfrenta un evidente rezago en materia de infraestructura, lo que se constituye en una limitante seria para el incremento de la productividad y el mejoramiento de la competitividad del país. La agenda empresarial 2014-2018 del Consejo Gremial Nacional1 reconoce avances recientes del país en materia institucional en este tema, aunque advierte que resulta urgente resolver los problemas de competitividad de la producción nacional derivados de la baja calidad de la infraestructura.

De acuerdo con el Reporte Global de Competitividad 2013-2014 del Foro Económico Mundial, Colombia ocupa el puesto 117 entre 148 países en materia de calidad de la infraestructura global, con una calificación de 3.3 puntos (sobre un máximo de 7), ubicándose por debajo del índice de países como Chile (5.0), México (4.4), Ecuador (4.2) Uruguay (3.9), Perú (3.6), Bolivia (3.4) y Brasil (3.4), y solo por encima de Paraguay (2.6) y Venezuela (2.6).

Dentro de este contexto y en términos generales, el sector agropecuario y el ámbito rural adolecen de deficiencias en infraestructura como:

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1. Al elaborarse estas líneas, la Agenda Empresarial 2014-2018 del Consejo Gremial Nacional se encuentra en proceso de preparación para publicación.

8 Septiembre-Noviembre 2014 INSTITUCIONALREVISTA NACIONAL DE

Infraestructura de transporte

En el país existe pleno reconocimiento de las enormes deficiencias en la disponibilidad y calidad de la infraestructura de transporte, dimensión que abarca principalmente vías carreteables o carreteras, vías férreas, puertos y aeropuertos. No obstante, en los últimos años se ha dado una mejoría de la situación general en este sentido, en buena medida por el aumento de la inversión en infraestructura de transporte, excluyendo la urbana, que ascendió a 1.3% del PIB entre 2010 y 2012, mejorando el 0.8% del PIB que se invirtió en promedio entre 2001 y 2009.

Sin embargo, como lo anota el Consejo Gremial Nacional en la Agenda Empresarial 2014-2018, causa sorpresa constatar que, pese a los recursos invertidos en el sector transporte, Colombia aún mantiene una calificación lamentable dentro del contexto internacional, 130 entre 148 países.

Carreteras

En materia de carreteras, principal medio de transporte tanto de carga interna como de pasajeros, Colombia presenta grandes rezagos, que afectan la productividad y competitividad de los sectores productivos, obstaculizando el crecimiento económico.

Según Fedesarrollo, se estima que por sus características macroeconómicas y demográficas, Colombia debería contar con un 26% más de kilómetros de carretera con relación a los actuales, lo que implica un déficit de aproximadamente 45 mil

País2008-2009 2012-2013

Puesto Puntaje Puesto Puntaje

Panama 67 4,0 30 5,2

Chile 23 5,6 45 5,0

México 71 3,8 66 4,4

Ecuador 99 3,1 75 4,2

Uruguay 61 4,2 88 3,9

Perú 102 3,0 101 3,6

Bolivia 124 2,5 107 3,4

Brasil 81 3,4 114 3,4

Argentina 94 3,2 120 3,2

Colombia 83 3,4 117 3,3

Paraguay 129 2,2 139 2,6

Venezuela 103 3,0 137 2,6

Promedio Ameríca Latina 3,5 3,7

Notas: 2008-2009 ranking entre 133 países. 2012-2013 ranking entre 148 países.Puntaje 1= extremadamente deficiente, 7= extensiva y eficienteFuente: Foro Económico Mundial 2009-2010 y 2013-2014

• limitada cobertura y mal estado de vías secundarias y terciarias

• baja cobertura y calidad de servicios básicos a la población rural

• nulo avance del transporte multimodal• precario desarrollo en materia de

adecuación de tierras -riego y/o drenaje-• incipiente infraestructura para la

comercialización y el manejo poscosecha.

El gobierno nacional ha venido implementando novedades reglamentarias y legales para la locomotora de infraestructura, tales como la Ley de Asociaciones Público Privadas (Ley 1508 de 2012), que da impulso a las iniciativas privadas y a las alianzas que favorecerán el avance en infraestructura vial.

La transformación del Instituto Nacional de Concesiones, Inco, en la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, y la creación de la Unidad Administrativa Especial -Agencia Nacional de Contratación Pública- Colombia Compra Eficiente, buscan facilitar el desarrollo y la contratación de obras públicas.

Por su parte, la SAC ha llamado la atención de manera reiterada en torno a la necesidad de que la política pública aumente los niveles de inversión en bienes públicos como infraestructura básica y servicios

sociales prioritarios, de modo que se haga atractiva y eficiente la inversión privada, la generación de más y mejores empleos, además de lograr condiciones de vida digna para sus pobladores, única vía posible para aprovechar competitiva y sosteniblemente las amplias oportunidades de desarrollo que ofrece el sector.

Gráfico 1. Calidad de la infraestructura global

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kilómetros. Las vías no pavimentadas explican buena parte del atraso en términos absolutos, pero en términos relativos la brecha es igualmente importante en el caso de las pavimentadas (30%).

Al comparar la calidad de la infraestructura de las carreteras colombianas con la del promedio de los países de América Latina, se encuentra que, de acuerdo con las cifras del Reporte Global de Competitividad 2013-2014, la calidad en la infraestructura de carreteras es inferior al promedio de los países de América Latina (3.6), mostrando incluso una pérdida de competitividad, pues el índice descendió de 2.8 en 2009 a 2.6 en 2013. Esta situación resulta aún más desalentadora, si se compara con el valor del índice alcanzado por países como Chile (5.4), México (4.6), Ecuador (4.6), Uruguay (3.5) y Bolivia (3.4).

En efecto, las que acusan mayor precariedad son las redes viales secundarias y terciarias que representan cerca del 90% de la malla vial nacional y que son vitales para crecimiento rural y la reducción de la pobreza en el campo.

A esto, cabe tener en cuenta que la gestión de la infraestructura vial tras la descentralización política y administrativa de Colombia iniciada a principios de los años 1990 constituye un proceso inconcluso y poco funcional. La asignación de competencias fue aparentemente clara en su propósito, pero indefinida en su aplicación y operación.

El flujo de recursos para la construcción, rehabilitación y mantenimiento de las vías secundarias y terciarias no ha sido estable, y su mantenimiento no ha sido preventivo, como debería ser, sino correctivo. A esto se adiciona que la mayoría de las entidades territoriales no han aplicado principios de planeación ni han dispuesto de los flujos

País2008-2009 2012-2013


Panama 62 3,8 48 4,8

Chile 15 5,8 27 5,4

México 57 4,0 51 4,6

Ecuador 103 2,8 50 4,6

Uruguay 46 4,4 88 3,5

Perú 93 2,9 98 3,3

Bolivia 123 2,2 92 3,4

Brasil 106 2,8 120 2,8

Argentina 84 3,2 103 3,1

Colombia 101 2,8 130 2,6

Paraguay 130 2,0 132 2,5

Venezuela 88 3,1 128 2,6



Gráfico 2. Calidad de la red vial

presupuestales requeridos para asumir la responsabilidad de ampliar, mantener y garantizar la calidad de la infraestructura de conectividad regional y local.

En este sentido, los gremios agropecuarios han propuesto la cofinanciación de la inversión en vías secundarias y terciarias entre los gobiernos de los niveles nacional y territorial, así como la priorización proyectos de construcción, mejoramiento y mantenimiento de vías secundarias y terciarias, según criterios de impacto potencial en crecimiento sectorial y empleo.

Para contrarrestar la debilidad técnica e institucional de los entes territoriales, es necesario asignar al Invías la tarea de promoción de proyectos regionales y de asistencia a las entidades territoriales en la estructuración y alcance técnico de sus planes de inversión en infraestructura, buscando calidad y eficiencia en el gasto descentralizado, tal como lo señala la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

Teniendo en cuenta el papel de las organizaciones gremiales del nivel territorial en el desarrollo de visiones de región, es necesario vincular a estas organizaciones en


• Cofinanciación de la inversión en vías secundarias y terciarias entre los gobiernos de los niveles nacional y territorial.

• Priorización proyectos de construcción, mejoramiento y mantenimiento de vías secundarias y terciarias, según criterios de impacto potencial en crecimiento sectorial y empleo.

• Asignar al Invías la tarea de promoción de proyectos regionales y de asistencia a las entidades territoriales en la estructuración y alcance técnico de sus planes de inversión en infraestructura.

• Es necesario vincular a las organizaciones gremiales en los procesos de planificación y priorización, así como constituir una veeduría ciudadana, involucrando a los gremios de la producción para vigilar el cumplimiento de los proyectos y neutralizar el impacto de la corrupción y las deficiencias en planificación y ejecución, sobre la inversión pública.

En infraestructura de carretera se ha propuesto:

• Potenciar al máximo la capacidad de riego ya instalada con apoyos a fuentes e infraestructura de riego existentes

• Abordar el mejoramiento en la gobernabilidad de los distritos de riego existentes

• Estimular la aplicación de instrumentos que permitan la construcción de nueva infraestructura de riego (distritos, reservorios y otras tecnologías), esencial para la productividad y mitigación/ adaptación al cambio climático.

• Promover el desarrollo de nuevas tecnologías que permitan reducir la dependencia de la producción agropecuaria frente a las condiciones climáticas.

