L’aviation civile: un monde du travail en mutation - International … · · 2014-06-09BUREAU...

Département des activités sectoriellesOrganisation internationale du Travail (OIT)4, route des MorillonsCH-1211 Genève 22Suisse

Département des activités sectorielles

L’aviation civile: un monde du travail en mutation

GDFCAI/2013

ORGANISATION INTERNATIONALE DU TRAVAIL

Département des activités sectorielles GDFCAI/2013


Document thématique soumis pour discussion au Forum de dialogue mondial chargé d’examiner les effets de la crise économique mondiale sur l’industrie de l’aviation civile (Genève, 20-22 février 2013)

Genève, 2013

BUREAU INTERNATIONAL DU TRAVAIL, GENÈVE

Copyright © Organisation internationale du Travail 2013

Première édition 2013

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L’aviation civile: un monde du travail en mutation. Document thématique soumis pour discussion au Forum de

dialogue mondial chargé d’examiner les effets de la crise économique mondiale sur l’industrie de l’aviation

civile, Genève, 20-22 février 2013, Bureau international du Travail, Département des activités sectorielles.

Genève, BIT, 2012.

ISBN 978-92-2-226566-4 (imprimé)

ISBN 978-92-2-226567-1 (pdf Web)

Egalement disponible en anglais: Civil aviation and its changing world of work: Issues paper for discussion at the

Global Dialogue Forum on the Effects of the Global Economic Crisis on the Civil Aviation Industry, ISBN 978-

92-2-126566-5 (imprimé), 978-92-2-126567-2 (pdf Web), Genève, 2012, et en espagnol: La aviación civil y los

cambios en su entorno laboral: Documento temático para el debate en el Foro de diálogo mundial sobre los

efectos de la crisis económica mundial en la industria de la aviación civil, ISBN 978-92-2-326566-3 (imprimé),

978-92-2-326567-0 (pdf Web), Genève, 2012.

transport aérien / circulation aérienne / compagnie de navigation aérienne / aéroport / emploi / relations de travail /

réglementation / récession économique / catastrophe naturelle

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Imprimé par le Bureau international du Travail, Genève, Suisse

GDFCAI-R-[SECTO-121018-1]-Fr.docx iii

Table des matières

Page

Sigles ...................................................................................................................................... iv

Termes et expressions ....................................................................................................................... v

Introduction ...................................................................................................................................... 1

1. Bref aperçu du secteur de l’aviation civile ................................................................................ 2

2. De crise en crise ......................................................................................................................... 4

2.1. Le 11 septembre 2001 ................................................................................................... 4

2.2. L’épidémie de SRAS (2002-03) ................................................................................... 5

2.3. La crise économique (2008-09) .................................................................................... 5

2.4. Le nuage de cendres volcaniques (2010) ...................................................................... 6

3. Evolution récente et perspectives de l’aviation civile ............................................................... 6

3.1. Essor du transport aérien ............................................................................................... 6

3.2. Les compagnies aériennes ............................................................................................ 7

3.3. Les principales compagnies aériennes dans le monde en 2011 .................................... 8

3.4. Les transporteurs à bas coûts ........................................................................................ 9

3.5. Les compagnies aériennes au Moyen-Orient ................................................................ 11

3.6. Le chiffre d’affaires des compagnies aériennes ............................................................ 12

3.7. Les aéroports ................................................................................................................. 13

3.8. Services d’escale et de restauration .............................................................................. 16

3.9. Entretien, réparations et révisions ................................................................................. 17

3.10. Fret aérien ..................................................................................................................... 17

3.11. Gestion de la circulation aérienne (ATM) .................................................................... 18

4. Evolution de la réglementation et du marché – incidence sur l’emploi

et les relations professionnelles ................................................................................................. 19

4.1. Evolution de l’aviation civile au cours des dix années qui ont suivi

le 11 septembre 2001 .................................................................................................... 19

4.2. Déréglementation .......................................................................................................... 21

4.3. Regroupements ............................................................................................................. 22

4.4. Emploi ........................................................................................................................... 23

5. Vers une industrie de l’aviation civile plus viable ..................................................................... 25

5.1. Croissance et risques ..................................................................................................... 25

5.2. Viabilité économique et environnementale .................................................................. 26

5.3. Les défis du travail décent ............................................................................................ 27

5.4. Stratégies visant à améliorer les conditions de travail .................................................. 31

Bibliographie ..................................................................................................................................... 35

iv GDFCAI-R-[SECTO-121018-1]-Fr.docx

Sigles

ACI Conseil International des Aéroports

ATM gestion de la circulation aérienne

CANSO Organisation des services de la navigation aérienne civile

FSNA fournisseur de services de navigation aérienne

IATA Association du transport aérien international

IFATCA Fédération internationale des associations de contrôleurs aériens

OACI Organisation de l’aviation civile internationale

PIB produit intérieur brut

PKP passagers-kilomètres payants

SKO sièges-kilomètres offerts

SRAS syndrome respiratoire aigu sévère

GDFCAI-R-[SECTO-121018-1]-Fr.docx v

Termes et expressions 1

Coefficient d’occupation passagers Les passagers-kilomètres parcourus exprimés en

pourcentage des sièges-kilomètres offerts.

Dépenses d’exploitation par unité

de trafic (coût unitaire)

Type de mesure financière qui établit un rapport

entre le trafic ou la capacité applicable et les

dépenses d’exploitation. Le montant des dépenses

d’exploitation par unité de trafic est donné par le

quotient des dépenses d’exploitation par le nombre

de tonnes-kilomètres réalisées ou de tonnes-

kilomètres offertes.

Fret Le fret comprend les messageries et les valises

diplomatiques mais non les bagages des passagers.

Marge d’exploitation Bénéfice/perte d’exploitation en pourcentage des

recettes.

Passagers-kilomètres payants Le nombre de passagers payants transportés

multiplié par la distance parcourue.

Passagers transportés Le nombre de passagers transportés en comptant

chaque passager d’un vol donné une seule fois et

non pour chacune des étapes de ce vol.

Sièges-kilomètres offerts (SKO) Le nombre de sièges mis en vente multiplié par la

distance parcourue.

Tonnes de fret (ou de poste)

transportées

Pour calculer le nombre de tonnes de fret

transportées, on compte chaque tonne de fret d’un

vol donné (correspondant à un numéro de vol) une

seule fois et non pour chacune des étapes de ce vol.

Transporteur à faibles coûts Transporteur aérien qui a des coûts relativement bas

par rapport à d’autres transporteurs comparables et

qui offre des tarifs passagers ou marchandises

avantageux. Un tel transporteur peut être

indépendant, être une division ou une filiale d’une

compagnie majeure ou, dans certains cas, être

l’ancienne branche d’exploitation de vols

d’affrètement d’un groupe de compagnies aériennes.

1 Organisation de l’aviation civile internationale, 2012a.

GDFCAI-R-[SECTO-121018-1]-Fr.docx 1

Introduction

Le présent document thématique a été établi par le Département des activités

sectorielles (SECTOR) en vue du Forum de dialogue mondial chargé d’examiner les effets

de la crise économique mondiale sur l’industrie de l’aviation civile qui se tiendra à Genève

du 20 au 22 février 2013.

A la 310e session du Conseil d’administration (mars 2011), il a été proposé

d’organiser un forum de dialogue mondial chargé d’examiner «les effets de la crise

économique sur l’industrie de l’aviation civile, afin de parvenir à une analyse commune

des difficultés rencontrées par ce secteur du fait de l’évolution structurelle, à une meilleure

compréhension de l’impact global du modèle de transport à bas coût et à un consensus

pour adopter une approche commune susceptible de favoriser la durabilité de ce secteur

d’activité» 1. A la 315

e session du Conseil d’administration (juin 2012), il a été décidé

d’inviter dix représentants des employeurs et dix représentants des travailleurs, désignés

après consultation de leurs groupes respectifs au sein du Conseil d’administration, à

participer au forum, ainsi que des représentants de tous les gouvernements intéressés 2.

Le présent document a été établi par David Seligson (SECTOR); il est publié sous

l’égide du Bureau international du Travail (BIT).

1 Documents GB.310/STM/1 et GB.310/14(Rev.).

2 Document GB.315/INS/8.

2 GDFCAI-R-[SECTO-121018-1]-Fr.docx

1. Bref aperçu du secteur de l’aviation civile

L’aviation civile figure désormais parmi les principaux secteurs d’activité. Sans

transport aérien, le tourisme international de masse n’existerait pas, et les chaînes

d’approvisionnement mondiales ne pourraient pas fonctionner. Quarante pour cent environ

des ventes d’articles de haute technologie nécessitent un transport aérien de qualité, et rien

ne peut remplacer l’avion pour le transport des denrées périssables telles que les produits

frais et les fleurs coupées.

Les systèmes de transport aérien sont interdépendants; ils font intervenir ainsi des

compagnies aériennes, différents prestataires de services et les autorités au sol 3. La

présente étude fait le point de la situation de l’aviation civile à bord comme au sol 4; la

question de la construction aéronautique et de l’entretien des aéronefs n’y sera pas traitée

en détail. La figure 1 recense les différents acteurs du secteur du transport aérien.

Figure 1. Le secteur du transport aérien aujourd’hui

Source: ATAG: The economic benefits of air transport.

3 G.J. Bamber, J.H. Gittell, T.A. Kochan et A. von Nordenflycht, 2009.

4 CITI, Rev.4, codes 51 (Transports aériens) et 5223 (Activités de services annexes des transports

aériens).

Services d’aviation

- Assurances - Leasing/services financiers /ventes - Distributeurs/fournisseurs - Télécommunications - Entretien des aéronefs - Carburant et lubrifiants - Consultants

Aéroports & services

- Aéroports principaux - Aéroports destinés à l’aviation générale - Centres de formation - Entretien des terminaux - Services de restauration /services à bord - Services de contrôle aérien - Compagnies régionales

Constructeurs

- Cellules/moteurs - Systèmes mécaniques - Ordinateurs/électronique - Logiciels - Matériaux/produits chimiques

Transport aérien

- Grandes compagnies - Compagnies régionales - Compagnies de charters - Services spéciaux - Transporteurs de fret - Aviation générale

Etats

- Organes législatifs - Organes réglementaires - Autorités de l’aviation civile - Douanes

Passagers

- Trains/location de voitures /parking

- Hôtels/restaurants - Tourisme/attractions - Ventes détail/achats - Agences de voyage - Services financiers - Conférences/salons

professionnels

Fret

- Transitaires - Transport - Stockage - Groupage de marchandises - Facteurs de production pour d’autres secteurs

- Courrier

SECTEUR DU TRANSPORT

AÉRIEN


On recense 1 715 compagnies aériennes, qui font voler une flotte de 23 000 appareils,

desservent 3 750 aéroports et empruntent un réseau d’itinéraires de plusieurs millions de

kilomètres, placé lui-même sous le contrôle de 160 prestataires de services de navigation

aérienne 5.

