LAW VIEW

HỒ SỸ HÀ – BASE MAINTENANCE

LAW REVIEW

ISS. 01; REV. 01 - DATE: 22 FEB 2011 PAGE: ...... /..........

1. Hiểu thật kỹ mẫu 1 CAAV, khi nhận khí tài thì kiểm tra gì trong mẫu 1.

1.1. Tổng quan

Chứng chỉ CAAV form 1 được gọi là CHỨNG CHỈ XUẤT XƯỞNG/CHỨNG CHỈ CHO PHÉP THIẾT BỊ ĐI VÀO KHAI THÁC/CHỨNG CHỈ CRS CỦA THIẾT BỊ. Nó cho phép các các Tổ chức bảo dưỡng/Nhà chế tạo được CHK phê chuẩn được quyền xuất xưởng thiết bị tàu bay mà tổ chức đó sản xuất/bảo dưỡng theo chứng chỉ phê chuẩn của CHK Việt nam và nó cho phép thiết được tháo từ tàu bay/cụm thiết bị tàu bay sang lắp ở một tàu bay/cụm thiết bị tàu bay khác.

Đối với hoạt động bảo dưỡng thì chủ yếu được sử dụng cho tổ chức bảo dưỡng 145, tuy nhiên các tổ chức bảo dưỡng không thuộc phê chuẩn tổ chức 145 cũng có thể sử dụng căn cứ theo các quy định hiện hành.

Chức chỉ này không được cấp cho thiết bị tàu bay khi biết thiết bị đó là không dùng được tùy theo một số trường hợp đặc biệt, thiết bị phải trải qua nhiều công đoạn bảo dưỡng tại một vài tổ chức bảo dưỡng được phê chuẩn theo QCHK – 145. Trong trường hợp đó, những thông tin remark phải được ghi vào Block 13.

Chứng chỉ này dùng để xuất xưởng động cơ, thiết bị tàu bay chứ không được dùng để xuất xưởng tàu bay.

Chứng chỉ này cũng được sử dụng như là thẻ quay vòng (cho thiết bị thuộc dạng rotable part) bằng cách sử dụng mặt sau của chứng chỉ để ghi thông tin bổ sung. Hình thức sử dụng chứng chỉ như là thẻ quay vòng phổ biến nhất hiện nay là: Bản copy của chứng chỉ xuất xưởng CAAV form 1 và thẻ quay vòng hiện có (Serviceable/Unserviceable Tag) khi không muốn sử dụng bản gốc làm thẻ quay vòng.

1.2. Khi nhận thiết bị thì cần phải chú ý những mục sau trong Chứng chỉ xuất xưởng:

a. Block 9 - Eligibility. Nếu một thiết bị/khí tài được ghi trong Block 9: Eligibility cho B767, tuy nhiên trong IPC của B777 có thì vẫn được phép sử dụng để lắp lên tầu B777 với các điều kiện khác về kỹ thuật được đáp ứng, kèm theo trong Block 19 ô cho phép release to service được tích “x”. Chú ý dấu “*” và đọc dòng note ở phía dưới của chứng chỉ.

b. Block 13. Nếu như một thiết bị ở Block 9 ghi thích hợp cho B737 nhưng trong Block 13 ghi là suitable to install on B777. Thì khi đó thiết bị khí tài này vẫn được phép lắp lên tầu B777 với điều kiện trong IPC của B777 có P/N của thiết bị khí tài đó.

c. Block 19.

2. Định nghĩa airworthiness, continuos aiworthiness, trách nhiệm của ai, ai cấp cho ai. Khi mua tàu mới thì chứng chỉ nào đảm bảo tàu khả phi, thời hạn bao nhiêu. C of A trên tàu là bản gì (chính hay copy) chỗ nào ghi hạn của C of A? Nêu các điều kiện cụ thể để tàu bay Airworthiness.

2.1. Airworthiness:

HO SY HA

Sticky Note

§ 39.5 When does FAA issue airworthiness directives? FAA issues an airworthiness directive addressing a product when we find that: (a) An unsafe condition exists in the product; and (b) The condition is likely to exist or develop in other products of the same type design.

HO SY HA

Sticky Note

§ 39.3 Definition of airworthiness directives. FAA's airworthiness directives are legally enforceable rules that apply to the following products: aircraft, aircraft engines, propellers, and appliances.


LAW REVIEW


Khả phi là một khái niệm dùng để mô tả tình trạng của tàu bay/thiết bị tàu bay thỏa mãn các yêu cầu về thiết kế để đảm bảo an toàn cho chuyến bay dự kiến.

2.2. Continuous Airworthiness – Khả phi tiếp tục:

Trong suốt quá trình khai thác thì nhà khai thác có trách nhiệm phải duy trì khả phi cho tàu bay đó.

2.3. Certificate of Airworthiness – Chứng chỉ khả phi:

Certificate of Airworthiness (C of A) hay là Airworthiness Certificate – CHỨNG CHỈ KHẢ PHI là chứng chỉ được cấp cho tàu bay bởi nhà chức trách hàng không nơi mà tàu bay đăng ký để công nhận tính khả phi của tàu bay khi nhà khai thác đáp ứng đẩy đủ các yêu cầu về khai thác và bảo dưỡng phù hợp với các tiêu chuẩn hiện hành cho tàu bay đó. Chứng CHỨNG CHỈ KHẢ PHI được cấp lần đầu và có thời hạn một năm, sau mỗi năm thì phải xin gia hạn, và sự đồng ý gia hạn phê chuẩn khả phi cho tàu bay thì thể hiện ở trang GIA HẠN HIỆU LỰC đi kèm với chứng chỉ khả phi đó.

Chứng chỉ khả phi luôn được mang theo trên tàu bay và là bản gốc, nó sẽ được xuất trình cho nhà chức trách hàng không khi có yêu cầu. Chứng chỉ khả phi sẽ hết hiệu lực khi nhà khai thác không đáp ứng các yêu cầu về khai thác và bảo dưỡng theo tiêu chuẩn được phê chuẩn hiện hành hoặc khi tàu bay ngừng đăng kí.

3. Biết rõ A full dc làm cái gì, từng mục nhỏ trong chứng chỉ ủ quyền (18 functions) phải clear để không kí vượt quyền hạn và khi kí đc lại không giám kí để tàu delay.

4. Dispensation hoàn thiện hồ sơ, lưu trữ như thế nào?

a. Dispensation:

One-Off Authorization

Temporary Authorization

Trong các trường hợp tàu bay phải dừng bay ngoài căn cứ vì một trong các lý do:

Có sự cố đột xuất xảy ra đối với máy bay mà tại đó không có nhân viên CRS thích hợp.

Khi máy bay phải hạ cánh bất thường vì các lý do không liên quan đến kỹ thuật tại các sân bay không có dịch vụ bảo dưỡng.

Khi đó Dispensation có thể được Ban ĐBCL của VAECO cấp cho:

Một nhân viên kỹ thuật đủ khả năng (biết rõ công việc cần phải thực hiện) của VAECO hoặc của nhà thầu phụ của VAECO.

Cơ trưởng chuyến bay.

Note:


LAW REVIEW


1. Theo MME – Cơ trưởng chuyến bay còn được phép Apply MEL trong trường hợp tàu bay vì sự cố bắt buộc mà phải dừng bay tại sân bay ngoài căn cứ, nơi không có nhân viên kỹ thuật thích hợp.

2. Nhân viên kỹ thuật muốn xin concession cho công việc mình thực hiện thì người nhân viên kỹ thuật đó cần phải có Chứng chỉ cục/giấy phép hành nghề thỏa mãn công việc mà mình được phép thực hiện. Ví dụ như một công việc thuộc mức CRS B thì người nhân viên kỹ thuật đó phải có chứng chỉ Cục mức B thì mới được phép thực hiện công việc với concession đã được cấp.

Việc đề nghị cấp Dispensation phải do người trực tiếp thực hiện công việc đề nghị và chịu sự kiểm soát của Trung tâm điều hành bảo dưỡng Ngoại trường.

Người được cấp phê chuẩn Dispensation phải hoàn thành Mẫu VAECO – 2054 và nêu rõ:

- Tên người xin nhân nhượng

- Tổ chức nơi người đó làm việc

- Lý do xin phê chuẩn.

- Kiểu loại và số đăng ký máy bay.

- Địa điểm nơi máy bay dừng bay.

- Thời điểm thực hiện.

- Và các thông tin có liên quan khác.

Phiếu đề nghị nhân nhượng sau đó được gửi về Phòng kiểm soát bảo dưỡng ngoại trường, trong trường hợp cần thiết thì nhân viên Phòng kiểm soát bảo dưỡng ngoại trường có thể yêu cầu người xin nhân nhượng bổ sung các giấy tờ có liên quan:

- Chứng chỉ giấy phép bảo dưỡng tàu bay còn hiệu lực của nhân viên đó (Ít nhất 5 năm kinh nghiệm bảo dưỡng tầu bay).

- Giấy phép có liên quan đối với Cơ trưởng (nếu cơ trưởng là người xin nhân nhượng).

Trong trường hợp cấp nhân nhượng là khả thi, phòng Kiểm soát bảo dưỡng - MCC trình đơn xin nhân nhượng cho thủ trưởng đơn vị ký rồi chuyển tới Ban ĐBCL. Trong trường hợp ngoài giờ hành chính thì có thể liên lạc với cán bộ trực của Ban ĐBCL.

Chỉ sau khi nhận được phê chuẩn tạm thời (còn một bản lưu ở Ban ĐBCL) do Giám đốc chất lượng hoặc người được ủy quyền cấp), nhân viên kỹ thuật/cơ trưởng mới được phép thực hiện các công việc có liên quan được nêu cụ thể trong chứng chỉ cấp phê chuẩn tạm thời, dưới sự trợ giúp/giám sát của nhân viên Tech Support thông qua điện thoại.

Sau khi hoàn thành các công việc, Nhân viên kỹ thuật/Cơ trưởng gửi toàn bộ bản sao các hồ sơ bảo dưỡng về cho Ban ĐBCL thông qua phòng Kiểm soát bảo dưỡng và hoàn thiện các giấy tờ bổ sung có liên quan (nếu cần). Bản GỐC hồ sơ bảo dưỡng gửi theo máy bay về căn cứ.


LAW REVIEW


Tùy từng trường hợp cụ thể mà tàu bay cần phải được thực hiện kiểm tra lại đối với công việc đã được thực hiện khi trở về căn cứ.

Note:

1. Không có Dispensation cho việc xin nhân nhượng để thực hiện Troubleshooting.

2. Không được cấp Dispensation tại Main Base.

3. Chứng chỉ ủy quyền mà Ban ĐBCL đã cấp ra thì phải gửi tới CHK trong vòng 1 tuần kể từ ngày cấp để được theo dõi và báo cáo.

5. Khi mượn tool thì làm gì, nếu đang làm tàu 368 mà người khác cần tool đó để làm tàu 369 thì làm sao.

Phải trả tool trở lại kho dụng cụ, để kho dụng cụ xuất lại cho người mượn tiếp theo. Đây là để chắc chắn việc tool xuất ra là ở trong tình trạng tốt, vì trong quá trình thực hiện thì có lúc tool sẽ bị hư hỏng trong quá trình sử dụng, phải trả về kho để nhân viên kho kiểm tra lại tình trạng của dụng cụ.

6. Kiểm tra giấy tờ gì khi mượn tool, không có tool trong task thì có làm không?

Ta cần kiểm tra thẻ Serviceable Tag của dụng cụ, thời hạn hiệu chuẩn (ngày hiệu chuẩn/ngày hết hạn hiệu chuẩn) hay tem hiệu chuẩn được dán lên trên dụng cụ thiết bị. Tình trạng dụng cụ thiết bị hiện thời, nếu trong điều kiện có thể, ta có thể thực hiện test thử dụng cụ thiết bị.

Trong trường hợp một task card đưa ra mà hiện tại không có các dụng cụ được yêu cầu như trong task. Ta phải tìm dụng cụ thiết bị tương đương thay thế cho thiết bị đó, chỉ khi có dụng cụ thiết bị tương đương được phê chuẩn hợp lệ thì mới được phép thực hiện công việc.

7. Nhận và trả khí tài như thế nào, kiểm tra cái gì? Các tình huống tiếp nhận khí tài ngoài căn cứ.

Note:

Chú ý tham khảo quy trình tiếp nhận/trả khí tài mới được Tổng GĐ phê duyệt.

7.2. Tiếp nhận khí tài ngoài căn cứ:

Trong một vài trường hợp, khí tài có thể được xuất trực tiếp từ Nhà cung ứng/Nhà khai thác/Khách hàng tới thẳng địa điểm tàu bị AOG. Khi đó có hai trường hợp về thiếu giấy tờ mà có thể chấp nhận khi nhận khí tài ở ngoài căn cứ.

Note:

Pooling part là trường hợp riêng (khi mà nhà khai thác/khách hàng có hợp đồng pooling – dùng chung với VNA). 1.TH1:

Có CHỨNG CHỈ XUẤT XƯỞNG nhưng chỉ là bản COPY đồng thời không có bất cứ tài liệu nào chứng minh bản COPY đó là sao y bản chính/Có giấy xác nhận trạng thái sử


LAW REVIEW


dụng được (thẻ SERVICEABLE TAG) nhưng KHÔNG có CHỨNG CHỈ XUẤT XƯỞNG đi kèm. Thiết bị không đủ giấy tờ trong trường hợp này được phép lắp lên tàu tối đa không quá 30 giờ bay hoặc là khi tàu về căn cứ tùy thuộc cái nào đến trước. Bình thường là sẽ thực hiện ONE-OFF Flight to return to home base. Với điều kiện: 1.1. Khí tài phải được ban CUVT xin concession từ ban ĐBCL. 1.2. Trước khi lắp khí tài lên CRS liên quan phải thực hiện kiểm tra điều kiện trạng thái của thiết bị để khẳng định thiết bị tốt về mặt vật lý. 1.3. Phải mở C DEFECT Thẻ tạm thời sử dụng thiết bị cho khí tài đó để cho phép tàu được phép bay với tình trạng khí tài thiếu giấy tờ như thế. Dealine được quy định là for return to home base/maximum 30 flight hours since the time item is installed on A/C.

2. TH2:

Hoặc là có bản GỐC của CHỨNG CHỈ XUẤT XƯỞNG (được cấp từ các nhà cung ứng phụ tùng vật tư được chấp thuận) nhưng không có thẻ Serviceable Tag – Giấy xác nhận trạng thái sử dụng được của tổ chức bảo dưỡng (Của VAECO,hay là của nhà khai thác/khách hàng, hay là các tổ chức cung ứng được VAECO phê chuẩn/chấp thuận – Mục này tham khảo thêm MME). Đối với trường hợp này thì có thể chấp thuận lắp khí tài lên tàu với số GRN tạm thời do ban CUVT cấp ra dựa trên tài liệu về MCC của thiết bị đó. Giấy tờ bản gốc sau đó phải được gửi về MCC theo chuyến bay nối chuyến về main base.

Note:

Số GRN chính thức là do Máy tính xuất ra khi ta nhập các thông số của thiết bị vào máy tính khi tiếp nhận.

3. TH3:

Là trường hợp khí tài có đầy đủ Bản GỐC CHỨNG CHỈ XUẤT XƯỞNG kèm theo thẻ THIẾT BỊ SỬ DỤNG ĐƯỢC – SERVICEABLE TAG. Việc tiếp nhận được tiến hành như bình thường theo quy định.

8. EASA form 1 cho loại khí tài nào, có dùng nó cho consumable không?

EASA form 1 (Chứng chỉ xuất xưởng/Chứng chỉ CRS của thiết bị) dùng cho khí tài/vật tư được nêu dưới đây, nó có thể dùng cho cả Rotable Part hoặc Consumable material. Bình thường thì Consumable material thì đi kèm với nó là C of C (Vật tư phụ tùng chuẩn – Standard Part). Còn Rotable Part thì chỉ đi kèm với EASA form 1. Chứng chỉ C of C thì chỉ đi kèm với khí tài tiêu hao – Consumable Part.

8.1. Các chứng chỉ được VAECO chấp nhận:

CAAV form 1.

EASA form 1 or JAA form 1.

FAA 8130-3 hoặc 8130-4 đối với động cơ.

TCCA 24-0078 (của Canada).


LAW REVIEW


Thẻ Serviceable Tag VAECO – 0005 đối với Rotable Part or VAECO – 0007 đối với Consumable Part.

Chứng chỉ Re-certification được issued bởi nhân viên CRS có ủy quyền phù hợp.

Note:

a. JAA form 1 được xem là tương đương với EASA form 1 khi:

JAA form 1 được ban hành trước 28/09/2004 bởi tổ chức JAR – 145 do nhà chức trách thuộc thành viên của JAA phê chuẩn.

JAA form 1 được ban hành trước 28/09/2005 do nhà sản xuất được phê chuẩn bởi nhà chức trách có thẩm quyền của quốc gia sở tại.

JAA form 1 được ban hành trước thời điểm Part 21 có hiệu lực (28/09/2003) bởi tổ chức JAR 21 do các nhà chức trách của quốc gia thành viên JAA phê chuẩn.

b. Trong một số trường hợp, CHỨNG CHỈ XUẤT XƯỞNG được ban hành với chữ ký điện tử hoặc được in ra từ máy tính không có chữ ký vẫn sẽ được chấp nhận khi và chỉ khi có sự chấp thuận từ Ban ĐBCL dựa trên cơ sở các thông tin mà QA của nhà cung ứng cung cấp.

8.2. Thiết bị máy bay mới

Thiết bị máy bay được sản xuất bởi các quốc gia thành viên của EASA và có EASA form 1.

Với thiết bị không được sản xuất (vì không phải là thiết bị cũ nên không có khải niệm bảo dưỡng đi kèm ở đây) tại các quốc gia không thuộc thành viên EASA thì tuân theo các mục sau đây:

a. Thiết bị máy bay được sản xuất từ nhà sản xuất có phê chuẩn FAR 21 sub-part K (thiết bị PMA – Part Manufacture Approval). Thiết bị này được chấp nhận khi: Có chứng chỉ FAA form 8130-3(bản gốc) và có P/N trong IPC của máy bay tương ứng.

Note:

Đối với CRS thì ta quan tâm tới việc tiếp nhận khí tài sau khi đã được bộ phận tiếp nhận khí tài/vật tư của VAECO đã thực hiện khâu tiếp nhận đầu vào được nêu ở đây. Tuy nhiên lưu ý, trong một số trường hợp, khí tài PMA/EPA không có trong IPC vẫn có thể được lắp lên tầu nếu như khí tài đó được CHK phê chuẩn cho phép lắp lên. Chi tiết tham khảo MME.

b. Thiết bị được sản xuất từ Nhà sản xuất có phê chuẩn Part 21 sub-part G và sub-part K (thiết bị EPA – European Part Approval). Thiết bị này được chấp nhận khi: Có chứng chỉ EASA form 1(bản gốc) và ở trong Block 7 có ghi: EPA.

c. Thiết bị được sản xuất bởi OEM – Original Equipment Manufacture (Nhà sản xuất thiết bị gốc) mà nhà sản xuất này có tên trong danh mục các nhà sản xuất thiết bị máy bay của tổ chức giữ chứng chỉ kiểu loại cho thiết bị đó (Type Certificate Holder) và có một trong các loại chứng chỉ sau:


LAW REVIEW


+ FAA 8130-3, đối với các thiết bị có nguồn gốc từ Mỹ, hoặc

+ TCCA 24-0078, đối với các thiết bị có nguồn gốc từ Canada.

d. Thiết bị máy bay được cấp từ Nhà phân phối.

+ Thiết bị được chấp nhận khi có đẩy đủ một trong các loại giấy tờ đã được nêu ở trên, hoặc

+ Trong trường hợp Nhà phân phối không muốn cung cấp bản Gốc Chứng chỉ xuất xưởng thì thiết bị chỉ được chấp nhận khi có:

Bản phô tô của Chứng chỉ xuất xưởng, kèm theo là giấy tờ chứng thực bản gốc của Chứng chỉ xuất xưởng đó với nội dung: “Authorised release documentation of the aircraft is on file, refer number:… and will be made available to the EASA 145 Organisation or EU Operator on request from such EASA 145 Organisation or EU Operator.”.

8.3. Thiết bị máy bay đã qua sử dụng:

Thiết bị được cung cấp từ cơ sở bảo dưỡng có tên trong “EASA LIST 1” và kèm theo chứng chỉ EASA form 1.

Thiết bị được cấp từ cơ sở bảo dưỡng được FAA phê chuẩn (tổ chức FAR 145) và kèm theo chứng chỉ FAA 8130-3.

Thiết bị tháo xuống trong quá trình bảo dưỡng và có chứng chỉ Re-certification được issued bởi CRS được ủy quyền phù hợp của VAECO.

Thiết bị được bảo dưỡng bởi Trung tâm bảo dưỡng thiết bị VAECO và có chứng chỉ xuất xưởng CAAV form 1.

Thiết bị được bảo dưỡng bởi tổ chức CAR 145 (Canada phê chuẩn) có tên trong EASA Part 145 Approval Organisation, và kèm theo chứng chỉ TCCA 24-0078.

Trường hợp thiết bị được cung cấp bởi Nhà phân phối (Mua bán lại thiết bị đã qua sử dụng).

a. Yêu cầu bản gốc CHỨNG CHỈ XUẤT XƯỞNG thiết bị được cấp bởi các tổ chức được chuấp thuận ở trên, hoặc

b. Trong trường hợp không có bản gốc Chứng chỉ xuất xưởng thì phải cung cấp bản copy chứng chỉ xuất xưởng kèm theo tài liệu chứng thực bản gốc của chứng chỉ.

Thiết bị đã qua sử dụng từ Nhà khai thác/Khách hàng được EASA phê chuẩn:

a. Trường hợp tổ chức bảo dưỡng(*) của Nhà khai thác không cấp được CHỨNG CHỈ XUẤT XƯỞNG (cũng gọi là Chứng chỉ cho phép đưa thiết bị đi vào khai thác – CHỨNG CHỈ CRS CỦA THIẾT BỊ - Vì trong các lần thực hiện bảo dưỡng cho thiết bị theo yêu cầu của nhà chế tạo của thiết bị đó thì đều phải issue ra CHỨNG CHỈ XUẤT XƯỞNG sau bảo dưỡng để chứng tỏ thiết bị đó thỏa mãn yêu cầu như thiết kế ban đầu cũng như tái lập tình trạng sử dụng được của thiết bị sau mỗi lần thực hiện bảo dưỡng


LAW REVIEW


định kỳ cho thiết bị đó). Khi đó chứng chỉ tài liệu đi theo thiết bị để chấp nhận thiết bị đó phải bao gồm:

+ CHỨNG CHỈ XUẤT XƯỞNG (bản gốc – Do nhà sản xuất/nhà chế tạo thiết bị gốc ban hành) – được cấp bởi các tổ chức được chấp thuận ở trên, mà nhà khai thác có được khi mua thiết bị, và:

+ Văn bản thể hiện sự tuân thủ các yêu cầu bảo dưỡng của thiết bị và phải được xác nhận bởi trưởng bộ phận ĐBCL hoặc người có thẩm quyền tương ứng của Nhà khai thác đó.

Note:

1. Theo luật Nhà khai thác phải có tổ chức bảo dưỡng để thực hiện các công việc bảo dưỡng nhằm đảm bảo tính khả phi liên tục cho đội tàu mà mình khai thác, tuy nhiên phổ biến hiện nay là nhà khai thác sẽ ký hợp đồng bảo dưỡng với một tổ chức 145 để thực hiện công việc này.

2. Bình thường khí tài được chấp nhận từ Khách hàng/Nhà khai thác mà được EASA phê chuẩn thì sẽ có: Thẻ Serviceable Tag (do bộ phận cung ứng vật tư của nhà khai thác/khách hàng đó issued ra) kèm một bản GỐC của chứng chỉ xuất xưởng(FAA 8130 -3, EASA form 1…). Còn nếu như chỉ có bản GỐC CHỨNG CHỈ XUẤT XƯỞNG thì Ban CUVT của VAECO sẽ tiếp nhận theo quy trình đã được phê chuẩn, và dựa trên Bản GỐC CHỨNG CHỈ XUẤT XƯỞNG đó thì sẽ ban hành ra Thẻ SERVICEABLE TAG của VAECO (hoặc của VNA nếu như khí tài đó thuộc sở hữu của VNA), trên SERVICEABLE TAG đó sẽ tham chiếu tới CHỨNG CHỈ XUẤT XƯỞNG bản gốc của thiết bị.

3. Còn với việc tiếp tiếp nhận khí tài/thiết bị trong xưởng VAECO thì khi tiếp nhận khí tài thì chỉ có Thẻ SERVICEABLE TAG của VAECO hoặc của VNA và bản COPY của CHỨNG CHỈ XUẤT XƯỞNG (vì bản GỐC chứng chỉ xuất xưởng đã được bộ phận kho lưu giữ lại, và dựa trên bản GỐC Chứng chỉ xuất xưởng đó thì kiểm tra viên kho ban hành ra Thẻ SERVICEABLE TAG của VAECO).

b. Thiết bị phải có bản GỐC một trong các dạng CHỨNG CHỈ XUẤT XƯỞNG/CHỨNG CHỈ CHO PHÉP THIẾT BỊ ĐI VÀO KHAI THÁC/CHỨNG CHỈ CRS CỦA THIẾT BỊ đã được nêu ở trên (FAA form 1, EASA form 1, TCCA 24-0078) do các tổ chức bảo dưỡng tương ứng (tổ chức bảo dưỡng phải có được phê chuẩn FAR 145, EASA 145, CAR 145 – không có tên trong danh mục BLACK LIST của FAA/EASA) của Nhà khai thác/Khách hàng đó ban hành. Đồng thời phải kèm theo hồ sơ bảo dưỡng của thiết bị đó trong suốt quá trình Nhà khai thác/Khách hàng khai thác/sử dụng thiết bị đó để chứng minh thiết bị tuân thủ quy trinh bảo dưỡng được yêu cầu cho thiết bị đó.

Note:

Dựa trên giấy tờ đó thì VAECO có thể cấp được thẻ Serviceable Tag cho thiết bị.

8.4. Vật liệu máy bay, phụ tùng chuẩn (Standard Part):


LAW REVIEW


8.4.1. Yêu cầu về chứng chỉ:

Chứng chỉ phù hợp (C of C) – Bản gốc.