• Mayores avances de la Unidad de Planificación Rural Agropecuaria, UPRA, en este tema, siendo esta la unidad técnica encargada de planificar, producir lineamientos, indicadores y criterios técnicos para la toma de decisiones sobre la adecuación de tierras.

Para el sector agropecuario y rural es necesario:

• Continuar con el desarrollo de programas asociativos para acceder a infraestructura y utilizar para ello el Incentivo a la Capitalización Rural, ICR.

• Promover la tercerización de los servicios de siembra y recolección de cosecha y servicios poscosecha (Secamiento móvil).

• Estimular distintos mecanismos orientados a almacenar los productos, con el objetivo de fortalecer la capacidad de negociación de los productores.

• Apoyo a la inversión en infraestructura para el almacenamiento y secado.

• Construcción de infraestructura poscosecha cerca de la zonas de producción.

Comercialización y manejo poscosecha, algunas propuestas:


los procesos de planificación y priorización, así como constituir una veeduría ciudadana, involucrando a los gremios de la producción para vigilar el cumplimiento de los proyectos y neutralizar el impacto de la corrupción y las deficiencias en planificación y ejecución, sobre la inversión pública.

Ferrocarriles

De acuerdo con el Reporte Global de Competitividad 2013-2014, la calidad de la infraestructura ferroviaria de Colombia es inferior a la media de los países de América Latina. A diferencia de otros países que han mostrado cierta mejora en el indicador, Colombia se ha mantenido en un nivel constante (1.5) en los últimos años. Ello refleja el poco dinamismo de este sector en comparación con otros países de la región, dentro de los que se destacan Ecuador, Panamá y Bolivia.

Dicha entidad había anunciado, en el curso del mismo 2013, un programa de inversión en rehabilitación y construcción de vías férreas, con un costo aproximado de $8,2 billones, en tres fases, desde 2014 hasta 2021.

• A corto plazo, poner a funcionar tres corredores que ya existen: La Dorada-Chiriguaná, Bogotá-Belencito y recuperación del Ferrocarril del Pacífico.

• A mediano plazo, mejorar las especificaciones técnicas de las vías para elevan su velocidad a 60-80 kilómetros por hora.

• A largo plazo, nuevas vías férreas: Ferrocarril del Carare (Boyacá, Cundinamarca y Santander), La Dorada-Ibagué, variante de Cali. Este último plan estaría listo en 2021 y se financiaría con inversión privada.

Al respecto, están pendientes por conocerse los avances de política gubernamental. Una revisión reciente de los contratos de la ANI para temas relacionados con el desarrollo del modo férreo3 indica esfuerzos operativos únicamente en seguimiento y control a los permisos de zonas de vía, organización de documentación, apoyo jurídico, apoyo a la gerencia férrea de la vicepresidencia y gestión contractual.

Puertos

Según el Reporte Global de Competitividad 2013-2014, Colombia tiene una calidad de infraestructura portuaria inferior a la media

2. http://www.larepublica.co/infraestructura/los-82-billones-que-se-encarrilan-las-vías-férreas_813913. Revisión del objeto de los contratos celebrados en 2013 y 2014, disponibles en la página de hipertexto de la ANIA, http://ani.gov.co/basic-page/contratos-celebrados-2013-2014-9146 . Agosto de 2014.

País2008-2009 2012-2013


Panama 62 2,5 30 4,2

Chile 76 2,1 65 2,7

México 66 2,3 60 2,8

Ecuador 113 1,0 57 3,0

Uruguay 103 1,4 117 1,2

Perú 87 1,8 102 1,8

Bolivia 93 1,7 61 2,8

Brasil 86 1,8 103 1,8

Argentina 78 2,0 106 1,7

Colombia 99 1,5 113 1,5

Paraguay 114 1,0 n/a n/a

Venezuela 97 1,6 109 1,6



Gráfico 3. Calidad de la red férrea

La Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI, ha reiterado el profundo atraso del país en su sistema de transporte férreo, tanto de carga como de pasajeros, reconociendo la dificultad de alcanzar los niveles logrados por otras economías de América Latina. (Cámara Colombiana de la Infraestructura, 2012 ó 2013).

Según una declaración del presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, a los medios de comunicación, en noviembre de 2013, “El costo por contenedor de llevar mercancía de Bogotá a la Costa Caribe es de US$3.200. Con el sistema ferrovial funcionando y la inversión en carreteras podríamos bajar ese costo a US$1.500 (…)”2

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REVISTA NACIONAL DE12 Septiembre-Noviembre 2014 INSTITUCIONAL

de los países de América Latina. Si bien el país ha evolucionado de forma positiva en el sector analizado -pues el índice aumentó de 3.2 a 3.5 entre los años 2009 y 2013-, su nivel dista mucho de la calidad portuaria de países como Panamá (6.4), Chile (5.2), Uruguay (4.7), México (4.4) y Ecuador (4.2).

En su Agenda Empresarial 2014-2018 el Consejo Gremial Nacional reconoce que las concesiones de administración y gestión de puertos ha sido, en su primera fase, satisfactoria, lo que se evidencia en el hecho de que las 11 sociedades portuarias regionales de uso público han movilizado un volumen de carga de 50 millones de toneladas en 2013, el 30% de la carga de comercio exterior del país.

Algunos puertos y aeropuertos muestran altos niveles de saturación que se agravarán con el crecimiento económico y el auge del comercio asociado a la entrada en vigencia de los tratados de libre comercio. Por lo anterior, para encarar las proyecciones comerciales en los próximos años se requerirá de mayores esfuerzos en ampliación y modernización de la infraestructura.

Se necesita mejorar la capacidad física y operativa de los puertos para la exportación de productos a granel y acelerar de manera efectiva el proceso de modernización del parque automotor, así como de una política de mejora en la gestión comercial de las empresas que administran flota, en donde se asegure que la oferta de transporte de carga se ajuste de manera más flexible a las condiciones de demanda y se puedan reducir costos de manejo de carga.

Aeropuertos

Colombia dispone de una infraestructura aeroportuaria mayor a la media de los países de la región (4.1), según las cifras del Reporte de Competitividad Global 2013-2014. Aunque la calidad está por encima del promedio, el país ha perdido competitividad en este sector, pues el índice se redujo de 4.3 a 4.0 entre 2009 y 2013, y la brecha es grande respecto a los niveles alcanzados por países como Panamá (6.3), Chile (5.2), México (4.7) y Ecuador (4.5).

Según la Cámara Colombiana de la Infraestructura, luego de la ampliación del aeropuerto internacional El Dorado, Colombia necesita continuar perfeccionando el modelo de concesiones, analizando aeropuerto por aeropuerto de acuerdo con la demanda de expansión o mejoras, evitando generar sobrecostos u ociosidad de la infraestructura4.

País2008-2009 2012-2013


Panama 18 5,5 6 6,4

Chile 27 5,4 32 5,2

México 82 3,7 62 4,4

Ecuador 96 3,3 69 4,2

Uruguay 40 4,9 50 4,7

Perú 126 2,7 93 3,7

Bolivia 115 3,0 142 2,5

Brasil 127 2,6 131 2,7

Argentina 85 3,6 99 3,7

Colombia 107 3,2 110 3,5

Paraguay 92 3,5 115 3,4

Venezuela 129 2,4 141 2,5



Gráfico 4. Calidad de la infraestructura portuaria

País2008-2009 2012-2013


Panama 32 5,7 5 6,3

Chile 19 6,0 46 5,2

México 56 4,9 64 4,7

Ecuador 73 4,6 70 4,5

Uruguay 99 3,7 81 4,3

Perú 87 4,1 85 4,2

Bolivia 112 3,5 117 3,5

Brasil 89 4,1 123 3,3

Argentina 113 3,4 111 3,6

Colombia 81 4,3 96 4,0

Paraguay 131 2,4 141 2,7

Venezuela 109 3,5 135 3,0



Gráfico 5. Calidad de la infraestructura aérea

Con relación al transporte aéreo de carga, la Agenda Empresarial 2014-2018 propone revisar el concepto de infraestructura

logística que no se encuentra incluido en el esquema actual de concesión del Dorado, lo que implica:

4. http://www.portafolio.co/economia/aeropuerto-el-dorado-centro-comercial


Riego y drenaje

El cambio climático ocasiona actualmente y probablemente intensificará la ocurrencia de situaciones impredecibles en uno de los principales insumos agropecuarios, el agua. La abundancia o escasez del recurso hídrico, inclusive de la humedad asociada a los suelos, marcará las posibilidades de éxito o fracaso de los procesos productivos agropecuarios y de su misma adaptación al cambio climático. Por esta razón, se deben contemplar mejoras en las políticas de promoción y estímulo al riego y de drenaje.

Hoy el sector enfrenta serios obstáculos y amenazas por causa de una muy baja cobertura de sistemas de riego y drenaje. De las 114 millones de hectáreas que tiene el país, de las cuales 56 millones se encuentran en actividades agrícolas, pecuarias y forestales, solamente 10,5 millones se pueden adecuar para desarrollar sistemas de riego, drenaje y reservorios sostenibles. El problema de ausencia de infraestructura consiste en que de esas 10,5 millones de hectáreas, solo en 842 mil se han desarrollado dichos sistemas de acceso al agua, es decir, el 9,2%, lo que representa una muy baja cobertura y contribuye a explicar la salinización de los suelos y la erosión hídrica de los mismos.