En 2007, le secteur du transport aérien a généré une valeur ajoutée de 425 milliards

de dollars E.-U. et employé directement plus de 5,6 millions de personnes dans le monde.

Ces emplois directs concernent les concepteurs et constructeurs aéronautiques, le personnel

affecté à l’entretien des aéronefs, les pilotes et le personnel de cabine, les contrôleurs

aériens, les agents chargés des services à la clientèle, les bagagistes, le personnel de

sécurité et d’autres personnes travaillant au sol. Indirectement, le secteur crée des emplois

tout au long de la chaîne d’approvisionnement, à l’échelon des fournisseurs de matériel

aéronautique, des cabinets comptables et des compagnies d’assurance. Qui plus est, ces

personnes employées directement ou indirectement achètent des biens et services, ce qui

contribue à la création d’emplois induits. Si l’on inclut les emplois indirects et induits, on

peut affirmer que le secteur contribue à l’emploi de 15,1 millions de personnes 6.

L’aviation civile présente plusieurs caractéristiques. Tout d’abord, il s’agit d’un

secteur véritablement transnational mais toujours fortement enraciné dans les réalités

nationales. Les Etats sont souvent très fiers de leurs compagnies aériennes. Deuxièmement,

c’est un secteur soumis à une forte réglementation aux plans national et international, en

partie dans un souci de sûreté et de sécurité mais aussi pour des raisons économiques et

politiques. Troisièmement, la déréglementation introduite dans le secteur à la fin des

années soixante-dix a conduit à une diversification des types de compagnies aériennes.

Quatrièmement, le marché du travail dans le domaine de l’aviation civile est très segmenté,

les profils de poste étant très différentiés. Cette distinction entre catégories

professionnelles transparaît également dans les relations professionnelles dans l’ensemble

du secteur 7.

Dans le domaine du transport aérien, la demande est marquée par des fluctuations

constantes et des flux directionnels et présente un caractère procyclique, saisonnier et

périssable. Parmi les facteurs exerçant une influence sur la circulation aérienne, on citera le

produit intérieur brut (PIB), la croissance démographique, la stabilité politique,

l’importance du temps libre et l’accès aux marchés 8.

Le voyage d’affaires est particulièrement sensible aux fluctuations, et cette

particularité a un impact considérable sur les revenus des compagnies. Le stock des

compagnies aériennes est constitué uniquement par les sièges dont elles disposent sur

chaque vol de sorte que le caractère périssable du service rend le secteur très vulnérable

aux crises extérieures 9. Les compagnies aériennes dépendent de leur flux de trésorerie et,

même les années fastes, leur rentabilité reste extrêmement faible 10

.

5 Groupe d’action sur les transports aériens, 2012a.

6 Oxford Economics, 2009.

7 Fondation européenne pour l’amélioration des conditions de vie et de travail, 2010.

8 B. Vasigh, K. Fleming et T. Tacker, 2008.

9 G. Harvey et P. Turnbull, 2001.

10 Bureau international du Travail (BIT), 2002a.


Par le passé, la croissance du trafic aérien a été deux fois supérieure à celle du PIB 11

.

Ainsi, en 2011, le rapport voyageur-kilomètre a augmenté de 6,5 pour cent dans le monde,

alors que la croissance du PIB mondial n’était que de 3,7 pour cent 12

.

2. De crise en crise

Depuis 2000, le secteur de l’aviation civile a essuyé une succession de crises, dont

certaines causées par l’homme et d’autres par la nature.

2.1. Le 11 septembre 2001

Les attentats terroristes du 11 septembre 2001 ont eu des conséquences

catastrophiques sur le transport aérien. Les Etats-Unis ont dû fermer leur espace aérien

pendant une semaine, ce qui a fortement perturbé les vols internationaux.

A l’hiver 2001-02, les sièges kilomètres disponibles ont accusé un recul de 15 pour

cent sur les itinéraires transatlantiques et transpacifiques, les transporteurs américains

ayant réduit plus sensiblement leurs capacités que leurs homologues européens 13

.

Les compagnies aériennes américaines étaient alors confrontées à deux grandes

inconnues, ne sachant pas dans quelle mesure leur responsabilité était engagée face à ce

type d’attentat ni si les assureurs seraient disposés à émettre de nouvelles polices pour

couvrir les compagnies aériennes. Une nouvelle loi limitant la responsabilité légale des

compagnies aériennes et leur assurant une assistance directe a été adoptée en 2001 pour

lever ces incertitudes 14

.

En Europe, les compagnies aériennes ont annoncé la suppression de 30 000 emplois

(soit 10 pour cent de leurs effectifs), contre 95 000 pour l’Amérique du Nord (20 pour cent

des effectifs). Ces suppressions d’emplois ont aussi touché les services au sol

(5 000 licenciements pour LSG et 3 000 pour Gate Gourmet) ainsi que les constructeurs

aéronautiques (18 000 licenciements chez Boeing et 2 000 chez Airbus). Dans les

aéroports, les établissements de restauration et les agences de location de voitures ont eux

aussi enregistré des pertes 15

.

Des commandes d’aéronefs ont été annulées; on est passé ainsi de 1 803 commandes

nettes en 2000 à 816 seulement en 2001. Les deux principales compagnies de leasing

d’avions, GECAS (GE Capital Aviation Services) et ILFC (International Lease Finance

Corporation), ont été contraintes de réduire leurs tarifs, et la crise a aussi fait baisser la

valeur des appareils 16

.

11 Massachusetts Institute of Technology Global Airline Industry Programme, 2012.

12 Organisation de l’aviation civile internationale, 2012b.

13 Bureau international du Travail (BIT), 2002b.

14 C.J. Goodman, 2008.

15 Bureau international du Travail (BIT), 2002a; P.S. Morrell et F. Alamdari, 2002.

16 P.S. Morrell et F. Alamdari, 2002.


Cela étant, le transport aérien était déjà confronté à des difficultés importantes

pendant les mois qui ont précédé le 11 septembre, et le trafic aérien enregistré entre janvier

et septembre 2001 n’avait pas varié par rapport à la même période de 2000. Le prix du

carburant avait augmenté sensiblement et le degré de satisfaction de la clientèle avait

diminué 17

. Certains ont estimé par ailleurs que les compagnies avaient profité du

11 septembre pour mettre à exécution des plans de restructuration déjà existants 18

.

Le dialogue social a permis d’atténuer les retombées de la crise sur les travailleurs.

Parmi les mesures adoptées figurent des baisses salariales, une réduction de la durée du

travail et un partage du travail 19

.

2.2. L’épidémie de SRAS (2002-03)

Pour certains, l’épidémie de SRAS (syndrome respiratoire aigu sévère) (novembre

2002 - juillet 2003) a nui au transport aérien davantage que les attentats du 11 septembre et

la guerre d’Iraq réunis. En avril 2003, le trafic aérien accusait un recul de 18,5 pour cent en

glissement annuel. Les compagnies aériennes asiatiques ont été particulièrement touchées,

de même que les aéroports de Hong-kong (Chine), de Singapour et de Séoul, où le trafic a

diminué de 40 à 60 pour cent 20

.

2.3. La crise économique (2008-09)

En tant que secteur procyclique, l’aviation civile a subi des pertes considérables

pendant la crise économique de 2008-09. En 2008, les pertes d’exploitation des

150 principales compagnies aériennes ont atteint 15 milliards de dollars E.-U. et, aux

Etats-Unis, 13 compagnies ont fait faillite. Toutes les compagnies américaines à

l’exception de Southwest ont réduit leurs capacités. En Europe, Scandinavian Airlines

(SAS) est la compagnie qui a le plus réduit ses capacités, avec une diminution de 40 pour

cent.

La crise économique a eu des retombées diverses sur le personnel des compagnies

aériennes. Ainsi, Lufthansa a réduit la durée du travail dans ses opérations de fret, British

Airways a eu recours à des gels de salaires et Finnair au chômage technique. Les syndicats

interrogés sur le sujet ont fait état de départs volontaires et d’un non-renouvellement de

contrats temporaires. La Fédération internationale des associations de contrôleurs de la

circulation aérienne (IFATCA) a accueilli avec inquiétude les informations selon

lesquelles les programmes de formation auraient été revus à la baisse 21

.

17 P.P. Belobaba et A. Odoni, 2009.

18 G. Harvey et P. Turnbull, 2001; B. Essenberg, 2003a.

19 Bureau international du Travail (BIT), 2001a.

20 B. Essenberg, 2003a.



2.4. Le nuage de cendres volcaniques (2010)

En avril 2010, l’éruption du volcan Eyjafjöll en Islande a provoqué la pire paralysie

de l’aviation civile depuis la deuxième guerre mondiale. La semaine qui a suivi l’éruption,

100 000 vols ont été annulés, pour un coût estimé à 4,7 milliards de dollars E.-U. à

l’échelle de l’économie mondiale pour cette seule semaine. Les perturbations ont touché

quelque 10 millions de voyageurs 22

.

Suite à cet événement, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a mis

sur pied un système de surveillance des volcans; un groupe de travail a publié des outils

pratiques en juin 2012 23

.

3. Evolution récente et perspectives de l’aviation civile

3.1. Essor du transport aérien

Depuis 1970, le nombre des vols a été multiplié par trois et celui des passagers par

cinq, comme il apparaît dans les figures 2 et 3.

Figure 2. Transport aérien, départs des transporteurs autorisés à destination du monde (1970-2010) 24

Source: Banque mondiale, 2012b.

22 Groupe d’action sur les transports aériens, 2012b.

23 Organisation de l’aviation civile internationale, 2012b; Air Transport News, 2012a.

24 Les départs des transporteurs autorisés à destination du monde sont les décollages intérieurs et les

décollages vers l’étranger de transporteurs aériens autorisés dans le pays.

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5 000 000

10 000 000

15 000 000

20 000 000

25 000 000

30 000 000

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1994

1996

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2002

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2006

2008

2010


Figure 3. Transport aérien, voyageurs transportés (1970-2010) 25

Source: Banque mondiale, 2012a.

Selon trois sources distinctes (OACI, Boeing et Airbus), la croissance annuelle de la

circulation aérienne internationale devrait atteindre pour la période 2008-2027 entre 4,5 et

4,8 pour cent pour les liaisons de l’Europe vers l’Amérique du Nord, de 5,7 à 5,9 pour cent

pour les liaisons de l’Asie-Pacifique vers l’Europe et de 5,6 à 6 pour cent pour les liaisons

de l’Asie-Pacifique vers l’Amérique du Nord 26

.

3.2. Les compagnies aériennes

Les compagnies aériennes ont une extraordinaire capacité de génération de bénéfices,

pour tous sauf pour elles-mêmes 27

.

Les compagnies aériennes créent de la valeur, mais plus pour leurs clients que pour

leurs propriétaires: à compter de 1970, la marge bénéficiaire n’était plus que de 0,1 pour

cent. Trois compagnies aériennes sur quatre sont en mains privées mais d’autres

possibilités plus rentables s’offrent aux investisseurs 28

.

25 Les passagers aériens transportés comprennent les passagers des vols intérieurs et internationaux

des transporteurs aériens autorisés dans le pays.

