Las interacciones sociales en el transporte masivo en ... · Carlos Eduardo García Gómez....

INTERACCIONES SOCIALES EN TRANSMILENIO 1

Las interacciones sociales en el transporte masivo en Bogotá.

Casos Calle 45 y Marly. Un proceso de naturalización

Carlos Eduardo García Gómez y Anny Alejandra Rodríguez Pineda

Universidad Católica de Colombia

Nota de autor

Trabajo de Grado en Servicio Social Comunitario realizado como requisito para

optar título de Psicólogos, contó con la asesoría del Mg. Historia Fabio Enrique

Parra Arévalo de la Facultad de Psicología Área Comunitaria.

Correspondencia: [email protected] / [email protected]

Bogotá D.C., Junio de 2014

mailto:[email protected]




Trabajo de Grado

Mg. Historia Fabio Enrique Parra Arévalo

Asesor

Carlos Eduardo García Gómez (421636)

Anny Alejandra Rodríguez Pineda (423012)

Universidad Católica de Colombia

Facultad de Psicología

Psicología Comunitaria – Servicio Social Comunitario

Bogotá D.C. Junio de 2014


Las opiniones expresadas en este trabajo son responsabilidad de los autores; la Facultad de

Psicología de la Universidad Católica de Colombia ha verificado el cumplimiento de las

condiciones mínimas de rigor científico y de manejo ético”.

(Artículo 65 Reglamento Interno)


Dedicatoria

Este trabajo lo dedico a mi familia, a mi novio y a mi compañero de investigación

Eduardo García. Por el apoyo incondicional y gran empeño por llevar a cabo esta gran

tarea, de no haber sido por todos ustedes nos habría podido escalar este peldaño que me

permitirá continuar desarrollándome como persona y ahora como profesional.

Anny Alejandra Rodríguez Pineda

Por mi parte, con todo mi cariño gracias a cada una de esas personas importantes en

mi vida, primero a Dios, a mi familia y a mi compañera de investigación Anny

Alejandra Rodríguez Pineda a quienes dedico el presente documento. Gracias a su

sabiduría, compromiso y madurez que influyeron en el logro de esta meta.

Carlos Eduardo García Gómez


Agradecimientos

Le damos gracias a Dios, a nuestro asesor Fabio Parra, a los profesores María

Constanza Del Portillo, María Victoria Neyra, Gustavo Bejarano, Edwin Alexander

Prieto, Luis Carlos Duque, a todas las personas que intervinieron en la construcción de

este trabajo.


Tabla de contenido

Resumen, 17

Introducción, 18

Planteamiento del problema, 19

Pregunta problema de la evaluación de necesidades, 19

Pregunta problema de intervención, 19

Justificación, 19

Objetivos, 21

Objetivo general, 21

Objetivos específicos, 21

Marco teórico, 22

Socialidad y sociabilidad en la capital, 22

Ciudad, 29

Lo público, 30

Arterias y vías en la ciudad. Una revisión historia, 31

El caso de Bogotá, 38

Marco conceptual, 43

Marco contextual, 45

Contexto institucional, 45

Contexto situacional, 51

Contexto poblacional, 58

Método, 62

Diseño, 62

Participantes, 70


Instrumentos, 71

Procedimiento, 73

Resultados, 75

Análisis de resultados y conclusiones, 144

Recomendaciones, 150

Referencias, 151

Apéndices. 155


Lista de tablas

Tabla 1. Habitantes por año en la ciudad de Bogotá 1985 al año 2000, 46

Tabla 2. Descripción estación Calle 45¸ 56

Tabla 3. Descripción estación Marly, 56

Tabla 4. Rutas que para en las estaciones Calle 45 y Marly, 57

Tabla 5. Ingresos estación de TransMilenio calle 45, 60

Tabla 6. Ingresos estación de TransMilenio Marly, 61

Tabla 7. Palabras que definen el sistema TransMilenio, 76

Tabla 8. Recomendaciones, 150


Lista de figuras

Figura 1. Mapa primera fase de TransMilenio, 47

Figura 2. Segunda fase de TransMilenio, 49

Figura 3. Tercera fase de TransMilenio, 50

Figura 4. Mapa de la Localidad de Chapinero, 51

Figura 5. Área de influencia de Transmilenio de la ruta Calle 45 y Marly, 53

Figura 6. Sitios de interés en las zonas de estación TransMilenio Marly y Calle 45, 54

Figura 7. Croquis estación TransMilenio Calle 45, 55

Figura 8. Croquis estación TransMilenio Marly, 55

Figura 9. Estación Marly Diurna-Académica Sur-Norte Vagón 1 8:00AM, 80

Figura 10. Estación Marly Diurna-Vacaciones Sur-Norte Vagón 1 8:00AM, 80

Figura 11. Estación Marly Diurna-Académica Norte-Sur Vagón 1 8:00AM, 81

Figura 12. Estación Marly Diurna-Vacaciones Norte-Sur Vagón 1 8:00AM, 81














Figura 25. Estación Marly Diurna-Académica Sur-Norte Vagón 1 9:00AM. 91



Figura 28. Estación Marly Diurna-Vacaciones Norte-Sur Vagón 1 9:00AM. 92

Figura 29. Estación Marly Nocturna-Vacaciones Sur-Norte Vagón 1 5:00PM, 94

Figura 30. Estación Marly- Nocturna Académica Sur-Norte Vagón 1 5:00PM, 94

Figura 31. Estación Marly Nocturna-Vacaciones Norte-Sur Vagón 1 5:00PM, 95

Figura 32. Estación Marly- Nocturna Académica Norte-Sur Vagón 1 5:00PM, 95


















Figura 49. Estación Call 45 Diurna-Académica Sur-Norte Vagón 1 8:00AM,

Hora pico, 107

Figura 50.Estación Call 45 Diurna-Académica Norte-Sur Vagón 1 8:00AM.

Hora Pico, 108

Figura 51. Estación Cll 45 Diurna-Académica Sur-Norte Vagón 1 9:00AM.

Hora Valle, 110

Figura 52. Estación Cll 45 Diurna-Académica Norte-Sur Vagón 1 9:00AM.

Hora Valle, 110


Hora pico, 111

Figura 54. Estación Cll 45 Diurna-Vacaciones Sur-Norte Vagón 2 8:15AM.

Hora Pico, 112


Hora valle, 13

Figura 56. Estación Cll 45 Diurna-Académica Norte-Sur Vagón 3 8:30AM.

Hora Valle, 113

Figura 57. Estación call 45, jornada Diurna Vacaciones Sur - Norte. Vagón 2.

9:00 AM. Hora Valle, 114

Figura 58. Estación calle 45, jornada Diurna Vacaciones Norte - Sur. Vagón 2.


Figura 59. Estación calle 45, jornada diurna Vacaciones Norte - Sur. Vagón 2.

Hora Pico, 116


Figura 60. Estación calle 45, jornada Diurna Vacaciones Sur - Norte. Vagón 3.


Figura 61. Estación calle 45, jornada diurna académica Sur - Norte. Vagón 3.

Hora Valle, 117

Figura 62. Estación calle 45, jornada diurna académica Norte - Sur. Vagón 3.

Hora Valle, 118

Figura 63. Estación calle 45, jornada diurna académica Sur - Norte. Vagón 2.

Hora Valle, 119

Figura 64. Estación calle 45, jornada diurna académica Norte - Sur. Vagón 2.

Hora Valle, 121

Figura 65. Estación calle 45, jornada diurna académica Sur - Norte. Vagón 1

Hora Valle, 122

Figura 66 Estación calle 45, jornada diurna Vacaciones Norte - Sur. Vagón 1

Hora Pico, 122

Figura 67. Estación calle 45, jornada diurna Vacaciones Sur - Norte. Vagón 2.

Hora Pico, 123

Figura 68. Estación calle 45, jornada Diurna Vacaciones Norte - Sur. Vagón 1. 8:45

AM. Hora Valle, 124

Figura 69. Estación calle 45, jornada diurna académica Sur - Norte. Vagón 1

Hora Valle, 125

Figura 70. Estación calle 45, jornada diurna académica Norte - Sur. Vagón 1

Hora Valle, 125

Figura 71. Estación calle 45, jornada Nocturna Académica Sur - Norte. Vagón 2.

5:15 PM. Hora Pico, 131


Figura 72. Estación calle 45, jornada Nocturna Académica Norte - Sur. Vagón 2.


Figura 73. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones Sur - Norte. Vagón 2.


Figura 74. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones. Norte - Sur. Vagón 2.


Figura 75. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones Sur -Norte. Vagón 1.

5:45 PM. Hora Valle, 134

Figura 76. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones Norte - Sur. Vagón 1.


Figura 77. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones Sur - Norte. Vagón 2.


Figura 78. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones Norte - Sur. Vagón 2.


Figura 79. Estación calle 45, jornada Nocturna Académica Sur - Norte. Vagón 3.


Figura 80. Estación calle 45, jornada Nocturna Académica Norte- Sur. Vagón 3.


Figura 81. Estación calle 45, jornada Diurna Vacaciones Sur - Norte. Vagón 3.


Figura 82. Estación calle 45, jornada Diurna Vacaciones Norte - Sur. Vagón 3.



Lista de apéndices

Apéndice A. Consentimiento informado de grupos focales, 156

Apéndice B. Cuestionario a grupos focales, 157

Apéndice C. Notas teóricas de los grupos focales, 158

Apéndice D. Diarios de campo, 159

Apéndice E. Notas de comportamiento por edad, 160

Apéndice F. Formato Encuesta, 161

Apéndice G. Encuestas Estación Calle 45, 162

Apéndice H. Encuestas Estación Marly, 163

Apéndice I. Resultados de las encuestas, 164

Apéndice J. Registro fotográfico, 165

Apéndice K. Datos observaciones, 166


Resumen

Las interacciones sociales son dimensiones que influyen en la construcción de

ciudadanía, esto se ve en las situaciones que se comparten a diario en grupos rotantes del

contexto urbano de una ciudad, lugar en el que llegan a darse escenarios agresivos, sin

cultura y pocas expresiones altruistas; como lo observado en las estaciones de

TransMilenio Calle 45 y Marly. Tales ambientes han sido asumidos de una manera

natural por parte de los usuarios de esas estaciones, que aunque desaprobadas por los

mismos, no se hace nada por cambiar esa realidad, sino que por el contrario, continúan

normalizándose esas acciones e introduciéndose en su estilo de vida. Lo anterior,

permite dar cuenta de la calidad de las relaciones que se manifiestan en dichos

contextos, que acompañado del estrés diario, las diversas cargas emocionales que

experimentan los individuos, puede llegar a ser una bomba de tiempo; por tal razón se

realizó una descripción del fenómeno social que se da en esas estaciones, en donde se

hizo una revisión histórica de la evolución del trasporte y las vías por las que transita el

cuerpo vehicular; se describe igualmente cómo se desarrolló el transporte en la Capital.

Haciendo una aproximación a esta realidad se describen distintas situaciones que

ocurren en el contexto de dos estaciones de TransMilenio, y bajo el método del

interaccionismo simbólico nos acercamos a las diversas manifestaciones que ocurren en

el proceso de relacionarse con el otro, en el cual construimos significados con los que se

llega a organizar y a actuar en la vida diaria, de manera que se comprenden las

experiencias propias vividas en las estaciones. Seguidamente se comparten los

resultados y conclusiones con los que se busca proponer la ejecución de un plan de

intervención.

Palabras clave: interacciones sociales, transporte masivo, naturalización




En el presente trabajo se pretenden abordar algunos elementos que se dan en las

interacciones de una ciudad, pues resulta complejo abarcarlas todas. De manera que se

tratará el concepto de ciudad, entendido como el espacio en el que se dan diferentes

fenómenos sociales que aportan para la construcción de la misma. Asimismo, los medios

de transporte masivo que contribuyen a facilitar los desplazamientos de los habitantes de

la ciudad, asumiendo esta actividad como algo más que un fin, una consecuencia y un

proceso que rutinariamente los habitantes de una ciudad deben llegar a hacer. Puesto que

esta actividad (usar los medios de transporte resulta tan frecuente en una ciudad) se une

a las demás actividades de quienes habitan la ciudad, entonces vemos la influencia sobre

el lenguaje, y este lenguaje resulta ser el mecanismo usado por los ciudadanos para

generar acuerdos o desacuerdos, que a la vez da paso a la formación de identidad de los

ciudadanos y a la relación que ésta tiene con las dinámicas en la ciudad. De igual

manera, los supuestos teóricos del presente trabajo son la sociabilidad y la socialidad. El

primero corresponde a la organización, a la estructura social que tiene la ciudad para

funcionar. El segundo, trata sobre la comunicación y el modo cómo se percibe al otro.

Desde el punto de vista metodológico se trabajó desde el campo cualitativo con el

método de interaccionismo simbólico., que se refiera a la reacción ante la acción del

otro sujeto. Por lo que, se llevaron a cabo tres grupos focales en los que se logró recoger

información acerca de la experiencia en el acceso y uso de las estaciones objeto de

análisis de este trabajo. Se logra entonces que las personas expresen sus ideas y

experiencias, llegando así a los significados que se construyen y se atribuyen en los

contextos que representan las estaciones de TransMilenio.


Por otro lado se lleva a cabo un acercamiento a las estaciones mencionadas por

medio de la observación, registrando con estas diferentes situaciones y circunstancias

que permitían notar cómo son las interacciones al interior de las estaciones de

TransMilenio Calle 45 y Marly, igualmente con esto se puede ver el número de personas

que se ubican a la espera de los articulados, como también las expresiones y la

ocurrencia de situaciones que dificultaban la socialidad en este contexto; sumado a esto

la estructura misma de estas estaciones propende (influye en la calidad del intercambio y

el compartir) en la dificultad de generarse un espacio humano y amigable.

Planteamiento del problema

¿Cómo son los procesos de sociabilidad y socialidad de los usuarios del

TransMilenio en la ciudad de Bogotá? Casos estación Calle 45 y Marly.

Pregunta problema de la evaluación de necesidades.

¿Cuáles son los factores que inciden en conductas agresivas de los usuarios del

TransMilenio, en particular en las estaciones Calle 45 y Marly?

Pregunta problema de intervención.

¿Cómo mejorar las condiciones de sociabilidad de los pasajeros del TransMilenio en

la ciudad de Bogotá?

Justificación

El transporte público en Bogotá se ha visto sometido a una alta demanda debido al

crecimiento poblacional de la capital, la falta de medios de transporte alternativos, y

sumado a esto, la falta de cultura ciudadana que se evidencia en los diferentes contextos

y situaciones que a diario se observan en las estaciones de TransMilenio. A su vez, las

diferentes críticas sobre la experiencia y el proceso que implica transportarse en los

buses articulados de TransMilenio, éste es el común denominador en el dialogo de quien


recurre a los medios de transporte de Bogotá. Es bien sabido que a través de los medios

de transporte la población alcanza desarrollo y progreso, ahora bien, la calidad de éste

dice mucho de las características sociales de una población ejemplo de esto son las

experiencias vividas en estaciones como Calle 45 y Marly, cuyo contexto fue objeto de

la presente investigación. En estos entornos sociales se busca observar las características

de socialidad y sociabilidad presentes en las dinámicas diarias de dichas estaciones, para

lo cual se busca influir en tales dimensiones y así mejorar la experiencia y calidad en el

uso de las estaciones de TransMilenio Calle 45 y Marly.

Del mismo modo, parte de la población que accede a las estaciones de la Calle 45 y

Marly, en su mayoría son jóvenes, quienes llegan al sector de Chapinero para estudiar o

trabajar, población que puede ser objeto por parte de las instituciones universitarias y

educativas aledañas a las estaciones mencionadas, para generar un trabajo de

concienciación, que promueva el análisis crítico y reflexivo en el proceder en las

estaciones, y a su vez sean replicadores de cultura.

Previo al presente trabajo se llevó a cabo una prueba piloto, la cual buscó intervenir

en dichas estaciones, generando procesos de análisis crítico y reflexivo por parte de las

personas que accedían a tales estaciones, y como consecuencia se desarrolló una

metodología pedagógica que contribuyera en el mejoramiento de una cultura ciudadana,

con el fin de que se logrará una mejor convivencia y una experiencia agradable en el

proceso que implica acceder a TransMilenio. Con base en esto se realizó el presente

trabajo y se buscó incluir a la comunidad aledaña a las estaciones Calle 45 y Marly, a su

vez a las comunidades educativas e institucionales que se encuentran en el sector,

logrando con esto que los diferentes actores que intervienen alrededor del fenómeno


TransMilenio se vinculen y exista así un trabajo en beneficio mutuo, y que genere un

sentido de comunidad.

La intención de este trabajo fue describir las dinámicas sociales presentes en las

estaciones de TransMilenio Calle 45 y Marly que permitieran encontrar el modo

adecuado para llegar a promover conductas prosociales entre los usuarios de esas

estaciones, las cuales influyan en una mejor convivencia ciudadana, que a su vez permita

el desarrollo de un sentido de comunidad y vínculos que logren despertar una imagen

más amigable de las estaciones de TransMilenio.

Objetivos,

Objetivo general.

Describir los procesos de sociabilidad y socialidad en el uso de las estaciones de

TransMilenio Marly y Calle 45.

Objetivos específicos.

1º. Establecer los factores que producen los diferentes comportamientos de los

usuarios.

2º. Examinar, desde la perspectiva de Psicología Comunitaria, si existe sentido de

pertenencia hacia las estaciones de TransMilenio.

3º. Determinar si en las dinámicas en las estaciones hay comportamientos

prosociales.


Marco teórico

Socialidad y sociabilidad en la capital

Para una mejor comprensión de los conceptos de sociabilidad y socialidad es

necesario hacer la distinción entre los mismos, porque el uno es el producto del otro,

aunque no se da así en todas las ocasiones (Salazar, 2009). Entonces se dice que la

socialidad se da cuando la persona sigue las normas establecidas por la sociedad en la

que se encuentre inmerso, y la sociabilidad se refiere al modo cómo interactúan las

personas en los distintos contextos.

En la actualidad la ciudad de Bogotá, experimenta un crecimiento rápido, situación a

la que se suma la necesidad de abordar problemáticas como congestión, incremento del

tiempo de viaje, mejoramiento de vías, contaminación, accidentalidad y mejor

organización de la ciudad. Adicional a esto, requiere recuperar los espacios públicos y

no menos importante, influir en la calidad de las relaciones generadas en estos espacios.

El abordaje de esta problemática que encierra el transporte público masivo, a nivel de las

capitales, no puede seguir haciéndose de manera tradicional, para el cual se asume que

el acto de desplazarse por la ciudad debe hacerse bajo una aproximación racional de

parámetros objetivos; es decir, que requiere entender que el ciudadano no busca

simplemente rapidez, sino que espera igualmente o quizá mayormente, seguridad,

comodidad y convivialidad Montezuma (2003), indicadores más cercanos a las personas

e igualmente más amplios que los tradicionales indicadores cuantitativos de pasajeros

por minuto, y más aún si lo que se busca mejorar es la calidad de un servicio como lo es

el transporte público. Al hablar de calidad no, se quiere ser más cercano a quienes

frecuentan y se ven obligados a hacer uso de los medios de transporte, con la intensión

de influir de manera positiva la percepción y la sensación interior del usuario. A su vez


la intensión es hacer ver que todo lo que rodea al transporte debe generar una sensación

que pueda ser una impresión agradable a los sentidos de quien hace uso de las estaciones

de TransMilenio (Gordoa como se citó en Montezuma, 2003).

Tales problemáticas consecuencia de la versatilidad de la condición humana, como

la gran concentración de habitantes en la ciudad, además de las inmigraciones internas y

externas, situación que complejiza las relaciones sociales, la estructura de la ciudad y la

cultura de la misma, y más aún, si todos los habitantes desempeñan diferentes oficios,

diferentes dinámicas en las cuales las relaciones sociales continúan en transformación,

los actores sociales, los sujetos que hacen uso de los medios de transporte, inmersos en

esa comunidad llegan a hablar el mismo lenguaje; de ahí que se constituyan como lo

menciona Salazar (2009) identidades urbanas, y en una personalidad capitalista,

independiente y reservada, donde estas características se evidencian en las relaciones

que se dan en contextos como lo son las estaciones de TransMilenio, esto igualmente

evidencia un lenguaje colectivo que propicia espacios de acuerdos o en algunos casos

desacuerdos, los cuales permiten tener diversos modos de pensar, de actuar y de

relacionarse con los demás Hannerz (1986) y así influenciar la ciudad del mismo modo

como ésta lo hace sobre la estructura de personalidad de los individuos (Corraliza,

2000). Con todo lo anterior se puede comprender el tipo de personas que se ve, son el

resultado de la sociedad actual, una sociedad capitalista Simmel (2005) en la que la

comunicación entre las personas es rápida, fría e individualista, y el individuo es

presionado a vivir un ritmo acelerado y tensionante, del cual es difícil de salir y que

resulta más sencillo acostumbrarse y ajustarse.

Estas características tan frías y distantes en las relaciones sociales, se reflejan en las

ciudades capitales, que se caracterizan por el desplazamiento de personas de zonas


rurales. Una descripción que realiza Sennet (1994) al hacer referencia de las

circunstancias vividas en el Londres del siglo XIX, menciona como el campo ingles se

vació rápidamente víctima de una crisis impulsada por el comercio internacional

similitud a la situación que una ciudad como Bogotá experimenta, (y no solo esta

ciudad) y que ya sea por conflicto interno o la búsqueda de mejores condiciones de vida,

parece describir una realidad en curso que afecta las actividades de las zonas rurales

como el campo igualmente describe como las ciudades inglesas se alimentaban con el

grano que crecía en América y además se vestían con lana de Australia y con el Algodón

de Egipto y de la india lo que describe algunas características de las circunstancias que

experimentan los campesinos en países como Colombia.