Infortunadamente, Colombia aún no cuenta con lineamientos de una política de infraestructura de riego y drenaje para aumentar la productividad agropecuaria y contribuir a la adaptación del sector frente a la variabilidad climática. La institucionalidad en el tema ha sido muy débil e inefectiva y se ha carecido de dolientes que se responsabilicen por el proceso, desde la orientación de la política y los lineamientos generales y la planificación, hasta la ejecución real de las obras.

Algunas propuestas que la SAC ha planteado:

• Potenciar al máximo la capacidad de riego ya instalada con apoyos a fuentes e infraestructura de riego existentes

• Abordar el mejoramiento en la gobernabilidad de los distritos de riego existentes

• Estimular la aplicación de instrumentos que permitan la construcción de nueva infraestructura de riego (distritos, reservorios y otras tecnologías), esencial para la productividad y mitigación/ adaptación al cambio climático.

• Promover el desarrollo de nuevas tecnologías que permitan reducir la dependencia de la producción agropecuaria frente a las condiciones climáticas.

• Mayores avances de la Unidad de Planificación Rural Agropecuaria, UPRA, en este tema, siendo esta la unidad técnica encargada de planificar, producir lineamientos, indicadores y criterios técnicos para la toma de decisiones sobre la adecuación de tierras.

Con todo lo anterior, hace falta capitalizar los resultados y lecciones de varias décadas de fracasos e inversiones con la vigencia de la Ley 41 de 1993; la documentación producida por el DNP en el tema; la Ley de Desarrollo Rural -que hoy se encuentra en consulta previa- y la experiencia internacional.

Apenas desde finales de 2013 y principios de 2014, el Gobierno Nacional, a través de la UPRA, propondrá criterios para proyectos de adecuación de tierras y para su evaluación de prefactibilidad, hará una revisión y propuesta de ajustes en la normatividad y avanzará estrategias para integrar la institucionalidad.

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• mejorar las vías de acceso de camiones al terminal

• establecer una red de frío• incrementar y mejorar los servicios

logísticos• expandir horarios en operaciones de

vuelos nocturnos y• mayor eficiencia operativa.

Infraestructura para el sector agropecuario

El Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014, Prosperidad para todos, destacó la importancia y proyección de la infraestructura relevante para el sector, como una de las maneras de contribuir a propósitos de equidad regional y de planificación del territorio (“contribuir a reducir los desequilibrios regionales y aprovechar el potencial productivo de las diferentes regiones del país”, pág. 191).

En esa medida, se comprometió a promover dos aspectos:

• la planificación de las necesidades de adecuación de tierras a escala regional y

• la articulación de la oferta de infraestructura regional para la logística y comercialización de productos.

En términos del cómo, el PND 2010-2014, pág. 160, se comprometió a “promover nuevos esquemas de participación privada y optimizar los mecanismos existentes para la provisión de servicios de infraestructura productiva y social en diferentes sectores, como (se citan apenas tres):

• distritos de riego y adecuación de tierras• rehabilitación y mantenimiento vial • desarrollo de infraestructura logística

Desafortunadamente, el avance es limitado en estos aspectos.

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Resultará fundamental en el periodo

gubernamental que comienza la

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planes y esfuerzos del gobierno en materia

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Comercialización y manejo poscosecha

Colombia presenta grandes deficiencias en materia de infraestructura para la comercialización y almacenamiento agropecuario. Nuestro rezago en este aspecto supera más de 15 años.

La carencia de infraestructura poscosecha le resta poder de negociación al productor nacional y desincentiva la compra de producto nacional, y la carencia de infraestructura de almacenamiento impide la integración vertical, todo lo cual dificulta la industrialización del agro. Ello resulta más grave cuando se presentan problemas estructurales de acceso a fuentes de liquidez y financiación que limitan las posibilidades de los pequeños y medianos agricultores colombianos en sus flujos de caja y los obligan a vender sus productos en condiciones poco favorables.

Actualmente, la comercialización de productos agropecuarios secos se concentra en los intermediarios, pues son estos quienes cuentan con la capacidad de secamiento y almacenamiento de

cereales y granos. El permanente atraso en infraestructura ha obligado al Gobierno a implementar de manera permanente programas de naturaleza coyuntural como el Incentivo al Transporte y el Incentivo al Almacenamiento que, en últimas, no atienden el problema de fondo.

Algunas propuestas en la vía de resolver esta problemática son:

• Continuar con el desarrollo de programas asociativos para acceder a infraestructura y utilizar para ello el Incentivo a la Capitalización Rural, ICR.

• Promover la tercerización de los servicios de siembra y recolección de cosecha y servicios poscosecha (Secamiento móvil).

• Estimular distintos mecanismos orientados a almacenar los productos, con el objetivo de fortalecer la capacidad de negociación de los productores.

• Apoyo a la inversión en infraestructura para el almacenamiento y secado

• Construcción de infraestructura poscosecha cerca de la zonas de producción

Reflexiones en torno a la infraestructura y el agro

Una primera reflexión sobre la importancia de la infraestructura en el desarrollo agropecuario y rural de Colombia surge del reconocimiento de la necesidad de una política de Estado para el desarrollo del sector agropecuario y del ámbito rural,


que asegure compromisos y políticas e inversiones públicas y privadas sostenibles en el tiempo y el espacio, este último en los niveles nacional y territorial.

Lo anterior puede describirse con lo planteado por Bárcena (2010), Secretaria Ejecutiva de la Cepal:

“…no puede eludirse el compromiso de mediano y largo plazo de un fuerte incremento de la inversión pública orientada a la investigación y el desarrollo y a la infraestructura. Sin capacidades productivas articuladas con la producción y sin una logística que transforme las posibilidades en plataformas reales de creación de riqueza y comunicaciones, no se superarán los cuellos de botella del crecimiento. Si esto ocurre, los ciclos expansivos derivados del cambio en la estructura de los precios relativos internacionales no se podrán capitalizar como saltos cualitativos de producción y productividad..”

En segundo lugar, cabe pensar que, aunque en los últimos años ha crecido sustancialmente el monto de las inversiones públicas y privadas para el desarrollo y mejoramiento de la infraestructura del país, incluyendo alianzas entre unas y otras; estas aún no han generado un impacto sustancial en el desarrollo productivo general y del sector.

A pesar de que se han adelantado debates y ajustes de política encaminados a dar mayor énfasis a la generación de bienes públicos, en medio de una coyuntura de expansión fiscal y una creciente asignación de recursos para el sector; es importante conocer su orientación estratégica y enfocar la contribución de la inversión en infraestructura en la expansión de capacidades productivas y comerciales.

Existe una amplia gama de instrumentos jurídico-legales y de administración pública para el desarrollo de políticas de Estado y de largo plazo e iniciativas de desarrollo de infraestructura: el Consejo Nacional de Política Económica y Social,

Conpes, y sus documentos, los planes nacionales y territoriales de desarrollo, los planes intersectoriales, las instancias de coordinación interinstitucional e intersectorial y otros. Sin embargo, el diseño y la ejecución de planes de infraestructura requieren de mayores esfuerzos en planeación, coordinación, consulta con actores involucrados, ejecución, seguimiento y evaluación, pero más aún, de trazar objetivos y estrategias de país para el sector agropecuario y el ámbito rural a través de una política de Estado. El segundo gobierno del presidente

Juan Manuel Santos en el periodo 2014-2018 inicia adelantando la Misión Rural, esfuerzo ambicioso que busca, según ella misma, “…responder a la necesidad de contar con un portafolio robusto y amplio de políticas públicas e instrumentos de desarrollo rural y agropecuario que se ajuste a la realidad del campo colombiano, y cuyos resultados deberían ser la carta de navegación del gobierno para los próximos 20 años…”

También está llevando a cabo, por primera vez en 30 años, un Censo Nacional Agropecuario, así como esfuerzos que buscan cerrar brechas institucionales acumuladas por largo tiempo, como lo intentan hacer el programa de restitución de tierras y el programa de formalización de tierras. De igual manera, se están adelantando iniciativas novedosas como la política de agricultura familiar.

Por todo lo anterior, resultará fundamental en el periodo gubernamental que comienza la continuación y consolidación de los planes y esfuerzos del gobierno en materia de infraestructura económica general, pero también de la inclusión decidida, en ellos, de la infraestructura para el desarrollo agropecuario y rural.

Bibliografía y fuentes citadas

Banco Mundial (1994). Informe sobre el desarrollo mundial: Infraestructura y desarrollo. Washington, D.C.

Bárcena, A. (2010) La hora de la igualdad y el desarrollo. Conferencia Magistral de la Secretaria Ejecutiva. Santo Domingo, República Dominicana, 25 de noviembre. Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL)

Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI. (s.f. 2012 o 2013) Seguimiento a proyectos de infraestructura. Informe Dirección Técnica, Sistema Férreo Nacional.

Cipoletta G, Rozas P., Sánchez R y Tromben V, (2010) “Políticas de Infraestructura y Transporte en América Latina: Restricciones al Desarrollo y a la Integración”, Mundo Nuevo.

Consejo Gremial Nacional, Agenda Empresarial 2014-2018. Documento en preparación para publicación.