Các loại chứng chỉ tương đương khác do tổ chức sản xuất được CHK phê chuẩn/chấp thuận.

8.4.2. Vật liệu kèm Bản sao chứng chỉ C of C chỉ được chấp nhận khi nhà cung ứng này đã được Ban ĐBCL đánh giá và phê chuẩn.

8.4.3. Các yêu cầu đặc trưng của vật liệu/phụ tùng chuẩn:

Điều kiện lưu kho.

Thọ mệnh.

Khả năng chống cháy

Các thông tin này thường được nêu trong: Chứng chỉ C of C hoặc in trên vỏ bao bì.

9. Khi lĩnh consumable tool từ kho, ví dụ đầu tuốc vít thì kiểm soát nó thế nào?

Đối với các material tiêu hao dạng này (hóa chất, đầu tuốc vít) nếu như sau khi lĩnh:

a. Hóa chất: Đã sử dụng một phần/bị bóc niêm phong thì phải loại bỏ, không được lưu trữ để sử dụng lại.

b. Đầu tuốc vít: Nếu sau khi sử dụng thừa một phần thì phải trả lại kho để bảo quan theo điều kiện được yêu cầu bởi nhà sản xuất. Không được phép lưu giữ lại trong hộp đồ của mình để sử dụng lại vì điều kiện lưu giữ không đạt yêu cầu.

10. Các loại rác thải, vứt ở đâu? Khi đổ dầu cho engine ngoài line thì lon dầu vứt ở đâu? Khi làm task trên dock mà rơi dầu mỡ ra sàn, ra dock thì có gọi vệ sinh ra lau chùi không?

11.Ra đón tàu ngoài line trước mấy phút, ra trước để làm gì?

Ra đón tàu trước 30 phút đối với tàu bay chuyến nội địa và trước 45 phút đối với các chuyến tàu bay quốc tế.

12. Khi cho tàu bay xong thì đi đâu?

Sau khi cho tàu bay xong thì phải ở lại thêm 30 phút để đề phòng trường hợp tàu bay vì sự cố đặc biệt mà phải quy lại điểm xuất phát.

13. RII task là gì, ai dc quyền kí RII, không có QC thì CRS B có kiểm tra dc task RII không? Required Inspection Items: Refer STCL Ban ĐBCL.

Để tránh các sai sót trong hoạt động bảo dưỡng, đặc biệt là đối với các hệ thống quan trọng cho ETOPS. Khách hàng có thể thiết lập các danh mục các công việc bảo dưỡng cần phải tiến hành kiểm tra độc lập.


LAW REVIEW


a. Định nghĩa công việc cần kiểm tra độc lập: Là danh mục các công việc bảo dưỡng hay thay thế thiết bị mà nếu không được thực hiện chuẩn xác hoặc các phụ tùng vật tư không được sử dụng đúng quy cách thì có thể làm ảnh hưởng đến hoạt động an toàn khai thác bay. b. Định nghĩa hoạt động kiểm tra độc lập: Kiểm tra độc lập là kiểm tra lại lần thứ hai do kiểm tra viên hoặc nhân viên được ủy quyền thực hiện. Người thực hiện việc kiểm tra này không được là người đã thực hiện công việc. c. Đối tượng áp dụng: Các kiểm tra viên máy bay của phòng QC được Ban ĐBCL phê chuẩn, hoặc các nhân viên CRS mức B1/B2 có chức năng Function 6 trong nội dung được ủy quyền bởi Ban ĐBCL.

13.1. Chính sách thực hiện các công việc yêu cầu kiểm tra độc lập: a. Cá nhân nằm trong danh mục thực hiện các nội dung yêu cầu kiểm tra độc lập sẽ không được phép ký xác nhận công việc đã được tiến hành kiểm tra độc lập. Chỉ các kiểm tra viên do Phòng KSCL chỉ định và được khách hàng chấp nhận (nếu cần) mới được phép thực hiện kiểm tra và ký xác nhận các nội dung công việc đó. b. Người thực hiện việc kiểm tra giám sát có thể thực hiện các công việc như nâng, đỡ hoăc cầm hộ dụng cụ nhưng không được phép tham gia thực hiện vào các công đoạn quan trọng như: Kiểm tra an toàn, đo hay là ký xác nhận vào các bước đã được thực hiện. c. Cá nhân nằm trong danh mục được ủy quyền thực hiện các công việc kiểm tra theo danh mục RII thì phải nằm dưới sự kiểm soát của tổ chức đảm bảo chất lượng khi thực hiện kiểm tra các công việc kiểm tra/giám sát. d. Kiểm tra lắp đặt ở quy trình này được hiểu là công việc kiểm tra lắp đặt, kiểm tra căn chỉnh, kiểm tra rò rỉ, kiểm tra tổng thể cuối cùng (theo tài liệu bảo dưỡng) trước khi cho tàu vào khai thác. e. Trong trường hợp khách hàng không yêu cầu thì không nhất thiết phải ký xác nhận, tuy nhiên đối với những công việc liệt kê sau đi thì khi thực hiện người nhân viên xác nhận/kiểm tra viên phải chú trọng kiểm tra khi thực hiện bảo dưỡng.

13.2. Các công việc cần kiểm tra độc lập: a. Cửa và cửa sổ:

1. Lắp đặt cửa ra vào và cửa buồng hàng. 2. Thay thế hoặc lắp đặt cửa sổ của khu vực buồng kín.

Chi tiết danh mục công việc cần kiểm tra độc lập thì tham khảo STCL ban ĐBCL.

14. Fixed location là gì?

Là các Main Station: HAN, HCM. Là nơi tổ chức bảo dưỡng được phép ký Release to Service cho tàu bay sau khi thực hiện bảo dưỡng ngoại trường.

15. Thuộc hết a/c maintenance procedure, từ khi ra Workpack, Workorder đến khi hoàn thành. Hoàn thiện hồ sơ bảo dưỡng như thế nào?

Chú ý:

Với BOEING thì sau khi hoàn thiện workpack, nhân viên điều hành bảo dưỡng của TTBD Nội trường HAN phải FAX vào trong MCC HCM để báo cáo tình hình/tình trạng của tàu ra sau khi thực hiện định kỳ như: Số ADD đã được CLEARED, ADD nào đã được RAISED, Concession nào đã được cấp mới…vì MCC HCM có trách nhiệm phụ trách giám

HO SY HA

Sticky Note

Giờ đã mở rộng, cho thêm CRS không thuộc phòng KSCL thi thêm mục Function 6 trong nội dung ủy quyền của CRS mức B để có thể thực hiện kiểm tra RII.

HO SY HA

Highlight


LAW REVIEW


sát và quản lý/theo dõi tình trạng đội tầu B777. Tuy nhiên trong biên bản bàn giao máy bay cho LINE – HAN thì vẫn cần đầy đủ giấy tờ theo yêu cầu.

16. Định nghĩa Critical task, nếu chỉ có 1 CRS mà 2 critical tasks thì làm thế nào thực hiện, ai đánh giá task đó là critical?

38.3.1.. Định nghĩa công việc xung yếu: Là các công việc liên quan đến tháo/lắp/bảo dưỡng vài khối thiết bị cùng loại trên hai

hoặc nhiều hệ thống của tàu bay, được thực hiện trong một lần bảo dưỡng. Và các công việc này được đánh giá là xung yếu nếu các sai lỗi (có thể xảy ra) khi thực hiện sẽ ảnh hưởng đến an toàn bay.

38.3.2. Quy trình thực hiện: a. Tổ Kế hoach (BASE – LINE) nghiên cứu bố trí giãn cách các công việc xung yếu thực hiện vào các lần bảo dưỡng khác nhau. b. Đối với công việc xung yếu không thể thực hiện giãn cách thì sẽ thực hiện theo một trong các phương án sau:

Một CRS chỉ được thực hiện và kiểm tra một công việc xung yếu. Một CRS ký xác nhận thực hiện một số công việc xung yếu nhưng các công việc xung

yếu đó lại được kiểm tra lại bởi một nhân viên CRS khác (Kiểm tra kép/kiểm tra hai lần – Duplicated Inspection – Chi tiết tham khảo Line Maintenance của VNA).

Một CRS thực hiện và kiểm tra một số công việc xung yếu nhưng sau đó nhân viên CRS đó phải tiến hành kiểm tra lại kết quả các công việc đã được thực hiện. Nội dung kết quả kiểm tra phải được ghi lại trong Techlog đối với công việc bảo dưỡng Ngoại trường hay bằng NRC nếu như công việc thực hiện nằm trong bảo dưỡng Nội trường. 38.3.3. Trách nhiệm đánh giá công việc xung yếu: Nhân viên tổ Kỹ thuật kế hoạch – Tech Support kết hợp với các nhân viên CRS có mức

B1/B2 trở lên có trách nhiệm đánh giá, xác định các công việc có tính xung yếu trong nội dung công việc của lần định kỳ .

Trước khi thực hiện một gói công việc định kỳ (thực hiện một/một vài workpacks), nhân viên tổ Kỹ thuật kế hoạch – Tech support của BMCC và nhân viên CRS mức B1/B2 trở lên có trách nhiệm rà soát toàn bộ gói công việc để xác định các công việc bảo dưỡng liên quan tới việc tháo/lắp vài thiết bị cùng loại trên hai hoặc nhiều hệ thống của tàu bay. Sau đó nhân viên Kỹ thuật kế hoạch sẽ đánh dấu “CRITICAL” trên phiếu công việc đó rồi bàn giao cho nhân viên của tổ Kế hoạch. Danh sách các công việc được xem là công việc xung yếu được ghi vào “DANH MỤC CÁC CÔNG VIỆC XUNG YẾU” để kiểm soát. Note:

a. Trong quá trình thực hiện công việc phát sinh. Nhân viên CRS phải chịu trách nhiệm đánh giá các công việc xung yếu rồi sau đó nhân viên trợ giúp kỹ thuật thuộc Tổ Kỹ thuật sẽ chịu trách nhiệm đánh giá lại. Nếu như công việc phát sinh đó được đánh giá là công việc xung yếu thì nhân viên Tech Support sẽ đánh dấu “CRITICAL” vào góc phía trên bên phải của phiếu NRC đó và công việc đó sẽ được ghi vào “DANH MỤC CÁC CÔNG VIỆC XUNG YẾU”. Nếu như một công việc được xác định là xung yếu thì quy trình thực hiện sẽ được tiến hành như các bước ở trên.

b. Việc kiểm tra lọc (nếu không liên quan tới tháo/lắp mà chỉ visual inspection) trên hai động cơ thì không phải là công việc xung yếu.


LAW REVIEW


c. Việc tháo/lắp IDG and BU (và/hoặc EDP) trên cùng một động cơ thì lại được coi là công việc xung yếu vì nó liên quan tới cùng một bộ truyền động là Gearbox.

17. AD, SB là gì, AD có thể trở thành SB đc không?

17.1. Airworthiness:

Thông báo kỹ thuật bắt buộc là chỉ lệnh được Nhà chức trách hàng không có trách nhiệm giám sát tàu bay/thiết bị tàu bay ban hành, yêu cầu bắt buộc thực hiện các hoạt động cụ thể trong thời gian cụ thể đối với máy bay, động cơ, thiết bị máy bay. Thông báo kỹ thuật thường được ban hành để chỉ ra một khiếm khuyết kỹ thuật đã được phát hiện hoặc có thể xuất hiện.

Đối với máy bay đăng ký tại Việt nam thì Thông báo kỹ thuật bắt buộc được ban hành bởi CHK Việt nam và các nguồn AD được CHK Việt nam công nhận (Các nhà chức trách FAA, EASA, Các nhà chức trách quản lý chứng chỉ kiểu loại (TCH – Type Certificate Holder, chứng chỉ kiểu loại bổ sung (STCH – Supplemental Type Certificate Holder) cho máy bay, động cơ, thiết bị máy bay.

17.2. Service Bulletin:

Thông báo kỹ thuật do Nhà chế tạo máy bay, thiết bị máy bay, động cơ ban hành và được nhà chức trách khả phi phê chuẩn. Nó mô tả về những cải tiến, những thay đổi, những công việc kiểm tra đặc biệt về tăng hoặc giảm hoặc về tính lại thời gian sử dụng thiết bị máy bay, hoặc cách thức làm tăng thêm độ an toàn của máy bay, động cơ, thiết bị máy bay.

Thông báo kỹ thuật có thể mang nội dung kỹ thuật bắt buộc hoặc mang tính gợi ý không bắt buộc, tùy chọn. Các nhà khai thác có thể áp dụng hoặc không tùy vào từng trường hợp cụ thể.

Các SB được AD tham chiếu đến hay là các VSB – Vendor SB là các thông báo kỹ thuật mang tính bắt buộc phải thực hiện.

VSB – Vendor SB là thông báo kỹ thuật được Nhà chế tạo/Nhà sản xuất thiết bị máy bay ban hành, đòi hỏi nhà khai thác phải thực hiện tiến hành đánh giá và áp dụng theo đúng đối tượng, nội dung và thời hạn ghi trong thông báo. Trong trường hợp khẩn cấp, Nhà chế tạo/nhà sản xuất thiết bị tàu bay sẽ gửi trực tiếp cho Nhà khai thác thông tin dưới dạng điện khẩn All Operator Telex – AOT để yêu cầu đánh giá và áp dụng đúng đối tượng và thời gian ghi trong thông báo. Thông tin trong AOT được NHÀ CHỨC TRÁCH KHẢ PHI phê chuẩn và sau đó sẽ được thể hiện ở dạng AD.

Note:

1. AOT là trường hợp ban hành dưới dạng VSB và sau đó sẽ chuyển thành AD.

2. Khi có sự xung đột/mâu thuẫn giữa AD và SB thì AD luôn phải được tuân theo.

17.3. SIL – Service Information Letter:


LAW REVIEW


Là tài liệu do Nhà chế tạo ban hành để cung cấp cho nhà khai thác các thông tin kỹ thuật như: Những thông tin cần chú trọng trong các tài liệu kỹ thuật đã được ban hành hay các thông tin về cải tiến sản phẩm, các tình huống trong thực tiễn bảo dưỡng hoặc khai thác. Nội dung trong SIL thì không được phê chuẩn về khả phi và nó không mang tính cấp thiết.

18. Bàn giao ca trong base và ngoài line có khác gì nhau không, dùng mẫu gì, khi làm task chưa xong thì bàn giao như thế nào?

19. Với tàu B777 thì ai cấp khí tài? (lưu ý phân biệt giữa EGAT và VNA)

Hiện nay khí tài cấp cho các tầu của VNA được lấy từ một trong các nguồn sau:

1. VNA.

2. EGAT.

3.VAECO.

4. CUSTOMER – Đối tác của VAECO/VNA.

20. Cần mấy người để kéo tàu, kéo tàu với APU và Battery khác nhau như thế nào? 20.1. Quy trình kéo dắt máy bay:

a. Đội trưởng Đội bảo dưỡng chỉ định các nhân viên có chứng chỉ phù hợp tham gia quá trình kéo dắt máy bay, cụ thể như sau:

� Nhân viên làm nhiệm vụ chỉ huy, giám sát toàn bộ quá trình kéo dắt máy bay Nhân viên giám sát phải được đào tạo và phê chuẩn thực hiện nhiệm vụ chỉ huy, giám sát quá trình kéo dắt. Nhân viên giám sát có trách nhiệm phân công/ phối hợp các Nhân viên điều khiển máy bay, Nhân viên lái xe kéo và các Nhân viên cảnh giới để thực hiện kéo dắt máy bay.

� Nhân viên điều khiển máy bay phải được được phê chuẩn chức năng A.2 như được nêu tại mục GTTCBD 13.1.2.F.5.

Note: Nhân viên giám sát kéo tàu – ground mechanic staff “được đào tạo và phê chuẩn” được hiểu là người nhân viên đó đã được huấn luyện về quy trình kéo/dắt tàu bay của công ty và đã được phép thực hiện công việc đó. b. Nhân viên lái xe kéo là những người đã có chứng chỉ tương ứng do Cục HKVN cấp. c. Các Nhân viên cảnh giới được trang bị các phương tiện để phát tín hiệu trong quá trình kéo dắt, như: Còi, đèn hiệu. d. Khi có yêu cầu kéo dắt/ đẩy máy bay vào/ra khỏi Hangar, Trung tâm bảo dưỡng nội trường phải đảm bảo hoàn thành việc sắp xếp các dàn Dock và các thiết bị khác ở vị trí an toàn. Việc kéo dắt/ đẩy máy bay vào/ra khỏi/ tiếp cận hangar phải do các nhân viên được phê chuẩn của Công ty thực hiện; Note: Hiểu ở đây là việc kéo tàu vào/ra khỏi Hangar thì là do các nhân viên mechanic đã được huấn luyện/đào tạo được công ty cho phép tham gia thực hiện công việc đẩy/kéo tàu và các nhân viên CRS có chức năng A2. e. Trên xe kéo có Sổ theo dõi do Phân xưởng PVBD của Trung tâm bảo dưỡng thiết bị thiết lập và quản lý. Nhân viên giám sát tiến hành ký và ghi các thông tin liên quan vào Sổ theo dõi, bao gồm: họ tên, số chứng chỉ ủy quyền, số hiệu máy bay và thời gian thực hiện việc kéo dắt.


LAW REVIEW


f. Không được phép lùi xe kéo để kéo hoặc đẩy máy bay. g. Trước khi thực hiện kéo dắt máy bay, Nhân viên giám sát tiến hành kiểm tra và đảm bảo các công việc sau đây đã được thực hiện:

� Thống nhất được phương thức tín hiệu giữa Nhân viên giám sát và các nhân viên khác tham gia quá trình kéo dắt, bao gồm: Nhân viên điều khiển máy bay, Nhân viên lái xe kéo và các Nhân viên cảnh giới.

� Nhân viên lái xe kéo chịu trách nhiệm về việc căn đường lăn của máy bay; � Các Nhân viên cảnh giới chỉ được phép đưa tín hiệu cảnh giới đến Nhân viên giám

sát, không được phép đưa tín hiệu trực tiếp đến Nhân viên lái xe. Nhân viên giám sát đưa ra tín hiệu cho Nhân viên lái xe kéo khởi hành khi đã đủ điều kiện và an toàn hoặc dừng lại khi có dấu hiệu mất an toàn.

� Xe kéo và người lái đã sẵn sàng; � Cần kéo máy bay, các chốt ở vị trí thích hợp; � Các cửa máy bay đã được đóng kín; � Các chèn máy bay đã được tháo và để ở vị trí quy định; � Giàn Dock, các thiết bị khác và các vật ngoại lai đã được đưa ra khỏi khu vực

quanh máy bay và trên luồng kéo dắt; � Phải có các nhân viên cảnh giới ở các vị trí cần thiết như hai đầu cánh và đuôi

máy bay khi kéo/ đẩy máy bay vào khu vực chật hẹp hoặc có hạn chế về di chuyển của máy bay. Ngoài ra, trong trường hợp kéo dắt/ đẩy máy bay vào/ ra khỏi Hangar, tại các điểm xung yếu trên các dàn Dock nơi có nguy cơ va chạm với máy bay, đều phải bố trí người cảnh giới phù hợp. Như tại vị trí của các động cơ. h. Các bước chi tiết của công việc kéo dắt máy bay được thực hiện theo các hướng dẫn bảo dưỡng (AMM) áp dụng cho từng loại máy bay cụ thể. i. Trong quá trình kéo dắt, Nhân viên giám sát liên tục giữ liên lạc với Nhân viên điều khiển máy bay bằng hệ thống thông thoại nội bộ và đảm bảo:

� Quan sát được các Nhân viên cảnh giới ở hai đầu cánh và đuôi máy bay; � Không có người trên thân, cánh máy bay; � Ngoài Nhân viên lái xe kéo và Nhân viên giám sát, không được có thêm người khác

trên xe kéo và cần dắt máy bay. j. Trong quá trình kéo dắt, các nhân viên thực hiện không được phân tán vào các việc riêng khác, như: nói chuyện riêng, sử dụng điện thoại di động.. k. Nhân viên điều khiển máy bay (CRS có chức năng A2) không được phép phanh máy bay khi không có lệnh của Nhân viên giám sát. Trước khi ra lệnh phanh máy bay, Nhân viên giám sát đảm bảo máy bay đã hoàn toàn dừng lại và xe kéo không còn tiếp tục kéo hoặc đẩy máy bay. Tuy nhiên, trong trường hợp khẩn cấp (ví dụ như: gãy chốt hoặc tuột cần dắt), Nhân viên điều khiển máy bay phối hợp với Nhân viên giám sát để phanh máy bay một cách an toàn. l. Khi máy bay đã vào đúng vị trí cần thiết, Nhân viên giám sát kiểm tra để đảm bảo các công việc sau đây đã được thực hiện:

� Cài phanh bãi đậu máy bay; � Chèn bánh máy bay theo quy định; � Tháo cần dắt máy bay và đưa máy bay trở lại trạng thái bình thường.


LAW REVIEW


Note:

Vận tốc tối đa cho phép để đẩy/kéo tàu bay trong điều kiện bình thường là: 5 dặm/giờ.

(Tham khảo quy trình của quản lý các phương tiện hoạt động trên khu bay).

21. A full có mooring a/c để chống bão đc không?

Không. A full không được phê chuẩn chức năng Mouring trong 18 functions đã được cấp. Tuy nhiên CRS A full có thể thực hiện/tham gia thực hiện công việc MOORING Aircraft với điều kiện có nhân viên CRS B có chức năng phù hợp thực hiện giám sát. Và người nhân viên CRS A full không được phép ký xác nhận hoàn thành công việc MOORING đó.

23. Phân biệt in-progress inspection là gì? Có gì khác so với preliminary inspection? 23.1. In-progress Inspection – Kiểm tra trong quá trình. a. Khái niệm: Trong hoạt động bảo dưỡng có một số công việc mà việc kiểm tra khó có thể thực

hiện được sau khi công việc bảo dưỡng đó đã được kết thúc. Trong trường hợp đó việc kiểm tra trong suốt quá trình sẽ được áp dụng nhằm đảm bảo nội dung công việc của từng giai đoạn được thực hiện đúng yêu cầu trước khi kết thúc cả quá trình.

b. Đối tượng áp dụng: Các Nhân viên xác nhận bảo dưỡng được ủy quyền phù hợp chịu trách nhiệm thực

hiện các công việc kiểm tra cần thiết đối với máy bay, hệ thống và thiết bị có yêu cầu kiểm tra trong quá trình tuân thủ hướng dẫn nêu trong dữ liệu bảo dưỡng và yêu cầu của phiếu công việc của Khách hàng. Mọi hỏng hóc, sai lệch được phát hiện trong quá trình kiểm tra và giám sát thực hiện công việc bảo dưỡng phải được ghi chép chi tiết vào hồ sơ bảo dưỡng theo quy định của Khách hàng hoặc mẫu Phiếu công việc làm thêm của Công ty (Mẫu 6001 đối với máy bay, mẫu 7032 đối với thiết bị) và, đối với bảo dưỡng nội trường, cần phải được đánh dấu bằng cách dán Thẻ hỏng hóc (Mẫu 0013) vào vị trí có hỏng hóc để theo dõi và triển khai công tác khắc phục. Note:

Đối với CRS là thẻ 0013 màu VÀNG. Với kiểm tra viên máy bay là thẻ 0013 màu HỒNG. Đối với quá trình bảo dưỡng bao gồm nhiều bước công việc với yêu cầu thực hiện

theo thứ tự cụ thể, nếu trong trường hợp không thể đáp ứng yêu cầu này, các bước thực hiện tiếp theo như sau:

a. Nhân viên xác nhận bảo dưỡng có liên quan báo cáo đến Phòng KTKH của TTBD đề nghị trợ giúp.

b. Phòng KTKH nghiên cứu, thiết lập trình tự công việc mới sao cho kết quả của cả quá trình không bị ảnh hưởng. Việc xác định trình tự công việc mới có thể bao gồm cả các yêu cầu kiểm tra bổ sung.

c. Trình tự công việc mới sẽ được thông báo đến Phòng KSCL và Đội bảo dưỡng máy bay có liên quan để cùng phối hợp thực hiện và giám sát. Note:

CRS được ủy quyền phù hợp tự đánh giá công việc cần phải thực hiện kiểm tra trong quá trình và thực hiện nó khi cần thiết.


LAW REVIEW


23.2. Kiểm tra ban đầu – Preliminary Inspection: Kiểm tra ban đầu nhằm đánh giá sơ bộ tình trạng kỹ thuật của máy bay, thiết bị và xác

định phạm vi công việc phải thực hiện bao gồm cả công việc theo yêu cầu của Khách hàng và công việc phát sinh. Yêu cầu thực hiện kiểm tra ban đầu áp dụng đối với tất cả máy bay và thiết bị trước khi đưa vào làm bảo dưỡng. Kiểm tra ban đầu có thể bao gồm các phương thức đơn giản như: Kiểm tra tổng thể bằng mắt thường, Kiểm tra hoạt động, hoặc phức tạp như: Kiểm tra chức năng và Kiểm tra không phá huỷ.

23.2.1. Trách nhiệm Giám đốc các TTBD Ngoại trường và Nội trường tương ứng và Trưởng Phòng KSCL

tại các khu vực chịu trách nhiệm về việc tổ chức thực hiện các công việc kiểm tra ban đầu đối với máy bay trước khi vào làm các dạng bảo dưỡng nội trường. Kiểm tra viên và Nhân viên xác nhận bảo dưỡng được uỷ quyền chịu trách nhiệm đảm bảo các công việc kiểm tra được thực hiện tuân thủ theo các quy định của Công ty cũng như của Khách hàng.

