Laporan Praktikum Teknik Lalu Lintas

LABORATORIUM TRANSPORTASI DAN JALAN RAYA FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS BRAWIJAYA

Jl. MT. Haryono 167 Malang 65145 Telp. (0341) 577200 Fax. (0341) 577200

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar BelakangPertumbuhan di segala bidang ditandai dengan makin meningkatnya pembangunan baik pembangunan fisik maupun nonfisik. Pertumbuhan SDM pun meningkat pesat. Hal ini ditandai dengan melonjaknya jumlah penduduk dari tahun ke tahun. Untuk itu sarana pemenuhan kebutuhan manusia pun dituntut untuk terus bertambah. Salah satu sarana pemenuhan kebutuhan manusia adalah transportasi. Di kota-kota besar Indonesia sudah banyak dijumpai permasalahan-permasalahan transportasi yang memerlukan pemecahan masalah dengan segera.Transportasi adalah sarana penunjang yang memilki peran penting dalam dalam pembangunan suatu negara, terutama bagi negara yang sedang berkembang. Hal ini dapat dilihat dari semakin meningkatnya kebutuhan akan moda transportasi. Kebutuhan akan moda transportasi untuk mobilitas manusia, barang dan jasa dari tahun ke tahun semakin meningkat sejalan dengan meningkatnya pertumbuhan populasi penduduk. Pertumbuhan populasi penduduk mengakibatkan meningkatnya laju pembangunan pada tiap daerahnya dan semakin tingginya mobilitas manusia, barang, dan jasa. Hal inilah yang menyebabkan kebutuhan akan moda transportasi semakin meningkat. Kebutuhan transportasi yang semakin meningkat tentunya akan membawa permasalahan di bidang transportasi, terutama bidang transportasi darat. Transportasi darat masih menjadi banyak pilihan masyarakat Indonesia saat ini. Masalah yang sering timbul di bidang transportasi ini yaitu kemacetan, ketidakteraturan dan kecelakaan lalu lintas. Penanganan masalah transportasi perkotaan yang kurang hati-hati dan kurang terpadu, tidak akan dapat memecahkan masalah tersebut secara tepat dan baik. Ini justru cenderung menimbulkan permasalahan baru yang dapat menambah kompleks serta rumitnya permasalahan transportasi yang telah ada.Malang adalah salah satu kota besar yang sedang berkembang pesat sektor transportasinya. Hal ini dapat dilihat dari kondisi simpang di Kota Malang yang padat dan bahkan sering terjadi kemacetan di sebagian besar simpang jalan. Kondisi tersebut disebabkan karena pesatnya peningkatan jumlah pemakai jalan. Bila hal ini terus berlanjut, maka dapat mengganggu sektor-sektor yang lain, karena jalan adalah penghubung antar ruang dan wilayah. Permasalahan ini membutuhkan pemecahan dengan segera. Hal pertama yang dapat kita lakukan adalah identifikasi permasalahan yaitu dengan survei penghitungan volume kendaraan yang melewati simpang tersebut. Oleh karena itu diadakan survei lalu lintas untuk mengambil sampel volume kendaraan.1.2. Rumusan Masalah Rumusan masalah pada survei lalu lintas adalah :

1.Bagaimana karakteristik arus lalu lintas di ruas jalan Kaliurang dan simpang Kaliurang?2.Bagaimana rekomendasi yang tepat berdasarkan hasil analisa pada ruas jalan dan simpang Kaliurang?

1.3. Tujuan PraktikumSurvei lalu lintas yang dilakukan ini dimaksudkan untuk mengetahui karakteristik dan kapasitas dari suatu jalan. Survei lalu lintas ini bertujuan untuk :

1. Mengetahui dan menganalisa karakteristik arus lalu lintas di ruas jalan dan simpang Kaliurang, Malang.

2. Membuat rekomendasi berdasarkan hasil analisa pada ruas jalan dan simpang Kaliurang.1.4. Manfaat PraktikumBanyak manfaat yang bisa didapatkan dari praktikum survei lalu lintas ini, mulai dari pengumpulan data (menghitung jumlah kendaraan dan menghitung kecepatan kendaraan di jalan) sampai pengolahan data tersebut. Harapannya hasil praktikum ini dapat memberikan pengetahuan dasar tentang kinerja jaringan jalan secara umum dan beberapa hal penting sehubungan dengan lalu lintas jalan raya kepada masyarakat umum, terutama masyarakat pengguna jalan Kaliurang.Sedangkan bagi mahasiswa Fakultas Teknik Jurusan Sipil Universitas Brawijaya, praktikum ini diharapkan dapat dijadikan media yang tepat dalam membandingkan teori yang telah diajarkan dalam perkuliahan dengan kondisi sebenarnya yang terjadi di lapangan sehingga nantinya dapat meningkatkan pemahaman mahasiswa terhadap bidang ini.Pada intinya pekerjaan survei lalu lintas sangat membutuhkan ketelitian, kecakapan dan keakuratan dalam mendata dan menganalisa suatu kejadian di jalan.BAB IIDASAR TEORI

2.1. Prinsip Dasar Arus Lalu Lintas

Jalan merupakan tempat kendaraan berjalan dengan kecepatan yang dikehendaki, cepat maupun lambat. Untuk mencapai tujuan diperlukan keadaan jalan yang memungkinkan untuk kendaraan menempuhnya sesuai keadaan kendaraan.Apabila terdapat kendaraan lain dijalan tersebut maka kendaraan lain tersebut akan menghalangi pengemudi dan memaksa pengemudi untuk mengurangi kecepatan sampai dapat menyalip kendaraan tersebut. Kadang-kadang pengemudi sendiri yang menghalangi dan memperlambat jalan kendaraan yang memakai jalan, maka gangguan-ganguan semacam ini akan terjadi lebih sering lagi.

2.2.Karakteristik Jalan

Karakteristik utama jalan yang akan mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan yang dibebani lalu lintas diperlihatkan bahwa setiap titik pada jalur tertentu dimana terdapat perubahan penting dalam geometrik. Komposisi arus dan pemisah arus lalu lintas, pengaturan lalu lintas, aktivitas samping jalan (hambatan samping) dan perilaku pengemudi serta populasi kendaraan.

- Tipe jalan : kecepatan arus bebas mempunyai kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan jalan tak terbagi jalan satu arah.

-Lebar Jalur lalu lintas : kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.

-Kereb : Sebagai pembatas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan.

-Bahu jalan : jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu jalan pada kedua sisi jalur lalu lintasnya.

- Median : median yang direncanakn dengan baik meningkatkan kapasitas.

- Aligment jalan : lengkung horizontal yang jari-jari kecil mengurangi kecepatan arus bebas.

2.3. Penampang Melintang JalanTampang melintang jalan ialah potongan suatu jalan tegak lurus pada as atau sumbu jalan, yang menunjukkan bentuk serta susunan bagian-bagian jalan yang bersangkutan dalam arah melintang

Tampang melintang jalan yang akan digunakan harus sesuai dengan klasifikasi jalan serta kebutuhan lalu lintas yang bersangkutan, demikian pula lebar badan jalan, drainase dan kebebasan pada jalan raya semua harus disesuaikan dengan peraturan yang berlaku

Buat sketsa penampang melintang segmen jalan rata-rata dan tunjukkan lebar jalur lalu lintas,lebar median,kereb,lebar bahu dalam dan luar tak terganggu (jika jalan terbagi), jarak dari kereb kepenghalang samping jalan seperti pohon,selokan, dan sebagainya. Perhatikan bahwa sisi A dan sisi B ditentukan oleh garis referensi penampang melintang pada rencana situasi. Lebar Perkerasan

Pada umumnya lebar perkerasan ditentukan berdasarkan lebar jalur lalu lintas normal yang besarnya adalah 3,5 meter, kecuali :

Jalan penghubung dan jalan IIC= 3,00 meter

Jalan utama

= 3,75 meter

Jalan jalan satu jalur seperti jalan penghubung, lebar perkerasannya tidaklah ditetapkan berdasarkan lebar jalur, karena kecilnya intensitaas lalu lintas (jumlah satuan lalu lintas dari suatu jenis lalu lintas atau suatu kelompok jenis-jenis lalu lintas yang melalui suatu tempat dalam satu satuan waktu).

Bahu Jalan

Bahu jalan adalah daerah yang disediakan di tepi luar jalan antara lapis perkerasan dengan kemiringan badan jalan (talud) yang bermanfaat bagi lalu lintas. Bahu jalan mempunyai kemiringan untuk keperluan pengaliran air dari permukaan jalan dan juga untuk memperkokoh konstruksi perkerasan. Sebagai pedoman di dalam perencanaan, ketentuan kemiringan bahu jalan seperti pada tabel kemiringan bahu jalan

Tabel 2.1. Kemiringan Bahu Jalan

Jenis perkerasanTanpa KerebDengan kereb

Aspal3% - 4%2%

Kerikil4% - 6%2% - 4%

Rumput8%3% - 4%

*Lebih kecil karena hanya mengalirkan air di daerah bahu saja.

Fungsi bahu jalan untuk memberi sokongan samping terhadap konstruksi perkerasan. Bahu jalan dapat juga terdapat di tepi jalan badan jalan khususnya pada jalan yang menggunakan median.

Di samping itu bahu jalan bermanfaat juga sebagai :

Ruang untuk menempatkan rambu-rambu lalulintas,

Tempat parkir sementara saat darurat,

Tempat menempatkan material atau alat-alat saat perbaikan jalan

Pemberi kenyamanan dan kebebasan samping

Dimensi bahu jalan bisa digunakan oleh lalu lintas kendaraan dalam keadaan darurat sehingga lebah bahu harus sekurang-kurangnya 2,5 meter sampai dengan 3,5 meter .2.4. KapasitasKapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik dijalan yang dapat dipertahankan persatuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan dengan banyak jalur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.Pengertian kapasitas dapat dipahami berdasarkan beberapa kondisi yaitu :

Kapasitas jalan tergantung pada kondisi jalan (roadway conditions). Kondisi jalan menyangkut karakteristik geometrik jalan, di antaranya adalah jumlah lajur, lebar jalur, dan bahu jalan, kekebasan samping, kecepatan rencana, lengkung horizontal dan vertikal. Perubahan pada elemen atau salah satu elemen di atas menyebabkan perubahan nilai kapasitas Kapasitas jalan tergantung pada kondisi lalu lintas (traffic conditions) yang ada. Kondisi lalu lintas di antaranya komposisi berbagai kendaraan (mobil, bus, truk, speda motor, dll) dengan proporsi yang berbeda, karakteristik jam puncak, proporsi kendaraan membelok (persimpangan) dan faktor lain yang terkait dengan demand lalu lintas. Perubahan kondisi/salah satu dari kondisi di atas akan merubah nilai kapasitas.Untuk keperluan analisis kapasistas, angka yang digunakan adalah rate of flow atau flow(bukan volume) yang diukur pada periode kurang dari 1 jam (5 menit, 10 menit atau 15 menit), umumnya untuk perencanaan digunakan 15 menit.Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas suatu ruas jalan adalah sebagai berikut :C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

Dimana :

C= Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

Co= Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi (ideal) tertentu (smp/jam)

FCw= Penyesuaian lebar jalan

FCsp= Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

FCsf= Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan / kereb

FCcs= Faktor penyesuaian ukuran kota

Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1.0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar Co.

2.5.Arus dan Komposisi Lalu-LintasDisini, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu-lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu-lintas (perarah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (smp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut:

Kendaraan ringan (LV) (termasuk mobil penumpang, minibus, truk pick-up dan jeep)

Kendaraan berat (HV) (termasuk truk dan bus)

Sepeda motor (MC)

Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kendaraan/jam. 2.6.Hambatan SampingHambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari akitiftas samping segmen jalan. Banyaknya aktifitas samping jalan sering menimbulkan berbagai konflik yang sangat besar pengaruhnya terhadap kelancaran lalu lintas.

Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi kelas hambatan samping dengan frekwensi bobot per jam per 200 meter dari segmen jalan yang diamati, pada kedua sisi jalan seperti tabel berikutTabel 2.2. Hambatan SampingTipe Kejadian Hambatan SampingSimbolFaktor Bobot

Pejalan kakiPED0,5

Kendaraan ParkirPSV1,0

Kendaraan masuk dan keluar sisi jalanEEV0,7

Kendaraan lambatSMV0,4

Untuk mengetahui kelas hambatan samping, maka tingkat hambatan samping telah dikelompokkan dalam 5 kelas dari yang sangat rendah sampai tinggi dan sangat tinggi

Tabel 2.3. Nilai Kelas Hambatan SampingKelas Hambatan Samping (SCF)KodeJumlah kejadian per 200m per jamKondisi Daerah

Sangat rendahVL900Daerah komersial; aktifitas pasar di samping jalan

Dalam menentukan nilai kelas hambatan samping digunakan rumus:

SCF = PED + PSV + EEV + SMV

Dimana : SFC= Kelas Hambatan sampingPED= Frekwensi pejalan kaki

PSV= Frekwensi bobot kendaraan parkir

EEV= Frekwensi bobot kendaraan masuk/keluar sisi jalanSMV = Frekwensi bobot kendaraan lambat

1. Faktor Pejalan Kaki.

Aktifitas pejalan kaki merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi nilai kelas hambatan samping, terutama pada daerah-daerah yang merupakan kegiatan masyarakat seperti pusat-pusat perbelanjaan. Banyak jumlah pejalan kaki yang menyebrang atau berjalan pada samping jalan dapat menyebabkan laju kendaraan menjadi terganggu. Hal ini semakin diperburuk oleh kurangnya kesadaran pejalan kaki untuk menggunakan fasilitas-fasilitas jalan yang tersedia, seperti trotoar dan tempat-tempat penyeberangan.

2. Faktor kendaraan parkir dan berhenti

Kurangnya tersedianya lahan parkir yang memadai bagi kendaraan dapat menyebabkan kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan. Pada daerah-daerah yang mempunyai tingkat kepadatan lalu lintas yang cukup tinggi, kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan dapat memberikan pengaruh terhadap kelancaran arus lalu lintas.

Kendaraan parkir dan berheti pada samping jalan akan mempengaruhi kapasitas lebar jalan dimana kapasitas jalan akan semakin sempit karena pada samping jalan tersebut telah diisi oleh kendaraan parkir dan berhenti.

3. Faktor kendaraan masuk/keluar pada samping jalan

Banyaknya kendaraan masuk/keluar pada samping jalan sering menimbulkan berbagai konflik terhadap arus lalu lintas perkotaan. Pada daerah-daerah yang lalu lintasnya sangat padat disertai dengan aktifitas masyarakat yang cukup tinggi, kondisi ini sering menimbulkan masalah dalam kelancaran arus lalu lintas. Dimana arus lalu lintas yang melewati ruas jalan tersebut menjadi terganggu yang dapat mengakibatkan terjadinya kemacetan.

4. Faktor kendaraan lambat

Yang termasuk dalam kendaraan lambat adalah becak, gerobak dan sepeda. Laju kendaraan yang berjalan lambat pada suatu ruas jalan dapat menggaggu aktifitas-aktifitas kendaraan yang yang melewati suatu ruas jalan. Oleh karena itu kendaraan lambat merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi tinggi rendahnya nilai kelas hambatan samping.

2.7.KecepatanKecepatan adalah jarak yang ditempuh suatu kendaraan per satuan waktu. Disini digunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dan analisa ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan :

V=L / TT

Dimana : V= Kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)

L= Panjang segmen (km)

TT= Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)2.8.Kecepatan Arus BebasKecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.

Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan, dimana hubungan antara kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan lingkungan telah ditentukan dengan metode regresi. Kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus = 0. Kecepatan arus bebas untuk kendaraan berat dan sepeda motor juga diberikan sebagai rujukan. Kecepatan arus bebas untuk satuan mobil penumpang biasanya 10-15 % lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lain.Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum berikut :FV=(Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcsDimana :

FV=Kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk kondisi sesungguhnya (km/jam)

FVo=Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan pada jalan yang diamati, untuk kondisi ideal.

FVw=Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)

FFVsf=Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu.

FFVcs=Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota.

2.9.Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.

DS = Q / C

Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas dinyatakan dalam smp/jam. 2.10.Hubungan Antara Kecepatan Arus dan KerapatanPrinsip dasar analisa kapasitas segmen jalan adalah kecepatan berkurang jika arus bertambah. Pengurangan kecepatan akibat penambahan arus adalah kecil pada arus rendah tetapi lebih besar pada arus yang lebih tinggi.

Dekat kapasitas, pertambahan arus yang sedikit akan menghasilakan pengurangan kecepatan yang besar. Untuk setiap tipe jalan, kurva standar untuk tipe jalan tersebut telah ditentukan berdasarkan data empiris. Analisa tingkat kinerja lalu-lintas kemudian dilakukan sebagai berikut :

Penentuan kecepatan arus bebas dan kapasitas untuk kondisi dasar tertentu untuk setiap tipe jalan.

Perhitungan kecepatan arus bebas dan kapasitas untuk kondisi jalan sesungguhnya dengan menggunakan tabel berisi faktor penyesuaian yang ditentukan secara empiris menurut perbedaan antara karakteristik dasar dan sesungguhnya dari geometrik, lalu-lintas dan lingkungan jalan yang diamati.

Penentuan kecepatan sesungguhnya dari kurva umum kecepatan-arus untuk kecepatan arus bebas yang berbeda pada sumbu-y, dimana arus dinyatakan dengan derajat kejenuhan (DS) pada sumbu X.

2.11. Tingkat Pelayanan (Level Of Service LoS)Tingkat pelayanan (LoS) yaitu ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas mengendarai kendaraan. Tingkat pelayanan (Los) berhubungan dengan ukuran kuantitatif, seperti kerapatan atau persen waktu ntundaan. Dalam hal ini kecepatan dan derajat kejenuhan digunakan sebagi indicator prilaku lalu lintas. Kondisi lalu lintas yang masih dapat dikatakan normal, yaitu ketika derajat kejenuhan tidak melebihi nilai yang dapat diterima (biasanya 0,75). Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas (derajat kejenuhan > 0,8). Kondisi arus pada saat itu mengalami tundaan (kemacetan).Highway Capacity Manual mengilustrasikan enam buah tingkat pelayanan dengan gambar sebagi berikut :

Gambar 2.1. Grafik Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan A arus bebas( 0,00 - 0,20 Tingkat pelayanan B arus stabil (merancang jalan antar kota)( 0,21 - 0,44 Tingkat pelayanan C arus stabil (merancang jalan perkotaan)( 0,45 - 0,74 Tingkat pelayanan D arus mulai tidak stabil( 0,75 0,84 Tingkat pelayanan E arus tidak stabil (tersendat sendat)( 0,85 1,00

2.12. Satuan Mobil PenumpangInformasi tentang jenis kendaraan yang menggunakan ruas jalan merupakan faktor penting dalam perencanaan maupun evaluasi kinerja ruas jalan. Pencacahan terklasifikasi biasanya membedakan sampai 20 kelas kendaraan. Tergantung dari tujuannya, maka hasil dari survei klasifikasi kendaraan dapat dikombinasikan ke dalam kategori kelas kendaraan yang lebih diinginkan/disederhanakan. Kombinasi yang umumnya dipertimbangkan adalah :

1. Berat kendaraan, terutama beban sumbu. Hal ini berhubungan dengan desain konstruksi perkerasan dan penanganan jalan. Pembagiannya berdasarkan atas kendaraan ringan, sedan, dan berat,

2. Dimensi kendaraan untuk menentukan lebar jalur dan radius belokan,

3. Karakteristik kendaraan (dimensi, kecepatan, percepatan, dan pengereman). Pembagiannya berdasarkan kendaraan tidak bermotor, bermotor kecil, sedang dan besar

4. Penggunaan kendaraan. Pengklasifikasiannya adalah angkutan pribadi, angkutan umum, dan angkutan barang.Ekivalen mobil penumpang (emp) adalah faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan terhadap mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan pengaruhnya pada perilaku lalu lintas campuran yang diukur dalam dimensi ruang dan waktu.

Satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan yang menyatakan jumlah mobil penumpang yang di gantikan tempatnya oleh kendaraan jenis lain dalam kondisi jalan, lalulintas dan pengawasan yang berlaku. Kendaraan Berat: Bus, Truk Kendaraan ringan: Mobil pribadi, Pick Up, Angkot(MPU) Kendaraan tidak bermotor: Becak, Gerobak, SepedaTabel 2.4 : Emp untuk Jalan Perkotaan tak - terbagi

Tipe Jalan :

Jalan tak terbagiArus lalulintas total dua arah

(kend / jam)emp

HvMc

Lebar Jalur Lalulintas Wc (m)

6> 6

Dua Lajur Tak Terbagi

(2/2 UD)0

18001,3

1,20,5

0,350,4

0,25

Empat Lajur Tak Terbagi

(4/2 UD)0

37001,3

1,20,4

0,25

Tabel 2.5 : Emp untuk Jalan Perkotaan terbagi dan satu arah

Tipe Jalan :

Jalan satu arah dan jalan terbagiArus lalulintas perlajur

(kend / jam)emp

HvMc

Empat Lajur Tak Terbagi (2/1)

Dan

Empat lajur terbagi (4/2 UD)0

10501,3

1,20,4

0,25

Tiga lajur satu arah (3/1)

Dan

Enam lajur terbagi (6/2 D)0

11001,3

1,20,4

0,25

Satuan Mobil Penumpang (Smp) Berdasarkan Peraturan MKJI :

Sepeda

: 0.80

Mobil Penumpang

: 1

Sepeda motor

: 0.25 Truck Ringan (berat kotor < 5 ton): 1.20

Truck Sedang > 5 ton

: 1.20

Bus

: 1.20

Truck Berat > 10 ton

: 1.202.13. Hubungan Antara Arus (Q), Kecepatan (U), dan Kepadatan (D)Ketiga variabel tersebut memiliki hubungan :

Hubungan antara Q dan D:

Hubungan antara Us dan D:

Hubungan antara Q dan Us:

Keterangan:

Uf= Kecepatan arus bebas (free flow speed)

Us= Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed)

Dj= Kepadatan kendaraan saat kondisi arus macet (jam density)

Gambar 2.2 Grafik Hubungan Arus, Kepadatan, dan KecepatanPada saat ruas jalan tidak ada kendaraan (Q= 0 dan D= 0), maka kondisi ini memungkinkan terjadinya kecepatan maksimum kendaraan (kecepatan arus bebas Uf). Ketika kendaraan lain mulai berada di ruas jalan, maka arus dan kepadatan mulai meningkat dan apabila meningkat terus maka kan mencapai arus maksimum (Qmax) dan kerapatan kritis (Dcr). Kondisi ini menunjukkan nilai kapasitas ruas jalan tersebut. Pada kondisi ini, kecepatan kendaraan juga mencapai nilai kritis yang disebut kecepatan kritis (Ucr). Apabila kendaraan bertambah terus maka kerapatan akan bertambah-----kecepatan menurun-----arus menurun, sampai terjadi macet total dimana nilai kerapatan akan mencapai maksimum/jam density (Dj) dimana kendaraan tidak dapat bergerak sama sekali (Q = 0 dan Us = 0). Di sebelah kiri Qmax arus lalu-lintas dalam kondisi stabil dan di sebelah kanan Qmax dalam kondisi tidak stabil. Nampak juga bahwa dua nilai ekstrim kerapatn kendaraan, yaitu D = 0 dan D = Dj, memberikan nilai arus dan kecepatan yang sama dengan nol untuk dua kondisi yang berbeda. 2.14. Pengertian Simpang

Simpang adalah simpul pada jaringan jalan di mana jalan-jalan bertemu dan lintasan kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada masing- masing lengan simpang menggunakan ruang jalan pada persimpangan secara bersamaan dengan lalu lintas lainnya.