26 D. Gillen, 2009.

27 The Economist, 2012a.

28 B. Pearce, 2011; Association du transport aérien international, 2011.

0

500 000 000

1 000 000 000

1 500 000 000

2 000 000 000

2 500 000 000

3 000 000 000

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2004

2006

2008

2010


Les compagnies aériennes imputent généralement leurs résultats médiocres à des

facteurs extérieurs tels que le prix du carburant, les attentats terroristes ou les redevances

aéroportuaires. Cependant, le secteur est dans une situation de déséquilibre chronique du

fait d’une surcapacité permanente. Cette surcapacité est due à plusieurs facteurs, dont les

politiques publiques et la facilité qu’il y a à acquérir de nouveaux appareils (l’Etat

concédant souvent une garantie du crédit à l’exportation). Cette situation est aggravée par

l’obsession des compagnies aériennes de gagner des parts de marché, qui se traduit souvent

par une diminution des recettes. Les coefficients d’occupation passagers ont augmenté

nettement ces dernières années mais au prix d’un effondrement des tarifs 29

.

Les compagnies aériennes se répartissent en quatre grandes catégories:

1) Les compagnies aériennes traditionnelles offrant un service complet, qui transportent

66 pour cent de l’ensemble des passagers. Elles comptent aussi sur le fret, qui

représente 10 pour cent de leur chiffre d’affaires.

2) Les transporteurs à bas coûts, qui ont attiré une partie des passagers des compagnies

précédentes tout en créant une nouvelle demande et qui transportent désormais

22 pour cent de l’ensemble des passagers. Ils sont particulièrement bien implantés en

Europe, où ils représentent 41 pour cent du marché. En Asie, les compagnies

aériennes classiques sont nombreuses à avoir créé leur propre compagnie à bas coûts.

3) Les compagnies aériennes régionales (9 pour cent des passagers), qui assurent des

liaisons court-courriers sur des itinéraires peu desservis et acheminent des passagers

vers les aéroports centraux ou «hubs».

4) Les compagnies de charters (2 pour cent des passagers), qui transportent des touristes,

avec un très fort coefficient d’occupation, et qui souffrent aujourd’hui de la

concurrence des transporteurs à bas coûts 30

.

3.3. Les principales compagnies aériennes dans le monde en 2011

Les compagnies aériennes traditionnelles sont généralement plus importantes que les

autres, comme il ressort de la figure 4. Les principaux transporteurs à bas coûts sont

Southwest Airlines pour l’Amérique du Nord et Ryanair et easyJet pour l’Europe. La

figure 4 montre aussi que les transporteurs à bas coûts ont un nombre élevé de passagers

par rapport au nombre de passagers-kilomètres payants, car leurs vols sont bien plus courts

en moyenne que ceux des compagnies traditionnelles.

29 R. Doganis, 2011.

30 J.F. O’Connell, 2011a.


Figure 4. Les principales compagnies aériennes dans le monde en 2011, selon le nombre de passagers-kilomètres payants (PKP) et le nombre de passagers 31

Source: Air Transport World 2011; Air Transport World 2010; Air Transport World 2009.

3.4. Les transporteurs à bas coûts

Les transporteurs à bas coûts se caractérisent en général par des coûts de distribution

des billets inférieurs, une flotte homogène, une exploitation accrue des appareils,

l’utilisation d’aéroports secondaires, des liaisons selon un réseau «point à point» (navettes

sans escale) et des vols directs; enfin, un service minimum à bord. Les transporteurs

traditionnels ont réagi de façons diverses à l’arrivée des compagnies à bas coûts. Certains

ont créé leur propre ligne à bas coûts mais sans rencontrer le succès espéré. D’autres ont

imité ces nouveaux concurrents et cherché à réduire leurs coûts (en limitant les services de

restauration offerts à bord, en faisant payer le transport des bagages et l’accès aux

divertissements et en réaménageant l’intérieur des appareils) et à renforcer leur

productivité 32

.

31 Pour Qatar, Qantas et easyJet, exercice fiscal; China Eastern comprend Shanghai Air; la société

JALWAYS a été absorbée par JAL le 1er

décembre 2010; Lufthansa comprend LH Regional et LH

Italia; pour Ryanair, chiffre des PKP de 2008; pour Iberia, chiffre des passagers de 2009; pour

Delta, grandes lignes et lignes régionales; pour Emirates, ANA, JAL, Singapore Airlines, AF-KLM

et Ryanair, exercice budgétaire clos le 31 mars 2011.


0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

160 000

180 000

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

PKP (en millions) (axe de gauche)

Passagers (en milliers) (axe de droite)


Les transporteurs à bas coûts représentent 25 pour cent environ de la capacité en

sièges disponibles dans le monde et 15 pour cent des sièges-kilomètres offerts (SKO) 33

.

Certains s’attaquent maintenant au segment des longs courriers et ont recours de façon

accrue au partage des codes 34

.

Southwest Airlines, le premier des transporteurs à bas coûts, a été créé en 1971 mais

l’essor de ce segment a débuté véritablement après la déréglementation, soit à partir de

1978 aux Etats-Unis et dans les années quatre-vingt-dix dans l’Union européenne. Les

transporteurs à bas coûts parviennent à un taux d’utilisation supérieur en limitant le temps

passé au sol. Ainsi, en 2004, JetBlue a enregistré un taux d’utilisation de sa flotte

d’Airbus 320 de 46 pour cent supérieur à celui de Northwest Airlines pour le même

appareil. Par ailleurs, ces transporteurs ont généralement une productivité supérieure, qui

tient en partie à un règlement du travail plus souple permettant l’affectation des salariés à

des tâches polyvalentes. En 2004, Southwest a enregistré 3,2 millions de sièges-milles

disponibles par salarié contre 2,2 millions pour American Airlines. Cependant, la

représentation syndicale n’est pas nécessairement inexistante dans le segment, et les

salaires n’y sont pas toujours inférieurs à ceux qui sont versés par les compagnies

aériennes traditionnelles 35

.

Encadré 1

Southwest Airlines

Southwest a été rentable dès la deuxième année de sa création. Certains ont tenté de reproduire son succès, souvent attribué aux trois principes suivants: des court-courriers uniquement, des liaisons point à point (navette) et l’absence de syndicats traditionnels. Cela dit, les éléments clés de cette réussite sont l’esprit d’initiative, une forte culture d’entreprise et le travail d’équipe. Southwest a su mieux que d’autres gérer les relations entre les différents groupes de salariés, et cette bonne coordination au niveau relationnel est son meilleur atout. En outre, la compagnie a appliqué une stratégie de croissance plutôt prudente, et ses réserves financières lui ont permis d’éviter les licenciements. Elle présente un taux de syndicalisation de 88 pour cent, un record à l’échelle du secteur, et se distingue des autres compagnies aériennes américaines par le plus petit nombre de médiations, de procédures d’arbitrage et de grèves. Southwest a toujours réussi à enregistrer à peu près les plus faibles coûts unitaires totaux des Etats-Unis, et ce malgré un coût du travail supérieur à celui de presque tous ses concurrents.

Source: J.H. Gittell, 2008.

Encadré 2 Ryanair

Ryanair, qui a été créée en 1985, est devenue rentable en 1991. C’est aujourd’hui la compagnie aérienne la plus rentable d’Europe. Sur la période 2009-10, elle a transporté 66 millions de passagers. En 2008, le taux de passagers par salarié a atteint 9 679 pour Ryanair, contre 6 152 pour easyJet, 1 172 pour Lufthansa et 690 pour KLM Royal Dutch Airlines/Air France. Ryanair fait jouer la concurrence entre les aéroports pour obtenir une réduction des redevances aéroportuaires, que la compagnie juge excessives *. Ryanair est résolument hostile aux syndicats.

* S.D. Barrett, 2011.

33 Association du transport aérien international, 2011.




Dans plusieurs affaires, les tribunaux ont été appelés à déterminer quelle était la

législation du travail applicable aux salariés d’une compagnie aérienne. Un tribunal a

estimé ainsi, dans le cas de salariés de Ryanair à l’aéroport de Charleroi (Belgique), que le

droit belge primait sur le droit irlandais vu que les travailleurs étaient basés en Belgique 36

.

En 2012, Ryanair a été mise en examen en France pour pratiques illégales du travail et

enregistrement de travailleurs employés en France en tant que salariés irlandais 37

.

Des transporteurs à bas coûts plus récents, tels qu’easyJet et Virgin Blue, tentent de

reproduire le modèle de Southwest 38

.

Les transporteurs à bas coûts ont conquis une grande part de marché dans certaines

économies émergentes comme le Brésil (50 pour cent) et l’Inde (70 pour cent) 39

.

3.5. Les compagnies aériennes au Moyen-Orient

Les compagnies aériennes implantées au Moyen-Orient ont connu une croissance

rapide. Emirates de Dubaï, qui a été créée en 1985, figure aujourd’hui parmi les

compagnies aériennes les plus importantes au monde. La société est exonérée d’impôts et

bénéficie d’un programme performant de couverture contre la hausse du prix du carburant.

A l’aéroport de Dubaï, les atterrissages et décollages sont autorisés à n’importe quelle

heure du jour et de la nuit, si bien qu’Emirates peut faire voler ses appareils jusqu’à la

limite autorisée de 14 heures par jour. Des investissements publics massifs dans les

aéroports ont contribué de manière décisive à attirer des vols. Qatar Airways et Etihad

Airways, deux autres compagnies aériennes de la région, sont également en pleine

expansion 40

. Le personnel de ces trois sociétés n’est pas syndiqué. A Dubaï, les syndicats

sont autorisés depuis 2006 mais seulement pour les nationaux, or 90 pour cent des pilotes

et du personnel de cabine d’Emirates sont de nationalité étrangère.

Les trois principales compagnies du Moyen-Orient sont longtemps restées en dehors

des trois «alliances» (Star Alliance, Skyteam et oneworld). Cependant, en septembre 2012,

un partenariat a été annoncé entre Emirates et Qantas 41

. Qatar Airways a indiqué un peu

plus tard qu’elle rejoignait oneworld 42

, et Etihad Airways a conclu un partenariat

commercial avec le groupe Air France-KLM et airberlin 43

.

36 A. Broughton, 2005.

37 Travel Weekly, 2012.


39 D. Wintersberger, G. Harvey et P. Turnbull, à paraître.

40 G.J. Bamber, J.H. Gittell, T.A. Kochan et A. Von Nordenflycht, 2009; Association du transport

aérien international, 2011.

41 Air Transport News, 2012b.

42 Air Transport News, 2012c.

43 Air Transport News, 2012d.


Le développement des hubs du Moyen-Orient pourrait favoriser l’expansion du

marché du transport aérien en Afrique 44

.

3.6. Le chiffre d’affaires des compagnies aériennes

Entre 2003 et 2011, les compagnies aériennes ont généré un bénéfice net pendant

quatre années et un déficit pendant cinq ans, comme il apparaît dans la figure 5.