23.2.2. Quy trình kiểm tra ban đầu đối với máy bay 1. Kiểm tra ban đầu đối với máy bay làm bảo dưỡng ngoại trường:

Do đặc thù của công tác bảo dưỡng ngoại trường thông thường có hạn chế về mặt thời gian, nên việc kiểm tra ban đầu, tùy từng trường hợp cụ thể, có thể được Nhân viên CRS, triển khai độc lập hoặc đồng thời với các hình thức kiểm tra khác. Kiểm tra ban đầu đối với máy bay làm bảo dưỡng ngoại trường có thể bao gồm, nhưng không giới hạn, các nội dung sau:

a. Thực hiện kiểm tra theo Danh mục công việc (CHECK LIST: TERM CHECK, PRE-FLIGHT CHECK …) của Khách hàng.

b. Kiểm tra tổng thể bằng mắt thường bên trong, bên ngoài máy bay. c. Kiểm tra Nhật ký kỹ thuật -TECHLOG và Nhật ký khoang hành khách – CABIN

LOG để xác định các công việc cần làm thêm: d. Phản ảnh của tổ bay hoặc nhân viên kỹ thuật có liên quan. e. Các hỏng hóc lưu lại sau chuyến bay (Post Flight Report). f. Tình trạng của các hỏng hóc đang được trì hoãn sửa chữa trong các liên ADD và các

yêu cầu công việc phải thực hiện, nếu có. g. Các yêu cầu ghi trong Danh mục công việc không thường kỳ (OOP) chưa thực hiện. h. Ghi chép đầy đủ các hỏng hóc được phát hiện trong quá trình kiểm tra ban đầu

trong các tài liệu theo quy định để theo dõi và triển khai công tác khắc phục. 2. Kiểm tra ban đầu đối với máy bay trước khi làm bảo dưỡng nội trường: Kiểm tra viên có ủy quyền phù hợp của Phòng KSCL cùng Nhân viên xác nhận bảo

dưỡng, sử dụng các tài liệu liên quan do Khách hàng cung cấp, để xác định các nội dung kiểm tra cần thực hiện, bao gồm:

a. Kiểm tra tổng thể bên trong, bên ngoài và các hệ thống máy bay. b. Trong khả năng cho phép, kiểm tra tình trạng tuân thủ AD, SB của máy bay. c. Rà soát Nhật ký kỹ thuật và Nhật ký khoang hành khách để xác định các công việc

cần làm thêm, cụ thể là: � Phản ảnh của tổ bay hoặc nhân viên kỹ thuật có liên quan. � Các hỏng hóc đang được trì hoãn sửa chữa (được ghi chép trong các liên ADD kèm trong sổ TECHLOG) sẽ phải khắc phục trong quá trình bảo dưỡng theo kế hoạch và các ADD có khả năng sửa chữa theo yêu cầu của Khách hàng.


LAW REVIEW


� Các yêu cầu ghi trong Danh mục không thường kỳ (OOP) mà chưa thực hiện được. � Các hỏng hóc lưu lại trên các hệ thống máy bay (PFR, PREVIOUS FLIGHT REPORTS, FAULT HISTORY, CLASS 3 FAULT, SCHEDULE MAINTENANCE FAULT v.v.).

d. Kiểm tra số lượng, chủng loại tài liệu đi theo máy bay và đưa vào bảo quản. e. Dán Thẻ hỏng hóc (Mẫu 0013) vào vị trí có hỏng hóc để theo dõi, lập Danh mục

hỏng hóc trong kiểm tra ban đầu (Mẫu 6002), chuyển tới Phòng KTKH để triển khai công tác khắc phục.

f. Giám sát việc ghi chép các hỏng hóc được phát hiện trong quá trình kiểm tra ban đầu vào Phiếu công việc làm thêm của Công ty (Mẫu 6001) hoặc của Khách hàng. Note:

a. Sau khi Kiểm tra viên máy bay/CRS có function phù hợp thực hiện kiểm tra ban đầu, lập DANH MỤC HỎNG HÓC TRONG KIỂM TRA BAN ĐẦU - 6002 rồi gửi tới phòng KTKH nội trường. Sau đó nhân viên điều hành bảo dưỡng có trách nhiệm transfer các nội dung công việc này vào phiếu NRC để triển khai thực hiện.

b. Kiểm tra viên máy bay/CRS có function phù hợp cũng có thể tự mình mở NRC cho những công việc mà mình phát hiện trong quá trình kiểm tra ban đầu để triển khai thực hiện.

23.2.3. Quy trình kiểm tra ban đầu đối với thiết bị 1. Quy trình kiểm tra ban đầu đối với thiết bị do các Nhân viên CRS phân xưởng thực hiện, bao gồm: a. Kiểm tra số liệu trên thẻ treo, các số liệu trong tài liệu đi theo thiết bị như: số sản xuất, số quy cách, thời gian sử dụng, nguyên nhân tháo, ngày tháo, và các tham số cần thiết khác. b. Thực hiện kiểm tra tình trạng bên ngoài của thiết bị để phát hiện những hỏng hóc do quá trình vận chuyển, do đóng gói hoặc bảo quản không phù hợp. c. Trong khả năng cho phép, kiểm tra tình trạng tuân thủ AD, SB của thiết bị. d. Thực hiện kiểm tra theo quy trình kiểm tra ban đầu nêu trong hướng dẫn của Nhà chế tạo (CMM), nếu có. 2. Tất cả các hỏng hóc được phát hiện trong quá trình kiểm tra ban đầu sẽ được ghi chép vào Phiếu bảo dưỡng thiết bị máy bay (Mẫu 7032) để theo dõi và triển khai công tác khắc phục.

24. Có những loại concession gì, xin ai?

24.1. Khái niệm Nhân nhượng

24.1.1. Các dạng xin nhân nhượng

a. Dispensation:

One-Off Authorization

Temporary Authorization

Trong các trường hợp tàu bay phải dừng bay ngoài căn cứ vì một trong các lý do:

Có sự cố đột xuất xảy ra đối với máy bay mà tại đó không có nhân viên CRS thích hợp.

Khi máy bay phải hạ cánh bất thường vì các lý do không liên quan đến kỹ thuật tại các sân bay không có dịch vụ bảo dưỡng.


LAW REVIEW


Khi đó Dispensation có thể được Ban ĐBCL của VAECO cấp cho:

Một nhân viên kỹ thuật đủ khả năng (biết rõ công việc cần phải thực hiện) của VAECO hoặc của nhà thầu phụ của VAECO.

Cơ trưởng chuyến bay.

Note:

3. Theo MME – Cơ trưởng chuyến bay còn được phép Apply MEL trong trường hợp tàu bay vì sự cố bắt buộc mà phải dừng bay tại sân bay ngoài căn cứ, nơi không có nhân viên kỹ thuật thích hợp.

4. Nhân viên kỹ thuật muốn xin concession cho công việc mình thực hiện thì người nhân viên kỹ thuật đó cần phải có Chứng chỉ cục/giấy phép hành nghề thỏa mãn công việc mà mình được phép thực hiện. Ví dụ như một công việc thuộc mức CRS B thì người nhân viên kỹ thuật đó phải có chứng chỉ Cục mức B thì mới được phép thực hiện công việc với concession đã được cấp.

Việc đề nghị cấp Dispensation phải do người trực tiếp thực hiện công việc đề nghị và chịu sự kiểm soát của Trung tâm điều hành bảo dưỡng Ngoại trường.

Người được cấp phê chuẩn Dispensation phải hoàn thành Mẫu VAECO – 2054 và nêu rõ:

- Tên người xin nhân nhượng

- Tổ chức nơi người đó làm việc

- Lý do xin phê chuẩn.

- Kiểu loại và số đăng ký máy bay.

- Địa điểm nơi máy bay dừng bay.

- Thời điểm thực hiện.

- Và các thông tin có liên quan khác.

Phiếu đề nghị nhân nhượng sau đó được gửi về Phòng kiểm soát bảo dưỡng ngoại trường, trong trường hợp cần thiết thì nhân viên Phòng kiểm soát bảo dưỡng ngoại trường có thể yêu cầu người xin nhân nhượng bổ sung các giấy tờ có liên quan:

- Chứng chỉ giấy phép bảo dưỡng tàu bay còn hiệu lực của nhân viên đó (Ít nhất 5 năm kinh nghiệm bảo dưỡng tầu bay).

- Giấy phép có liên quan đối với Cơ trưởng (nếu cơ trưởng là người xin nhân nhượng).

Trong trường hợp cấp nhân nhượng là khả thi, phòng Kiểm soát bảo dưỡng - MCC trình đơn xin nhân nhượng cho thủ trưởng đơn vị ký rồi chuyển tới Ban ĐBCL. Trong trường hợp ngoài giờ hành chính thì có thể liên lạc với cán bộ trực của Ban ĐBCL.

Chỉ sau khi nhận được phê chuẩn tạm thời (còn một bản lưu ở Ban ĐBCL) do Giám đốc chất lượng hoặc người được ủy quyền cấp), nhân viên kỹ thuật/cơ trưởng mới được phép thực hiện


LAW REVIEW


các công việc có liên quan được nêu cụ thể trong chứng chỉ cấp phê chuẩn tạm thời, dưới sự trợ giúp/giám sát của nhân viên Tech Support thông qua điện thoại.

Sau khi hoàn thành các công việc, Nhân viên kỹ thuật/Cơ trưởng gửi toàn bộ bản sao các hồ sơ bảo dưỡng về cho Ban ĐBCL thông qua phòng Kiểm soát bảo dưỡng và hoàn thiện các giấy tờ bổ sung có liên quan (nếu cần). Bản GỐC hồ sơ bảo dưỡng gửi theo máy bay về căn cứ.

Tùy từng trường hợp cụ thể mà tàu bay cần phải được thực hiện kiểm tra lại đối với công việc đã được thực hiện khi trở về căn cứ. Chi tiết tham khảo thêm VNA LMM – Special Inspection.

Note:

1. Không có Dispensation cho việc xin nhân nhượng để thực hiện Troubleshooting.

2. Không được cấp Dispensation tại Main Base.

3. Chứng chỉ ủy quyền mà Ban ĐBCL đã cấp ra thì phải gửi tới CHK trong vòng 1 tuần kể từ ngày cấp để được theo dõi và báo cáo.

b. Concession:

1. Concession cho hỏng hóc theo MEL (gia hạn MEL) cho tàu bay.

2. Concession cho việc thực hiện quy trình, khi vì lý do nào đó chưa đáp ứng được cáo yêu cầu của CHK (QA cấp).

b.1. Concession cho MEL:

Hiện nay với B ADD Cat B,C thì nếu như trong khoảng bé hơn hoặc bằng 50% hạn nêu trong MEL thì việc cấp phê chuẩn được thực hiện bởi Ban ATCL & AN của Tổng công ty (CHK đã ủy quyền cho VNA cấp phê chuẩn). Khi hết hạn đó thì chỉ được phép xin thêm 10% của thời hạn nêu trong MEL. Trong trường hợp này,nếu muốn xin phê chuẩn nhân nhượng thêm thì phải thông báo với Ban KT và CNTT của TCT rồi sau đó Ban KT của TCT sẽ gửi yêu cầu xin nhân nhượng này sang cho Ban SQS để trình CHK xin phê chuẩn. Tối thiểu sau 24 giờ kể từ thời điểm cấp nhân nhượng, Ban SQS phải gửi báo cáo về CHK để kiểm soát – Chi tiết tham khảo MME.

Điều kiện để cấp nhân nhượng:

1. Tại thời điểm cấp nhân nhượng, trên tầu không được phép có quá 4 hỏng hóc đang được trì hoãn theo MEL.

2. Cùng một thời điểm, không được có quá 2 nhân nhượng được cấp.

Note:

B ADD Cat A,D thì không được phép xin nhân nhượng.

b.2. Concession cho quy trình.


LAW REVIEW


Trong một vài trường hợp, các đơn vị bảo dưỡng (TTBD NT hoặc TTBD NgT) không thể thực hiện được đúng quy trình như đã phê chuẩn trong MOE. Khi đó đơn vị có liên quan phải thực hiện xin concession cho sự sai lệch đó, hồ sơ phải được gửi lên Ban ĐBCL để xin nhân nhượng.

Note:

Quy trình này chỉ áp dụng với các nhận nhượng trong quy trình đã được CHK ủy quyền cho Ban ĐBCL phê chuẩn.

c. Examtion:

Là việc xin nhận nhượng của CHK cho một quy trình đã được nêu trong MOE (current regulations), nhưng vì lý do nào đó mà hiện tại không thể thực hiện đúng. Những quy trình này thì chưa được CHK ủy quyền cho Ban ĐBCL phê chuẩn.

d. Variation:

1. Định nghĩa: Vì một lý do nào đó (vì nhu cầu khai thác hay vì kế hoạch của tổ chức bảo dưỡng), một nội dung bảo dưỡng (scheduled task) hay một dạng định kỳ (check – type) cho tầu bay có thể được phép trì hoãn.

2. Phân loại trì hoãn bảo dưỡng:

2.1. Trì hoãn bảo dưỡng nằm trong giới hạn được phê chuẩn (được chỉ rõ trong AMS) đã được CHK phê chuẩn: Đối với trường hợp này, trách nhiệm cấp nhân nhượng thuộc về Ban SQS của TCT.

a. Do yêu cầu khai thác bay: Ban KT của TCT gửi yêu cầu xin nhân nhượng tới Ban SQS của TCT để xin nhân nhượng.

b. Do kế hoạch bảo dưỡng của tổ chức bảo dưỡng: Vì lý do nào đó mà tàu bay được đưa vào bảo dưỡng sai lệch so với thời hạn được nêu trong AMS do nguyên nhân khác mục a. Tổ chức bảo dưỡng có liên quan gửi Yêu cầu xin nhân nhượng (Form VNA) về Ban SQS của TCT để xin nhân nhượng.

2.2. Trì hoãn bảo dưỡng vượt quá giới hạn được phép của tài liệu AMS. Đối với trường hợp này trách nhiệm cấp nhân nhượng thuộc về CHK.

a. Do yêu cầu khai thác bay: Ban KT của TCT gửi yêu cầu xin nhân nhượng tới Ban SQS của TCT để xin nhân nhượng.

b. Do kế hoạch bảo dưỡng của tổ chức bảo dưỡng: Vì lý do nào đó mà tàu bay được đưa vào bảo dưỡng sai lệch so với thời hạn được nêu trong AMS do nguyên nhân khác mục a. Tổ chức bảo dưỡng có liên quan gửi Yêu cầu xin nhân nhượng (Form VNA) về Ban SQS của TCT để xin nhân nhượng.

Note: Trong thời hạn 24 giờ kể từ khi cấp nhân nhượng, Ban SQS fax gửi báo cáo tới Ban TCAT bay của CHK để kiểm soát.

25. Khi đón tàu ngoài line làm các bước như thế nào, kiểm tra cài gì, đặt chop ở đâu?


LAW REVIEW


Khi đón tàu thì ta kiểm tra theo check list tương ứng theo yêu cầu (Pre-flight/Transit Check; Line Check; Term Check) và xử lý các trường hợp phát sinh tương ứng hoặc các yêu cầu công việc bổ sung được ban hành bởi Trung tâm điều hành bảo dưỡng ngoại trường.

Chóp đặt ở phía trước và ở hai bên ngoài động cơ, cách một khoảng là 1m.

26. Hội thoại với phi công như thế nào, nếu nổ máy mà thấy khói thì báo như thế nào?

27. Khi trời bão (thời tiết xấu) thì có cho tàu bay không?

Không cho tàu cất cánh, sau khi thời tiết cho phép trở lại.

28. Trước khi nạp dầu cho tàu kiểm tra cái gì? Kiểm tra như thế nào? Refer AMM.

Kiểm tra nước trong fuel của xe nạp/của tàu bay. Kiểm tra contamination bằng cho fuel của xe nạp trước khi nạp, trong trường hợp cần thiết có thể kiểm tra tỷ trọng của fuel của xe nạp.

29. Tính lượng dầu lệch giữa tàu và xe nạp như thế nào (%), giới hạn ở đâu, nếu quá giới hạn thì làm gì để tàu bay kịp mà không delay?

Nếu xảy ra trường hợp quá giới hạn thì ta phải thực hiện rút thước dầu để xác định lại lượng dầu chính xác thực tế trên tầu là bao nhiêu, sai số đó là do xe dầu hay là do hệ thống hiển thị của tầu bay.

Khi đã xác định được sai số là do hệ thống hiện thị của tàu bay thì ta mở thêm một mục trong Techlog trong mục DEFECT, và

Trong mục ACTION TAKEN thì ta xác định lại lượng dầu thực tế trên tầu, và

Raise B ADD (cái MEL này thì dùng cho riêng biệt CENTER TANK và MAIN TANK – Chi tiết tham khảo MEL/MMEL) cho hệ thống hiển thị FQIS, và

Mở NTC để thông báo về tình trạng thực tế của tầu đối với hệ thống hiển thị nạp dầu cho thợ máy và phi công.

Bảng lượng giới hạn cho phép về độ sai lệch % của dầu nằm ở Preflight/Transit Check (của cả hai loại GE và PW). Bảng sai số này không nằm trong LINE or TERM check form.

30. Ai là người thông báo lượng fuel nạp cho chuyến bay kế tiếp?

Là Captain.

31. Có khách trên tàu có nạp fuel dc không, refer tài liệu nào? Refer tài liệu khai thác khu bay và AMM.

Khi có khách trên tầu, hay là khách đang boarding. Ta vẫn được phép tiến hành nạp fuel với điều kiện như sau (được nêu cụ thể trong AMM và quản lý phương tiện khu bay):

a. Gọi xe cứu hỏa đứng ở vị trí thích hợp gần khu vực nạp dầu.

b. Khu vực nạp dầu phải được cách ly khỏi hành khách, tránh để hành khách tiếp cận.


LAW REVIEW


c. Các nguồn điện (Ground Power Unit), nguồn nhiệt phải được cách ly khỏi khu vực nạp dầu. Việc service Oxy tại khu vực xung quanh bị cấm.

d. Đèn Fasten-Seat Belt phải để OFF (điều chỉnh ở trong CSCP/CACP).

e. Đèn No Smoking phải để ON.

f. Lối thoát hiểm của tàu bay phải sẵn sàng để kịp thời sơ tán hành khách khi xảy ra sự cố.

32. Mục 17 trong mel là gì?

Là mục Repetitive Inspection.

33. Mục 18 là gì, cat A có raise và clear B defect dc không?

Mục 18 trong nội dung 18 functions là mục Apply MEL. Trong đó liệt kê cụ thể những nội dung mà CRS CAT A được phép Raise MEL và CLEAR.

CAT A được phép CLEAR B defect với những mục có liên quan tới công việc trong nội dung mà mình được phê chuẩn (ví dụ như thay lốp, có một B ADD về Tie Bolt, và khi thay lốp thì người nhân viên CRS CAT A được phép CLEAR nó sau khi đã hoàn thành công việc thay lốp.) 34. Khi khó khăn không thực hiện được công việc thì làm gì?

Khi gặp vấn đề khó khăn trong nội dung bảo dưỡng thì người nhân viên CRS phải lập form để gửi cho production planner. Nhân viên Production planner có trách nhiệm chuyển TAR (3015) cho người trực Tech Suppor (thuộc phòng KTKH của Base) cho gói công việc đang thực hiện đó (với kho khăn xảy ra khi thực hiện bảo dưỡng định kỳ). Trách nhiệm của người Tech Suppor là tìm ra lời giải đáp của TAR đó và trả lời cho nhân viên CRS bằng văn bản. Trong trường hợp người nhân viên trực Tech Suppor vẫn chưa thể tìm ra được giải pháp trả lời thì họ có trách nhiệm chuyển form TAR đó lên lên ban KT. Ban KT là đầu mối giải đáp các thắc mắc khó khăn về nội dung công việc bảo dưỡng cũng như là các thắc mắc về dữ liệu bảo dưỡng. Họ là đầu mối liên lạc với các nhà chế tạo về những vấn đề kỹ thuật có liên quan. 35. Hợp đồng lưu trữ Dữ liệu bảo dưỡng của VNA và khách hàng khác như thế nào? 18.1.2 Chính sách 1. Đảm bảo việc quản lý và lưu giữ hồ sơ bảo dưỡng máy bay/ thiết bị máy bay cho Khách hàng tuân thủ QCHK-145 và các quy định đang áp dụng. 2. Nghiêm cấm thay đổi, làm giả hoặc làm sai lệch hồ sơ bảo dưỡng. 3. Hồ sơ bảo dưỡng của Công ty được ghi bằng tiếng Anh. Mọi hồ sơ sẽ được cung cấp cho CHK để kiểm tra khi có yêu cầu. 4. Hồ sơ bảo dưỡng được lưu theo thứ tự của Số chỉ lệnh sản xuất. Đối với máy bay/ thiết bị máy bay của Khách hàng không phải VNA, bản sao của hồ sơ bảo dưỡng sẽ được Công ty lưu giữ ít nhất 2 năm sau khi hoàn thành công việc trừ khi có yêu cầu khác của Khách hàng. Đối với máy bay của VNA, hồ sơ bảo dưỡng sẽ được lưu giữ theo quy định của hợp đồng với VNA. 18.1.3 Trách nhiệm


LAW REVIEW


1. Trưởng Ban Kỹ thuật & CNTT chịu trách nhiệm về việc quản lý và lưu các hồ sơ bảo dưỡng máy bay đúng quy định. 2. Giám đốc các TTBD Thiết bị máy bay chịu trách nhiệm về việc lưu giữ hồ sơ bảo dưỡng thiết bị máy bay đúng quy định. 18.1.4 Quy trình lưu hồ sơ 1. Các yêu cầu chung a. Mọi hồ sơ gốc bảo dưỡng máy bay/ thiết bị máy bay sẽ được bàn giao cho Khách hàng ngay sau khi kết thúc hợp đồng/đơn hàng hoặc khi Khách hàng yêu cầu. b. Bản gốc của chứng chỉ xuất xưởng thiết bị sẽ được bàn giao cho Khách hàng cùng với thiết bị sau khi hồ sơ bảo dưỡng đã được kiểm tra/quét vào máy và lưu tại kho lưu trữ hồ sơ của TTBD Thiết bị. c. Bản gốc của hồ sơ bảo dưỡng máy bay, trước khi được trao lại cho Khách hàng, sẽ được quét vào máy để lưu trữ. Trường hợp đối với máy bay của VNA việc lưu trữ hồ sơ gốc sẽ đuợc thực hiện theo hợp đồng. 2. Hồ sơ bảo dưỡng máy bay a. Hồ sơ bảo dưỡng nội trường đối với máy bay của VNA (bao gồm cả định kỳ dạng A) � Phòng KTKH của các TTBD Nội trường phải thu thập đầy đủ và sắp xếp các phiếu công việc theo thứ tự trong từng Gói công việc. Các Gói công việc cũng được sắp xếp theo Số đăng ký máy bay, dạng định kỳ và theo thứ tự ngày tháng để thuận tiện cho việc tra cứu. � Các Gói công việc sau đó sẽ được chuyển tới bộ phận lưu hồ sơ bảo dưỡng của Ban Kỹ thuật & CNTT. Bộ phận này sẽ một lần nữa soát xét lại hồ sơ sau đó thực hiện quét (scan) toàn bộ hồ sơ theo quy trình 18.1.5 dưới đây. b. Hồ sơ bảo dưỡng ngoại trường đối với máy bay của VNA � Việc thu thập, xử lý và lưu giữ các trang Nhật ký kỹ thuật được nêu tại mục 11.3.16 của Tài liệu này. Việc thu thập, xử lý và lưu giữ các trang Nhật ký hỏng hóc khoang hành khách (Cabin defect log) được thực hiện theo quy định của VNA. � Bản gốc các hồ sơ bảo dưỡng ngoại trường khác ngoài NKKT như OOP task card, EO… sau khi thực hiện tại các Trạm ngoại trường ngoài căn cứ chính (HAN và SGN) được Nhân viên kỹ thuật gửi về Phòng KTKH nơi đưa ra yêu cầu trong chuyến bay gần nhất. Tất cả các Hồ sơ bảo dưỡng này sẽ được nhân viên phục vụ chuyến bay tại HAN hoặc SGN thu thập và chuyển về Phòng KTKH kiểm tra và chuyển tiếp tới Bộ phận Quản lý hồ sơ bảo dưỡng của Ban Kỹ thuật & CNTT để lưu trữ theo thời hạn và quy trình của VNA. c. Hồ sơ bảo dưỡng máy bay đối với máy bay của các Khách hang khác � Việc lưu trữ Hồ sơ bảo dưỡng máy bay của các Khách hang không phải VNA sẽ được thực hiện bằng cách lưu bản sao điện tử (scan bản gốc thành các file trong máy tính) trong vòng ít nhất 2 năm. � Các hồ sơ điện tử được sao lưu dự phòng. Chỉ những người có thẩm quyền mới được phép tiếp cận và cập nhật hồ sơ lưu. 3. Hồ sơ bảo dưỡng thiết bị a. Sau khi hoàn thành công việc bảo dưỡng, bản gốc của chứng chỉ xuất xưởng (Mẫu 1 CHK) và bản gốc của Báo cáo hỏng hóc, sửa chữa (Mẫu 7033) sẽ được bàn giao cho Khách hàng cùng với thiết bị.