Persimpangan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari semua sistem jalan. Karena persimpangan dimanfaatkan bersama-sama oleh setiap orang yang ingin menggunakannya, maka persimpangan tersebut harus dirancang dengan baik dan dengan mempertimbangkan efisiensi, keselamatan, biaya operasional kendaraan dan kapasitas.

(Edward K. Morlock, 1995 : 763)Persimpangan jalan terdiri dari dua kategori utama :1. Persimpangan sebidang adalah persimpangan berbagai, jalan atau ujung jalan masuk ke persimpangan mengarahkan lalu lintas masuk ke jalur yang dapat berlawanan dengan lalu lintas lainya, seperti persimpangan pada jalan-jalan di kota.

2. Persimpangan tak sebidang adalah memisahkan lalu lintas pada jalur yang berbeda-beda sedemikian rupa sehingga persimpangan jalur dari kendaraan-kendaraan hanya terjadi pada tempat dimana kendaraan memisah dari atau bergabung menjadi satu pada jalur gerak yang sama.

2.15. Faktor Yang Mempengaruhi Simpang

Ada beberapa faktor yang mempengaruhi simpang antara lain:

1. Keadaan topografi wilayah tersebut.

2. Keadaan sosial dan lingkungan sekitar simpang.

3. Volume dan karakteristik lalu lintas.2.16. Macam Simpang

Pada dasarnya ada dua macam persimpangan yang kita ketahui, yaitu simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal.

2.16.1. Simpang bersinyal

Simpang-simpang bersinyal yang merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai atau 'sinyal aktuasi kendaraan' terisolir, biasanya memerlukan metoda dan perangkat lunak khusus dalam analisanya.

(MKJI, 1997 : 2-2) Pada umumnya sinyal lalu-lintas dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut:

1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu-lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu-lintas jam puncak.

2. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang (kecil) untuk /memotong jalan utama.

3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan Ialu-lintas akibat tabrakan antara kendaraan-kendaraan dari arah yang bertentangan.

Dengan menggunakan sinyal, perencana dapat mendistribusikan kapasitas pada berbagai pendekat melalui pengalokasian waktu hijau pada masing-masing pendekat. Maka dari itu untuk menghitung kapasitas dan perilaku lalu lintas, pertama-tama perlu ditentukan fase dan waktu sinyal yang paling sesuai dengan kondisi yang ditinjau.

Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu.Hal ini adalah keperluan yang mutlak bagi pergerakan lalu lintas yang dating dari jalan-jalan yang saling berpotongan ( konflik-konflik utama ). Sinyal-sinyal juga dapat digunakan untuk memisahkan gerakan membelok dari lalu lintas lurus lawan atau untuk memisahkan gerakan lalu lintas membelok dari pejalan kaki yang menyeberang (konflik-konflik kedua).

Gambar 2.3. Konflik Utama dan Kedua pada Simpang Bersinyal Empat Lengan2.16.2. Simpang Tak Bersinyal

Simpang tak bersinyal merupakan simpang yang secara formal dikendalikan oleh aturan dasar lalu lintas yang ada di Indonesia, yaitu menberi jalan pada kendaraan dari kanan.

Pada umumnya simpang tak bersinyal dengan pengaturan hak jalan (prioritas dari sebelah kanan) digunakan di daerah pemukiman perkotaan dan daerah pedalaman untuk persimpangan antara jalan local dengan arus lalu lintas rendah. Untuk persimpangan dengan kelas dan atau fungsi jalan yang berbeda, lalu lintas pada jalan minor harus diatur dengan tanda Stop.

Ukuran-ukuran kinerja berikut dapat diperkirakan untuk kondisi tertentu, sehubungan dengan geometri, lingkungan dan lalu lintas yang akan diuraikan dengan prosedur yang ada, antara lain :

1. Kapasitas

2. Derajat kejenuhan

3. Tundaan

4. Peluang antrian

Perilaku pengemudi berbeda sama sekali dengan yang ditemukan di kebanyakan negara Barat, yang menjadikan penggunaan metode manual kapasitas dari negara Barat menjadi tidak mungkin. Hasil yang paling menentukan dari perilaku lalu-lintas adalah bahwa rata-rata hampir dua pertiga dari seluruh kendaraan yang datang dari jalan minor melintasi simpang dengan perilaku "tidak menunggu celah", dan celah kritis yang kendaraan tidak memaksa lewat adalah sangat rendah yaitu sekitar 2 detik.

2.17. Tujuan Desain Persimpangan

Tujuan utama dalam mendesain suatu persimpangan adalah mengurangi potensi konflik di antara kendaraan (termasuk pejalan kaki) dan sekaligus menyediakan kenyamanan yang maksimum dan kemudahan pergerakan bagi kendaraan.

(C. Jotin Khisty, B. Kent Lall, 2005 : 275)Adapun elemen-elemen dasar yang umumnya dipertimbangkan dalam merencanakan suatu persimpangan yang sebidang antara lain :

1. Faktor manusia, seperti kebiasaan mengemudi, waktu pengambilan keputusan dan waktu reaksi.

2. Pertimbangan lalu lintas, seperti kapasitas dan pergerakan membelok, kecepatan kendaraan dan ukuran serta penyebaran kendaraan.

3. Elemen-elemen fisik, seperti karakteristik dan penggunaan dua fasilitas yang saling berdampingan, jarak pandang dan fitur-fitur geometris.

4. Faktor ekonomi, seperti biaya dan manfaat, serta segi energi.

2.18. Arus Lalu Lintas Persimpangan

Arus lalu lintas berinteraksi dengan sistem jaringan transportasi. Jika arus lalu lintas meningkat pada suatu ruas jalan tertentu,waktu tempuh pasti juga akan bertambah (karena kecepatan menurun). Arus maksimum yang dapat melewati suatu ruas jalan biasa disebut kapasitas ruas jalan. Arus maksimum yang dapat melewati suatu titik (biasanya pada persimpangan dengan lampu lalu lintas biasa) biasa disebut arus jenuh (Ofyar Z. Tamin,1997 : 45).Terdapat paling tidak enam cara utama untuk mengendalikan lalu lintas pada suatu persimpangan, bergantung pada jenis persimpangan dan volume lalu lintas pada tiap aliran kendaraan, antara lain :

1. Rambu berhenti

2. Rambu pengendali kecepatan

3. Kanalisasi di persimpangan

4. Bundaran dan perputaran

5. Persimpangan tanpa rambu

6. Peralatan lampu lalu lintas

Kapasitas lengan suatu persimpangan dinyatakan dengan kendaraan atau dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) per jam. Penambahan waktu tempuh yang kecil jika dibandingakn dengan penambahan kendaraan pada arus tinggi.

2.19. Lampu Lalu lintas

Suatu metode yang paling penting dan efektif untuk mengatur lalu lintas di persimpangan adalah dengan menggunakan lampu lalu lintas. Lampu lalu lintas adalah sebutan alat elektrik (dengan sitem pengatur waktu) yang memberikan hak pada jalan pada suatu arus lalu lintas ini bisa melewati persimpangan dengan aman dan efisien. Pemasangan lampu lalu lintas bertujuan untuk memenuhi satu atau lebih fungsi-fungsi (Clrakson H. Oglesby, R. Gary Hicks, 1988 : 31).

Beberapa kelebihan utama lampu lalu lintas dari pada rambu adalah petunjuk/pengarah yang positif bagi kendaraan dan pejalan kaki, sehingga mengurangi kemungkinan pengambilan keputusan yang keliru oleh pengemudi; fleksibilitas, dalam artian bahwa pengalokasian hak prioritas jalan dapat disesuaikan dengan kondisi lalu lintas; kemampuan untuk mengatur prioritas perlakuan terhadap pergerakan kendaraan; pengendalian yang terkendali di sepanjang jalan atau jaringan-jaringan daerah; serta penyediaan arus kelompok lalu lintas yang kontinu melalui koordinasi yang tepat pada kecepatan tertentu dan sepanjang rute tertentu. Di lain pihak, bahwa desain lampu lalu lintas yang buruk dapat meningkatkan frekuensi kecelakaan, penundaan yang lama bagi kendaraan saat mendekati persimpangan, memaksa dan membuat pengemudi menjadi terganggu. Secara umum lampu lalu lintas dipasang pada suatu persimpangan berdasarkan alasan berikut :

1. Untuk meningkatkan keamanan sistem secara keseluruhan.

2. Untuk mengurangi waktu tempuh rata-rata di sebuah persimpangan, sehingga meningkatkan kapasitas.

3. Untuk menyeimbangkan kualitas pelayanan di seluruh aliran lalu lintas.

2.20. Prosedur Perhitungan Pada Simpang Bersinyal

2.20.1. Data Masukan

1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan

a. Kode Pendekat

Perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat. Satu lengan simpang dapat terdiri dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau lebih sub-pendekat.

b. Tipe Lingkungan Jalan

Masukkan tipe lingkungan jalan (COM = Komersil; RES = Pemukiman; RA = Akses terbatas) untuk setiap pendekat.

c. Tingkat hambatan samping

Tinggi

Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh aktivitas disamping jalan pada pendekat seperti angkutan berhenti, pejalan kaki berjalan di sepanjang atau melintas pendekat, keluar masuk halaman di samping jalan.

Rendah

Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oeh hambatan samping dari jenis jenis yang disebut di atas.

d. Median

Masukkan jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam pendekat.

e. Kelandaian

Masukkan kelandaian dalam % (naik = +%; turu = -%)

f. Belok kiri langsung

Masukkan jika belok kiri langsung (LTOR) diijinkan pada pendekat tersebut. Belok kiri langsung (WLTOR) dalam perhitungan sangat berpengaruh pada We. Apabila WLTOR < 2meter maka We = WA, jika WLTOR > 2 meter maka We = WA WLTOR.

g. Jarak ke kendaraan parkir

Masukkan jarak normal antara gari henti dan kendaraan pertama yang diparkir di sebelah hulu pendekat, untuk kondisi yang dipelajari.

h. Lebar pendekat

Masukkan dari sketsa, lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat) bagian yang diperkeras dari masing-masing pendekat (hulu dari titik belok untuk LTOR), belok kiri langsung, tempat masuk dan tempat keluar (bagian tersempit setelah melewati jalan melintang). 2. Arus Lalu Lintas

Kondisi lalu lintas ditentukan menurut per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore.Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri , lrus dan belok kanan ) dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan :

Tabel 2.6 Nilai ekivalen kendaraan penumpang

Jenis Kendaraanemp untuk tipe pendekat

TerlindungTerlawan

Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV)

Sepeda Motor (MC)1,0

1,3

0,21,0

0,4

0,4

Sumber : MKJI 1997, 2 10Untuk masing-masing pendekat rasio kendaraan belok kiri dan rasio belok kanan (MKJI, 1997)

Keterangan :

LT = Kendaraan belok kiri

RT = Kendaraan belok kanan

Untuk rasio kendaraan tak bermotor yaitu dengan membagi ruas kendaraan tak bermotor kend/jam dengan kendaraan bermotor kend/jam.

2.20.2. Penggunaan Sinyal

1. Fase Sinyal

Jika jumlah dan jenis sinyal tidak diketahui, maka pengaturan dengan dua fase sebaiknya digunakan sebagai kasus dasar. Pemisahan gerakan-gerakan belok kanan biasanya hanya dapat dipertimbangkan kalau suatu gerakan membelok melebihi 200 smp/jam.2. Waktu Antara Hijau dan Waktu Hilang

Untuk keperluan perancangan dan simpang simetris nilai normal dapat digunakan tabel di bawah ini :

Tabel 2.7. Nilai normal untuk perancangan simpang simetris

Ukuran SimpangLebar Jalan Rata RataNila Normal Waktu Antar Hijau

Kecil

Sedang

Besar6 9 m

10 14 m

15 m4 det per fase

5 det per fase

6 det per fase

Sumber : MKJI 1997, 2 21

Waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada akhir setiap fase harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada akhir sinyal kuning) berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan kendaraan yang datang pertama dari fase berikutnya (melewati garis henti pada awal sinyal hijau) pada titik yang sama.

