La Tribuna de Automoción nº 463

Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es1ª quincena junio de 2015 Año 21· Nº 463

Automoción

Actualidad:Gas Gas presenta concurso de acreedores con 40 millones de euros de deuda Página 6

Internacional:Renault reduce un 50% el coste de desarrollo de un vehículo con el lanzamiento del Kwid Páginas 14 y 15

Concesionarios y talleres:Las ventas de V.O. llegarán a 1,7 millones de unidades en 2015, un 3% más Página 22

Sum

ario

Cuando el consejero delegado de Gestamp, Francisco Riberas, anunció que su empresa instalaría una nueva fábrica en el País Vasco y una línea de estampación en

caliente en la planta que ya tienen en Abadiano (Vizcaya), pensó que lo más importante era el centro de formación que también han establecido en esta comunidad autónoma y del que informó a la vez. Sin embargo, a la prensa le llamó más la atención la nueva fábrica y la línea, por lo que tuvo que insistir en la relevancia del centro de aprendizaje.

En declaraciones a La Tribuna de Automoción, tras su intervención en el XXIII Foro de la Automoción organizado por el IE Business School, Riberas declaró que la multina-cional española va a destinar de 20 a 25 millones de euros, entre la nueva factoría de corte láser y la instalación de la línea en Abadiano.

La factoría, que es una consecuencia de la implantación de la línea de estampación en caliente, se podría situar en Álava o Vizcaya, aunque el consejero delegado de la empresa considera más probable que se instale en Álava.

En relación a la posibilidad de que Gestamp haya reforzado su situación en Euskadi por la posibilidad de que

llegue un segundo modelo a la planta de Volkswagen en Landaben (Navarra), Riberas aclaró que no tiene constancia de una decisión en ese sentido, por parte del consorcio alemán.

No obstante, adelantó que van a fabricar componentes de la plataforma MQB0 que utilizarán el nuevo Polo, el Ibiza y el Audi A1, por ejemplo. Como en España se hacen más vehículos con esta estructura que en Alemania, podrán exportar este tipo de piezas al país alemán.

88 alumnos han pasado ya por el máster de GestampPor otra parte, está llegando a su fin la tercera edición del Máster Internacional de Dirección de Proyectos Industriales (MDIPI) de la compañía española, impartido en colaboración con ICADE e ICAI, así como con las escuelas de negocios e ingeniería de la Universidad de Comillas. Por el máster, que busca desarrollar a los futuros talentos de Gestamp, han pasado ya 88 alumnos de 11 países desde que nació en 2012, según informó la empresa en un comunicado.

El máster puede ser, además, un trampolín para el mer-cado laboral. En total, ocho de cada 10 alumnos españoles que lo cursaron el año pasado trabajan en la actualidad

en Gestamp, mientras que, en términos globales, más de la mitad de los alumnos que participaron en esta segunda edición han entrado a formar parte del grupo español

Gestamp es el único proveedor estratégico de las prin-cipales firmas del sector de automoción que imparte un máster en gestión de proyectos, según la empresa, que tiene una parte práctica de cuatro meses en la que los alumnos tienen que trabajar en proyectos reales de plantas de Gestamp, siempre fuera de su país de origen.

El máster aúna la formación técnica industrial del sector de automoción con sólidos conocimientos financieros nece-sarios para la gestión económica de un proyecto. Actual-mente, Gestamp ha abierto el plazo para la presentación de candidaturas de cara al año que viene.

En el ámbito de la formación, su máster en proyectos internacionales ya ha acogido a 88 alumnos

Gestamp invertirá más de 20 millones en el País Vasco

Carbures, el grupo especializado en piezas de fibra de carbono para auto-moción y aeronáutica, está negocian-

do un contrato con un fabricante estado-unidense de automóviles, que le reportaría ingresos de 100 millones de euros, según fuentes conocedoras de las negociaciones, que prefieren omitir el nombre de la marca de automóviles. Carbures, que subcontra-tará el pedido a través de una empresa Tier 1 española, suministrará 400.000 piezas de carbono, si se cierra el contrato.

Actualmente, el grupo español está trabajando en el proceso de homologación

para la fabricación de la pieza mediante la tecnología RMCP (Rapid Multi-injection Compress Process o proceso automatizada de creación de piezas de carbono) desarro-llado por la propia empresa que facilita la producción de series largas de piezas de fibra de carbono.

La tecnología RMCP ha sido reciente-mente implantada en las instalaciones que Carbures inauguró el pasado mes de mayo

en la población soriana de Burgo de Osma, capaz de sacar adelante hasta 75.000 unidades al año de una sola pieza de un coche e incluso 10 veces más si son piezas pequeñas.

Carbures Europe ha presentado a los analistas bursátiles un ambicioso plan de crecimiento. Si 2014 cerró con una factu-ración de 58,5 millones de euros (frente a 20 millones el año antes), su pretensión es doblar este año hasta los 118 millones y alcanzar los 150 millones en 2016. A partir de entonces, los crecimientos según previsiones, se moderarán a 161 millones en 2017. Según las mismas fuentes, estas

previsiones se sustentan en los pedidos ya cerrados, por lo que los 100 millones que reportaría el contrato con el fabricante estadounidense se contabilizarían aparte.

A pesar de que el origen de la empresa española está en la industria aeronáutica, a la que suministran actualmente piezas para los modelos A320 y A350 del fabricante Airbus, el automóvil será la base del creci-miento. De hecho, ya para 2015 el grupo

de componentes estima que el 61% de sus ingresos procederán de contratos con empresas fabricantes de automóviles.

De cerrarse el acuerdo con la automovi-lística estadounidense, el volumen de piezas y el valor de los ingresos superarán al contra-to firmado con el fabricante chino Shengyan Hengrui al que suministrarán piezas por valor de 75 millones en los próximos tres años. Para cumplir el contrato chino, Carbu-

res inaugurará este año una planta en aquel país. Además, tiene prevista la construcción de otra en Estados Unidos que de llevarse a cabo, será inaugurada en 2017.

Carbures ha contado con numerosos préstamos públicos para su desarrollo. Según consta en sus cuentas, este año deberá afrontar vencimientos de ayudas de la Administración de UE, central o regional por valor de 40,7 millones de euros.

Carbures negocia un contrato con una marca de EE.UU. por 100 millones

El acuerdo supondría el suministro de 400.000 piezas de carbono que serán producidas gracias a la tecnología RMCP de Carbures

Y partes

Automoción

El mercado recupera el alza de dos dígitos por las empresas

Páginas 31 a 38

14,6%

La nueva marca premium del Grupo PSA Peugeot Citroën empieza a volar en soli-tario. Un primer paso, en materia de pro-ducto, ha sido el lanzamiento de la nueva

versión de su buque insignia, el DS5, que va a marcar el camino estético del resto de la gama, incorporando una calandra hexagonal con el lo-go de DS en el centro y un conjunto óptico re-diseñado. El coche, disponible desde mediados de junio en España, se ofertará con una gama de cinco motores (dos de gasolina y tres diésel) y una versión híbrida 4x4. Página 28

Entrevista

Thierry Bolloré, Director de Competitividad

de Renault

Entrevista

Uwe Raschke, Responsable para Europadel Grupo Bosch




La factoría, que es una consecuencia de la implantación de la línea de estampación en caliente, se podría situar en Álava o Vizcaya, aunque el consejero delegado de la empresa considera más probable que se instale en Álava.en Álava o Vizcaya, aunque el consejero delegado de la empresa considera más probable que se instale en Álava.en Álava o Vizcaya, aunque el consejero delegado de la






Actualidad:Gas Gas presenta concurso de acreedores

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Actualidad:Actualidad:

La nueva marca premiumpremium del Grupo PSA Peugeot Citroën empieza a volar en soliPeugeot Citroën empieza a volar en soliLa nueva marca premiumpremium del Grupo PSA

Citroën DS 5,

comienza la historia

Renault, Ford y FCA sufren paros en Turquía Página 13

El giro político traerá una nueva movilidad municipal Página 12

Legaz desbloquea el Código

de Buenas Prácticas Página 4

La crisis, que ha dejado a un 29,2% de población en situación de riesgo de pobreza, sigue afectando a la capacidad de consumo: el 6,5% de las familias no puede asumir la propiedad de un coche.

Las ventas de vehículos están inmersas en una tendencia alcista, sin embargo, los volúmenes anuales que todavía se regis-tran son sustancialmente infe-riores a los de antes de la crisis. Esta evolución podría ser más acentuada, si no fuera porque la economía familiar española se ha visto muy afectada estos últimos años.