Figure 5. Bénéfice net total et marges bénéficiaires des compagnies aériennes (2003-2011)

Source: Association du transport aérien international, 2012.

La billetterie et le fret constituent la source de revenus principale des compagnies

aériennes. Ces dernières années, les recettes accessoires – perçues auprès des passagers

s’étant déjà acquittés du prix du billet – ont explosé, passant de 2,3 milliards à

10,2 milliards de dollars E.-U. entre 2006 et 2008. L’Association du transport aérien

international (IATA) évalue la part des recettes accessoires dans le chiffre d’affaires des

compagnies à 12 pour cent pour 2010. Pour les transporteurs à bas coûts, ce taux peut être

bien plus élevé – 22 pour cent par exemple pour Ryanair. Les recettes découlant de la

vente habituelle à bord n’ont pas connu d’évolution majeure depuis le milieu des années

quatre-vingt-dix. La stratégie consistant à dissocier les différents éléments du tarif, c’est-à-

dire à faire payer en plus certaines prestations précédemment comprises dans le prix du

billet (transport des bagages en soute, choix du siège, embarquement prioritaire), se

développe et crée des revenus. Ryanair a commencé à percevoir des frais pour le transport

des bagages en 2005. Le pourcentage des passagers enregistrant des bagages en soute, qui

était alors de 80 pour cent, est tombé à 40 pour cent en 2010. Ryanair indique que cette

évolution a permis de réduire les coûts mais aussi de limiter le nombre des bagages mal

acheminés 45

.

44 W.S. Swelbar et P.P. Belobaba, 2009.

45 J.F. O’Connell, 2011b.

-30

-25

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Bénéfice net cumulé (en milliards de dollars E.-U.) Marge bénéficiaire (%)


3.7. Les aéroports

On recense 1 670 aéroports commerciaux environ dans le monde. Au début de

l’année 2007, plus de 100 grands aéroports avaient été privatisés 46

. Les plus grands

aéroports sont situés aux Etats-Unis, en Europe et en Asie, comme il apparaît dans les

tableaux 1 et 2.

Tableau 1. Les plus grands aéroports en 2011 selon le nombre de passagers 47

Rang Ville (aéroport) Pays Nombre total de passagers

1 Atlanta (ATL) Etats-Unis 92 365 860

2 Beijing (PEK) Chine 77 403 668

3 Londres (LHR) Royaume-Uni 69 433 565

4 Chicago (ORD) Etats-Unis 66 561 023

5 Tokyo (HND) Japon 62 263 025

6 Los Angeles (LAX) Etats-Unis 61 848 449

7 Paris (CDG) France 60 970 551

8 Dallas/Fort Worth (DFW) Etats-Unis 57 806 152

9 Francfort (FRA) Allemagne 56 436 255

10 Hong-kong (HKG) Hong-kong (Chine) 53 314 213

Source: The Guardian, 2012.

Tableau 2. Les plus grands aéroports en 2010 selon le nombre de mouvements d’avions 48

Rang Ville (aéroport) Pays Nombre total de mouvements

1 Atlanta (ATL) Etats-Unis 950 119

2 Chicago (ORD) Etats-Unis 882 617

3 Los Angeles (LAX) Etats-Unis 666 938

4 Dallas/Fort Worth (DFW) Etats-Unis 652 261

5 Denver (DEN) Etats-Unis 630 063

6 Houston (IAH) Etats-Unis 531 347

7 Charlotte (CLT) Etats-Unis 529 101

8 Beijing (PEK) Chine 517 584

9 Las Vegas (LAS) Etats-Unis 505 591

10 Paris (CDG) France 499 997

Source: Conseil International des Aéroports, 2011a.


47 Total des passagers: total des voyageurs embarqués et débarqués. Les voyageurs en transit ne sont

comptabilisés qu’une fois.

48 Total des mouvements d’avions: somme des atterrissages et des décollages.


Un grand nombre d’aéroports sont spécialisés dans l’acheminement des

marchandises. Le tableau 3 fournit la liste des principaux aéroports pour le transport du

fret.

Tableau 3. Les aéroports les plus importants en 2010 pour le transport du fret 49

Rang Ville (aéroport) Pays Fret total (tonnes)

1 Hong-kong (HKG) Hong-kong (Chine) 4 165 852

2 Memphis (MEM) Etats-Unis 3 916 811

3 Shanghai (PVG) Chine 3 228 081

4 Incheon (ICN) République de Corée 2 684 499

5 Anchorage (DEN) Etats-Unis 2 646 695

6 Paris (CDG) France 2 399 067

7 Francfort (FRA) Allemagne 2 275 000

8 Dubaï (DXB) Emirats arabes unis 2 270 498

9 Tokyo (NRT) Japon 2 167 853

10 Louisville (SDF) Etats-Unis 2 166 656

Source: Conseil International des Aéroports, 2011b.

Les aéroports sont une source d’emplois importante pour les zones environnantes.

Ainsi, l’aéroport d’Heathrow, situé près de Londres, est le plus grand lieu de travail du

Royaume-Uni. On y recense 72 000 travailleurs, dont la moitié vivent dans les cinq

communes avoisinantes. Près de 7 pour cent de l’ensemble de la main-d’œuvre résidant

dans ces communes travaille pour Heathrow 50

.

Encadré 3

Aéroport de Charleroi

Le sud de la Belgique est devenu une région économiquement sinistrée suite à la disparition de l’industrie du charbon et de l’acier. Dans le cadre de la stratégie visant à redynamiser la région, l’aéroport de Gosselies – renommé aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud – a été partiellement privatisé dans les années quatre-vingt-dix et, en 2001, Ryanair en a fait une plate-forme de correspondances. En 2008, l’aéroport desservait 26 destinations et employait 4 000 personnes, soit environ 3 pour cent de la main-d’œuvre de la région. L’aéroport a en outre incité certaines entreprises, comme Caterpillar et GlaxoSmithKline, à s’implanter dans les alentours.

Source: Oxford Economics, 2009.

Le chiffre d’affaires des aéroports provient des activités aéronautiques et non

aéronautiques. Les recettes de sources aéronautiques, comme la perception des droits

d’atterrissage et des frais d’aérogare, sont généralement réglementées, alors que les autres

sources, non liées aux activités aéronautiques (commerces de détail, établissements de

restauration et autres concessions, location de bureaux, parking) ne le sont habituellement

pas, et ont progressivement pris de l’importance 51

. Les mesures de sécurité, qui rallongent

les temps d’attente, ont fait baisser les recettes des aéroports.

49 Total du fret: volume des marchandises et du courrier embarqués et débarqués.


51 T. Oum et X. Fu, 2008.


Les modalités de propriété et de contrôle des aéroports sont très variables: on

trouvera, d’un côté, des aéroports entièrement détenus par l’Etat qui en assure la gestion et

la réglementation et, de l’autre, des aéroports entièrement privés. Les relations entre les

compagnies aériennes et les aéroports varient également: dans certains aéroports, c’est une

compagnie aérienne qui garantit le bon fonctionnement de l’aéroport tandis que, dans

d’autres, une compagnie est propriétaire des installations ou en a le contrôle alors que,

dans de nombreux aéroports, les compagnies aériennes ne font qu’exploiter les services

mis à disposition par l’aéroport 52

.

L’évolution de la propriété des aéroports a parfois compliqué leurs relations avec les

compagnies aériennes. L’organisation regroupant les compagnies aériennes, IATA, estime

que les aéroports constituent des monopoles naturels et ne sont pas suffisamment

réglementés. L’organisation regroupant les aéroports, le Conseil International des

Aéroports (ACI), estime quant à elle qu’ils ne devraient faire l’objet d’aucune

réglementation 53

.

Encadré 4

Les aéroports au Brésil

En février 2012, le Brésil a mis aux enchères des concessions pour l’exploitation d’aéroports à Guarulhos, Campinas-Viracopos et Brasília. Pour ces trois aéroports, l’exploitant public Infraero conservera 49 pour cent des parts et aura un droit de veto sur les décisions stratégiques. Les enchères ont atteint des sommes nettement plus élevées que prévu, totalisant 24,5 milliards de reais. Les entreprises qui ont remporté les concessions doivent investir plus de 16 milliards de reais en commun pour rénover les aéroports avant la Coupe du monde de 2014 et les Jeux olympiques de 2016. Les salariés actuels d’Infraero auront trois possibilités: conserver leur poste chez Infraero et être réaffectés à un autre aéroport; quitter Infraero et être embauchés par le nouvel exploitant de l’aéroport; ou encore quitter Infraero sans se faire réembaucher par le nouvel exploitant et recevoir une indemnisation. Inquiets, les travailleurs d’Infraero ont lancé une grève limitée.

Sources: CAPA Centre for Aviation, 2012; S. de Sainte Croix, 2012; The Economist, 2012b.

Il existe différents types d’aéroports: certains, comme l’aéroport de London City,

offrent des services à une clientèle constituée principalement de voyageurs d’affaires, alors

que d’autres accueillent surtout des voyageurs d’agrément. Les transporteurs à bas coûts

n’ont pas de salons d’attente, mais doivent maintenir une cadence élevée et sont donc peu

favorables au transport par bus entre le terminal et l’avion. Ainsi, certains aéroports ont

construit des terminaux réservés spécialement à ces compagnies. Ces dernières estiment

qu’elles devraient s’acquitter de redevances moins élevées, leurs passagers consommant en

contrepartie davantage dans les services de restauration proposés par les aéroports 54

.

Avant le 11 septembre, les compagnies aériennes américaines étaient responsables

des questions de sécurité, tâche qu’elles confiaient à des entreprises privées. Suite à la

promulgation, en novembre 2001, de la loi sur la sûreté de l’aviation et des transports

(ATSA), il a été décidé que la sécurité dans les aéroports était du ressort du gouvernement

fédéral et qu’un nouvel organisme, l’Administration de la sécurité des transports (TSA),

serait créé. Quant aux pays européens, ils n’ont pas repris le modèle consistant à confier la

gestion des opérations de sûreté à l’Etat 55

.

52 T. Oum et X. Fu, 2008.

53 H.-M. Niemeier, 2009.

54 A. Graham, 2011.

55 R. Raffel et J. Ramsay, 2011.


La sécurité dans les aéroports coûte très cher: après le 11 septembre, aux Etats-Unis,

les dépenses annuelles de sécurité se sont élevées à près de 6 milliards de dollars E.-U. En

Europe, ce chiffre est estimé à 3 milliards de dollars E.-U. Toutefois, selon les estimations,

les coûts indirects sous forme de temps perdu pour les passagers sont beaucoup plus

élevés 56

.

3.8. Services d’escale et de restauration

Les compagnies aériennes ont cédé une grande partie des activités liées aux services

d’escale et de restauration à des entreprises extérieures. Celles-ci doivent se plier aux

règles dictées par les compagnies elles-mêmes et par les aéroports, et elles sont sensibles

aux cycles d’activité du transport aérien 57

. Au sein de l’Union européenne, dès 1996, les

services d’escale ont été progressivement ouverts aux marchés par une directive

européenne 58

. Il a été estimé qu’en 2005 les compagnies aériennes assuraient encore

60 pour cent des services d’escale, alors que les prestataires indépendants y contribuaient

pour 24 pour cent et les aéroports pour 16 pour cent 59

.