Esta condición y esta realidad en las ciudades donde ahora habitan diversas culturas,

un estado de sociabilidad con diversos modos de vivir y de pensar, personas

desarraigadas que provienen de distintos lugares y a su vez parecen no pertenecer ningún

lugar, asunto que dificulta en gran manera lograr un sentido de comunidad, y esto resulta

evidenciarse en la ocupación de espacios tanto públicos como privados, en donde

prevalece el ruido, la violencia entre las personas y la carencia de una identidad

colectiva, cada uno posee su propia cultura, y aunque por las circunstancias ahora hacen

parte de la ciudad, aun así, no es parte de dicha ciudad, así mismo quienes habitan esas

ciudades llegan a tener muchas redes sociales, sin embargo carecen de calidad (Lynch,

1965.; Milgram, 1970 como se citó en Corraliza, 2000) además se preocupan por buscar

la respuesta a sus propias necesidades, sus propios intereses y por pelear por el espacio

propio irrespetando el del otro, lo que indica un desinterés por conocer a los demás

evidenciándose un comportamiento anti-comunitario, individualista y egoísta. Allí no

hay un concepto claro ni cercano a entender la comunidad, habitan en estas ciudades


pero no hay relaciones más allá de las circunstancias. Tal vez sea utópico creer que a

pesar de la gran multiculturalidad, las diferencias religiosas, raciales, étnicas, sexuales e

incluso conceptuales, se pueda pensar en un punto de contacto que permita

acercamientos y un sentido más amplio y abierto de comunidad,

La experiencia de quien habita la ciudad, es la de quien corre para atender las

necesidades propias y obtener los logros que la posición económica le brinda, en este

proceso queda en medio la necesidad de traslado de un lugar a otro, y es allí en donde

ocurren encuentros esporádicos, es decir en los no lugares que menciona Augé (1993)

producto de la sobre-modernidad, donde se evidencia indiferencia e individualismo,

expresión con la que se denominó el siglo XIX, donde las personas se comportan como

extrañas respecto al destino de los demás. Sennet (1994) hace un perfil y una

descripción de la actitud y conducta individualista caracterizada por ver al otro como un

extraño, a pesar de compartir un momento con ese otro, puede mezclarse con ellos, pero

igualmente no verlos, tocarlos pero no puede sentirlos y en palabras del autor: “existe

solo en sí mismo y para sí mismo” (p. 37) es decir, puede compartir un momento con

otros y no haber un sentido de comunidad o de sentido por el otro. Esto es evidencia de

la necesidad de crear un sentido de comunidad aun a pesar de las diferencias, pues

aunque se comparten espacios comunes de encuentro no hay contacto más allá de un

cruce circunstancial, en la que el mecanismo de tolerancia resulta ser la indiferencia.

Dicha indiferencia se evidencia en muchas circunstancias, en un colectivo de

personas que solo existe, sin tener un contacto real con el otro, esto es un reflejo de lo

que se alude como hecho central de la vida moderna: la velocidad. Esta situación de

apatía resulta de la presión de la vida cotidiana, del individualismo unido con el afán y la

rapidez, el cual viene a tener su efecto letal, es como un cuerpo sin conexiones, la suma


de individuos y no como debería ser, un sistema y una ciudad formada por asociación

(Tirado, 2001). Estas descripciones evidencian la manera como coexisten las personas,

que replegadas en sí mismas logran vivir con una indiferencia que les permite

sobrevivir. A esto le acompaña el hecho de que las mismas estructuras están hechas de

tal forma que generan más individualismo, indiferencia, y desconexión de los demás y

bajo el afán y la velocidad de este siglo.

Lo anterior describe como en las ciudades se concentran personas que pasan su vida

cumpliéndole al tiempo y corriendo de un lugar a otro sin detenerse a sentir (esto a pesar

de que viven rodeados de muchos estímulos) sólo a razonar y a actuar (Simmel, 2005).

Por tanto se dan diferentes intereses, posiciones y relaciones, los cuales se distribuyen

dentro de las mismas de acuerdo a los valores del terreno, dando lugar a las clases

sociales, en donde la competencia por el espacio es el modo fundamental para coexistir.

Por lo tanto el más fuerte se ubica en el mejor sitio de la ciudad y el más débil se ve

obligado a adaptarse a los requerimientos del lugar que le ha tocado Darwinismo social

(Park, 1952 como se citó en Hannerz, 1986). Igualmente esto lo señala Sennet (1994)

quien en su libro "Carne y Piedra”, hace una revisión profusa de la evolución del

hombre por varias épocas y diversos territorios. Allí se puede evidenciar

transformaciones, características en las relaciones de quienes habitan la ciudad, en donde

retoma como “arterias y venas”, en analogía a aquello que William Harvey menciona

para referirse a la circulación de la sangre, lo que se traslada a las vías de movilidad de

la ciudad del siglo XIX.

Este hecho central de la vida moderna: la velocidad; nos habla de los valores

inmersos dentro de la ciudad, y como lo define Tirado (2001) el cemento de la sociedad

es por tanto la moral. Este sentido de anomia, en el que evidenciamos una degradación


de valores en las relaciones sociales, es muy significativo, ya que los vínculos que

deberían unir al individuo con los grupos sociales se deterioran o no son fuertes ni

constantes, permitiendo que se den todo lo que se ha descrito anteriormente. Pero, no

todas las acciones resultan ser acciones sociales, que aunque evidencian valores, no

implican una interacción social, esto lo reafirma Weber (como se citó en Tirado, 2001)

cuando afirma que una acción al no ser dirigida hacia otro individuo no es una acción

social, y las acciones dirigidas hacia los objetos inanimados, es más bien “como la

búsqueda de sentido en un mundo contingente” Serrano (2001, p. 19) como un sistema

amplio de sentido, posibilitando el desarrollo de otros sistemas sociales, sistemas que se

dan siempre que exista en estos, la capacidad de producirse a sí mismos, la de crear un

sistema y mantener su propia organización, dentro de ellos se mantiene una red de

procesos u operaciones ( Maturana, 2006).

Esto es la sociedad, el sistema social que incluye todas las comunicaciones con

sentido (Muños, 1995 como se citó en Tirado, 2001). Este sistema social, ya que tiene la

capacidad de producirse a sí mismo y mantener su propia organización, necesita de

estructuras que acompañen los procesos de formación en cultura y valores, para que el

sentido y significado generado sea más humano y con más sensibilidad hacia la vida. A

su vez, Durkheim (1989) llega a una conclusión muy pertinente a nuestro caso, cuando

menciona que se debe encontrar alguna fuerza moral, exterior al puro interés individual,

pues esto posibilitaría unas relaciones sociales más profundas y permanentes. Se plantea

los “prerrequisitos de la comunicación” para lograr un acuerdo y la voluntad para llegar

a una cierta costumbre, una que permita el contacto con el valor del otro, un lugar donde

se evidencia una acción social, la cual implica la participación de ese otro, a partir de la

relación, lo cual es lo que llamamos lo social, ésta se haya donde hay reciprocidad de


individuos que refieren su acción a la acción del otro (Tirado, 2001). Este concepto de

“relación”, para Weber es el átomo de lo colectivo, pues esto es el primer paso a un vivir

común y dentro de este concepto se encuentra algo más que lo permite: el significado, lo

que nos permite entender de qué tipo de relación estamos hablando (Tirado, 2001).

Al comprender y dar significados al discurso generado en una ciudad, se pueden

entender las características de las relaciones generadas en esta, de manera que es

necesario llegar a una compenetración de las dinámicas de un grupo y entender su

lógica, el significado dado a las situaciones, cómo interpretan los eventos, las

circunstancias y las disposiciones en las que están organizados, lo que permite contrastar

entre diversos actores de una misma cultura, sociedad y da la misma forma permite

evidenciar el mismo fenómeno con distintas miradas. Para lograr este acercamiento es

necesario la integración de varias disciplinas al abordar las problemáticas sociales y dar

solución, lo cual es una necesidad y una acción muy coherente ya que en las

interacciones sociales se evidencian múltiples factores que entran en juego en una

ciudad.

Lo anterior resalta la realidad de que la ciudad es un espacio heterogéneo en el que

interactúan personas de diferente estrato socioeconómico, género, raza, cultura y edad, y

además con su propia percepción de la realidad. Entre estos grupos se encuentran los

jóvenes, actores muy representativos en cualquier acción social, pues poseen una fuerza

de influencia en la construcción de la realidad social actual, que a su vez son el resultado

de la realidad social anterior. Es de señalar que al abordar los conceptos de juventud y

adolescencia, esto corresponde a una construcción social, histórica, cultural y relacional.

Desde allí entender la necesidad de generar ayuda a esta población, para manejar,

enfrentar las problemáticas de la transición, desarrollo y circunstancias en la vida de los


jóvenes y adolescentes, las que evidenciamos en diferentes espacios y dinámicas

sociales, más aún, si esta población joven y adolescente se caracteriza por la disparidad

y por la polarización, asuntos que influyen en la identidad de quienes habitan la ciudad

(Salazar, 2009).

Una muestra de esta dimensión social y que ejemplifica las interacciones de una

ciudad, son las características propias que se generan en los sitios públicos y lugares en

que las personas comparten tiempo, que aunque breve, reúne una gran número de

individuos de todas las características, esto es, el transporte público, espacio que muestra

la diversidad y la heterogeneidad de una población que hace uso del transporte público,

su compartir diario, su manera de solucionar los conflictos, las problemáticas

psicológicas con las que a diario se comparte en dichos contextos, situaciones que

requieren la intervención desde una mirada más amigable y mediadora entre los

diferentes actores que intervienen en esta realidad, incluso influyendo en el vínculo que

se genera, para transformar la experiencia que se da en este en los espacios de transporte

público.

Ciudad

En la actualidad la Capital de Colombia experimenta diferentes cambios y avances,

los cuales afectan la vida social de ésta, generando nuevas estrategias para atender las

necesidades de los habitantes de la misma. Aun así, se debe repensar el concepto de

ciudad, para lograr abordar problemáticas conforme a la moderna ciudad de hoy. Al

revisar la definición que Delgado (1999) se ve que ésta es el resultado de una

combinación de espacios, definidos por la concentración del sin número de grupos

étnicos, sociales, culturales y diferentes estilos de vida que se manifiestan en las colonias

heterogéneas asentadas en el amplio conjunto de construcciones estables, este


asentamiento permanente de individuos, se caracteriza por ser una relación funcional de

extraños, en la cual existe una mezcla de espacios, en donde se concentra un amplio

número poblacional y estructural, caracterizado por la heterogeneidad. La ciudad

además de ser heterogénea, es también una serie de instalaciones y de construcciones en

donde se observa la manifestación de diferentes tradiciones, culturas, de roles, que

permanecen en constante estructuración.

Según Delgado (1999) las relaciones en estos espacios urbanos se caracterizan por

ser unas relaciones laxas y no forzosas debido a que “los intercambios aparecen no

programados”. Para el mismo alumno lo urbano es: “una forma de vida”, manifestada en

formas diferentes, con dinámicas entretejidas y variables, con relaciones muy inestables

dentro de la ciudad, observables, caracterizadas por la misma cultura en la que se

mueven los individuos.

Lo público

Para la presente investigación lo público será entendido como lo plantea el

sociólogo Goffman (1979 como se citó en Barrios, 2005) quien define lo público como

las interacciones dadas en espacios que permiten la configuración de la personalidad, y

en donde lo privado es lo protegido y resguardado por el individuo, así mismo legitimo;

y lo público como aquello permitido al acceso de la comunidad, es decir, lo que es de

todos, no perteneciente a un sólo individuo.

Así mismo Ardila y Gómez (2008) definen lo público como el espacio físico que

soporta la actividad urbana, y referencian el discurso expuesto por el Exalcalde Enrique

Peñalosa quien describe su concepción de lo público como “un lugar de encuentro entre

clases y entre generaciones”, con influencia para el desarrollo de la igualdad de los

ciudadanos; este espacio público es caracterizado principalmente por ser seguro, y por su


amplitud, sin barreras para su uso y cuyo objetivo para el proyecto de ciudad es mejorar

entonces la calidad de este espacio público.

Arterias y vías en la ciudad. Una revisión historia

Al ver las diferentes vías por las que se movilizan las personas en una ciudad, a

través de las cuales se trasladan de un lugar a otro, quizás no observan la analogía que

sirvió para transformar las rutas de acceso a los demás sectores de una población, en

donde se toma como referente la circulación de la sangre en los seres vivos, resaltando a

su vez la importancia que tienen las vías para una ciudad; allí se traslada lo que se

requiere para que esta ciudad siga moviéndose y siga su curso en desarrollo, estas vías

que se comunican entre sí, son rutas que usa el ciudadano para un fin específico:

trasladarse a algún lugar. El médico inglés William Harvey (1628) al comprender la

estructura del cuerpo, algo que fue novedoso en aquella época, y bajo el contexto de una

incursión capitalista, asemejando al ser humano como ser “móvil”, y en donde el

mercado libre de trabajo y de bienes operaba de manera análoga a la circulación de la

sangre, los cuales tenían consecuencias revitalizadoras similares, esto debido al

constante movimiento generado en la ciudad Sennet (1994) también influye así en la

planificación urbana del siglo XVIII, y lo que significaba la circulación individualmente

y colectivamente en dicho siglo. Es así como lo observa Adam Smith al ver el frenético

comportamiento económico del siglo XVIII, por lo que describe unas pautas: la primera,

consistía en la circulación de bienes, y la segunda, en el movimiento de dinero Sennet,

(1994) pues éste observaba que el individuo al desplazarse libremente en el contexto que

se vivía en el siglo XVIII, el individuo disminuía su percepción sensorial, su interés por

los lugares e incluso por las personas. En una descripción fría y cierta de las ciudades

abarrotadas de tráfico y de personas con afán, se vislumbra en “El mercader de Venecia”


(Shakespeare, 1597, como se citó en Sennet, 1994) lo que en la actualidad observamos al

salir a la calle: “para moverse con libertad no se pueden tener muchos sentimientos” nos

privamos de sentimientos y sensibilidad en donde lo que prima no son las otras personas,

sino el bien particular.

El emergente capitalismo desarrollado en el siglo XVII (se considera que este

sistema surgió después del feudalismo a partir del siglo XVI, otros consideran que la

revolución industrial es la característica definitoria del capitalismo en el siglo XVIII)

Flores (2006) asumía el espacio como individual, y las calles y la Avenida como

unidades abstractas para comprar y vender indiferentemente a las necesidades sociales.

En el caso de una ciudad como Nueva York, significó que la tierra podría tratarse de

la misma manera que el dinero, y que cada pieza tendría el mismo valor, asimismo, la

necesidad de tierra se solucionaba extendiéndose al terreno, y la necesidad de dinero se

suplía imprimiendo unos cuantos billetes o dólares. Ante la situación de cambio de

autoridades en la ciudad de nuestro ejemplo, Nueva York, la ciudad experimenta el

ingreso permanente de personas extrajeras, en donde los más acaudalados se ubicaban en

edificios de apartamentos más holgados que otras “clases sociales” Sennet (1994) la

mayoría de los empleos estaban en el centro de la ciudad, además la ciudad carecía de

vías y arterias o venas urbanas. En este contexto un hombre, Moses (1974 como se citó

en Sennet, 1994) inicia la construcción de puentes, parques, puertos, paseos marítimos y

autopistas, creando así una gran red de transporte para la región de Nueva York, lo cual

influyó en su desarrollo económico, consolidando así el concepto de una ciudad basada

en el cuerpo móvil. Esta situación de vías acelera el desarrollo y la movilidad de una

ciudad, y que para Moses (1974 como se citó en Sennet, 1994) las personas gracias a

esas autopistas, se liberarían de las tensiones que se generaban en la ciudad. Tal


desarrollo influyó en las dinámicas sociales, porque la población aumenta, y las personas

mantienen mayor contacto unas con otras.

La concepción que asume Harvey (1628 como se citó en Sennet, 1994) sobre la

circulación venosa y el desarrollo de vías urbanas, se relacionan con las nuevas

convicciones capitalistas sobre el movimiento individual en la sociedad, generando en

esta relación de circulación un estado de indiferencia. Harvey (1628 como se citó en

Sennet, 1994) descubre que la circulación de la sangre genera bienestar al cuerpo y

sugería que dicha circulación permitía que los miembros del cuerpo permanecieran

vivos, a su vez encuentra que la respiración actúa igualmente como un mecanismo de

limpieza, lo que va a influir, en el desarrollo de mecanismos para drenar los hoyos donde

se acumulaban los desechos corporales, ya que a mediados del siglo XVIII, en las

ciudades Europeas se empiezan a limpiar las basuras de las calles, y así llevar toda esa

suciedad hacia cloacas que fluirían por debajo de las calles. De manera que las venas

urbanas reemplazaron los pozos negros y las alcantarillas que ahora había en Paris,

permitían evacuar el agua sucia y los desechos a nuevos canales de desagüe. Lo anterior

permite dar cuenta de que aquellos planificadores deseaban que el diseño de su ciudad

funcionara como un cuerpo sano, que fluyera libremente con la seguridad de caminos

que comunicaban unos a otros. Ya para la Ilustración la calle poseía más significado,

era un espacio importante, tanto para la zona residencial donde las vías comunicaban

estos espacios, e igualmente importante el centro ceremonial de la ciudad.

Fue así como aquellos planificadores organizaron las redes viales de tráfico:

haciéndolo según la analogía con el sistema circulatorio del cuerpo, aplicando los

términos Avenida (“arterias”) a las calles más grandes, calles principales, importantes y

calles (“venas”) a las calles más pequeñas, menos importantes de la ciudad en el siglo


XVIII. Aquellos urbanistas franceses de ese siglo, como Christian Patte, usan estos

conceptos para así adecuar las calles en una sola dirección; al mirar los planos Alemanes

y los planos urbanos Franceses se encuentra que están basados en el sistema circulatorio,

en donde el castillo del príncipe es el corazón del plano, sin embargo las calles tenían

una comunicación unas con otras, pero no directamente con el corazón urbano. Esto lo

habían desarrollado guiados por la mecánica sanguínea y la anatomía hasta ahora

descubierta, lo cual implicaba un estado de movimiento necesario en las urbes de dichas

ciudades, con el fin de que pudiese evitarse un crecimiento desordenado, lo que

implicaría obstrucción. Es precisamente así como el paradigma del flujo, salud e

individualidad dentro del cuerpo, termina influyendo la relación entre cuerpo-sociedad,

la cual tomó fuerza y generó la relación entre el cuerpo sano y la sociedad sana (Sennett,

1994).

Por otro lado, Platner (como se citó en Sennet, 1994) afirmaba que la suciedad era el

principal enemigo de la piel, ya que al no haber movimiento del aire se favorecía el

hedor de sustancias nocivas y como resultado se daba la impureza en la piel, esta

situación la asocia con la impureza que se generaba durante la experiencia social y el

contacto con otras personas y no como consecuencia de una falta contra la moral, esto

llevó a cambiar la actitud y conductas de las personas ya que en adelante se cambiaron la

forma de vestir; también aumentó la frecuencia con que las personas debían bañarse. Tal

situación y contexto transformó el aspecto de las ciudades e igualmente las prácticas

corporales que se generaban en las personas de esa época. Aquella perspectiva de

salubridad que se desarrolló en el siglo XVIII, confluyó en el deseo de que la ciudad de

Nueva York en ese siglo comience a funcionar como un cuerpo sano, de manera que

fluyera libre y limpiamente.


Lo anterior condujo a que en el periodo Barroco, los urbanistas concibieran la

ciudad de tal forma que se pudiese circular libre y eficazmente; un ejemplo de ello es la

reconstrucción de Roma; el Papa Sixto V construyó una serie de caminos amplios que

comunicaban a los peregrinos con el templo, estableciendo así una ruta, lo que viene a

influir positivamente en la utilización del espacio, debido a que se da un orden a las vías.

Estos principios de circulación, en que se daba importancia al movimiento de aire,

agua y productos de desechos, fueron puestos en práctica en la planificación de

Washington D. C. lo que influiría en la creación de una ciudad y un entorno saludable

bien organizado, sin embargo es Thomas Jefferson en (1780 como se citó en Sennett,

1994) quien concibe un plano de la Capital basado en las divisiones rurales, deseando

implantarlas en todo el continente idea que proviene del plano cuadriculado romano

utilizado para levantar ciudades geométricas, así el gobierno estaría situado en el centro

de la ciudad, una ciudad configurada por el orden y la limpieza, así mismo es una ciudad

en la que se trasladan las personas a través de vías preestablecidas que comunicaban de

un sector a otro, en donde la representación del poder se encontraba en el centro.

Medios de transporte en la ciudad.

Por otro lado, se comenzará hablando acerca de los medios de transporte, por lo que

han contribuido al desarrollo tecnológico, económico y social de las ciudades. Éstos

están ubicados como la cuarta necesidad del hombre Estrada (2012) debido a que

personas de todos los diferentes estratos socioeconómicos, raza, género, edades, oficios

y profesiones lo usan para desplazarse, lo que influye en el desarrollo de cualquier

actividad en la vida urbana.

Por lo anterior se puede evidenciar la relevancia que tiene el transporte en una

ciudad, más aún en una Capital, al influir positiva y negativamente en el tráfico, la


economía y demás áreas que componen el sistema de trasporte de una ciudad, áreas que

en últimas afectan todo lo concerniente a la calidad de vida de los habitantes de dicha

ciudad (Estrada, 2012; González, 2007 y Sampieri, 2005). Por lo tanto se mencionarán a

continuación algunos estudios en ciudades como Francia, Rosario, Venezuela, Santiago

de Chile, Ciudad de México y Bogotá. Tales ciudades asumieron una actitud en pro del

medio ambiente, además de ser vigiladas para que ésta se lleve a cabo de manera

legítima; atendiendo incluso a las problemáticas de ciudades capitales, las cuales

buscaron atender la necesidad de transporte organizado y sistematizado.

En Francia, lugar en el que a partir de 1982 se descentralizaron la toma de

decisiones en las ciudades, departamentos y regiones, volviéndolos autónomos para la

administración de los servicios para el territorio correspondiente. Aquellas decisiones

han sido reguladas por la AOT (Autoridad Organizadora de Transporte), cuya función es

velar porque se utilicen eficientemente los recursos financieros y tecnológicos en el

transporte de las ciudades de ese país. De ahí que la empresa Keolis sea la encargada de

cumplir con el funcionamiento del transporte francés, mejorando así la calidad de vida

de los habitantes (Velandia, 2012).