Los datos son descorazo-nadores: en 2014, un 29,2% de la población estaba en situación de riesgo de pobreza o exclu-sión social y un 16,1% de las viviendas tenía muchas dificultades para llegar a fin de mes, según consta en la Encuesta de Condiciones de Vida, elaborada por

el Instituto Nacional de Estadística. Tras esos tristes números, se esconde, ade-más, otro en el que el sector de auto-

moción es protagonista de excepción: un 6,5% de los hogares no podía permitirse disponer de un coche, un ratio que es el más elevado desde 2005, cuando se regis-tró ese mismo porcentaje.

Por autonomías, las que más carencia de automóviles padecían, en 2014, fueron

la Ciudad Autónoma de Ceuta, con un 10,4% de las viviendas, y las Baleares, con un 8,9%. Las menos afectadas fue-ron Castilla y León y Navarra, con una tasa del 2,5%. Página 10

«Todas las plantas de la Alianza están

en competición» Página 15

«Seremos proveedores de servicios» Página 19

Los hogares españoles que no pueden permitirse disponer de un vehículo, en máximos desde 2005

Editorial Consumoprecario Página 2

O P I N I Ó N2

1ª quincena junio de 2015

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

Caminitode la eurocrisis

Europa va paso a paso caminito de otra crisis mayúscula. Los tambores anunciando la tormenta suenan al otro lado del Canal de La Mancha.

David Cameron ganó hace unos días las elecciones; el Partido Conservador, su par-tido, abarrotado de euroescépticos, le exi-ge un referéndum sobre la permanencia del Reino en la UE; y la reina Isabel II, con toda pompa y circunstancia, ha bendecido la consulta «de mi Gobierno». Antes de que finalice 2017, los súbditos de Su Ma-jestad decidirán si «debería el Reino Unido permanecer como miembro de la UE».

Cameron ya tiene cerrada la agenda de su euroseparatista road show. España, por cierto, no figura en ella. Intentará convencer a jefes de Estado y de Gobier-no continentales de que lo mejor para to-dos es que el Reino Unido rompa sus lazos con la UE en materia burocrática, política, social, económica y fiscal, pero que se mantengan las puertas abiertas de par en par y en igualdad de condiciones con los socios comunitarios en materia comercial y, por supuesto, financiera. Lo que en los pueblos de la meseta se llama «chocotajas y mojar en la pringue».

Las pretensiones británicas, por so-beranas, son legítimas. Pero algo tendría que decir la Unión Europea. Abandonada

de iure la construcción de Europa a dos velocidades (de facto es obvio que existe una Europa septentrional y otra meridio-nal que no caminan al compás), sólo fal-taba crear un estatus particular para que el Reino Unido participe en las institucio-nes europeas como la tortilla, al gusto y propio interés.

La estereofonía de la crisis la com-pletan los tambores de la crisis griega. La renegociación de la deuda y la corres-

pondiente presentación de programas de reformas socioeconómicas que garanticen la devolución de los préstamos comienza a ser un culebrón que amenaza la pacien-cia de las instituciones. Se puede estar de acuerdo o no con la política realizada por la Unión Europea para atajar la crisis; po-lítica de color neoliberal que ha primado los intereses financieros frente a las nece-

sidades sociales de una región que tiene de media el diez por ciento de paro y que presenta perspectivas aún lejanas para su-perar la devastación en los países del sur. Pero el juego inacabable de la amenaza de impago de la deuda, de abandonar el euro, de salir de la UE y yacer con Rusia no es de recibo.

Son casos distintos, por su origen, y distantes por su resolución. Pero quizás se acerque la hora de que la gobernanza eu-

ropea le diga a los mercantilistas británicos y a los altivos griegos que la pertenencia a un club implica respetar unas reglas que son las mismas para todos los socios. Quizás haya llegado el momento de poner fin a los regates en corto con un patadón al balón para empezar de nuevo la jugada. En cual-quier caso, vuelve la amenaza de paro en las obras de construcción de Europa.

El 29,2% de la población española está en riesgo de pobreza o de ex-clusión social, frente al 24,7% de 2009, según el Instituto Nacional de

Estadística (INE). Sólo con pensar que casi una de cada tres personas que viven en nuestro país está en peligro de no poder acceder a los bienes más primarios, explica por qué, a pesar de los crecimientos macroeconómicos que pregona el Gobierno, el volumen de ma-triculaciones no es ni parecido al de los años precrisis, a pesar de que tenemos uno de los parques automovilísticos más viejos de toda Europa y de los programas de ayudas.

En 2014, según la Encuesta de Condicio-nes de Vida publicada por el INE, el 6,5% de los hogares no se podía permitir disponer de un vehículo, lo que supone el mayor porcen-taje desde 2005. Este dato aglutina a aquellas familias que no sólo no pueden comprar un coche, sino que, aunque se lo regalaran, ni siquiera podrían mantenerlo.

No obstante, en numerosas conferencias sobre automoción se explica que los jóvenes no compran un coche porque «no les motiva» y prefieren un móvil o una tableta. En pocas ocasiones —y cuando se hace, se contabiliza como una causa menor—, se menciona un factor tan determinante como que los jóvenes no tienen trabajo o que, los que lo tienen, su situación es cada vez más precaria.

Tanto es así que, según el informe «El es-tado de la pobreza», elaborado por la Red Eu-ropea de Lucha contra la pobreza y la exclu-sión social en el Estado español, se afirma que el 11,7% de las personas pobres en nuestro país tienen trabajo, pero, sin embargo, viven en situación de necesidad.

Por eso, para ir a la raíz del problema del consumo en España, sobre todo en bienes que requieren la inversión de un coche, es im-prescindible llegar a la situación laboral de los españoles, en muchos casos desempleados y en otros con unas condiciones que no permi-ten vivir de manera autónoma, no digamos ya emanciparse del hogar familiar.

La respuesta a la crisis que se ha dado en nuestro país —devaluar los salarios para que las exportaciones sean competitivas— supone aniquilar y precarizar el consumo interior en España. Para recuperar la actividad, la me-jor salida tal vez sea recurrir a la historia y al ejemplo que dio Henry Ford cuando decidió otorgar unos sueldos a sus trabajadores que les permitiera adquirir los coches que ellos mismos fabricaban. Además, con los deno-minados salarios de eficiencia, Ford consiguió disminuir el absentismo y aumentar la pro-ductividad. Tal vez éste sea el camino.

El Renault 16, «el coche de las familias modernas», celebra su 50 cumpleaños

La historia de las berlinas familiares de la marca gala comenzó hace cinco décadas con el lanzamiento del Renault 16 en el Salón de Ginebra. Un año después, en 1966, fue elegido Coche del Año. Este modelo de dos volúmenes contaba con el mismo ADN del exi-toso Renault 4 y destacaba por su gran versatilidad. En 1968, se introdujo la versión TS (Tourisme Sportif), que incluía luneta térmica y limpiaparabrisas con dos velocidades; y en 1969, se equipó con luces de marcha atrás, elevalunas eléctricos delanteros, un techo solar eléctrico y tapicería de cuero. Desde 1973 hasta el fi-nal de su producción, en 1980, podía contar con un motor de 93 CV.

En segundaEn segunda José luIs cabañas

Los tambores anunciando la tormenta suenan al otro lado del Canal de La Mancha. Cameron ganó hace días...

Claudio Carpentieriq Director de Fiat y Abarth Sustituye en la Dirección a Antoine Burguiere, que asume un nuevo cargo en Italia al frente de Fiat y Abarth. El directivo se incorporó al grupo en 2013, tras acumular experiencia en Nissan, Renault y BMW.

Alberto Granadinoq Director de Ventas Consumer España en Goodyear Dunlop IberiaIngeniero industrial por la Universidad Poli-técnica de Madrid, era PBU director comercial en Turquía. Reporta, desde junio, al director general de la división Iberia.

Till Oberwörderq Director de Marketing, Ventas y Servicio de Mercedes-Benz Trucks Ingresó en el Grupo en 1998. Desde julio, asu-me el cargo, tras dirigir tres años la división de Autobuses, que la liderará Ulrich Bastert, hasta entonces responsable de Camiones.