Par ailleurs, les services d’escale et de restauration ont été soumis à des opérations de

concentration. LSG Sky Chefs, une filiale de Lufthansa, totalise ainsi 26 pour cent des

services de restauration dans le monde, avec des effectifs de près de 30 000 personnes 60

.

En juin 2012, Worldwide Flight Services (WFS), numéro un du secteur de la manutention

du fret, et Aviapartner, qui figurait pour sa part parmi les plus grosses entreprises

européennes pour l’acheminement des passagers, ont annoncé leur fusion. La société ainsi

créée emploiera 17 000 personnes et se placera au deuxième rang mondial pour les

services d’escale 61

.

Le bon acheminement des bagages revêt une grande importance pour les passagers; la

ponctualité des vols est le seul élément jugé plus important dans l’évaluation de la qualité

du service. Les compagnies aériennes dépensent 3 milliards de dollars E.-U. par an pour

retrouver les bagages mal acheminés et indemniser les propriétaires 62

. Un programme mis

sur pied récemment à l’échelle du secteur a produit de bons résultats à cet égard et permis

de réduire le taux de bagages mal acheminés, de 40 pour cent par exemple à l’aéroport

Paris-Charles de Gaulle 63

.

56 A. Barnett, 2009.

57 C. Woon, 2011.

58 B. Essenberg, 2001 et H.-M. Niemeier, 2010.


60 LSG Sky Chefs, 2012.

61 Aviapartner, 2012.

62 J.F. O’Connell, 2011c.

63 I. Gutlin, 2011.


3.9. Entretien, réparations et révisions

En 2002, les compagnies aériennes effectuaient encore trois quarts des travaux

d’entretien elles-mêmes 64

. En 2012, cette part ne serait plus que de 50 à 70 pour cent 65

.

Aux Etats-Unis, les postes de travail liés à l’entretien des aéronefs ont diminué de 33 pour

cent entre 2000 et 2009. Au cours de la même période, la part des travaux d’entretien

confiés à des services extérieurs est passée de 24,3 à 38,9 pour cent 66

.

3.10. Fret aérien

Le fret aérien a connu un essor proportionnel à l’augmentation du commerce

international de produits manufacturés. La figure 6 rend compte de l’évolution de la

situation de 1970 à 2010. Pour les entreprises, la proximité d’un aéroport influe beaucoup

désormais sur le choix du lieu d’implantation de leur siège ou de leurs unités de

production 67

.

Figure 6. Transport aérien, fret (millions de tonnes-kilomètres), 1970-2010 68

Source: Banque mondiale, 2012c.

64 B. Essenberg, 2001.


66 Département des transports des Etats-Unis, 2011.


68 Le fret aérien est le volume de marchandises, de fret express et de bagages diplomatiques

transportés à chaque étape du vol (exploitation d’un avion de son décollage jusqu’à son prochain

atterrissage). Ce volume est mesuré en nombre de tonnes multiplié par le nombre de kilomètres

parcourus.

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010


Le transport du fret par voie aérienne se justifie lorsque les denrées sont relativement

légères et compactes et que leur valeur unitaire est élevée. Seul 0,5 pour cent du fret

mondial est transporté par avion, mais cette part représente 35 pour cent de la valeur totale

du fret 69

.

Le transport du fret se distingue fondamentalement du transport de passagers en ceci

qu’il est fortement directionnel. Ainsi, il y a beaucoup plus de fret aérien en provenance de

Chine qu’à destination de ce pays; la situation est inverse pour les pays du Moyen-Orient.

Près de la moitié du volume total du fret est transporté sur des vols de transport de

passagers, et près de 40 pour cent par des avions-cargos gérés par l’IATA. Les intégrateurs

(comme FedEx et UPS) et les transporteurs spécialisés (Cargolux par exemple), pris

ensemble, représentent 15 pour cent du marché du fret 70

.

3.11. Gestion de la circulation aérienne (ATM)

Le transport aérien demande une infrastructure mondiale. L’espace aérien dans le

monde est divisé en 190 régions d’information de vol qui doivent coopérer de telle sorte

que le passage de l’une à l’autre soit imperceptible. La gestion de la circulation aérienne

représente entre 3 et 5 pour cent des coûts des compagnies aériennes. Plus largement, cet

aspect a une influence majeure sur la consommation de carburant, étant entendu que le

coût du combustible représente aujourd’hui entre 30 et 35 pour cent de l’ensemble des frais

des compagnies aériennes 71

.

Les systèmes ATM ont longtemps été détenus par l’Etat. Depuis une vingtaine

d’années cependant, des modèles commerciaux ont été introduits. Depuis, on trouve toutes

sortes de systèmes ATM plus ou moins publics ou privatisés et avec ou sans but lucratif.

On dénombre ainsi 160 fournisseurs de services de navigation aérienne (FSNA) répartis

sur plusieurs centaines de sites, qui emploient 200 000 personnes au total. Selon

l’IFATCA 72

, plus de 70 pour cent des FSNA relèvent toujours du secteur public. L’IATA

estime pour sa part que les compagnies aériennes ont consacré 11,6 milliards d’euros à la

gestion du trafic aérien en 2010 et qu’elles pourraient facilement épargner 10 pour cent de

ce montant si les systèmes ATM étaient moins fragmentés 73

.

En Europe, l’initiative dite du «ciel unique européen» a été approuvée en 2004. Cette

initiative doit créer des capacités supplémentaires et renforcer l’efficacité de la gestion de

la circulation aérienne en Europe 74

.

69 Groupe d’action du transport aérien, 2012b.

70 P.S. Morrell, 2011.

71 A. Smout, 2011.

72 Fédération internationale des associations de contrôleurs de la circulation aérienne (IFATCA),

2012.

73 M. Singh, 2011.

74 A. Odoni, 2009.


4. Evolution de la réglementation et du marché – incidence sur l’emploi et les relations professionnelles

4.1. Evolution de l’aviation civile au cours des dix années qui ont suivi le 11 septembre 2001

Au cours de la deuxième moitié des années quatre-vingt-dix, le voyage en avion en

Amérique du Nord a suivi un rythme de croissance soutenu. Rentable, le secteur a créé

97 000 emplois entre janvier 1995 et janvier 2000. Après le 11 septembre 2001, les

volumes de passagers sont repartis à la hausse dès 2002 et avaient progressé de 24 pour

cent en 2005. Cet essor du voyage en avion dans la région ne s’est pas accompagné de

création d’emplois, comme l’illustre la figure 7; bien au contraire, environ 80 000 emplois

ont été supprimés dans le secteur, ce qui s’est traduit par une augmentation spectaculaire

de la productivité: celle-ci a progressé de 50 pour cent environ entre 2001 et 2005 75

.

Figure 7. Evolution annuelle de l’emploi dans les compagnies aériennes et des passagers-milles payants aux Etats-Unis, 1990-2010

Sources: Airlines for America, 2011; Air Transport Association, 2000.

En corollaire, la confiance des salariés envers leur direction s’en est trouvée

nettement entamée, tout comme leur moral 76

. Les relations professionnelles se sont

détériorées, tout particulièrement aux Etats-Unis. Les encombrements et les retards

imputables à l’infrastructure du transport aérien ont été encore aggravés par le

renforcement des mesures de sécurité, suscitant le mécontentement des voyageurs 77

.




400 000

450 000

500 000

550 000

600 000

650 000

700 000

750 000

800 000

850 000

900 000

Passagers-milles payants (en millions) Salariés (en équivalent temps plein)


La progression du nombre de passagers transportés en Amérique du Nord entre 2002

et 2005 ne s’est pas traduite par une augmentation des bénéfices pour les compagnies

aériennes. Le prix des billets a continué de diminuer tandis que le prix des carburants

triplait entre 2001 et le milieu de l’année 2006. En conséquence, le coefficient

d’occupation nécessaire pour atteindre le seuil de rentabilité s’est établi à 85 pour cent,

contre 65 pour cent à la fin des années quatre-vingt-dix, si bien que, même en ayant fait

passer leur coefficient d’occupation de 70 à 75 pour cent, les compagnies aériennes

enregistraient quand même des pertes 78

.

Entre 2001 et 2005, quatre des six plus anciennes compagnies aériennes des Etats-

Unis (US Airways, United Airlines, Delta Air Lines et Northwest Airlines) ont demandé à

bénéficier de la protection prévue par le chapitre 11 de la loi sur les faillites. Les effectifs

de ces compagnies ont été réduits de 30 pour cent au cours de la même période et les

salaires moyens ont diminué de 7 pour cent 79

. La mise en faillite est un moyen de

restructurer très onéreux: aux Etats-Unis, les faillites des années deux mille ont coûté pas

loin de 4 milliards de dollars aux compagnies aériennes 80

.

En 2005, aux Etats Unis, 41 pour cent des places assises étaient détenues par des

compagnies au bénéfice de la protection offerte par la loi sur les faillites. Cette protection

leur a permis de licencier un tiers de leur personnel et d’amputer les salaires de 25 à

30 pour cent 81

. Entre 2000 et 2006, toujours aux Etats-Unis, les coûts unitaires du travail

dans les compagnies aériennes traditionnelles ont reculé de 18 pour cent alors que ceux des

transporteurs à bas coûts augmentaient de 8 pour cent. L’avantage de ces derniers au

niveau des coûts salariaux est ainsi passé de 38 pour cent à 19 pour cent. Cependant, les

coûts de revient unitaires totaux ont progressé dans le même temps de 29 pour cent pour

les compagnies traditionnelles contre 13 pour cent seulement pour les transporteurs à bas

coûts. Le fossé entre compagnies traditionnelles et transporteurs à bas coûts s’est

également creusé en Europe et en Asie 82

.

Face au ralentissement de l’activité qui a suivi les attentats du 11 septembre, les

compagnies aériennes ont commencé par supprimer des emplois, et ce n’est qu’ensuite

qu’elles ont négocié avec les syndicats. En Europe, bien des compagnies ont engagé des

consultations approfondies avec les syndicats, qui ont souvent permis de trouver d’autres

solutions que les suppressions d’emplois 83

.

Chez American Airlines par exemple, les salariés ont appris que leurs dirigeants

avaient obtenu des garanties sur leurs pensions de retraite en cas de faillite ainsi que des

primes généreuses alors qu’eux-mêmes venaient de consentir à des réductions de salaires

pour un total de 1,8 milliard de dollars E.-U. Le conflit social qui s’en est suivi a entraîné

la démission du directeur général de la compagnie, Donald Carty, en 2003 84

.