Apabila periode merah semua untuk masing masing akhir fase telah ditetapkan, waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu waktu antar hijau:

2.20.3. Penentuan Waktu Sinyal

1. Tipe Pendekat

Ada dua macam tipe pendekat yaitu :

a. Tipe pendekat terlindung (P)

b. Tipe pendekat terlawan ( O)

Untuk tipe pendekat ditetapkan dalam Gambar 2.2 dibawah ini :

Gambar 2.4. Penentuan Tipe Pendekat

Sumber : MKJI 1997, hal 2 46

2. Lebar Pendekat Efektif

Prosedur untuk pendekat belok-kiri langsung (LTOR)

Lebar efektif dapat dihitung untuk pendekat dengan pulau lalu lintas, penentuan masuk seperti pada Gambar 2.3, atau untuk pendekat tanpa pulau lalu lintas. Pada keadaan terakir .

Gambar 2.5. Pendekat dengan dan tanpa pulau lalu lintas

Sumber : MKJI 1997, hal 2 47

Cara menentukan pendekat efektif

1. Jika : Dianggap bahwa kendaraan LTOR dapat mendahului antrian kendaraan lurus dan belok kanan dalam pendekat selama sinyal merah.

a. b. Untuk pendekat tipe P

Jika 2. Jika : Dianggap bahwa kendaraan LTOR tidak dapat mendahului antrian kendaraan lainnya dalam pendekat selama sinyal merah.

a. b. Untuk pendekat tipe P

Jika , W yang digunakan sama dengan , arus lalu lintas yang digunakan hanya bagian lalu lintas lurus saja .3. Arus Jenuh

Arus jenuh dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian arus jenuh dasar (So) untuk keadaans tandart, dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya dari suatu kumpulan kondisi-kondisi ideal yang telah ditetapkan sebelumnya.

Untuk pendekat tipe P (arus terlindung) ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat :

Dimana :

We = lebar kaki persimpangan yang digunakan untuk mengalirkan arus (m)

Untuk pendekat tipe O (arus berangkat terlawan) So didasarkan pada fungsi dari lebar pendekat efektif , arus lalu lintas yang belok kanan dari pendekat yang berlawanan .

4. Faktor Penyesuaian

1. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Faktor koreksi ukuran kota dapat ditentukan dari Tabel 2.4 sebagai fungsi dari ukuran kota.

Tabel 2.8. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Sumber : MKJI 1997, 2 -53

2. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping

Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan dari Tabel 2.5 sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan.

Tabel 2.9. Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor.

Sumber : MKJI 1997, 2 533. Faktor Penyesuaian Kelandaian

Faktor penyesuaian kelandaian ditentukan berdasarkan Gambar 2.4 di bawah ini sebagai fungsi dari kelandaian (GRAD).

Gambar 2.6. Faktor Penyesuaian Untuk Kelandaian

Sumber : MKJI 1997, 2 544. Faktor Penyesuaian Parkir

Faktor penyesuaian parkir (Fp ) ditentukan sebagai fungsi jarak dari garis henti sampai kendaraan yang diparkir pertama dan lebar pendekat. Faktor ini dapat diterapkanu untuk kasus-kasus dengan panjang lajur belok kiri terbatas.

Faktor parkir dapat dihitung menggunakan rumus, sebagai berikut :

Dimana:

Lp = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama (m) (atau panjang dari lajur pendek)

Wa =Lebar pendekat (m)

g = Waktu hijau dalam pendekat (nilai normal 26 det).Faktor penyesuaian dapat juga dilihat dari Gambar 2.5 berikut :

Gambar 2.6. Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek (Fp)

Sumber : MKJI 1997, 2 545. Faktor Penyesuaian Belok Kanan

Faktor penyesuaian belok kanan ditentukan berdasarkan fungsi dari rasio kendaraan belok kanan untuk tipe P, tanpa median ( jalan dua arah) dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

Nilai juga bisa didapatkan dari Gambar 2.6

Gambar 2.7. Faktor Penyesuaian Belok Kanan

Sumber : MKJI 1997, 2 55

6. Faktor Penyesuaian Belok Kiri

Belok kiri langsung sedapat mungkin digunakan bila ruang jalan yang tersedia mencukupi untuk kendaraan belok kiri melewati antrian lalu lintas lurus dari pendekat yang sama, dan dengan aman bersatu dengan lalu lintas lurus dari fase lainnya yang masuk ke lengan simpang yang sama.

Faktor penyesuaian belok kiri ditentukan berdasarkan fungsi dari rasio kendaraan belok kiri untuk tipe P, tanpa median ( jalan dua arah) dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

Nilai juga bisa didapatkan dari Gambar 2.7

Gambar 2.8. Faktor Penyesuaian Belok Kiri

Sumber : MKJI 1997, 2 565. Rasio Arus / Rasio Arus Jalan

Rasio arus simpang (IFR) adalah jumlah dari rasio arus kritis

Rasi Fase (PR) adalah rasio arus kritis dibagi rasio arus simpang

6. Waktu Siklus dan Waktu Hijau

1. Waktu siklus sebelum penyesuaian

Dimana :

= Waktu siklus sebelum penyesuaian (det)

LTI= Waktu hilang total per siklus (det)

IFR= Rasio arus simpang Waktu siklus sebelum penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 2.8 di bawah ini:

Gambar 2.9. Penetapan waktu siklus sebelum penyesuaian

Sumber : MKJI 1997, 2 59 Tabel 2.10. Waktu siklus yang disarankan untuk keadaan yang berbeda

Sumber : MKJI 1997, 2-60

2. Waktu Hijau

g = Copt LTI x PRiDimana :

g= Tampilan waktu hijau pada fase 1 (det)

Copt = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det)

LTI= Waktu hilang total per siklus

= Rasio fase 3. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang disesuaikan c berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang.

2.20.4. Kapasitas

Kapasitas didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat dilayani secara layak pada suatu titik arus ruas jalan / jalur selama periode waktu tertentu.

Kapasitas (C) dari suatu pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan

Sebagai berikut :

Dimana :

C= Kapasitas (smp/ jam)

S= Arus Jenuh, yaitu berangkat rata - rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp / jam hijau = smp per jam hijau)

g= Waktu hijau (detik)

c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama).

Derajat kejenuhan merupakan arus lalu lintas dibagi kapasitas

2.20.5. Perilaku Lalu Lintas

a. Panjang Antrian

Panjang antrian adalah jumlah rata-rata antrian smp dihitung pada awal sinyal hijau sebagai jumlah smp tersisa dari faseh hijau sebelumnya ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah .

Dengan :

Jika Ds > 0,5 ; selain dari itu

Untuk menghitung jumlah antrian yang datang selama fase merah digunakan rumus sebagai berikut :

Dimana :

= Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

= Jumlah smp yang datang selama fase merah

DS = Derajat Kejenuhan

c = Waktu Siklus (detik)

C = Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S x GR)

Q = Arus lalu lintas pada pendekat tersebut ( smp/jam)

Panjang antrian QL diperoleh dari perkalian NQ dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m) dan pembagian dengan lebar masuk.

Gambar 2.10. Perhitungan jumlah antrian smp Sumber : MKJI 1997, hal 2 66

b. Kendaraan Terhenti

Laju henti yaitu jumlah rata-rata perkendaraan masuk (termasuk terhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati simpang, dihitung sebagai berikut:

)

Dimana :

c= Wakru Siklus (detik)

a= Arus Lalu Lintas (smp/detik) dari pendekat yang ditempat

Untuk jumlah kendaraan terhenti Nsv untuk masing-masing pendekat dihitung dengan rumus :

Untuk menghitung laju henti rata-rata seluruh simpang dengan cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kend/jam.

c. Tundaan

Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu :

1. Tundaan lalu lintas (DT) karena pengaruh timbal balik dengan gerakan - gerakan lainnya pada simpang tersebut.

2. Tundaan geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan/ atau ketika dihentikan oleh lampu merah.

Tundaan lalu lintas (DT) rata-rata pada suatu pendekat j ditentukan dengan rumus :

Dimana :

DTj= Tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (detik/smp)

c= Waktu siklus yang disesuaikan(det)

GR= Rasio hijau (g/c)

DS= Derajat kejenuhan

C

= Kapasitas(smp/jam)

NQ1= Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnyaSedangkan untuk tundaan geometri pada tipe pendekat j ditentukan dengan rumus :

Dimana:

= Tundaan geometri ruta-rata pada pendekat j (detik/smp)

= Rasio k ndaraan terhenti pada suatu pendekat

= Rasio kendaraan membelokTundaan rata-rata untuk pendekat j dihitung sebagai berikut :

Dimana :

= Tundaan rata-rata untuk pendekat j (detik/smp)

= Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (detik/smp)

= Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (detik/amp)Hitungan tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (Dj)

BAB IIIMETODE PRAKTIKUM

3.1 Waktu dan Tempat Praktikum

Praktikum Teknik Lalu Lintas dilakukan untuk mengkaji ruas jalan dan simpang yang sudah ada. Untuk survei ruas jalan dilaksanakan pada hari Minggu, 5 April 2015 di ruas jalan dan simpang Kaliurang dari pukul 16.00 sampai 18.00 WIB.

3.2 Metode Praktikum

3.2.1Traffic Counting RuasDalam pelaksanaanya, dibutuhkan 2 surveyor untuk melakukan proses penghitungan jumlah kendaraan yang melewati ruas jalan, dimana tiap - tiap surveyor menghitung kendaraan sesuai dengan jenisnya masing - masing yang sudah ditentukan sebelumnya. Macam kendaraan yang dihitung antara lain: sepeda motor, sedan/jeep/pick-up, mikrolet, bus sedang, bus besar, truk sedang 2 As, truk besar 3 As, truk gandeng, truk kontainer. Dalam menghitung kendaraan lamanya per 5 menitan, yaitu dalam kurun waktu itu, dihitung jumlah kendaraan menurut jenisnya.3.2.2 Kecepatan Rata-RataDalam menghitung kecepatan rata-rata, dilakukan dengan mengambil jarak tertentu yang dijadikan patokan. Lokasi pengamatan survei kecepatan adalah ruas jalan Kaliurang yang diambil jarak sejauh 50 meter, dan mulai menghitung waktu yang diperlukan suatu jenis kendaraan tertentu yang melewati jarak itu.

3.2.3 Traffic Counting Simpang

Perhitungan dilakukan secara manual dengan tally counter. Dalam pelaksanaannya, masingmasing surveyor melaksanakan tugasnya dengan lancar, yaitu proses penghitungan jumlah kendaraaan dilakukan sesuai dengan yang direncanakan. Tiap surveyor menghitung semua kendaraan dalam satu arah. Misalnya kearah lurus, belok kiri serta belok kanan. Macam kendaraan yang dihitung meliputi: sepeda motor, sedan/jeep/pick-up, mikrolet, bus sedang, bus besar, truk sedang 2 As, truk besar 3 As, truk gandeng, truk kontainer.

Dalam menghitung kendaraan lamanya per 5 menitan, yaitu dalam kurun waktu itu, dihitung jumlah kendaraan menurut jenisnya. Untuk menghitung kendaraan yang arahnya lurus perlu surveyor lebih banyak daripada menghitung jumlah kendaraan yang belok kanan dan belok kiri. Hal ini disebabkan jumlah kendaraan yang arahnya lurus lebih banyak dari yang belok kiri atau belok kanan.3.3 Pelaksanaan Praktikum

3.3.1Persiapan Praktikum

Peralatan survei meliputi tally counter, formulir survei, alat tulis dan alat pengukur waktu (arloji dan stopwatch). 3.3.2Proses Kegiatan Praktikum

a. Traffic Counting Ruas dan SimpangPenghitungan dilakukan secara manual dengan tally counter dan diatur ulang ke angka nol tiap 5 menit.

b. Kecepatan Rata-rata

Pelaksanaan dilakukan secara manual, kecepatan dihitung berdasarkan waktu selang yang dihitung dengan stopwatch pada jarak 50 meter.