Editorial

Consumo precario

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Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), Alejandro Aguilar (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Automoción

O P I N I Ó N

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El camarote Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

La marañade las elecciones

Formas de hablar

Es un lunes (cuando toca escri-bir esto) de auténtica resaca electoral. Los resultados de los comicios de la víspera dan pa-

ra multitud de combinaciones de nuevo poder, con una sola moraleja en todo lo alto: batacazo del actual Gobierno. El chorreo de dominio que se le ha esca-pado por las costuras de su mala gober-nanza y los casos de posible corrupción es tal que, por mucho que se unte la pomada del liderazgo en los votos glo-bales, la lectura a ejercitar, en los pactos inmediatos, pone tal cantidad de lastre, que resulta inasumible una lectura que no se haga en clave de fracaso, pese a los tontunos recursos dialécticos de al-gún dirigente en la primera hora del desaguisado, enarbolando tan pírrica y vaporosa victoria.

Si hay unas elecciones con peso re-lativo, son éstas de carácter territorial. Los ya casi 40 años de democracia for-mal en este país lo han apuntado con exactitud meridiana: alcaldía y región son expresión de cercanía electoral, de-mandantes de un voto más pragmáti-co que el ideológico que impregna los comicios generales. Muy familiar nos resultaba que ciudades proclamasen alcaldes a representantes de un partido que luego se quedaba a las puertas en las generales. La gestión es un factor más convincente que el sentimiento hacia los idearios.

Pero en esta ocasión, en la consul-ta del 24 de mayo, el peso doctrinario ha sido determinante por la acometida de fuerzas emergentes que han surgido por el abandono y grosera manipula-ción de los idearios básicos de los dos partidos hasta ahora dominantes. Este hecho, adelantado ya en las numerosas encuestas, hacía de los comicios recién celebrados una especie de primarias para las generales y, sobre esa consideración y convencimiento, muchas papeletas se han deslizado por la ranura de las urnas.

Una lección a posteriori que se puede extraer de una jornada electo-ral atípica, para lo que casi siempre ha constituido una consulta, sobre todo, municipal, es que España entra en una política de pactos entre grupos políticos en una dimensión desconocida. Los tiras y aflojas en el recurrente me das algo a cambio de algo, por la configuración de la oferta política española, estaban cir-cunscritos, cuando no imperaban las ma-yorías absolutas, a un cambalache entre los dos partidos nacionales y otra pareja de nacionalistas que, por los imperativos de la proporcionalidad, estaban sobredi-mensionados en su representación par-lamentaria. Esto se acaba; ahora el mer-cadeo de concesiones y dádivas entra en un plano mucho más abierto hacia retos de ámbito estatal, lejos de la vocación anterior de beneficios exclusivos para el terruño que correspondiera.

En una concurrencia electoral con sólo dos partidos de inspiración nacio-nal abocados al triunfo, la probabilidad

de mayorías absolutas era harto proba-ble. Este país ha tenido bastantes ejem-plos —y todavía los tiene— de esa for-ma de gobierno, tan mimetizada, según tratadistas, en la dictadura. La puerta que se abre diluye significativamente esa posibilidad, lo que es anticipo de un muy interesante cambio de talantes en los diálogos entre partes en los proce-sos pre y poselectorales, aparte de que puede ser bueno que la ciudadanía em-piece a exigir claridad y explicaciones, que destierren el secretismo imperan-te, sobre posibles compañeros de viajes a priori y no a posteriori del recuento de votos. Una mayor transparencia en este campo es un valor añadido en la honrada y más completa información a otorgar al electorado antes de decan-tarse por su voto.

El cambio ha sido siempre un con-cepto recurrente en todo proceso elec-toral. La palabra atrapa, pero se ha sometido con abuso a los dictados del eslogan prefabricado. Ha habido mucho de principio de Lampedusa con ese cinis-mo de cambiar algo para que todo siga igual. Con los nuevos actores en escena, y la necesaria obligación del examen de conciencia en los tradicionales, el trans-formismo de estilo y de costumbres en la forma de gobernar y mandar, entra en nuevas exigencias, necesariamente asentadas en la sinceridad de las inten-ciones. Seguir jugando frívolamente con el término pondrá en peligro no sólo a las siglas en disputa, sino a la globalidad del sistema. La historia de este país es un espejo de enseñanzas en las consecuen-cias que ha traído jugar frívolamente con las ilusiones y legítimas aspiraciones de los ciudadanos.

En el ahora mismo de los inter-cambios de cromos entre partidos para facilitar la gobernación de ciudades y autonomías tras estas últimas eleccio-nes, se esconde un interrogante con ribetes de preocupación. Se atisba que

ningún partido, de los llamados a este juego, va a terminar de mostrar su ju-gada. El utilitarismo del poder ejerce de freno. Y es que, a la vuelta de la es-quina, está la gran final: las elecciones generales. Elegir los compañeros de viaje va a ser tarea de orfebrería fina. Una mala compañía o una percepción de engaño sobre lo dicho, y luego he-cho, puede cambiar el signo de voto en amplias capas de población. El ries-go: que la vida política española entre en una especie de impasse que parali-ce o lastre la necesaria actividad polí-tica. El precedente de Andalucía ya ha marcado territorio.

El nuevo mapa político español apunta, pese a todo, a una ilusión. Nue-vos protagonistas y la obligada, por urgente demostración de inteligencia, catarsis, en los protagonistas del bipar-tidismo, abren un atractivo a la política que tiene semejanzas con aquellos diná-micos e ilusionantes años de la recupe-ración de las libertades.

En los últimos años se ha puesto de moda entre los deportistas una forma de hablar con la que pretenden impresionar a la afi-ción respecto a su nivel de implicación en

el próximo acontecimiento deportivo. Pueden ser tanto ciclistas o futbolistas, como pilotos de motos o coches. Yo, por profesión y afición, me fijo más en los últimos; pero la metedura de pata es la mis-ma, con independencia del deporte. La cuestión es que nuestro piloto nos promete que «en la próxi-ma carrera voy a salir a dar el 120%» (de hecho,

la promesa suele oscilar entre el 110% y el 200%; tanto da, la idiotez es la misma).

Cuando algo se pone de moda en la forma de hablar, corre cual reguero de pólvora. Desde ha-ce años nos invade la sintaxis anglófona con lo de «esta es una muy buena cosa» en lugar de «esta es una cosa muy buena», como se venía diciendo desde tiempo inmemorial. Y también han desapa-recido del vocabulario de los locutores los artículos determinados «el, la, los y las», sustituidos siste-máticamente por «ese, esa, este, esta» y sus plu-rales, aunque se trate de un tema o lugar único y concreto, y no existen otras posibilidades para las que dispondríamos de «este, ese y aquel». Por no hablar del omnipresente «como no podía ser de otro modo», olvidando que «todo es susceptible de empeorar».

Pero volvamos a nuestro piloto, prometedor de increíbles hazañas. Porque increíble resulta pretender superar el 100%, cuando la clasificación porcentual está hecha sobre la base del 100% co-mo máximo absoluto. Caso muy distinto es cuando el 100 se toma como referencia estadística: si la cotización de bolsa del año pasado tuvo como va-

lor medio 587 euros (antes eran «enteros», que a su vez eran «duros»), podemos decir que la bolsa ha subido al 110%, porque ahora está a 646 euros. Es una forma sencilla y comprensible de establecer un baremo comparativo.

Pero lo de rendir al 120% no significa otra co-sa que reconocer implícitamente que, por lo ge-neral, nuestro deportista está rindiendo al 80% de su máxima capacidad; y que en este caso par-ticular, porque las cosas se han puesto muy feas o muy competitivas, va a intentar dar el 100% de

la misma. Lo que no quiere es reconocer que, co-mo por otra parte es muy natural y humano, en las situaciones más normales rinde sólo al 80% de lo que podría dar de sí yendo con la lengua fuera. Así que, aplicándole el 120% al más nor-mal y pedestre 80%, nos encontramos muy cerca de ese auténtico 100%; que nuestro protagonista intenta magnificar, a base de dar una patada si-multáneamente a la aritmética, la gramática, y el sentido común.

¿Tan difícil será darse cuenta de que una cur-va no se puede tomar a más del 100% de la ad-herencia del neumático? Porque intentar hacerlo al 100,1% supone la caída o el derrape, según se trate de un vehículo de dos o cuatro ruedas. Caso similar es el nivel de «intensidad» (otra palabreja que se ha convertido en fetiche para los locutores) del deportista, porque también aquí nos encontra-mos con que el auténtico 100% es el máximo que es capaz de dar de sí; el resto del tiempo está rin-diendo, y es lógico que así sea, algo por debajo de dicho máximo; del mismo modo que en una carre-ra de medio fondo no se sprinta (ése es el 100%) más que en los metros finales.

Cuando algo se pone de moda en la forma de hablar, corre cual reguero de pólvora. Desde hace años, nos invade la sintaxis anglófona...