83 B. Essenberg, 2002; G.J. Bamber, J.H. Gittell, T.A. Kochan et A. von Nordenflycht, 2009.

84 B. Essenberg, 2003a.


Entre 2005 et 2007, les gains de productivité, la dépréciation du dollar E.-U. et les

synergies créées par les alliances ont permis au secteur aérien de renouer avec les

bénéfices, avant qu’il ne soit frappé par l’envolée des prix du pétrole et la crise

économique entre 2007 et 2009. Toutefois, dès 2009, les effets des réductions de capacité,

des restructurations et de l’accroissement des recettes accessoires ont commencé à se faire

sentir et, à la mi-2010, les marchés du transport de passagers et du transport de fret avaient

retrouvé leur niveau d’avant la récession 85

.

4.2. Déréglementation

La Convention relative à l’aviation civile internationale (Convention de Chicago) de

1944 et ses deux accords complémentaires régissent assez rigoureusement l’industrie

aéronautique. En 1978, les Etats-Unis ont adopté une loi sur la déréglementation du

transport aérien qui était destinée à assouplir ou supprimer le contrôle exercé par l’Etat sur

les compagnies nationales en ce qui concerne les tarifs pratiqués, l’accès aux marchés et le

choix des liaisons. Elle a entraîné une diminution des tarifs moyens réels, même si l’écart

s’est creusé entre les tarifs les plus faibles et les plus élevés 86

. La déréglementation, qui a

permis d’ouvrir le marché à de nouveaux acteurs et d’y faire jouer la concurrence sur les

prix, a entraîné l’apparition de nouveaux produits et de nouveaux services et fait évoluer

les relations professionnelles 87

. En Europe, le passage progressif à des politiques de «ciel

ouvert» entre 1993 et 1997 a retiré aux gouvernements une bonne partie du pouvoir de

contrôle qu’ils exerçaient sur les compagnies aériennes de l’Union européenne, lesquelles

sont autorisées, depuis 1997, à assurer des liaisons intérieures dans tous les pays de

l’UE 88

.

Les Etats-Unis ont conclu, en 2008, avec l’Union européenne un accord «ciel ouvert»

qui s’est substitué aux accords relatifs à des services aériens qu’ils avaient conclus avec

des pays de l’UE 89

. Cet accord n’ouvre pas la possibilité d’une prise de contrôle des

compagnies aériennes américaines par des intérêts étrangers ni n’octroie de droit de

cabotage (droit de transfert des passagers sur des liaisons intérieures des Etats-Unis) aux

compagnies aériennes de l’Union européenne 90

.

Les transports aériens sont réglementés en partant du principe que les compagnies ont

une nationalité. La plupart des pays imposent toujours des limites aux prises de

participation étrangères, qui doivent en règle générale rester inférieures à 50 pour cent du

capital. En revanche, à mesure que les compagnies aériennes sous-traitent leurs activités

(telles que l’entretien ou les services informatiques), leur personnel s’internationalise de

plus en plus 91

. Si les restrictions qui pèsent sur les prises de participation venaient à être

levées, le secteur des transports aériens pourrait connaître une situation identique à celle

qui prévaut dans le secteur des transports maritimes, où propriété et nationalité (Etat du





89 J.F. O’Connell, 2011a et A. Odoni, 2009.

90 D.L. Rhoades, 2011.

91 P. Forsyth, 2011.


pavillon) sont deux choses différentes. L’un des arguments en faveur du maintien de la

réglementation actuelle est que la levée des restrictions à la prise de participation pourrait

entraîner l’apparition de «pavillons de complaisance» pour les compagnies aériennes

également.

Encadré 5

Débat sur la réglementation des Etats-Unis

Les Etats-Unis gardent un contrôle étroit sur les compagnies aériennes autorisées à assurer des liaisons intérieures. Soixante-quinze pour cent au moins des voix au sein du conseil d’administration de ces compagnies doivent être détenues par des citoyens américains, et les deux tiers au moins des directeurs et des gestionnaires doivent posséder la nationalité américaine. Les sujets les plus débattus pour ce qui est d’ouvrir le capital des compagnies aux intérêts étrangers concernent notamment la concurrence nationale et internationale, la sûreté, la sécurité nationale et l’emploi. D’une part, les salaires des pilotes de l’UE-15 sont relativement plus faibles que ceux de leurs collègues américains; d’autre part, une participation étrangère accrue accompagnée d’une ouverture de capital pourrait stimuler le secteur aérien aux Etats-Unis et rendre les concessions moins nécessaires. Cependant, la libéralisation pourrait aussi donner aux investisseurs la possibilité de délocaliser les pilotes et le personnel de cabine vers des lieux où les coûts du travail sont plus faibles.

Source: W. Cosmas et coll., 2011.

4.3. Regroupements

En raison des restrictions imposées aux niveaux national et international et de la

relative immaturité du secteur, les fusions ont été moins courantes dans le secteur du

transport aérien que dans bien d’autres branches d’activité. La constitution d’alliances a

permis d’opérer des regroupements sans avoir recours aux fusions. Trois alliances, à savoir

Star Alliance, Skyteam et oneworld, regroupent 58 membres et se partagent 77 pour cent

des parts de marché 92

.

La fusion d’Air France et de KLM en 2004 a constitué la première véritable fusion

internationale. Aux Etats-Unis, Delta et Northwest ont fusionné en 2008, suivies, en 2010,

de United et Continental, qui ont ainsi donné naissance à la plus grande compagnie

aérienne du monde. En Europe, Lufthansa a racheté des compagnies plus petites, à savoir

Swiss, Austrian Airlines et 45 pour cent de Brussels Airlines. En Amérique latine, LAN

(Chili) et TAM (Brésil) ont fusionné entre 2010 et 2012 pour créer le groupe LATAM, qui

représente à lui seul près de 35 pour cent de l’ensemble du trafic passagers en Amérique

latine 93

. En 2011, British Airways, Iberia et bmi (British Midland International) ont formé

International Airlines Group (IAG), qui est désormais la société mère, les trois compagnies

continuant d’opérer séparément 94

.

Les fusions de compagnies aériennes ont été source de préoccupation pour les

travailleurs. Il ressort d’une étude publiée en 1996 sur les fusions dans l’aviation civile aux

Etats-Unis que les fusions ont eu des conséquences négatives importantes, directes ou

indirectes, sur l’emploi des pilotes et du personnel de cabine, mais qu’elles n’ont pas eu

92 Wikipedia, 2012.


94 International Airlines Group, 2012.


d’incidence sur l’emploi des mécaniciens. De plus, les revenus du personnel de cabine ont

baissé, mais ceux des pilotes sont restés inchangés 95

.

Les regroupements peuvent aboutir à une situation de monopole des compagnies

aériennes sur certains itinéraires aériens, ce qui est d’autant plus vrai en cas d’alliances.

Cela étant, le ministère des Transports des Etats-Unis peut accorder aux alliances une

immunité par rapport à la législation antitrust, à condition que les Etats dont les

compagnies aériennes relèvent soient parties à un accord «ciel ouvert» 96

.

4.4. Emploi

Si les frères Wright étaient encore en vie aujourd’hui, Wilbur serait obligé de renvoyer

Orville pour faire des économies (Herb Kelleher, Southwest Airlines, USA Today, 8 juin

1994) 97

.

En 2010, l’ensemble du secteur du transport aérien fournissait 8,4 millions d’emplois

directs 98

. La figure 8 présente une répartition de ces emplois par région et par groupe de

salariés.

Figure 8. L’emploi dans le transport aérien en 2010

Source: Groupe d’action sur les transports aériens, 2012.


96 D.L. Rhoades, 2011.

97 B. Vasigh, K. Fleming et T. Tacker, 2008, p. 79.

98 Ce chiffre englobe aussi les personnes travaillant dans l’aéroport, qui relèvent de la catégorie

«emplois indirects», comme indiqué à la page 3.

0 1 000 2 000 3 000 4 000

Afrique

Moyen-Orient

Amérique latineet Caraïbes

Europe

Asie-Pacifique

Amérique du Nord

Milliers

Agents de compagnies aériennes et de service d’escale

Exploitants d’aéroport

Autre personnel travaillant sur le site de l’aéroport

Industrie aérospatiale civile


Certains groupes de salariés, comme les pilotes, sont à prédominance masculine

tandis que, dans d’autres, notamment le personnel de bord, ce sont les femmes qui

prédominent. Dans l’Union européenne, la proportion de femmes travaillant dans le

transport aérien (NACE 62) a légèrement augmenté entre 2000 et 2007, comme le montre

la figure 9.

Figure 9. L’emploi dans le transport aérien dans l’UE-27, 2000-2007

Source: Eurostat, 2012.

La main-d’œuvre a toujours été le poste de dépense le plus important des compagnies

aériennes, encore que, ces dernières années, l’approvisionnement en carburant engendre

des coûts encore plus élevés. Toutefois, les compagnies aériennes n’ont guère la possibilité

d’influer sur les prix du carburant ou les coûts de revient des appareils, le coût de

main-d’œuvre restant le seul facteur que les gestionnaires peuvent maîtriser 99

.

Le récent fléchissement de l’emploi dans ce secteur est imputable à plusieurs facteurs:

premièrement, l’externalisation; deuxièmement, la part toujours plus importante des

transporteurs à bas coûts, qui utilisent des appareils plus modernes et emploient moins de

personnel; et, troisièmement, les avancées technologiques qui ont supplanté la

main-d’œuvre humaine dans certaines opérations comme la billetterie et la manutention

des bagages 100

.

Les compagnies aériennes peuvent réduire les coûts en baissant autant que possible

les salaires et les prestations et en réduisant la main-d’œuvre. Une autre option consiste à

se concentrer sur une réduction globale des coûts et sur l’amélioration de la productivité

– de la main-d’œuvre et des avions – et à mieux tirer parti d’autres éléments coûteux,

comme les portes d’embarquement. Ryanair est un exemple de compagnie qui a opté pour

la première formule, alors que Southwest a préféré la seconde 101

.


100 United States Department of Transportation, 2011.


0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Hommes Femmes


Du fait du ralentissement économique, les conditions de travail à deux niveaux sont

de plus en plus courantes. La sous-traitance, en particulier dans les services au sol et le

secteur de la restauration, est devenue fréquente 102

. Les compagnies aériennes ont

délocalisé une partie de leur personnel en établissant des bases de personnel en dehors de

leur pays d’origine. Ces mesures peuvent être motivées par des raisons économiques

(l’idée étant de réduire les coûts de main-d’œuvre) et de fonctionnement, dans la mesure

où les compagnies ont besoin, par exemple, de personnel de bord qui maîtrise certaines

langues. Les compagnies aériennes ont également sous-traité leurs centres d’appels et leurs

opérations de billetterie 103

.

La sous-traitance de plusieurs pans de leurs activités se veut un moyen pour les

compagnies aériennes de réduire leurs coûts. Or certains ont aussi fait valoir que la

sous-traitance a eu, à long terme, un effet négatif sur le secteur, en atténuant les différences

entre les compagnies aériennes et en leur faisant perdre la maîtrise de leur chaîne de

valeur 104

.