3.4 Metode Analisis Data

Prosedur perhitungan yang digunakan pada laporan ini sesuai dengan prosedur perhitungan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), mengingat bahwa semua prosedur perencanaan jalan di Indonesia merujuk pada MKJI.3.5 Diagram Alir 3.5.1 Diagram Alir Ruas Jalan Perkotaan

Gambar 3.1 Diagram Alir Analisis Ruas Jalan Perkotaan3.5.2 Diagram Alir Analisis Simpang

SHAPE \* MERGEFORMAT

Gambar 3.2 Diagram Alir Analisis Simpang

BAB IVDATA DAN ANALISIS

4.1.Ruas4.1.1 Data Umum Lokasi Surveia) Nama Jalan

: Kaliurangb) Nama Kota dan Propinsi

: Malang, Jawa Timur

c) Tipe Daerah

: Pemukimand) Tipe Jalan

: 2 Lajur tak terbagi (2/2 UD)e) Jalur yang di Survei

: Jl. Kaliurang Simpang

Kaliurang,

Simpang Kaliurang Jl.

Kaliurangf) Titik Tinjauan Survei

: Depan Masjid Al-Mukhlising) Lebar Jalur Jl. Kaliurang-Simpang Kaliurang: 3 meter

h) Lebar Jalur Simpang Kaliurang-Jl. Kaliurang: 3 meter

i) Jenis Kendaraan yang Lewat

: Sepeda motor, kendaraan ringan, kendaraan berat, dan kendaran tidak bermotor.

j) Kereb

: 1,1 meter

4.1.2 Data Hasil Survei Jenis kendaraan yang paling banyak melewati ruas Jalan Kaliurang adalah sepeda motor, kendaraan pribadi dan kendaraan angkutan umum. Jumlah kendaraan pada jam puncakPengolahan Data Volume Kendaraan Arah Ruas Jalan Kaliurang Simpang



Jadi,volume jam puncak terjadi pada pukul 16.3017.30 dengan total jumlah kendaraan sebesar 1087 kendaraan/jam

Dari grafik lingkaran di atas, dapat disimpulkan persentase kendaraan dari arah simpang menuju Jalan Kaliurang :

Persentase MC = 55,3047 % (3753 smp/jam)

Persentase LV = 44,3593 % (3010 smp/jam)

Persentase HV = 0,3360 % (23 smp/jam)

Pengolahan Data Volume Kendaraan Arah Ruas Jalan Kaliurang Simpang


Jadi,volume jam puncak terjadi pada pukul 16.3517.35 dengan total jumlah kendaraan sebesar 1146 kendaraan/jam

Dari grafik lingkaran di atas, dapat disimpulkan persentase kendaraan arah Jalan Kaliurang menuju Simpang Kaliurang :

Persentase MC = 59 % (4012 smp/jam)

Persentase LV = 40 % (2727 smp/jam)

Persentase HV = 1 % (86 smp/jam)

Jam puncak yang terjadi di dari arah Simpang Kaliurang ke Ruas Jalan Kaliurang adalah antara pukul 16.30 17.30 yaitu 541,85 smp/jam dan dari arah Jalan Kaliurang ke Simpang Kaliurang adalah antara pukul 16.30 17.30 yaitu 548,2 smp/jam.

PHF= Volume Maksimum Per Jam / Tingkat Arus Maksimum (Periode 15 menit)

PHF= Volume Maksimum Per Jam / (4 x Volume 15 Menit Tertinggi Dalam Satu Jam)

= 1090,05 / (4 x 291,650)

PHF= 0,934

Volume 15 Menit SibukVolume 15 Menit TersibukPHF

291.650291.6500.934

256.850

272.700

268.850

Sehingga dari survei tersebut diperoleh nilai PHF (Peak Hour Factor) sebesar 0.934.

4.1.3Tata Guna LahanLokasi Jalan Kaliurang secara umum digunakan sebagai lokasi pemukiman. Berdasarkan tata guna lahan yang ada maka kendaraan yang lewat sebagian besar didominasi oleh kendaraan pribadi, sepeda motor dan kendaraan angkutan umum.

Dikarenakan Jalan Kaliurang merupakan daerah pemukiman, karenanya jarang dilewati bus dan truk.

4.1.4

Jalur Trayek AngkotPada Ruas Jalan Kaliurang, terdapat beberapa jenis angkutan umum,yaitu :

No.Trayek AngkotJenis Angkot

1.Jln. Kaliurang Simpang KaliurangABG

2.Simpang Kaliurang Jln. KaliurangABG

4.1.5

Analisa Kecepatan Arus Bebas SesungguhnyaFV=(Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcsdimana:

FV= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)

FVo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)

FVW = Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif (km/jam) (penjumlahan)

FFVSF= Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (perkalian)

FFVCS= Faktor penyesuaian ukuran kota (perkalian) Kecepatan Arus Bebas DasarTipe jalanKecepatan arus

Kendaraan

ringan

LVKendaraan

berat

HVSepeda

motor

MCSemua

kendaraan

(rata-rata)

Enam-lajur terbagi

(6/2 D) atau

Tiga-lajur satu-arah

(3/1)61524857

Empat-lajur terbagi

(4/2 D) atau

Dua-lajur satu-arah

(2/1)57504755

Empat-lejur tak-terbagi

(4/2 UD)53464351

Dua-lajur tak-terbagi

(2/2 UD)44404042

Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Dasar Untuk Lebar Jalur Lalu-Lintas (Fvw)

Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping (Ffvsf) Dengan Kereb

Tipe JalanKelas Hambatan Samping (SFC)Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping dan Jarak kereb-penghalang

Jarak : kereb - penghalang Wk (m)

0.5 m1.0 m1.5 m 2 m

Empat-lajur terbagi 4/2 DSangat Rendah1.001.011.011.02

Rendah0.970.980.991.00

Sedang0.930.950.970.99

Tinggi0.870.900.930.96

Sangat Tinggi0.810.850.880.92

Empat-lajur tak-terbagi 4/2 UDSangat Rendah1.001.011.011.02

Rendah0.960.980.991.00

Sedang0.910.930.960.98

Tinggi0.840.870.900.94


Dua-lajur tak-terbagi 2/2 UD atau Jalan satu-arahSangat Rendah0.980.990.991.00

Rendah0.930.950.960.98

Sedang0.870.890.920.95

Tinggi0.780.810.840.88


Faktor Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota (Ffvcs)Ukuran kota (Juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1

0,1-0,5

0,5-1,0

1,0-3,0

> 3,0 0,90

0,93

0,95

1,00

1,03

Di ketahui :

FV= Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) (Fvo = 42)FVw= Dua lajur tak terbagi (Wc = 6 m, FVw = -3,0 )FFVsf= Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) (dengan kelas hambatan samping rendah, Wk = 1,1 m, FFVsf = 0,95)FFVcs= 0,95 (untuk ukuran kota 0,5 1,0 juta jiwa )Jadi :

Dari analisa kecepatan diperoleh nilai FV sebesar 35,1975 km/jam

4.1.6 Analisa KapasitasC = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCSdimana:

C = Kapasitas

CO = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas

FCSP= Faktor penyesuaian pemisahan arah

FCSF= Faktor penyesuaian hambatan samping

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kotaKapasitas Dasar

Tipe jalan Kapasitas dasar (smp/jam) Catatan

Empat-lajur terbagi atau

Jalan satu-arah 1650 Per lajur

Empat-lajur tak-terbagi 1500 Per lajur

Dua-lajur tak-terbagi 2900 Total dua arah

Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur Lalu-Lintas (FCW)

Tipe jalanLebar jalur lalu-lintas efektif (WC) (m)FCW

Empat-lajur terbagi atau

Jalan satu-arah Per lajur

3,000,92

3,250,96

3,501,00

3,751,04

4,001,08

Empat-lajur tak-terbagi Per lajur

3,000,91

3,250,95

3,501,00

3,751,05

4,001,09

Dua-lajur tak-terbagi Total dua arah

50,56

60,87

71,00

81,14

91,25

101,29

111,34

Faktor Penyesuaian Kapasitas Unutk Pemisahan Arah (FCWB)

Pemisahan arah SP %-%50-5055-4560-4065-3570-30

FCSPDua-lajur 2/21,000,970,940,910,88

Empat-lajur 4/21,000,9850,970,9550,94

Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FCSF) Dengan Kereb

Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCCS)Ukuran kota (Juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1 0,86

0,1 -0,5 0,90

0,5-1,0 0,94

1,0-3,0 1,00

> 3,0 1,04

Diketahui :

Co= 2900 Dua jalur tak terbagi

FCw= 0,87 ( untuk lebar lajur jalan efektif 6 m) FCsp= 1 (untuk jalan dengan pemisahan arah SP 50% - 50%)

FCsf= 0,92 (untuk kelas hambatan samping rendah,dengan Wk = 1,1 m)FCcs= 0,94( untuk ukuran kota 0,5 1,0 juta jiwa )

Dari analisa kapasitas diperoleh nilai kapasitas sebesar 2181,8904 smp/jam.

4.1.7Analisa Derajat Kejenuhan

DS = Q / C

Diketahui :

Q = 1090,05 smp/jam

C = 2181,8904 smp/jam

Dari perhitungan Analisa Derajat Kejenuhan, diperoleh hasil DS = 0,4996 dan FV = 35,1975 km/jam (dari perhitungan Analisa Kecepatan Arus Bebas), maka keduanya dapat diplotkan pada grafik penentuan kecepatan rata-rata kendaraan ringan. Berikut adalah grafik penentuan kecepatan rata-rata kendaraan ringan yang telah diplot dengan DS dan FV.

Sehingga diperoleh nilai kecepatan rata-rata semua kendaraan yaitu sebesar 29 km/jam.

Waktu tempuh rata-rata

Dimana:

TT: Waktu Tempuh Rata-rata

L: Panjang Segmen (km)

VLV: Kecepatan Rata-rataDiketahui:

L: 0,05 km

V: 29 km/jamSehingga:

=

= 0,001724 jam

TT= 6,207 detik

Sehingga diperoleh nilai waktu tempuh rata-rata yaitu sebesar 6,207 detik.

Analisa Kepadatan

Dimana:

S: Kepadatan

Q: Arus (smp/jam) digunakan Q total 2 arah, pada jam puncakV: Kecepatan Rata-rataDiketahui:

Q: 1090,05 smp/jamV: 29 km/jamSehingga:

= s= 37,5879 smp/km

Sehingga diperoleh nilai Kepadatan yaitu sebesar 37,5879 smp/km.

4.1.8 Analisa Greenshield TheoremaTabel Hubungan Antara Volume, Kecepatan, dan Kepadatan Ruas Jalan Kaliurang

Contoh Perhitungan:

Volume

Diambil dari data Analisa Volume Puncak, sebagai contoh pada pukul 16.30 17.30 WIB terjadi volume sebesar 1087 kend/jam dan 541,85 smp/jam pada arah Simpang Kaliurang Ruas Jalan Kaliurang ; serta volume sebesar 1145 kend/jam dan 548,2 smp/jam pada arah ruas Ruas Jalan Kaliurang Simpang Kaliurang. Sehingga didapat Volume total jam puncak 2232 km/jam dan 1090,05 smp/jam. Kapasitas

Diperoleh melalui perhitungan analisa kapasitas C = 2181,8904 smp/jam.

Derajat Kejenuhan

DS = 0,4996

Kecepatan Arus Bebas

Diperoleh dari perhitungan Analisa Arus Bebas FV = 35,1975 km/jam.

KecepatanDari perhitungan Analisa Derajat Kejenuhan, diperoleh hasil DS = 0,4996 dan FV = 35,1975 km/jam (dari perhitungan Analisa Kecepatan Arus Bebas), maka keduanya dapat diplotkan pada grafik penentuan kecepatan rata-rata kendaraan ringan.