La historia de este país es un espejo de enseñanzas en las consecuencias que ha traído jugar frívolamente con las ilusiones de los ciudadanos

El perfilLa historia de este país es un espejo de enseñanzas en las consecuencias que ha traído jugar frívolamente con las ilusiones de los ciudadanos

Una lección a posteriori que se puede extraer de una jornada electo-ral atípica, para lo que casi siempre ha constituido una consulta, sobre todo, municipal, es que España entra en una política de pactos entre grupos políticos en una dimensión desconocida. Los tiras y aflojas en el recurrente me das algo a cambio de algo, por la configuración de la oferta política española, estaban cir-cunscritos, cuando no imperaban las ma-yorías absolutas, a un cambalache entre los dos partidos nacionales y otra pareja de nacionalistas que, por los imperativos de la proporcionalidad, estaban sobredi-mensionados en su representación par-lamentaria. Esto se acaba; ahora el mer-cadeo de concesiones y dádivas entra en un plano mucho más abierto hacia retos de ámbito estatal, lejos de la vocación anterior de beneficios exclusivos para el

En una concurrencia electoral con sólo dos partidos de inspiración nacio-nal abocados al triunfo, la probabilidad

ningún partido, de los llamados a este juego, va a terminar de mostrar su jugada. El utilitarismo del poder ejerce de freno. Y es que, a la vuelta de la esquina, está la gran final: las elecciones generales. Elegir los compañeros de viaje va a ser tarea de orfebrería fina. Una mala compañía o una percepción de engaño sobre lo dicho, y luego hecho, puede cambiar el signo de voto en amplias capas de población. El riesgo: que la vida política española entre en una especie de ce o lastre la necesaria actividad política. El precedente de Andalucía ya ha marcado territorio.

El nuevo mapa político español apunta, pese a todo, a una ilusión. Nuevos protagonistas y la obligada, por urgente demostración de inteligencia, catarsis, en los protagonistas del bipartidismo, abren un atractivo a la política que tiene semejanzas con aquellos dinámicos e ilusionantes años de la recuperación de las libertades.

Una lección a posteriori que se puede extraer de una jornada electoral atípica, para lo que casi siempre ha constituido una consulta, sobre todo, municipal, es que España entra en una política de pactos entre grupos políticos en una dimensión desconocida. Los tiras y aflojas en el recurrente me das algo a cambio de algo, por la configuración de la oferta política española, estaban circunscritos, cuando no imperaban las mayorías absolutas, a un cambalache entre los dos partidos nacionales y otra pareja de nacionalistas que, por los imperativos de la proporcionalidad, estaban sobredimensionados en su representación parlamentaria. Esto se acaba; ahora el mercadeo de concesiones y dádivas entra en un plano mucho más abierto hacia retos de ámbito estatal, lejos de la vocación anterior de beneficios exclusivos para el terruño que correspondiera.

En una concurrencia electoral con sólo dos partidos de inspiración nacional abocados al triunfo, la probabilidad


Una lección a posteriori que se puede extraer de una jornada electoral atípica, para lo que casi siempre ha constituido una consulta, sobre todo, municipal, es que España entra en una política de pactos entre grupos políticos en una dimensión desconocida. Los tiras y aflojas en el recurrente me das algo a cambio de algo, por la configuración de la oferta política española, estaban circunscritos, cuando no imperaban las mayorías absolutas, a un cambalache entre los dos partidos nacionales y otra pareja de nacionalistas que, por los imperativos de la proporcionalidad, estaban sobredimensionados en su representación parlamentaria. Esto se acaba; ahora el mercadeo de concesiones y dádivas entra en un plano mucho más abierto hacia retos de ámbito estatal, lejos de la vocación anterior de beneficios exclusivos para el terruño que correspondiera.

En una concurrencia electoral con sólo dos partidos de inspiración nacional abocados al triunfo, la probabilidad


Harald Krüger, presidente del Consejo de Dirección de BMW

El relevo generacional en la cúpula directiva del Grupo BMW se consumó, el 13 de mayo, con el nombramiento

de Harald Krüger como presidente del Consejo de Dirección, sustituyen-do a Norbert Reithofer. Este último directivo no se desliga del fabrican-te, sino que deja la primera línea de gestión para asumir la presidencia del Consejo de Vigilancia, un movimiento que sólo había pasado una vez antes en la historia de la marca y que supo-ne incumplir la recomendación del Código Alemán de Gobernanza Cor-porativa sobre la necesidad de que haya un periodo de dos años entre abandonar un puesto y coger el otro.

Es por este motivo por el que Krüger va a tener más problemas de lo normal para imprimir su sello di-rectivo, desde el principio, y romper con la estrategia de su predecesor, según opinan diversos analistas, que consideran que es complicado que Reithofer sea imparcial y objetivo juz-gando su legado. Por delante, el eje-cutivo (Friburgo, Alemania, octubre

de 1965), que ocupaba el puesto de miembro del Consejo de Dirección responsable de Producción, tendrá que batallar para no ver debilitado más el liderazgo premium de BMW, que existe desde 2005, así como deci-dir qué hacer con dos planes clave de su antecesor: la marca 'i' y el uso de la fibra de carbono en la producción.

Krüger, que se formó como inge-niero mecánico, ingresó en BMW, en 1992, como aprendiz en la división de Producción, y tras pasar por diferen-tes cargos relacionados, principal-mente, con montaje y fabricación, llegó a ser miembro del Consejo de Dirección encargado de Re-cursos Humanos, en diciembre de 2008. Tres años y cua-tro meses más tarde, se cambió de sillón para liderar la Pos-venta del Grupo; tras lo que pasó a dirigir el área de Producción en abri l de 2013.

A C T U A L I D A D4


Pablo M. ballesteros / Madrid

En parte, el tiempo ha dado la razón a la patronal española de fabrican-tes de vehículos, Anfac. En 2011, cuando las otras tres asociaciones —Aniacam, Faconauto y Ganvam— querían desarrollar la parte más complicada del Código de Buenas Prácticas, que era definir las prácti-cas comerciales adecuadas, la excusa que ponía la patronal de ensambla-dores era que el organismo supervi-sor podía denunciar el intercambio de información, pese a que en el texto se incluía la necesidad de que sea aprobado por los organismos de Competencia de Europa y España.

Dos años más tarde, la entonces Comisión Nacional de la Competen-cia (CNC) abrió un macroexpediente al sector, aunque nada tuvo que ver con el Código de Buenas Prácticas, que, por 2013, estaba enterrado en el cajón del Ministerio de Economía.

Ahora, tras la última reunión del Comité de Diálogo, el sector ha re-sucitado el Código, de la mano del secretario de Estado de Comercio, Jaime García-Legaz, que ha presio-nado a Anfac —según varias fuen-tes, era la que paraba el desarrollo del texto—, con el argumento de que si las asociaciones no se autorre-gulan lo hará Europa. Legaz ha mos-trado su intención de sacar adelante este tema antes de que concluya la legislatura del PP, en 2015.

Antes del verano, aún no se ha fijado fecha, se creará un grupo téc-nico, compuesto por especialistas de las asociaciones, algún miembro del Gobierno y el presidente del Comité de Diálogo, Francisco Cabrillo, para «avanzar en la modernización» del Código de Buenas Prácticas. Aun-que, lo que hace falta es resucitarlo,

ya que el que se firmó por las cua-tro asociaciones, el 10 de junio de 2011, no se ha utilizado, según va-rias fuentes consultadas.

Pese a ello, el acuerdo de hace cuatro años será el punto de parti-da para negociar ahora. El talón de Aquilés de entonces, que fue el sis-tema de mediación, se podría repetir en 2015, si bien es cierto que el cli-ma de hoy nada tiene que ver con el de entonces, viciado por los efectos de la aprobación de la Disposición adicional 16º de la Ley de Economía Sostenible, que reequilibraba, en fa-vor de los concesionarios, el reparto de fuerzas en el sector.

En 2011, el sistema de media-ción que proponía Anfac no satis-facía ni a Faconauto ni a Ganvam, porque no evitaba acabar en los juz-gados, en caso de desacuerdo. Los concesionarios querían un arbitraje que evitara litigios posteriores, pero se aprobó la opción de los fabrican-tes, aunque los distribuidores no se adscribieron a la mediación.