Foro Económico Mundial (2013-2014), The Global Competitiveness Report 2013-2014

Mejía, R. La agricultura colombiana próspera, el camino para la paz. Síntesis de propuestas. Sociedad de Agricultores de Colombia, SAC. Foro Política de desarrollo agrario integral, en el marco del proceso para un acuerdo de paz. Mesa de conversaciones para la terminación del conflicto y la construcción de una paz estable y duradera en Colombia. Bogotá, 17 de diciembre de 2012.

Perroti D. y Sánchez R. (2011) La brecha de infraestructura en América Latina y el Caribe. Santiago de Chile, Julio. División de Recursos Naturales e Infraestructura. Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).

República de Colombia, Departamento Nacional de Planeación, DNP (2014). Misión lineamientos de política para el desarrollo rural y agropecuario. Presentación general. Bogotá D.C., Enero. Archivo informático.

República de Colombia, Departamento Nacional de Planeación, DNP (2011). Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014, Prosperidad para Todos. Bogotá D.C., Colombia.

República de Colombia, Departamento Nacional de Planeación, DNP (2006). Visión Colombia II Centenario: 2019. Generar una infraestructura adecuada para el desarrollo. Bogotá D.C., Colombia

Rozas, P. y Sánchez R. (2004), “Desarrollo de infraestructura y crecimiento económico: revisión conceptual”, Serie Recursos naturales e infraestructura, Nº 75. Santiago de Chile, Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL)

Yepes, T., Ramírez, J., Villar, L. Aguilar, J. (2013). “Infraestructura de transporte en Colombia”, Fedesarrollo, Cuadernos de Fedesarrollo No 46, Bogotá.

REVISTA NACIONAL DE16 Septiembre-Noviembre 2014 INSTITUCIONAL

El modelo de almacenamiento de grano que adoptó la altillanura

Un sistema de embolsado de granos en silos plásticos más económico que contribuye a mejorar la capacidad de almacenamiento de la producción, flexibilizando los temas de logística de la cosecha.

Jenny Patricia Perdomo ParraPeriodista SAC

energía, las pocas empresas de producción de grano han decidido en los últimos años apostarle a la altillanura y hacer de ésta, su propio eje de desarrollo productivo y comercial, adoptando sistemas logísticos más baratos para mejorar su capacidad de almacenaje y minimizar los costos de producción. Es por eso que empresas como Aliar, Agrocometa y Colombia Agro han cambiado el modelo tradicional estático para complementar con silo bolsas su sistema de almacenamiento en soya y maíz.

En la altillanura, zona de la que muchos destacan por su enorme potencial agrícola, aún no inaugura carreteras. Y lo que es peor, son las

empresas agroindustriales instaladas en la región las que deben mejorar las vías ante la ausencia del Estado para transportar su producción por trochas que en últimas terminan siendo intransitables.

A pesar de no contar con carreteras adecuadas, ni servicios tan básicos como la

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REVISTA NACIONAL DE 17Septiembre-Noviembre 2014EMPRESARIAL

“Sin capacidad para almacenar y con problemas de infraestructura para sacar la producción, reemplazamos la dificultad para transportar la cosecha, almacenándolo en silo bolsas, mientras el estado de las vías y las condiciones de mercado favorecen su comercialización. Este sistema permite guardar después del secado y esperar a que los precios reaccionen y los compradores vayan requiriendo el producto”, asegura Napoleón Viveros Arciniegas, miembro de la junta directiva de la Fundación para el Desarrollo Agroindustrial de la Altillanura, Fundallanura, gremio que aglutina a varias de las empresas ubicadas en la zona y qué ha visto cómo éstas compañías han contribuido al rápido crecimiento del área de siembra en el altillanura, pues mientras en el 2008 se sembraba alrededor de 3.500 hectáreas, hoy se siembran más de 30.000 hectáreas.

Y aunque este sistema no es ningún descubrimiento, pues desde hace varias

Nacional Altillanura Participación Maíz

Maíz Tecnificado Maíz Tecnificado Altillanura %

Año Áreas Producción Áreas Producción Áreas Producción

2008 154,757 625,937 3,500 19,250 2.26 3.08

2009 152,036 612,104 5,566 30,613 3.66 5.00

2010 132,343 517,089 6,127 36,762 4.63 7.11

2011 169,300 880,360 8,613 55,985 5.09 6.36

2012 180,000 936,000 20,296 142,072 11.28 15.18

**2013 170,000 884,000 23,609 165,263 13.89 18.69

Fuente: Fenalce, Agronet, Fundallanura** Estimado Segundo semestre 2013

Gráfico 1. Áreas y producción de maíz nacional comparado altillanura

Gráfico 2. Costo de maíz de la Altillanura 2012

Concepto Total Total % Insumos Agroquímicos Fletes

A. Total costos Variables (B+C+D) 3.958.787,87 100,0B. Total Insumos 2.273.795,18 57,4 100,0Semillas 472.813,68 20,8Fertilizantes 1.389.233,62 61,1Agroquimicos 411.747,88 18,1 100,0Herbicidas 112.087,72 27,2Insecticidas 175.400,55 42,6Fungicidas 69.567,52 16,9Otros Insumos 54.692,09 13,3C. Operaciones Agricolas 748.759,39 18,9 100,0Transporte Insumos 208.142,27 5,3D. Gastos de Administracion 936.233,30 23,6transporte Fletes y Acarreos 682.019,02 17,2Produccion 7,00Costo por Tonelada 565.541,12

Produccion Objetivo 8,00Costo por Tonelada 494.848,48

REVISTA NACIONAL DE18 Septiembre-Noviembre 2014 EMPRESARIAL

La altillanura colombiana cuenta con una extensión

superior a 3 millones de hectáreas de tierras planas, está situada en la margen derecha del rio Meta y se extiende

desde Puerto López, Meta, hasta el rio

Orinoco, en Vichada.

De acuerdo con Viveros, montar una planta de silo puede costar aproximadamente entre $4.000 y $8.000 millones dependiendo del tamaño, con las silo bolsas el costo por tonelada almacenada es de US$7 o sea $14.000; sin embargo, “no es solo el valor del plástico, también se debe invertir en la adecuación del terreno y las máquinas que hay que comprar para el llenado y vaciado de las bolsas” aclara.

Cómo opera

Los silos bolsas de 60 y 90 metros de largo aproximadamente, son armados en cada lote donde está ubicada la producción con una capacidad entre 200 y 350 toneladas de grano seco por silo. La duración del producto almacenado puede llegar hasta los ocho meses dependiendo de la humedad inicial con que se almacene. De acuerdo con Napoleon Viveros Arciniegas, miembro de la junta directiva de Fundallanura, a medida que pasa el tiempo del grano almacenado, el grano consume el oxígeno en su proceso de respiración y este es reemplazado por CO2, creándose una atmosfera completamente anaeróbica la cual impide la proliferación de insectos y hongos, un problema grave que se presenta en los sistemas de almacenamiento tradicionales. Las silo bolsas requiere una adecuación del terreno a fin de de que quede libre de piedras, palos y material que pueda dañar el plástico.

décadas se viene usando en países como Australia, Bélgica, Brasil, Canadá, España, Francia, Italia, India y Argentina, país de donde es originario los silo bolsas, su inversión inicial es menor frente a otros sistemas como los silos metálicos o los de concretos. Si bien, los silo bolsas no pretenden suplir el almacenamiento tradicional, resultan un complemento para racionalizar el uso de plantas de alto costo de capital.

19Septiembre-Noviembre 2014EMPRESARIAL REVISTA NACIONAL DE

Infraestructura: clave para el desarrollo del país

Se hace necesario realizar un Plan Maestro de Transporte, que permita identificar el conjunto de infraestructuras que se requieren para responder a las necesidades de la economía.

En los últimos años, la infraestructura se ha convertido en la “respuesta de cajón” a todos las preguntas que se hacen en

torno a cómo lograr que Colombia sea un país más competitivo y próspero. A pesar de que las razones abundan para sentirse cómodos con dicha afirmación, aún faltan medidas por tomar para convertir esta respuesta en acciones concretas.

Si bien es cierto que en los últimos cuatro años el sector sufrió transformaciones importantes en materia institucional, normativa y fiscal, resulta prematuro aun afirmar que todos los obstáculos para ponernos al día en infraestructura están superados.

De acuerdo con cifras del Foro Económico Mundial, Colombia ocupa el puesto 69 de 148 países en el Índice de Competitividad Global, mientras que países con condiciones económicas similares, como Perú, Chile, Brasil y México ocupan los puestos 61, 56 y 55, respectivamente. Al analizar detalladamente las cifras que componen este indicador, es claro que uno de los motivos por los cuales Colombia no se ubica en una mejor posición es, principalmente, por la baja calidad de la infraestructura de transporte.

En dicha variable Colombia obtiene una calificación de 3,3 sobre 7, equivalente

a la posición 117 dentro del ranking, ubicándola cerca de países como Malaui, Zimbabwe, Bolivia y Camerún. Es decir que, la tercera economía de América Latina tiene la misma infraestructura que economías que son, en promedio, 22 veces menores en tamaño.

Sin embargo, al revisar el desempeño relativo del país por modo de transporte se encuentra que hemos logrado mejorar en algunas cosas. En materia aeroportuaria y portuaria se han evidenciado avances en la calificación. Por ejemplo en lo que respecta a la calidad de los puertos pasamos de tener una calificación de 3,17 sobre 7 en 2012 a 3,47 en 2013, lo mismo que para aeropuertos donde pasamos de 3,79 a 3,99 en el mismo periodo.