Waktu Tempuh Rata-Rata (detik)TT = = Waktu Tempuh Rata-Rata= 0,001724 jam = 6,207 detik Kepadatan (smp/km)

Kepadatan =

= Kepadatan= 37,5879 smp/km

Dari grafik hubungan volume dan kecepatan menunjukan bahwa kecepatan sangat mempengaruhi arus kendaraan, semakin tinggi kecepatan maka volume akan semakin besar, tetapi ketika volume mencapai kapasitas maka kecepatan akan berkurang. Dan mengalami puncak ketika volume mencapai 2182,5625 smp/jam saat kecepatan 17,4605 km/jam. Dimana grafik tersebut merupakan kurva model, dikarenakan keterbatasan data yang diperoleh dari lapangan. Kurva model tersebut didapat dengan menggunakan persamaan parabola q = Bk2 + Ak untuk mendapatkan nilai volume, dengan diketahui diketahui 3 titik yaitu ( 0 ; 0 ) , ( 0 ; 35,1975 ) dan titik puncak ( 2182,5625; 17,4605 ). Dimana nilai 35,1975 didapat dari perhitungan kecepatan arus bebas dan nilai 2182,5625 didapat dari perhitungan volume yang maksimum, dan nilai 17,4605 didapat dari kecepatan arus bebas . Dan nilai A dan B didapat dari persamaan linier y = -0,1419x dan 35,1975 ; dimana A = 35,1975 dan B = -0,1419, dan k ditentukan dengan memasukkan titik yang diketahui tersebut.

Grafik diatas menunjukan bahwa hubungan kecepatan dan kepadatan adalah terbalik, yang maksudnya adalah semakin tinggi nilai kecepatan maka nilai kepadatan akan semakin rendah. Dimana grafik tersebut merupakan kurva model, dikarenakan keterbatasan data yang diperoleh dari lapangan. Kurva model tersebut didapat dengan menggunakan persamaan linier y = -0,1419x + 35,1975.

Dari grafik hubungan kepadatan dan volume menunjukan bahwa semakin kepadatan naik maka volume kendaraan juga akan naik, tetapi ketika kepadatan mencapai kapasitas maka volume akan berkurang. Dan mengalami puncaknya ketika kepadatan mencapai 125 smp/km dengan volume sebesar 2182,5625 smp/jam.Dimana grafik tersebut merupakan kurva model, dikarenakan keterbatasan data yang diperoleh dari lapangan.Kurva model tersebut didapat dengan menggunakan persamaan para bola q = Bk2 + Ak untuk mendapatkan nilai volume, dengan diketahui diketahui 3 titik yaitu ( 0 ; 0 ) , ( 248,0479 ; 0) dan titik puncak (125 ; 2182,5625). Dimana nilai 248,0479 didapat dari grafik antara kepadatan dan kecepatan dan nilai 2182,5625 didapat dari perhitungan volume yang maksimum, dan nilai 125 didapat dari nilai kepadatan saat volume puncak. Dan nilai A dan B didapat dari persamaan linier y = -0,1419x + 35,1975 ; dimana A = 35,1975 dan B = -0,1419, dan k ditentukan dengan memasukkan titik yang diketahui.

4.1.9Perhitungan Dengan Metode StatistikData Praktikum Kecepatan Lalu LintasTanggal: 5 April 2015

Lokasi

: Ruas Kaliurang

Arah

: Menjauhi Simpang

NOJENIS KENDARAANKECEPATAN SETEMPAT (KPJ)

SEPEDA MOTORSEDAN/JEEP/PICKUPBUSTRUKSEPEDA MOTORSEDAN/JEEP/PICKUPBUSTRUK

detikdetikdetikdetikkm/jamkm/jamkm/jamkm/jam

106,0000030,00000

204,7000038,29800

304,0000045,00000

405,7000031,57900

505,0000036,00000

604,3000041,86000

707,7000023,37700

805,9000030,50800

905,5000032,72700

1005,2000034,61500

1104,9000036,73500

1204,4000040,90900

1305,5000032,72700

1405,7000031,57900

1505,3000033,96200

1603,0000060,00000

1707,3000024,65800

1804,7000038,29800

1905,6000032,14300

2004,7000038,29800

2105,6000032,14300

2204,2000042,85700

2305,3000033,96200

2406,8000026,47100

2507,8000023,07700

2605,3000033,96200

2704,8000037,50000

2806,0000030,00000

2909,0000020,00000

3005,7000031,57900

3104,5000040,00000

3205,7000031,57900

3303,9000046,15400

3406,6000027,27300

3504,4000040,90900

3606,9000026,08700

3705,2000034,61500

3806,9000026,08700

3904,9000036,73500

4005,6000032,14300

4105,1000035,29400

4206,4000028,12500

4305,3000033,96200

4404,3000041,86000

4504,2000042,85700

4605,1000035,29400

4704,2000042,85700

4805,3000033,96200

4904,0000045,00000

5005,1000035,29400

5106,4000028,12500

5206,1000029,50800

5308,0000022,50000

5404,5000040,00000

5509,8000018,36700

5605,5000032,72700

5704,9000036,73500

5805,8000031,03400

5907,2000025,00000

6005,9000030,50800

6103,9000046,15400

6204,4000040,90900

6304,9000036,73500

6404,8000037,50000

6506,8000026,47100

6606,8000026,47100

6703,7000048,64900

6805,6000032,14300

6903,7000048,64900

7004,5000040,00000

7104,5000040,00000

7208,3000021,68700

7304,8000037,50000

7403,0000060,00000

7505,7000031,57900

7604,2000042,85700

7704,2000042,85700

7804,8000037,50000

7907,1000025,35200

8005,0000036,00000

8106,2000029,03200

8204,2000042,85700

8306,3000028,57100

8405,8000031,03400

8506,2000029,03200

8604,6000039,13000

8704,9000036,73500

8805,4000033,33300

8904,4000040,90900

9003,6000050,00000

9105,3000033,96200

9205,7000031,57900

9304,3000041,86000

9405,3000033,96200

9504,0000045,00000

9607,8000023,07700

9705,0000036,00000

9805,8000031,03400

9905,0000036,00000

10005,2000034,61500

10108,1000022,22200

10204,8000037,50000

10305,9000030,50800

10403,6000050,00000

10504,7000038,29800

10604,5000040,00000

10705,1000035,29400

10806,8000026,47100

10905,4000033,33300

11009,3000019,35500

11106,9000026,08700

11205,8000031,03400

11306,7000026,86600

11404,8000037,50000

11504,5000040,00000

11605,0000036,00000

11706,0000030,00000

11806,0000030,00000

11906,6000027,27300

12005,8000031,03400

Kecepatan rata-rata setempat (km/jam)0,00034,59100

Kecepatan rata-rata (km/jam)34,591

Perhitungan dengan metode Statistik

Lokasi

: Jalan Kaliurang

Jumlah Sampel

: 120

Jumlah Lajur

: 2(2 arah)

Jarak

: 50 m

Jenis kendaraan yang di amati: Mobil

Dari data survei kecepatan yang diperoleh :

- Jangkauan range data (r) :

r=nilai kecepatanmaksimum - kecepatan minimum

=60,000 -18,367

=41,633

- Banyaknya kelas data (k)

k=1 + 3,3 log n

=1 + 3,3 log 120

=7,861

- Lebar kelas / interval (c)

c=r / k

=60,000 / 7.861

=5,296

Karena nilai minimum data kecepatan adalah 18,367 km/jam maka dipilih limit bawah kelas pertama adalah 18,367 km/jam, dengan menambah lebar kelas / interval kecepatan yaitu c = 5,296 pada batas bawah kelas data kecepatan, maka diperoleh batas atas kelas selanjutnya, sehingga lebih lanjut dapat diperoleh limit kelas untuk masing-masing kelas sebagai berikut:Tabel perhitungan nilai tengahKecepatanNilai tengah (x)

18.36723.66321.015

23.66328.95926.311

28.95934.25531.607

34.25539.55136.903

39.55144.84742.199

44.84750.14347.495

50.14355.43952.791

55.43960.73558.087

Perhitungan Kecepatan Dengan Metode Statistik

Kecepatan bergerak dengan kecepatan bebas (85th-percentile speed) dari arah Simpang ke Jalan Kaliurang (Menjauhi Simpang) pada persentase 85 % untuk kendaraan ringan sekitar 40 km/jam.

Kecepatan bergerak dengan kecepatan bebas (85th-percentile speed) dari arah Simpang ke Jalan Kaliurang (Menjauhi Simpang) pada persentase 85 % sekitar 40 km/jam.Data Praktikum Kecepatan Lalu LintasTanggal: 5 April 2015

Lokasi

: Ruas Kaliurang

Arah

: Mendekati SimpangNOJENIS KENDARAANKECEPATAN SETEMPAT (KPJ)

SEPEDA MOTORSEDAN/JEEP/PICKUPBUSTRUKSEPEDA MOTORSEDAN/JEEP/PICKUPBUSTRUK

detikdetikdetikdetikkm/jamkm/jamkm/jamkm/jam

10700025,71400

208,300021,68700

303,800047,36800

404,6700038,54400

50700025,71400

605,600032,14300

706,500027,69200

808,400021,42900

905,500032,72700

1004,300041,86000

1104,700038,29800

1206,100029,50800

1305,600032,14300

1406,400028,12500

150600030,00000

1604,300041,86000

1705,300033,96200

180700025,71400

1905,800031,03400

2005,100035,29400

210600030,00000

2204,200042,85700

2307,800023,07700

2404,600039,13000

2505,400033,33300

2607,300024,65800

2705,800031,03400

2804,900036,73500

2904,200042,85700

3006,300028,57100

3104,300041,86000

3204,700038,29800

3306,100029,50800

3406,100029,50800

3504,800037,50000

360400045,00000

3706,100029,50800

380500036,00000

3904,600039,13000

4009,700018,55700

410500036,00000

4205,300033,96200

4307,400024,32400

4406,500027,69200

4506,500027,69200

4604,700038,29800

4703,400052,94100

4806,200029,03200

4905,100035,29400

5004,400040,90900

5105,800031,03400

5205,600032,14300

5305,300033,96200

5407,400024,32400

5505,400033,33300

560500036,00000

5705,200034,61500

5805,500032,72700

5903,800047,36800

6007,300024,65800

6106,100029,50800

6208,300021,68700

6307,800023,07700

6405,100035,29400

6506,700026,86600

6608,600020,93000

6707,100025,35200

680600030,00000

690700025,71400

7007,200025,00000

7108,400021,42900

7208,800020,45500

7308,400021,42900

7406,100029,50800

7504,800037,50000

7606,300028,57100

770400045,00000

7804,700038,29800

7906,500027,69200

8004,500040,00000

8107,600023,68400

820500036,00000

8306,600027,27300

8405,800031,03400

8506,600027,27300

8609,500018,94700

8704,900036,73500

8806,900026,08700

89010,600016,98100

9004,700038,29800

9106,100029,50800

920600030,00000

9304,900036,73500

9408,200021,95100

9504,500040,00000

9605,700031,57900

9705,400033,33300

9804,500040,00000

9906,700026,86600

1000700025,71400

10109,900018,18200

10204,300041,86000

10305,600032,14300

10405,700031,57900

10506,600027,27300

10605,200034,61500

10707,100025,35200

10805,900030,50800

10905,900030,50800

11006,500027,69200

11105,800031,03400

11206,600027,27300

11305,200034,61500

1140500036,00000

11506,600027,27300

11605,100035,29400

1170600030,00000

11805,600032,14300

11904,400040,90900

12006,400028,12500

Kecepatan rata-rata setempat (km/jam)031,56600

Kecepatan rata-rata (km/jam)31,566

Perhitungan dengan metode Statistik

Lokasi

: Jalan Kaliurang

Jumlah Sampel

: 120

Jumlah Lajur

: 2(2 arah)

Jarak

: 50 m

Jenis kendaraan yang di amati : Mobil

Dari data survei kecepatan yang diperoleh :

- Jangkauan range data (r) :

r=nilai kecepatanmaksimum - kecepatan minimum

=52,941-16,981

=35,960

- Banyaknya kelas data (k)

k=1 + 3,3 log n

=1 + 3,3 log 120

=7,861

- Lebar kelas / interval (c)

c=r / k

=60,000 / 7.861

=4,574

Karena nilai minimum data kecepatan adalah 16,981 km/jam maka dipilih limit bawah kelas pertama adalah 16,981 km/jam, dengan menambah lebar kelas / interval kecepatan yaitu c = 4,574 pada batas bawah kelas data kecepatan, maka diperoleh batas atas kelas selanjutnya, sehingga lebih lanjut dapat diperoleh limit kelas untuk masing-masing kelas sebagai berikut:

Tabel perhitungan nilai tengahKecepatanNilai tengah (x)

16.98121.55519.268

21.55526.13023.843

26.13030.70428.417

30.70435.27832.991

35.27839.85337.566

39.85344.42742.140

44.42749.00146.714

49.00153.57651.288

Perhitungan Dengan Metode Statistik

Kecepatan bergerak dengan kecepatan bebas (85th-percentile speed) dari arah Jalan Kaliurang Menuju Simpang pada persentase 85 % sekitar 36.5 km/jam.