Cierta apertura en las ITV

Aunque tampoco hay fecha concre-ta, el representante del Ministerio de Industria, Energía y Turismo ha infor-mado en el Comité de Diálogo de que la tramitación del Real Decreto que regula las ITV se encuentra en fase muy avanzada. Fuentes cerca-nas informaron a esta publicación de que el Gobierno se plantea elimi-nar las incompatibilidades para que el propietario de un concesionario pueda tener un Centro de ITV. Eso sí, en instalaciones separadas.

Por otro lado, parece difícil que el Comité se abra a otras asociacio-nes, como Asnef y Asetra, que lo han pedido formalmente.

El futuro texto que autorregulará el sector se basará en el de 2011. Las cuatro asociaciones serán cuidadosas con las restricciones de Competencia

García-Legaz doblega la resistencia de Anfac y resucita el Código de Buenas Prácticas

1. Las empresas del sector se podrán vincular voluntariamente e individualmente al Código.

2. En la redacción de los contratos, el distribuidor deberá apreciar si el periodo inicial previsto es suficiente para

la amortización de las inversiones a realizar.

3. Las partes se comprometen a intercambiar información que sea relevante para cada una de ellas.

4. Confidencialidad de la información compartida.

5. Aquellos daños causados se deberán indemnizar, según marca la jurisprudencia.

6. Se realizará un esfuerzo para que los miembros se adhieran al Código de Buenas Prácticas y al procedimiento

de mediación*.

7. Incluir en los planes de formación acciones para divulgar el Código.

8. Entrará en vigor una vez analizado por las autoridades de españolas y europeas de Competencia.

9. Los acuerdos se aprobarán por una mayoría del 75% de los miembros.

10. El Comité de Diálogo se reunirá al menos tres veces al año.

11. Los conflictos se resolverán de buena fe y de la forma más rápida posible, mediante el sistema de mediación

antes de recurrir a la justicia o al arbitraje*.

12. Los argumentos y pruebas que se utilicen en la mediación no podrán ser utilizadas posteriormente en un

juicio o arbitraje.*

13. El mediador no podrá ser utilizado como testigo o perito en un juicio posterior*.

14. El proceso de Mediación concluirá a los dos meses, desde la primera reunión*.

Además, recogen otra serie de principios generales como son:-Buena fe y lealtad-Libertad de precios-Motivación de las modificaciones contractuales esenciales-Distribución responsable-Respeto de las exigencias de un mercado europeo integrado-Formalización escrita de los acuerdos-Reparación de los daños efectivamente causados-Compromiso de velar por la calidad y seguridad en el sector-Búsqueda de la eficiencia y dinamismo en el sector-Respeto a la legalidad y colaboración con las administraciones

*Ganvam y Faconauto maniFestaron que no quedaban obliGados a las disposiciones que marcaba el mecanismo de resolución de conFlictos.Fuente: propuesta de códiGo de buenas prácticas comerciales para el sector de automoción, Firmado el 10 de junio de 2011 por anFac, aniacam, Faconauto y Ganvam. elaboración propia..

Propuestas del Código de 2011

alberto Gutiérrez Molinero / Madrid

Las fábricas españolas de vehícu-los registraron en abril un total de 223.666 unidades ensambladas, es decir, un 4,22% más que el año pa-sado, según datos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automó-viles y Camiones (Anfac).

Con este crecimiento, la produc-ción de vehículos en España acu-mula ya ocho meses consecutivos al alza, aunque el de abril fue el menor porcentaje de toda la serie. Según Anfac, esta ralentización del creci-miento se ha debido a la adaptación de algunas líneas de producción a los nuevos modelos asignados, así como por la coincidencia con el pe-riodo vacacional de Semana Santa.

Aunque el año pasado estas vacaciones también coincidieron en

abril, es verdad que el crecimiento el año pasado rozó el 16%, impul-sado por los vehículos industriales que aumentaron su producción en casi un 50%. Por el contrario, este año, este tipo de vehículos han re-ducido su producción un 15,35%, en abril, debido, sobre todo, al des-censo en los furgones, que perdie-ron el 27% de su producción.

El segmento de turismos sigue siendo el motor de la producción española. En abril, crecieron un 10,75%, hasta los 180.974 unida-des ensambladas y acumulan un aumento del 21% en lo que va de año. De hecho, este segmento es el único que crece junto al de los comerciales ligeros, aunque éste lo hace en apenas un 0,44% con, prácticamente, las mismas unida-

des producidas hasta abril.En conjunto, la producción de

vehículos en España registró en los cuatro primeros meses del año un total de 938.019 vehículos, un 12,6% más que el año pasado. Estas cifras entran dentro de las previsiones de los fabricantes para alcanzar los 2,6 millones de unida-des ensambladas, al cierre del pre-sente ejercicio.

Más valor a las exportaciones

En este contexto, las exportaciones de vehículos crecieron un 5,81% en abril, por encima de la produc-ción, algo que no ocurría desde diciembre. Aún así, el ratio de ex-portaciones sobre la fabricación si-gue estabilizándose. En los cuatro primeros meses del año, alcanzó el

81,5% y está cada vez más cerca de la proporción ideal, que Anfac cifra en el entorno del 80%.

Asimismo, el valor de las expor-taciones de vehículos alcanzaron en el primer trimestre del año 8.476 mi-llones de euros, un 17,3% más que el año pasado, lo que refleja que los vehículos que se están haciendo, actualmente, en España, aportan mayor valor añadido que los que se hacían el año pasado. Aún así, y

debido a la caída del superávit del segmento de vehículos industriales y al aumento del déficit de la industria de componentes, el superávit co-mercial del sector de automoción re-gistró, en marzo, un total de 832,9 millones de euros, un 19,32% me-nos que en 2014, un porcentaje que crece hasta el 23,6% de descenso, en el primer trimestre del ejercicio, con un superávit de 1.900 millones de euros.

La producción de vehículos industriales en España cae en abril un 15,35%.

El valor de las exportaciones crece por encima del volumen de vehículos enviado fuera

La producción de vehículos reduce su crecimiento en abril por la caída de los industriales

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Pablo M. ballesteros./ Madrid

El Salón Internacional del Au-tomóvil de Barcelona fue la muestra de las quinielas. Todos los directivos pronosticaron un mercado nacional de turismos y todoterrenos que estará por encima del millón de unidades, cuando acabe 2015, y que las matriculaciones de sus marcas registrarán un crecimiento por encima de los dos dígitos.

El optimismo que se vio en la Ciudad Condal no es una casua-lidad y está bien fundado, según la consultora MSI, experta en hacer previsiones del mercado automovilístico. Su consejero de-legado, José Armenteros, previó que durante el presente ejercicio se matricularán 1.025.686 auto-móviles, lo que supondría un cre-cimiento del 19,9%, al superar con creces las 855.308 unidades de 2014, año en el que se consi-guió un avance del 18,4%.

En el XXIX Club de Previsión de Automoción, que organizó la propia consultora, Armenteros predijo que el canal de empresas y el de particulares será el que más crecerá, con una subida de un 22%, mientras que el del al-quiler de vehículos registrará un incremento de un 10,4%.

Tal y como ha avisado el Go-bierno, el PIVE 8 será el último, aunque durará previsiblemente hasta principios de 2016. El hecho de que durante el próximo año no haya programa de ayudas ha-ce que las perspectivas sean me-nos positivas, si bien MSI calcula que se matricularán 1.055.833

automóviles, lo que arrojaría una subida del 2,9%. Para 2017 el pronóstico es mejor ya que se re-gistrarían 1.135.140 unidades, un 7,5% más que en 2016.

Balance del PIVE

En 2016 y en 2017 no habrá programas de incentivos, a me-nos que el Ejecutivo que resulte de las elecciones de final de año, decida lo contrario. Del balance de los más de tres años de pro-gramas de ayuda se deprende que entre los ocho PIVE se ha-brán subvencionado 1.183.000 operaciones, de las que el 20,9% son clientes que han

comprado un coche y que sin planes no lo habrían hecho. Es decir, ha habido una demanda añadida de 247.729 unidades.

En estas matriculaciones ge-neradas por el PIVE, el año en que más influyeron las ayudas fue en 2014, cuando se hicieron 88.988 ventas más. No obstante, el ejercicio en el que tuvo más eficiencia fue en 2013, ya que el 27,5% de los expedientes que se beneficiaron de las subvenciones del Ministerio de Industria fueron operaciones adicionales, frente al 23,4% de 2014.

Armenteros también se pro-nunció en torno a aquéllos que

habían comprado un vehículo viejo de más de 10 años para poder achatarrarlo. Esta artima-ña, que fue legal durante los seis primeros planes y que Industria atajó en el séptimo programa, la hicieron 275.368 clientes, un 25,2% del total. Sin embargo, recordó que no era un fraude ya que el plan lo permitía.