Si bien es cierto que dichas calificaciones distan mucho de ser sobresalientes, si son indicativas de que los usuarios están percibiendo mejoras en los niveles de servicio de estas infraestructuras; razón por lo cual el incremento en la calificación a razón de 9% y 5%, respectivamente, no es nada despreciable. Por lo que se puede afirmar que, una vez se finalicen los proyectos de inversión que tienen los puertos y aeropuertos en este momento en ejecución, es muy probable que la calificación mejore significativamente.

No obstante, el indicador relacionado con la calidad de las vías no ha mostrado avances.

Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

REVISTA NACIONAL DE20 Septiembre-Noviembre 2014 COMPETITIVIDAD

Gráfico 1. Estado de las vías secundarias por departamento

Fuente: DNP. Inventario hasta el primer trimestre de 2011. Tomado de: Fedesarrollo 2012.

Gráfico 2. Perfiles de los principales corredores de comercio exterior

Fuente: Cámara Colombiana de la Infraestructura

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21Septiembre-Noviembre 2014COMPETITIVIDAD REVISTA NACIONAL DE

Por el contrario, los resultados obtenidos entre 2012 y 2013 desmejoraron al pasar de 2,60 a 2,59; razón para intuir que algo está pasando en este frente.

Según un estudio realizado por Fedesarrollo en 2012, el principal problema en cuanto a calidad de la infraestructura carretera se encuentra en las vías secundarias, las cuales en un porcentaje muy alto están en regular o mal estado (ver gráfica 1). La situación se hace aún más grave cuando se analizan los indicadores de calidad para las vías terciarias. Aunque las carreteras primarias registran

mejores niveles de servicio, hecho que se explica porque cada vez son más los kilómetros concesionados, todavía persisten algunos problemas en este frente también.

Por ejemplo, los principales corredores de comercio exterior que comunican al centro del país con la Costa Atlántica y la Costa Pacífica no tienen diseños competitivos, lo que impide mejorar los tiempos y movimientos de carga y pasajeros, así como renovar el parque automotor con vehículos más veloces y eficientes en el consumo de combustible. En la gráfica 2 se muestran los perfiles de ambos corredores donde se destacan las altas pendientes que deben sortear los usuarios de esta infraestructura, derivando en ineficiencias que se trasladan tanto a los costos de los fletes como al precio final de los bienes transportados.

Ahora bien, no se debe dejar de lado que mejorar la calidad de la infraestructura con la que cuenta el país implica un esfuerzo fiscal e institucional importante. De acuerdo con un estudio de Fedesarrollo realizado en 2012 bajo el título de “Infraestructura de Transporte en Colombia”, el país debe invertir, anualmente, el 3,1% del PIB en infraestructura durante los próximos 10 años. Mantener estos niveles de inversión

Según un estudio realizado por Fedesarrollo en 2012, el principal problema en cuanto a calidad de la infraestructura carretera se

encuentra en las vías secundarias.

permitiría ponernos al día y mantener unos buenos niveles de servicio.

El volumen de inversión sugerido por Fedesarrollo equivale, en promedio, a una inversión anual de USD$11.5 billones. Es decir, si tomamos como referencia el programa 4G el cual tiene una inversión estimada en USD$25 billones para realizarse en un periodo entre 5 y 7 años, necesitaríamos de 5 programas de inversión como este para cumplir con dicha recomendación.

Si bien es cierto que en los últimos cuatro años han mejorado las asignaciones presupuestales para el sector transporte, pasando de 1% del PIB en 2010 a casi 2% del PIB en 2014, incrementar en un punto porcentual adicional los niveles de inversión anual del sector significan un ajuste fiscal importante.

Es precisamente por esta razón que se hace necesario realizar un Plan Maestro de Transporte, que permita identificar el conjunto de infraestructuras que se requieren para responder a las necesidades de la economía, y de esta manera mejorar los niveles de competitividad. Cualquier inversión que se pretenda ejecutar sin que exista esta herramienta puede derivar en la construcción de obras que carezcan de interoperabilidad entre modos de transporte, o aisladas de los centros de producción y demanda.

En infraestructura más no es mejor. Si bien es cierto que es necesario aumentar las inversiones, lo que es verdaderamente importante es garantizar que el uso que se le dé a dichos recursos sea el adecuado. Se debe recordar siempre que la eficiencia del gasto está garantizada en la medida en que los proyectos respondan a criterios de competitividad y seguridad para el usuario. Es por esta razón que se deben desligar las decisiones de inversión en infraestructura del ciclo político y lo que se debe hacer es construir para la siguiente generación.

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En ese sentido, Borbón Ardila recuerda que el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014, denominado “Prosperidad para Todos”, trazó como lineamiento de política para el sector agropecuario el incremento de la competitividad de la producción agropecuaria, tomando como base a corto plazo la promoción del uso eficiente del suelo y el agua, así como la mejora de la disponibilidad de infraestructura para el riego.

En palabras del Gerente general existen dos ejes básicos de esta estrategia estructural para recuperar el campo colombiano. “En primer lugar, el impulso de la adecuación de tierras como línea clave del mejoramiento competitivo, orientado por el uso eficiente de los recursos hídricos y tendiente a incrementar en diez años las áreas actuales bajo riego y drenaje; eso, con la ejecución de modelos de alianzas público-privadas como estrategias básicas para la construcción, administración y operación de nuevos distritos de adecuación de tierras”, sostiene. En segundo lugar, el plan contempla el fortalecimiento institucional y el trabajo

Distritos de riego y formalización de la tierra,

Son tres los grandes proyectos que representan una oportunidad para el campo en esta materia. Los dos primeros estarán listos al cabo de cuatro años y el último en dos años.

El Gobierno del presidente Juan Manuel Santos tiene un sueño para el futuro inmediato de un campo que aplique un modelo de

desarrollo rural con enfoque territorial. Para ello, a través del Incoder, se ha trazado un plan que busca, entre otros propósitos, asegurar efectivamente el servicio de adecuación de tierras y lograr que se convierta en factor determinante para el impulso de la prosperidad del campo, el crecimiento significativo del Producto Interno Bruto (PIB) y alcanzar una mayor competitividad y productividad del sector agropecuario nacional.

“Queremos beneficiar con infraestructura y tecnología de riego y drenaje, tanto en pequeña como en gran escala, a cerca 2.544.000 hectáreas para los próximos 8 años”, afirmó Ariel Borbón Ardila, gerente general del Instituto de Desarrollo Rural, Incoder.

De hecho, para la ejecución de esta estrategia de adecuación de tierras se clasificó al país

en tres grandes regiones: Diamante Caribe y Santanderes (Atlántico, Bolívar, Cesar, Córdoba, Guajira, Magdalena, Norte de Santander y Santander), donde se calculan beneficiar entre el periodo 2014 y 2022 alrededor de 1.976.883 hectáreas; Zona Andina (Valle Rio Magdalena, Cauca, Valles Interandinos y Zona Cordillera), 395.000 hectáreas, y Orinoquía, 172.680 hectáreas.

dos grandes logros y retos del Incoder

Mediante los diferentes programas

del Instituto se han intervenido alrededor

de 2.198.000 hectáreas, incluido el

territorio titulado.

24 Septiembre-Noviembre 2014 AGENDAREVISTA NACIONAL DE

articulado entre las entidades adscritas al Ministerio de Agricultura.

Durante el cuatrienio, el Gobierno Nacional ha destinado para distritos de riego y drenaje a nivel nacional alrededor de 720.000 millones de pesos, de los cuales 659.000 millones de pesos corresponden a análisis, diseño y construcción, y 64.000 millones de pesos a administración, conservación y operación.

Actualmente son tres los grandes proyectos que representan una oportunidad para el campo colombiano en esta materia, de esos los dos primeros estarán listos al cabo de cuatro años y el último en dos años: el Distrito Ranchería, donde se esperan recursos por 440.000 millones de pesos; el Triángulo del Tolima, que ascendieron durante el actual Gobierno a 157.000 millones de pesos y el Distrito Tesalia – Paicol, 158.000 millones de pesos. Con la estrategia trazada desde Incoder, al cabo de los próximos ocho años se espera que las inversiones totales en estos proyectos superen el billón de pesos.

Hacia la formalización eficaz y eficiente

En Colombia existen entre 1,5 y 1,7 millones de predios rurales, de los cuales casi el 50 por ciento no se encuentran formalizados. Así las cosas, el Incoder, el Ministerio de Agricultura y el Gobierno Nacional tienen como gran reto la formalización de estos predios para los próximos años; en ese propósito, la entidad creará los instrumentos normativos, administrativos y financieros que permitan a las familias campesinas se beneficien de la política de desarrollo rural y del sector agropecuario, mediante las mejoras en las condiciones de vida de esas familias y la reducción de los niveles de pobreza.