La sous-traitance peut avoir des répercussions considérables sur la négociation

collective. Dans le cas de British Airways, les travailleurs en sous-traitance ne relèvent pas

du cadre de négociation collective de cette compagnie alors que, chez Lufthansa, les

fonctions externalisées restent couvertes par le même régime de négociation collective 105

.

Les compagnies aériennes et les entreprises implantées dans les aéroports font de plus

en plus appel aux agences d’emploi privées. Cette situation peut donner lieu à une

augmentation du travail temporaire et créer une certaine confusion au sujet des

réglementations et des accords applicables, y compris pour ce qui est des juridictions

nationales compétentes.

Encadré 6

Changements intervenus chez Austrian Airlines en 2012

Austrian Airlines est une filiale de Lufthansa depuis 2009. En 2012, Austrian Airlines a transféré ses activités vers sa filiale Tyrolean Airways. Deux des trois conventions collectives d’Austrian Airlines ont été abrogées et le personnel navigant n’était plus couvert que par la convention de Tyrolean, qui prévoit une rémunération inférieure de 25 pour cent. Le personnel au sol n’a pas été touché.

Source: B. Allinger, 2012.

5. Vers une industrie de l’aviation civile plus viable

5.1. Croissance et risques

Il est prévu que le secteur de l’aviation connaisse une croissance importante au cours

des deux prochaines décennies. Le nombre de passagers devrait passer de 2,7 milliards en

2010 à 5,9 milliards en 2030. Les mouvements d’avions devraient doubler, de 26 millions






à 48,7 millions. Si ces estimations se révèlent exactes, le nombre d’emplois directs devrait

passer de 8,36 millions à 12,1 millions 106

.

Le secteur du transport aérien rencontre cependant d’importantes limites au niveau de

ses infrastructures. Si la capacité de l’espace aérien a pu être accrue grâce à l’amélioration

des systèmes de navigation aérienne, le manque de pistes demeure un obstacle car il est de

plus en plus difficile de construire de nouveaux aéroports ou de nouvelles pistes dans les

aéroports existants 107

. Le dernier grand aéroport qui ait été construit aux Etats-Unis l’a été

à Denver en 1995 108

.

Vu l’augmentation des voyages en avion, le secteur a besoin de travailleurs qualifiés.

Le manque de travailleurs formés pour les années à venir suscite des inquiétudes 109

.

L’OACI, qui a comparé les besoins de formation pour la période 2010-2030 avec les

capacités de formation existantes, a mis en évidence des points de blocage et rappelle

qu’une pénurie de personnel qualifié peut freiner la croissance du trafic aérien 110

.

Les avions volent avec moins d’employés, plus de passagers et passent moins de

temps dans les aéroports, l’inconvénient étant le risque systémique qui en résulte,

comparable à celui de la fabrication à flux tendus. Des employés qui tombent malades ou

refusent de faire des heures supplémentaires, de légers retards dans la rotation des

appareils au sol ou des passagers abandonnés à leur sort faute de place sur d’autres

itinéraires sont quelques exemples des problèmes rencontrés 111

.

5.2. Viabilité économique et environnementale

Selon l’IATA, les chaînes logistiques du transport aérien fournissent très peu de

services aux compagnies aériennes mais, dans certains segments de la chaîne, notamment

les systèmes de réservation électronique, les agences de voyages ou les transitaires, il est

possible de dégager des rendements à deux chiffres à partir du capital investi 112

.

Selon le rapport Vision 2050 de l’IATA, de mauvais résultats pour les compagnies

aériennes nuisent à l’ensemble du secteur du transport aérien. Le fait de permettre aux

compagnies aériennes d’obtenir une part plus équitable des profits devrait avoir des

conséquences positives pour d’autres parties prenantes: les clients devraient bénéficier

d’un meilleur service, l’encombrement de l’espace aérien ainsi que les répercussions sur

l’environnement devraient diminuer, les salaires seraient plus prévisibles et il y aurait

moins de licenciements 113

.

106 Groupe d’action sur les transports aériens, 2012b.


108 D.L. Rhoades, 2011.


110 Organisation de l’aviation civile internationale, 2012c.


112 Ibid.

113 Ibid.


Raymond Benjamin, secrétaire général de l’OACI, convient que les profits ne sont

pas également répartis le long de la chaîne de valeur et que cette situation n’est pas viable à

long terme. Il appelle à une «économie du transport aérien homogène» ainsi qu’à une

affectation rationnelle des ressources et à une responsabilisation environnementale 114

.

Le transport aérien est à l’origine de moins de 2 pour cent des émissions de CO2. Le

secteur s’est fixé pour objectif d’améliorer son rendement énergétique de 1,5 pour cent par

an d’ici à 2020. Une amélioration de la navigation aérienne peut également permettre de

réduire ces émissions: on estime que le projet de ciel unique européen permettra de réduire

les émissions de 12 pour cent en Europe 115

. Le transport aérien accuse toutefois un taux

élevé d’émissions par kilomètre-passager, et des mesures visant à réduire ces émissions

pourraient considérablement accroître les coûts du transport aérien et en ralentir la

croissance.

5.3. Les défis du travail décent

5.3.1. Les droits au travail

Le taux de syndicalisation dans l’aviation civile est généralement plus important que

celui de la population active en général. Les structures syndicales sont complexes et divers

syndicats représentent différentes catégories de travailleurs. Les actions de revendication

sont assez courantes, bien que le transport aérien soit considéré comme un service essentiel

dans certains pays, ce qui limite le droit de grève 116

.

Le Comité de la liberté syndicale du BIT a examiné un certain nombre de cas

concernant l’aviation civile au cours de ces dernières années. En 2010, par exemple,

l’Union syndicale des contrôleurs aériens (USCA), en Espagne, a accusé les autorités de

son pays de modifier la convention collective librement conclue 117

. En 2008, la

Confédération des organisations de fonctionnaires de l’Etat (COFE), en Uruguay, a déposé

une plainte concernant la décision de faire du contrôle du trafic aérien un service

essentiel 118

. En 2007, la Confédération unitaire des travailleurs (CTU), en Colombie,

représentant le Syndicat national des travailleurs de l’aéronautique civile, a allégué la

mutation sans motivation de plusieurs membres de l’organisation syndicale et l’ouverture

de procédures disciplinaires à l’encontre de syndicalistes 119

.

114 R. Benjamin, 2012.



117 Organisation internationale du Travail, 2012a.

118 Organisation internationale du Travail, 2012b.

119 Organisation internationale du Travail, 2012c.


La Confédération syndicale internationale (CSI) a relevé des violations des droits

syndicaux dans des pays tels que le Koweït, la Mongolie, la Paraguay, le Pérou et la

Turquie 120

. En mai 2012, la Turquie a élaboré une nouvelle loi qui interdit les grèves dans

le secteur aérien 121

.

5.3.2. Sécurité et santé au travail

Le personnel de cabine et les pilotes sont exposés à des risques spécifiques pour leur

santé. L’un de ces risques est l’exposition aux rayonnements, très dangereux pendant la

grossesse. Les décalages horaires répétés constituent un autre risque pour la santé. Le

personnel de cabine peut être blessé par des bagages ou des chariots ou brûlé par

l’équipement de l’office. Des passagers angoissés commettent parfois des actes de violence

(comportements agressifs en vol) et risquent de blesser le personnel de cabine, mais aussi

de compromettre la sécurité de l’aéronef. Le personnel au sol travaille souvent dans un

environnement chaotique et les manutentionnaires amenés à porter de lourdes charges sont

exposés à des risques de lésions musculosquelettiques. Le personnel au sol est

fréquemment exposé au gaz d’échappement des avions, à des produits chimiques et au

bruit. Les contrôleurs aériens font un travail qui requiert une extrême concentration et

peuvent souffrir de stress 122

.

En 2010, le nombre total de cas déclarés d’accident ou de maladie pour

100 travailleurs à plein temps dans le transport aérien aux Etats-Unis était de 8,1, soit un

chiffre très élevé par rapport à celui de 4 dans le domaine de la construction ou de 4,4 dans

le secteur de la production, et qui n’est devancé que par celui des professionnels de la

santé 123

.

La santé des salariés est directement liée à la sécurité aérienne. L’annexe 6 de la

Convention de Chicago, intitulée Exploitation technique des aéronefs, dispose que les

exploitants doivent établir des règles limitant le temps de vol et les périodes de service en

vol des membres de leurs équipages. Elle appelle également les exploitants à élaborer des

règles pour gérer la fatigue et à utiliser des systèmes de gestion des risques liés à la

fatigue 124

. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a proposé de modifier les

règles actuellement en vigueur dans l’Union européenne pour introduire de nouvelles

limitations concernant l’organisation des horaires de travail de l’équipage. Ces règles

devraient être adoptées en 2013 125

.

120 Confédération syndicale internationale, 2012.

121 Air Transport News, 2012e.

122 Bureau international du Travail (BIT), 2001c; Bureau international du Travail (BIT), 2012.

123 United States Bureau of Labor Statistics, 2012.

124 Organisation de l’aviation civile internationale, 2012d.

125 Air Transport News, 2012f.


Les actes de violence, qu’ils soient commis par des intrus, des clients ou des

collègues, peuvent constituer un problème dans l’aviation civile. Les statistiques sur les

comportements agressifs en vol ne sont pas concordantes, mais l’IATA, par exemple, a

enregistré une augmentation de ces comportements de 687 pour cent entre 2007 et 2009 126

.

La Convention de Tokyo de l’OACI 127

, adoptée en 1963, couvre les aspects juridiques des

incidents dus à ces comportements agressifs, et l’OACI a élaboré une loi type pour ses

Etats membres. Le personnel assurant l’enregistrement dans les aéroports et d’autres

travailleurs au sol ont été victimes de graves violences verbales et même d’agressions

physiques 128

.

Un recueil de directives pratiques sur la violence au travail dans le secteur des

services a été adopté par le BIT en 2003. Ce recueil peut servir à concevoir des solutions

pratiques, ainsi qu’à promouvoir des processus de dialogue et de coopération entre les

gouvernements, les employeurs, les travailleurs et leurs représentants. Il donne également

des orientations indiquant comment élaborer une législation, des politiques et des

programmes d’action nationaux, ainsi que des accords conclus au niveau du secteur et des

politiques applicables au lieu de travail 129

.

Les contrôleurs aériens exercent des tâches très exigeantes qui nécessitent des

aptitudes cognitives spécifiques. Ils sont exposés à un stress engendré par des aspects

opérationnels, tels que la pression due aux délais ou les pointes de trafic, et des structures

organisationnelles, notamment les horaires des postes et des conditions de travail

défavorables. De nouveaux systèmes de commande de vol, ainsi que de nouvelles

méthodes d’automatisation et de communication, ont modifié les exigences du travail. Des

stratégies de gestion du stress sont souvent employées pour atténuer les effets du stress 130

.

Le syndicat du personnel navigant d’Almaty, au Kazakhstan, a déposé auprès de la

Commission d’experts de l’OIT pour l’application des conventions et recommandations

une plainte concernant 80 membres du personnel devenus handicapés après avoir été

exposés au bruit et aux vibrations sur leur lieu de travail 131

.

