L’AérotrainHistoire d’un projet avorté

Alice DubetT9 / VAT / 2013

Le Tridim, protoype autonome 4 places, mu par des moteurs électriques qui entrainent des roues crantées sur un rail en double crémaillère Photo de la société Bertin

La Société de recherche et de développement Bertin fut fondé par le polutechnicien Jean Bertin en 1955 et réalisait alors des silencieux pour moteur à réaction.Un des ingénieurs mis en évidence en 1957 un phénomène imprévu et pourtant connu en France depuis 1910 : l’effet de sol. La société s’intéressa alors à l’application de cet effet aux transports terrestres.Un premier véhicule vu le jour en 1962, commandé par les Forces Armées : le Terraplane BC4, capable de se déplacer sur des sols non préparés.

Suite à cette expérimentation, la société Bertin développa l’idée d’une voie préparée assurant en plus de la sustentation, le guidage. La forme du T inversé ayant été retenue pour des questions de sécurité et de mise en œuvre, un prototype à échelle réduite fut réalisé. Long de 1,25m pour 0,25m de large, alimenté électriquement, il se déplaçait sur une voie surélevée d’une vingtaine de mètres de longueur. Des essais commencèrent dès 1963 pour le transport de personnes.

L’Aérotrain n°1, d’une longueur de 10 mètres, d’un poids de 2,6 tonnes acceuillait 2 techniciens dans le poste de pilotage et 4 passagers dans la cabinePhoto de la société Bertin

La SNCF et la RATP menèrent des études prospectives en vue d’une application commerciale. La RATP fit rapidement savoir que seul le système « roue sur rail » convenait à ses besoins, et la SNCF poussa plus loin les analyses.

La Délégation à l’Aménagement du Territoire nouvellement crée débloqua des crédits pour la réalisation d’un prototype à l’échelle 1/2 pouvant emporter quelques passagers.

En 1966, une voie d’essai de 6,7 km de long est construite dans l’Essonne pour l’Aérotrain 01 entre Gometz-le-Châtel et Limours sur la plate-forme désaffectée de la ligne Paris-Chartres. L’aérotrain 01 y circulerait à plus de 200km/h sur des sections préfabriquées en béton posées sur des plots à quelques dizaines de centimètres du sol. L’Aérotrain 01, d’une longueur de 10,11m pour un poids de 2,6 tonnes, etait guidé et sustenté par l’air légèrement comprimé par deux ventilateurs entraînés par deux moteurs. La propulsion étant assurée par un moteur d’avion et une hélice tri-pales. Le poste de pilotage accueillait deux

Georges Pompidou, alors Premier Ministre, examine en présence de M. Joxe, M. Guichard etM. Delouvrier, la maquete de l’Aérotrain que lui présente Jean Bertin, en 1965

techniciens et la cabine, placée derrière, quatre passagers. Après avoir posé l’engin à cheval sur la voie et avoir démarré les moteurs Renault, celui-ci se souleva, laissant échapper l’air par un intervalle de 2 à 3 mm, créant ainsi le coussin d’air. Pour le déplacer, une simple poussée de la main suffisait puisque l’AEROTRAIN ne touchait pas du tout la voie.

A cette époque, la SNCF parlait d’élever la vitesse de certains trains de luxe de 140 à 160 km/h, alors que l’aérotrain atteignait déjà les 200 km/h. En 1967 avec d’autres réacteurs, l’aérotrain atteint les 345 km/h.

A la même époque, la Direction Générale de la SNCF lance le projet C03, nom de code du projet « possibilités ferroviaires sur infrastructures nouvelles ». C’était le TGV

Devant de tels résultats et des progrès aussi rapides, le Ministre des Transports, propose de créer une ligne entre Lyon-Bron et Grenoble, en vue des Jeux Olympiques. L’étude rapidement menée déboucha sur un projet constitué par une ligne à voie unique de 86 km, parcourue

Article du 12 Septembre 1968 dans La Nouvelle Republique

en 30 minutes, à une vitesse de croisière de 200 km/h. Malheureusement, les décisions du gouvernement n’ayant pas été prises à temps, il était devenu évident que la ligne ne pourrait être terminée à temps. La première occasion pour l’Aérotrain de transporter de vrais voyageurs venait d’être manquée. Néanmoins, les résultats fulgurants du 01 amenèrent le Ministre des Transport à passer commande, le 18 décembre 1967, d’une voie d’essai de 18 km grandeur nature, pouvant être intégrée par la suite dans une ligne Paris Orléans. L’avantage de ce site résidait aussi dans le sol de la Beauce, très plat, et son sous sol assez solide.Le contrat prévoyait un véhicule de 80 places pouvant assurer 250 km/h de vitesse de croisière sur une ligne prévue pour aller jusqu’à 400 km/h.