De 1.300.000 hectáreas entregadas durante el cuatrienio, y con las que se han beneficiado unas 45.000 familias en Colombia, se espera pasar a 2.500.000 hectáreas durante los próximos cinco años. Hay que recordar

que mediante los diferentes programas de la entidad se han intervenido alrededor de 2.198.000 hectáreas, lo que incluye el territorio titulado, y para las cuales la inversión ha sido histórica: titulación de baldíos, 65.000 millones de pesos; en subsidio integral de tierras, 387.5000 millones de pesos; Fondo Nacional Agrario, 10.877 millones; adquisición y adjudicación de tierras a comunidades indígenas, 13.967 millones; implementación de programas a indígenas, 189.000 millones de pesos; implementación de programas a comunidades afrodescendientes, 50.648 millones de pesos, e implementación de programas de desarrollo rural para familias campesinas en zonas focalizadas por la política de restitución de tierras, 7.500 millones de pesos.

En materia de legalización de predios del Fondo Nacional Agrario, el Instituto culminó 2.418 trámites que representaron el beneficio de 2.596 familias y la legalización de 21.115 hectáreas, y se propuso un plan de acción conjunto con la Dirección Nacional de Estupefacientes, DNE, para facilitar la entrega y recibo de los predios rurales con extinción de dominio que podrán ser asignados por el Consejo Nacional de Estupefacientes, previo análisis técnico, jurídico y fiscal por parte del Incoder. En relación con el sistema RUPTA, la entidad fortaleció las solicitudes de protección de predios abandonados por la violencia a fin de impedir cualquier acción de enajenación o transferencia de inmuebles.

De acuerdo con Borbón, la entidad implementa una estrategia sin precedentes de la mano de la Superintendencia de Notariado y Registro, el Ministerio de Agricultura y el Instituto Geográfico Agustín Codazzi, para facilitar la realización de trámites de formalización hasta el punto culminante de la operación. En esta tarea, se llevan a cabo campañas de información para que los campesinos conozcan de primera mano el estado de sus trámites, con un componente adicional de papel de seguridad que contrarrestará el fraude. “Seguiremos creciendo en resultados. Queremos que los trámites sean eficientes, eficaces y que de esta forma pongamos la casa al día en materia de procesos pendientes”, concluyó.

millones de pesos720 MilHa destinado el Gobierno Nacional para distritos de riego y drenaje a nivel nacional durante el cuatrienio.

REVISTA NACIONAL DE 25Septiembre-Noviembre 2014AGENDA

La semilla es la materia prima fundamental para los procesos de producción agrícola y es clave para el éxito o el fracaso de un cultivo. De

allí nace la importancia de utilizar en el cultivo semillas de calidad autorizadas por el Instituto Colombiano Agropecuario, ICA, certificadas o seleccionadas, para que el agricultor sea más competitivo y su actividad pueda ser sostenible en el tiempo.

De acuerdo con información de la Asociación Colombiana de Semillas y Biotecnología, Acosemillas, la normativa vigente contempla que una semilla certificada es aquella que ha sido deliberada y cuidadosamente mejorada para bien de la agricultura, es debidamente registrada en el ICA y además su calidad es certificada por la autoridad competente, a través de diferentes análisis de laboratorio. Por otro lado, la semilla seleccionada, es aquella que cumple los mismos requisitos de la certificada, en cuanto a su nivel de calidad, pero que la autoridad sólo la supervisa durante su etapa de comercialización.

En Colombia el ICA es quien regula todo lo relacionado con el uso, producción y comercialización de las semillas y desde 1976 ha expedido una serie de resoluciones para controlar su calidad, expresada en características genéticas, físicas, fisiológicas y fitosanitarias, con el fin de promover la competitividad de los agricultores y la sostenibilidad del sector agrícola.

Las características genéticas se expresan en la adaptación de la semilla a las zonas y condiciones agroecológicas establecidas en el registro, potencial de rendimiento, ciclo vegetativo, calidad industrial/culinaria y resistencia a algunas plagas o tolerancia a algunas enfermedades. Por su parte las físicas se evidencian en el porcentaje de semilla pura con respecto a ausencia de malezas y de material inerte.

En cuanto a la calidad fisiología de la semilla, ésta se representa en la capacidad de germinación y vigor de la planta. Y por último, las características fitosanitarias se ven reflejadas en la sanidad e inocuidad de la semilla ya que ésta debe estar libre de patógenos de origen viral, bacteriano o fungoso, así como de enfermedades que puedan ser transmitidas por las semillas al campo y afectar la producción del cultivo.

Las regulaciones de semillas procuran un marco normativo admisible para que todo aquel que desarrolle esta estratégica materia prima pueda invertir en ciencia, tecnología e innovación para el beneficio

La lógica de la semilla certificada

Las semillas aprobadas por el Instituto Colombiano Agropecuario ICA, son la base para el desarrollo de un buen cultivo y la rentabilidad del agricultor.

de la agricultura, y además busca que el agricultor sea competitivo y el agro tenga mayor productividad, rentabilidad y sostenibilidad. Juan Manuel Monroy, gerente General de Acosemillas, afirma que “la ausencia de una adecuada regulación en semillas atentaría contra la calidad e innovación del principal insumo que usa el agricultor, su rentabilidad, competitividad y por ende la sostenibilidad económica y ambiental de la actividad agrícola”

Los beneficios de la semilla de calidad autorizada por el ICA

El beneficio para el agricultor con respecto al uso de semilla certificada o seleccionada es que cuenta con una materia prima de calidad con respaldo técnico y científico oficial. Cabe destacar que “los agricultores apuestan su capital económico en el proceso productivo y debido a esto tienen

Una semilla de calidad cuenta con la garantía

de germinación y vigorosidad.

Adriana CortésCoordinadora de Comunicaciones Agro-Bio

REVISTA NACIONAL DE26 Septiembre-Noviembre 2014 INNOVACIÓN

que asegurar que la semilla adquirida sea de la variedad que dice que es, que germine en un 80% como mínimo y que no tenga presencia de semillas de malezas ni de larvas de insectos; todas estas características solo las pueden garantizar empresas dedicadas a la producción de semillas de calidad que son certificadas por la autoridad competente ICA”, asegura Alejandro Chaparro, profesor asociado del Departamento de Biología e Instituto de Genética de la Universidad Nacional de Colombia.

Otros beneficios que el agricultor obtiene con el uso de semillas autorizada en el cultivo, son el uso racional de insumos, pues se cuenta con una semilla sana que no trae consigo semillas de malezas, enfermedades o plagas; altos potenciales de rendimiento, porque la semilla cuenta con la garantía de germinación y vigorosidad; y se requiere menor cantidad de semilla

producción”. El mismo artículo cita que en Colombia, se usan al año alrededor de 60.000 toneladas de semillas de calidad autorizadas por el ICA, de las cuales el 85% son producidas por 37 empresas colombianas y el otro 15% son importadas.

En Colombia hay muchos agricultores que se benefician de este tipo de semillas autorizadas (certificadas o seleccionadas), por ejemplo y citando información proporcionada por la Federación Nacional de Cultivadores de Cereales y Leguminosas, Fenalce, específicamente en maíz “hoy en día, un 50% del área de maíz sembrada en Colombia es tecnificada y usa semilla certificada, siendo el promedio de rendimiento 5,6 ton/ha., ligeramente superior a la media mundial de 5,5 ton/ha. En los agricultores afiliados a Fanalce el porcentaje de uso de semilla certificada es aún mayor, del orden del 72%”.

por área sembrada, debido a su pureza y calidad genética certificadas. Sumado todo lo anterior implica que el agricultor que usa semilla autorizada por el ICA disminuye sus costos por tonelada producida y aumenta su rentabilidad en el cultivo.

Por otro lado, el agricultor tiene el respaldo y la garantía de calidad de la semilla por parte de quien la desarrolla o comercializa. De acuerdo con el artículo ‘Productividad del agro requiere semillas nativas y certificadas’, escrito por Alejandro Chaparro para la Agencia de medios de la Universidad Nacional, “las autoridades nacionales competentes desarrollan una agricultura formalizada y expiden normas para asegurar la calidad de las semillas y las empresas que las producen tienen que responder por su calidad, de manera que si incumplen, pueden ser sancionadas legalmente, incluso decomisando la

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27Septiembre-Noviembre 2014INNOVACIÓN REVISTA NACIONAL DE

Sin embargo, en Colombia aun hay un alto porcentaje de uso de semilla que no está autorizada por el ICA, lo cual trae consecuencias negativas para el agro y para la competitividad de los agricultores nacionales. En el caso del cultivo de papa, por ejemplo, “con el aumento de los costos de producción y los rendimientos promedio que se tienen por concepto de uso de semilla de baja calidad, la competitividad en el tiempo es menor tendiendo a la desaparición del pequeño y mediano productor”, afirma Javier Pérez, jefe del área técnica de la Federación Colombiana de Productores de Papa, Fedepapa.

De acuerdo con información proporcionada por Fenalce, “al no tener acceso a la tecnología del maíz híbrido, el pequeño agricultor tradicional que mantiene sus semillas de vida no mejora su promedio de rendimiento en grano, se mantiene en niveles de producción muy bajos, sigue ciclo tras ciclo en su nivel de pobreza con producciones cada vez más pobres y sin opción competitiva en el mercado”.

Lo que hay detrás de las semillas de calidad

Desarrollar una semilla puede tardar entre 7 a 12 años, dependiendo de la especie y proceso de fitomejoramiento que se realice. Sin embargo, debido a que el nivel de producción de la semilla debe ser en masa y se deben producir grandes cantidades para abastecer la demanda nacional, es necesario multiplicar las semillas, con los debidos controles por varias generaciones hasta alcanzar los volúmenes requeridos, demorando aun más el proceso.