Más de 74 millones en el mundo

En cuanto al mercado a mun-dial, el responsable de la consul-tora pronosticó que la demanda global de automóviles crecerá un 3,92% durante el año 2015, con la matriculación de 74,2 millones de unidades, frente a las 71,4 millones de 2014. Se-gún sus previsiones, en 2016 se matricularán 77 millones de automóviles y en 2017, 79,6 mi-llones, lo que arrojaría un incre-mento del 3,77% y del 3,44%, respectivamente.

Además, informó de que en el mundo existe un parque de vehículos ligeros de 1.230 millo-nes de unidades, que se amplia-rá a 1.350 millones en 2020. En consecuencia, el ratio de vehí-culos por cada 1.000 habitantes pasaría de 164 a 172, aunque los datos mejorarán si aumentan las infraestructuras en las regio-nes más empobrecidas.

El reparto desigual hace que mientras los 12 países del mun-do más motorizados tengan un ratio de 351 vehículos por cada mil habitantes, las 231 naciones restantes, sólo alcancen 62 uni-dades.

Archivo. El responsable de MSI, durante una entrevista con este periódico.

Entre los ocho Planes PIVE se habrán incentivado 1.183.000 operaciones y se habrá conseguido una demanda añadida de 247.729 unidades

La consultora pronostica que durante 2016 y 2017 las matriculaciones se incrementarán, aunque de forma más tímida

MSI prevé un mercado de 1.025.686 automóviles en 2015, un 20% más

i.a. / Madrid

Nuevo varapalo en la ya casi inexis-tente industria de las dos ruedas es-pañola. El fabricante catalán de mo-tocicletas de trial y enduro Gas Gas presentó, el 18 de mayo, concurso de acreedores con una deuda de 40 millones de euros, según informa Expansión. La empresa ha tenido que dar este paso después de que concluyera el plazo del preconcurso de acreedores —solicitado, el 16 de enero— sin haber alcanzado un pacto con sus acreedores para refi-nanciar su deuda, algo que podría haberse certificado si se hubiera da-do entrada a un socio inversor que inyectara, al menos, cinco millones de euros, según publica el diario económico de Unidad Editorial.

En caso de que se hubiera en-contrado un socio y se hubiera pro-cedido a una ampliación de capital, el fabricante también habría conta-do con una aportación de la Gene-ralitat de dos millones de euros, que

se sumaría a otra de igual cuantía, recibida a comienzos de 2014 a través de un crédito participativo de la empresa pública Avançsa, con el objetivo de apoyar el plan de ex-pansión de la marca en los próximos años.

Sin embargo, todo ha quedado, por el momento, en nada, puesto que las negociaciones con múltiples socios durante los últimos cuatro meses, como el grupo austriaco KTM y el fondo español Sherpa Ca-pital, no han fructificado.

El futuro de la empresa, con-trolada, desde 2013, con un 68% por un grupo de inversores de Israel vinculados al distribuidor de este país, dependerá, por tanto, de si se llega a una solución con una deuda que es insostenible. Del pasivo, 24 millones de euros corresponden a Banco Sabadell, que los heredó de Caixa Penedès; cuatro a BBVA; otros cuatro al Institut Català de Finances (ICF); y 2,8 a ING.

Fuentes del fabricante se mues-tran optimistas sobre la posibilidad de que se reconduzca la situación y la empresa pueda salir adelante, con un proyecto industrial que se llevaba a cabo con éxito, ya que «todo lo que se fabrica tiene comprador», ex-plican en declaraciones a La Tribuna de Automoción. Gas Gas, con una fábrica en el polígono Torremirona de Salt (Gerona) —en ella, también se fabricaban motos Ossa tras la fusión ejecutada con esta marca, a comienzos de 2014—, paralizó la producción de motos en febrero, tras producir un centenar de unida-des en enero. En estos momentos, la única actividad que tiene el centro es la venta de recambios.

Con este escenario, la compañía se vio obligada a recurrir a la apro-bación de un Expediente de Regu-lación de Empleo Temporal (ERTE), a mediados de abril, que afecta a toda la plantilla (alrededor de 93 tra-bajadores) con un máximo de dos

meses, del que cada operario tiene que cumplir, como mínimo, un 20% del tiempo.

Fuentes del fabricante indican que cuando finalice el ERTE a me-diados de junio habrá que tomar otra determinación en función de la situación en la que se encuentre el grupo, que podría ser la ampliación del Expediente.

Derbi reduce capital social

Por otra parte, la sociedad Nacional Motor, propietaria de Derbi y perte-neciente al Grupo Piaggio, ha redu-cido su capital social en 1.528.422 euros para compensar las pérdidas y restablecer el patrimonio neto de

la entidad, según se publicó, el 25 de mayo, en el Boletín Oficial del Re-gistro Mercantil. Esta empresa está inactiva desde marzo de 2013, des-de que se cerrara la planta de Mar-torelles (Barcelona) y la única misión que tiene es colocar el inmueble, bien a través del alquiler o la venta, algo que, hasta ahora, no ha sido posible a pesar de que ha habido pretendientes como Bultaco o Giba.

Su único empleado es Pedro Quijada (director general), que tiene el cometido de dar salida a la fábri-ca. Fuentes de Piaggio indican que, hasta el momento, lo que se ha he-cho es vender maquinaria a diferen-tes empresas, entre ellas a Bultaco.

Fábrica de Gas Gas Motos en Salt (Gerona).

El fabricante de motos entra en el proceso con una deuda de 40 millones de euros

Concurso de acreedores para Gas Gas, al no encontrar inversor

Renault modifica las vacaciones de Motores por un aumento de producción

iGnacio anasaGasti / Madrid

Renault ha modificado por segun-da vez las vacaciones de la planta de motores de Valladolid, en este caso para atender a un aumento de producción de alrededor de 9.000 unidades, según han infor-mado a La Tribuna de Automo-ción fuentes sindicales. En una re-unión del Comité Intercentros, el 27 de mayo, la empresa comuni-có a los sindicatos una propuesta para trasladar en el departamento de montaje del propulsor K9 el día libre del 25 de agosto al 23 de di-

ciembre, que estaba activado co-mo laborable. Los representantes de los trabajadores rechazaron por unanimidad el cambio, que afecta a 1.300 personas de montaje mo-tor y mecanizado; sin embargo, se ha aprobado, ya que el fabri-cante tiene potestad para aplicar modificaciones en el calendario comunicándolo en plazo. Renault sólo ha podido trasladar un día de las vacaciones estivales, porque en convenio se especifica que, prefe-rentemente, en ese periodo tiene que haber una libranza de al me-nos 18 jornadas seguidas. La pro-ducción adicional se asumirá con ese día de más en verano y con medidas de flexibilidad.

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Pablo M. ballesteros / Madrid

Desde hace años la empresa navarra, que se dedica princi-palmente a fabricar máquinas expendedoras de comida y be-bida, Jofemar realiza, además, conversiones de vehículos con-vencionales a eléctricos. Ahora, ha dado un paso más y ha for-malizado una joint venture, al 50%, con la compañía andalu-za Retrofactory —con tradición en la fabricación de vehículos exclusivos artesanos, a través de la marca Hurtan— para hacer coches de lujo eléctricos, aun-que «asequibles para una gran parte de la población».

El emplazamiento para la fábrica de la nueva marca es-pañola, llamada Velántur Cars, que empezará a comercializar sus productos a finales del año

2016, será el de la antigua fá-brica de Santana en Linares (Jaén). La elección de este mu-nicipio andaluz se debe a «la tradición automovilística, la mano de obra especializada, y el tejido industrial que hay en la zona», según fuentes de Velán-tur. El preacuerdo para estable-cerse en Linares se firmó con la Agencia de Innovación y Desa-rrollo de Andalucía (IDEA).

En un inicio se ocuparán 5.000 metros cuadrados de la mítica fábrica, y posteriormen-te se emplearán 9.000 metros cuadrados.

El primer modelo, que se empezará a fabricar en el se-gundo semestre de 2016, des-

pués de tres años de investiga-ción y desarrollo, será un 2+2 de tres puertas que superará los 300 kilómetros de autonomía, gracias a las baterías de ion-li-tio, cuyas celdas las ensamblará Jofemar.

Aunque todavía Velántur

Cars no ha informado sobre el número de empleos que gene-rará «esperan crear un número importante de puestos de tra-bajo para la zona», si bien hay que tener en cuenta que es un segmento de mercado muy es-pecífico.