LAW REVIEW


b. Một bản sao của chứng chỉ xuất xưởng (Mẫu 1 CHK) và bản sao của Báo cáo hỏng hóc, sửa chữa (Mẫu 7033), bản gốc Phiếu bảo dưỡng thiết bị máy bay (Mẫu 7032) và các dữ liệu kiểm tra liên quan sẽ được lưu tại Bộ phận Lưu hồ sơ thuộc TTBD Thiết bị ít nhất 02 năm. 18.1.5 Quét hồ sơ bảo dưỡng 1. Nhằm thuận tiện trong công việc lưu giữ và kiểm soát, mọi hồ sơ bảo dưỡng máy bay/ thiết bị máy bay (trừ các trang NKKT) được quét và chuyển thành dạng hồ sơ điện tử bởi Bộ phận Lưu hồ sơ bảo dưỡng của Ban Kỹ thuật & CNTT và các TTBD Thiết bị. 2. Một máy chủ được sử dụng để lưu các file hồ sơ này. Bộ phận CNTT của Ban KT sẽ sao lưu/nhân bản dữ liệu trong máy chủ hàng ngày để tránh việc mất dữ liệu. 3. Định kỳ các file hồ sơ sẽ được ghi vào các đĩa DVD-ROM (loại chỉ ghi một lần) để dự phòng. Khi máy chủ tạm khóa để sao lưu dữ liệu, việc quét dữ liệu được thực hiện bình thường và lưu tạm trên máy trạm quy định tại Ban Kỹ thuật & CNTT/ TTBD Thiết bị sau đó sẽ được chuyển lên lưu tại máy chủ khi máy chủ hoạt động trở lại. 4. Các đĩa DVD dữ liệu được sắp xếp phân loại theo số Chỉ lệnh sản xuất và bảo quản theo quy định đảm bảo dễ dàng khi truy cập hoặc in ra giấy thông qua hệ thống máy tính bởi người có thẩm quyền. 18.1.6 Quy trình tái tạo hồ sơ và bàn giao 1. Qui định chung a. Công ty sẽ tuân thủ quy trình của các Khách hàng về điền thông tin tương ứng vào các mẫu biểu hoặc Tài liệu do Khách hàng cung cấp. Khi có tình huống cần phải tái tạo các hồ sơ cho Khách hàng, quy trình sau đây (mục 2) sẽ được áp dụng ngoại trừ khi có yêu cầu khác từ phía Khách hàng. b. Việc chỉnh sửa hoặc xoá các sai lỗi trong hồ sơ có thể thực hiện và cần lưu lại để nhận biết theo qui định thống nhất. c. Việc tái tạo lại hồ sơ bảo dưỡng sẽ được thực hiện khi hồ sơ bảo dưỡng bị mất, thất lạc hoặc không rõ ràng do một số các nguyên nhân sau: � Hồ sơ bị thất lạc trong quá trình vận chuyển hoặc lưu giữ; � Hồ sơ bị bẩn và dẫn tới mất giá trị pháp lý; � Chữ ký xác nhận bị mất hoặc có sai lỗi của con người; � Ghi chép không đúng ngữ pháp/ sai lệch về ngôn từ; � Có các yêu cầu bổ sung từ phía Khách hàng hoặc nhà chức trách hàng không về việc bổ sung hồ sơ. 2. Quy trình tái tạo hồ sơ bảo dưỡng a. Mất/ thất lạc hồ sơ bảo dưỡng � Khi phát hiện hồ sơ máy bay/ thiết bị máy bay bị mất, Bộ phận lưu hồ sơ bảo dưỡng của Ban Kỹ thuật & CNTT hoặc của TTBD Thiết bị máy bay sẽ thông báo cho các TTBD liên quan. � TTBD sẽ xác định và liên hệ với người thực hiện, kiểm tra các công việc bảo dưỡng liên quan để khẳng định bằng chứng thực hiện các nội dung bảo dưỡng trong hồ sơ đã mất. � Hồ sơ sau đó sẽ được lâp lại với chữ ký xác nhận của những người đã thực hiện và kiểm tra nội dung bảo dưỡng. � Trưởng phòng Kiểm soát chất lượng ở khu vực liên quan sẽ chứng thực việc tái tạo hồ sơ và ký xác nhận vào trang đầu tiên của bộ hồ sơ được tái tạo.


LAW REVIEW


� Đối với các máy bay được đăng ký Việt Nam, các bộ hồ sơ tái tạo sẽ được trình lên Cục HKVN để được chấp thuận . � Khách hàng sẽ được thông báo sự tái tạo nếu hồ sơ thất lạc chứa những dữ liệu cần thiết cho việc kết luận về tính khả phi. b. Thiếu hoặc sai lệch thông tin � Khi có những sai lệch hoặc thiếu thông tin được phát hiện trong hồ sơ bảo dưỡng, người có trách nhiệm kiểm tra xác nhận hoàn thành công việc đó sẽ được thông báo để thực hiện các công việc sửa chữa/ bổ sung thông tin. � Người thực hiện việc sửa chữa hồ sơ phải đảm bảo rằng các công việc bảo dưỡng liên quan đã được thực hiện đúng theo yêu cầu. Khi sửa chữa không được tẩy xóa thông tin ban đầu, chỉ được gạch ngang hoặc gạch chéo phần ghi sai, sau đó ghi nội dung sửa bên cạnh và xác nhận việc sửa chữa bằng chữ ký và số chứng chỉ của mình. � Trưởng bộ phận/người trực tiếp quản lý người thực hiện công việc hoặc bộ phận kiểm tra sẽ kiểm tra để khẳng định công việc sửa chữa/ bổ sung đã được thực hiện đúng yêu cầu. 36. Quy trình làm MOR, trình tự báo cáo?Những sự cố nào cần phải báo cáo, danh mục những sự cố cần phải báo cáo thì xem ở đâu?Các mốc thời gian tương ứng. Khi xảy ra sự việc cần phải lập báo cáo bắt buộc. Đối với bảo dưỡng Nội trường:

Người nhân viên kỹ thuật ngay lập tức phải báo cáo tới Tổ trưởng trực tiếp phụ trách, tới phòng KTKH (trưởng phòng) của Base và tới Giám đốc trung tâm bảo dưỡng Nội trường. Phòng KTKH có trách nhiệm tổng hợp để lập báo cáo sự cố bắt buộc – MOR (Mẫu VAECO – Form 2035) để gửi tới Ban ĐBCL và Ban Kỹ trong vòng 12 giờ, kể từ thời điểm xảy ra sự cố. Đối với bảo dưỡng ngoại trường:

Người nhân viên kỹ thuật có trách nhiệm báo ngay cho Trưởng ca phụ trách trực tiếp và phòng KTKH (trưởng phòng) của Line. Tới lượt mình, phòng KTKH phải tổng hợp thông tin, lập báo cáo MOR (Mẫu VAECO – 2035) gửi NGAY tới Nhà khai thác/khách hàng, tới Phòng KSCL khu vực nơi xảy ra sự cố và gửi tới Tổ điều hành phối thuộc bảo dưỡng ngoại.

Tổ điều hành phối thuộc sau khi nhận được MOR từ phòng KTKH tổng hợp thông tin và gửi MOR (Mẫu VAECO – 2035) và gửi tới Tổng giám đốc, Phó tổng giám đốc phụ trách ngoại trường, Giám đốc chất lượng và các Giám đốc các trung tâm bảo dưỡng khu vực. Phòng KSCL khu vực và ban KT sẽ nhận được bản báo cáo MOR từ tổ điều hành phối thuộc trong vòng 12 giờ kể từ thời điểm xảy ra sự cố. Trách nhiệm của Phòng KSCL khu vực:

Phối hợp điều tra sự cố với phòng KTKH khu vực nơi xảy ra sự cố, đưa ra biện pháp khắc phục rồi tổng hợp thông tin và báo cáo cho Giám đốc chất lượng trong vòng 48 giờ kể từ thời điểm xảy ra sự cố. Trách nhiệm của Ban Kỹ thuật:

Tiến hành điều tra độc lập, dựa trên chương trình theo dõi động cơ và gửi kết quả điều tra về Ban ĐBCL trong vòng 48 giờ kể từ thời điểm xảy ra sự cố. Trách nhiệm của Ban ĐBCL:

Gửi báo cáo MOR (Mẫu CAAV) tới Nhà khai thác/Khách hàng, Cục HK, Nhà chế tạo trong vòng 72 giờ.

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Highlight


LAW REVIEW


37. Gần đây có những Quality notice gì, nói về nội dung gì? Chưa có Account, nhưng em cũng có down được một số QN lien quan tới B777. 38. Phân biệt Duplicate Inspection/Required Inspection Items - RII/Critical task như thế nào? 38.1. Duplicated Inspection: Refer LMM VNA. a. Định nghĩa kiểm tra kép: Được định nghĩa là một lần kiểm tra thứ nhất, được thực hiện kiểm tra và xác nhận bởi một nhân viên đánh giá được ủy quyền, và sau đó một người đánh giá viên được ủy quyền khác cũng thực hiện kiểm tra và xác nhận đối với nội dung công việc mà người đánh giá viên thứ nhất đã thực hiện. Việc tiến hành kiểm tra được thực hiện không cùng thời điểm và phải độc lập sau mỗi lần thực hiện. b. Các công việc yêu cầu thực hiện kiểm tra kép: Kiểm tra kép được yêu cầu sau khi đã thực hiện đại tu, sửa chữa, thay thế, cải tiến, căn chỉnh bất kỳ phần/bộ phận nào của hệ thống Engine Controls, Flight Controls hay là các Vital Points. Việc kiểm tra kép được tiến hành theo dạng hai lần kiểm tra độc lập đối với các phần/bộ phận thuộc các hệ thống nêu trên sau khi đã được thực hiện các công việc bảo dưỡng. Vital points:

1. Self-inflated exit doors's slide raft. 2. Wing fuel tanks. 3. Wing to fuselage joint points. 4. Engine to fuselage point.

Note: Việc kiểm tra kép/kiểm tra hai lần: Là CRS phải chịu trách nhiệm, và luôn cần hai người CRS có ủy quyền phù hợp thực hiện từng mục kiểm tra và xác nhận theo yêu cầu. Không được phép chỉ một người CRS mà kiểm tra và xác nhận cả hai mục như yêu cầu vì nếu thế thì không còn gọi là kiểm tra kép/kiểm tra hai lần nữa.

38.1.1. Chính sách thực hiện: a. Với nội dung công việc nằm trong mục tiến hành kiểm tra kép/kiểm tra hai lần thì giữa hai lần thực hiện kiểm tra và xác nhận thì không được có sự xáo trộn (như sửa chữa, căn chỉnh…). b. Việc kiểm tra kép/kiểm tra hai lần phải là hành động cuối cùng được thực hiện đối với các nội dung bảo dưỡng cần kiểm tra kép để đảm bảo tính toàn vẹn của hệ thống sau khi thực hiện bảo dưỡng. c. Bộ phận/hệ thống cần kiểm tra kép chỉ được xem là hoàn thành công tác bảo dưỡng đúng tiêu chuẩn được phê chuẩn khi cả hai lần kiểm tra đều đã xác nhận sự toàn vẹn của hệ thống sau khi đã tiến hành các công việc bảo dưỡng có liên quan. d. Nội dung và kết quả của việc kiểm tra kép phải được tiến hành ghi vào hồ sơ bảo dưỡng (Techlog or NRC or các văn bản hồ sơ bảo dưỡng phù hợp) ngay sau khi việc kiểm tra và xác nhận đã được thực hiện. e. Đối với công việc cần thực hiện kiểm tra kép liên quan tới hệ thống Điện hoặc hệ thống Servo mà nằm trên Engine Control, Flight Control thì một mục kiểm tra và xác nhận trong kiểm tra kép/kiểm tra hai lần có thể được thực hiện bởi nhân viên kỹ thuật được ủy quyền giữ chứng chỉ mức B2 về hệ thống điện và điện tử.

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Sticky Note

Là hành động cuối cùng được thực hiện đối với nội dung bảo dưỡng đó.

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Sticky Note

CRS A không có chức năng inspection. Chỉ có CRS B mới được thực hiện kiểm tra và ký xác nhận cho task DUPPLICATE INSPECTION.

HO SY HA

Sticky Note

Đều phải 2 B1 ký xác nhận cho DUPPLICATE INSPECTION.

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Highlight


LAW REVIEW


f. Khi các nhân viên kỹ thuật được ủy quyền về mục cấu trúc khung sườn tàu bay và/hoặc Engine mà thực hiển cả hai lần kiểm tra và xác nhận (tức là hai CRS B1 có ủy quyền về ENG hoặc về Airframe mỗi người xác nhận một mục trong task yêu cầu kiểm tra kép/kiểm tra hai lần) với hệ thống điện hay hệ thống Servo trên hệ thống Flight Controls, Engine Controls thì một nhân viên kỹ thuật được ủy quyền mức B2 về hệ thống điện và điện tử phải thực hiện test kiểm tra chức năng làm việc của hệ thống liên quan đó. g. Nhân viên kỹ thuật có chức năng về hệ thống điện, điện tử thì không được phép thực hiện kiểm tra xác nhân trong kiểm tra kép đối với hệ thống cơ giới. h. Người thực hiện nội dung kiểm tra kép/kiểm tra hai lần thì sau khi thực hiện phải hoàn thiện hồ sơ bảo dưỡng (trong TECHLOG) theo mẫu sau: “Duplicate Inspection carried out for item ……..accordance with the Authority Requirements

1st Inspection …Date/Time………Signature………Approval #………… 2nd Inspection …Date/Time………Signature... ……Approval#…………”

Note: Còn trong bảo dưỡng nội trường thì NRC đã được thiết kế sẵn để phù hợp với các yêu cầu kiểm tra đặc biệt. 38.2. Required Inspection Items: Refer STCL Ban ĐBCL.

Để tránh các sai sót trong hoạt động bảo dưỡng, đặc biệt là đối với các hệ thống ETOPS. Khách hàng có thể thiết lập các danh mục các công việc bảo dưỡng cần phải tiến hành kiểm tra độc lập. a. Định nghĩa các công việc cần kiểm tra độc lập: Là danh mục các công việc bảo dưỡng hay thay thế thiết bị mà nếu không được thực hiện chuẩn xác hoặc các phụ tùng vật tư không được sử dụng đúng quy cách thì có thể làm ảnh hưởng đến hoạt động an toàn khai thác bay. b. Định nghĩa hoạt động kiểm tra độc lập: Kiểm tra độc lập là kiểm tra lại lần thứ hai do kiểm tra viên hoặc nhân viên được ủy quyền thực hiện. Người thực hiện việc kiểm tra này không được là người đã thực hiện công việc.

38.2.1. Chính sách thực hiện các công việc yêu cầu kiểm tra độc lập: a. Cá nhân nằm trong danh mục thực hiện các nội dung yêu cầu kiểm tra độc lập sẽ không được phép ký xác nhận công việc đã được tiến hành kiểm tra độc lập. Chỉ các kiểm tra viên do Phòng KSCL chỉ định và được khách hàng chấp nhận (nếu cần) mới được phép thực hiện kiểm tra và ký xác nhận các nội dung công việc đó. b. Người thực hiện việc kiểm tra giám sát có thể thực hiện các công việc như nâng, đỡ hoăc cầm hộ dụng cụ nhưng không được phép tham gia thực hiện vào các công đoạn quan trọng như: Kiểm tra an toàn, đo hay là ký xác nhận vào các bước đã được thực hiện. c. Cá nhân nằm trong danh mục được ủy quyền thực hiện các công việc kiểm tra theo danh mục RII thì phải nằm dưới sự kiểm soát của tổ chức đảm bảo chất lượng khi thực hiện kiểm tra các công việc kiểm tra/giám sát. d. Kiểm tra lắp đặt ở quy trình này được hiểu là công việc kiểm tra lắp đặt, kiểm tra căn chỉnh, kiểm tra rò rỉ, kiểm tra tổng thể cuối cùng (theo tài liệu bảo dưỡng) trước khi cho tàu vào khai thác. e. Trong trường hợp khách hàng không yêu cầu thì không nhất thiết phải ký xác nhận, tuy nhiên đối với những công việc liệt kê sau đi thì khi thực hiện người nhân viên xác nhận/kiểm tra viên phải chú trọng kiểm tra khi thực hiện bảo dưỡng.

38.2.2. Các công việc cần kiểm tra độc lập:

HO SY HA

Sticky Note

Hiện nay đã mở rộng cho CRS mức B không thuộc phòng KSCL có thể thi Function 6 để thực hiện kiểm tra các nội dung trong yêu cầu kiểm tra độc lập.

HO SY HA

Highlight


LAW REVIEW


a. Cửa và cửa sổ: 1. Lắp đặt cửa ra vào và cửa buồng hàng. 2. Thay thế hoặc lắp đặt cửa sổ của khu vực buồng kín. 38.3. Critical Task: Refer STCL NoT.

38.3.1.. Định nghĩa công việc xung yếu: Là các công việc bảo dưỡng liên quan đến tháo/lắp/bảo dưỡng vài khối thiết bị cùng

loại trên hai hoặc nhiều hệ thống của tàu bay, được thực hiện trong một lần bảo dưỡng. Những công việc này được gọi là công việc trùng lặp. Các công việc trùng lặp được xem là XUNG YẾU khi sai lỗi (có thể xảy ra) khi thực hiện các công việc này sẽ dẫn tới gây mất an toàn bay. Ngoài ra còn có các công việc trùng lặp nhưng KHÔNG được đánh giá là XUNG YÊU khi các sai lỗi xảy ra (nếu có) sẽ không làm ảnh hưởng tới an toàn bay.

38.3.2.. Quy trình thực hiện: Đối với bảo dưỡng Nội trường:

a. Tổ Kế hoach (BMCC) nghiên cứu bố trí giãn cách các công việc xung yếu thực hiện vào các lần bảo dưỡng khác nhau. b. Đối với công việc xung yếu không thể thực hiện giãn cách thì sẽ thực hiện theo một trong các phương án sau:

Một CRS chỉ được thực hiện và kiểm tra một công việc xung yếu. Một CRS ký xác nhận thực hiện một số công việc xung yếu nhưng các công việc xung

yếu đó lại được kiểm tra lại bởi một nhân viên CRS khác. Một CRS thực hiện và kiểm tra một số công việc xung yếu nhưng sau đó nhân viên

CRS đó phải tiến hành kiểm tra lại kết quả các công việc đã được thực hiện. Nội dung kết quả kiểm tra phải được ghi lại trong Techlog đối với công việc bảo dưỡng Ngoại trường hay bằng NRC nếu như công việc thực hiện nằm trong bảo dưỡng Nội trường. Đối với bảo dưỡng Ngoại trường:

Chuyên viên Tech Service chịu trách nhiệm đánh giá và lập kế hoạch triển khai thực hiện tới các đội bảo dưỡng trực thuộc khi có công việc bảo dưỡng theo yêu cầu trong kế hoạch. Quy trình thực hiện thì tương tự như trên. Note: Trong quá trình thực hiện công việc phát sinh. Nhân viên CRS phải chịu trách nhiệm đánh giá các công việc xung yếu và phải thông báo lại cho chuyên viên Tech Service kiểm tra lại. Nếu như một công việc được xác định là xung yếu thì quy trình thực hiện sẽ được tiến hành như các bước ở trên. 39. LOAN COMPONENTS tại OUTSTATION mà nhà cung cấp không trình đc hồ sơ gốc thì làm sao?Khí tài thiếu giấy tờ thì xử lý như thế nào, nếu ở NGOÀI CĂN CỨ? Tổ chức mượn khí tài đó thì phải làm những gì? QUY ĐỊNH CHUNG KHI TIẾP NHẬN KHÍ TÀI NGOÀI CĂN CỨ. Khí tài ngoài căn cứ chỉ được phép tiếp nhận hợp lệ (không cần phải có thủ tục nào đi kèm) khi và chỉ khi khí tài đó có: Chứng chỉ xuất xưởng bản GỐC hoặc bản TRUE COPY và kèm theo Thẻ SERVICEABLE TAG.

39.1. Loan component mà nhà cung cấp không có đủ giấy tờ, để tránh tàu AOG thì phải làm như thế nào?

HO SY HA

Sticky Note

Mở C Defect. Mở thẻ sử dụng tạm thời cho phép thiết bị bay 30 giờ trở về căn cứ.


LAW REVIEW


Trong một vài trường hợp, khí tài có thể được xuất trực tiếp từ Nhà cung ứng/Nhà khai thác/Khách hàng tới thẳng địa điểm tàu bị AOG mà giấy tờ không có được hồ sơ gốc chứng chỉ xuất xưởng (FAA 8130-3, EASA FORM 1 or JAA FORM 1 or tương đương, CAAV FORM 1, TCCA 24-0078), để tránh tàu AOG ở ngoài căn cứ, người nhân viên CRS có thể lắp thiết bị đó lên tàu bay để tàu có thể bay trở về căn cứ chính (or tối đa 30 giờ bay) tùy cái nào đến trước.

Khi đó có hai trường hợp về thiếu giấy tờ mà có thể chấp nhận khi nhận khí tài ở ngoài căn cứ

Note: Pooling part là trường hợp riêng: 1.TH1: Có giấy xác nhận trạng thái sử dụng được (thẻ SERVICEABLE TAG – trên đó có tham chiếu tới chứng chỉ gốc xuất xưởng của thiết bị) nhưng không có chứng chỉ xuất xưởng đi kèm, hay chỉ có bản COPY của chứng chỉ xuất xưởng kèm theo. Thiết bị không đủ giấy tờ trong trường hợp này được phép lắp lên tàu tối đa không quá 30 giờ bay hoặc là khi tàu về căn cứ tùy thuộc cái nào đến trước. Bình thường là sẽ thực hiện ONE-OFF flight for return to home base. Với điều kiện: 1. Khí tài phải được Ban CUVT xin concession từ ban ĐBCL. 2. Trước đó người nhân viên CRS phải kiểm tra thiết bị đó, và phải khẳng định đó là khí tài tốt về tình trạng kỹ thuật như: không hư hại, không móp méo biến dạng… 3. Phải mở B ADD cho khí tài đó để cho phép tàu được phép bay với tình trạng khí tài thiếu giấy tờ như thế. Dealine được quy định là for return to home base/maximum 30 flight hours since the time item is installed on A/C. 4. Mở NTC để thông báo cho người CRS tại nơi tàu sẽ bay đến về tình trạng khí tài thiếu giấy tờ.

Trong vòng 30 giờ bay, bộ phận cung ứng vật tư phải thay khí tài khác có đầy đủ giấy tờ hợp lệ, hoặc là phải yêu cầu bên cung ứng vật tư đối tác xuất trình giấy tờ gốc cho thiết bị nếu như khí tài đó được xác định là thuê dài hạn. Nếu không có được giấy tờ gốc hợp lệ cho khí tài sau 30 giờ bay thì ngay lập tức bộ phận cung ứng vật tư phải thông báo cho người nhân viên CRS có liên quan tháo ngay khí tài đó xuống.

2. TH2:

Hoặc là có bản gốc của Chứng chỉ xuất xưởng (được cấp từ các nhà cung ứng phụ tùng vật tư được chấp thuận) nhưng không có thẻ Serviceable Tag của tổ chức bảo dưỡng (Của VAECO, hay là của nhà khai thác/khách hàng, hay là các tổ chức cung ứng được VAECO phê chuẩn/chấp thuận).

Đối với trường hợp này thì có thể chấp thuận lắp khí tài lên tàu với số GRN tạm thời do ban CUVT cấp ra dựa trên tài liệu về MCC của thiết bị đó. Giấy tờ bản gốc sau đó phải được gửi về MCC theo chuyến bay nối chuyến về main base.

39.2. Kiểm soát thiết bị Loan Item/Pooling Part (Thiết bị thuê mượn/Thiết bị dùng

chung):

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Sticky Note

Không cần xin nhân nhượng nhưng phải thông báo cho khách hàng, để khách hàng quyết định có lắp thiết bị thiếu giấy tờ hay là chờ cách giải quyết khác. Khi khách hàng đồng ý (sẽ có SITA TEXT) lúc đó dựa vào văn bản đồng ý của khách hàng để lắp khí tài lên và hoàn thiện hồ sơ giấy tờ.

HO SY HA

Cross-Out

HO SY HA

Cross-Out


LAW REVIEW


Sau khi lắp thiết bị dùng chung/thuê mượn (Pooling Part/Loan Item) lên máy bay. Nhân viên CRS bàn giao lại cho MCC các giấy tờ sau một cách nhanh nhất (ngay sau khi chuyến bay cất cánh):

a. Thẻ thiết bị thuê mượn/Thẻ thiết bị dùng chung. b. Thẻ thiết bị sử dụng được (Serviceable Tag). c. Liên Techlog cho nhân viên phòng MCC. Phòng MCC tiến hành: a. Nhân viên phòng MCC gắn liên màu trắng của thẻ Serviceable Tag vào với trang

Techlog để bàn giao cho tổ Tech Record. b. Cài thẻ thiết bị thuê mượn/thiết bị dùng chung lên bảng theo dõi hỏng hóc ứng vị trí

được đánh dấu với mỗi tàu bay. Khi nhận được yêu cầu tháo thiết bị thuê mượn/thiết bị dùng chung từ ban Cưng ứng

vật tư. Phòng MCC tiến hành: a. Lập kế hoạch để ban hành LMWR để yêu cầu nhân viên CRS thích hợp tháo thiết bị

thuê mượn/thiết bị dùng chung khỏi tàu bay. Yêu cầu CRS cấp chứng chỉ Re-certificate cho thiết bị và gửi thiết bị đó về MCC.

b. Nhân viên MCC tiếp nhận thiết bị, treo thẻ thiết bị thuê mượn/thiết bị dùng chung lên trở lại thiết bị kèm theo chứng chỉ Re-certificate nhận từ nhân viên CRS.

c. Gửi khí tài trở lại kho cung ứng trong vòng 3 giờ kể từ khi tiếp nhận. (Theo quy chế mới được Tổng giám đốc phê duyệt về thủ tục lĩnh/tiếp nhận/trả khí tài về kho).

Note: CRS khi tiến hành lắp thiết bị thuê mượn/dùng chung thì đều phải mở C defect để theo dõi. Bất chấp đã có sự kiểm soát của MCC.

39.3. Tiếp nhận PTVT của VNA tại cơ sở bảo dưỡng ngoại trường ngoài căn cứ. Trong trường hợp cần thay thế PTVT tại các cơ sở bảo dưỡng ngoại trường ngoài căn cứ, khi có sự đồng ý của VNA, việc kiểm tra chấp nhận PTVT trực tiếp từ các đối tác được thực hiện theo quy trình dưới đây:

39.3.1. Nhân viên CRS tiến hành các bước công việc sau: a. Kiểm tra tính hợp cách của PTVT so với Phiếu yêu cầu; b. Trong trường hợp có sai lệch về P/N hoặc đặc tính kỹ thuật của PTVT so với yêu cầu, Nhân viên CRS xem xét tài liệu khẳng định khả năng thay thế tương đương do Nhà chế tạo máy bay cung cấp; c. Kiểm tra trạng thái bên ngoài của PTVT; d. Tổng hợp và gửi bằng FAX toàn bộ các chứng chỉ, tài liệu kèm theo của PTVT và các thông tin chú giải (bản gốc, bản sao, bản PHOTOCOPY) có liên quan về Ban Cung ứng Vật tư; e. Nếu PTVT được Ban Cung ứng Vật tư chấp nhận, thực hiện việc lắp đặt thiết bị theo đúng quy định và hoàn thiện việc ghi chép vào NKKT về công việc bảo dưỡng đã thực hiện, tiến hành phối hợp với Phòng KTKH của Trung tâm bảo dưỡng ngoại trường tương ứng, gửi bản PHOTOCOPY của trang NKKT cùng bản gốc (hoặc bản sao hợp lệ) của các chứng chỉ và giấy tờ liên quan đến PTVT về Ban Cung ứng Vật tư một cách nhanh nhất (cùng chuyến bay, hoặc các chuyến bay nối chuyến về Nội bài).