Kecepatan bergerak dengan kecepatan bebas (85th-percentile speed) dari arah Jalan Kaliurang Menuju Simpang pada persentase 85 % sekitar 36.5 km/jam.Setelah data hasil survei kecepatan kendaraan diolah, maka diperoleh nilai kecepatan mewakili, kecepatan maksimum dan kecepatan minimum untuk masing-masing jenis kendaraan.

Kecepatan kendaraan pada pukul 16.00 18.00 di ruas Jalan Kaliurang adalah sebagai berikut :

1. Arah Simpang Jalan Kaliurang:

Mobil :

Kecepatan Maksimum : 60,0 km/jam Kecepatan yang Mewakili:40 km/jam Kecepatan Minimum: 18,367 km/jam2. Arah Jalan Kaliurang - Simpang:

Mobil :

Kecepatan Maksimum : 52,941 km/jam Kecepatan yang Mewakili:36.5 km/jam Kecepatan Minimum: 16,981 km/jam

Dari pengolahan data volume lalu lintas sebelumnya, pada Ruas Jalan Kaliurang berdasarkan jam puncak pada 16.30 17.30 dengan nilai DS sebesar 0,4996 maka didapatkan :Tingkat pelayanan C dengan DS = 0,45 - 0,74 (arus stabil)

4.2 Simpang

4.2.1Data Umum Lokasi Surveia. Nama Simpang:Kaliurang

b. Lebar Jalur Utara (Sutoyo):18,3 m

c. Lebar Jalur Selatan (Suprapto):19,5 m

d. Lebar Jalur Timur(Supratman):6 m

e. Lebar Jalur Barat (Kaliurang):6 m

f. Fase:3 (tiga)

g. Kota:Malang

h. Ukuran Kota:0,5 1 Juta Penduduk

i. Periode:Jam Puncak Sore

j. Tanggal Survei:05 Ap1ril 2015

4.2.2 Tata Guna LahanLokasi simpang Kaliurang secara umum digunakan sebagai lokasi bisnis dan perdagangan. Berdasarkan survei yang dilakukan dapat diketahui untuk pendekat Utara, Selatan dan Timur merupakan kawasan komersial, sedangkan untuk pendekat Barat merupakan kawasan pemukiman.4.2.3 Data Hasil SurveiSUTOYO

KALIURANGSUPRATMAN

SUPRAPTO

Hari

: Minggu

Tanggal: 05 April 2015

Lokasi

: Simpang Kaliurang

Arah

: Sutoyo - SupratmanSurveyor : Kelompok 14

Tabel 4.1 Data Volume Kendaraan Sutoyo - Supratman

SUTOYO

KALIURANG

SUPRATMAN

SUPRAPTO

Hari

: Minggu


Lokasi

: Simpang Kaliurang

Arah

: Sutoyo - Suprapto

Surveyor : Kelompok 14

Tabel 4.2 Data Volume Kendaraan Sutoyo - Suprapto

SUTOYO

KALIURANGSUPRATMAN

SUPRAPTO

Hari

: Minggu


Lokasi

: Simpang Kaliurang

Arah

: Sutoyo - Kaliurang


Tabel 4.3 Data Volume Kendaraan Sutoyo - Kaliurang

Tabel 4.4 Simulasi Jam Puncak Pendekat Utara (Jalan Letjen Sutoyo)

Tabel 4.5 Simulasi Jam Puncak Satuan Smp/Jam Pendekat Utara (Jalan Letjen Sutoyo)

Gambar 4.1 Simulasi jam Puncak Pendekat UtaraHari

: Minggu

SUTOYO

KALIURANGSUPRATMAN

SUPRAPTO


Lokasi

: Simpang Kaliurang

Arah

: Suprapto Kaliurang


Tabel 4.6 Data Volume Kendaraan Suprapto Kaliurang

SUTOYO

KALIURANGSUPRATMAN

SUPRAPTO

Hari

: Minggu


Lokasi

: Simpang Kaliurang

Arah

: Suprapto Kaliurang

Surveyor : Kelompok 14Tabel 4.7 Data Volume Kendaraan Suprapto - Sutoyo

SUTOYO

KALIURANGSUPRATMAN

SUPRAPTO

Hari

: Minggu


Lokasi

: Simpang Kaliurang

Arah

: Suprapto - Supratman


Tabel 4.8 Data Volume Kendaraan Suprapto - Supratman

Tabel 4.9 Simulasi Jam Puncak Pendekat Selatan (Jalan J.A. Suprapto)

Tabel 4.10 Simulasi Jam Puncak Satuan Smp/Jam Pendekat Selatan (Jalan J.A. Suprapto)

Gambar 4.2 Simulasi jam Puncak Pendekat SelatanHari

: Minggu

SUTOYO

KALIURANG

SUPRATMAN

SUPRAPTO


Lokasi

: Simpang Kaliurang

Arah

: Supratman - Suprapto


Tabel 4.11 Data Volume Kendaraan Supratman Suprapto

Hari

: Minggu

SUTOYO

KALIURANGSUPRATMAN

SUPRAPTO


Lokasi

: Simpang Kaliurang

Arah

: Supratman - Kaliurang


Tabel 4.12 Data Volume Kendaraan Supratman - Kaliurang

Hari

: Minggu

SUTOYO

KALIURANGSUPRATMAN

SUPRAPTO


Lokasi

: Simpang Kaliurang

Arah

: Supratman - Sutoyo


Tabel 4.13 Data Volume Kendaraan Supratman - Sutoyo

Tabel 4.14 Simulasi Jam Puncak Pendekat Timur (Jalan W.R. Supratman)

Tabel 4.15 Simulasi Jam Puncak Satuan Smp/Jam Pendekat Timur (Jalan WR. Supratman)

Gambar 4.3 Simulasi jam Puncak Pendekat TimurHari

: Minggu

SUTOYO

KALIURANGSUPRATMAN

SUPRAPTO


Lokasi

: Simpang Kaliurang

Arah

: Kaliurang - Sutoyo


Tabel 4.16 Data Volume Kendaraan Kaliurang - Sutoyo

Hari

: Minggu

SUTOYO

KALIURANGSUPRATMAN

SUPRAPTO


Lokasi

: Simpang Kaliurang

Arah

: Kaliurang - Supratman


Tabel 4.17 Data Volume Kendaraan Kaliurang - Supratman

Hari

: Minggu

SUTOYO

KALIURANGSUPRATMAN

SUPRAPTO


Lokasi

: Simpang Kaliurang

Arah

: Kaliurang -Suprapto


Tabel 4.18 Data Volume Kendaraan Kaliurang -Suprapto

Tabel 4.19 Simulasi Jam Puncak Pendekat Barat (Jalan Kaliurang)

Tabel 4.20 Simulasi Jam Puncak Satuan Smp/Jam Pendekat Barat (Jalan Kaliurang)

Gambar 4.4 Simulasi jam Puncak Pendekat Barat

4.2.4Rekapitulasi Total Kendaraan Tabel 4.21 Rekapitulasi Total Volume Kendaraan (smp/jam)BBWILVHVMCUM

TOTAL3392825273449366

Gambar 4.5 Perbandingan Total Kendaraan (smp/jam)4.2.5Jam Puncak 12 Arah (4 lengan) (Satuan smp/jam)Tabel 21. Penentuan Jam Puncak 12 Arah (4 lengan)

Gambar 4.6 Jam Puncak 4 lengan simpang

Gambar 4.7 Grafik Hubungan Volume Lalu Lintas dengan Waktu Lengan Selatan

Gambar 4.8 Grafik Hubungan Volume Lalu Lintas dengan Waktu Lengan Utara

Gambar 4.9 Grafik Hubungan Volume Lalu Lintas dengan Waktu Lengan Timur

Gambar 4.10 Grafik Hubungan Volume Lalu Lintas dengan Waktu Lengan Barat

4.2.6 Kondisi Eksisting Daerah Studi

Persimpangan pada ruas Jalan Kaliurang, Jalan Letjen Sutoyo, Jalan W.R. Supratman dan Jalan J.A. Suprapto, sering terjadi kemacetan dan antrian yang panjang terutama pada jam-jam sibuk.

4.2.6.1 Kondisi Lingkungan dan Tata Guna Lahan

Kondisi lingkungan dan tata guna lahan di sekitar persimpangan pada ruas jalan merupakan kawasan komersil. Persimpangan tersebut merupakan salah satu akses untuk menuju ke pusat kota ataupun sebaliknya, serta di sekitar areal persimpangan tersebut terdapat sedikit pemukiman penduduk dan banyak pertokoan.

4.2.6.2 Kondisi Geometrik

Kondisi geometrik persimpangan merupakan suatu informasi dasar dari perhitungan lampu lalu lintas. Berdasarkan survei yang sudah dilaksanakan maka di bawah ini digambarkan beberapa kondisi geometrik yang ada di lapangan.NoKondisi GeometrikRuas Jalan

Sutoyo (U)Suprapto (S)Supratman (T)Kaliurang (B)

1Jumlah Jalur/Arah4/2 D4/2 D2/2 UD2/2 UD

2Lebar Jalur Jalan6.612.533

3Lebar Median----

4Lebar Bahu Jalan----

5Arah PergerakanLTOR, ST, RTLTOR, ST, RTLTOR, ST, RTLTOR, ST, RT

6Median JalanTidak adaTidak adaTidak adaTidak ada

7Tipe LingkunganKomersilKomersilKomersilPemukiman

8Kelandaian----

4.2.6.3 Sistem Lalu Lintas

Sistem lalu lintas pada persimpangan tersebut menggunakan 3 fase, dimana fase pertama yaitu Jalan Tidar Jalan Bondowoso dan fase kedua yaitu Jalan Galunggung serta fase ketiga yaitu Jalan Dieng.

Fase 1

Fase 2

Fase 3

Data sinyal didapat dari survei di lapangan yang dilakukan pada 05 April 2015. Survei tersebut dilakukan pengamatan untuk masing-masing lampu di setiap lengannya. Data sinyal tersebut adalah sebagai berikut :

Tabel 22. Sinyal Lampu pada Simpang KaliurangJalanSinyal

MerahKuningHijau

SUTOYO45330

J.A. SUPRAPTO45330

WR SUPRATMAN60315

KALIURANG55320

Sumber : Data Praktikum Kelompok 6 dan 14 tanggal 05 April 20154.2.6.4 Data Arus Lalu Lintas

Pengambilan data arus lalu lintas dilaksanakan pada tanggal 05 April 2015. Adapun waktu pengamatan pada sore hari yaitu pada pukul 16.00 18.00 dengan interval pengamatan 5 menit.

Hasil dari pengamatan adalah data arus lalu lintas dalam satuan kendaraan. Sedangkan data yang diambil mencakup data-data volume kendaraan, untuk keperluan evaluasi data tersebut dikonversikan dalam satuan mobil penumpang (smp).4.2.6.5 Penentuan Volume Jam Puncak

Analisis kapasitas dan kinerja persimpangan bisa dilakukan pada saat volume lalu lintas mencapai puncaknya, karena pada saat itu merupakan pengoperasian yang paling kritis dan membutuhkan kapasitas yang tinggi.