Actualmente en Colombia, centros de investigación, universidades, gremios y la industria de semillas en general, desarrollan e investigan en este campo para poder ofrecer a los agricultores semillas de calidad con características que les permitan tener un mejor manejo y cuidado del cultivo. Gremios como la Federación Nacional de Arroceros, Fedearroz, la Federación Nacional de Cultivadores de Cereales y Leguminosas, Fenalce, la

Toneladas de semillas de calidad autorizadas por el ICA

60.000 MilSe usan anualmente en Colombia, de las cuales el 85% son producidas por 37 empresas colombianas y el 15% restante son importadas.

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REVISTA NACIONAL DE28 INNOVACIÓNSeptiembre-Noviembre 2014

Por su parte, Fenalce, “desde el año 2002 invierte ingentes recursos técnicos, monetarios y de tiempo para multiplicar en el país semillas de maíz híbrido de buena calidad física, de pureza varietal, pureza genética, sanitaria y fisiológica hasta lograr niveles competitivos en precio y calidad con los materiales importados”. Adicionalmente, la Federación “investiga para mejorar en productividad, sanidad e inocuidad, debido al compromiso con la competitividad del sector y la seguridad alimentaria del pueblo colombiano”.

Por otro lado, se encuentran las semillas genéticamente modificadas, que además de contar con un proceso largo de investigación y desarrollo de aproximadamente 10 años, “deben cumplir con una regulación especial antes de ser comercializadas y durante el proceso de producción tienen, al igual que cualquier otra semilla certificada de calidad, además que cumplir con las características genéticas, físicas, fisiológicas y fitosanitarias que la autoridad establece”, afirma María Andrea Uscátegui, directora Ejecutiva de Agro-Bio.

En Colombia, por ejemplo, se llevan a cabo investigaciones lideradas por centros de investigación como el Centro Internacional de Agricultura Tropical, CIAT, que desarrolla yuca genéticamente modificada (GM) con mayor contenido de betacaroteno; la Corporación para Investigaciones Biológicas que investiga en papa GM resistente a la polilla guatemalteca; la Universidad Nacional de Colombia, que trabaja en asocio con Fenalce, investigando en maíz genéticamente modificado, entre otros y que si pretendieran comercializar sus innovaciones tendrían que demostrar que sus semillas cumplen con los requisitos para ser certificadas.

Es importante destacar que “todos los agricultores tienen la posibilidad de elegir qué tipo de semillas quieren cultivar y gracias a la normatividad existente sobre semillas tanto agricultores, desarrolladores, comercializadores de semillas y la misma autoridad competente tienen responsabilidades en el buen uso de éstas”, asegura María Andrea Uscátegui.

El cumplimiento de la normatividad de semillas es la base para promover la productividad y competitividad de los productores del país y la sostenibilidad agrícola. Así mismo, es el pilar fundamental para incentivar la inversión en investigación, innovación y el desarrollo de nuevas semillas que brinden un valor agregado a la producción de alimentos a nivel nacional.

Federación Colombiana de Productores de Papa, Fedepapa, así como las demás compañías privadas de semillas, investigan y desarrollan variedades e híbridos para ofrecerles más beneficios a los productores del país.

Javier Pérez de Fedepapa afirma que en el gremio se apoya “la investigación y se ha contribuido con instituciones como

la Universidad Nacional en la obtención de nuevos materiales. Actualmente la Federación produce y comercializa alrededor de 13 variedades siendo el multiplicador de semilla de papa con mayor diversidad de materiales; todo enfocado al compromiso con el gremio cumpliendo con los objetivos misionales de contribución al mejoramiento del rendimiento y calidad del cultivo papa”

REVISTA NACIONAL DE30 Septiembre-Noviembre 2014 INNOVACIÓN

Las vías 4G, sinónimo de progreso y desarrollo rural integral: Banco Agrario

Se planea la creación de tres nuevas gerencias de infraestructura, de bienes públicos rurales y de agroindustria.

¿Cuáles son las ventajas que el BAC financie proyectos 4G?

La posibilidad de financiar obras de 4G, se convierte en una fuente

de sostenibilidad financiera para el BAC porque son créditos a largo plazo con alta rentabilidad y bajo riesgo, que generarán utilidades que nos permitirán balancear la cartera y colocar créditos a menor tasa a nuestros agricultores quienes conforman más del 70% de nuestros clientes.

Precisamente uno de los objetivos del Banco es, generar una rentabilidad adecuada para los activos del Banco que le

permitan financiar el rol social y sustentar patrimonialmente el desarrollo de la institución.

En la cadena productiva es fundamental la financiación de bienes públicos rurales que contribuirán al desarrollo de las diferentes regiones del país, donde los campesinos disfrutarán de vías primarias, secundarias y terciarias modernas por donde podrán comercializar sus productos de una manera más rápida y a menos costos. Una moderna red de carreteras permitirá articular el mercado nacional y darle salida y entrada a la globalización.

¿Cómo se prepara el Banco para financiar los proyectos de 4G?

El Banco Agrario de Colombia ha decidido de forma estratégica participar de la financiación de proyectos de infraestructura, proyectos agroindustrial y desarrollo de bienes rurales, para ello se ha definido la creación un área de negocios al interior del BAC, la misma se encarga de la administración, análisis y seguimiento de estos proyectos. Se planea la creación de tres nuevas gerencias de infraestructura, de bienes públicos rurales y de agroindustria.

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REVISTA NACIONAL DE 31Septiembre-Noviembre 2014FINANCIACIÓN

¿Cuáles es la proyección en rentabilidad del Banco Agrario con la financiación de infraestructura 4G?

Como los desembolsos se harían de aquí a los próximos 4 ó 5 años; para el 2.018, el Banco Agrario espera llegar a un total de activos de $39.2 billones, que registrarían un crecimiento anual de 15.7% y un saldo del patrimonio de $3.7 billones el cual registraría un crecimiento de 18.7%; esto, con los efectos en los estados financieros que incluye la financiación de concesiones 4G dentro de los principales resultados proyectados.

Referente a la utilidad del Banco, la misma registraría un crecimiento de 20.2%, alcanzando una rentabilidad sobre el patrimonio ROE y una rentabilidad sobre el activo ROA de 28.5% y 2.7%, respectivamente. La relación de solvencia por su parte, alcanzaría un indicador de 11.3% para el 2018, situándose 2.30 puntos porcentuales por encima del mínimo exigido (9.00%).

¿Cuál será la participación inicial del BAC para la financiación?

En cuanto a la participación en proyectos de infraestructura definidos como concesiones 4G, que según el Conpes de infraestructura para los próximos años podrá ascender a más de $47 billones de pesos, el BAC de acuerdo con la autorización de la junta directiva podrá participar inicialmente con hasta $2.2 billones para ser desembolsados en los próximos 4 ó 5 años. Esta participación en la financiación de proyectos de infraestructura no cambia ni modifica la política de composición de cartera del banco.

En los estatutos del Banco está establecido que por lo menos el 70% de la cartera estará colocada en créditos al sector agropecuario, rural y agroindustrial, dicha estructura no se impacta por estas financiaciones, por el contrario está posibilidad de financiar proyectos de impacto regional apoya y aporta a los objetivos misionales del banco

¿Cómo se le da normatividad a la entidad para financiar infraestructura de cuarta generación 4G?

Por medio del Decreto 816 del 28 de abril de 2014, el Ministerio de Hacienda y Crédito Público “modifica los límites individuales de crédito, los regímenes de inversión de recursos de los fondos de cesantías, de los fondos de pensiones obligatorias”. Esto significa que el Banco Agrario puede ampliar la base de colocación de créditos hasta un 25% de su patrimonio técnico, siempre y cuando el exceso corresponda a financiación de proyectos de infraestructura de la cuarta generación de concesiones viales (4G) bajo el esquema de asociación público privada.

¿Cómo funcionará el proceso de financiación de la infraestructura de 4G?

En primera instancia el Banco participará en la primera ola de concesiones, ello será de la mano de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), ésta entidad del gobierno será la que desarrollará las funciones de estructuración, análisis técnico y jurídico de los proyectos a financiar, una vez la FDN realice los procesos, los presentará a diferentes entidades financieras, entre ellas el BAC, el mismo de forma autónoma decide sí participa en cada proyecto, en caso de definir su participación, la misma no podrá superar el 25% del valor de la deuda senior y siempre se participará de forma análoga a la participación de la FDN en dicha deuda.

Lo anterior significa que el banco participara dentro de estructuras financieras sindicadas, las mismas lideradas por la FDN y dentro del marco establecido en los estatutos del BAC, propendiendo por participar en proyectos de impacto regional que permitan integrar la ruralidad al núcleo de desarrollo del país.

Para el 2.018, el Banco Agrario espera llegar a un total de activos

de $39.2 billones, que registrarían un

crecimiento anual de 15.7%.

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REVISTA NACIONAL DE32 Septiembre-Noviembre 2014 FINANCIACIÓN

REVISTA NACIONAL DE 33Septiembre-Noviembre 2014FINANCIACIÓN

Transporte multimodal para la integración logística

El sector agrícola moviliza alrededor de 56 millones de toneladas de carga al interior del país, lo cual representa el 33% de la carga nacional, siendo el sector con mayor participación.