39.3.2. Sau khi nhận được các bản FAX chứng chỉ, tài liệu của PTVT và các thông tin chú giải do Nhân viên CRS gửi về, Ban Cung ứng Vật tư tiến hành:


LAW REVIEW


a. Đánh giá, đối chiếu với các yêu cầu nêu tại Quy trình nội bộ của Ban Cung ứng Vật tư để xác định tính đầy đủ và hợp lệ của các chứng chỉ, tài liệu đi kèm theo PTVT; b. Nếu PTVT đáp ứng toàn bộ các yêu cầu tiếp nhận, Ban Cung ứng Vật tư gửi bản FAX, cung cấp Số GRN tạm thời của PTVT cho Nhân viên CRS; c. Trong trường hợp chưa thu thập đầy đủ được các chứng chỉ phù hợp theo tiêu chuẩn, để hạn chế việc dừng bay, Ban Cung ứng Vật tư có thể xem xét chấp nhận PTVT và cung cấp GRN tạm thời cho nhân viên CRS, nếu thoả mãn các điều kiện sau: � PTVT có giấy xác nhận trạng thái sử dụng được đi kèm; � Tổ chức cấp giấy xác nhận trạng thái sử dụng được cho PTVT không nằm trong danh sách các tổ chức cấm hoạt động, do EASA hoặc FAA công bố; � Nội dung của giấy xác nhận trạng thái sử dụng được của PTVT nêu rõ số tham chiếu đến chứng chỉ gốc, đồng thời có đầy đủ thông tin để xác định PTVT đang nằm trong các giới hạn về thọ mệnh, thời gian lưu kho v.v. (nếu có); d. Kiểm tra viên kho của Ban Cung ứng Vật tư tiến hành: � Kiểm tra lại tính hợp lệ của chứng chỉ và các giấy tờ gốc của PTVT; � Hoàn thiện thủ tục tiếp nhận và cập nhật thông tin trên hệ thống AMASIS; � Lưu bản gốc chứng chỉ và tài liệu liên quan theo số GRN do hệ thống AMASIS ấn định; � Lưu bản FAX chứng chỉ và tài liệu liên quan theo số GRN tạm thời đã cấp; � Ghi chép số GRN tạm thời và GRN chính thức vào bản FAX và bản gốc của Chứng chỉ.

39.3.3. Trong trường hợp chấp nhận PTVT bằng cách dựa trên cơ sở Giấy xác nhận Trạng thái sử dụng được (Thẻ Serviceable Tag): a. Nhân viên CRS ghi rõ trong NKKT khẳng định việc sử dụng tạm thời PTVT. b. Ban Cung ứng Vật tư liên hệ với đối tác cung cấp PTVT để thu thập các giấy tờ, chứng chỉ có liên quan trong khoảng giới hạn 30 giờ bay hoặc ngay khi máy bay trở về căn cứ. Nếu các giấy tờ chứng chỉ nói trên không được cung cấp đầy đủ hoặc không thỏa mãn yêu cầu, Ban Cung ứng Vật tư ứng gửi thông báo bằng văn bản đến Các Trung tâm bảo dưỡng ngoại trường liên quan để thực hiện việc tháo PTVT khỏi máy bay. c. Nếu trong thời hạn nói trên, các giấy tờ, chứng chỉ được cung cấp đầy đủ và thỏa mãn các yêu cầu chấp nhận PTVT, Ban Cung ứng Vật tư tiến hành cập nhập dữ liệu vào AMASIS và lưu giữ hồ sơ theo các bước nêu tại điểm 2.(d) của mục này, đồng thời gửi thong báo đến Trung tâm bảo dưỡng ngoại trường liên quan, yêu cầu Nhân viên CRS thực hiện xác nhận vào NKKT tình trạng sử dụng chính thức của PTVT nói trên. 40. Kiểm tra cuối cùng? MOE – 14.7.4

Kiểm tra viên hoặc Nhân viên CRS có chứng chỉ phù hợp thực hiện rà soát, kiểm tra tổng thể các công việc đã được thực hiện và tình trạng thực tế của máy bay để đảm bảo:

a. Tất cả các nội dung bảo dưỡng và kiểm tra theo yêu cầu, bao gồm cả các công việc có yêu cầu kiểm tra độc lập (RII) và kiểm tra lại đã được thực hiện đầy đủ và tuân thủ hướng dẫn của DLBD.

b. Các phương pháp, công nghệ và các tiêu chuẩn được sử dụng để thực hiện các công việc kiểm tra là phù hợp với yêu cầu kỹ thuật.

c. Các TBDC kiểm tra được sử dụng đã được phê chuẩn và đúng theo quy định của tài liệu bảo dưỡng.

d. Thiết bị/ vật liệu lắp lên máy bay phải là SỬ DỤNG ĐƯỢC và đúng số quy cách được nêu trong các dữ liệu bảo dưỡng được phê chuẩn.


LAW REVIEW


e. Các kết quả kiểm tra phải được đánh giá theo yêu cầu của dữ liệu bảo dưỡng và ghi nhận đầy đủ trong hồ sơ bảo dưỡng. Toàn bộ hồ sơ, giấy tờ có liên quan đã được hoàn thiện đúng quy định.

f. Các hỏng hóc đã được khắc phục theo DLBD hoặc đã được trì hoãn sửa chữa theo đúng quy định của tài liệu và có sự đồng ý của Khách hàng.

g. Các thiết bị được tạm thời tháo xuống trong quá trình bảo dưỡng đã được lắp lên đúng vị trí.

h. Các Công việc xung yếu (CRITICAL TASKS) đã được thực hiện theo đúng quy định.

i. Không có hư hại, hoặc các dấu hiệu bất thường trên các thiết bị, hoặc tại khu vực đã thực hiện bảo dưỡng. 41. Verbal conversation + hand signal phải thuộc hết. 42. Khi kéo tàu thì chốt towing của ai? Là của thợ máy 43. Towing procedure, khi nào cần người cảnh giới, chỉ huy kéo tầu mặt đất có cần phải là người có chứng chỉ ủy quyền mục A2 hay không? 44. Quy trình 14.2 (bàn giao ca, khi đang làm task mà bị đau bụng không làm đc nữa thì phải làm gì)?

45. VAR 66 quy định về cái gì, những nội dung chính? Trong VAR 66 có các mức chứng chỉ gì? So với MOE thì khác như thế nào? MOE và VAR 66 như thế có mâu thuẫn gì không?

VAR 66 là quy chế của CHK Việt nam về Nhân viên xác nhận hoàn thành bảo dưỡng. Để được phép tham gia bảo dưỡng tàu bay thì nhân viên kỹ thuật phải có được giấy phép bảo dưỡng tàu bay. Giấy phép bảo dưỡng tàu bay theo VAR 66 GiÊy phÐp b¶o d−ìng tÇu bay theo QCHK 66 cã thêi h¹n hiÖu lùc 5 n¨m. Sau 5 n¨m ng−êi cã giÊy phÐp ph¶i lμm ®¬n xin Côc Hμng kh«ng xem xÐt gia h¹n hiÖu lùc

giÊy phÐp theo MÉu 19, Phô lôc 2.

47. VAR 145 là gì? Những quy định của VAR 145? Không có hangar, không có workshop có được phê chuẩn VAR 145 hay không? Các nhân lực cơ bản cần phải có trong VAR 145.

VAR 145 là quy chế của CHK Việt nam đối với tổ chức bảo dưỡng Tàu bay/Thiết bị tàu bay.

1. Quy chế này đưa ra các yêu cầu cho việc cấp phê chuẩn tổ chức bảo dưỡng tàu bay hoặc các thiết bị tàu bay và những yêu cầu chung về điều hành tổ chức 145

2. Các tổ chức bảo dưỡng tàu bay bên trong lãnh thổ Việt nam sẽ được phê chuẩn khi đáp ứng các yêu cầu của quy chế này.

3. Các tổ chức bảo dưỡng ở nước ngoài sẽ được CHK phê chuẩn tổ chức đó theo 145, khi đáp ứng các yêu cầu và trên cơ sở có nhu cầu bảo dưỡng tàu bay hoặc thiết bị tàu bay lắp cho tàu


LAW REVIEW


đăng ký tại Việt nam. Ngoài ra CHK cũng có thể công nhận chứng chỉ phê chuẩn tổ chức bảo dưỡng do nhà chức trách hàng không nước ngoài cấp cho tổ chức đó nếu tiêu chuẩn của nhà chức trách đó tương đương với VAR 145 và có nhu cầu bảo dưỡng cho tàu bay/thiết bị tàu bay lắp lên tàu đăng ký tại Việt Nam. Note: Không có Hangar hay Workshop thì vẫn được cấp phê chuẩn tổ chức 145 nếu trong trường hợp tổ chức đó chỉ tham gia bảo dưỡng ngoại trường. Điều 8: Yêu cầu về nhân sự: 1. Tổ chức 145 phải bổ nhiệm một giám đốc điều hành, người được trao đủ quyền điều hành để đảm bảo rằng toàn bộ các công việc bảo dưỡng mà khách hang yêu cầu được cung cấp tài chính và được thực hiện đáp ứng các yêu cầu của quy chế này. 2. Tổ chức 145 phải bộ nhiệm một cá nhân hoặc nhóm cá nhân chịu trách nhiệm đảm bảo cho tổ chức 145 luôn tuân thủ các yêu cầu của VAR 145. 3. Tổ chức 145 phải tuyển dụng đủ nhân viên để lập kế hoạch, kiểm tra, giám sát hoạt động bảo dưỡng và giám sát chất lượng tổ chức bảo dưỡng phù hợp với phạm vi công việc được phê chuẩn. 4. Mọi tổ chức bảo dưỡng 145 mà thực hiện bảo dưỡng ngoại trường tàu bay thì phải có nhân viên xác nhận bảo dưỡng mức B1,B2. Ngoài ra tổ chức 145 cũng có thể sử dụng nhân viên xác nhận bảo dưỡng mức A để thực hiện các dạng bảo dưỡng ngoại trường dạng nhỏ và khắc phục các hỏng hóc đơn giản. Các nhân viên B1,B2 luôn cần phải có để trợ giúp nhân viên xác nhận mức A, mặc dù không nhất thiết luôn phải có mặt trong quá trình thực hiện bảo dưỡng ngoại trường dạng nhỏ và sửa chữa các hỏng hóc đơn giản. Trong trường hợp tổ chức 145 thực hiện bảo dưỡng Nội trường tầu bay lớn thì cần phải có nhân viên xác nhận mức C. Ngoài ra tổ chức còn phải đảm bảo có đủ nhân viên đào tạo loại đạt mức B1,B2 để trợ giúp nhân viên xác nhận mức C trong quá trình thực hiện bảo dưỡng Nội trường. Note: Đối với nhân viên xác nhận mức A,B1,B2,C là yêu cầu kinh nghiệm thực tế. Tuy nhiên riêng với mức C thì vẫn có trường hợp riêng là nếu như một người học ở trường đại học/trên đại học về kỹ thuật mà được CHK công nhận thì chỉ cần 3 năm làm nhiệm vụ lien quan trực tiếp đến bảo dưỡng tàu bay, trong đó có 6 tháng thực tập bảo dưỡng ngoại trường.

48. Điều kiện để thi được chứng chỉ A, khi có được chứng chỉ thì người giữ chứng chỉ phải làm những gì? (Refer Authorization Privileges and Responsibilities).

Điều kiện để thi Nhân viên xác nhận bảo dưỡng mức A a. Đã hoàn thành và đạt kết quả các kỳ thi của khóa huấn luyện kiểu loại được CHKVN phê chuẩn/công nhận ở mức II theo ATA 104 đối với các hệ thống máy bay. b. Có ít nhất 1 năm kinh nghiệm thực tế bảo dưỡng máy bay, trong đó có tối thiểu 04 tháng kinh nghiệm hiện tại trên loại máy bay tương ứng. c. Có khả năng đọc, hiểu và viết được bằng Tiếng Anh. d. Có Giấy phép bảo dưỡng kiểu loại máy bay mức A còn hiệu lực và hợp lệ do Cục HKVN cấp hoặc công nhận. e. Đã hoàn thành khóa huấn luyện về QCHK 145, QCHK 66, các qui trình liên quan của Cty (MOE) và của Khách hàng.

f. Đã được huấn luyện về Yếu tố con người.


LAW REVIEW


Phạm vi quyền hạn của nhân viên xác nhận bảo dưỡng mức A Nhân viên mức A được phép ký cho phép vào khai thác sau khi tự thực hiện và ký xác nhận các công việc bảo dưỡng ngoại trường dạng nhỏ (pre-flight, transit, daily/ terminal, weekly/line checks) và sửa chữa một số hỏng hóc đơn giản (bao gồm cả việc xóa các “B”ADD trong mục.) được quy định cụ thể trong chứng chỉ ủy quyền, cụ thể như sau: A.1 APU start and shutdown. A.2 Towing & parking. A.3 Fuelling operation: Refuel; defuel; transfer; MMI/ measuring stick/ magnetic fuel level indicator readout. A.4 Routine lubrication; LDG/door lubrication; fluids and gases replenishment of: Engine & APU oil, starter oil, IDG/BUG oil, Hydraulic system fluid, Tire & accumulators; water & waste servicing/ drain. A.5 Preflight/Transit check. A.6 Replacement of internal & external lights, filaments and flash tubes. A.7 Limited Passenger cabin maintenance including replacement and cosmetic repair of: sun-visor, carpets, curtains, seat covers, seat belts & harnesses, ovens, boilers, beverage makers, internal compartment doors excluding door forming part of pressure structure, parts fitted on passenger seats and galleys, cabin normal lighting system including ballast, toilet components excluding gate valves, passenger seat recline mechanism adjustment. A.8 Replacement of: loose cabin emergency equipments, passenger seats, and stretcher. A.9 Raising and clearing type “C” ADD of ATA 11& 25. A.10 Replacement of wheel assemblies. A.11 Replacement of brake units. A.12 Terminal check/ daily check. A.13 Weekly/ line check. A.14 Replacement of main, APU and emergency batteries. A.15 Replacement of static wicks. A.16 Replacement of windscreen wiper blades. A.17 Repetitive pre-flight visual inspections and tests required by MEL items as listed in Appendix 1 of “Authorization Certificate” (Form 2051). If customers do not agree with this appendix, they may provide their appendix, otherwise this function shall be performed by Category B1/B2 staff. A.18 Applying MEL items as listed in Appendix 1 of “Authorization Certificate” (Form 2051). If customers do not agree with this appendix, they may provide their appendix, otherwise this function shall be performed by Category B1/B2 staff. Trách nhiệm của nhân viên kiểm tra và xác nhận vào khai thác 1. Ngay sau khi được cấp chứng chỉ, nhân viên kiểm tra và xác nhận bảo dưỡng có trách nhiệm ký và đóng dấu vào chỗ quy định trong chứng chỉ ủy quyền, để khẳng định đã nắm rõ phạm vi được ủy quyền và để đăng ký mẫu chữ ký. 2. Nhân viên kiểm tra và xác nhận bảo dưỡng có trách nhiệm đảm bảo công việc bảo dưỡng đã được hoàn thiện theo đúng tiêu chuẩn yêu cầu trước khi ký xác nhận vào khai thác/ ký xác nhận hoàn thành bảo dưỡng. 4. Nhân viên kiểm tra và xác nhận bảo dưỡng không được phép ủy quyền lại cho người khác thực hiện chức năng của mình.

HO SY HA

Highlight


LAW REVIEW


5. Nhân viên kiểm tra và xác nhận bảo dưỡng có trách nhiệm đóng dấu/ ký vào vị trí thích hợp trong hồ sơ/ hồ sơ bảo dưỡng. Trong trường hợp không có dấu, tiến hành ghi rõ số chứng chỉ và ký theo mẫu đã đăng ký. 6. Nhân viên kiểm tra và xác nhận bảo dưỡng có trách nhiệm xuất trình quyển chứng chỉ trong vòng 24 giờ khi có yêu cầu. Tuy nhiên, không đòi hỏi nhất thiết phải luôn luôn mang quyển chứng chỉ theo người. 7. Nhân viên kiểm tra và xác nhận bảo dưỡng có trách nhiệm báo cáo về các sai lỗi bảo dưỡng được phát hiện tới Giám đốc chất lượng theo quy định tại Điểm 18.5. 8. Nhân viên kiểm tra và xác nhận bảo dưỡng có trách nhiệm báo cáo về các sự cố, hỏng hóc nghiêm trọng được phát hiện trong quá trình bảo dưỡng. 9. Nhân viên kiểm tra và xác nhận bảo dưỡng có trách nhiệm báo cáo ngay tới Giám đốc chất lượng khi bị mất con dấu. Trong trường hợp kết thúc hợp đồng với Công ty, nhân viên kiểm tra và xác nhận bảo dưỡng phải nộp lại con dấu cho Ban ĐBCL trước khi rời Công ty.

49. Quality Notice là gì? Những nội dung nào được đưa vào trong Quality Notice.

49.1. Khái niệm quality notice: Nếu thiếu sót xảy ra do thiếu nhận thức, thiếu các kiến thức cần thiết, hiểu nhầm, hoặc thiếu các hướng dẫn rõ ràng, thì Giám đốc Chất lượng phải ban hành Thông báo chất lượng để nhấn mạnh lại, đưa ra sự giải thích về điều lệ, và những chỉ dẫn cụ thể hơn. Các mục đích chính của hệ thống Thông báo chất lượng được nêu rõ dưới đây: a. Thông báo các sự việc đã xảy ra, kết quả điều tra và các yêu cầu phải thực hiện để tránh xảy ra trường hợp tương tự. b. Giải thích và làm rõ luật lệ, quy định và/hoặc nhấn mạnh các quy trình. c. Nhắc nhở những việc quan trọng hoặc các chính sách, quy trình và quy định mới. d. Những quy trình, quy định được sửa đổi tạm thời trước khi được cập nhật vào tài liệu này. e. Các tham chiếu đối với những quy trình của Khách hàng. 3. Bất kỳ quy định nào trong Thông báo chất lượng, trừ khi được Cục HKVN chấp thuận, sẽ không được trái với những quy định hiện hành của Cục HKVN, Tài liệu MOE, hoặc bất kỳ tài liệu liên quan nào đã được Cục HKVN phê chuẩn như các dữ liệu bảo dưỡng hiện hành của Nhà chế tạo. Trách nhiệm 1. Giám đốc ĐBCL chịu trách nhiệm ban hành các Thông báo chất lượng và đảm bảo rằng không có mâu thuẫn giữa nội dung của Thông báo chất lượng với những quy định hiện hành. 2. Ban ĐBCL chịu trách nhiệm duy trì cập nhật Hệ thống Thông báo chất lượng và gửi Thông báo chất lượng, sau khi đã được phê chuẩn tới thủ trưởng các đơn vị liên quan. 3. Trưởng các đơn vị liên quan phải nghiên cứu nội dung của Thông báo chất lượng và đảm bảo rằng tất cả các công việc trong phạm vi mình phụ trách được thực hiện theo đúng với những yêu cầu của Thông báo chất lượng. 4. Trưởng các đơn vị liên quan có trách nhiệm phổ biến nội dung Thông báo chất lượng đến từng nhân viên của đơn vị và đảm bảo rằng các nhân viên thực hiện các công việc liên quan hiểu rõ nội dung của Thông báo chất lượng. 18.6.4 Ban hành Thông báo chất lượng (QN). 1. Ban ĐBCL lập Thông báo chất lượng khi thấy cần thiết hoặc theo yêu cầu của Giám đốc Chất lượng. Nội dung của Thông báo chất lượng có thể bao gồm:

HO SY HA

Highlight


LAW REVIEW


a. Các điều luật, quy trình bảo dưỡng, quy trình chất lượng mới ban hành; b. Kết quả điều tra sự cố; c. Kết luận của các hội nghị chất lượng, kỹ thuật; d. Những quy trình hoặc những chương trình kiểm tra của Khách hàng; e. Các phát hiện trong các lần đánh giá nội bộ/ đánh giá từ bên ngoài; f. Các phát hiện nêu trong các Báo cáo sai lỗi; g. Các chính sách của Công ty. 2. Các nội dung cần đưa vào Thông báo chất lượng có thể ở dạng tham chiếu tới các văn bản liên quan khi đó các văn bản này phải được gửi kèm theo Thông báo chất lượng. 3. Trong trường hợp Thông báo chất lượng về sự sửa đổi tạm thời các quy trình của MOE hoặc Thông báo chất lượng về các quy trình, quy định của Nhà khai thác/ Khách hàng, Thông báo chất lượng được xem như phần mở rộng của MOE và sẽ được trình Cục HKVN để xin chấp thuận. Trong các trường hợp khác Thông báo chất lượng sẽ được Giám đốc Chất lượng phê chuẩn. 4. Đối với các Thông báo chất lượng đã trình Cục HKVN, Trừ khi thanh tra Cục HKVN có yêu cầu khác, Thông báo chất lượng sẽ có hiệu lực sau 30 ngày kể từ ngày trình Cục HKVN. 5. Sau khi được phê chuẩn, Chuyên viên Ban ĐBCL sẽ gửi Thông báo chất lượng thông qua mạng nội bộ đến các đơn vị liên quan. Đối với các trạm ngoại trường các Thông báo chất lượng này được gửi thông qua hệ thống thư điện tử. Đối với các Thông báo chất lượng về các quy trình, quy định của Nhà khai thác/ Khách hàng sẽ được gửi cho Nhà khai thác/ Khách hàng trước khi áp dụng. 6. Đối với các nhân viên kỹ thuật được phê chuẩn và các Kiểm soát viên Thông báo chất lượng sẽ được các Ban và Trung tâm thông báo đến từng cá nhân liên quan. Thủ Trưởng các đơn vị liên quan chịu trách nhiệm phổ biến cho tất cả các nhân viên thuộc đơn vị của mình hiểu được nội dung của Thông báo chất lượng. 18.6.5 Hệ thống Thông báo chất lượng (QN) 1. Hệ thống Thông báo chất lượng là một phần của hệ thống thông tin mà Ban ĐBCL sử dụng để truyền đạt những thông tin quan trọng đến nhân viên. Tất cả các máy tính dùng để tra cứu tài liệu tại các đơn vị của Công ty đều có thể truy cập vào Hệ thống Thông báo chất lượng. 2. Nhân viên của Công ty có thể truy cập vào Hệ thống Thông báo chất lượng bất cứ lúc nào qua mạng nội bộ để tra cứu các thông tin cần thiết. Đối với những người sử dụng thông thường, quyền hạn truy cập sẽ bị giới hạn và được kiểm soát bằng mật mã. 3. Chỉ những chuyên viên Ban ĐBCL được chấp thuận được phép soạn thảo văn bản Thông báo chất lượng và cập nhật lên VAECO website sau khi được phê chuẩn. Chỉ Giám đốc Chất lượng hoặc người được ủy quyền có quyền phê chuẩn Thông báo chất lượng. 4. Mỗi Thông báo chất lượng sẽ được đánh số tự động dựa theo năm, tháng ban hành và số thứ tự trong mỗi tháng. Ngoài ra, Thông báo chất lượng sẽ được phân loại theo tính chất. 5. Đối với các cơ sở bảo dưỡng ngoại trường, Thông báo chất lượng sẽ được gửi qua email cho đại diện kỹ thuật tại cơ sở đó. Đại diện kỹ thuật tại cơ sở bảo dưỡng ngoại trường có trách nhiệm phổ biến nội dung của Thông báo chất lượng tới từng nhân viên bảo dưỡng. Việc cập nhật thông tin cho các cá nhân sẽ được giám sát thông qua công tác đánh giá nội bộ. 18.6.6 Quản lý Thông báo chất lượng

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Highlight


LAW REVIEW


1. Thông báo chất lượng nhằm giải thích và làm rõ điều lệ và/hoặc nhấn mạnh các quy trình, quy định hiện hành và các Thông báo chất lượng nhắc nhở những việc quan trọng hoặc các chính sách, quy trình và điều lệ mới sẽ lưu lại trên hệ thống thông báo chất lượng trong vòng 1 năm, trừ khi có yêu cầu khác bởi Giám đốc Chất lượng. 2. Thông báo chất lượng sửa đổi tạm thời các quy trình trong MOE được xử lý như sau: a. Ban ĐBCL sẽ đưa nội dung của các Thông báo chất lượng vào tài liệu MOE trong lần sửa đổi gần nhất. b. Sau khi tài liệu MOE sửa đổi được Cục HKVN phê chuẩn, các thông báo chất lượng liên quan được xóa khỏi hệ thống Quản lý Thông báo chất lượng bởi nhân viên được ủy quyền của Ban ĐBCL. 3. Thông báo chất lượng về các quy trình, quy định của Nhà khai thác/ Khách hàng. a. Khi Công ty được các Nhà khai thác/ Khách hàng mới ký kết hợp đồng bảo dưỡng máy bay, Thông báo chất lượng có thể được ban hành nhằm thông báo về các yêu cầu trong quy trình của Nhà khai thác/ Khách hàng. Các quy trình liên quan của Nhà khai thác/ Khách hàng sẽ được gửi cùng Thông báo chất lượng cho tất cả các đơn vị liên quan để nghiên cứu và thực hiện cũng như xử lý các vấn đề lien quan đến máy bay của Khách hàng. b. Thông báo chất lượng loại này được xem như phần mở rộng của MOE và được sử dụng như một chỉ dẫn khi thực hiện công việc bảo dưỡng máy bay của Nhà khai thác/ Khách hàng. Giám đốc Chất lượng đảm bảo nội dung các Thông báo chất lượng tuân theo chương trình bảo dưỡng và tài liệu MME của Nhà khai thác đã được Cục HKVN phê chuẩn. c. Giám đốc TTBD và Kiểm tra viên sẽ báo cáo về Ban ĐBCL bất kỳ Thông báo chất lượng nào không chính xác hoặc không phù hợp. Việc sửa đổi Thông báo chất lượng được thực hiện theo mục 18.6.4. 4. Hiệu lực của thông báo chất lượng được Cục HKVN chấp nhận sẽ được kiểm soát theo mục 18.6.7 dưới đây. 18.6.7 Kiểm soát những Thông báo chất lượng được Cục HKVN chấp nhận. 1. Các Thông báo chất lượng được Cục HKVN chấp nhận, được xác định rõ trong mục 18.6.6.2 và 18.6.6.3, sẽ được kiểm soát như phần mở rộng của MOE. 2. Danh mục các Thông báo chất lượng đang có hiệu lực sẽ do Ban ĐBCL lập và kiểm soát nhằm kiểm soát tình trạng hiện hành của những Thông báo chất lượng được Cục HKVN chấp nhận. 3. Giám đốc Chất lượng sẽ xem xét Danh mục các Thông báo chất lượng và các Thông báo chất lượng liên quan trước khi gửi Cục HKVN. Cục HKVN sẽ ký xác nhận trên trang “Danh mục các trang có hiệu lực” (LEP) của Danh mục các Thông báo chất lượng như là bằng chứng của sự chấp nhận. 4. Danh mục các Thông báo chất lượng gồm các nội dung sau: Số Thông báo chất lượng, tiêu đề, tên nhà khai thác/ Khách hàng hoặc quy trình MOE liên quan, số sửa đổi và ngày ban hành của Thông báo chất lượng. 5. Danh mục các Thông báo chất lượng hiện hành được cập nhật và gửi Cục HKVN xin phê chuẩn mỗi khi có sự thay đổi. 6. Danh mục các thông báo chất lượng hiện hành được đăng trong mục Thông báo chất lượng trên mạng thông tin nội bộ của Công ty để sử dụng. 18.6.8 Lưu trữ hồ sơ

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Highlight

HO SY HA

Highlight


LAW REVIEW


Các Thông báo chất lượng và Danh mục các thông báo chất lượng được lưu giữ ít nhất 2 năm kể từ ngày phê chuẩn tại Ban ĐBCL.