De modo similar, diferentes ciudades del mundo se han dedicado a realizar

investigaciones que les permitan mejorar el sistema de transporte de las mismas. Entre

éstas se encuentra la ciudad de Rosario-Argentina; Allí presentaron una propuesta en el

2003, la cual buscaba dar respuesta de manera inmediata a los problemas externos e

internos del sistema, siendo flexible, eficiente, equilibrada, sustentable y confiable. Tal

sistema de transporte masivo fue llamado Semtur (Comisión Interdisciplinaria de

Transporte de la Secretaría de Servicios Públicos de la Municipalidad de, 2003).


Asimismo, en la República Bolivariana de Venezuela se interesaron por tener una

cobertura en el sistema de transporte que evitara la exclusión social, con el fin de

generar equidad social. De manera que plantearon la construcción de más líneas para el

METRO de las principales ciudades de ese país: Maracaibo, Caracas, Mérida, Valencia

y Barquisimeto; junto con una política conformada por tres programas que apoyarán el

transporte urbano, la modernización del transporte terrestre y compensaciones a los

mismos (Urdaneta, 2012).

Del mismo modo, en Santiago de Chile consideraron aumentar la participación del

metro, por lo que buscaron reordenamiento del servicio de buses, vías exclusivas, pistas

en sentido opuesto al que normalmente funcionaban y control de estacionamientos.

Finalmente llegaron a la conclusión de que era necesario implementar un servicio de

transporte que tuviera tres recorridos: Troncales, circuitos de acercamiento y circuitos

centrales completos (Krug, 2003).

De la misma forma, en la Ciudad de México se interesaron por la calidad en el

servicio del transporte público y su relación con el medio ambiente. Por lo que una de

sus consideraciones fue implementar una red de metro buses que denominarían

Metrobús, y que contara con corredores propios y ubicación estratégica. De manera que

la calidad de vida de los habitantes de la Ciudad de México mejorara, y paralelo a ello,

se redujera la contaminación ambiental de la misma (Flores & Galicia, 2010).

En consecuencia el Instituto para el Transporte y Desarrollo de Políticas (ITDP) le

otorgó en el 2009 el premio que concede anualmente a las ciudades de todo el mundo

por lograr soluciones de transporte sostenibles que mejoren la calidad de vida urbana,

reduzcan la pobreza y las emisiones de gases de efecto invernadero (Flores & Galicia,

2010)


Igualmente sucedió en Bogotá-Colombia, una ciudad que requería un sistema de

transporte que respondiera a las problemáticas en el transporte público de la ciudad, pues

ésta no cuenta con espacio para construir autopistas urbanas, ni para edificar

parqueaderos para los automóviles (Martínez, 2003). Entonces a finales del año 200

implementaron el nuevo sistema de transporte masivo TransMilenio. En consecuencia,

ésta nueva alternativa mejoró la calidad de vida de los ciudadanos de Bogotá, ya que los

tiempos de viaje disminuyeron, la accidentalidad se redujo y los vehículos en Bogotá

pudieron aumentar su velocidad al transitar. Sin embargo, los factores que favorecieron

en las áreas cubiertas desfavorecieron las no cubiertas, debido a que se presentó un

incremento en todo: congestión, incremento en los tiempos de viaje, contaminación y

accidentalidad (Echeverry, 2005).

El caso de Bogotá

Como se describió en párrafos anteriores, el plano de una Capital fue basado en la

cuadricula romana utilizada para levantar ciudades geométricas, y en donde los

estamentos representativos de autoridades religiosas y gubernamentales militares se

encontraban en el centro de esa ciudad, así se configuró la ciudad, una que centralizaba

el poder, en donde la plaza, poseía una característica particular de influencia y de

carácter identitario de la ciudad que representaba Sennett (1994) lo que se observa con

similitud en la Capital de Bogotá, pues el centro de la Capital de Colombia se

conformaba como una zona extensa e igualmente aledaña y de influencia económica,

social y comercial, y a su alrededor se organizaban separadamente por efecto religioso y

civil Mejía (2000) asimismo, la red vial se configura y se estructura con base en dicho

centro permitiendo de esta manera la comunicación de cada extremo de aquella ciudad

de ese nuevo núcleo de la vida urbana.


De la segunda revolución industrial, aquella urbe introduce nuevas mejoras como

acueductos a las residencias, luz eléctrica en las calles y casas, teléfono, tranvía, así

como también múltiples instituciones académicas nuevos oficios y profesiones; esto

influyó como motor de progreso, y este progreso debido al surgimiento de necesidades

nuevas, generó el nuevo uso de las poblaciones y sus espacios (Mejía , 2000).

La mirada al transporte en la ciudad de Bogotá inicia entre 1844 y 1877, cuando el

Estado prohibió la circulación de los carruajes por las calles de ésta ciudad, lo que llevó

al tránsito de peatones y carretillas para el transporte de carga por la ciudad, debido a

que los carruajes solo podrían llegar hasta las plazas de San Diego, San Victorino, Las

Cruces y San Agustín, para luego caminar. Tal situación y el aumento de la población

conllevó a pensar en un servicio de transporte público; por lo que crearon una empresa

que se llamó “Compañía franco-inglesa de Carruajes de Alford y Gisede”, creada por el

Francés Jean Gilede y el Británico Henry Halford en 1876 Pérgolis y Valenzuela

(2007), esta empresa contaba con coches tirados por caballos, cuya capacidad era para

diez pasajeros y fue llamado ómnibus; éste cubría la ruta entre Bogotá y el caserío de

Chapinero, más adelante se expandió hasta la población de Engativá.

El transporte urbano masivo en Bogotá fue legalizado con la ley 30 de 1881

expedida por el Estado Soberano de Cundinamarca, así el 30 de septiembre de 1882 se

celebró el primer contrato entre el secretario de Gobierno del Estado Soberano de

Cundinamarca y el Señor William W. Randall para lo que se denominó el “Ferrocarril

de Sangre”, tranvía tirado por mulas que se le definió como “ferrocarril urbano o

tranvía de servicio público”. Para enero de 1884 la compañía se llamaba Bogotá City

Railway co., la cual por encargo solicitó a la fábrica J. G. Brill de Estados Unidos ocho

coches para ser tirados por mulas (Pérgolis & Valenzuela, 2007). En ese mismo año para


las fechas de Navidad fueron completadas las obras de infraestructura logrando

inaugurarse el servicio de tranvías; su primera ruta fue desde el centro de Bogotá hasta

Chapinero, éstos eran de madera revestidos de zunchos, con capacidad para veinte

pasajeros sentados y varios de pie en los estribos. Ocho después el tranvía tendría rieles

de acero que fueron traídos de Inglaterra. Para 1892 se abre una segunda línea de rieles

desde la Plaza de Bolívar por la calle 10 hasta la carrera 15. El tranvía llegaría a ganar

mucha popularidad a tal punto de que el servicio transportaba en una semana más

personas a Chapinero que las que antes iban allí en seis meses (Pérgolis & Valenzuela,

2007)

Para 1907, la Compañía de la Capital de Bogotá “Bogotá City Railway co”, solicita

a J. G. Bill seis vehículos eléctricos, éstos eran coches abiertos, de ocho bancas

montados sobre ejes Brill 21, con motores de 25 caballos de fuerza. Luego, en el año

1894 la creciente demanda del servicio público exigió cambios debido a situaciones

deplorables del servicio, así para 1897 fundaron la compañía del Tranvía de San

Cristóbal. Posteriormente, en el año 1900 dos empresas implementan una línea de

servicio público de coches de cuatro puestos tirados por un caballo (Pérgolis &

Valenzuela, 2007).

Después, el 7 de Marzo de 1910 y durante el proceso de inauguración del servicio

eléctrico iniciaron paralelamente un paro de usuarios del transporte en Bogotá, tales

personas dejaron de utilizar los servicios de la empresa “Bogotá City Railway co”, esto

mismo ocurrió nuevamente el 20 de Julio, día del centenario de la Independencia y día

en el que trajeron a la ciudad de Bogotá los primeros automóviles de servicio público,

inaugurándose la ruta que salía de Chapinero hasta el Puente del Común.

Posteriormente, por instigación de la población la alcaldía se vio obligada a comprar la


compañía “Bogotá City Railway co”, situación que mejoró la dinámica del transporte

público de la Capital al sentir como propio su medio de transporte, de manera que le

cambiaron el nombre por Tranvía Municipal de Bogotá (Pérgolis & Valenzuela, 2007).

En 1921 adquirieron dos coches cerrados sobre dos ejes, transportando mayor

cantidad de pasajeros, luego, en 1934 la compañía estaba constituida por 85 vehículos y

a la espera de 12 nuevos coches. En 1937 se piden ocho tranvías “aerodinámicos” de

cuatro ejes. A partir del año de 1941 por sugerencia de una consultora extranjera, el

municipio adquiere 20 trolebuses que inician su operación en Mayo de 1948, meses más

tarde los buses Mack. Es a mediados de los veinte que aparecen en Bogotá los primeros

buses importados cuyas rutas eran los pueblos de la Sabana, ya para 1926 había un

sistema de autobuses pero por altos costos sólo duro dos años (Pérgolis & Valenzuela,

2007).

A continuación, en el año 1928 iniciaron una pequeña compañía de transporte de

llantas macizas, freno de mano y transmisión de cadena, lo mejor en aquel momento. A

la par de estos buses en Bogotá comenzaron a construir carrocerías de madera sobre

chasis de camión, los cuales eran importados; diez años después, en 1938 la empresa

poseía buses marca Ford y Chevrolet dedicados al transporte intermunicipal, como

consecuencia de ello crean para el transporte urbano la Cooperativa de buses Ltda. De

allí surge el modelo empresarial de transporte con cooperativas e iniciativas de grupos

de personas para la adquisición de buses (Pérgolis & Valenzuela, 2007).

Para los años en proceso de la segunda Guerra Mundial crearon nuevas empresas de

transporte público con buses. Los años en la Segunda Posguerra traen cambios a

Colombia, los cuales aumentan el proceso de urbanización; en 1948 la historia de

Bogotá se parte en dos debido a la creciente manifestación de violencia, situación que


incrementó los procesos de desplazamiento masivo a las ciudades. Acto seguido a los

sucesos de violencia, el 10 de abril de 1948 la empresa Municipal de Bogotá reemplaza

los vehículos tirados por los caballos por tres buses eléctricos y 16 a gasolina, unos

meses más tarde adquieren 20 buses a gasolina ((Pérgolis & Valenzuela, 2007).

En 1954 el Municipio de Bogotá adquiere la categoría de Distrito Especial, con lo

que incorporan nuevos municipios, como Bosa, Engativá, Fontibón, Suba, Usaquén y

Usme, lo que conlleva a la reorganización de los servicios públicos como entidades

autónomas, para lo cual y debido a la desaparición de los tranvías en 1951, se convierten

en 1958 en la Empresa de Buses de Bogotá D.E., la cual adquiere trolebuses de segunda

mano; ya en 1962 el parque automotor era de 87 buses diesel y cinco a gasolina

Durante los años 60 nace en Colombia la palabra “buseta”, este medio de transporte

surge conjuntamente con los colectivos y los micros. Para los años 80 la buseta adquiere

un sentido de transportadora y por ley exigieron a los dueños de esos medios de

transporte a construir la puerta de salida trasera. Durante esa época de los 80 la buseta

pierde su presencia en la capital ya que surgen los novedosos buses ejecutivos, pero que

pronto se convirtió en un medio engorroso y lento de transportarse, sin embargo,

después de esta década vuelve a surgir la buseta como medio de transporte, la cual sería

acompañada de colectivos y microbuses (Pérgolis & Valenzuela, 2007).

En los años de 1988 y 1989, con el auspicio de Colmotores, la Universidad Nacional

de Colombia y del INTRA, diseñan un prototipo con el que pretendían lograr un mejor

modo de transportarse, por lo que debía transitar por la vía troncal de la Caracas. A la

par otras empresas de transporte en Bogotá construyeron su propio prototipo de medio

de transporte caracterizado por la puerta de salida en la mitad de la parte derecha del

automotor. En 1985 presentaron un modelo de bus urbano llamado el AGA Dinápolis,


sin embargo, el transporte masivo de Bogotá se inclinó por buses de firmas extranjeras,

y los pocos buses de AGA Dinápolis que se construyeron fueron desplazados por los

buses alimentadores que TransMilenio género más tarde (Pérgolis & Valenzuela, 2007).

Marco conceptual

Para una mejor comprensión es necesario hacer mención de algunos conceptos

básicos:

Bus articulado.

Medio de transporte que cuenta con una articulación, que permite mayor capacidad

de trasladar personas

Calzada.

Vía a través de la cual los buses de TransMilenio transitan de manera exclusiva en la

ciudad de Bogotá.

Estación.

Estructura física a través de la cual los pasajeros de TransMilenio acceden a los

buses articulados.

Hora pico.

Corresponde al horario en el que el pasaje de las estaciones de TransMilenio vale

$1.700, el cual transcurre entre las 5:30 AM a las 8:29 AM y entre las 4:30 PM a las

7:29 PM.

Hora valle.

Corresponde al horario en el que el pasaje de las estaciones de TransMilenio vale

$1.400, el cual transcurre entre las 4:30 AM a las 5:29 AM, entre las 8:30 AM a las 4:29

PM y entre las 7:30 PM a las 11:00 PM.


Jornada académica

Es el tiempo en el que las instituciones educativas aledañas a las estaciones de

TransMilenio Calle 45 y Marly se encuentran en actividades escolares.

Jornada vacaciones.

Es el tiempo en el que las instituciones educativas aledañas a las estaciones de

TransMilenio Calle 45 y Marly no están llevando a cabo actividades escolares.

Troncal.

Troncal es una vía arteria principal que tiene un origen y un destino definido, la

menor cantidad posible de cruces en su recorrido, unos usos particulares a lo ancho de la

sección transversal (un separador central donde se ubican estaciones intermedias para el

sistema, calzadas de Transmilenio de uso exclusivo y lateralmente calzadas mixtas con

andenes y ciclorruta) y está conectada con otras vías del mismo tipo para constituir en

conjunto una red de transporte masivo que cubre toda la ciudad.

Usuario.

Persona y pasajero que accede a las estaciones de TransMilenio para hacer uso de

los Articulados.

Vagón.

Conforma una estación de TransMilenio, la cual está compuesta por 16 puertas

laterales, de las cuales cuatro están dispuestas para personas en condición de

discapacidad. Las 16 puertas están ubicadas en dirección a la calzada.


Marco contextual

Contexto institucional

Transmilenio

En el año 2000 proponen desarrollar un estudio para la construcción de una línea de

Metro, abandonando la idea de un Metrobús, la cual fue propuesta en el año 1995; como

consecuencia de ello, decidieron durante la administración de Enrique Peñaloza invertir

el dinero en la primera línea de TransMilenio, la cual fue inaugurada el 17 de Diciembre

del año 2000. Este sistema Masivo de transporte TransMilenio se constituyó como el

modelo a seguir para otras ciudades en Colombia.

El sistema de transporte masivo implementado en la ciudad de Bogotá:

TransMilenio es operado por la empresa Transporte del Tercer Milenio: TransMilenio

S.A.; sistema de transporte operado bajo un esquema público-privado, que busca

satisfacer las necesidades de transporte público de los habitantes de dicha ciudad. Éste

recurso relativamente nuevo sobre el cual la ciudadanía ha realizado un aprendizaje, se

lleva a cabo mediante el control de la operación en tiempo real, con el fin de ofrecer un

servicio de calidad, eficiente y sostenible a nivel financiero y ambiental.

El sistema TransMilenio surgió como respuesta a la necesidad que estaba presentado

Bogotá en temas de movilidad, pues ésta tuvo un incremento aproximado de 1.963.381

de habitantes y por ende incrementó en su área de extensión (Departamento

Administrativo Nacional de Estadísticas DANE, 1985).

A continuación se presenta el estimado desde el año 1985 al año 2000 de habitantes

por año en la ciudad de Bogotá:


Tabla 1.

Habitantes por año en la ciudad de Bogotá 1985 al año 2000

Año Total Hombres Mujeres

1985 4,225,649 1,999,538 2,226,111

1986 4,360,948 2,065,934 2,295,014

1987 4,502,390 2,135,076 2,367,314

1988 4,648,463 2,206,292 2,442,171

1989 4,797,534 2,278,853 2,518,681

1990 4,947,890 2,351,993 2,595,897

1991 5,105,935 2,428,563 2,677,372

1992 5,261,692 2,504,116 2,757,576

1993 5,413,484 2,577,902 2,835,582

1994 5,559,851 2,649,266 2,910,585

1995 5,699,655 2,717,697 2,981,958

1996 5,828,528 2,781,233 3,047,295

1997 5,952,563 2,842,587 3,109,976

1998 6,072,489 2,902,080 3,170,409

1999 6,189,030 2,960,034 3,228,996

2000 6,302,881 3,016,761 3,286,120 Fuente. DANE (1985). Estimaciones proyecciones 1985-2000. Recuperado de http://buscador.dane.gov.co/search?q=Estimaciones+Proyecciones+1985&btnG.x

Este sistema de transporte masivo implementado a partir del año 2000, fue

construido con una infraestructura especial para movilizar a los habitantes de Bogotá;

contando con dos modalidades para transportar a las personas: rutas troncales y rutas

alimentadoras. Las primeras, consisten en prestar el servicio con buses articulados, los

cuales circulan en las vías exclusivas dispuestas para éstos en la ciudad de Bogotá y

hacen sus paradas de embarque y desembarque de pasajeros en las estaciones de servicio

ubicadas dentro de tales vías para uso exclusivo de las personas que ingresan pagando su

pasaje; las segundas, operan por las vías de tráfico mixto, es decir, transitan por las vías

en las que circula todo tipo de vehículo; la función de las rutas alimentadoras es

transportar a los pasajeros del sistema TransMilenio desde las vías periféricas de las vías


troncales, hacia las vías troncales, con el fin de que lleguen a las estaciones e ingresen al

articulado con la ruta que necesitan.

Primera fase de TransMilenio.

Figura 1.Mapa primera fase de TransMilenio. Fuente. Modificación propia del original

Fase III.

Al principio, en la fase I de TransMilenio las troncales estaban ubicadas por la

“Autopista Norte”, “la Calle 80”, “Avenida Jiménez” y “Avenida Caracas”, esto en su

fase I; en donde la “Autopista Norte” inicia en el sector de “Héroes” y culmina en la

“Calle 170”; lugar en el que fue construido el “Portal Norte”. Ésta troncal cuenta con 14

estaciones en las que paran los articulados y 15 puentes peatonales para que las personas


que van a usar el sistema TransMilenio; las obras de la troncal “Autonorte” fueron

terminadas en el año 2002.

Por otro lado, la “troncal Calle 80”, la cual fue la primera troncal construida para el

sistema masivo de transporte TransMilenio; ésta nace en el sector de los “Héroes”, hasta

el “río Bogotá”, constituida por 13 estaciones sencillas, es decir, tres vagones y una

estación intermedia, la cual comunica con las troncales “Autonorte” y “Suba”. También

cuenta con 12 puentes peatonales para acceder a cada estación del sistema; la troncal

“Calle 80” la terminaron en el año 2000.

Posteriormente fue construida la troncal “Avenida Jiménez”, cuyas obras las

terminaron en el año 2001; va desde la “Caracas” hasta la “Calle 19”. Esta troncal está

constituida por dos estaciones; en el mismo año construyeron la “troncal Avenida

Caracas”, la cual va desde la “Calle 51 Sur” en la Localidad de “Usme” hasta el sector

de los “Héroes”, empalmando con la troncal de la “Autonorte”. La “troncal Avenida

Caracas” cuenta con 26 estaciones en las que paran los articulados y un puente peatonal

que comunica las inmediaciones de la “Alcaldía de Tunjuelito” con la estación de

TransMilenio. Ésta troncal fue finalizada con la construcción de un ramal para conectar

con el sector del “Tunal” a través de la “Avenida Villavicencio”.

Segunda Fase de TransMilenio.

En la fase II de TransMilenio están las troncales “Calle 13 y Américas”, “NQS” y

“Suba”; en donde la “troncal Calle 13 y Américas” fue la primera troncal construida en

esta fase y la primera en la cual tuvieron en cuenta el espacio público, incluyendo:

andenes, ciclo rutas y puentes peatonales; ésta va desde la “Calle 13 con Avenida

Caracas” hasta la Localidad de “Puente Aranda”, tienen continuidad por la “Avenida

Ciudad de Cali hasta la Avenida Villavicencio”. Toda la troncal está constituida por 14


estaciones sencillas, dos intermedias: una en “Banderas” y otra en “San Victorino”, cada

una tiene un túnel subterráneo, permitiendo el acceso peatonal hacia la estación sencilla

de la “troncal Caracas”. Ésta troncal la terminaron en el 2004.

Figura 2. Segunda fase de TransMilenio. Fuente.

http://www.google.com.co/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwww.transmilenio.gov.co

%2Fsites%2Fdefault%2Ffiles%2Fstyles%2Fstations_maps%2Fpublic%2Fmapa-

general-dic-21-2013.

“La troncal NQS” va desde el norte de Bogotá con la “Autopista Norte” hacia el Sur

hasta el límite del Distrito con Soacha. Ésta troncal cuenta con 22 estaciones sencillas,

una estación intermedia que conecta las “troncales NQS y la Calle 13”. Además, cuenta

con 30 puentes peatonales para acceder a las estaciones de TransMilenio. La terminación

de esta troncal fue en el año 2005. En ese mismo año terminan la “troncal Suba”, la cual

está enlazada con las “troncales NQS” y “Calle 80”, punto en el que inicia ésta troncal,


luego va hasta la “Avenida Ciudad de Cali” hacia el Noroccidente de Bogotá; ésta

cuenta con 13 estaciones sencillas y cuatro puentes peatonales de acceso para los

usuarios del sistema. También, tiene andenes, separadores en los andenes, ciclo ruta y un

paso peatonal subterráneo entre las “Calles 131 y 135”

Tercera fase de TransMilenio.

Figura 3. Tercera fase de TransMilenio. Fuente.

http://www.google.com.co/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwww.transmilenio.gov.co

%2Fsites%2Fdefault%2Ffiles%2Fstyles%2Fstations_maps%2Fpublic%2Fmapa-

general-dic-21-2013.