Data volume lalu lintas hasil survei merupakan volume lalu lintas setiap 5 menit pada jam sibuk pagi dan jam sibuk sore hari. Dari data tersebut dicari volume lalu lintas satu jam yang paling tinggi dengan segmen 5 menit. Periode satu jam berikutnya digunakan untuk menganalisa kapasitas. Adapun rekapitulasi jam puncak tersebut adalah sebagai berikut :Tabel 23. Volume Jam Puncak (smp/jam)

Data yang selanjutnya diolah adalah data survei hari Minggu, 05 April 2015 pada jam puncak 16.25-17.25 dengan volume lalu lintas 4211.0 smp/jam4.2.7 Proses Evaluasi

Proses evaluasi ini menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) dengan menggunakan formulir-formulirnya.

4.2.7.1 Kondisi Geometrik

Selengkapnya data geometrik ini dapat dilihat pada SIG I

Kode Pendekat (kolom 1) digunakan untuk menunjukkan simbol pendekat yaitu pendekat utara (U) untuk Jalan Letjen Sutoyo, pendekat selatan (S) untuk Jalan J.A. Suprapto, pendekat timur (T) untuk Jalan W.R. Supratman dan pendekat barat (B) untuk Jalan Kaliurang. Tipe Lingkungan (kolom 2), berdasarkan survei yang dilakukan dapat diketahui untuk pendekat Utara, Selatan dan Timur merupakan kawasan komersial, sedangkan untuk pendekat Barat merupakan kawasan pemukiman. Hambatan Samping (kolom 3), sesuai hasil pengamatan di lapangan, untuk semua pendekat Utara, Selatan dan Barat termasuk rendah, sedangkan pendekat Timur termasuk tinggi. Median (kolom 4), pada pendekat Utara dan Selatan terdapat median, sedangkan pendekat Barat dan Timur tidak terdapat median. Kelandaian (kolom 5), tanda (+) bila naik dan tanda (-) bila turun. Berdasarkan survei, untuk semua pendekat tidak terdapat turunan atau tanjakan. Belok Kiri Langsung (kolom 6), dalam hal ini masing-masing pendekat menerapkan belok kiri langsung. Jarak Kendaraan Parkir (kolom 7) yaitu jarak normal antara garis henti dengan kendaraan yang diparkir. Masing-masing pendekat tidak digunakan secara permanen untuk parker. Lebar Pendekat (kolom 8 11)4.2.7.2 Kondisi Arus Lalu Lintas

Kondisi arus lalu lintas ini digambarkan pada formulir SIG II. Volume lalu lintas pada kondisi awal yaitu dengan satuan kend/jam yang digunakan untuk perhitungan selanjutnya adalah volume berdasarkan survei pada hari Minggu, 05 April 2015 pada jam puncak 16.25-17.25.Volume lalu lintas yang digunakan untuk perhitungan ini adalah volume maksimum hasil survei dan perhitungan.

Arus Lalu Lintas (kolom 3, 6, 9) merupakan data survei yang dilakukan pada jam puncak dengan satuan (kend/jam)

Arus Lalu Lintas (kolom 5, 8, 11) merupakan data hasil survei yang dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang (smp) dengan mengalikannya dengan ekivalensi mobil penumpang (emp) terlawan

Data-data untuk SIG :

1. Arus

Contoh Perhitungan : Kode Pendekat UTabel 24 : Pendekat U

Total terlindung (Q) = 1265 smp/jam2. Jumlah untuk masing-masing arah

Tabel 25. :rekapitulasi Terlawan pada BelokanArahTerlindung

LT/LTOR74+0+43=117

ST816+17+311=1144

RT2+0+3=5

3. Rasio Berbelok

Rasio Belok kiri (kolom 15 SIG II)

PLT=QLT=117=0.092

QTOTAL1265

Rasio Belok Kanan (kolom 16 SIG II)

PRT=QRT= 5=0.009

QTOTAL1265

4. Rasio Kendaraan Tak Bermotor (kolom 18 SIG II)PUM=UM= 12=0.004

MV2686

5. Nomor Urutan fase dari masing-masing pendekat (kolom 2 SIG IV)

6. Tipe dari setiap pendekat O untuk terlawan dan P untuk terlindung (kolom 3 SIG IV)

7. Rasio kendaraan berbelok (PLTOR, PLT, atau PRT) untuk setiap pendekat (dari formulir SIG kolom 15-16) pada kolom 4-6

8. Sketsa arus kendaraan belok kanan dalam simpang tiap jam, dalam arahnya sendiri (QRT) pada kolom 7 untuk masing-masing pendekat (dari formulir SIG II kolom 14)

9. Lebar efektif (We) dari setiap pendekat berdasarkan informasi tentang lebar pendekat (WA), lebar masuk (Wmasuk) dan lebar keluar dari formulir SIG I (sketsa dan kolom 8-11) dan hasilnya dimasukkan pada kolom 9 pada formulir SIG IV.

Jika WLTOR 2 m maka We = WA4.2.7.3 Arus Jenuh Dasar

Persimpangan ini termasuk dalam tipe pendekat O (arus berangkat terlawan) maka So ditentukan dari gambar lampiran I (untuk pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) ; MKJI 1997, dari gambar tersebut kita akan mendapatkan arus jenuh dasar (So) kemudian dimasukkan pada formulir SIG IV kolom 104.2.7.4 Faktor- faktor Penyesuaian

Faktor-faktor di bawah ini mempengaruhi arus lalu lintas dasar, baik menambah maupun mengurangi nilai arus lalu lintas dasar.

Faktor Koreksi Ukuran Kota (FCS)

Berdasarkan data dari Biro Pusat Statistik (BPS) tahun 2010, jumlah penduduk kota Malang sebanyak 820243 jiwa dan jika jumlah tersebut ditambah dengan banyaknya pelajar dan mahasiswa, maka jumlah keseluruhan penduduk kota Malang 0.5 1 juta jiwa. Sehingga dari tabel 2.2 diperoleh FCS = 0.94 (dimasukkan pada kolom 11 formulir SIG IV) Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF)

Lokasi persimpangan ini adalah campuran antara pemukiman dan kawasan pertokoan sehigga tipe lingkungan dikategorikan dalam tipe komersial.hambatan samping di persimpangan ini tergolong sedang untuk setiap pendekat, rasio kendaraan dapat dilihat pada kolom 18 formulir SIG II. Nilai factor penyesuaian dapat dilihat pada tabel 2.3 berdasarkan data yang didapat dengan cara interpolasi. Selanjutnya, hasil interpolasi dimasukkan pada kolom 12 formulir SIG IV.

Tabel 26. Faktor-faktor Hambatan Samping Setiap Pendekat

Kode PendekatTipe LingkunganHambatan SampingTipe FaseFaktor Koreksi

UCOMRendahTerlindung0.95

SCOMRendahTerlindung0.95

TCOMTinggiTerlawan0.92

BRESRendahTerlawan0.98

Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG)

Dengan melihat kondisi geometric persimpangan yang terletak ada lokasi yang datar, maka berdasarkan gambar 2.3 prosentase kelandaian = 0% , sehingga factor penyesuaian kelandaian FG = 1. Nilai FG =1 kemudian dimasukkan dalam kolom 13 SIG IV.

Faktor Penyesuaian Parkir

Daerah parkir tepi jalan pada persimpangan ini dianggap tidak ada karena kendaraan yang parkir berada pada bahu jalan atau masuk ke area parker pertokoan sehingga tidak mengurangi lebar jalan dan dianggap tidak terlalu berpengaruh pada arus berangkat pada pendekat. Sehingga faktor penyesuaian parkir untuk persimpangan ini FP = 1. Nilai ini dimasukkan dalam kolom 14 formulir SIG IV.

Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

Faktor ini hanya berlaku untuk pendekat tipe P, tanpa median, kendaraan belok kanan dari arus berangkat terlindung (pendekat tipe P) mempunyai kecenderungan untuk memotong garis tengah jalan sebelum melewati garis henti ketika menyelesaikan belokannya. Hal ini menyebabkan peningkatan rasio belok kanan pada arus jenuh. Pada Simpang Sutoyo dan Suprapto tergolong tipe P tetapi memiliki median nilai FRT = 1. Simpang Kaliurang dan Supratman tergolong tipe O, maka FRT = 1 dimasukkan pada kolom 15 SIG IV.

Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

Faktor penyesuaian ini hanya berlaku pada pendekat tipe P tanpa gerakan LTOR. Maka dalam hal ini semua pendekat tipe O menerapkan LTOR, sehingga nilai FLT =1. Faktor ini dimasukkan dalam formulir SIG IV kolom 16.

4.2.7.5 Arus Jenuh yang Disesuaikan (S)

Arus jenuh yan disesuaikan dihitung dengan persamaan :

S = So x FCS x FSF x FG x FRT x FLTBerikut ini adalah hasil dari perhitungan yang ditampilkan dalam tabel.Tabel 27. Arus jenuh direncanakan

PendekatArus Jenuh Dasar (So) smp/jam hijauArus Jenuh yang Disesuaikan (S) smp/jam hijau

Utara 39603530.324

Selatan 36003213.446

Timur1146995.370

Barat11461052.463

Hasilnya dimasukkan pada SIG IV kolom 17

4.2.7.6 Rasio Arus Jenuh

Rasio arus jenuh diperoleh dengan persamaan :

FR = Q/S

Perhitungan :

Pendekat SelatanFR=Q=1173.20=0,458

S3213.446

Kemudian nilai-nilai ini dimasukkan dalam kolom 19 formulir SIG IV

Rasio arus tersebut dari masing-masing fase kemudian disebut aliran kritis (FR crit) karena terdiri dari tiga fase maka nilai FR crit pada semua fase pada satu siklus :

IFR = FRcrit, maka

IFR = 1.193

Sedangkan fase (PR) merupakan perbandingan antara rasio arus jenuh kritis dengan rasio arus persimpangan, yaitu :

PR=FRcrit

IFR

Pendekat Utara-Selatan : PR = 0,458 / 1.193= 0.3844.2.7.7 Analisa Kinerja Simpang

Kapasitas (C)

Kapasitas persimpangan pada kondisi awal pada masing-masing pendekat menggunakan persamaan : C = S x (g/c)

Contoh Perhitungan :

Untuk pendekat Selatan :

C = 3213.446 x (30/78) = 1235.94

Nilai untuk masing-masing pendekat tersebut selanjutnya dimasukkan dalam kolom 22 formulir SIG IV.

Derajat Kejenuhan

Nilai dari masing-masing pendekat dihitung dengan persamaan :

DS = Q/C

Dimana Q yang digunakan adalah Qtotal dikurangi QLTOR jika WLTOR 2m, jika WLTOR < 2m maka Q yang digunakan adalah QRT dan QST saja

Pendekat Selatan : DS = 3213.446 / 1235.94= 1.19Nilai diatas dimasukkan dalam kolom 23 tabel formulir SIG IV, nilai DS > 0.75 menunjukkan bahwa pendekat dalam keadaan lewat jenuh yang menyebabkan antrian kendaraan yang panjang dan tundaan yang relatif lama. Panjang Antrian (QL)

Jumlah antrian (NQ) dihitung sebagai jumlah satuan mobil penumpang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) dan jumlah smp yang dating selama sinyal merah (NQ2) selanjutnya perhitungan dari NQ1 dan NQ2 adalah :NQ1 = 0.25 x C [ (DS 1) + ]

NQ 2 =

Jumlah Antrian kendaraan ( NQ = NQ1 +NQ2

Untuk masing-masing nilai NQ1, NQ2, NQ, NQMax, QL dimasukkan ke dalam kolom 6, 7, 8, 9, dan 10 formulir SIG V

Angka Henti (NS)

Angka henti adalah jumlah berhenti rata-rata perkenderaan yang dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

NQ2 =

Nilai-nilai NS dan NSV tersebut nantinya dimasukkan dalam kolom 11 dan 12 formulir SIG V. Angka rata-rata (NSTOTAL) untuk seluruh lengan simpang dapat dihitung dengan persaman :

NSTOTAL = NSV / QTOTAL Rasio Kendaraan Terhenti (PSV)

Adal

Laporan Praktikum Teknik Lalu Lintas

Documents

Transcript of Laporan Praktikum Teknik Lalu Lintas