50. Có những loại tool gì, làm sao nhận biết, khi đang thực hiện bảo dưỡng mà làm mất tool không tìm thấy thì phải làm như thế nào? Kiểm soát tool trong thùng đồ dụng cụ cá nhân như thế nào? 1. Trong quy trình này, DCTB được chia ra thành các loại sau: a. DCTB chuyên dụng (Specific Tool & Equipment): Là các DCTB được thiết kế và chế tạo bởi các Nhà sản xuất máy bay, động cơ và thiết bị máy bay hoặc các Tổ chức được các Nhà sản xuất nói trên phê chuẩn, để sử dụng trong các công việc bảo dưỡng, được quy định trong các Dữ liệu bảo dưỡng. Chú ý: DCTB chuyên dụng bao gồm cả Thiết bị đo và thiết bị kiểm tra (Measuring & Test Equipment). Đó là các thiết bị được sử dụng để thực hiện việc đo lường hoặc kiểm tra máy bay, động cơ hoặc thiết bị máy bay. Các giá trị đo lường và độ chính xác của chúng sẽ ảnh hưởng đến quyết định cho phép đưa máy bay, động cơ, thiết bị máy bay vào khai thác b. DCTB không chuyên dụng (Non-specific Tool & Equipment): Là các dụng cụ, thiết bị được sử dụng trong quá trình bảo dưỡng mà không có yêu cầu đặc biệt của các Nhà sản xuất máy bay, động cơ hoặc thiết bị máy bay. Chú ý: DCTB không chuyên dụng bao gồm cả dụng cụ cầm tay thông thường (Hand tool), được trang bị cho các cá nhân thực hiện công việc bảo dưỡng. 2. Các nhân viên thực hiện bảo dưỡng chỉ sử dụng các DCTB chuyên dụng có treo Thẻ DCTB sử dụng được, hoặc có dán Tem kiểm soát của Công ty để thực hiện công tác bảo dưỡng máy bay, thiết bị máy bay. 3. Các nhân viên thực hiện bảo dưỡng chỉ sử dụng các DCTB không chuyên dụng do Công ty giao cho, tuyệt đối không được phép sử dụng các dụng cụ mua sắm tùy tiện hoặc tự trang bị.

51. Tiếp nhận/sử dụng/trả VAECO’s spare part and material. Có mấy loại spare parts, khi nhận thiết bị thì cần chú ý những gì, với khí tài dạng đặc biệt ESDS hay vật tư hóa chất nguy hiểm thì như thế nào? 7.4.2 Chính sách Mọi VTPT sử dụng tại Công ty phải được nhận biết, bảo quản và kiểm soát nhằm ngăn ngừa hư hỏng hay dùng sai dẫn đến làm giảm chất lượng công việc bảo dưỡng thực hiện tại các cơ sở bảo dưỡng của Công ty. 7.4.3 Trách nhiệm 3. Giám đốc các TTBD chịu trách nhiệm đảm bảo chỉ VTPT đúng qui cách mới được sử dụng cho công việc bảo dưỡng máy bay, động cơ và thiết bị. 4. Trưởng ban Cung ứng Vật tư chịu trách nhiệm quản lý và kiểm soát VTPT trong hệ thống kho của Công ty để cung ứng một cách hiệu quả cho các hoạt động bảo dưỡng, sửa chữa. 7.4.4 Treo thẻ VTPT Tất cả VTPT sử dụng trong các cơ sở bảo dưỡng của Công ty (nơi bảo dưỡng, kho, hay địa điểm trung chuyển) phải được treo thẻ để nhận biết tình trạng của VTPT. Các loại thẻ sau đây được sử dụng để kiểm soát VTPT sử dụng trong Công ty: 1. Thẻ thiết bị sử dụng được (Serviceable Tag for Rotable Part): a. Mẫu 0005 (trang 1). Thẻ có màu xanh và có bốn liên.

HO SY HA

Sticky Note

Nếu tool cần phải hiệu chuẩn, nhưng trên tool đó mất nhãn hiệu chuẩn thì phải gửi trả tool trở về kho dụng cụ đã mượn, để rồi kho gửi lại trung tâm bảo dưỡng thiết bị kiểm tra lại dụng cụ thiết bị đó rồi issued lại nhãn hiệu chuẩn.

HO SY HA

Highlight


LAW REVIEW


b. Thẻ này được sử dụng với mục đích nhận biết và xác nhận trạng thái sử dụng được của các thiết bị máy bay dạng quay vòng (Rotable Part). Thiết bị gắn thẻ này đã qua hệ thống kiểm tra tiếp nhận, đáp ứng các tiêu chuẩn. c. Thẻ thiết bị sử dụng được bao gồm các số liệu thể hiện thiết bị ở trạng thái sử dụng được và số tiếp nhận (Goods Receiving Number - GRN) do hệ thống máy tính AMASIS tạo ra sau khi các thông tin về thiết bị đã được nhập đầy đủ vào hệ thống để kiểm soát. 2. Thẻ thiết bị không sử dụng được ( Unserviceable Tag for Rotable Part):

a. Mẫu 0005 (trang 2). Thẻ có màu hồng và có bốn liên. b. Thẻ này được sử dụng để nhận biết và xác nhận các thiết bị được xem là không thể tiếp tục sử dụng, tuy nhiên, trong tình trạng có thể sửa chữa để phục hồi trạng thái “Sử dụng được”. Thẻ này xác định lý do tình trạng hỏng hóc và các thông tin cần thiết cho thiết bị này. 3. Thẻ sử dụng được dùng cho VTPT tiêu hao hoặc không sửa chữa được (Serviceable Tag for Expendable/Consumable). a. Mẫu 0007. Thẻ có màu xanh và có một liên. b. Thẻ này được sử dụng để nhận biết và xác nhận trạng thái sử dụng được của VTPT dạng tiêu hao (Consumable) hoặc không sửa chữa được hoặc sửa chữa không kinh tế (Expendable). VTPT gắn thẻ này đã qua hệ thống kiểm tra tiếp nhận, đáp ứng các tiêu chuẩn. 4. Thẻ xuất VTPT tiêu hao (Consumable Release Tag). c. Mẫu 0008. Thẻ có một liên. d. Thẻ này được sử dụng khi xuất VTPT tiêu hao mỗi lần với số lượng nhỏ từ thùng/lô có số lượng lớn. Thông tin trên Thẻ xuất VTPT tiêu hao được sao chép từ Thẻ sử dụng được tương ứng. 5. Thẻ VTPT loại bỏ (Condemned Part Tag) a. Mẫu 0009. Thẻ có màu đỏ và có một liên. b. Thẻ được sử dụng đối các VTPT bị loại bỏ hoàn toàn do chỉ lệnh kỹ thuật (AD), sửa chữa không kinh tế, hoặc không thể tiếp tục sửa chữa. Các thẻ này phải nêu rõ thông tin lý do VTPT không tiếp tục sử dụng và được Kiểm tra viên ký đóng dấu. 6. Thẻ nhận dạng (Mẫu 0003) sử dụng để treo vào cho một VTPT đơn lẻ hoặc một tập hợp các chi tiết nhỏ (trừ các tấm panel) tháo ra từ máy bay trong quá trình bảo dưỡng máy bay. 7. Thẻ nhận dạng trong xưởng (Mẫu 0020) sử dụng để treo vào một thiết bị đơn lẻ hoặc một tập hợp các chi tiết nhỏ tháo ra từ thiết bị máy bay trong quá trình bảo dưỡng thiết bị máy bay trong các trạm bảo dưỡng. 8. Thẻ mở panel (Mẫu 0010) sử dụng để treo vào các tấm panel tháo ra khỏi máy bay khi thực hiện bảo dưỡng máy bay. 7.4.5 Kiểm tra tiếp nhận, xếp đặt và bảo quản VTPT 1. Kiểm tra tiếp nhận VTPT được thực hiện theo quy trình nêu tại 14.3 GTTCBD. 2. Việc kiểm soát và theo dõi VTPT được bắt đầu từ khâu tiếp nhận của bộ phận tiếp nhận kho đến khâu xuất kho để sử dụng, sửa chữa và thanh lý, hủy. Vị trí xếp đặt VTPT trong kho được xác định thông qua hệ thống AMASIS (đối với VTPT quản lý trên AMASIS) hoặc phần mềm khác (đối với VTPT không quản lý được trên AMASIS). 3. Trưởng bộ phận kiểm soát kho chịu trách nhiệm thường xuyên kiểm tra kho để đảm bảo mọi VTPT được treo thẻ để nhận biết và kiểm soát chính xác.


LAW REVIEW


4. Vị trí đặt VTPT được phân chia phụ thuộc vào chủng loại, chủ sở hữu của các VTPT đó theo tài liệu quy định khai thác, cơ sở vật chất của kho. 5. VTPT đựng trong các thùng tại khu vực làm việc (Working area) phải có các tài liệu kiểm soát đi kèm. Kiểm soát viên tại các khu làm việc cần kiểm tra định kỳ nhằm đảm bảo VTPT được lưu giữ trong các thùng, hộp bảo quản phù hợp, nơi lưu giữ phải tuân thủ theo khuyến cáo của Nhà sản xuất . 6. VTPT được lưu giữ trong các thùng hoặc hộp các tông theo tiêu chuẩn ATA-300. Mỗi thùng đặt trên các giá có thẻ nhận biết tại các vị trí quay ra hành lang lối đi nhằm dễ nhận biết và tiếp cận. Các thùng, hộp các tông đựng VTPT phải được đặt đúng chiều quy định của Nhà sản xuất. 7. Các VTPT có kích thước, khối lượng lớn được đặt trên giá bảo quản có đủ kích thước và độ bền để đảm bảo các VTPT này không bị hư hỏng, biến dạng trong thời gian bảo quản. 8. Kiểm soát các vật tư dạng tấm (Sheet metal, Composit) sau khi cắt để sử dụng một phần: a. Nếu phần vật tư còn lại vẫn thích hợp cho việc tiếp tục sử dụng, kiểm tra viên kho sẽ lập Thẻ sử dụng được dùng cho VTPT tiêu hao hoặc không sửa chữa được (Mẫu 0007) mới dựa trên thông tin của Thẻ sử dụng được ban đầu. Thẻ VTPT tiêu hao mới được gắn lên vị trí phù hợp của phần vật tư còn lại. b. Nếu phần vật tư còn lại quá ít để tiếp tục sử dụng, nhân viên kỹ thuật được ủy quyền hoặc kiểm tra viên kho có thể huỷ bỏ vật tư này bằng cách treo Thẻ VTPT loại bỏ (Mẫu 0009). 9. Khu vực bảo quản phải được cách ly hoàn toàn khỏi khu vực sản xuất và luôn duy trì điều kiện bảo quản phù hợp với yêu cầu của Nhà sản xuất. Nhiệt độ và độ ẩm trong khu vực bảo quản phải được duy trì và kiểm soát nghiêm ngặt theo yêu cầu của Nhà sản xuất và có phương thức để ghi chép nhiệt độ và độ ẩm hàng ngày. Trong trường hợp không yêu cầu bảo quản ở nhiệt độ thấp hơn nhiệt độ môi trường bên ngoài, thì độ ẩm và nhiệt độ được duy trì ở mức hợp lý. 10. Kho VTPT của cơ sở bảo dưỡng được đặt tại các địa điểm hợp lý và được quản lý, kiểm soát bởi Ban Cung ứng Vật tư nhằm ngăn ngừa ảnh hưởng các yếu tố môi trường. Vị trí lưu giữ VTPT phải đảm bảo việc bảo quản tốt nhất nhằm ngăn ngừa hư hỏng vật lý. 11. Chi tiết về quy định quản lý xếp đặt, bảo quản, lưu kho VTPT được nêu tại quy trình nội bộ của Ban Cung ứng Vật tư. 7.4.6 Kiểm soát VTPT có thời hạn lưu kho 1. Đối với VTPT được bảo quản tại kho a. Kiểm soát, quản lý VTPT có thời hạn bảo quản (Shelf life). � Các VTPT có quy định về thời hạn bảo quản được xác định trên chứng chỉ/ các tem dán của Nhà sản xuất trong đó chỉ ra ngày bảo quản và ngày hết hạn. � Thời hạn bảo quản và ngày hết hạn của các VTPT được kiểm soát trên hệ thống AMASIS. Ban Cung ứng Vật tư lập Báo cáo hàng tháng chỉ rõ các VTPT sẽ hết hạn bảo quản trong vòng 01 tháng tới để có các phương án xử lý thích hợp. � Các thiết bị hết hạn sẽ được bảo dưỡng bởi các cơ sở bảo dưỡng đã được phê chuẩn. � Các vật liệu, hoá chất hết hạn sẽ được thông báo cho Bộ phận kiểm soát kho để huỷ và đặt hàng bổ sung. b. Kiểm soát các thiết bị máy bay đang lưu kho có yêu cầu bảo dưỡng. � Khi kiểm tra tiếp nhận, Kiểm tra viên kho đối chiếu với Danh mục các thiết bị máy bay lưu kho có yêu cầu bảo dưỡng (Mẫu 1001) do Ban KH cung cấp và thực hiện cập nhật các


LAW REVIEW


thông tin về ngày sản xuất hoặc ngày đại tu của các thiết bị có yêu cầu bảo dưỡng trên hệ thống AMASIS. � Theo định kỳ, Ban Cung ứng Vật tư kiểm tra và gửi các thiết bị máy bay lưu kho đến hạn bảo dưỡng trong tháng tới đến các Cơ sở bảo dưỡng được phê chuẩn để thực hiện bảo dưỡng. 2. Đối với VTPT được bảo quản tại phân xưởng, khu vực sản xuất a. Kiểm soát viên của các phân xưởng phải tổ chức việc kiểm tra định kỳ nhằm đảm bảo các VTPT được lưu kho tuân thủ các yêu cầu Nhà chế tạo. Những VTPT đã đến thời hạn hoặc có dấu hiệu giảm chất lượng phải được cách ly ngay lập tức và làm các thủ tục thanh lý, huỷ. b. Bên cạnh việc tuân thủ hướng dẫn của Nhà chế tạo đối các VTPT lưu kho, đối với vật liệu có tính năng kết dính (Adhesive Material) khi chuyển từ nơi bảo quản có nhiệt độ nhỏ hơn hoặc bằng 0°C ra nơi nhiệt độ ngoài trời để sử dụng thì người sử dụng phải đảm bảo thời gian lưu ngoài chế độ bảo quản nằm trong giới hạn cho phép trên cơ sở tài liệu của Nhà sản xuất. 7.4.7 Xuất VTPT cho các đơn vị bảo dưỡng 1. Việc xuất VTPT luôn đáp ứng đúng và đủ theo yêu cầu của các đơn vị sử dụng. 2. Chỉ VTPT với Thẻ sử dụng được phù hợp thì mới được phép xuất kho cho công việc bảo dưỡng. 3. Quá trình xuất VTPT bao gồm các bước sau: a. Tiếp nhận các yêu cầu xuất VTPT từ các đơn vị có nhu cầu sử dụng. b. Kiểm tra các thông tin trong Phiếu xuất kho và đối chiếu với VTPT đang có trong kho. Khi cần thiết, có thể tính đến khả năng tháo mượn từ các khối thiết bị đang lưu kho theo mục 7.4.12 GTTCBD nêu dưới đây. c. Photocopy Phiếu xuất kho hoặc xé liên của người nhận để giao cùng với VTPT khi xuất kho. d. Việc xuất VTPT được thực hiện theo nguyên tắc: VTPT nhập kho trước thì xuất trước ngoại trừ hai trường hợp sau: � Xuất VTPT có thời hạn sử dụng cho các cơ sở bảo dưỡng ngoài căn cứ thì xuất VTPT có thời hạn sử dụng dài nhất; � Xuất VTPT có thời hạn sử dụng cho các đơn vị trong Công ty thì xuất VTPT có hạn sử dụng ngắn nhất. 4. Xuất VTPT tiêu hao: VTPT tiêu hao khi xuất ra khỏi kho được kiểm soát như sau: a. Tất cả các VTPT tiêu hao khi xuất ra khỏi kho được đính kèm theo Thẻ xuất VTPT tiêu hao (Mẫu 0008) đã được điền đầy đủ các thong tin. Các thông tin trên thẻ này được Thủ kho sao chép từ Thẻ sử dụng được của cả lô phụ tùng tiêu hao. b. Thẻ xuất VTPT tiêu hao luôn được lưu kèm theo các VTPT đã nhận cho đến khi sử dụng hết các VTPT tiêu hao này. 5. Thực hiện việc giao nhận VTPT a. Nhân viên kho thực hiện kiểm tra trạng thái và các tài liệu liên quan của VTPT đảm bảo thỏa mãn các yêu cầu trước khi giao. b. Nhân viên nhận VTPT của các đơn vị bảo dưỡng thực hiện kiểm tra trạng thái của VTPT, các tài liệu liên quan và ký nhận vào phiếu xuất kho hoặc sổ giao/ nhận VTPT. Sau khi nhận, Nhân viên đó phải chịu trách nhiệm về VTPT trong quá trình vận chuyển đến nơi thực hiện bảo dưỡng.


LAW REVIEW


c. Khi nhận một Cụm thiết bị, ngoài các bước nêu trên, người tiếp nhận của các đơn vị bảo dưỡng phải kiểm tra các thông tin chi tiết, như: P/N, S/N, giới hạn thọ mệnh (nếu có) v.v của các thiết bị LRU lắp trên Cụm thiết bị bằng cách đối chiếu với Danh mục các thiết bị LRU được gắn kèm với Cụm thiết bị. Đối với cụm thiết bị như càng, động cơ, động cơ phụ ngoài các yêu cầu trên phải có thêm chứng chỉ hợp lệ cho từng thiết bị LRU, các tài liệu ghi chép lịch sử hoạt động của thiết bị đó (nếu như thiết bị đó đã qua sử dụng) d. Việc giao nhận VTPT phục vụ công tác bảo dưỡng được tiến hành tại các kho VTPT gần khu vực sản xuất nhất có thể. 7.4.8 Kiểm soát VTPT tại khu vực làm việc 1. Các VTPT tại khu vực làm việc được treo Thẻ thích hợp như nêu ở mục 7.4.4 trên đây và phải được bảo quản trên giá, trong thùng thích hợp nếu không phải đang được trực tiếp bảo dưỡng. 2. Bên cạnh đó, tấm bảo vệ, các nắp và nút đậy thích hợp được lắp vào VTPT nhằm ngăn ngừa nhiễm bẩn. Đối với thiết bị khi xác định là bị hỏng, không sử dụng được sau khi kiểm tra sẽ được treo Thẻ thiết bị không sử dụng được (Mẫu 0005, nửa bên phải). 3. Khi tháo các thiết bị/ chi tiết, Thẻ cảnh báo (Mẫu 0006) phải được treo tại các vị trí như các đường ống, đầu nối hoặc chi tiết bị tháo rời, hoặc gắn tạm thời với chi tiết khác hoặc tháo khỏi vị trí ban đầu. Trên thẻ thể hiện thông tin liên quan đối với chi tiết này. 7.4.9 Kiểm soát VTPT loại bỏ (Condemned part) Đối với VTPT bị hư hỏng không thể sửa chữa hay sửa chữa không kinh tế sẽ được treo Thẻ VTPT loại bỏ (Mẫu 0009). Kiểm tra viên kho đánh giá tình trạng các VTPT treo Thẻ VTPT loại bỏ để xác nhận nguyên nhân việc loại bỏ và cung cấp thông tin kỹ thuật phù hợp đi kèm. Sau khi đánh giá, Kiểm tra viên kho sẽ đóng dấu lên thẻ và chuyển các VTPT này đến khu vực chờ thanh lý, huỷ bỏ để thực hiện thanh lý theo quy định của Công ty. 7.4.10 Qui trình huỷ các VTPT loại bỏ Việc thực hiện huỷ VTPT loại bỏ phải được giám sát bởi Ban ĐBCL. Việc cắt, nghiền, khoan đối với VTPT loại bỏ được tiến hành để VTPT này không thể phục hồi và tái sử dụng. 7.4.11 Qui trình đưa VTPT đã xuất kho quay trở về kho 1. Nếu VTPT quay trở lại kho mà chưa được lắp lên máy bay hoặc đối với chi tiết đóng gói chưa được mở, được xem vẫn ở trong tình trạng tốt, người yêu cầu VTPT gửi trả VTPT cho kho gắn kèm Phiếu xuất kho tương ứng và Thẻ sử dụng được. Kiểm tra viên kho thực hiện kiểm tra chấp nhận các VTPT này. Nếu các tài liệu đi kèm không thể trợ giúp việc xác nhận tình trạng thì VTPT này được xem như loại bỏ. 2. Nếu TBMB đã lắp lên máy bay được xác định là sử dụng được theo mục 14.7.7 GTTCBD, thiết bị sẽ được chuyển về kho cùng với Chứng chỉ cho phép sử dụng thiết bị (Mẫu 5001). Kiểm tra viên kho tiến hành kiểm tra nhập kho theo quy định nêu ở mục 14.3 GTTCBD.

52. Tiếp nhận/sử dụng/trả Customer’s spare part and material. Trả thiết bị về kho thì làm như thế nào, trong trường hợp sử dụng được và không sử dụng được. 7.5.2 Chính sách 1. Công ty quản lý VTPT cho Khách hàng nhằm mục đích lưu kho hoặc để đáp ứng yêu cầu bảo dưỡng. Công ty cũng sẽ cung cấp các điều kiện cần thiết cho việc lưu giữ, cách ly và bảo vệ VTPT của Khách hàng theo tiêu chuẩn thống nhất như đối với VTPT của Công ty.


LAW REVIEW


2. Việc quản lý VTPT của Khách hàng phải tuân thủ các điều khoản của hợp đồng, mọi trường hợp ngoại lệ đều cần phải tham khảo ý kiến của Khách hàng. 3. Quản lý VTPT của VIETNAM AIRLINES (VNA): Công ty thực hiện quản lý VTPT của VNA theo hợp đồng giữa Công ty và VNA. Đối với VTPT do Công ty cung cấp theo ủy quyền, Danh sách các Nhà cung ứng do Công ty phê chuẩn cũng sẽ được gửi đến Ban An toàn Chất lượng và An ninh của VNA để theo dõi. 7.5.3 Trách nhiệm 1. Giám đốc chất lượng chịu trách nhiệm đảm bảo rằng các cơ sở bảo dưỡng sử dụng VTPT trong bảo dưỡng theo đúng yêu cầu nêu trong dữ liệu bảo dưỡng. 2. Trưởng ban Cung ứng Vật tư chịu trách nhiệm quản lý VTPT trong hệ thống kho của Công ty nhằm cung ứng một cách có hiệu quả VTPT cần thiết cho các hoạt động bảo dưỡng. 7.5.4 Tiếp nhận VTPT của Khách hàng Tất cả VTPT sau khi kiểm tra tiếp nhận theo mục 14.3 GTTCBD được chuyển đến các các khu vực bảo quản trong kho theo đúng yêu cầu. 7.5.5 Treo thẻ và nhận dạng VTPT 1. Tất cả các VTPT đang ở trong kho hoặc khu vực làm việc thuộc các cơ sở bảo dưỡng của Công ty, hoặc khi vận chuyển đều phải có thẻ nhận dạng hoặc thẻ xác định tình trạng hoặc tài liệu gốc đính kèm. Chỉ có trường hợp ngoại lệ khi thiết bị đang vận hành, việc gắn thẻ là không thực tế. 2. Việc treo thẻ VTPT của Khách hàng sẽ được thực hiện như PTVT của VAECO trừ khi có quy định khác của Khách hàng. 7.5.6 Bảo quản VTPT của Khách hàng Tất cả VTPT của Khách hàng phải được bảo quản, lưu giữ trong các khu vực xác định theo Mục 7.3 và 7.4 GTTCBD và phải đáp ứng được các yêu cầu đề ra trong Mục 7.5 GTTCBD này. 7.5.7 Sử dụng VTPT của Khách hàng 1. VTPT của Khách hàng nào chỉ được sử dụng cho các công việc tương ứng của Khách hàng đó. Nhân viên bảo dưỡng sẽ yêu cầu VTPT có trong kho theo yêu cầu công việc bằng hệ thống quản lý riêng biệt. 2. Tất cả các VTPT do Khách hàng cung cấp có thể đưa vào sử dụng thong qua hệ thống cung ứng của Ban Cung ứng Vật tư khi nhận được Phiếu yêu cầu VTPT từ các cơ sở bảo dưỡng. Người yêu cầu phải điền các thông tin yêu cầu cụ thể vào Phiếu yêu cầu VTPT. 3. Chỉ các VTPT có gắn Thẻ sử dụng được phù hợp mới được đưa vào sử dụng để hoàn tất công việc cho Khách hàng. 7.5.8 Thủ tục tháo VTPT không sử dụng được của Khách hàng 1. Các TBMB thuộc sở hữu của VNA. Tham khảo biểu đồ quy trình 7.5.8.1 và 7.5.8.2 a. Tất cả các thiết bị máy bay (TBMB) hỏng tháo khỏi máy bay phải được Nhân viên CRS điền đầy đủ thông tin vào Thẻ thiết bị không sử dụng được của Công ty và treo lên thiết bị ngay sau khi tháo xuống. b. Nếu các thông tin, như: P/N, S/N v.v. ghi trên TBMB hỏng tháo xuống không rõ ràng thì nhân viên đó phải liên hệ với Phòng KTKH của TTBD Ngoại trường hoặc TTBD Nội trường để có được thong tin chính xác từ hệ thống AMASIS.