Finalmente construyen dos troncales más para el sistema de TransMilenio: “Calle

26” y “Carrera 10”, cuyo corredor principal es el de la “Calle 26”, la cual está construida

en la actualidad desde la “Carrera 96” hasta la “Carrera 3era con Calle 22”, contando

con 12 estaciones sencillas; la construcción de ésta culminaron en el año 2013. En este


mismo año entregaron la “troncal Carrera 10”, la cual va desde la “Calle 31 Sur hasta la

Calle 34” con “Carrera 7”, ésta cuenta con ocho estaciones sencillas, dos estaciones

intermedias.

Contexto situacional

Localidad de Chapinero.

Las estaciones de TransMilenio objeto de estudio del presente trabajo se encuentran

dentro de la localidad de Chapinero, ubicada al nororiente de la ciudad de Bogotá, es la

Localidad No. 2; a través de la cual corren el río Arzobispo y la quebrada El Virrey. Esta

zona de Bogotá se caracteriza por tener una orientación comercial, la cual en el siglo

XIX era residencial, siglo en el que tomó el nombre que lleva en la actualidad y fue dado

a través del ¨Acuerdo del 17 de diciembre de 1885” porque el residente más notorio en

esta Localidad era el señor Antón Hero Cepeda de Cádiz, fabricante de ¨zuecos o

chapines (especie de calzado de madera y correas que se ataban al pie)(Alcaldía Local

de Chapinero, 2014).

Figura 4 Mapa de la Localidad de Chapinero Fuente.

http://www.chapineroverde.org/biblioteca/FICHA_CULTURAL_DE_CHAPINERO_20

08.pdf

http://www.chapineroverde.org/biblioteca/FICHA_C


Unidades para la atención de la salud.

En la Localidad de Chapinero hay 15 unidades para la atención de la salud, entre las

cuales se encuentran: Unidad Básica de Atención, Hospitales, clínicas y centros de salud

que se encuentran en la localidad, Hospital de Chapinero ESE I Nivel, CAMI Chapinero,

Clínica Marly, Clínica Colsubsidio, Clínica Barraquer, Clínica de la Mujer, Clínica

Oftalmológica, Clínica Santo Tomas, Hospital Militar Central, Hospital Country,

Hospital San Ignacio, Instituto Oftalmológico, La Liga contra el Cáncer.

Instituciones educativas.

En cuanto a las instituciones educativas se encuentran 16 en la Localidad de

Chapinero, las cuales son: Estudiantes del IED Simón Rodríguez, Centros educativos

distritales en Chapinero, Dirección Local de Educación (Antes CADEL), IED Colegio

Campestre Monteverde, IED Colegio San Martín de Porres, IED Colegio Simón

Rodríguez, Academia Luis A. Calvo, Universidad Distrital Francisco José de Caldas,

Fundación Universitaria Konrad Lorenz, Universidad Sergio Arboleda, Fundación

Universitaria San Martin, Universidad de La Salle, Pontificia Universidad Javeriana,

Universidad Central, Universidad Piloto de Colombia, Universidad Católica de

Colombia.

Área de influencia de Transmilenio de la ruta Calle 45 y Marly.

La zona de influencia sobre las estaciones de TransMilenio específicamente Calle 45

y Marly, de Sur a Norte corresponde a la calle 39 hasta la calle 53, y de oriente a

occidente corresponde a la carrera Circunvalar hasta la carrera 24. El sector se ubica en

la Localidad número 2, Chapinero. La zona de influencia está caracterizada por la

variedad de escenarios y espacios dedicados a la actividad cultural. Se caracteriza por la


presencia de hoteles, Clubes, universidades, colegios que a su vez cuentan con

auditorios, museos, teatros, bibliotecas

Delimitaciones propias del área

Figura 5. Área de influencia de Transmilenio de la ruta Calle 45 y Marly

En este perímetro y zona de la localidad, se encuentran importantes universidades de

la capital (señaladas con color Rojo), tales como la Universidad Javeriana, la

Universidad Piloto de Colombia, la Universidad Gran Colombia, Universidad

Cooperativa de Colombia y Universidad Santo Tomas. Instituciones de educación

superior como el Colegio Superior de Telecomunicaciones, Corporación Jhon F.


Kennedy, Unilatina, Escuela Nacional de Cine, SENA. Igualmente se encuentra la

Mezquita Estambul. En las inmediaciones se encuentra el Museo Jorge Eliecer Gaitán,

Museo Javeriano de Historia Natural. En la zona delimitada en color Amarillo el Hotel

Boyacá Real, igualmente el hospital Militar, hospital Chapinero, Clínica Marly, centro

de Salud Cafam, y Alcohólicos Anónimos.

ESTACION MARLY

ESTACION CALLE 45

1 Universidad Católica de Colombia

12 Museo Jorge Eliecer Gaitán

2 Colegio superior de

Telecomunicaciones 13 Museo Javeriano de Historia

Natural

3 Corporación John F. Kennedy

14 Hoteles , Boyaca Real y

4 Escuela Nacional de Cine

15 Unilatina

5 Universidad Piloto de Colombia

16 Cafam

6 Universidad Cooperativa

17 Hospital Militar

7 Universidad La Gran Colombia

18 Clínica Marly

8 Universidad Javeriana

19 Alcohólicos Anónimos

9 Universidad santo Tomas

10 SENA

20 Coodontologos

11 Mezquita Estambul

21 Colsubsidio

Figura 6. Sitios de interés en las zonas de estación TransMilenio Marly y Calle 45


Figura 7. Croquis estación TransMilenio Calle 45. Fuente. www.transmilenio.gov.co/.../

Figura 8. Croquis estación TransMilenio Marly. Fuente. www.transmilenio.gov.co/.../


Descripción de las estaciones calle 45 y Marly.

En la Troncal de la Caracas entre la calle 39 hasta la calle 53 se encuentran ubicadas

las estaciones de TransMilenio Calle 45 y Marly, las cuales están compuestas cada una

con una entrada en sentido Sur y otra en sentido Norte. También cuentan con tres

vagones que permiten el ingreso y egreso de las personas a los articulados. Tales

vagones cuentan con las siguientes medidas:

Tabla 2.

Descripción estación Calle 45

Estaciona Calle 45

Vagón Ancho

(Metros)

Largo

(Metros)

AREA

(Metros2)

Puertas

Ingreso - Salida Articulado

Puerta

Normal

(Metros)

Puerta Discapacitados

(Metros)

1 4,00 36,00 144,00

1,60 2,40 2 4,00 33,58 134,32

3 4,00 14,58 58,32

Total 336,64 Fuente. Elaboración propia

Tabla 3.

Descripción estación Marly

Estación Marly

Vagón Ancho

(Metros)

Largo

(Metros)

AREA

(Metros2)

Puertas

Ingreso - Salida Articulado

Puerta

Normal

(Metros)

Puerta Discapacitados

(Metros)

1 4,20 36,4 152,88

1,61 2,41 2 4,19 6,12 25,64

3 4,00 19,2 76,80

Total 255,32 Fuente. Elaboración propia


Rutas que paran en las estaciones Calle 45 y Marly.

En las estaciones de TransMilenio Calle 45 y Marly paran 29 Y 36 rutas,

respectivamente, las cuales se relacionan a continuación:

Tabla 4

Rutas que para en las estaciones Calle 45 y Marly

Estación calle 45

Estación Marly

Vagón Nombre ruta Destino

Vagón Nombre ruta Destino

1

C15

Portal Suba

1

C15

Portal Suba

C19

C17

C91

C19

F14

Portal Américas

C29

F19

C91

F62

F14

Portal Américas

F91

F19

2

B1 Portal Norte

F29

C4 Portal Suba

F62

D3

Portal 80

F91

D20

2

B1 Portal Norte

D50

C4 Portal Suba

D51

D3

Portal 80

F1 Portal Américas

D21

H3

Portal Usme

D50

H4

D60

H15

D95

H73

F1 Portal Américas

A15 Troncal Caracas

H3

Portal Usme

3

B18

Portal Norte

H4

B23

H17

B14

H50

B61

H51

B92

H70

H52

Portal Usme

H74

H20

H92

H92

J95 Las Aguas

K23 Portal Av. El Dorado

3

B14 Portal Norte L18 Portal 20 de Julio

B27


B70

B73

B92

A15 Troncal Caracas

H15

Portal Usme

H21

H27

Fuente. Elaboración propia

Contexto poblacional

Estaciones de TransMilenio Calle 45 y Marly.

En los 13 años que lleva de funcionamiento el sistema de transporte masivo

TransMilenio, el número de pasajeros que transporta a diario ha superado la capacidad

que tiene para responder a esa demanda. Tal situación ha sido registrada, y para efectos

de este trabajo se tomó el registro de las estaciones de TransMilenio Calle 45 y Marly,

en donde la primera presentó un número aproximado de 510 pasajeros por 15 minutos, y

la segunda, 600 personas durante el mismo lapso, lo que permitió ver que el espacio con

el que puede llegar a contar un pasajero en la estación Calle 45 es de 0,66M2 y 0,43M

2

en la estación Marly (TransMilenio, 2014). Escenario que ha sido objeto de observación

por diferentes campos del conocimiento y motivo de queja por parte de los pasajeros, lo

cuales hacen uso de estas estaciones porque deben llegar a cumplir algunos fines

educativos, otros laborales o médicos.

La capital de Bogotá recibe diferentes culturas que por una u otra razón emigran a

ella, así mismo vemos que hay una mayor movilidad social y física que hace uso de los

diferentes medios de transporte, como las busetas y colectivos que transitan por Bogotá,

también hacen uso del sistema de transporte masivo TransMilenio, lugar en el que

podemos ver con mayor notoriedad esas diferencias culturales, un conglomerado de


personas con ideas, pensamientos y géneros distintos ocupando un espacio que es

reducido, en el que se ven obligados a compartir. Allí las diferencias se muestran y las

culturas instauran barreras, el carácter de cada uno se manifiesta y se impone, ya que los

intereses particulares resultan primar, pues quienes están en las estaciones, comparten

con el otro solo un breve momento, y ya no se juzga como aceptable mirar al otro,

saludarlo, ponerse en su lugar y ver si en lo posible se puede ayudar. Las costumbres se

manifiestan y la intolerancia igualmente, logrando un encuentro de competidores y de

rechazo por la diferencia.

Allí parece no haber un contacto significativo, es el juicio que parece asumirse al

ingresar a las estaciones de TransMilenio, parece un intercambio de tan corto plazo que

no vale la pena darse a sí mismo como persona y no es un lugar de encuentro natural,

porque tampoco el lugar es agradable o atractivo, así en este contexto, poco a poco las

estaciones resultan convirtiéndose en lugares aversivos, que poco fomentan en verdad

una interacción que sea placentera, por el contrario, las mismas instalaciones invitan a

salir huyendo de estas.

Lo que encontramos en común, es la diversidad y que para todos resulta un espacio

reducido (ver Tabla 5).


Tabla 5

Ingresos estación de TransMilenio calle 45

Ingresos Estación de Transmilenio Calle 45

Enero Febrero

DÍA

Calle 45

Norte

Calle 45

Sur

Total

Calle 45

Calle 45

Norte

Calle 45

Sur

Total Calle

45

lunes 10139 8277 18416 20127 18359 38486

lunes 14336 11411 25747 19912 18480 38392

lunes 16932 16287 33219

20004 17596 37600

19882 17844 37726

Total día lunes 41407 35975 77382 79925 72279 152204

martes 0 0 0 20733 18344 39077

martes 10582 8057 18639 20625 16959 37584

martes 14666 10979 25645 20613 18391 39004

martes 17225 16805 34030 20394 18321 38715

Total día martes 42473 35841 78314 82365 72015 154380

miércoles 7069 5932 13001 20224 18304 38528

miércoles 11006 8408 19414 20438 18289 38727

miércoles 14898 11874 26772 20564 18288 38852

miércoles 17164 17018 34182 19995 18377 38372

Total día miércoles 43068 37300 80368 81221 73258 154479

jueves 4531 4191 8722 20831 18275 39106

jueves 7951 6300 14251 19884 17357 37241

jueves 11066 9002 20068 19555 17141 36696

jueves 14870 11980 26850

20163 17786 37949 jueves 16915 16046 32961

Total día jueves 42851 37028 79879 80433 70559 150992

viernes 5252 4385 9637 21195 17016 38211

viernes 8310 6204 14514 20134 17085 37219

viernes 11663 8926 20589 20808 16675 37483

viernes 15150 10893 26043

20616 16144 36760 viernes 17339 15146 32485

Total día viernes 44152 34965 79117 82753 66920 149673

Total mes de enero 455,185 761,728

Tomando en promedio 15 minutos de espera en la estación, tenemos 510 pasajeros, para una área

de 0,66 M2 por pasajero en promedio



Tabla 6.

Ingresos estación de TransMilenio Marly

Ingresos estación de TransMilenio Marly

Enero Febrero

DÍA

Marly

Norte

Marly

Sur

Total

Marly

Marly

Norte

Marly

Sur

Total

Marly

lunes 16993 14308 31301 24218 19803 44021

lunes 19928 17768 37696 25277 20048 45325

lunes

19888 17762 37650

23876 19885 43761

lunes 24093 19657 43750

Total día lunes 56809 49838 106647 97464 79393 176857

martes 0 0 0 25792 20152 45944

martes 17871 14793 32664 24800 19919 44719

martes 20267 18456 38723 24911 20436 45347

martes 20639 18342 38981 25622 19691 45313

Total día martes 58777 51591 110368 101125 80198 181323

miércoles 13923 10953 24876 24596 19545 44141

miércoles 16957 14731 31688 24345 19819 44164

miércoles 19627 17955 37582 24385 19475 43860

miércoles 19401 18078 37479 24092 19877 43969

Total día miércoles 55985 50764 106749 97418 78716 176134

jueves 8736 6066 14802 24161 19741 43902

jueves 14551 11338 25889 22971 18973 41944

jueves 17992 15390 33382 23030 19364 42394

jueves 19419 18449 37868

24221 19363 43584 19162 17723 36885

Total día jueves 56573 51562 108135 94383 77441 171824

viernes 10702 7607 18309 24786 19857 44643

viernes 15120 11563 26683 24457 19099 43556

viernes 18536 14663 33199 24964 19681 44645

viernes 20374 18092 38466

24516 19240 43756 20963 17181 38144

Total día viernes 59873 49936 109809 98723 77877 176600

Total mes de Febrero 652,267 882,738

Tomando en promedio 15 minutos de espera en la estación, tenemos 600 pasajeros, para una área de 0,43

m2 por pasajero en promedio



Método

Diseño

Enfoque histórico hermenéutico de la investigación.

Toda la recapitulación del conocimiento ha sido posible por la sistematización de la

investigación científica, actividad propiamente humana, la cual es reconocida desde la

práctica investigativa de la Grecia antigua; época en la que también se busca desarrollar

una interpretación de la realidad; ésta labor es realizada por el investigador, se le

denomina igualmente como hermenéutica, la cual es asumida desde la investigación

científica social (Hurtado & Toro, 2007).

Este enfoque de la investigación, que inició su desarrollo a partir del estudio

teológico del texto sagrado, pasa a implicar un abordaje filosófico del significado y la

comprensión de la realidad. Así el individuo que busca llegar a la comprensión y la

interpretación de un fenómeno de la realidad en un contexto determinado, bajo

cualquiera de las distintas escuelas, corrientes y enfoques de la hermenéutica, busca en

sí, los hechos, la historia, posturas ideológicas, las motivaciones, reconocer los aspectos

culturales de cualquier fenómeno de la realidad para comunicar, traducir, interpretar y

comprender lo no evidente en un texto o un contexto. Así, lo hermenéutico pasó a ser

parte de posturas filosóficas del ser, del significado y de la comprensión, con el fin de

lograr un conocimiento y una comprensión cada vez más profunda y más cercana al

contexto histórico y social (Hurtado & Toro, 2007).

El método del interaccionismo simbólico.

La presente investigación utiliza como método el interaccionismo simbólico, desde

el cual todo análisis que se fundamente en el interaccionismo simbólico debe tener en

cuenta dos bases fundamentales: la interacción social y los procesos de comportamiento.


En tanto, por un lado, las personas involucradas en la acción son la naturaleza de la vida

en sociedad y, como complemento, en la interacción es donde se forma el

comportamiento humano, más allá de ser simplemente un medio de su expresión. Es así,

que los actos de los demás se incluyen en la decisión de una persona respecto de lo que

proyecta hacer, pueden oponerse o impedir tal proyecto, exigir una revisión o motivar un

planteamiento. En últimas, todo individuo ha de lograr que su línea de acción encaje de

alguna manera con las actividades de los demás (Blumer, 1982, p.6).

A decir de Blumer (1982) propone dos niveles de interacción social: a)

Conversación de gestos; a este tipo de interacción la denomina “interacción no

simbólica”; y, b) empleo de símbolos significativos a lo que el autor nombra como

“interacción simbólica. La conversación de gestos tiene lugar cuando “una persona

responde directamente al acto de otra sin interpretarlo, como respuestas reflejas”,

mientras que la segunda, implica la interpretación del acto (Blumer, 1982, p.6). Este

último es el más importante para Mead, en tanto es una exposición de gestos y en una

respuesta al significado de los mismos. Un gesto es, a su vez:

Aquella parte de un acto en curso que encierra el significado del acto, más amplio,

del cual forma parte. Los ruegos, órdenes, mandatos, sugerencias y declaraciones

son gestos que dan a las personas que los reciben una idea de la intención y el

propósito del futuro acto del individuo que los formula, mientras, la persona que

responde organiza su respuesta basándose en el significado que los gestos encierran

para ella (Blumer, 1982, p. 7).

En suma, los gestos tienen significado, tanto para el actor que los produce, como

para aquel a quien va dirigido. Cuando el significado es el mismo para ambos actores se

llama comprensión.


El significado de los gestos tiene una triple naturaleza: primero, los gestos indican lo

que ha de hacer una persona a quien van dirigidos; segundo, lo que la persona que los

hace proyecta realizar y, por último, la acción conjunta que debe surgir de la

coordinación de los actos de ambas. Si no hay comprensión en cualquiera de las tres

líneas de significación la comunicación no se produce y la interacción se bloquea.

Finalmente, plantea Mead, debe haber una mutua asunción de papeles para que la

interacción sea eficiente, esto es, las partes implicadas en la interacción tienen que

asumir necesariamente el papel de cada uno de los individuos involucrados, es decir,

para indicar a una persona lo que tiene que hacer, el individuo que hace la indicación

debe formularla, poniéndose en el lugar de quien la recibe (Blumer, 1982).

Naturaleza de los objetos.

La naturaleza de un objeto consiste en el significado que encierra para la persona

que como tal lo considera. El significado determina el modo en que una persona ve el

objeto, la manera en que está dispuesta a actuar con respecto al mismo y la forma en la

cual se dispone a hablar de él: además, un mismo objeto puede tener distintos

significados para diferentes individuos.

Por su parte, todo objeto es aquello que puede ser indicado, que puede señalarse o a

lo cual puede hacerse referencia. Tres son los tipos de objetos: a) objetos físicos (sillas,

camas, casas); b) sociales (estudiantes, una madre, un sacerdote, un presidente); y c)

abstractos (principios morales, doctrinas filosóficas, ideas de la justicia, del amor, de la

compasión). Con todo: el significado de los objetos para una persona emana

fundamentalmente del modo en que éstos le han sido definidos por aquellos con quienes

interactúa; de ahí el entorno (“mundo”), se compone exclusivamente de aquellos objetos

que unos seres humanos determinados identifican y conocen, a partir de los cuales se


desenvuelven y ejecutan sus actos, esto indica que los objetos son creaciones sociales en

tanto se forman y surgen de la definición e interpretación de la interacción social. De

esto se desprende que si un investigador pretende entender los actos de un grupo de

personas debe conocer los objetos que componen su mundo (Blumer, 1982, p.8).

El ser humano considerado como organismo agente.

El ser humano no solo está en condición de responder a los demás en el nivel no

simbólico, sino de hacer indicaciones a los otros e interpretar las que estos formulan.

Esto es posible porque, como Mead lo explica, toda persona tiene un “sí mismo”, es

decir, que un individuo puede ser objeto para sí mismo, de sus propios actos; o para los

demás, basado en el tipo de objeto que él constituye para sí. Pero para que una persona

pueda ser objeto para sí misma debe contemplarse desde afuera. Esto solo puede

lograrse poniéndose en el lugar de otra, observándose y actuando en relación consigo

misma desde esa nueva perspectiva. Mirando estas consideraciones con atención, se

puede decir que el “sí mismo” de un ser humano, le capacita para entablar una

interacción consigo mismo de índole social, es decir: “el ser humano es un organismo

que entabla una interacción consigo mismo a través de un proceso social de

autoformulación de indicaciones” (Blumer, 1982, p. 10).

Esta perspectiva, rompe con las formas tradicionales de explicación de la

interacción, en tanto no ve al ser humano como un organismo que responde a factores

externos que actúan sobre él, sino que es un organismo que actúa, que modela su actuar

basándose en aquello que toma en consideración e interpreta para logar un fin.

Naturaleza de la acción humana.

La acción del ser humano se funda en la consideración general de las diversas cosas

que percibe y en la elaboración de una línea de conducta basada en el modo de


interpretar los datos recibidos. El comportamiento se orienta y se forma a través de un

proceso de indicación e interpretación en el curso del cual determinadas líneas de acción

pueden iniciarse o concluirse, abandonarse o postergarse. Entre las cosas que el actor

tiene en cuenta para actuar están: los deseos, las necesidades, los objetivos, los medios

disponibles para su logro, los actos ajenos, la propia imagen y la suposición de una línea

de acción. Esta perspectiva de la acción es válida también para las actividades conjuntas

o colectivas (Blumer, 1982, p.12).

Interconexión con la acción.

La articulación de las líneas de acción de los miembros de un grupo origina y

constituye una organización comunitaria de comportamiento basada en los diferentes

actos de los diversos participantes o llamada también acción conjunta. Una acción

conjunta puede reconocerse como tal cuando se puede hablar de ella y se la puede

utilizar sin necesidad de fragmentarla en los actos aislados que la componen (un

matrimonio, la guerra, un debate parlamentario, un servicio eclesiástico). Mientras, se

puede hablar de una colectividad cuando no hay necesidad de identificar por separado a

cada uno de sus miembros (una familia, una universidad, una nación) (Blumer, 1982,

p.13).

Implicaciones de la acción conjunta.