El proyecto despegará poco a poco, durante los próximos 18 meses concluirá el desarro-llo, ensayo y homologación del vehículo, además de la indus-trialización y la creación de la red comercial. En la fase final, fuentes de la compañía prevén que hacia el año 2022 se pro-ducirán 4.000 unidades al año.

Concesionarios propios

La intención de la compañía es desarrollar una red de distribu-ción con un número limitado de

concesionarios propios, en los que pretenden prestar un ser-vicio exclusivo, por lo que los estándares serán elevados.

A pesar del alto nivel de personalización, tanto en colo-res como en acabados, y una fabricación que combina proce-sos automatizados con otros ar-tesanos, pretenden tener unos plazos de entrega «similares a los de otras marcas».

La empresa suiza Giba, que desembarcó en Almansa (Albacete) en febrero de 2014, después de plantearse adquirir las plantas de Derbi en Martorelles y la de Yamaha en Palau solità i Plegamans, ambas situadas en la provincia de Barcelona, prevé comenzar a producir el biplaza descapotable Jacaré en septiembre de 2016.

Según explicó Toni Miró, director técnico del proyecto, las obras comenzarán en julio de 2015 y serán necesarios entre 12 y 14 meses para ejecutarlas en su totalidad. Antes de empezar, hay que solucionar algunos trámites, como conseguir la licencia de actividad industrial, ya que hasta ahora era una base logística del Grupo Intermarché de supermercados.

En cuanto a la previsión de producción, Miró prevé una producción de 30.000 unidades en 2016 —Giba, contabiliza los años de junio a julio, en lugar de enero a diciembre— y entre 80.000 y 90.000 en 2017. En cuanto a los países en los que se venderá el Giba Jacaré, el primer año se distribuirá en Francia, Portugal y Brasil y en 2017 los clientes particulares podrán comprarlo en España. Por el momento, ha comenzado la contratación de empleados para el centro de atención telefónica (en la imagen) que estará en una nave contigua a la planta.

Giba encara la recta final Producción en septiembre de 2016

Velántur Cars desarrollará su red comercial en los próximos 18 meses con concesionarios propios

Los coches eléctricos de la empresa española tendrán una autonomía de 300 kilómetros

Jofemar y Retrofactory fundan una joint venture para hacer vehículos de lujo en la antigua planta de Santana en Linares

Velántur prevé fabricar 4.000 coches eléctricos al año en 2022

alberto G. Molinero / Madrid

La negociación colectiva de buena parte de los convenios sectoriales provinciales se ha reactivado, por fin, tras el acuerdo alcanzado a nivel nacional entre sindicatos y patronales y que afecta, funda-mentalmente, a las subidas sala-riales de los próximos años.

Éste es el caso de los convenios del Metal y de Automoción, que afectan a 18 provincias españolas. Según fuentes cercanas a este pro-ceso, ambas partes estarían intere-sadas en cerrar acuerdos, antes de las vacaciones de verano, ante el

panorama de incertidumbre que se abrirá a partir de septiembre, con las elecciones generales de fondo.

En este sentido, y aunque en muchas provincias las posturas es-tán aún alejadas, en Sevilla ya se ha llegado a un principio de acuer-do entre la patronal, Fedeme y los sindicatos. El convenio, que afecta a cerca de 4.000 empresas y en-tre 30.000 y 50.000 trabajadores, dependiendo de las fuentes, tiene una vigencia de tres años y estable-ce un incremento salarial total del 2,7%, además de la reducción del precio de la hora extra.

Sevilla, primera que ha alcanzado un acuerdo

16 provincias en busca de un convenio del Metal

Provincia Inicio Vigencia Fin Vigencia Trabajadores afectados Sector

ALBACETE 01-01-2013 31-12-2014 800 (1) AUTOMOCIÓN

ALMERÍA 01-07-2013 31-12-2014 3.000 (2) SIDERURGIA

ÁVILA 01-01-2012 31-12-2014 1.576 (2) SIDERURGIA

CIUDAD REAL 01-01-2014 31-12-2014 10.400 (2) SIDERURGIA

LA CORUÑA 01-01-2013 31-12-2014 16.000 (2) SIDERURGIA

JAÉN 01-01-2013 31-12-2014 5.000 (2) SIDERURGIA

LEÓN 01-01-2012 31-12-2014 6.494 (2) SIDERURGIA

MADRID 01-01-2013 31-12-2014 150.000 (2) SIDERURGIA

MÁLAGA 01-01-2011 31-12-2014 3.200 (2) SIDERURGIA

MALAGA 01-01-2013 31-12-2014 3.500 (1) AUTOMOCIÓN

NAVARRA 01-01-2012 31-12-2014 21.673 (2) SIDERURGIA

ASTURIAS 01-01-2013 31-12-2014 24.000 (2) SIDERURGIA

ASTURIAS 01-01-2012 31-12-2014 3.500 (1) AUTOMOCIÓN

PONTEVEDRA 01-01-2013 31-12-2014 24.000 (2) SIDERURGIA

SEVILLA 01-01-2012 31-12-2014 48.000 (2) SIDERURGIA

TERUEL 01-01-2014 31-12-2014 2.355 (2) SIDERURGIA

VALENCIA 01-01-2012 31-12-2014 72.000 (2) SIDERURGIA

VALLADOLID 01-01-2013 31-12-2014 7.200 (2) SIDERURGIA

ZARAGOZA 01-01-2014 31-12-2014 26.000 (2) SIDERURGIA

CEUTA 01-01-2012 31-12-2014 300 (2) SIDERURGIA

Fuente: cc. oo.

Convenios sectoriales provincialesCaducaron el 31 de diciembre de 2014

VW contrata a 200 operarios para hacer 4.900 Polo más en Navarra

t.a. / Madrid

La planta de Landaben mira con incertidumbre positiva el futuro, después del anuncio del Grupo Volkswagen de invertir en Espa-ña 4.200 millones de euros de los que, posiblemente, el 80% recaerá en la fábrica de Seat en Martorell.

Mientras, las noticias que llegan de Navarra son buenas, ya que ha ampliado la previsión de producción anual en 4.900 unidades, por lo que en 2015 se fabricarán 284.648 Polos, si bien la cifra puede cambiar.

El incremento de producción se absorberá con la contratación de 200 empleados temporales, entre junio y septiembre, a pesar de que en la planta hay previ-sión de que en lo que queda de año no se trabaje durante seis días por falta de producción. La dirección ha justificado estas in-corporaciones porque necesitan los coches con urgencia.

García-Legaz aboga por una reforma fiscal para renovar el parque

P.M.b. / Madrid

El secretario de Estado de Co-mercio, Jaime García-Legaz, de-fendió la necesidad de realizar una reforma fiscal que permita renovar el parque de forma con-tinua y promover un mercado estructuralmente más joven.

En el XXIII Foro de Automo-ción, organizado por el IE Busi-ness School, también intervino el presidente de Volvo Car España y de la asociación de importado-res de Aniacam, Germán López Madrid, que señaló que uno de los problemas que tiene Europa es el exceso de regulación.

En este aspecto coincidió con el presidente de Iveco Espa-ña, Jaime Revilla, quien recordó a la Comisión Europea que el incremento de coste, que provo-ca adaptarse a la normativa de Bruselas en cuestión de emisio-nes, no se puede repercutir a los clientes, por lo que las empresas pierden rentabilidad. Revilla tam-bién pidió que desde Europa se legisle para que los camiones de 44 toneladas puedan circular por todos los países del continente.

Por su parte, el vicepresi-dente ejecutivo de Anfac, Mario Armero, destacó que la recu-peración se ha instalado y que «desde Estados Unidos miran a España con asombro».

Archivo. El secretario de Estado de Comercio, Jaime García-Legaz.

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Aprobada una PNL para reforzar la educación vial en los colegios

t.a. / Madrid

La educación vial, protagonista en la formación académica de los ni-ños y los jóvenes de los colegios e institutos. Éste es el objetivo que persigue la Proposición no de Ley del PSOE aprobada por unanimi-dad, el 27 de mayo, por la Comi-sión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso. Dicha propuesta «insta a las adminis-traciones competentes a reforzar la formación sobre seguridad vial en las etapas de educación pri-maria y secundaria obligatoria, y a colaborar con los centros para la elaboración de una asignatura específica de carácter evaluable y obligatorio, y contribuir así de forma más intensa y eficaz en la necesaria prevención de los acci-dentes de tráfico».