5.3.3. Travailleurs migrants

Le nombre de pilotes et de membres du personnel de cabine travaillant hors de leur

pays d’origine ne cesse de croître. Certains pays peu peuplés, comme les Emirats arabes

unis, possèdent de grandes compagnies aériennes mais manquent de main-d’œuvre et

doivent faire appel à des expatriés. Souvent bien rémunérés, ces travailleurs migrants

peuvent néanmoins faire l’objet de discriminations et ne pas bénéficier d’une protection

sociale, notamment d’un accès adéquat à la sécurité sociale.

126 A. Piera, 2012.

127 Convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs.

128 B. Essenberg, 2003b.

129 Bureau international du Travail (BIT), 2003.

130 B. Essenberg, 2003b.

131 Organisation internationale du Travail, 2012d.


5.3.4. Dialogue social

En Europe, un dialogue social est instauré dans le secteur de l’aviation civile depuis

2000. Un accord sur le personnel mobile a été conclu en 2000 132

. En 2005-06, des conseils

sectoriels nationaux étaient opérationnels dans sept pays. La négociation sectorielle est

pratiquée dans certains pays européens mais, habituellement, elle sert uniquement à fixer

des conditions minima, les négociations se déroulant principalement au niveau de

l’entreprise 133

.

Certaines compagnies aériennes (Air France-KLM, British Airways, easyJet) et des

entreprises prestataires de services (LSG Sky Chefs, Worldwide Flight Services,

Aviapartners) ont institué des comités d’entreprise européens 134

. La directive européenne

sur les comités d’entreprise européens s’applique aux entreprises employant plus de

1 000 personnes en Europe.

Le secteur du transport aérien se caractérise par une fragmentation des relations

professionnelles, une compagnie concluant en règle générale des conventions collectives

distinctes avec les différents groupes de salariés, ce qui peut engendrer de nombreux

problèmes dans le secteur.

Aux Etats-Unis la négociation dans l’aviation civile est régie depuis 1936 par la loi

sur le travail dans les chemins de fer, afin d’éviter les perturbations dans le trafic aérien

que provoquerait le recours à une longue procédure de médiation. En 1981, le Président

Ronald Reagan a mis fin à une grève des contrôleurs aériens en licenciant plus de 11 000

d’entre eux. Cette mesure a encouragé les compagnies à résister aux revendications des

syndicats 135

.

La loi sur le travail dans les chemins de fer prévoit des négociations et des règles

spécifiques pour chaque profession. Les efforts déployés par les syndicats pour coordonner

les négociations n’ont pas été très fructueux 136

. Au cours de ces dernières années,

plusieurs tentatives ont été faites pour ouvrir un dialogue au niveau sectoriel aux

Etats-Unis. Parmi les questions débattues figurait la nécessité de mettre en commun des

informations et d’instaurer un climat de confiance 137

.

132 Directive européenne 2000/79/CE.

133 Fondation européenne pour l’amélioration des conditions de vie et de travail, 2010.

134 The Database on European Works Councils Agreements, 2012; C. Tilling, 2012.



137 Ibid.


5.4. Stratégies visant à améliorer les conditions de travail

5.4.1. Relations professionnelles dans les compagnies aériennes

Bamber et coll. classent les compagnies aériennes en fonction des rapports qu’elles

entretiennent, d’une part, avec leurs salariés et, d’autre part, avec les syndicats. Dans celles

où est appliquée une méthode directive, les salariés reçoivent des consignes précises sur les

objectifs à atteindre et la manière d’y parvenir. Dans celles où est privilégiée une approche

participative, la direction cherche à recueillir l’adhésion des salariés en leur expliquant

quels sont les objectifs et les intérêts de la compagnie pour les inciter à agir en

conséquence. Cette approche fait davantage appel au travail en équipe et la description des

postes est moins rigide. Une compagnie aérienne peut choisir de s’opposer à la constitution

de syndicats ou d’affaiblir ceux qui sont déjà constitués (stratégie d’évitement), en offrant

parfois des salaires et des avantages élevés, ou bien elle peut accepter la constitution de

syndicats avec lesquels elle établit une relation contractuelle (stratégie

d’accommodement). Une troisième stratégie consiste à nouer avec les syndicats des

partenariats formels ou informels plus solides (stratégie de partenariat). La figure 10

montre les options choisies par certaines des grandes compagnies aériennes.

Figure 10. Relations des compagnies aériennes avec leurs salariés et les syndicats

Relations avec les syndicats

Evitement Accommodement Partenariat

Relations avec les salariés

Approche directive

Ryanair

Air Asia

US Airways

Qantas

British Airways

Aer Lingus

American

Lufthansa

SAS

Approche participative

Delta (avant 1994)

JetBlue

WestJet

(Continental) 1

Virgin Blue

(AirTran) 2

easyJet

?

Southwest

1 Acquise par United Airlines en 2012. 2 Acquise par Southwest en 2012.

Note: Certaines compagnies aériennes, les transporteurs à bas coûts, figurent en italiques.

Source: Bamber et coll., 2009a, p. 170.

Jetstar


Les relations du travail ont une incidence sur les résultats des compagnies. De bonnes

relations, attestées par une culture d’entreprise positive, semblent se traduire par une bonne

qualité de services et des niveaux de productivité élevés tant du travail que des appareils,

ce qui contribue à accroître la viabilité du secteur. Les salariés ont un rôle crucial à jouer

dans l’amélioration de la productivité des appareils et des portes d’embarquement ainsi que

des services fournis et de la satisfaction des clients 138

.

On a fait valoir, d’après une comparaison entre Lufthansa, British Airways et

Aer Lingus, que les compagnies aériennes opérant dans des économies de marché

coordonnées sont plus enclines à établir des partenariats avec leurs salariés pour renforcer

leur compétitivité à long terme que celles opérant dans des économies de marché

libérales 139

.

Relations entre travailleurs et employeurs

… La nécessité de maîtriser le coût du travail ... a avivé les tensions entre employeurs et

travailleurs. ... On peut s’attendre à une gestion encore plus complexe des rapports entre la

direction et les salariés des compagnies aériennes à mesure que celles-ci poursuivent leur

restructuration pour s’adapter à la mondialisation du marché. ... les législations du travail

diffèrent à travers le monde et les pratiques en matière de travail peuvent varier même au sein

d’une même région. ... les tensions entre salariés et direction persisteront … avec la

généralisation des alliances et des fusions au niveau mondial et la libéralisation des flux de

capitaux au sein des compagnies aériennes et entre elles. L’apaisement de ces tensions est

peut-être le défi le plus important que devront relever les compagnies aériennes désireuses

d’afficher une rentabilité durable car, bien souvent, les gains d’efficacité … ne peuvent être

réalisés sans le concours de la main-d’œuvre 140

.

5.4.2. Coordination des tâches dans les aéroports

Un domaine déterminant où des progrès peuvent être réalisés au cours des prochaines

années concerne la manière d’améliorer la coordination entre tous les intervenants chargés

d’assurer le fonctionnement efficace et efficient des aéroports afin de renforcer la qualité

des services, qu’il s’agisse des passagers ou des bagages et du fret. Il faudra à cet effet non

seulement mieux coordonner les rapports entre tous les agents mentionnés dans la

figure 11, mais aussi optimiser les moyens de transport desservant les aéroports, au départ

et à l’arrivée, et le contrôle aérien. A long terme, les liaisons entre les aéroports desservant

une même ville doivent être mieux planifiées et coordonnées.


139 P. Turnbull, P. Blyton et G. Harvey, 2004; M. Barry et W. Nienhueser, 2010.

140 W.S. Swelbar et P.P. Belobaba, 2009.


Figure 11. La coordination au départ des vols: un défi à relever

Note: L’auteur a ajouté les agents de l’immigration, des douanes et de la sûreté ainsi que les contrôleurs aériens car ces fonctions ont une incidence sur le fonctionnement des compagnies aériennes ou la satisfaction des passagers.

Source: J.H. Gittell, 2008.

La nécessité d’améliorer la collaboration dans les aéroports est largement reconnue.

Les organisations gouvernementales telles que l’Organisation européenne pour la sécurité

de la navigation aérienne (EUROCONTROL) 141

et les organisations professionnelles,

comme le Conseil International des Aéroports (ACI), l’Organisation des services de la

navigation aérienne civile (CANSO) 142

et l’IATA, travaillent de concert pour améliorer le

processus de décision collaboratif dans les aéroports.

5.4.3. Rôle de l’OIT

L’aviation civile relève du secteur des transports, l’un des 22 secteurs couverts par le

Département des activités sectorielles.

A la suite des événements du 11 septembre, l’OIT a organisé, en octobre 2001, une

réunion de réflexion sur l’aviation civile puis, en janvier 2002, une réunion tripartite dont

le thème a été modifié pour tenir compte desdits événements et, enfin, une réunion

régionale pour l’Amérique latine en 2003.

141 Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (EUROCONTROL), 2012.

142 A. Gittens, 2012.

Agents de sûreté

Agents des douanes Agents de l’immigration

Contrôleurs aériens

Passagers Services de

restauration

Billettistes

Agents

de fret

Mécaniciens

Agents

de piste

Agents

d’embarquement

Agents de nettoyage des

cabines d’avion

Agents chargés du ravitaillement

en carburant

Personnel

de cabine

Pilotes

Bagagistes

Personnel

d’exploitation


Lors de la réunion de janvier 2002, le porte-parole des employeurs a préconisé une

approche fondée sur une stratégie des trois C: confort du client, confiance du client et

coûts. Le porte-parole des travailleurs a réagi en proposant une autre stratégie fondée sur la

compétence et la confiance de salariés bien rémunérés. Les employeurs ont accueilli

favorablement un cadre réglementaire utile, et les travailleurs ont invité instamment l’OIT

à collaborer avec l’OACI et les membres gouvernementaux pour harmoniser les normes

internationales afin d’améliorer la mobilité et l’emploi 143

.

L’OACI est une institution des Nations Unies spécialisée dans le transport aérien. Ses

objectifs stratégiques consistent à promouvoir la sûreté, la sécurité, la protection de

l’environnement, et des transports aériens durables 144

. Ces objectifs ont une incidence

directe sur les travailleurs de ce secteur. Le Mémorandum d’accord conclu entre l’OIT et

l’OACI remonte à 1953, et les deux organisations participent parfois aux réunions que

l’une ou l’autre organise. La nécessité de veiller à ce que les deux organisations

coordonnent leurs activités a fait l’objet de discussions 145

.

L’OACI organise, du 18 au 22 mars 2013, sa sixième Conférence sur le transport

aérien qui portera sur la manière d’améliorer le cadre réglementaire et de promouvoir des

transports aériens durables 146

, y compris en ce qui concerne l’accès aux marchés, la

propriété des transporteurs aériens et la concurrence loyale, des questions qui intéressent

aussi les mandants de l’OIT.s

143 Bureau international du Travail (BIT), 2002c.


145 Bureau international du Travail (BIT), 2001c.



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