La teoría de Blumer (1982) busca deslindar los pensamientos clásicos tanto de la

Psicología como de la Sociología, con respecto a las bases que sustentan el

funcionalismo y el estructuralismo, en lo que tiene que ver con la teoría de la acción y su

resultado: el orden social. Por ello, a continuación se retoman tres puntos de discusión

en los que toma su posición y justifica la interpretación del sujeto frente a un hecho


social, más allá de la simple reacción mecánica que suponen las teorías funcional y

estructural.

1. Los elementos estables de la acción. La acción social en una sociedad consolidada

adopta modelos recurrentes de acción conjunta. Los actores sociales: “comparten

significados comunes y preestablecidos de lo que se espera de cada participante en una

acción determinada y, consecuentemente, cada uno de ellos es capaz de orientar su

conducta de acuerdo con dichos significados” (Blumer, 1982, p. 14). Lo anterior no

aplica necesariamente para todos los casos, puesto que en las colectividades pueden

aparecer situaciones problemáticas en las cuales los modelos de acción preestablecidos

no resultan satisfactorios para responderlas. De otra parte, la acción conjunta reiterativa,

sigue siendo un proceso interpretativo, en la que los sujetos tiene que elaborar sus líneas

de acción y adaptarlas a las de los demás mediante procesos de designación e

interpretación, de tal manera que las normas, los valores, las reglas sociales y otros,

dependen (a diferencia del pensamiento tradicional de la psicología y la sociología)

dependen, tal como lo plantea Blumer (1982) “Es el proceso social el que crea y sustenta

las normas en la vida de grupo y no estas las que forjan y establecen aquellas” (p.14)

2. La extensa conexión de las acciones del grupo. El alto número de actores sociales

que hacen parte de las redes sociales de interdependencia, cada vez más amplias,

orientan sus acciones basados en determinados conjuntos de significados. Es decir,

ninguna red o institución funciona automáticamente por algún tipo de “mecanismo”

interno, sino porque los individuos que forman parte de aquéllos, hacen algo concreto y

lo que hacen es fruto de la forma de definir la situación en la que se sienten impulsados a

actuar.


3. Toda acción conjunta surge de un historial de acciones de los participantes. Los

individuos que participan en la formación de una nueva acción conjunta siempre aportan

el mundo de los objetos, el conjunto de significados y esquemas de interpretación que

antes poseían. Ante situaciones radicalmente distintas las personas se sienten

impulsadas a desarrollar nuevas formas de acción conjunta notablemente distintas de

aquellas que tradicionalmente se hacían, No se puede entender la nueva forma de acción

sin incluir en su análisis el conocimiento de la mencionada continuidad, en tanto que la

acción conjunta no se puede entender como por generación espontánea, sin nutrirse de

los sucesos que la preceden (Blumer, 1982, p.15).

Principios metodológicos.

Este método de interaccionismo simbólico se ubica en el campo de la investigación

cualitativa y el enfoque de investigación es Histórico Hermenéutico. En lo cual Blumer

(1982) defiende la tesis que, en tanto perspectiva de las ciencias sociales empíricas, el

interaccionismo simbólico ofrece un conocimiento verificable de la vida de grupo y el

comportamiento humano. Por tanto, debe ser explorado y descubierto por medio de la

observación, el estudio y el análisis mediante los siguientes momentos o “actos de

investigación”:

1. Selección y formulación de los problemas.

2. Determinación de los datos y los caminos a seguir para obtenerlos.

3. Determinación de las relaciones que se pretende establecer entre estos.

4. Interpretación de los hallazgos.

5. Utilización de conceptos (en categorías).

Cada uno de los momentos del acto de investigar debe ser sometido a la prueba del

mundo empírico, por cuanto la realidad existe en el mundo empírico y no en los datos


empleados para estudiarlo. Así pues, el esquema utilizado requiere un examen crítico

que permita decidir si los problemas son en verdad del mundo empírico, así como los

datos a recoger. Para esto se precisa examinar el propio mundo empírico, comprobar si

las relaciones presupuestas entre los datos se dan en la forma enunciada y revisar si los

conceptos utilizados encajan en el mundo empírico al que se supone que hacen

referencia.

Aquí vale la pena aclarar que el mundo social empírico consiste en lo que las

personas hacen y experimentan, individual y colectivamente, al dedicarse a sus

respectivas formas de vida. Abarca tanto, las complejas actividades entrelazadas (que

afectan a unos y otros), como la amplia variedad de relaciones entre los individuos

participantes. El mundo empírico se pone de manifiesto por ejemplo al observar lo que

sucede en una pandilla de muchachos, en la alta dirección de una sociedad industrial o

entre grupos raciales militantes (Blumer, 1982).

Consecuencias metodológicas del interaccionismo simbólico.

1. Si el investigador quiere comprender los actos de la personas, es necesario que

vea los objetos como ellas los ven, es decir situarse en el puesto de una persona o

comunidad. Para esto se debe explorar la aptitud de asumir papeles ajenos.

2. Acomodarse a las líneas de acción ajenas. Por cuanto el interaccionismo considera

la vida de grupo como un proceso (formativo) en el curso del cual las personas, al

afrontar diferentes situaciones, señalan líneas de acción a los demás e interpretan las

indicaciones que otros les hacen. El investigador debe, por tanto, descubrir la forma de

la interacción social y no fijarla de antemano y reconocer que el propio agente construye

su acción, y que ésta va más allá de una simple respuesta a factores externos

determinantes.


3. Extraer las categorías para asignar un orden conceptual a la estructura y a la vida

social de un grupo humano determinado. Cada categoría representa una forma o aspecto

de la acción social. La acción social, por su parte, consiste en las actividades

individuales y colectivas de las personas que intervienen en la interacción social. En

consonancia con lo anterior, es de enorme importancia describir completa y exactamente

la acción social.

4. Enjuiciar la acción en función del agente o agentes que actúan. En tanto el agente

es una persona enfrentada a una situación en la que se ve compelido a actuar, advierte,

interpreta y valora las cosas con las que tiene que contar para decidir su acción. Para ello

el investigador debe abordar y analizar la acción social desde la perspectiva del propio

agente o agentes.

5. Las organizaciones sociales (y estructuras) deben ser entendidas como una

ordenación de personas vinculadas recíprocamente en sus actos respectivos: “la

organización e interdependencia tiene lugar entre los actos de individuos ubicados en

diferentes puntos. En cualquiera de ellos los participantes se enfrentan a las actividades

organizadas de otros individuos, a las cuales deben amoldar sus propios actos” (Blumer,

1982, p.43). Como consecuencia de lo anterior, el investigador debe, en cambio describir

la actividad de la organización (o estructura) y sus elementos atendiendo a principios

organizativos o de sistema, buscar la explicación en el modo en que los participantes

definen, interpretan y afrontan las situaciones a su nivel respectivo

Participantes

En el desarrollo de este trabajo principalmente se realizó observación no

participante, en la que se observó el comportamiento de los usuarios de las estaciones de

TransMilenio Calle 45 y Marly. Del mismo modo se llevaron a cabo tres grupos focales


y 180 encuestas a población femenina y masculina flotante de los alrededores de dichas

estaciones. También, participaron algunos estudiantes de semestres intermedios y

últimos semestres de la facultad de psicología de la Universidad Católica de Colombia.

Instrumentos

Técnicas de recolección.

Grupos focales.

Los Grupos Focales (ver Apéndice A, B y C) se utilizaron como como método de

investigación cualitativa y captación del sentido en el discurso social que se generó

durante su desarrollo. Ésta técnica permitió recoger los relatos de las acciones y en estos

poder encontrar la vivencia y la experiencia típica. De igual forma, el grupo focal

permitió informarnos de las “racionalidades que organizan la razón” Canales (2006) es

decir, comprender los significados que se atribuyen a las circunstancias que se

experimentaron en el uso del sistema masivo de Transporte, y que deseábamos escuchar

por parte de quien a diario accede a las estaciones de TransMilenio Calle 45 y Marly,

igualmente nos permite acceder al mundo social bajo el consenso cognitivo de lo

denominado “real”. Durante su desarrollo, fue dirigida por las personas que elaboran la

presente investigación, y en ella se dio la expresión de las experiencias personales y

sentidas, a medida que se desarrolló, las personas relataron sus representaciones o su

comprensión de lo que sucede, sucedió y acontecerá bajo el contexto en que se

encontraban los relatores, así mismo los testimonios, los relatos que describían la

experiencia interior y personal frente a las circunstancias vividas (Canales, 2006).

Con las observaciones no participantes, se buscó identificar y llevar registros de las

distintas expresiones y eventos que ocurrían en la población usuaria de TransMilenio.


Esta metodología fue útil para registrar las manifestaciones generadas en la realidad

social dada en las estaciones Calle 45 y Marly.

Diario de campo.

El Diario de Campo (ver Apéndice D) es un instrumento de recolección de

información, se utiliza llevando un cuaderno de apuntes en el que se registran las

experiencias cotidianas, las ideas, los problemas y las situaciones que podrían surgir.

Permite ponderar la información pues permite al investigador estar alerta de los datos

que quedan inconclusos o vacíos y que requieren un mejor procedimiento en la

recolección de los datos. Así mismo se da importante relevancia el anotar diálogos o

expresiones propias de la población que se observa, ya que estas contienen elementos

significativos propios de dicha población, tales anotaciones se hacen al pie de la letra

(Toro & Parra, 2010).

Las Notas de Campo son útiles para el investigador ya que en un momento dado y

circunstancial e irrepetible permite hacer apuntes al respecto sin detalle, igualmente

puede el investigador hacer apuntes, revisar las notas y hacer apuntes sobre las mismas;

analizando con mayor profundidad los escenarios de investigación. El cuaderno de notas

permite anotar sobre la práctica y el terreno toda información del momento (Toro &

Parra, 2010).

La encuesta.

La Encuesta (ver Apéndice F. G. H, I) utilizada durante este trabajo, permitió

escuchar las opiniones personales de 180 pasajeros, que frecuentan las estaciones Calle

45 y Marly, objeto de nuestro trabajo, así mismo ver el tipo de población que más usa las

estaciones Calle 45 y Marly, por otro lado, se indago si las personas encuestadas vivían

o no cerca al sector aledaño de dichas estaciones, encontrando que de los encuestados,


en su mayoría no son las personas que viven cerca los que más usan las estaciones., sin

embargo es un sector en que su gran mayoría, llegan porque son estudiantes jóvenes y

que usan con alta frecuencia el sistema de transporte TransMilenio.

Procedimiento

Fase I. Reconocimiento.

La experiencia previa en el uso del transporte público en la capital de Colombia por

parte de los investigadores, llevo a la inquietud de buscar alternativas al fenómeno social

visto en las estaciones de TransMilenio, en seguida se llevó a cabo una revisión teórica

entorno a esta dimensión y al fenómeno social que participa en las interacciones sociales

dadas en dicho transporte público. En seguida se selecciona la metodología que se usara

para abordar dicha situación, a través de observación no participante (ver Apéndice E, J

y K) encuestas (ver Apéndices F, G, H, I) y grupos focales (ver Apéndices A, B y C),

donde a partir de dichas técnicas se logra recopilar un discurso particular y descriptivo

de las situaciones que se viven en el contexto de sistema de transporte masivo estaciones

calle 45 y Marly.

Fase II. Recolección de información.

Se programa entonces una seria de observaciones dentro del contexto de las

estaciones de TransMilenio Calle 45 y Marly, en dos horarios respectivamente en hora

pico y hora valle, en jornadas tanto académica como en jornada de vacaciones

respectivamente, las cuales contribuyeron en la identificación de problemáticas sociales.

Se programa también llevar a cabo la entrevista semiestructurada dentro de dichas

estaciones. Por otro lado se programa realizar tres grupos focales con estudiantes de la

jornada nocturna, llevado a cabo en la Universidad Católica de Colombia.


A partir de dichas técnicas de recopilación de la información, se logró consignar e

identificar en los discursos hechos por personas que usan las estaciones de

TransMilenio, las situaciones presentadas, las experiencias vivenciadas, registros que

aportaron importantes conceptos para la identificación de las características sociales de

contexto del transporte público que son las estaciones anteriormente mencionadas.

Fase IV. Evaluación de necesidades.

Una vez que se ha identificado diferentes situaciones se hace una evaluación de

necesidades, en seguida se plantea la problemática que se abordaría, lo que corresponde

a generar propuestas, talleres en diferentes situaciones, contextos e instituciones

aledañas a las estaciones de TransMilenio calle 45 y Marly.

Fase V. Planteamiento del problema.

Con la información recolectada a partir de la observación no participante, se

establecieron una serie de categorías de tipo deductivo, las cuales fueron: la agresión, la

falta de educación, la carencia de una estructura física más amplia. A partir de esta

identificación se hace una propuesta para generar intervención social en lo que refiere a

las situaciones sociales de TransMilenio. Entonces se platean talleres y acercamientos a

las comunidades aledañas a las estaciones de Transmilenio Calle 455 y Marly, donde el

papel de mediador por parte del psicólogo deberá ser notable.

Fase VI. Resultados.

Los talleres y encuentros entre los diferentes actores sociales que intervienen en las

dinámicas en las estaciones de TransMilenio, serán llevados a cabo con el fin de generar

procesos de concienciación y permitir análisis crítico que conlleve a una autoevaluación.

Permitiendo con esto reflexión y posibles cambios a la hora de acceder al contexto que

implica en transporte masivo.


Resultados

En el sistema TransMilenio, según algunos informantes de los grupos focales

realizados, expresaron que dentro del sistema de transporte masivo TransMilenio no hay

respeto para nada, que hay mucho contacto físico y que se ve una guerra entre géneros,

sobre todo porque los hombres son agresivos con las mujeres. Además, mientras están

esperando un articulado ven que hay competencia entre todos los que se encuentran allí,

pues han visto el modo como las personas marcan territorio; que esto lo hacen con sus

bolsos, maletas, hasta con sus propios cuerpos y lo hacen con tanta insistencia que ganan

la batalla con el que está al lado esperando, pasando por encima del otro.

Por otro lado, los articulados del TransMilenio son muy pesados, dañan las calles y

las reparaciones generan más caos en la movilidad. Además, los conductores ya no

siguen la capacidad estimada para los articulados, sino que llenan los buses, situación

que genera desagrado, estrés y un poco de ansiedad a los usuarios de TransMilenio. Otra

situación que le produce las mismas sensaciones a los usuarios es el hecho de que no

cumplan con los tiempos que dicen los tableros ubicados en las Estaciones de

TransMilenio, pues lo consideran como falta de respeto; lo mismo que el momento de la

compra de los pasajes es congestionada, y que esto se da por la desorganización en los

paraderos y en los pasillos.

De igual forma sucede con los usuarios, debido a la falta de cultura, no hay cultura

ciudadana, esto sucede porque no hay acople entre el sistema como tal y las dinámicas

que se dan en las estaciones. Por lo anterior consideran se encuentra que los usuarios de

TransMilenio ven al sistema como desordenado, y que la movilidad y la ciudad en

general son un caos, a pesar de que ésta ha presentado muchos cambios; uno de ellos es


el que los conductores tengan la tranquilidad de no tener que preocuparse tanto porque

los estrellen.

Para el tema de la congestión en los buses, debe haber un bus cada 5 minutos, lo que

generaría comodidad para los pasajeros, pues se prefiere esperar a que haya buses

vacíos, así como cuando inició TransMilenio, ya que en ese entonces era vacío porque

las personas no lo conocían; lo mismo que está pasando con el SITP (Sistema Integrado

de Transporte Público).

Finalmente, se concluye que los usuarios del sistema tienen un concepto

desfavorable del sistema, pues se les pidió que dijeran una palabra que definiera para

ellos el sistema de transporte masivo TransMilenio y dieron las siguientes palabras (ver

Tabla 7):

Tabla 7.

Palabras que definen el sistema TransMilenio

Palabras que definen sistema de transporte masivo TransMilenio

según los participantes del grupo focal

Caro Cansón Rojo

Costoso Horrible Terrible

Inseguro Ruidoso Dificultad

Difícil Desorden Agresividad

Imposible Congestión Desorganización

Lleno Abuso Afán

Incomodidad Caótico Furia

Manoseo Irrespeto Complejo

Peligroso Muy feo Malestar

Estresante Fastidioso Violencia

Desaseado Indignante Demora

Chiquito Lento Irracionalidad

Pequeño Agridulce Sin cultura ciudadana

Fuente. Elaboración propia. Fuente. Usuarios de TransMilenio Estaciones Calle 45 y Marly.


Por otra parte, se encontró con base en las encuestas realizadas, que las mujeres son

más dispuestas a colaborar, pues de las 180 encuestas realizadas 108 la respondieron

mujeres y 72 hombres, población que permitió dar cuenta también, de que en su mayoria

no viven en el sector, sino que la actividad por la que más deben frecuentar esas

estaciones es por temas de estudio.

Finalmente, se logró corroborar que las estaciones de TransMilenio Calle 45 y

Marly son usadas por personas jóvenes, pues el 70% de las personas que respondieron la

encuesta se encontraban entre los 14 y 20 años de edad.

Descripción e identificacion de problemticas

Estación Marly jornadas diurna-académica y diurna-vacaciones. Análisis

observaciones

A continuación se realizará el análisis de las observaciones realizadas en la estación

de TransMilenio Marly, además de lo anterior la identificación de las problemáticas

observadas en donde se compararán las dinámicas presentadas en los diferentes vagones,

horas y jornadas. Tales observaciones fueron tomadas en distintas fechas, por lo tanto se

presentarán en el siguiente orden: primero, la observación hecha en noviembre 14 de

2013, la cual se comparará con la observación hecha en diciembre 6 de 2013, que fueron

realizadas en jornada diurna-académica y jornada diurna-vacaciones, respectivamente.

Seguidamente se comparan las observaciones hechas en diciembre 6 de 2013 y en

febrero 8 de 2014, las cuales fueron registradas en jornada nocturna-académica y jornada

nocturna-vacaciones, respectivamente.

Estación Marly jornadas diurna-académica y diurna-vacaciones.

Vagón 1 – Hora pico


En la estación de TransMilenio Marly en la jornada diurna académica; se puede ver

que a las 8:00 de la mañana en el vagón 1 hay mayor movilización de personas en el

sentido Sur- Norte que en el sentido Norte-Sur, cuyas rutas son las que van hacia el

Portal Tunal.

Durante aproximados 15 minutos se puede ver el modo como las personas transitan

por la estación: unas lo hacen corriendo, otras trotando, y no se ve ninguna caminando a

un paso “normal”, es decir, a un paso relajado, un paso en el que no parezca que están

huyéndole a algo o como contagiadas de lo mismo: afán por llegar a algún lugar.

Además pasan sin tener cuidado con el otro, pues se la pasan tropezando el uno con el

otro, como si fuera una carrera de quién choca más, y el producto de esto en las otras

personas es hacer mala cara, expresar con su rostro el disgusto que les produce el choque

abrupto e inesperado de los cuerpos.

Cuando se paran a esperar el articulado lo hacen en frente de la puerta del vagón;

uno al lado del otro y si ya no hay espacio justo enfrente de la puerta, se paran atrás del

que está más cerca a la puerta, con lo que se ve mucho desorden, debido a que no hacen

fila; entonces desde lejos se ve un cúmulo de personas frente a la puerta de acceso al

articulado sin lograr identificar quién es quién: quién es hombre, quién es mujer o si hay

un niño o una niña; el espacio que hay, les da solamente para respirar; y si alguien se va

a bajar del articulado debe empezar una batalla con los otros, lo cual genera un alto gasto

de energía …(en donde el que se baja a veces gana pero con un alto gasto de energía); en

ocasiones quienes están esperando el articulado obstruyen el paso para los que necesitan

atravesar la estación, pues casi que llegan a la puerta del sentido contrario, cosa que

pareciese que no les importara.


Tal dinámica cambia cuando las entidades educativas del sector se encuentran en

vacaciones, pues como se ve en las figuras 9 y 10 tiende a decrecer el número de

personas que usan las rutas que van en sentido Norte-Sur y gradualmente va

incrementando la cantidad de personas que se movilizan en sentido Sur-Norte, cuyas

rutas van hacia el Portal Suba.

Lo anterior permite dar cuenta de que el mayor número de personas que usan esta

estación son estudiantes; también se puede ver que las personas interactúan de otra

manera, pues el desplazamiento de éstas cambia: caminan, no corren; además no se

chocan con los otros, quizás esto se debe al hecho de que dentro de la estación hay

menos personas, lo que indica: mayor espacio para caminar, más sillas disponibles a

pesar de que haya menos buses. Esto nos lleva a pensar dos cosas: la primera, los

estudiantes no tienen la cultura para usar las estaciones o la segunda, el que haya menos

espacio para transitar genera el comportamiento inadecuado que se ve en jornada

académica.

También se puede ver que en un lapso de aproximadamente 15 minutos en la

jornada diurna-académica en hora pico sentido Sur-Norte paran 17 articulados en ese

vagón, mientras que en el mismo vagón y a la misma hora pero en jornada de vacaciones

paran 7 articulados en esa estación, lo que muestra que a menor cantidad de personas,

menor número de rutas y mayor espacio dentro de la estación para cada usuario.


Figura 9. Estación Marly Diurna-Académica Sur-Norte Vagón 1 8:00AM.

Figura 10. Estación Marly Diurna-Vacaciones Sur-Norte Vagón 1 8:00AM.

Del mismo modo que en el sentido Sur-Norte sucede en el sentido Norte-Sur, pues

como se ve en las figuras 11 y 12 hay menor cantidad de personas en el vagón y pasan


con menor frecuencia los articulados, pues mientras que en la jornada diurna-académica

paran 13 articulados, en la misma jornada pero en vacaciones paran 6 articulados.

También es posible ver la diferencia en la interacción entre las personas, debido a que

parecen con menos afán y su nivel de agresividad disminuye.

Figura 11. Estación Marly Diurna-Académica Norte-Sur Vagón 1 8:00AM.

Figura 12. Estación Marly Diurna-Vacaciones Norte-Sur Vagón 1 8:00AM.


Vagón 2 – Hora pico.