Les travaux débutèrent rapidement et, en décembre 1968, 10 km de voie étaient déjà posés. Le rail était à 5 mètres du sol sur de larges poteaux. La ligne de Gometz quant à elle continua de voir défiler les prototypes et les nouveaux records.

Vue d’ensemble d’un véhicule Aérotrain type Orléans, intervilles pour distances moyennes (50 à 400 km) emportant en version courante 80 passagers à la vitesse de croisière de 250 km/h et avec une vitesse de pointe de 300 km/h Document de la société Bertin

Vue d’ensemble d’un véhicule Aérotrain type Orléans, intervilles pour distances moyennes (50 à 400 km) emportant en version courante 80 passagers à la vitesse de croisière de 250 km/h et avec une vitesse de pointe de 300 km/h Document de la société Bertin

Semelle d’un des 900 poteaux de la voie surélevé de l’Aérotrain d’Orléans

Sur la voie d’essai nouvellement construite de Ruan à Saran, au nord d’Orléans, l’Aérotrain atteignit les 300 km/h dès les premiers essais en 1968 et pulvérisa le record du 01 en atteignat 422 km/h, aidé par une fusée d’appoint, en 1969.

L’Aérotrain I-80 destiné à la base d’Orléans, est présenté au public en juillet 1969 au Bourget et est transporté ensuite à la base d’Orléans où il est mis sur la voie en septembre. La fin des essais préliminaires était programmée en novembre 1969 devant le Ministre des Transports et le Délégué chargé du Plan et de l’Aménagement du Territoire. En tout il comptabilisa plus de 950h d’essai, soit plus de 16 000 personnes déplacées dans un confort inédit pour l’époque.

Alors qu’il faut changer les rails de TGV tous les 3 ans, une voie d’aérotrain ne coûte quasiment rien. Elle évite en effet tous les problèmes de résidus sur le rail (qui ne dérange pas l’Aérotrain), sans compter qu’elle ne s’use pas, n’est pas traitée chimiquement comme les traverses de chemin de fer (avec leurs effets néfastes sur les sols) et qu’il n’y a pas besoin de la désherber. Elle à une très faible emprise au

Construction de la voie de l’Aérotrain de 18 km au nord d’Orléans en 1969Chaque travée est longue de 20m et haute de 5,6m

sol, donc évite les expropriations (les indemnisations sont le premier poste de dépense (80%) lors de la construction d’un ligne de transports), ainsi que les coupures de terres qui pénalisent exploitants agricoles et animaux sauvages, obligés de trouver un pont pour traverser, et ne nécessite aucun ouvrage d’art (ponts, tunnels) ou passage à niveau.

Devant des résultats aussi fulgurants, plusieurs lignes furent envisagées : Paris-Orléans, Paris-Lyon, Orly-Etoile, Bruxelles-Genève par le Luxembourg et Bâle, Calais-Fourmies par Dunkerque et Maubeuge, Aix en Provence-Marseille, Orly-Roissy, La Défense-Cergy Pontoise. Ces deux dernières ayant été très proches de leur réalisation. La première devait relier Orly à Roissy en passant par Joinville le Pont, sur une distance de 56 km, parcourus en seulement 20 minutes. Orly était alors à 14 minutes de l’Opéra par connexion au RER. Cette réalisation qui manquera par la suite est mise de côté pour réaliser La Défense-Cergy.

Le contrat fut enfin signé le 21 juin 1974, et l’Aérotrain allait pouvoir prouver ses capacités et constituer ainsi une vitrine de l’innovation française.

Le TGV 001 qui a supplanté l’Aérotrain à partir de 1972

Page précédente: “Au milieu des autoroutes, des aérotrains et des lacs, tout le Paris de 14 millions d’habitants”, Paris Match, n°952, Juillet 1967

Mais le 17 juillet 1974, le nouveau gouvernement de Valery Giscard d’Estaing fit savoir qu’il ne voulait plus construire la ligne. La voie de l’Aérotrain, non compatible avec le réseau existant, était pointée du doigt, quand bien même une ligne pour TGV, seule capable de lui permettre de franchir les 200km/h est également différente d’une voie classique, même si le TGV peut également circuler sur voies normales mais à vitesse réduite. Toutes ces années de recherches, d’essais et de réussites furent abandonnées. Quelques autres tentatives de mise en service de l’Aérotrain furent faites, mais en septembre 1975, la mise en service du TGV sur Paris-Lyon acheva le projet. Jean BERTIN disparaît le 21 décembre 1975.

Sources

Article écrit en 1987 par Stéphane BASTIEN, non publié, disponible sur http://aernav.free.fr/Aerotrain/M_Aerotrain.htmlhttp://www.aerotrain.fr/http://lfey.chez-alice.fr/AEROTRAIN.html