LAW REVIEW


c. Thiết bị hỏng tháo xuống được làm vệ sinh sạch sẽ. Các đầu ống, đầu cắm của thiết bị hỏng phải được bịt kín. Căn cứ vào loại máy bay, hệ thống thông báo hỏng hóc của từng loại máy bay; căn cứ vào chủng loại thiết bị, quy trình tìm kiếm hỏng hóc đối với thiết bị đó, Nhân viên CRS xác định những loại tài liệu cần thiết phải gắn kèm theo thiết bị hỏng, với mục đích cung cấp thông tin một cách đầy đủ nhất cho việc sửa chữa thiết bị. d. Các tài liệu cần thiết gắn kèm khi hoàn trả thiết bị hỏng về kho bao gồm: � Thẻ thiết bị không sử dụng được, đã được điền đầy đủ thong tin; � Bản sao Nhật ký kỹ thuật đối với bảo dưỡng Ngoại trường; � Bản sao Phiếu công việc phát sinh đối với bảo dưỡng Nội trường; � Dữ liệu xử lý hỏng hóc (Troubleshooting Data), nếu có; Báo cáo hỏng hóc sau chuyến bay (Post Flight Report hoặc Onboard Maintenance Messages), nếu có trên máy bay; � Báo cáo kết quả kiểm tra in ra từ máy tính máy bay (Bite test Report), nếu có trên máy bay. e. TBMB hỏng sẽ được trả về kho tại các TTBD tương ứng. Phòng KTKH của các TTBD nội trường và ngoại trường thực hiện cập nhật thông tin về việc “tháo/lắp” thiết bị trên hệ thống AMASIS. f. Nhân viên kho tiến hành kiểm tra tình trạng của thiết bị, tài liệu đi kèm và chuẩn bị phiếu sửa chữa theo hợp đồng. g. Sau khi chuẩn bị xong phiếu sửa chữa, nhân viên kho sẽ chuyển thiết bị được gắn Thẻ thiết bị không sử dụng được cùng Phiếu yêu cầu sửa chữa/ bảo dưỡng nội bộ (Mẫu 4002) đến các phân xưởng thích hợp để kiểm tra, sửa chữa nếu nằm trong phạm vi phê chuẩn của Công ty. h. Nếu công việc sửa chữa, bảo dưỡng thiết bị nằm ngoài năng định của Công ty thì thiết bị cùng Phiếu yêu cầu sửa chữa/ bảo dưỡng bên ngoài (Mẫu 4003) sẽ được chuyển đến khu vực gửi hàng để làm các thủ tục gửi đến các cơ sở bảo dưỡng được phê chuẩn của Công ty. Chi tiết của việc gửi thiết bị hỏng tới các cơ sở bảo dưỡng bên ngoài được nêu trong quy trình nội bộ của Ban Cung ứng vật tư. 2. Các TBMB tháo xuống thuộc sở hữu Khách hàng khác Tham khảo biểu đồ quy trình 7.5.8.3 và 7.5.8.4 a. Các TBMB hỏng tháo xuống của Khách hàng không có hợp đồng sửa chữa với Công ty sẽ được treo Thẻ thiết bị không sử dụng được của Khách hàng theo quy trình của Khách hàng cung cấp và chuyển đến khu vực gửi hàng để trả lại cho Khách hàng. b. Nếu Khách hàng có hợp đồng sửa chữa với Công ty, TBMB hỏng sẽ được chuyển đến khu vực tiếp nhận thiết bị hỏng để chuẩn bị thủ tục yêu cầu sửa chữa/ bảo dưỡng. Sau đó TBMB hỏng được chuyển đến các phân xưởng thích hợp nếu công việc nằm trong phạm vi năng định của Công ty. 7.5.9 Thủ tục loại bỏ VTPT của Khách hàng 1. Khi thực hiện sửa chữa/ bảo dưỡng các TBMB hỏng của Khách hang theo hợp đồng, nếu thấy việc sửa chữa không có tính kinh tế hoặc không thể hồi phục, một bản đề nghị loại bỏ sẽ được gửi đến Khách hàng và đợi chỉ dẫn của họ. Thiết bị đó sẽ được lưu giữ tại khu vực riêng biệt. 2. Việc xử lý cuối cùng sẽ được thực hiện theo chỉ dẫn của Khách hàng. Nếu Khách hàng quyết định hủy bỏ thiết bị tại chỗ thì thiết bị sẽ được gắn Thẻ VTPT loại bỏ và đưa đến kho


LAW REVIEW


hàng thải. Nếu Khách hàng yêu cầu hoàn trả thiết bị thì thiết bị đó sẽ được chuyển đến kho hàng để gửi trả. 3. Tất cả các chi tiết có thể bị phá hỏng của thiết bị phải được phá bỏ để chắc chắn rằng nó không thể được hồi phục, sau đó thu gom vào thùng rác quy định tại các phân xưởng. 4. Rác này phải được chuyển đến bãi rác đã được xác định bên ngoài hangar và chứa ở đấy cho đến khi đối tác thu gom xử lý rác có hợp đồng thu gom và loại bỏ chúng. Nhân viên kho hàng thải phải lưu giữ các thiết bị loại bỏ cùng với nhãn mác của thiết bị. 7.5.10 Kiểm soát thời hạn sử dụng đối với các VTPT lưu kho của Khách hàng. 1. Nếu có yêu cầu trong hợp đồng về việc kiểm soát thọ mệnh đối với các VTPT của Khách hàng đang lưu kho thì các dữ liệu liên quan sẽ được nhập vào hệ thống máy tính của Công ty tại thời điểm kiểm tra tiếp nhận của VTPT. Vào đầu mỗi tháng Ban Cung ứng Vật tư sẽ ban hành một Danh mục VTPT sẽ hết hạn trong tháng để kiểm soát. 2. Vào ngày hết hạn sử dụng, nhân viên kho phải thu thập tất cả các VTPT hết hạn thọ mệnh và gắn Thẻ VTPT loại bỏ. Những VTPT này phải được chuyển đến kho hàng thải. Hàng tháng, Khách hàng phải được thông báo về VTPT quá hạn thọ mệnh và đưa ra chỉ dẫn cho Công ty về việc xử lý đối với các VTPT này. 7.5.11 Thủ tục sau khi sửa chữa thiết bị tại Công ty 1. Các thiết bị thuộc sở hữu VNA và Khách hàng khác có hợp đồng lưu kho tại kho của Công ty a. Thiết bị sau khi sửa chữa, bảo dưỡng tại các phân xưởng được đưa đến khu vực tiếp nhận ở kho của Công ty cùng với Mẫu 1 CHK và các tài liệu liên quan. Kiểm tra viên kho tiến hành kiểm tra tiếp nhận theo Mục 14.3 GTTCBD. b. Sau kiểm tra tiếp nhận, Ban Cung ứng Vật tư sẽ nhập kho trở lại các thiết bị. 2. Các thiết bị sau bảo dưỡng tại các phân xưởng phải gửi trả Khách hang sẽ được thu thập từ các phân xưởng và chuyển đến khu vực gửi hàng cùng với Mẫu 1 CHK và các tài liệu liên quan để gửi trả cho Khách hàng. 7.5.12 Thủ tục trả VTPT của Khách hàng (ngoại trừ VNA) đã xuất về kho 1. Đối với VTPT tư tiêu hao: a. Nếu VTPT gửi trả chưa từng được sử dụng trên máy bay và thiết bị còn nguyên đóng gói thì được xem là đang ở tình trạng sử dụng được. Người yêu cầu VTPT có thể gửi thiết bị và các tài liệu lien quan: Thẻ sử dụng được, Phiếu xuất kho về kho. b. Thủ kho có thể tiếp nhận và trả vật tư trên về vị trí quy định cùng với Thẻ sử dụng được. Nếu các tài liệu đi kèm không chứng minh được khả năng sử dụng của vật tư thì phải loại bỏ vật tư đó. 2. Đối với các thiết bị có thể quay vòng sửa chữa: a. Nếu thiết bị gửi trả chưa từng được sử dụng trên máy bay, hoặc thiết bị còn nguyên đóng gói thì được xem là đang ở tình trạng sử dụng được, người yêu cầu VTPT gắn Thẻ sử dụng được, rồi chuyển thiết bị đó về kho. b. Thủ kho có thể tiếp nhận và trả thiết bị trên về vị trí quy định cùng với Thẻ sử thiết bị dụng được. Nếu các tài liệu đi kèm không chứng minh được khả năng sử dụng của thiết bị thì phải loại bỏ thiết bị đó. c. Nếu thiết bị đã được sử dụng trên máy bay hoặc trên một cụm thiết bị thì chỉ có thể được trả về kho trong tình trạng không sử dụng được. Khách hàng sẽ được thông báo và hỏi ý kiến xử lý.


LAW REVIEW


7.5.13 Sử dụng thiết bị PMA, EPA cho Khách hàng 1. Công ty sẽ không lắp thiết bị PMA (Part Manufacture Approval), EPA (European Manufacture Approval) lên máy bay, động cơ của Khách hàng trừ khi thiết bị PMA đó có trong tài liệu được phê chuẩn (IPC, CMM, AD, SB v.v.) hoặc khi có yêu cầu bằng văn bản của Khách hàng.

53. Sai lỗi bảo dưỡng là gì, có mấy loại sai lỗi bảo dưỡng?

53.1. Khái niệm sai lỗi bảo dưỡng:

Sai lỗi bảo dưỡng là sai lỗi của nhân viên khi thực hiện bảo dưỡng tàu bay/thiết bị tàu bay

53.2. Các dạng sai lỗi:

Có 3 dạng sai lỗi bảo dưỡng

a. Sai lỗi làm dẫn đến hỏng hóc tàu bay/thiết bị tàu bay mà hỏng hóc đó không tồn tại trước khi thực hiện công việc bảo dưỡng.

Ví dụ:

Lắp sai khối thiết bị LRU.

Làm nứt vỡ đường ống.

b. Sai lỗi làm dẫn đến tình trạng không xác định được hỏng hóc của tàu bay/thiết bị tàu bay sau khi đã kết thúc công việc kiểm tra nhằm phát hiện các hỏng hóc.

Ví dụ:

Xác định sai khối thiết bị hỏng do tài liệu bảo dưỡng không chính xác, hoặc là chẩn đoán không chính xác của nhân viên bảo dưỡng.

c. Sai lỗi làm dẫn đến nguy cơ gây ra hỏng hóc tàu bay/thiết bị tàu bay và làm giảm sút chất lượng bảo dưỡng, hoặc giảm sút tiêu chuẩn an toàn.

Ví dụ:

Không thực hiện theo các bước của quy trình

Không dùng đúng dụng cụ thiết bị chuẩn.

53.3. Nguyên nhân gây ra sai lỗi:

Có 5 nhóm nguyên nhân gây ra sai lỗi bảo dưỡng:

Người thực hiện

Dữ liệu bảo dưỡng

Môi trường làm việc

Dụng cụ thiết bị


LAW REVIEW


Khâu tổ chức thực hiện công việc

54. Inspection after lightning strike, fluid accumulated tại outstation thì làm như thế nào để tàu không bị AOG ngoài căn cứ.

55. Repetitive defect là gì, Raised MEL như thế nào, và phải thông báo với ai.

55.1. Khái niệm hỏng hóc lặp lại:

Một hỏng hóc được coi là hỏng hóc lặp lại khi đã sửa chữa nhưng lại xuất hiện lại trong vòng 7 chuyến bay hoặc là 3 ngày tiếp theo (là theo flight day chứ không phải là celendar day).

55.2. Quy trình khi phát hiện ra hỏng hóc lặp lại:

Khi phát hiện một hỏng hóc là dạng hỏng hóc lặp lại. Nhân viên kỹ thuật tiến hành như sau:

a. Thực hiện các hành động khắc phục để tàu có thể tiếp tục khai thác (nếu như không có đủ thời gian troubleshooting). Nếu không được, thì phải trì hoãn sửa chữa hỏng hóc đó mở MEL lại cho hỏng hóc đó. Ghi B ADD # XXX Re-opened. Mở NTC để thông báo cho người nhân viên kỹ thuật/tổ bay nếu như hỏng hóc đó gây ảnh hưởng tới thao tác của tổ bay cũng như cho nhân viên kỹ thuật.

b. Trong trường hợp khác, báo với nhân viên Tech Service. Nhân viên phòng Tech Service sẽ điền thông tin hỏng hóc vào Defect Follow-up Sheet để theo dõi. Trong đó ghi đầy đủ các thông tin liên quan tơi hỏng hóc.

56. Kiểm soát thiết bị khẩn nguy của tàu VNA như thế nào?

57. Sửa chữa hỏng hóc cấu trúc, nếu trong trường hợp có thể deferment thì phải làm như thế nào? Phát hiện và đánh giá hỏng hóc cấu trúc ở Ngoại trường 1. Khi phát hiện hỏng hóc cấu trúc ở Ngoại trường, nhân viên CRS có chứng chỉ phù hợp tiến hành: (a) Thực hiện kiểm tra chi tiết và đưa ra yêu cầu kiểm tra không phá hủy, khi có yêu cầu, để xác định chính xác phạm vi của hỏng hóc; (b) Đánh giá hỏng hóc dựa trên các tài liệu SRM, AMM…; (c) Lập BÁO CÁO HỎNG HÓC CẤU TRÚC – SDR (Mẫu 3016) gửi cho Phòng KTKH LINE. 2. Nếu hỏng hóc nằm trong giới hạn cho phép, không phải sửa chữa hoặc có thể trì hoãn sửa chữa, nhân viên CRS thực hiện: (a) Ký cho phép máy bay vào khai thác; (b) Đánh dấu hỏng hóc vào Sơ đồ DENT AND BUCKLE CHART. (c) Chi tiết về việc trì hoãn hỏng hóc được nêu trong quy trình nội bộ của TTBD Ngoại trường. 3. Phòng KTKH LINE hoàn thiện BÁO CÁO HỎNG HÓC CẤU TRÚC nêu trên, gửi đến phòng KTKH của TTBD Nội trường và Ban KT & CNTT.


LAW REVIEW


4. Trong trường hợp hỏng hóc cần phải được sửa chữa trước khi máy bay vào khai thác, TTBD Nội trường và Ban KT & CNTT đồng thời tiến hành đánh giá hỏng hóc một cách độc lập, xác định và thống nhất phạm vi của công việc sửa chữa (Trong giới hạn hoặc ngoài giới hạn tài liệuSRM). (a) Nếu hỏng hóc nằm trong giới hạn sửa chữa nêu trong SRM, TTBD Nội trường xác định phương án sửa chữa. (b) Nếu hỏng hóc nằm ngoài giới hạn sửa chữa nêu trong SRM, Ban KT & CNTT thực hiện như hướng dẫn tại Điểm 2 của mục 12.3.2. 20.3.4. Phát hiện và đánh giá hỏng hóc cấu trúc trong Nội trường 1. Trong quá trình bảo dưỡng Nội trường, khi phát hiện hỏng hóc cấu trúc, nhân viên bảo dưỡng có chứng chỉ phù hợp tiến hành: (a) Thực hiện kiểm tra chi tiết và đưa ra yêu cầu kiểm tra không phá huỷ, khi có yêu cầu, để xác định chính xác phạm vi của hỏng hóc; (b) Lập SDR gửi đến phòng KTKH của TTBD Nội trường. 2. Dựa trên SDR, được lập bởi các nhân viên bảo dưỡng, các chuyên viên được phê chuẩn của TTBD Nội trường đánh giá hỏng hóc cấu trúc. 3. Khi đánh giá, các nhân viên tiến hành xác định rõ hỏng hóc nằm trong hoặc nằm ngoài giới hạn sửa chữa nêu trong SRM. 4. Nếu hỏng hóc nằm trong giới hạn sửa chữa nêu trong SRM, TTBD Nội trường đưa ra phương án sửa chữa. 5. Nếu hỏng hóc nằm ngoài giới hạn sửa chữa nêu trong SRM, KTKH của TTBD Nội trường gửi SDR đến Ban KT & CNTT. Ban KT & CNTT theo form TAR – Yêu cầu trợ giúp kỹ thuật. Để Ban KT & CNTT xin phương án sửa chữa từ nhà chế tạo. 20.3.5. Thực hiện sửa chữa

1. Đối với hỏng hóc nằm trong giới hạn cho phép sửa chữa của SRM: (a) Khi đủ điều kiện thực hiện trong lần bảo dưỡng Nội trường (Sau khi kiểm tra có đủ VTPT, DCTB trên AMASIS, đủ nhân lực và thời gian), TTBD Nội trường ban hành YÊU CẦU SỬA CHỮA CẤU TRÚC - SRO (mẫu 6009), Lập Phiếu xuất kho (Mẫu 4024) và lĩnh VTPT để triển khai sửa chữa; (b) Trong trường hợp chưa thể thực hiện sửa chữa trong lần bảo dưỡng Nội trường hiện tại, TTBD Nội trường nhập các thông tin về SRO (bao gồm cả yêu cầu về VTPT, DCTB) vào AMASIS in ra Phiếu yêu cầu cung cấp vật tư (Mẫu 4023) và chuyển cùng Yêu cầu sửa chữa cấu trúc đến Ban KH; (c) Ban KH lập kế hoạch và ban hành WR tham chiếu đến SRO đó vào thời điểm thích hợp, gửi tới TTBD Nội trường để thực hiện công việc sửa chữa. 2. Đối với các hỏng hóc không được đề cập hoặc vượt quá giới hạn sửa chữa nêu trong SRM: (a) Khi có phương án sửa chữa của Nhà chế tạo, Ban KT & CNTT tiến hành: � Ban hành Chỉ lệnh kỹ thuật (mẫu 3003) và Yêu cầu cung cấp vật tư (mẫu 4023) chuyển tới Ban KH; � Thông báo phương án sửa chữa cho VNA. (b) Ban KH lập kế hoạch và ban hành WR tới TTBD Nội trường để thực hiện công việc sửa chữa;


LAW REVIEW


(c) Đối với những hỏng hóc nằm ngoài khả năng của Công ty, Ban KT & CNTT thông báo cho VNA để có phương án khắc phục thích hợp. 3. Sau khi sửa chữa, TTBD Nội trường, lập HỒ SƠ HOÀN THIỆN SỬA CHỮA CẤU TRÚC (SRR) theo mẫu 6010, thể hiện chi tiết phương án sửa chữa đã thực hiện và gửi cùng với SDR tới Ban KT & CNTT để quản lý. Đồng thời nhập các thông tin về việc thực hiện vào AMASIS. 20.3.6. Hồ sơ sửa chữa 1. Hồ sơ sửa chữa bao gồm SDR và SRR. 2. Khi lập SDR, các nhân viên bảo dưỡng phải thể hiện đầy đủ các thong tin sau: � Mô tả dạng hỏng hóc và các kết cấu bị ảnh hưởng; � Kích thước của hỏng hóc (chiều dài, chiều rộng, chiều sâu…); � Vị trí của hỏng hóc so với các kết cấu chính của máy bay (khoảng cách từ các kết cấu chính đến ngoại biên của hỏng hóc…);

� Kết quả kiểm tra không phá huỷ. 3. SRR bao gồm: � Phương án sửa chữa đã thực hiện SRO kèm theo bản vẽ chi tiết; � Các tài liệu liên quan (nếu có): NO TECHNICAL OBJECTION, REPAIR APPROVAL SHEET, CONCESSION, thư từ trao đổi… 20.3.7. Lưu trữ 1. Bộ phận quản lý hồ sơ sơ bảo dưỡng máy bay lưu giữ bản gốc phiếu công việc và các tài liệu sửa chữa liên quan theo quy trình. 2. Ban KT & CNTT quản lý và lưu giữ bản sao các Hồ sơ sửa chữa cho từng máy bay của VNA trong 2 năm sau khi máy bay dừng khai thác.

58. Swap/Rob khí tài vật tư của VNA thì làm như thế nào? 7.4.12 Kiểm soát việc “Tháo mượn” từ một cụm thiết bị lưu kho

7.4.12.1 Quy định chung 1. Khi một máy bay có hỏng hóc không thể khắc phục do không có thiết bị thay thế thì có thể cho phép “tháo mượn” một Thiết bị đơn lẻ SDĐ từ một Cụm thiết bị khác, hoặc từ một động cơ phụ, hoặc từ một động cơ đang lưu kho (dưới đây gọi là Cụm thiêt bị). Cụm thiết bị này có thể là SDĐ hoặc KSDĐ. 2. Thiết bị đơn lẻ (dưới đây gọi tắt là Thiết bị) được phép tháo mượn từ một Cụm thiết bị lưu kho là các thiết bị thuộc loại Rotable LRU, có các đặc điểm sau: a. Việc tháo/ lắp Thiết bị là đơn giản và không ảnh hưởng đến điều kiện bảo quản của Cụm thiết bị sau khi bị tháo mượn; b. Không yêu cầu phải thực hiện việc kiểm tra tại Xưởng bảo dưỡng Cụm thiết bị sau khi được hoàn trả thiết bị tháo mượn. 3. Việc tháo mượn được thực hiện theo yêu cầu của Khách hàng.

7.4.12.2 Tháo mượn thiết bị đơn lẻ từ Cụm thiết bị sử dụng được 1. Khi tháo mượn Thiết bị từ một Cụm thiết bị SDĐ, nhân viên có chứng chỉ phù hợp của các TTBD Ngoại trường và Nội trường thực hiện các công việc sau:

a. Tháo Thiết bị cần mượn từ Cụm thiết bị;


LAW REVIEW


b. Kiểm tra Thiết bị tháo ra, cấp Chứng chỉ cho phép sử dụng thiết bị (Mẫu 5001) cho Thiết bị đó; c. Lập/ bổ sung Danh mục các thiết bị còn thiếu (Missing Part List) (Mẫu 4008) và gắn liền với Thẻ thiết bị sử dụng được của Cụm thiết bị đã bị tháo mượn; d. Lập Phiếu công việc phát sinh (Mẫu 6001), ghi rõ vào phiếu các công việc đã được thực hiện và gắn với cụm thiết bị; e. Nhập thông tin đặt hàng thiết bị thay thế vào AMASIS và in Phiếu yêu cầu cung cấp vật tư (Mẫu 4023) gửi đến Ban Cung ứng Vật tư để yêu cầu cung ứng thiết bị thay thế. 2. Ban Cung ứng Vật tư thực hiện các công việc sau: a. Lập Thẻ thiết bị sử dụng được cho Thiết bị tháo mượn, trên thẻ có ghi số GRN để quản lý; b. Ghi đầy đủ các thông tin của Thiết bị trong Sổ Đăng ký thiết bị tháo mượn; c. Lưu giữ và bảo quản Cụm thiết bị sau khi đã bị tháo mượn theo đúng yêu cầu của Nhà sản xuất.

7.4.12.3 Tháo mượn Thiết bị đơn lẻ sử dụng được từ Cụm thiết bị không sử dụng được 1. Để xác định một Thiết bị đơn lẻ là sử dụng được khi tháo mượn từ một Cụm thiết bị không sử dụng được đang lưu kho, nhân viên có chứng chỉ phù hợp của các TTBD Ngoại trường và Nội trường thực hiện các công việc sau: a. Kiểm tra thông tin trong các tài liệu liên quan của Cụm thiết bị không sử dụng được để khẳng định chắc chắn rằng: nguyên nhân hỏng hóc của Cụm thiết bị đó không ảnh hưởng hoặc không lien quan đến Thiết bị đơn lẻ; b. Kiểm tra trạng thái của Thiết bị đơn lẻ để khẳng định Thiết bị này là sử dụng được. 2. Các bước: tháo, kiểm tra, cấp Chứng chỉ cho phép sử dụng thiết bị được thực hiện theo quy trình trên đây. Tuy nhiên, trong trường hợp này, Cụm thiết bị đang trong trạng thái không sử dụng được, do đó thiết bị tháo mượn cũng ở trang thái không sử dụng được, Ban CƯVT căn cứ vào Chứng chỉ cho phép sử dụng thiết bị chuyển trạng thái (Stock Adjustment) của thiết bị tháo mượn thành Serviceable, tạo GRN trên AMASIS và lập Thẻ thiết bị sử dụng được. Các thông tin tháo mượn được ghi đầy đủ trong Sổ Đăng ký thiết bị tháo mượn. 3. Ban Cung ứng Vật tư sẽ quyết định việc lắp trả Thiết bị tháo mượn trước khi gửi Cụm thiết bị hỏng đi bảo dưỡng, sửa chữa hoặc sẽ được lắp trả trong quá trình bảo dưỡng, sửa chữa. 7.4.12.4 Phục hồi Cụm thiết bị sử dụng được sau khi bị tháo mượn 1. Để phục hồi Cụm thiết bị sử dụng được sau khi bị tháo mượn, nhân viên có chứng chỉ phù hợp của các TTBD Ngoại trường và Nội trường thực hiện các công việc sau: a. Khi có yêu cầu từ Ban Cung ứng Vật tư, nhanh chóng thực hiện việc lắp trả Thiết bị đơn lẻ lên Cụm thiết bị sử dụng được đã bị tháo mượn; b. Ghi các thông tin về công việc hoàn trả Thiết bị đơn lẻ vào Phiếu công việc phát sinh (NRC). c. Nếu việc lắp trả Thiết bị đơn lẻ có yêu cầu phải thực hiện kiểm tra hoạt động/ kiểm tra chức năng (operational test/functional test), Nhân viên CRS phải mở một mục mới trong NRC, ghi rõ yêu cầu "Phải thực hiện các công việc kiểm tra liên quan cần thiết (ví dụ: AMM task #: XX-YY-ZZ) khi lắp Cụm thiết bị này lên máy bay".