En cuanto al vagón 2 la dinámica se mantiene con respecto a la actitud de las

personas, debido a que siguen siendo frías y agresivas para con los demás, y circulan

dentro de la estación como si fueran los únicos con el derecho de hacerlo. Con respecto a

la cantidad de personas dentro de ese vagón en la jornada diurna-vacaciones la situación

cambia, pues mientras que en ese momento hay 312 personas esperando Ruta Fácil o

rutas que van hacia el Portal 80, en el mismo vagón y a la misma hora pero en jornada

diurna-académica hay 14 personas menos esperando articulado en ese sentido.

Por otro lado, se ve en las figuras 13 y 14 que paran 5 articulados más en la jornada

académica que en la de vacaciones, razón por la cual se puede decir que hay mayor

número de personas dentro del vagón 2 en vacaciones, cuyos articulados son los Ruta

Fácil y Portal 80, principalmente.




Igualmente que en sentido Sur-Norte sucede en el vagón 2 en sentido Norte-Sur 8

personas más en la jornada diurna-vacaciones que en jornada diurna-académica; la

relación entre las personas es la misma y el número de articulados varía sólo en uno

como se ve en las figuras 15 y 16.




Vagón 3 – Hora valle.

Como ya se ha hablado anteriormente, las dinámicas en un mismo vagón, siempre

son diferentes, aun cuando la observación haya sido a la misma hora – 8am, pico -, en la

misma jornada, pero con una sola diferencia: una con actividad académica de los sitios

del sector y la otra sin actividad académica, por lo que las personas que ingresan a la

estación, disminuye y difieren un poco; sin embargo, en hora valle, vagón 3, se ve que la

dinámica no es tan distinta, pues como se ve en las figuras 17 y 18 en sentido Sur-

Norte, tanto en jornada académica, como en jornada vacaciones paran la misma cantidad

de articulados – 18 -, pero en la primera jornada se encuentran 299 personas, 82 más que

en vacaciones. A pesar de que hay menos personas e igual cantidad de articulados

parando en éste vagón, la dinámica entre las personas continúa siendo de competencia,

afán y caminan rápido casi empujando a los demás, debido a que el espacio para

transitar y las sillas para usar no dan abasto para el número de personas que esperan el

servicio.


La anterior situación se repite en sentido Norte-Sur, debido a que paran 15

articulados en el vagón 3, tanto en la jornada académica, como en la de vacaciones, pero

en la primera hay 9 personas más esperando usar las rutas que van hacia el Portal Suba;

tal dinámica y la de los vagones 1 y 2 en hora pico permite dar cuenta que las personas

cuando tienen mayor espacio para transitar y disponibilidad de sillas para usar, tiene una

actitud diferente con respecto al otro, y además, hacen uso de las “reglas de

convivencia”, las cuales no están escritas en ningún lado, sino que son transmitidas de

generación en generación.




Vagón 2 – Hora valle

Ahora, en el vagón 2 en hora valle jornada-académica, a diferencia de la hora pico

en este mismo vagón se ve que paran 5 articulados menos en esta jornada que en

jornada-vacaciones; también, que el número de personas que se encuentra en este vagón

es de 348 en hora valle jornada-académica y en la misma hora, pero en jornada-

vacaciones 391, o sea, 43 personas más que en la otra jornada; sin embargo, las

dinámicas que se dan son similares, una con respecto de la otra; pues, mientras que en la

una paran menos articulados y tiene menos personas esperando una ruta hacia el Portal

80 o un Ruta Fácil , en el otro hay mayor cantidad de personas y de articulados que

hacen parada. Sin embargo, se ve que en este vagón en jornada diurna académica

disminuye el número de articulados con respecto a los que envían en jornada diurna

vacaciones.


Por otro lado, se puede ver que el comportamiento de las personas es similar, se dice

esto porque las personas se paran a esperar el articulado enfrente de la puerta corrediza,

lo que impide la salida o entrada de las personas que han decidido utilizar el articulado

que pare en ese momento; mientras están esperando, lo hacen de una manera

desordenada ocupando el espacio destinado para que circulen las personas que van

atravesando la estación, no se ve el mínimo esfuerzo por querer dar espacio para que el

otro o los otros puedan pasar sin ningún inconveniente.

En cuanto al sentido Norte-Sur del vagón 2 en hora valle jornada-académica se ve

que paran 20 articulados y hay 213 personas en el vagón, mientras que en el mismo

sentido y en la misma hora, pero diferente jornada paran 12 articulados y dentro del

vagón hay 132 personas esperando las rutas que van hacia el Portal 80 o las Ruta Fácil

que van hacia el mismo Portal 80, Portal Norte y Portal Suba. Tales cifras demuestran

que el comportamiento de ese vagón en sentido Norte-Sur se mantiene con respecto a la

cantidad de articulados que la empresa de TransMilenio envía para prestar el servicio, es

decir, en jornada académica diurna académica paran más articulados que en jornada

diurna vacaciones, cifra que se corresponde con el número de personas que se

encuentran allí.




En las figuras 23 y 24 se puede ver una alta fluctuación en la cantidad de personas

que se encuentran en la estación, la cual es más notoria en la figura 23, pues ésta

presenta picos más altos que la otra, sin embargo, este hecho no permitió ver cambios en

el comportamiento de las personas, a pesar de que esta estación no es tan pequeña con

respecto al vagón 3, que es el más pequeño de la estación.





Con respecto al vagón 1 en hora valle jornada diurna académica (ver figura 25),

usan este vagón 212 personas (durante 15 minutos), las cuales van de Sur a Norte, éstos

esperan las rutas que van hacia el Portal Norte; al empezar a estar atentos al

comportamiento de estas personas, se ve menos desorden con respecto de las otras horas

en las que se observó este vagón; lo anterior se debe a que las personas que están

esperando articulado en este vagón primero, son menos y segundo, no confluyen al

mismo tiempo, es decir, las 212 personas que se contaron durante la observación no

estaban todas al mismo tiempo dentro de la estación; segundo, que esta estación es las

más grande de la estación, lo que permite que las personas tengan más espacio.

Del mismo modo sucedió con este vagón en jornada diurna-vacaciones (ver figura

26 ), ya que los mismos factores incidieron en la dinámica que se presentaba, pues el ser

el vagón más grande de la estación permitió que las 155 personas que se contaron

durante la observación hicieran uso de ella y de los 9 articulados que pararon allí de una


manera ordenada y tranquila; esto último se dice porque los niveles de agresividad que

se ven cuando hay aglomeración de personas en los vagones, no se presenció en éste.

Asimismo ocurrió en sentido Norte-Sur jornada diurna-académica y jornada diurna-

vacaciones, pues el comportamiento de las 129 y 67 personas que estaban en la estación

durante aproximados 15 minutos, respectivamente, fue el que suele esperarse: el de unas

personas que siguen las normas de convivencia y de cuidado con el otro.






A partir de este momento se compararán las observaciones hechas en Diciembre 6

de 2013 y en Febrero 8 de 2014, las cuales fueron registradas en jornada nocturna-

académica y jornada nocturna-vacaciones, respectivamente.


Estación Marly jornadas nocturna-académica y nocturna-vacaciones.


La dinámica observada en el vagón 1 de la estación Marly en hora pico jornada

nocturna-académica y jornada nocturna-vacaciones fue un poco más compleja que en la

observada en la jornada diurna académica y vacaciones, debido a que hay mayor número

de personas en la jornada nocturna académica y nocturna vacaciones, pero en el vagón

en general. Aunque la mayor cantidad de personas que se registraron en la jornada

nocturna-vacaciones fue en el sentido Norte-Sur, pues mientras que en éste se tomó

registro de que hubo 452 personas, en el sentido contrario hubo 223; y en el mismo

sentido pero en jornada nocturna-académica se registraron 378 personas y en sentido

contrario 290. A pesar de esto, se vio que las personas que se registraron durante el

tiempo de la observación no son las que hacen que la situación se complique, sino el

mayor número de personas que hay dentro de los articulados y dentro de la misma

estación; situación que dificulta tanto el ingreso, como el egreso de las personas al

articulado; esto también afecta la circulación dentro de la estación.

Lo anterior permite dar cuenta del mayor movimiento de personas en esta hora, lo

que hace que las personas que hacen uso de la estación entren y salgan de los articulados

de manera violenta, haciendo gestos de desagrado y empujando a todo el que se le pone

al frente.

Desafortunadamente las figuras no muestran completamente la situación de cada

vagón, porque el registro que se hizo fue de las personas que se paraban a esperar

articulado y no el de las personas que pasaban por el vagón o que estaban dentro del

articulado, pues registrar cada personas que pasaba por el vagón o que estaba dentro del

articulado complicaba la observación y no permitía dar cuenta de los objetivos que tenía


la observación: conocer una cantidad aproximada de personas que esperan en un vagón,

las actitudes que tienen con respecto al otro y si hay o no aplicación de alguna norma de

convivencia. Tales objetivos se cumplieron.

Figura 29. Estación Marly Nocturna-Vacaciones Sur-Norte Vagón 1 5:00PM

Figura 30. Estación Marly- Nocturna Académica Sur-Norte Vagón 1 5:00PM.


Figura 31. Estación Marly Nocturna-Vacaciones Norte-Sur Vagón 1 5:00PM.

Figura 32. Estación Marly- Nocturna Académica Norte-Sur Vagón 1 5:00PM.



En este vagón es más irregular la dinámica que se presenta a las 5:15 P.M. en ambos

sentidos en jornada nocturna-vacaciones con respecto a la dinámica que se presenta en el

mismo vagón, a la misma hora pero en jornada nocturna-académica, pues mientras que

la primera en sentido Sur-Norte hay registro de 668 personas y en sentido Norte-Sur 222

personas, para un total de 890 personas dentro de la estación durante los 15 minutos

aproximados que duró la observación en ese vagón; en la jornada nocturna-académica

hay 170 personas en sentido Sur-Norte y 160 personas en sentido contrario, para un total

de 330 personas.

La anterior diferencia permite ver que en el vagón 2 en jornada nocturna-vacaciones

hay más personas usando la estación; también da cuenta de que el espacio que le

corresponde a cada persona dentro de la estación es menor; hecho que parece repercutir

en las acciones de las personas, debido a que se ve que mantienen la competencia que se

ha visto en las anteriores observaciones dentro de las estaciones que han presentado un

número alto de personas.

Figura 33. Estación Marly Nocturna-Vacaciones Sur-Norte Vagón 2 5:15PM.




El comportamiento del vagón 3 en las dos jornadas vacaciones y académica es

similar tanto en el sentido Sur-Norte, como Norte Sur, debido a que el movimiento de la

cantidad de personas va en ascenso a medida que transcurre el tiempo.

En la figura 37 se ve que pararon menos articulados en el vagón 3, con respecto al

mismo vagón, a la misma hora, pero en jornada académica, pues en ésta última pararon

10 articulados, y en cada momento hubo 199 y 428 personas esperando rutas con destino

a Suba, respectivamente.




Por el sentido contrario se vio que en jornada nocturna-vacaciones (ver figura 39)

pararon 12, igual que en jornada nocturna-académica (ver figura 40) y se registraron 593

personas dentro del vagón en la primera jornada, mientras que en la otra fueron 206.

Tales situaciones permitieron continuar viendo que cuando hay menos personas dentro


de la estación hay menor agresividad, por ende hay mayor orden, mejor visibilidad y

más espacio para transitar.





Por otro lado se encuentra que en el vagón 1 en hora valle jornada nocturna-

académica y vacaciones hay más similitud en la dinámica del vagón en sentido Sur-

Norte que en sentido Norte-Sur, como se ven en las figuras 41 y 42, 43 y 44. En éstas se

ve que en la jornada nocturna-académica y vacaciones sentido Sur-Norte paran la misma

cantidad de articulados -8- y el promedio de personas esperando ruta hacia el Portal

Norte es de 270, cifra que se ve revelada en la interacción que se da entre estas personas,

debido a que el tamaño de ese vagón es suficiente para que las personas que lo usan, lo

hagan de manera cómoda: sin pasar y tener que tropezarse con otra persona.

De manera opuesta en sentido Norte-Sur en jornada nocturna-académica, pues

mientras que en ésta paran 22 articulados y hay 296 personas esperando articulado, en

vacaciones, en el mismo sentido y en la misma hora paran 11 articulados y 311 personas

esperan articulado, cuyas rutas van hacia el Portal Sur. Además, se puede ver que el

ingreso y egreso de las personas fluctúa mucho más en la jornada académica, que en la

de vacaciones, pues en ésta van y vienen con menos frecuencia, por ende tienen mayor

espacio dentro de la estación, lo que se ve reflejado en el comportamiento de esas

personas frente a los demás; también se puede deber a que los articulados van con la

cantidad de pasajeros permitida.



Finalmente, en el vagón 2 se puede ver que en la jornada nocturna-vacaciones hay un

alto flujo de personas dentro de la estación y la cantidad de articulados que paran en esta

jornada es similar a la que paran en la jornada nocturna-académica.

También se puede se ver en las figura 45 y 46 que las personas no permanecen mucho

tiempo en el vagón, pues mientras que en la jornada nocturna académica se registraron

373 personas dentro de ese vagón, en el mismo vagón, a la misma hora, pero en jornada

nocturna-vacaciones se registraron 649 personas; 276 personas más que en la jornada

nocturna-académica. Tal dinámica se repite en el sentido Norte-Sur




Estación calle 45 jornadas diurna-académica y diurna-vacaciones.

Observación 1. Calle 45.

Hora pico – Hora valle.

A continuación se realizará el análisis de las observaciones realizadas en la estación

de TransMilenio Calle 45, en donde se compararán las dinámicas presentadas en los

diferentes vagones, horas y jornadas. Tales observaciones fueron tomadas en distintas

fechas, por lo tanto se presentarán en el siguiente orden: primero, la observación hecha

en Noviembre 14 de 2013, la cual se comparará con la observación hecha en Diciembre

6 de 2013, que fueron realizadas en jornada diurna-académica y jornada diurna-

vacaciones, respectivamente. Seguidamente se comparan las observaciones hechas en

Diciembre 6 de 2013 y en Febrero 8 de 2014, las cuales fueron registradas en jornada

nocturna-académica y jornada nocturna-vacaciones, respectivamente


En la estación de TransMilenio de la Calle 45 en la jornada diurna académica; se

puede ver que a las 8:00 de la mañana en el vagón 1 hay mayor movilización de

personas en el sentido Sur- Norte que en el sentido Norte-Sur, cuyas rutas son las que

van hacia el Portal Tunal, sin embargo la frecuencia de articulados es más alta en sentido

Norte - Sur, lo que permite mejor acceso a la estación, e igualmente genera menos

congestión, las personas que se sitúan a la puerta de acceso al articulado tienen mayor

espacio y suelen permanecer distantes unas de otras, contrario a los momentos en que el

espacio es tan reducido que incomodar a los demás es casi inevitable, además esto en

otras situaciones genera mal estar y la expresión de quejas, malos comentarios hacia la

estación, el servicio y hacia los empleados de TransMilenio .


Por otra parte los usuarios transitan corriendo, otras trotando, ninguna caminando a

un paso “normal”, mantienen un paso rápido; ningún usuario camina pausadamente, no

se observa a alguien caminando pausadamente, por el contrario algunos corren y

empujan a otras personas en su camino, estos hacen que los demás se enojen, se

molesten; esta situación genera conflictos en la estación, en algunas ocasiones las

personas discuten. Algunas personas se molestan, y gritan pero otras solo miran mal a

quien le incomodan pero no insultan o gritan.

De Sur a Norte las rutas con mayor frecuencia son B14 y B18, (ver figura 49), que

cuya salida está en el Portal de norte en menor cantidad las rutas que provienen de Portal

Usme y Portal Tunal. Se ubican en la puerta de ingreso a buses en dirección sur a Norte,

entre 2 y 14 personas, y al costado, es decir en los buses que van de Norte a Sur, son

entre 15 y 20 personas (figura 50). Sin embargo hubo un momento en el horario de las

9 am., que se congestiona la entrada de buses, lo que genera un movimiento difícil en la

estación, ya que se acumulan las rutas. Esta situación genera malestar en los usuarios

quienes simplemente se quejan e incluso incomodan a otras personas.

Figura 49. Estación Calle 45 Diurna-Académica Sur-Norte Vagón 1 8:00AM. Hora

pico.


En jornada diurna académica el promedio de personas que se ubican en la puerta de

ingreso al bus, es mayor, que en la jornada diurna académica constado Sur – Norte, a su

vez el promedio de buses que llega a la estación de la 45 en el vagón 1 en jornada diurna

académica es igual, pero se observa mayores problemas de circulación en el vagón 1

costado Norte – Sur. Al momento de la observación las personas llegan a ocupar un

lugar a la espera de los articulados, pero esto no es una fila, solo se ubican sin tener en

cuenta el lugar en el que pasan las personas para salir de la estación de la calle 45

(Figura 50).

Figura 50. Estación Calle 45 Diurna-Académica Norte-Sur Vagón 1 8:00AM. Hora

Pico

Algunas personas permanecen con sus dispositivos electrónicos y auriculares sin

observar a nadie durante el transcurso de espera, en especial jóvenes, que llegan a

ubicarse en el lugar de espera. Las personas se ubican justo en el lugar designado con

color amarillo, el cual por señalización de TransMilenio se pide no ubicarse allí, las

personas no tienen en cuenta este tipo de normas, simplemente llegan a ocuparlo.


Algunas personas miran a los demás, miran lo que les rodea, pero no parecen ubicarse a

la espera de su articulado, para cuando llega un bus articulado ingresan empujando a las

demás personas (Figura 50).

En la hora pico en las 8:30 am, se observa que llegan más buses al vagón 1, tanto en

costado Sur – Norte como costado Norte – Sur, es más frecuentada por usuarios de

TransMilenio, en el costado Norte- Sur. En este vagón ocurre que llegan más articulados

pero no hay tantas personas, y se observa más despejada la estación, e inclusive en las

personas se observa el ritmo con el que caminan, más pausado, al igual, observo

comportamientos más sociales, ya que observo grupo de jóvenes o parejas que

conversan.

En vacaciones las rutas más frecuentes son las K23 y H20, cuyo destino es el Portal

del Tunal, sin embargo en jornada académica el número de personas que llegan a esperar

el articulado es mayor (figura 50).

Así mismo en el vagón 1, en horario de 9:00 am., (figura 51), en las rutas sur Norte,

la frecuencia de articulados es más alta en comparación con los articulados que llegan al

vagón 1 de rutas Norte –sur (figura 52), la alta frecuencia y la menor de cantidad de

personas en la zona de espera de los articulados permite un espacio más amplio para

quien ingresa o está saliendo de la estación. Al revisar los datos, se encuentra que el

promedio en el vagón 1 en ambos costados es el mismo, pero no la frecuencia de buses.

En este vagón no se aglomeran personas en las zonas utilizadas para desplazarse por la

estación. Frente a esta situación las personas se molestan y hacen comentarios negativos

acerca de la estación o de TransMilenio, incluso mencionan que los empleados de

TransMilenio son igualmente responsables de lo que denominan “mal servicio.”


Figura 51. Estación Cll 45 Diurna-Académica Sur-Norte Vagón 1 9:00AM. Hora Valle.

Figura 52. Estación Cll 45 Diurna-Académica Norte-Sur Vagón 1 9:00AM. Hora Valle.


Vagón 2 - Hora pico.

En cuanto al vagón 2 la dinámica se mantiene con respecto a la indiferencia y falta

de educación, como en el caso de usuarios que al no saber utilizar la tarjeta

adecuadamente, el empleado de TransMilenio, en la estación le indica cómo hacerlo

pero el usuario se mantiene indiferente a la ayuda. Igualmente las personas se puede

observar siendo frías y agresivas para con los demás y circulan dentro de la estación de

manera rápida y sin prestar a tensión a otra persona. Con respecto a la cantidad de

personas dentro de ese vagón en la jornada diurna-vacaciones la situación cambia, pues

mientras que en ese momento hay 380 personas (figura 53) esperando la Ruta Fácil o

rutas que van hacia el Portal de la 80, en el mismo vagón y a la misma hora pero en

jornada diurna-vacacional, hay 354 personas esperando articulado en ese sentido (figura

54).

Figura 53. Estación Cll 45 Diurna-Académica Sur-Norte Vagón 2 8:15AM. Hora pico


Figura 54. Estación Cll 45 Diurna-Vacaciones Sur-Norte Vagón 2 8:15AM. Hora Pico.

Por otro lado, se puede observar que en jornada Académica la frecuencia de

articulados es mayor, ya que llegan 7 articulados más en la jornada vacacional (figura

53 y figura 54) que en la de vacaciones, observación en la que se notaron menos

interacciones sociales, puesto que las personas llegan a la estación y mantienen sus

rostros mirando al suelo, solo esperan su transporte y se mantienen indiferentes

escuchando música, no prestan atención a los demás.

Vagón 3 - Hora valle

En esta oportunidad el vagón tiene la presencia de la policía, durante este tiempo el

vagón se mantiene despejado y caminar por esta estación resulta fácil, ya que no esta tan

congestionada en comparación con la jornada nocturna en periodo vacacional. Las

personas incluso caminan pausadamente, ante situaciones como empujones algunos no

se intoleran en comparación con la situación en jornada nocturna en temporada

académico (figura 55).


Figura 55. Estación Cll 45 Diurna-Académica Sur-Norte Vagón 3 8:30AM. Hora valle.

En el vagón 3 en el costado Norte-Sur, la frecuencia de buses Articulados es mayor,

estos se dirigen al Portal de las Américas, aunque es mayor, el número de personas que

llega a la estación para esperar articulado aquí, en varias oportunidades es cero (Figura

56).

Figura 56. Estación Cll 45 Diurna-Académica Norte-Sur Vagón 3 8:30AM. Hora Valle.


Las dinámicas en un mismo vagón, siempre son diferentes, aun cuando la

observación haya sido a la misma hora – 8:30 A.M., pico-, en la misma jornada, pero

con una sola diferencia: una hecha con actividad académica de los sitios del sector y la

otra sin actividad académica, por lo que las personas que ingresan a la estación,

disminuye y son totalmente diferentes.

En sentido Norte-Sur, debido a que paran 17 articulados en el vagón 3, se logra

despejar el vagón en la jornada académica, pero en jornada de vacaciones, tanto la

frecuencia como el número de personas que llegan disminuye. Las personas en

vacaciones se notan más cercanas, es decir, se pueden ver grupos de personas

conversando y compartiendo con otros usuarios.