Logística competitiva

Un mercado potencial superior a los 1.500 millones de consumidores aportados por la firma de los acuerdos comerciales representa para Colombia oportunidades de negocios que un escenario futuro implica el aumento del movimiento de carga de comercio exterior, lo cual demanda de un gran esfuerzo para fortalecer la competitividad general del país.

La intermodalidad en Colombia es un tema en construcción, la realidad es que el país cuenta con corredores logísticos discontinuos donde concentra el 98% de la carga que se moviliza al interior del país por el modo carretero (sin incluir energéticos). Esto se traduce en una debilidad del país en el marco internacional, dado que el menor grado de desarrollo de otros modos de transporte diferentes al carretero ha configurado una dependencia con un modo de transporte, que no es precisamente el más competitivo.

Teniendo en cuenta las cifras de 2012, la participación del transporte por carretera en el movimiento de carga en Colombia es del 71.16 %, siendo el segundo en participación el modo férreo con un 27.41% que es utilizado por la industria minera para el transporte de carbón,

Edgar Higuera GómezGerente de Logística, Transporte e Infraestructura, Andi

principalmente. Si no tenemos en cuenta este tipo de carga industrial, la participación del modo férreo es muy pequeña, con lo cual en transporte carretero participa con un 98% siendo el modo de transporte que mueve la economía colombiana y los otros modos de transporte el 2%.

REVISTA NACIONAL DE34 Septiembre-Noviembre 2014 COMERCIO

Gráfico1. Importación y exportación en Colombia

Fuente: DNP – BID

El crecimiento que se espera de los diferentes tipos de carga, especialmente lo que hace referencia a carga masiva, induce a contar con diferentes modos de transportes alternos y complementarios que soporten este crecimiento.

Gráfico2. Movimiento de carga nacional por modo de transporte 2012(con carbón)

Gráfico3. Movimiento de carga nacional por modo de transporte 2012(sin carbón)

REVISTA NACIONAL DE 35Septiembre-Noviembre 2014COMERCIO

• Se identificaron oportunidades para aumentar la eficiencia de las cadenas logísticas presentes en la región, mediante infraestructura especializada, para atender principalmente a este mercado:

• Se ha constatado la importancia del sector agrícola, que justifica la creación de infraestructura logística de apoyo ad-hoc.

• Se ha identificado la necesidad consolidar una red de infraestructuras para el mantenimiento de la cadena de frío en el país con otros servicios asociados.

• Además, se ha identificado la oportunidad de creación de centros de atención al sector del transporte terrestre para mejorar el patrón de servicios nacional.

En el Sistema Nacional de Plataformas logísticas el DNP viene haciendo análisis de pre factibilidad del agrocentro en el Magdalena Medio y en un proyecto de cooperación con el Banco Mundial se trabaja en la articulación del sistema de ciudades con corredores de conectividad, infraestructura y competitividad que permita integración regional.

Así mismo el DNP desarrollará un estudio de definición de un Sistema de Plataformas de Gestión Integral con vocación agropecuaria, agrícola y agroindustrial para Colombia.

Perspectivas del transporte multimodal

Se conoce que desde el 1858 se ha enunciado la voluntad de construir redes intermodales que incluyan el desarrollo del Río Magdalena, el ferrocarril e incluso cables aéreos que resuelva el reto de acercar la costa al centro del país, que por cierto

Movimiento de carga nacional por modo de transporte

En la práctica el transporte multimodal en Colombia no alcanza a movilizar el 1%, mientras que en Europa en promedio es del 65%.

Integración regional y multimodalismo

Teniendo en cuenta que el sector agrícola moviliza alrededor de 56 millones de

toneladas de carga al interior del país y que esta representan el 33% de la carga nacional, siendo el sector con mayor participación, es necesario potencializar posibilidades del sector agropecuario para aprovechar el multimodalismo. Para esto se debe incrementar la eficiencia logística, puesto que es la manera para facilitar que los bienes agrícolas lleguen al cliente final cumpliendo con las especificaciones y el tiempo acordado, con costos competitivos para toda la cadena productiva.

Gráfico4. Movimiento de carga por sector

REVISTA NACIONAL DE36 Septiembre-Noviembre 2014 COMERCIO

lo divide tres cordilleras. Sin embargo, todo esto no se han llevado a cabo y ahora es apremiante el desarrollo de una red de transporte que articule políticas logísticas y de infraestructura; en torno a las prioridades multimodales.

La Ley 105 de 1991 establece como un criterio de planeación, el fortalecimiento del transporte de carga masiva apoyado

Se destaca que el Ministerio de Transporte presentó el Plan Estratégico de Infraestructura Intermodal de Transporte (PEIIT), que identifica déficits en la participación modal, la cobertura y calidad de la infraestructura de transporte, además de potencialidades de desarrollo intermodal. Así mismo, propone un portafolio de necesidades de proyectos intermodales a nivel nacional y regional. Todo esto, alineado a las políticas de transporte intermodal con el PND y con las políticas de Estado a mediano y largo plazo (2032).

Este estudio concluye que para realizar las diferentes estructuras intermodales propuestas debe destinarse una inversión de COP $34,59 billones (actualmente se destina COP $16.82 billones). Este escenario intermodal generaría un ahorro global de costos de transporte de entre un 20 a 25% anual.

En este nuevo escenario se destaca que los puertos se hacen participes en una red intermodal que conecte el interior del país, para lo cual se requiere la necesidad del desarrollo de infraestructura logística complementaria de los puertos. Pues bien, en primer término la demanda de tráfico portuario que se presenta por medio de buques de mayor tamaño genera la necesidad de invertir en esta infraestructura y equipamiento que pueda responder a los tiempos y la cantidad de carga que arriba.

Una política integral de transporte intermodal, debe prever la conectividad y complementariedad de todos los modos de transporte, ya que es indispensable la creación de una red intermodal donde se podrá dar el desarrollo del transporte multimodal. Para la correcta implementación

con la intermodalidad, por lo cual el transporte fluvial - rio Magdalena - y el ferrocarril en el marco de la geografía colombiana, constituiría un punto de ruptura modal fundamental, que cumpliría una función de interconexión con otros modos y facilitaría la conexión a costos competitivos de diferentes zonas del país y de igual manera permitiría afrontar los retos medioambientales y sociales.

REVISTA NACIONAL DE 37Septiembre-Noviembre 2014COMERCIO

Gráfico5. Infraestructura para la integración regional

Ciudad primariay sus satelites

Conurbación RegiónUrbana

• Bogotá y su área de influencia.

• Valle del Cauca• Medellin y su área de

influencia.

• Área metropolitana de Bucaramanga.

• Área metropolitanta de Cúcuta

• Eje cafetero.• Tunja - Duitama -

Sogamoso• Eje Caribe - Santa Marta, Barranquilla,

Cartagena

del multimodalismo en el país, se debe en primer lugar, fortalecer las instituciones gubernamentales, estabilidad normativa y administrativa y el fortalecimiento de participación público-privada que incentiven inversiones complementarias.

Es necesario entonces diseñar y poner en marcha un Plan Maestro de Transporte Intermodal con visión de largo plazo, y la inclusión de otros temas complementarios que impulsen de manera paralela al avance de la infraestructura.

Soporte de conectividad para la infraestructura de transporte

Se requiere fortalecer el desarrollo de infraestructura complementaria a la red fluvial y férrea, con vías de acceso que conecten las zonas de transferencia con los centros de consumo y producción, y las zonas primarias de comercio exterior para facilitar la el transporte competitivo y oportuno.

El concepto de corredor logístico multimodal implica una orientación de inversiones y proyectos de impacto para

el comercio interior y exterior, de manera que se integren los modos de transporte a un conjunto de instalaciones físicas y de servicios competitivos, en tecnología de comunicaciones e información que se combinen con la infraestructura de otros modos de transporte y la infraestructura logística especializa en las ciudades .

Desarrollar infraestructura especializada

El funcionamiento de la cadena logística multimodal requiere el desarrollo de una adecuada infraestructura y tecnología en que se sustente el flujo material entre los diferentes modos de transporte, es decir, instalaciones portuarias, centros terrestres, zonas de transferencia, terminales interiores de carga, medios de transporte especializado, así como tecnologías de información que soporten la cadena logística .

Asignación de la carga al modo de transporte más eficiente

Impulsar el tráfico de carga por el modo férreo y fluvial, implica definir estrategias

para buscar y asegurar usuarios y carga para estos nuevos modos de transporte.

Dada las necesidades crecientes de transporte para productos de grandes volúmenes como granos, abonos, carbón, combustibles, y materiales de construcción, los modos férreo y fluvial son los llamados a atender este tipo de carga por su productividad en el manejo de carga masiva para grandes distancias mientras que el modo carretero es recomendable en distancias cortas y para carga volumétrica de poco peso.

Modelo de operación multimodal

Impulsar la conformación de empresas operadoras intermodales de servicio origen destino y alto valor agregado con un nivel de servicio internacional permitirá que el transporte se vuelva competitivo.

Una política integral de transporte

intermodal, debe prever la conectividad y complementariedad

de todos los modos de transporte.

REVISTA NACIONAL DE38 COMERCIOSeptiembre-Noviembre 2014

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LE LLEGÓ LA HORA A LA INFRAESTRUCTURA - sac.org.co · Javier Ardila Mateus- Analac Alexander...

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