LAW REVIEW


Khi Cụm thiết bị này được lắp lên máy bay, Nhân viên CRS phải thực hiện các công việc kiểm tra theo yêu cầu và xác nhận vào NRC được đề cập ở trên. Phiếu NRC này phải được lưu trữ cùng hồ sơ bảo dưỡng. d. Cập nhật tình trạng lắp trả Thiết bị đơn lẻ vào Danh mục các thiết bị đã tháo khỏi cụm thiết bị (Mẫu 4008). 2. Kiểm tra viên kho thực hiện kiểm tra tiếp nhận Cụm thiết bị theo Quy trình 14.3 GTTCBD. Chi tiết quy trình kiểm soát việc “tháo mượn” thiết bị từ một cụm thiết bị lưu kho được nêu trong quy trình nội bộ của Ban Cung ứng Vật tư. 7.4.13 Kiểm soát việc “Tháo mượn” từ máy bay khác. 1. Hoạt động tháo mượn thiết bị từ máy bay khác trong quá trình khai thác, bảo dưỡng phải tuân thủ theo quy trình của Nhà khai thác (MME). 2. Việc sử dụng và kiểm soát thiết bị tráo đổi/ tháo mượn từ các máy bay của Vietnam Airlines được đề cập tại Quy trình 20.7. 20.7. KIỂM SOÁT THIẾT BỊ TRÁO ĐỔI/ THÁO MƯỢN – Tham khảo chi tiết ở mục 62. 20.7.1. Chính sách Trong quá trình khai thác việc tráo đổi/ tháo mượn thiết bị từ máy bay này cho máy bay khác thuộc sở hữu của VNA, Công ty luôn tuân thủ theo tài liệu Điều hành bảo dưỡng (MME) của VNA. 20.7.2. Trách nhiệm Giám đốc các TTBD Nội trường và Ngoại trường chịu trách nhiệm phối hợp kiểm soát việc sử dụng các thiết bị tráo đổi/ tháo mượn từ các máy bay của VNA trong hoạt động bảo dưỡng. 20.7.3. Quy định chung 1. Trong trường hợp không kịp cung ứng TBVL thay thế, có thể xem xét khả năng sử dụng thiết bị dưới hình thức tráo đổi hoặc tháo mượn. 2. Phòng Kỹ thuật Kế hoạch của các TTBD có nhu cầu tháo mượn thiết bị chịu trách nhiệm xem xét tổng thể tình trạng hỏng hóc của các máy bay liên quan, thông tin về cung ứng và yêu cầu về khai thác của các máy bay v.v, lập và đề nghị phương án tháo mượn lên Ban Kỹ thuật của VNA; thông báo đến TTBD có liên quan để có sự thống nhất và cử nhân viên có chứng chỉ phù hợp thực hiện việc tháo mượn. 3. Trong trường hợp TTBD cần thiết bị tháo mượn không thể cử Nhân viên CRS trực tiếp thực hiện việc tháo mượn (VD: TTBD Ngoại trường HCM cần tháo mượn thiết bị từ máy bay đang bảo dưỡng tại TTBD Nội trường HAN…), TTBD này cần liên hệ với Tổ Điều hành phối thuộc đề nghị tổ chức việc tháo lắp. 4. Việc tháo mượn PTVT của các máy bay khác chỉ được thực hiện khi có sự đồng ý từ Ban KT của VNA. 5. Việc tráo đổi/ tháo mượn thiết bị chủ yếu chỉ áp dụng đối với các khối LRU. Tuy nhiên, cũng có thể cho phép áp dụng tráo đổi/ tháo mượn đối một số loại phụ tùng tiêu hao nhất định, nếu quá trình tháo/ lắp phụ tùng đó không làm ảnh hưởng đến trạng thái sử dụng được của phụ tùng 6. Thiết bị tháo mượn phải đáp ứng được các điều kiện để có thể cấp chứng chỉ cho phép sử dụng thiết bị. Tuy nhiên, không nhất thiết phải thực hiện cấp chứng chỉ này, nếu thiết bị tháo


LAW REVIEW


mượn được Nhân viên CRS trực tiếp lắp ngay lên máy bay mà không nhập qua kho. Các thông tin xác nhận tình trạng sử dụng được của thiết bị tháo mượn đã được ghi chép đầy đủ vào nhật ký kỹ thuật của máy bay bị tháo mượn. 7. Quy định cụ thể đối với hoạt động tráo đổi/ tháo mượn thiết bị được nêu trong Sổ tay chất lượng của các TTBD Nội và Ngoại trường. 20.7.4. Kiểm soát thiết bị tráo đổi/ tháo mượn Sau khi tiến hành tráo đổi/ tháo mượn các thiết bị trên máy bay, Nhân viên CRS thực hiện ghi chép như sau: 1. Đối với việc tháo mượn từ các máy bay đang khai thác: a. Nhân viên CRS phải thực hiện ghi trên NKKT của máy bay có thiết bị bị tháo, các nội dung sau: � Phần ghi hỏng hóc, Mục Item 1 ghi lý do và nơi yêu cầu; Phần ghi hành động khắc phục ghi tên thiết bị, vị trí tháo và số hiệu máy bay sẽ lắp thiết bị đó. Nhân viên CRS đồng thời phải điền đầy đủ các thông tin về P/N, S/N của thiết bị tháo (S/N off) theo quy định và ký vào mục CRS tương ứng. � Đồng thời ở Phần ghi hỏng hóc, Nhân viên CRS thực hiện tháo thiết bị sẽ mở Mục Item 2, ghi yêu cầu lắp trả thiết bị vào vị trí đã bị tháo mượn. � Khi có PTVT thay thế, Nhân viên CRS thực hiện lắp trả thiết bị ghi các bước khắc phục, tên thiết bị, vị trí lắp vào Phần hành động khắc phục tương ứng; đồng thời điền đầy đủ các thông tin về P/N, S/N của thiết bị lắp (S/N on) theo quy định và ký vào mục CRS. b. Trên NKKT của máy bay được lắp thiết bị tháo mượn, Nhân viên CRS ghi số hiệu máy bay bị tháo thiết bị đó trong Mục hành động hắc phục và các thông tin về P/N, S/N của thiết bị lắp lên (S/N on) à ký vào mục CRS tương ứng theo quy định. c. Đối với các thiết bị được tráo đổi để tìm kiếm hỏng hóc (trouble hooting), Nhân viên CRS phải ghi các thông số P/N, S/N và vị trí ắp của thiết bị cuối cùng vào NKKT; thực hiện kiểm tra chức năng hệ thống sau khi tráo đổi để khẳng định rằng việc tráo đổi không àm ảnh hưởng đến các hệ thống liên quan. d. Treo Thẻ cảnh báo trên bảng điều khiển, trên bảng cầu chì của máy bay ị tháo mượn và tại vị trí bị tháo mượn; Đảm bảo các đường ống nhiên liệu, thủy lực, đường ống khác) được bịt kín (capped) nhằm găn ngừa xâm nhập vật ngoại lai. Bịt các đầu nối công tắc điện và ịnh vị chắc chắn các đường dây lỏng (stow any loose wires). e. Tiến hành đặt hàng để thay thế thiết bị. 2. Đối với việc tháo mượn từ các máy bay đang bảo dưỡng trong nội trường: Sau khi Nhân viên CRS ngoại trường vào tháo mượn thiết bị, TTBD Nội trường cần lập Phiếu công việc phát sinh (Mẫu 6001) để phục vụ cho việc quản lý các công việc làm thêm (theo quy trình của TTBDNội trường)

59. Báo cáo thiết bị khí tài chưa được phê chuẩn (suspect part) như thế nào? Phát hiên và báo cáo VTPT nghi ngờ chưa được phê chuẩn 1. Trong quá trình kiểm tra tiếp nhận VTPT, khi phát hiện hoặc nghi ngờ VTPT chưa được phê chuẩn, các kiểm tra viên sẽ lập Báo cáo VTPT nghi ngờ chưa được phê chuẩn (Mẫu 4007) gắn kèm cùng với VTPT đó và đặt vào khu vực các VTPT bị nghi ngờ (suspected parts).


LAW REVIEW


2. Các Kiểm tra viên hoặc nhân viên được ủy quyền trong quá trình kiểm tra bảo dưỡng, khi phát hiện VTPT nghi ngờ chưa được phê chuẩn sẽ lập Báo cáo VTPT nghi ngờ chưa được phê chuẩn (Mẫu 4007) cho VTPT đó. 3. VTPT nghi ngờ chưa được phê chuẩn được chuyển vào khu vực riêng biệt cùng với thẻ nhận dạng (Mẫu 0003) cho đến khi có kết luận cuối cùng của Giám đốc Chất lượng về tình trạng của VTPT đó. 4. Báo cáo VTPT nghi ngờ chưa được phê chuẩn (Mẫu 4007) được gửi tới Trưởng phòng Kiểm soát chất lượng để đánh giá sơ bộ sau đó gửi đến Giám đốc Chất lượng để có biện pháp giải quyết kịp thời.

60. Kiểm soát thiết bị khẩn nguy của VNA. Chính sách Công ty đảm bảo tất cả các thiết bị khẩn nguy đang lắp đặt trên máy bay của VNA theo hợp đồng thỏa mãn các qui định của QCHK-145. 20.6.3. Trách nhiệm 1. Trưởng ban KH chịu trách nhiệm về việc theo dõi thời hạn bảo dưỡng và thọ mệnh của các thiết bị khẩn nguy, ban hành các chỉ lệnh sản xuất để kiểm tra, thay thế các thiết bị khẩn nguy hết hạn. 2. Giám đốc các TTBD Nội và Ngoại trường chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa, thay thế các thiết bị khẩn nguy lắp trên các máy bay của VNA. 3. Trưởng Ban CƯVT chịu trách nhiệm về việc gắn Tem kiểm tra (Mẫu 0014) đối với các Thiết bị khẩn nguy không có Tem kiểm tra trong xưởng (Mẫu 0017) khi xuất kho cho các TTBD. 4. Các Nhân viên được ủy quyền chịu trách nhiệm đảm bảo đủ số lượng và tình trạng sử dụng được của các thiết bị khẩn nguy lắp trên các máy bay của VNA. 20.6.4. Qui định chung 1. Các thiết bị khẩn nguy lắp trong khoang lái, khoang hành khách, bếp, buồng vệ sinh trên máy bay phải được gắn tem/ nhãn có ghi rõ ngày kiểm tra gần nhất. 2. Các thiết bị khẩn nguy phải được kiểm tra đảm bảo tính sử dụng được theo quy định của VNA 20.6.5. Kiểm soát tình trạng các thiết bị khẩn nguy trên máy bay Note: Tham khảo thêm QN về việc kiểm soát các thiết bị khản nguy. 1. Ban Kế hoạch căn cứ vào các thiết bị khẩn nguy hiện đang sử dụng trên các máy bay của VNA, ban hành Danh mục thời gian sử dụng các thiết bị khẩn nguy (Mẫu 1005), trong đó chỉ rõ khoảng thời gian sử dụng cho phép của từng loại thiết bị khẩn nguy chuyển cho các TTBD đặt lên sổ Nhật ký kỹ thuật trên máy bay để kiểm tra hạn sử dụng của từng thiết bị lắp trên máy bay. 2. Ban Kế hoạch kiểm soát thời hạn bảo dưỡng và thọ mệnh của các thiết bị khẩn nguy, ban hành các chỉ lệnh sản xuất để kiểm tra, thay thế các thiết bị khẩn nguy theo quy trình nội bộ của Ban Kế hoạch. 3. Việc dán Tem kiểm tra (Mẫu 0014) trên các thiết bị khẩn nguy chưa có Tem kiểm tra trong xưởng (Mẫu 0017) sẽ được thực hiện như sau:


LAW REVIEW


a. Trước khi xuất kho các Thiết bị khẩn nguy cho các TTBD lắp lên máy bay, Ban CUVT căn cứ vào Chứng chỉ xuất xưởng hoặc tương đương của thiết bị, hoàn thiện Tem kiểm tra (Mẫu 0014) và dán lên thiết bị. b. Trường hợp các Thiết bị khẩn nguy đang lắp trên máy bay: � Đối với máy bay mới nhận, căn cứ vào Hồ sơ, tài liệu theo máy bay, Ban KH ban hành Chỉ lệnh sản xuất cho TTBD Ngoại trường hoàn thiện và dán Tem kiểm tra lên thiết bị. � Đối với máy bay đang khai thác, sau khi thực hiện công việc kiểm tra/ bảo dưỡng theo chỉ dẫn bảo dưỡng (AMM task…), Nhân viên được ủy quyền hoàn thiện Tem kiểm tra (Mẫu 0014) và dán lên Thiết bị. 61. Bổ sung các quy định về cấp điện và nạp fuel trên khu bay.

61.1. Việc nạp nhiên liệu lên tàu bay phải thực hiện các yêu cầu sau đây: a) Các loại nhiên liệu nạp lên tàu bay phải đúng chủng loại, đủ chất lượng và phải có phiếu hoá nghiệm xác định chất lượng nhiên liệu còn hiệu lực; b) Xe nạp nhiên liệu phải đỗ đúng theo vị trí quy định, phải bảo đảm xe di chuyển nhanh khỏi tàu bay và các phương tiện phục vụ khác khi có sự cố xẩy ra; c) Không nạp quá đầy làm tràn nhiên liệu ra ngoài; nếu bị tràn ra ngoài ít thì người nạp phải lau sạch ngay; nếu nhiên liệu tràn với diện tích lớn hơn 4 m2 phải yêu cầu nhân viên cứu hoả đến làm sạch; d) Khi nạp nhiên liệu hành khách có thể ở trên tàu bay với điều kiện: 1. Không được hút thuốc; 2. Các xe thang túc trực sẵn ở các cửa tàu bay để khi có sự cố khách có thể thoát ra ngoài; 3. Có xe cứu hoả trực sẵn sàng; e) Khi đang nạp nhiên liệu lên tàu bay, không được thực hiện các hành vi: 1. Bật, tắt nguồn điện tàu bay hoặc sử dụng những thiết bị có khả năng sinh ra tia lửa điện; 2. Thông điện kiểm tra các thiết bị và hệ thống của tàu bay; 3. Không được sưởi ấm động cơ, hay điều hoà không khí trong buồng khách và buồng lái tàu bay; 4. Không dùng nguồn sáng hở để kiểm tra quá trình nạp nhiên liệu; g) Không được nạp nhiên liệu cho tàu bay trong các trường hợp: 1. Xe nạp dầu và tàu bay không tiếp mát; 2. Có dầu loang trên bãi đậu, trên tàu bay, trên xe nạp; 3. Hệ thống đường ống dẫn nhiên liệu hoặc các đầu nối bị rò rỉ nhiên liệu; 4. Không có lối thoát cho xe nạp nhiên liệu trong trường hợp khẩn cấp.

61.2. Việc cấp điện lên tầu bay phải thực hiện các yêu cầu sau đây: Việc cấp điện cho tàu bay phải thực hiện các yêu cầu sau đây: 1. Kiểm tra các tham số trên bảng điều khiển phù hợp với nguồn điện của tàu bay theo quy định của nhà chế tạo trước khi cấp điện; 2. Kiểm tra các cáp điện bảo đảm độ cách điện, không bị mòn, rách lớp vỏ bọc. Các đầu cắm điện với tàu bay phải sạch, khô, không hỏng và bảo đảm tiếp xúc tốt với ổ cắm điện trên tàu bay; 3. Trong quá trình cấp điện, nhân viên kỹ thuật không được rời khỏi vị trí công tác; 4. Không được sửa chữa, lau chùi các bộ phận của thiết bị trong quá trình cấp điện;


LAW REVIEW


5. Việc điều khiển các thiết bị cấp điện cho tàu bay do nhân viên điều khiển - vận hành phương tiện hoạt động trên khu bay có giấy phép điều khiển thực hiện phù hợp với tài liệu hướng dẫn sử dụng.

61.3. Việc kéo đẩy tàu bay phải thực hiện như sau: Việc kéo đẩy tàu bay phải thực hiện các yêu cầu sau đây: b) Việc kéo đẩy tàu bay phải do nhân viên kỹ thuật tàu bay, lái xe có giấy phép điều khiển đảm nhiệm; c) Chỉ được phép kéo đẩy tàu bay theo những đường do Cảng hàng không quy định. d) Khi sử dụng xe kéo đẩy tàu bay, người điều khiển phải tuân thủ các giới hạn về tốc độ tối đa như sau: � 10 km/h khi đang kéo đẩy tàu bay; � 25 km/h khi chạy không tải (không kéo, đẩy tàu bay) đ) Khi kéo, đẩy tàu bay trong điều kiện ban đêm hoặc sương mù phải bật đèn đầu cánh của tàu bay; đèn pha, đèn tín hiệu trên nóc xe kéo đẩy phải bật sáng; h) Không được thực hiện các hành vi sau đây trong quá trình kéo đẩy tàu bay: Tăng tốc hoặc dừng lại đột ngột; có người trên thân, cánh tàu bay; có người bám bên ngoài buồng lái xe kéo hoặc đứng ngồi trên cần kéo đẩy; để chèn tàu bay hoặc bất cứ vật gì trên cần kéo đẩy; cài số lùi để kéo tàu bay; k) Trong quá trình kéo đẩy tàu bay, để tránh làm gẫy cần kéo, gây tai nạn, cấm lái xe phanh đột ngột; trừ trường hợp khẩn cấp thì phải có sự phối hợp giữa xe kéo dắt và người kéo dắt và người nhân viên kỹ thuật ủy quyền ở buồng lái.

61.4. Việc sử dụng xe khí để khởi động động cơ, cũng như cấp khí điều hòa. a. Khi sử dụng xe khởi động khí, trước lúc cấp khí phải kiểm tra van lá đầu ống cấp khí và lớp lưới bảo vệ ống; không để ống cấp khí bị xoắn, gập, xây sát; khoảng cách giữa xe khởi động khí và tàu bay phải phù hợp, sao cho ống cấp khí không chùng cũng không căng quá; 62. Quy trình ROB/SWAP thiết bị. 62.1. Quy trình ROB: a. ROB khí tài có qua kho:

a1. CRS có chứng chỉ tương ứng lập RECERTIFIED CERTIFICATE cho thiết bị được tháo xuống – Áp dụng đối với thiết bị vận chuyển đi xa (ví dụ: Gửi thiết bị từ HAN vào SGN).

a2. Việc tháo thiết bị phải được ghi lại trong hồ sơ bảo dưỡng. Với BASE thì ghi vào NRC, còn với LINE thì ghi vào TECHLOG theo mẫu sau:

DEFECT ACTION TAKEN CONFIRM 1. Refer SITA text. ROB component “A” from A/C VN - XXX to service A/C VN – YYY.

ROB component XXX i.a.w. AMM task …

SIGN

2. Install component “A” on A/C VN – XXX as required.

Component “A” is install i.a.w AMM task …

SIGN

3. Test system related to component “A” as required.

System .. is tested i.a.w AMM task. Checked satis.

SIGN

HO SY HA

Sticky Note

Việc tháo các thiết bị ra khỏi tầu bay mà không có trong task bảo dưỡng (scheduled task) thì phải thông báo cho khách hàng để xin phép. Chỉ khi có sự đồng ý của khách hàng thì mới thực hiện công việc.


LAW REVIEW


a.3. Treo thẻ WARNING TAG vào nơi tháo thiết bị và ở trên COCKPIT (chỗ Control Wheel của CAPT.)

a.4. Mượn danh tầu YYY đặt hàng thiết bị “A” mà đã ROB từ tầu VN – XXX. CRS chịu trách nhiệm ROB thì phải đặt hàng thiết bị này. b. ROB khí tài không qua kho: Riêng đối với trường hợp này thì CRS thực hiện ROB không cần lập RECERTIFIED CERTIFICATE cho thiết bị. Còn các bước a.2;a.3;a.4 vẫn thực hiện tương tự như trên. Note: Riêng với việc tháo thiết bị từ một cụm thiết bị lưu kho thì NRC phải được mở ra và treo vào cụm thiết bị cùng với giấy tờ của cụm thiết bị.

a. Nếu là cụm thiết bị đang ở tình trạng KHÔNG SỬ DỤNG ĐƯỢC/UNSERVICEABLE thì không cần phải lập Thẻ UNSERVICEABLE TAG cho cụm thiết bị đó. Tuy nhiên việc tháo thiết bị sẽ được thực hiện bàn giao đầy đủ với bộ phận kho quản lý thiết bị thông qua Sổ THÁO MƯỢN THIẾT BỊ.

b. Nếu việc tháo thiết bị từ cụm thiết bị SỬ DỤNG ĐƯỢC nhưng việc tháo mượn thiết bị ảnh hưởng đến tính sử dụng được của cụm thiết bị thì CRS chịu trách nhiệm ROB thiết bị phải mở Thẻ UNSERVICEABLE TAG rồi treo vào cụm thiết bị cùng với NRC đã được mở khi tháo thiết bị.

c. Nếu việc tháo mượn thiết bị từ cụm thiết bị SỬ DỤNG ĐƯỢC, nhưng việc tháo mượn thiết bị không ảnh hưởng đến tính SỬ DỤNG ĐƯỢC của cụm thiết bị thì CRC có liên quan cũng không phải mở Thẻ UNSERVICEABLE TAG, cứ giữ nguyên Thẻ SERVICEABLE TAG của thiết bị và kẹp cùng với NRC đã được mở cho việc tháo thiết bị đơn lẻ đó.

d. Ở BASE. Khi có yêu cầu ROB thiết bị từ cụm thiết bị lưu kho, mà thiết bị này ở ngay trong kho tại địa điểm bảo dưỡng tại cở sở bảo dưỡng chính. CRS có liên quan phải liên lạc với Production Planner để mở TAR nhờ nhân viên phòng Tech Support thực hiện tháo thiết bị từ cụm thiết bị lưu kho.

62.2. Quy trình SWAP: Quy trình Swap thiết bị chỉ được áp dụng cho hai trường hợp:

1. Swap khí tài cho việc troubleshooting: Việc Swap được thực hiện giữa hai tàu bay ở tại cùng một thời điểm, tại cùng địa điểm. Việc Swap này được chấp nhận với điều kiện chỉ yêu cầu thực hiện GND TEST là confirm được hỏng hóc, không yêu cầu phải thực hiện TEST FLIGHT. Note: Sau khi thực hiện swap thì phải trả khí tài về vị trí ban đầu.

2. Swap khí tài để cho phép tàu bay trở về Home Base – Phải ghi rõ trong TECHLOG là Swap để RAISE MEL: Việc Swap này được thực hiện giữa các thiết bị trong cùng hệ thống với nhau của một tầu bay để đưa hỏng hóc của tàu bay đó về trạng thái có thể mở MEL.

Điều kiện để thực hiện swap: Hai thiết bị được Swap với điều kiện có cùng: Part Number hoặc có thể

Interchangeable (Được quy định trong các dữ liệu bảo dưỡng được phê chuẩn). Sau khi thực hiện Swap thì phải thực hiện GND TEST để confirm việc Swap không làm nảy sinh hỏng


LAW REVIEW


hóc mới và thỏa mãn điều kiện cho phép tàu bay cất cánh theo các yêu cầu của dữ liệu bảo dưỡng cũng như các quy trình bảo dưỡng có liên quan. Note: Chi tiết tham khảo quy trình LMM – VNA Chapter 4. 63. Bảo dưỡng thiết bị OFF – WING: Quy trình như sau: Thiết bị trên tàu bay thuộc LINE/BASE -> Tháo -> SHOP -> LINE/BASE -> Lắp trả lại lên tầu. Khi có yêu cầu bảo dưỡng thiết bị trên tàu, CRS có liên quan ghi Techlog/JCAS (form 6007) theo mẫu sau:

DEFECT ACTION TAKEN CONFIRM Refer Doc. XXX (Task card or SITA Text) . Remove component “A” as required.

Component “A” is removed i.a.w AMM task …

SIGN

Component “A” adjust i.a.w AMM/CMM required.

Refer JCAS. Component is adjusted/calibrated/serviced. Checked satis.

SIGN

Install Component “A” as required.

Component “A” is installed i.a.w AMM task …

SIGN

Required to TEST system related to component “A” .

System “X” is test i.a.w AMM task …; Checked satis.

SIGN

Note: 1. Ở BASE/LINE thì khi chuyển thiết bị vào trong SHOP thì đều phải mở JCAS gửi kèm theo thiết bị. Sau đó dựa trên JCAS và CHỨNG CHỈ XUẤT XƯỞNG (như với việc Service Oxygen Cylinder là CAAV form 1) mà nhân viên xác nhận bảo dưỡng của SHOP đã xác nhận để trả lời TECHLOG/hoặc trên chính JCAS đó. 2. Nếu như với việc Service bình Oxygen Cylinder của tổ bay thì khi tiếp nhận phải lưu ý dấu đóng xác nhận hoàn thành công việc trên bình Oxygen Cylinder do nhân viên SHOP Oxy thực hiện. 64. Phạm vi và trách nhiệm của nhân viên bảo dưỡng được ủy quyền. 64.1. Nhân viên xác nhận bảo dưỡng: CABIN/SHOP/NDT. Chỉ được phép xác nhận hoàn thành công việc bảo dưỡng mà mình đã thực hiện (trong phạm vi được ủy quyền) trên hồ sơ bảo dưỡng tương ứng.

a. Đối với nhân viên xác nhận hoàn thành bảo dưỡng NDT/SHOP thì là trên form JCAS – 6007.

b. Với nhân viên xác nhận hoàn thành bảo dưỡng CABIN là trên NRC đối với BASE và trên CABIN LOG đối với LINE. Sau đó CRS có liên quan (với năng định phù hợp) thực hiện ghi vào TECHLOG (đối với LINE) và ký hoàn thành để thực hiện release task đó trên NRC đối với BASE.

64.2. Với CRS A:


LAW REVIEW


a. Nhân viên CRS A được phép CLEARED B ADD nếu như có trong phạm vi ủy quyền ở appendix đi kèm. b. Được phép ký xác nhận hoàn thành công việc bảo dưỡng dạng A (được chỉ rõ trong chứng chỉ ủy quyền và appendix đi kèm) trong khi thực hiện định kỳ Base - check.

LAW VIEW

Documents

Transcript of LAW VIEW