Vagón 2. Hora valle.

Durante los 15 minutos de observación, 8:45 am a 9: 00 am., (figura 57) se observa

que en este vagón hay mayor frecuencia de personas a la espera de rutas, distribuida

irregularmente y aumentando progresivamente a medida que transcurre el tiempo. En el

vagón 2 de sur a Norte, llegan más buses y hay más personas durante 15 minutos, pero a

su costado, en las rutas de Norte a Sur, el promedio de personas y de buses que llegan a

este vagón es menor.

Figura 57. Estación calle 45, jornada Diurna Vacaciones Sur - Norte. Vagón 2. 9:00

AM. Hora Valle.



AM. Hora Valle.

En comparación con la observación realizada en el mismo horario pero en jornada

vacacional, en el costado de Sur a Norte (figura 57), reduce su promedio en comparación

a los buses que van de Norte a Sur (Figura 58). Así, existe la misma frecuencia de buses

que llegan al vagón 2 tanto en jornada Vacacional como Académica, pero en el vagón 2

rutas Norte-Sur, en jornada Vacacional se observa menor frecuencia, y durante el tiempo

de observación en el vagón 2 jornada académica no se existió ningún tipo de conflicto,

comentario, enojo contra alguna persona o contra TransMilenio. Además de que son

menos los buses que llegan allí. El número de buses que llegan al vagón costado Norte –

Sur es menor que en el costado Sur – Norte, pero estas rutas Sur - Norte tienen mayor

cantidad de personas en espera.

Las rutas que llegan durante la jornada de vacaciones permanece en promedio igual,

sin embargo se incrementa en número de personas en espera de articulados en el


costado Sur – Norte, y en jornada académica el número de buses que llega a la estación

es mayor en costado Norte - Sur (Figura 58).

Durante un periodo de 45 minutos (8:15 a 9:00 am) se puede decir que existe una

diferencia evidente en la cantidad de personas en espera de su bus y transporte, ya que

en el vagón 2, las rutas que llegan de Norte a sur, tienen mayor cantidad de pasajeros en

espera, en comparación a las personas en espera de buses en la ruta de Sur a Norte,

congestionándose ese lado del vagón, lo que genera en ocasiones que los usuarios

tropiecen con otros.

Figura 59. Estación calle 45, jornada diurna Vacaciones Norte - Sur. Vagón 2. Hora

Pico.



AM. Hora Valle.

Sin embargo la cantidad de buses que llegan al vagón de las rutas Sur a Norte, es

mayor y cuyo destino en su mayoría es el Portal de la 80. La cantidad de personas en

espera de rutas allí es reducida. Cuando llegan 4 personas a esperar, el bus pasa más

pronto, disminuyendo la afluencia dentro de la estación, pero las personas que esperan

de norte a sur, aún siguen esperando que llegue su ruta de bus incrementando el número

de personas que ocupara esta estación (Figura 61).

Figura 61. Estación calle 45, jornada diurna académica Sur - Norte. Vagón 3. Hora

Valle.


Figura 62. Estación calle 45, jornada diurna académica Norte - Sur. Vagón 3. Hora

Valle.

La ruta más frecuente en el vagón 2 en la orientación de sur a Norte es la ruta D20,

que se dirige al Portal de Sur en un promedio de 11 personas.

Este vagón, en las rutas de Sur – Norte y Norte – Sur, tiene mayor número de

personas en jornada Vacacional, en comparación con la jornada Académica, así mismo,

el número de articulados que llegan a la estación es mayor (figura 63). Aunque llegan

más buses para atender la demanda de pasajeros, algunas personas actúan en

disconformidad, en esta situación, algunos pasajeros, hacen comentarios sobre el

servicio de TransMilenio criticándolo, influyendo en algunos casos a las demás personas

y motivándolos a conversar sobre esa situación.

La cantidad de personas que llegan a la estación y esperan el bus articulado es

menor en la ruta de Sur a Norte, sin embargo se puede ver el incremento a medida que

transcurre el tiempo, además de esto se puede observar en la gráfica, (figura 63) cómo el

número de personas en las rutas de Norte a Sur es más irregular en comparación con el

número de personas que llega a la estación en la orientación de Sur a Norte, esto


posibilita más espacio. En un principio hay un número grande de personas en la puerta a

la espera del articulado de TransMilenio, al suceder esto las personas discuten más, ya

que en este periodo de observación, pude ver que discutían por dejar entrar o porque les

empujaban (Figura63).

Figura 63. Estación calle 45, jornada diurna académica Sur - Norte. Vagón 2. Hora

Valle.

A esta hora la cantidad de personas que esperan las rutas y articulados con destino al

norte llegan en mayor número, pero a medida que transcurre el tiempo disminuye la

cantidad de personas que esperan el articulado, esto permitía más espacio para caminar,

para transitar por la estación, y no generaba un tumulto de personas que interrumpan su

tránsito.

Aquí en este vagón algunas personas se molestan cuando ingresaron tres jóvenes por

la puerta de acceso a los articulados, situación que originó un conflicto entre varias

personas, los jóvenes fueron muy agresivos con quienes les recriminaban su conducta, la

policía llegó pero los tres jóvenes ya habían tomado el siguiente bus, esta situación

genera que varias personas dialoguen sobre esa conducta y compartan opiniones,


situación que no se observa mucho hasta el momento en las observaciones, poco

conversan las personas (figura 63)

Las personas se mantienen en el lugar designado para esperar los articulados, es fácil

transitar por este vagón, incluso hay ocasiones que el bus no recoge a nadie. Las

personas quedan cerca de la puerta de espera y aunque pasan varios buses no suben a

ninguno, son parejas las que quedan en el vagón sin tomar un articulado, la disposición

del vagón es muy abierta se puede transitar y las personas incluso comentan al respecto,

sobre ese momento, describiendo que “ojala así fuera a las 6 cuando salgo para la

casa”(Figura 63), ante esta situación disminuye el ritmo acelerado y afanado de las

personas que usan TransMilenio.

Al momento de subirse al articulado algunas de las personas ingresan tan

pausadamente que el bus intenta cerrar las puertas, lo que hace reaccionar a las personas

que ingresan, gritando al conductor y haciendo comentarios sobre este (Figura 63).

La ruta más frecuente es la D20 con destino es el Portal de la 80, algunas personas

solo se ubican en el vagón y justo donde está la franja amarilla, incluso detienen la

puerta impidiendo que la puerta pueda cerrarse, a esto un auxiliar bachiller de la policía

pide que se haga a un lado, la persona que no permite que la puerta se cierre es joven, y

se molesta con el auxiliar, algunos jóvenes al costado de la acera esperaban poder

subirse al vagón por allí evitando pagar el transporte.(Figura 63).

En 15 minutos llegan 16 articulados y el máximo grupo de personas que recoge es

de 74, e incluso hay un momento en que no hay personas en la puerta de espera, a esta

hora en este vagón hay menos grupos de personas caminando por la estación. Algunas

personas que no tienen afán, no caminan tan rápido e incluso son pausados. En


comparación con el vagón de costado Norte sur es menor el número de personas que

transita por este vagón y que llegan para hacer trasbordo.

A diferencia de este vagón, el costado Norte Sur, se ve menos transitado por

personas y menor el número de personas que se para allí para esperar trasbordo (Figura

64)

Figura 64. Estación calle 45, jornada diurna académica Norte - Sur. Vagón 2. Hora

Valle.

Este periodo de tiempo se caracteriza por un mayor número de articulados llegando

a la estación, mayormente buses de la zona sur y occidental, y cuyo destino es el Portal

norte. El número de personas es variable, no hay momento en que el lugar quede sin

pasajeros que recoger, aunque sí llegan 17 articulados a este vagón en un periodo de 15

minutos (Figura 65).


Figura 65. Estación calle 45, jornada diurna académica Sur - Norte. Vagón 1 Hora

Valle.

Al iniciar la observación y pese a que llegan 15 articulados al vagón el número

máximo de personas que llegan a la espera de articulado es de 26 personas, y el menor

es de 3 personas, lo que se puede observar es que llegan una gran cantidad de articulados

al vagón y facilita que la estación no se sature de personas, igualmente permite que se

pueda caminar por la estación con facilidad, esta situación genera comentarios positivos

en algunas personas (Figura 66).

Figura 66 Estación calle 45, jornada diurna Vacaciones Norte - Sur. Vagón 1 Hora

Pico.


A medida que transcurre el tiempo, el número de personas que llegan al vagón 2,

genera un alto nivel de congestión. Esta hora es más congestionada, impidiendo en

algunos casos el tránsito por la estación, en comparación con la hora valle, las personas

no transitan con calma, se ven corriendo, algunas se observan afanadas por la rapidez

con las que caminan e incluso pasan empujando a otras personas que esperan articulado.

(Figura 67).

Figura 67. Estación calle 45, jornada diurna Vacaciones Sur - Norte. Vagón 2. Hora

Pico.

Esta estación aunque tiene mayor frecuencia de articulados, no llegan mayor número

de personas a la espera de transporte, a estos dos vagones llegaron 16 al costado Sur –

Norte y 18 al costado Norte – Sur. En algunas oportunidades no hay pasajeros que

recoja, el sector que corresponde al vagón 1, más desalojado, en algunas oportunidades

los buses no recogen personas (figura 68).



AM. Hora Valle.

Vagón 1 – Hora Valle

La ruta más frecuente es la C19 (figura 69), cuyo destino es el Portal de Suba, a este

vagón llegan más articulados en comparación a las rutas que llegan de Norte – Sur. Las

personas durante la observación se paran en la puerta pero algunos no se suben al

articulado al llegar estos, de modo que para quienes se quiere subir causa molestias al

punto que ingresan empujando y enojados, algunos se molestan a tal punto que se

agreden verbalmente, para lo cual debe intervenir la policía. Lo anterior muestra como

las personas no saben usar adecuadamente el servicio como tampoco pensar en los

demás, ya que se ubican de tal manera que obstruyen el paso pues su objetivo es subirse

al articulado, no importa si obstruye a los demás.


.

Figura 69. Estación calle 45, jornada diurna académica Sur - Norte. Vagón 1 Hora

Valle.

Figura 70. Estación calle 45, jornada diurna académica Norte - Sur. Vagón 1 Hora

Valle.


En el horario de 8:00 am., el sentido con mayor afluencia de personas son las rutas

de sur a norte, con muy poca diferencia con las rutas que se trasladan de norte a sur, se

puede observar que desde muy temprano en la mañana se incrementa gradualmente la

cantidad de personas que ingresa a la estación. El promedio de personas que llega a este

vagón es mayor en vacaciones que en jornada académica, aun a pesar de que en

vacaciones fueron menos los buses que llegaron a la estación. En jornada académica

llegaron más buses pero el promedio fue menor.

El número de personas que se ubican para dirigirse al Portal de Suba es mayor en

comparación con el número de personas que se ubican para dirigirse al extremo sur de la

ciudad, transcurrido el tiempo, disminuye un poco, progresivamente pasa a

incrementarse. Durante 15 minutos de observación, el número de personas en espera de

transporte dentro de la estación calle 45 aumenta en un sentido más que en otro. A su

vez, las personas que están ubicadas en las rutas que se dirigen al Portal de las Américas,

llegan hasta 15 personas máximo.

De norte a sur las rutas más frecuentes, en el vagón 3, son las rutas F14 y F19, que

llegan del Portal del norte y cuyo destino es el Portal de las Américas, sin embargo en

ocasiones los buses salen de este vagón sin recoger personas ( ver figura 62). Hay Mayor

frecuencia de llegada de buses al vagón, significa menor tiempo de espera, igualmente

implica que el espacio destinado para esperar el bus sea amplio, y durante este periodo

de tiempo las personas parecen caminar a un paso pausado, sin afán. Cuando las

personas quedan a la espera del bus articulado y este se tarda, los usuarios se inquietan,

empezando a caminar por el vagón, se muestran desconfiados, caminar alrededor en el

vagón e incluso incomodando a los demás (ver Figura 61), donde se escuchan algunos

comentarios por parte de las personas, tales como: “ese cronometro no sirve, dice 3


minutos y no ha llegado. Cuando algún servicio de TransMilenio falla, como el

cronometro de llegada de los buses o las entradas a la estación, inmediatamente las

personas se quejan de todo lo que es el servicio de TransMilenio, pero además, se

molestan y miran mal o critican a los empleados de esta empresa.

La ocupación de un espacio dentro de la estación, exactamente el vagón 3 de la

estación de la calle 45, está relacionada con la cantidad de buses que llegan allí, si se

prolonga el tiempo de espera, el espacio se reduce a medida que llegan más personas,

situación en la que al acumularse y congestionarse de personas, aumentando el dialogo,

pero estos son muy cortos y son comentarios negativos acerca del servicio de

Transporte. Además este vagón (ver figura 62) al encontrarse al lado de la entrada,

genera aún más congestión, ya que allí llegan quienes van a ocupar cualquiera de los tres

vagones en esta estación, durante la observación se pudo ver que las personas ingresan

haciendo comentarios acerca de los demás usuarios que ingresan a la estación, tales

como: ”a ver si ubica, porque no se corre y me deja pasar, ubíquese”, se puede ver en

algunas de estas frases que las personas se dirigen a los demás con tono de sarcasmo, o

dicen “quítese” con tono fuerte lo que permitió ver dos momentos de agresión entre

usuarios de TransMilenio, ya que utilizan lenguaje no verbal como ignorar a quien le

pide permiso, o que la otra persona responda diciendo “quíteme”.

Con respecto al vagón 1 en hora valle jornada diurna académica (ver figura 65), se

ve que aproximadamente durante 15 minutos usan este vagón 153 personas, las cuales

van de Sur a Norte y llegan 17 articulados, las personas esperan las rutas que van hacia

el Portal Norte; al empezar a estar atentos al comportamiento de estas personas, se

observa despejado el vagón, así mismo no se observan discusiones o pleitos o desorden

con respecto a las otras horas en las que se observó este vagón; lo anterior se debe a que


las personas que están esperando articulado en este vagón primero, son menos y

segundo, no confluyen al mismo tiempo, es decir, las personas que se contaron durante

la observación no estaban todas al mismo tiempo dentro de la estación, y, que este es

vagón es el más grande de la estación, lo que permite que las personas tengan más

espacio.

Del mismo modo sucedió con este vagón en jornada diurna-vacaciones, ya que los

mismos factores incidieron en la dinámica que se presentaba, pues el ser el vagón más

grande de la estación permitió que las 123 personas que se contaron en ambos constados

Sur-norte, con 10 articulados, y Norte-sur con 9 articulados, de una manera ordenada y

tranquila, esto último se dice porque los niveles de agresividad que se ven cuando hay

aglomeración de personas en los vagones no se presenció en éste.

Asimismo ocurrió en sentido Norte-Sur jornada diurna-académica y jornada diurna-

vacaciones, pues el comportamiento de las 135 y 64 personas que estaban en la estación

durante aproximados 15 minutos, respectivamente, fue el que suele esperarse: el de unas

personas que siguen las normas de convivencia y de cuidado con el otro.

Vagón 2 - Hora valle

En el vagón 2 en hora valle jornada-académica, a diferencia de la hora pico en este

mismo vagón se ve que paran 7 articulados menos en esta jornada que en jornada-

vacaciones (ver figura 63); también, que el número de personas que se encuentra en este

vagón es de 164 en hora valle jornada-académica y en la misma hora, pero en jornada-

vacaciones 323, o sea, 259 personas más que en la otra jornada; sin embargo, las

dinámicas que se dan son similares, una con respecto a la otra; pues, mientras que en la

una paran menos articulados y tiene menos personas esperando una ruta hacia el Portal


del Sur o un Ruta Fácil , en el otro hay mayor cantidad de personas y de articulados que

hacen parada.

Así mismo puede verse que el comportamiento de las personas es similar, puesto

que las personas se paran a esperar el articulado enfrente de la puerta corrediza, lo que

impide la salida o entrada de las personas que han decidido utilizar el articulado que pare

en ese momento; mientras están esperando, lo hacen de una manera desordenada y si

están ocupando el espacio destinado para que circulen las personas que van atravesando

la estación, no se corren, no se ve el mínimo esfuerzo por querer dar espacio para que el

otro o los otros puedan pasar sin ningún inconveniente.

En cuanto al sentido Norte-Sur del vagón 2 en hora valle jornada-académica se ve

que paran 11 articulados y hay 84 personas en el vagón, mientras que en el mismo

sentido y en la misma hora, pero diferente jornada se ve que paran 7 articulados y dentro

del vagón hay 69 personas esperando las rutas que van hacia el Portal 80 o las Ruta Fácil

que van hacia el mismo Portal del Tunal y las Américas. Tales cifras demuestran que el

comportamiento de ese vagón en sentido Norte-Sur se mantiene no con respecto a la

cantidad de articulados que la empresa de TransMilenio envía para prestar el servicio, es

decir, en jornada académica diurna académica paran más articulados que en jornada

diurna vacaciones, cifra que se corresponde con el número de personas que se

encuentran allí.

Estación calle 45 jornadas nocturna - académica y nocturna-vacaciones.

Vagón 1 – Hora Pico.

La dinámica observada en el vagón 1 de la estación Calle 45 en hora pico jornada

nocturna-académica y jornada nocturna-vacaciones se caracterizó por la congestión de

personas y por el número de personas que ingresan constantemente a dicha estación, la


observación se torna difícil e incluso moverse por la estación no es fácil, debido al gran

número de personas en la jornada nocturna académica y nocturna vacaciones en toda la

estación. Aunque la mayor cantidad de personas que se registró en la jornada nocturna-

vacaciones fue en el sentido Norte-Sur, con 579 personas durante 15 minutos de

observación, y mayor frecuencia de articulados en el sentido Sur – Norte, con 10

articulados, y en el mismo sentido pero en jornada nocturna-académica Sur Norte, 198

personas, y en sentido Norte-Sur, en los 15 minutos un articulado que recoge 62

personas. A pesar de esto, se vio que las personas que se registraron durante el tiempo de

la observación no son las que hacen que la situación se complique, sino el mayor

número de personas que hay dentro de los articulados y dentro de la misma estación, el

espacio se ve reducido para las personas, e incluso moverse no es posible, se debe

esperar a que las personas que están adelante salgan, como también, es que algunas

personas empujan o salen de la estación a través de las puertas de acceso a los

articulados; situación que complica tanto el ingreso, como el egreso de las personas al

mismo; esto también afecta la circulación dentro de la estación. Los empleados de

TransMilenio son muy pocos y se ven forzados a no hacer nada en algunos casos, ya que

en la multitud de personas que ingresa a la estación algunos son agresivos y no prestan

atención a las indicaciones ignorando a los empleados de TransMilenio, en algunos

casos se debe llama a la policía para que el usuario acate indicaciones, como correrse

para permitir que la puerta de acceso a los articulados se cierre.

Lo anterior permite dar cuenta de que hay mayor movimiento de personas en esta

hora, hacen que las personas que usan la estación entren y salgan de los articulados de

manera violenta, haciendo gestos de desagrado y empujando a todo el que se le pone al

frente, insultando a policía, empleados de TransMilenio y demás personas en la estación


Desafortunadamente las figuras no muestran completamente la situación de cada

vagón, porque el registro que se hizo fue de las personas que se paraban a esperar

articulado y no el de las personas que pasaban por el vagón o que estaban dentro del

articulado, pues registrar cada personas que pasaba por el vagón o que estaba dentro del

articulado complicaba la observación y no permitía dar cuenta de los objetivos que tenía

la observación: conocer una cantidad aproximada de personas que esperan en un vagón,

las actitudes que tienen con respecto al otro y si hay o no aplicación de alguna norma de

convivencia. Tales objetivos se cumplieron.

Vagón 2 – Hora pico

En este vagón es más irregular la dinámica que se presenta a las 5:15PM en ambos

sentidos en cuanto al número de personas que llegan a la espera de los articulados, pues

mientras que en sentido Sur-Norte jornada Nocturna Académica hay registro de 682

personas (Figura 71) y en sentido Norte-Sur 423 (Figura 72) pero con mayor frecuencia

de articulados, registrando un total de 1,105 personas dentro de la estación durante los

15 minutos aproximados que duró la observación en ese vagón.

Figura 71. Estación calle 45, jornada Nocturna Académica Sur - Norte. Vagón 2. 5:15

PM. Hora Pico.


Figura 72. Estación calle 45, jornada Nocturna Académica Norte - Sur. Vagón 2. 5:15

PM. Hora Pico.

La anterior diferencia permite ver que en el vagón 2 en jornada nocturna-

Vacaciones hay más personas usando la estación; también da cuenta de que el espacio

que le corresponde a cada persona dentro de la estación es menor; hecho que parece

repercutir en las acciones de las personas, en la competencia que se ha visto en las

anteriores observaciones dentro de las estaciones que han presentado un número alto de

personas, en las dinámicas sociales en las estaciones de TransMilenio.

En la jornada nocturna-Vacaciones vagón 2 rutas Sur-Norte (Figura 73) hay 270

personas, y 108 personas (Figura 74) en sentido contrario, pero con mayor frecuencia de

articulados, con un total de 378 personas.


Figura 73. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones Sur - Norte. Vagón 2. 5:15

PM. Hora Pico.

Figura 74. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones. Norte - Sur. Vagón 2. 5:15

PM. Hora Pico.


Vagón 1 – Hora Valle

Por otro lado se encuentra que en el vagón 1 en hora valle jornada nocturna-

académica y vacaciones, existe diferencia en la frecuencia de articulados que llegan a la

estación pero es la mayor cantidad de personas que se registra, ya que en sentido Sur-

Norte se registran 546 personas con 14 articulados específicamente en la jornada

Nocturna Vacaciones, cuyo destino es el Portal de las Américas y el Portal el Dorado

(Figura 75); en sentido Norte-Sur se registran 411 personas con 5 articulados que les

recogen y cuyo destino Portal Tunal, Portal Usme, y Portal 20 de Julio (Figura 76).

Figura 75. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones Sur -Norte. Vagón 1. 5:45

PM. Hora Valle

En este vagón hay gran cantidad de personas, por tanto, el desplazamiento por el

vagón se dificulta y pareciera, por momentos, que no hay ningún avance. Frente a esta

situación hay quienes la evitan saltando a la calle por la puerta de acceso a los buses.


De manera opuesta en sentido Norte-Sur en jornada nocturna-académica, pues

mientras que en ésta paran 22 articulados y hay 296 personas esperando articulado, en

vacaciones, en el mismo sentido y en la misma hora paran 11 articulados y 311 personas

esperan articulado, cuyas rutas van hacia el Portal Sur.

En algunos momentos muy cortos, parece que el vagón se desocupa un poco, hay

personas que caminan de un lugar para otro sin sentido, parecerían ansiosas, algunos

usuarios que llegan a la estación salen al ver que no pueden acceder al bus articulado.

Figura 76. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones Norte - Sur. Vagón 1. 5:45

PM. Hora Valle.


Finalmente, en el vagón 2 (Figura 77) se puede ver que en la jornada nocturna-

vacaciones hay un alto flujo de personas dentro de la estación y la cantidad de

articulados que paran en esta jornada son 10 en los 15 minutos de observación, pero en

sentido Norte-Sur la cantidad de articulados es mayor (Figura 78), su máximo es de 46


personas, no es igual a la cantidad de personas en sentido Sur-Norte, su máximo es de 95

y el total son 668 personas en 15 minutos. Se observa que un lado de la estación, rutas

Norte- Sur, por un breve momento está menos congestionada que el lado de las rutas

Sur –Norte, pero este vagón en sentido de las rutas Sur –Norte permanece congestionado

de personas y a su vez alcanza a incomodar a quienes están pasando o esperan

articulado en este vagón en las rutas que llegan de Norte a Sur.

Figura 77. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones Sur - Norte. Vagón 2. 6:00

PM. Hora Valle.

Figura 78. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones Norte - Sur. Vagón 2. 6:00

PM. Hora Valle.



El comportamiento del vagón 3 en las dos jornadas vacaciones y académica es

similar tanto en el sentido Sur-Norte, como Norte Sur, debido a que el movimiento de la

cantidad de personas va en ascenso a medida que transcurre el tiempo. Nuevamente se

observa una alta frecuencia de personas en ambos sentidos.

En la figura 79 se ve que paran más articulados en el vagón 3, con respecto al

mismo vagón, a la misma hora, pero en jornada académica, observándose que en algunas

oportunidades los articulados debían esperar para los usuarios, sin embargo durante el

periodo de observación el vagón se ve congestionado. En el vagón 3 rutas Sur -Norte,

llegan 3 articulados y en total recogen 257 personas. Al vagón 3 rutas Norte-Sur llegan

12 articulados y recogen en total 409 personas (Figura 80).

Figura 79. Estación calle 45, jornada Nocturna Académica Sur - Norte. Vagón 3. 5:30

PM. Hora Valle.


Figura 80. Estación calle 45, jornada Nocturna Académica Norte- Sur. Vagón 3. 5:30

PM. Hora Valle.

Al comparar esta situación con las jornadas diurna Académica (figura 55 y 56) y

Diurna Vacaciones (figura 81 y 82), se puede observar que tales situaciones dejan ver

que cuando hay menos personas dentro de la estación hay menor agresividad, por ende

hay mayor orden, mejor visibilidad y más espacio para transitar


AM. Hora Valle.



AM. Hora Valle.

Discusión de los procesos psicosociales

En este apartado se mencionarán algunos conceptos que se relacionan con las

dinámicas observadas en las estaciones de TransMilenio Calle 45 y Marly. Tales

situaciones reflejan la necesidad de generar procesos que impacten e influyan en las

relaciones sociales de las personas que hacen uso de esas estaciones, el tipo de

encuentros generados en estos espacios, como lo define Mockus (2003), son: “un

encuentro entre extraños y desconocidos, estos suponen procesos de carácter

cognoscitivo, emotivo, motivacional que repercuten en la conducta de los usuarios de

este servicio de transporte” (p.17).

Con esto, se pretende abordar el concepto de cultura ciudadana en los espacios

sociales de la estación Calle 45 y estación Marly.


Cultura ciudadana y desnaturalización.

La necesidad de generar conciencia ciudadana para el uso de las estaciones Calle 45

y Marly, requiere un trabajo que contribuya a estructurar y regular la interacción entre

las personas que hacen uso de tales estaciones. Por tal razón, deberán darse procesos de

socialización benignos, permitiendo niveles de confianza entre ellos Mockus (2003) los

cuales no deben depender de una administración, sino más bien de la comunidad misma,

lo que permite que se mantengan en el tiempo

Mockus (1995 como se citó en Mockus, 2003) planteó dentro de su Plan de

Gobierno la cultura ciudadana como un conjunto de acciones y reglas mínimas

comparadas, las cuales buscaban generar un sentido de pertenencia, que a su vez

mejorará la convivencia urbana, y también conllevará a respetar el patrimonio común.

De la misma manera, equiparará el nivel de importancia y el reconocimiento de los

derechos y deberes de los ciudadanos. Dicha estrategia de cultura ciudadana tenía por

objetivo conllevar acciones públicas y privadas que influyeran en la percepción de los

ciudadanos y ciudadanas, además de cómo usan y dan reconocimiento a aquellos

entornos sociales y urbanos.

Desnaturalización.

Los ciudadanos de Bogotá han venido desarrollando normas propias de socializar,

esto es posible verlo en las estaciones de TransMilenio, en donde muchas de las

conductas que llevan a cabo terminan siendo producto de modelos constituidos por

comportamientos regulares y relativamente estables, los cuales se consolidan y resultan

en el repertorio conductual de manera espontánea y mecánica por todos los integrantes

de la comunidad Montero (2004), convirtiéndose de esta manera en hábitos, que de

acuerdo con el francés Bourdieu (1972 como se citó en Montero, 2004) se caracteriza


por ser regular y asociarse a un entorno estructurado, además debe ser duradera, siendo

un patrón de comportamiento estable que se ajusta a otros comportamientos, una

representación de una práctica regular, la cual se lleva a cabo sin reflexión consiente, se

ajusta a regulaciones colectivas y permite que las personas enfrenten escenarios

imprevistos, para los cuales suministra para él mismo modos de acción establecidos,

anticipa las consecuencias de los escenarios, permite constituir una respuesta

socialmente codificada y esperada, tiene la tendencia a reproducirse de acuerdo a las

estructuras sociales.

Los hábitos son entonces conductas que permiten enfrentar la vida cotidiana, las

cuales son asumidas de una manera natural. Tal proceso es conocido como

naturalización, en donde las circunstancias y las acciones que aunque negativas son

aceptadas sin siquiera reflexionar sobre ellas (Montero, 2004).

Para los fenómenos de la mala educación, el desacato a las normas, la agresividad y

la indiferencia hacia el otro; fue necesario recurrir al concepto de problematización, para

llegar a generar un análisis crítico por parte de usuarios de TransMilenio, que como lo

define Freire, es responder a lo que se observa a lo que se percibe de manera crítica,

Freire (1970 como se citó en Montero, 2004) para lograr beneficios de cambio y

transformación. Este concepto de problematización conduce al concepto de

desnaturalización ya que se problematiza el carácter que se ha adjudicado a diferentes

hechos, para lo cual debe darse la necesidad de un cambio (Montero, 2004). Por tal

razón es preciso jerarquizar y evidenciar por parte de la misma comunidad de usuarios

de TransMilenio, los cambios a nivel social e individual que se requieren (Consciencia

de cultura ciudadana, alteridad, comprensión y acatamiento de normas institucionales).


Este proceso forma parte del desarrollo de un programa para generar concienciación

por parte de los usuarios de TransMilenio, proceso que en el desarrollo de la

problematización y desnaturalización se va generando implícitamente (Montero, 2004).

La concienciación debe entenderse como aquel proceso en el que se busca movilizar

la conciencia, caracterizada por su carácter liberador, ya que se hace consiente de

hechos, situaciones, relaciones, causas y efectos que se han ignorado o han pasado por

alto pero que tienen influencia en la calidad de vida de una comunidad y son percibidos

como negativos. Según Barreiro (1974 como se citó en Montero, 2004) la

concientización es “la adquisición de conciencia de sí como persona en una sociedad con

la cual se está comprometida, pues en ella interactúa” (p. 104).

Por desideologización se entiende la construcción y re-construcción de una

conciencia integral, la cual no está fraccionada y por medio de ésta, se produce una

comprensión del mundo en que se vive y de las circunstancias, pero ahora bajo una

perspectiva crítica, reflexiva y analítica sobre la realidad de cambio y transformación, a

través del dialogo.

La realidad que se describe muestra que las personas no guardan las normas de

convivencia, además no se sienten seguras al interior de las instalaciones de

TransMilenio pues no existe sentido comunitario, que se busque el bien común. Así

mismo la carencia de relaciones interinstitucionales, en el contexto de las estaciones,

impide el trabajo en pro de mejorar la calidad de vida durante el acceso y egreso a las

estaciones de TM; la falta de vínculos ente los distintos actores sociales que intervienen

en el fenómeno social generado en dichas instalaciones, obstaculiza la generación de un

sentido de pertenencia, lo que ocurre por la ausencia de un sentido de comunidad,

importante fenómeno que se caracteriza por buscar el bien común y la cohesión que


tanto hace falta en las estaciones de TransMilenio. Buscar un sentido de comunidad

entre los actores sociales que intervienen en TransMilenio, permite que estos mismos

puedan reconocer la necesidad del trabajo conjunto, genera el reconocer las diferencias y

las acepta, promoviendo igualmente los derechos a ser diferentes aprendiendo de estas;

además puede reconocer las oportunidades que ese entorno representa para generar un

bien común, genera el trabajo unánime en busca de la resolución del problema que

aqueja a la comunidad, como también promueve, que todo, directa o indirectamente

ayude al desarrollo humano y genere armonía y bienestar (Musitu, Herrero, Cantera, &

Montenegro, 2004).


Análisis de resultados y conclusiones

A partir de la información recogida, se procedió a realizar la interpretación de

diferentes temas que fueron objeto de discusión, los cuales se encontraban relacionados

con la experiencia de usar dichas estaciones, en seguida se llevó a cabo el análisis de

temas resultantes en las discusiones generadas; posteriormente se procedió a hacer una

interpretación acerca de esa experiencia.

Con los datos recogidos se pudo encontrar a partir del discurso que surgió en los

grupos focales, que para la gran mayoría de estas personas acceder a TransMilenio no

resulta agradable, pues en diferentes oportunidades manifiestan tener que hacerlo debido

a las escasas alternativas que tienen. Frente a este discurso lo que se notó fue la

prevención que las personas tienen y comparten antes de hacer uso del sistema

TransMilenio. Sin embargo fue notable que las experiencias fueran evidentemente

negativas. Ante los comentarios que algunos tienen, se transmite una idea generalizada

de usar este sistema de transporte.

A partir del relato descrito por las personas que hacen uso de TransMilenio, se

encontraron elementos sociales generados en los contextos de las estaciones, los cuales

describen el desinterés por involucrarse con las demás personas que en su momento

comparten el espacio en TransMilenio. Igualmente son una descripción de como la

estructura misma es un factor que incluye en la desorganización y la falta de espacio,

situación que a su vez repercute en el ambiente y calidad en la experiencia de acceder a

las estaciones de TransMilenio. Las descripciones hechas por los participantes de grupos

focales, muestran la incomprensión y falta de habilidades para resolver conflictos y

emociones, pues en sus descripciones se encuentran relatos de las diferentes expresiones

agresivas, peleas, insultos y discusiones que son comunes en las estaciones.


Las situaciones que se describen y surgen en los grupos focales sobre la situación de

las estaciones de TransMilenio permite ver como que el género es un factor que influye

en las situaciones de desacuerdo, mal estar y estrés que se comentan en dichos grupos

focales. Desde la perspectiva de las participantes se describe que son las mujeres quienes

sufren más durante el acceso a los articulados y el traslado a su punto de destino, además

se puede hacer referencia de la escasa educación dentro de las estaciones o buses, se

menciona la necesidad de comunicar acciones más favorables hacia las mujeres, de

educar para compartir desde la diferencia de género.

Al momento de acercarnos a las personas que acceden a las estaciones de

TransMilenio Calle 45 y Marly, las personas se ven notablemente molestan y al

preguntarse la frecuencia con la que utiliza dichas estaciones, refieren hacerlo porque no

tienen alternativa, mostrando con ello preferencia por otros medios de transporte, por

otra parte las personas ante esta pregunta en algunas ocasiones se expanden en la

explicación y argumentan que acceder a este medio es una experiencia de lucha, para

competir y en la que el más fuerte termina ganando, ganando lugar para sentarse, siendo

el más agresivo o el más violento.

Las manifestaciones de las personas al acercarnos para hacer la encuesta hizo

notable la prevención y la calidad de vida que se genera en las estaciones, ya que en su

gran mayoría las personas se enojaron y preferían alejarse, en algunos casos afirmaban

que ya estaban lo suficientemente estresados como para contestar una encuesta.

Durante el proceso de observación realizado durante las jornadas Valle y jornadas

Pico, se hace visible el afán con que las personas ingresan a las estaciones, cuando

caminan y corren por los vagones, al punto que terminan empujando a los demás, así

mismo esto provoca conflictos, peleas en las que en nada se hace visible el valor por los


demás. La necesidad de más personal involucrado en indicar y atender en estas

situaciones se hace evidente, también hace falta señalización que permita a las personas

ver fácilmente las normas dentro de los vagones, como también actividades al interior de

estos que enseñen y generen conciencia por el valor del otro en las situaciones que

implica estar en sitios públicos y que aglomeran personas. Además, es preciso hacer un

trabajo de cultura ciudadana generada en las estaciones de TransMilenio y que se

extiendan a las instituciones educativas aledañas a las estaciones, igualmente, las

actividades pedagógicas a desarrollar deben ser constantes y no solo parte temporal de

una administración de gobierno.

Como instituciones educativas que convocan un gran número de jóvenes, es

pertinente examinar a través de la experiencia visual cuales situaciones atentan contra la

vida, enseñando por medio de diferentes técnicas pedagógicas el valor de la cultura y su

importancia en la convivencia y bienestar psicológico para si mismos para los demás y

la ciudad.

La comunidad aledaña a las estaciones Calle 45 y Marly puede participar en

actividades que les involucren con actividades pedagógicas y de cultura ciudadana a las

estaciones, como también en la comprensión del beneficio que se obtiene del transporte

de personas a esta zona de Bogotá, que implica ganancias para sus actividades

económicas. En este orden de ideas, la asimilación de estas actividades por parte de

TransMilenio, al permitir que dichas estaciones publiquen anuncios de actividades

económicas desarrolladas en al sector.

Otra situación que se presenta durante el trabajo, es que la estructura e instalaciones

mismas motivan y conllevan al mal comportamiento, ya que un grupo grande de

personas ocupando un espacio reducido, genera mal estar, y las personas buscan como


acomodarse frente a esta situación, lo cual no es fácil, ya que esta estructura no puede

contener ese número de personas, como ejemplo de esto, las observaciones durante

jornada académica hora pico en la noche, mantienen una fila de egreso e ingreso

suficientemente amplia que excede la estación misma.

Ahora bien, puesto que la mayor población que incurre en faltas dentro de la

estación y el ingreso o egreso de las estaciones de TransMilenio son jóvenes, además se

ve a muchos de estos saltando las bardas que limitan la calle con la estación o

ingresando a la estación sin pagar, haciéndolo por las puertas de acceso a los articulados,

se ve preciso desarrollar un trabajo educativo con esta población. Al hacer un análisis de

la población aledaña a las estaciones Calle 45 y Marly, se encuentra que está rodeada de

centros educativos e instituciones universitarias con las que se debe trabajar para

promulgar un sentido de pertenencia por lo que usamos y un sentido de cultura y

educación, y que estos mismos sean multiplicadores de la ideología de una ciudad con

cultura para todos. Otra situación es la que se presenta cuando las personas que usan

TransMilenio ingresan y se enojan con los trabajadores de dicha empresa, ya que actúan

de manera agresiva, insultando o gritándolos para obtener lo que quieren. Se ve entonces

la necesidad de incentivar la solidaridad en la población que accede a dichas estaciones

de TransMilenio lograr así, la introyección de la cultura y la solidaridad que genere

bienestar.

Cuando las estaciones se encuentran abarrotadas y llenas, al punto de que transitar

por las estaciones es difícil, ningún personal de las estaciones se hace cargo de dicha

situación, lo que incrementa el malestar, las miradas de enojo, el desagrado, el

sentimiento aversivo de usar TransMilenio como medio de transporte; genera además,

que la falta de cultura ciudadana se presente con mayor frecuencia y fuerza, ya que de


alguna manera las personas que viven esta situación, necesiten manifestar su

pensamiento y su enojo, lo que termina convirtiéndose en conflictos y más estrés para

los pasajeros. La indiferencia que se nota durante esta experiencia por parte de quienes

están a cargo de las estaciones de TransMilenio es evidente, lo que es más incómodo

para el pasajero que al ver le caos toman decididamente la alternativa de saltar por las

puertas de acceso a los articulados.

Los jóvenes que son en su mayoría quienes actúan contra las normas de

TransMilenio, se observan riendo e indiferentes al hecho de que ponen en riesgo sus

propias vidas al violar ciertas normas de ingreso a la estacionó, como la vida de los

demás, esta situación demanda una intervención pedagógica y de cultura que inicie un

proceso de ruptura contra la pretensión de los menores y jóvenes que violan las normas

de TransMilenio.

Al caminar en las estaciones las personas en algunas ocasiones no hacen contacto

visual con los demás; igualmente, cuando se está a la espera del bus articulado, el acceso

se torna difícil debido a que las personas no miran para pasar o ingresar al bus. Las

diferentes situaciones dejan entre ver que las reglas que se establecen para usar y

convivir en las estaciones de TransMilenio, no representan mayor importancia, puesto

que las personas con las que se comparte ese momento tampoco se ven como

importantes, y si se ve en riesgo la comodidad personal se agrede hasta lograrla.

Las personas que se ubican en las puertas y esperan que el bus que llegue esté vacío,

terminan incomodando a quienes se ubican a la espera del bus que esperan, mostrando

así que falta un pensamiento que tome en cuenta la necesidad del otro, por el contrario,

solo se busca la comodidad personal. Así mismo las personas al ubicarse en los vagones,


ubican sus pertenencias como morrales, folders, y otros elementos de tal modo que

incomodan e impiden el acceso a los articulados o estorban dentro de los vagones.

Igualmente la situación en la que muchas personas se encuentran de enojo,

cansancio estrés por las diferentes situaciones del día, cuando llegan a la estación, la

falta de habilidades para controlar emociones y la situación en la que se victimizan,

propende en generar mayores conflictos en las estaciones, creencias irracionales sobre

competir por comodidad.

Las acciones pedagógicas y que buscan enseñar cultura ciudadana en TransMilenio,

resultan pasajeras e inestables, lo que repercute en la falta y ausencia de conciencia

ciudadana, ya que al hacer dichas actividades para luego detenerse o disminuir la

frecuencia de estas, genera una situación de ambivalencia y el imaginario de que no hay

una institución o ente real que se encargue de esto, entonces, hacer o cometer una falta e

se convierte en una alternativa, como salir de la estación y vagón saltando por las

puertas de acceso a los articulados, ingresar a las estaciones sin pagar. Es necesario

desarrollar programas pedagógicos que no sean programas temporales de un periodo de

administración de Bogotá, sino generar programas estables y periódicos de cultura

ciudadana al interior de las estaciones, propendiendo en una mejor manera de compartir

el espacio que significa una estación de TransMilenio.

Otra de los conclusiones es que deberían implementar el orden en las estaciones de

TransMilenio, continuar fuertemente con el tema de: “dejar salir primero es ingresar

más rápido” y generar responsabilidad en los ciudadanos y del mismo sistema, porque

por estas razones es que toca a las malas en TransMilenio


Recomendaciones

Tabla 8

Recomendaciones

Problemática Lo que se debería

hacer Población Cómo

Carencia de sentido de pertenencia

Iniciar encuentros

entre la comunidad y los funcionarios de

TransMilenio

Comunidad y funcionarios de TransMilenio

Proponer a

TransMilenio crear una

imagen más amigable de éste para con las

comunidades aledañas

Falta de educación -

cultura

Generar compromiso

por parte de las

instituciones y la

población en general

TransMilenio, Policía y

comunidades educativas y

aledaña a las estaciones

Un representante de

TransMilenio y de la

Policía presentará

videos en las

instituciones educativas

en los que se muestren

las situaciones negativas

que se viven en

TransMilenio

Indiferencia de las instituciones educativas

frente a la cultura

ciudadana

Promover la

conciencia de cultura

ciudadana en las instituciones

educativas aledañas a

las estaciones Calle 45

y Marly

Instituciones educativas

Talleres que promuevan los valores y el respeto

hacia los espacios

públicos y hacia el otro

Ausencia de control de

impulsos

Incentivar el uso de

una resolución de

conflictos adecuada

Los usuarios de

TransMilenio, los

empleados

Presentación de

estrategias de resolución

de conflictos adecuada

Uso inadecuado de las estaciones de

TransMilenio

Sensibilizar a los

transeúntes con respecto al uso

adecuado de las

estaciones

Usuarios de TransMilenio

Campañas de

sensibilización a través

de las cuales se muestre el modo adecuado de

usar las estaciones de

TransMilenio

Niveles altos de

ansiedad

Disminuir los niveles

de ansiedad presentes

en las dinámicas de

TransMilenio

Usuarios de TransMilenio

Traer un contexto

diferente al contexto

típico de TransMilenio,

con el fin de traer

momentos musicales

que rompan con la

monotonía cargada de

ansiedad que caracteriza

a TransMilenio


Referencias

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Apéndices


Apéndice A

Consentimiento informado de grupos focales

Archivo en carpeta adjunta


Apéndice B

Cuestionario a grupos focales



Apéndice C

Notas teóricas de los grupos focales



Apéndice D

Diarios de campo



Apéndice E

Notas de comportamiento por edad



Apéndice F

Formato Encuesta

Archivo carpeta adjunta


Apéndice G

Encuestas Estación Calle 45



Apéndice H

Encuestas Estación Marly



Apéndice I

Resultados de las encuestas



Apéndice J

Registro fotográfico

Archivo en Carpeta adjunta


Apéndice K

Datos observaciones

Archivos en carpeta adjunta


Apéndice E

Registro fotográfico

Archivos en carpeta adjunta

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