El portavoz de los socialistas, Carles Corcuera, explicó que «hoy tan sólo se forma a los conducto-res, y la educación vial es inexis-tente desde la eliminación por la LOMCE, de Educación para la Ciu-dadanía», por lo que es imprescin-dible que se «recupere e impulse la educación vial», porque «no sólo contribuye a la adquisición de competencias, sino también ayu-da a asentar actitudes de respeto, que inciden decisivamente en la prevención de los accidentes».

Desde la asociación de vícti-mas Aesleme se ha celebrado la aprobación de la PNL y se defien-de que se siga el camino marca-do por Dinamarca, un país «con unos de los mejores resultados de siniestralidad en el mundo».

Audi prevé vender 60.000 unidades en España en 2017 o 2018

t.a. / Madrid

La marca premium alemana se ha marcado el objetivo de alcanzar alrededor de 60.000 unidades vendidas en España en 2017 o 2018, según ha declarado en una entrevista con Europa Press el di-rector de la filial española, Guiller-mo Fadda. En caso de conseguir ese volumen, Audi recuperaría su potencial comercial anterior a la crisis, cuando en 2007 llegó a ma-tricular 60.250 automóviles.

Para este ejercicio, la previsión de la empresa es colocar cerca de 42.000 unidades, lo que re-presentaría un incremento del 11,4% respecto a 2014, cuan-do se registraron 37.715 coches. Fadda recalcó que Audi lleva 21 años consecutivos como líder en el segmento premium y en 2015 espera conservar esa posición, con una cuota del 30%.

Clases de seguridad vial en Navarra.

santiaGo antón / Madrid

La tercera edición de los En-cuentros Seat, titulada «Ge-neración de talento para una industria 4.0», puso sobre la mesa el modelo de formación dual que desarrolla la compa-ñía, siguiendo el modelo apli-cado en Alemania.

Como explicó el vicepre-sidente ejecutivo de Recur-sos Humanos de Seat, Josef Schelcheshorn, la calidad de la mano de obra en España no es mala pero, si bien «hay muchas personas muy cualifi-cadas —un 31% tiene forma-ción universitaria o superior,

mientras que la media europea es del 28%—, el porcentaje de personas con cualificación intemedia es la mitad que en la Unión Europea —23%, por 46%—, y el de poco cualifica-das es considerablemente muy superior al de estos estados —44%, por 27%—.

El programa de Seat cuenta con el reconocimiento de las Cámaras de Comercio de Ale-mania y España, por lo que es válido en ambos países. Ade-más, incluye más horas de for-mación teórica y práctica que la habitual. Cuando la Forma-ción Profesional tradicional

cuenta con unas 2.000 horas lectivas y un 10% del tiempo dedicado a prácticas, el Forma-ción Profesional Dual de Seat t iene una duración de tres años, con un total de 4.625 horas lectivas, con un progra-ma basado en los contenidos de Grado Medio —aunque la compañía está trabajando por ampliarlo al equivalente al Grado Superior— y un total de 2.300 horas de prácticas, pasando por distintas áreas y departamentos.

El nuevo curso, que comen-zará en septiembre en su Es-cuela de Aprendices, cuenta ya

con más de 1.000 solicitudes para las 75 plazas disponibles.

En busca de 30 ingenieros

Por otra parte, Seat ha puesto en marcha un proceso de selec-ción para contratar 30 ingenie-ros recién titulados que quieran participar en el programa Star-tUp Europe, que consiste en un proceso de formación y desarro-llo profesional a realizar en los centros de trabajo de Audi y Vo-lkswagen en Alemania, durante dos años.

Además, Seat está buscando 100 ingenieros que hablen inglés y alemán, para su Centro Técnico.

Cuenta con 4.625 horas lectivas, 2.300 de prácticas

La FP Dual de Seat, ampliada en 625 horas, recibe más de 1.000 solicitudes Josef Schelcheshorn, vicepresidente de RR.HH. de Seat, durante su exposición.

iGnacio anasaGasti / Madrid

La crisis económica ha sido un ro-dillo que ha perjudicado mucho a una gran parte de los hogares españoles. Así, por ejemplo, en 2014, el número de viviendas con muchas dificultades para llegar a fin de mes ascendió al 16,1% frente al 10,07% de 2007, y la tasa de riesgo de pobreza o ex-clusión social de la población fue del 29,2% respecto al 24,7% de 2009, según consta en la Encues-ta de Condiciones de Vida, elabo-rada por el Instituto Nacional de Estadística (INE).

Este par de indicadores son una muestra evidente de que la capacidad de consumo de los ciudadanos ha sufrido notable-mente, hasta el punto de que un 7,1% de la gente padecía ca-rencia severa de material, frente al 4,5% de hace seis años. Este ratio engloba hogares que cum-plen al menos cuatro conceptos de los nueve fijados, entre los que se encuentran no poder per-mitirse ir de vacaciones al menos una semana al año, no poder permitirse una comida de carne, pollo o pescado al menos cada dos días, no tener capacidad pa-ra afrontar gastos imprevistos, o no poder permitirse disponer de un automóvil, o un teléfono o un televisor.

Con este contexto socioeco-nómico, son muchos los sectores que han perdido ingresos en los últimos años. Por ejemplo, el de automoción, que ha visto cómo los consumidores retrasaban su compra o, simplemente, no po-dían afrontarla. En 2014, contan-do ingresos de 2013, había un

6,5% de hogares que no podían permitirse disponer de un coche, cuatro décimas más que el ejer-cicio anterior, siendo el nivel más alto desde 2005, cuando se repi-tió ese mismo porcentaje. Si nos referimos a personas, hablamos de un 6% en 2014, dos décimas menos que 2013, aunque 1,1 puntos más que en 2007.

Por franja de edad, un 7,5% de las personas de 16 a 29 años no podían permitirse un automó-vil; frente a un 7,2% de las de 30 a 44 años; un 5,9% de las de 45 a 64 años; y un 2,5% de las de 65 y más. En cuanto a la activi-

dad de la población mayor de 16 años, lógicamente, quien tenía más problemas eran los parados, con un 14%; por delante de los inactivos (5,8%), ocupados (4%) y jubilados (2,3%).

Niveles formativos

Si atendemos a la formación en-tre la población de más de 16 años, los que registran el menor porcentaje de incapacidad de disponer de un coche son los que tienen educación superior, con un 3,4%, seguidos de los de educación secundaria en segun-da etapa (5%), educación secun-

daria en primera etapa (7,5%) y educación primaria o inferior (7,5%). Respecto a las nacionali-dades, los extranjeros (sin contar la UE) de más de 16 años son los más afectados, con un 21,2%, y tras ellos los comunitarios ex-tranjeros (14,1%) y los españoles (4,7%).

Por autonomías, por su parte, las que más carencia de coches padecen son la ciudad autónoma de Ceuta (10,4%) y las Baleares (8,9%); mientras que las que me-nos problemas tienen son las de Castilla y León, y Navarra, que empatan con un 2,5%.

Un 7,5% de las personas de 16 a 29 años no podían permitirse un automóvil en 2014.

La Encuesta de Condiciones de Vida establece que el ratio asciende, en 2014, al 6,5% de las viviendas españolas

Los hogares que no pueden disponer de un coche, en máximos desde 2005

La tasa de riesgo de pobreza o exclusión social de la población española fue del 29,2% el año pasado, respecto al 24,7% de 2009, según la encuesta del INE

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A C T U A L I D A D

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Opel presenta un ERTE de 30 días para el segundo semestre de 2015

t.a. / Madrid

La dirección de General Motors en España ha presentado un ERTE para la fábrica de Opel en Figueruelas de 30 días, para el segundo semestre de 2015, sobre todo para compensar el volumen de producción del Corsa.

El presidente del Comité de Empresa, Ramón Legarre, in-formó a Europa Press, de que la compañía alemana se había visto dispuesta a compensar la falta de trabajo en la línea del Corsa, moviendo trabajadores a la línea del Meriva. No obs-tante, para ello, será necesario formar al personal y garantizar la calidad del producto.

De esta forma, explica Lega-rre, se revierte el favor que hizo la línea del Corsa a los trabaja-dores del Meriva, cuando la si-tuación fue a la inversa.

Desde finales del año 2014, la empresa pronosticaba que el año 2015 mejoraría el curso anterior, pero que la segunda mitad sería peor que la primera, por lo que el expediente de re-gulación que se aplicará entre el 15 de junio y el 31 de diciembre

de 2015 no ha pillado despre-venido a nadie.

Para el año 2016 es difícil pronosticar qué ocurrirá en la planta maña, si bien en noviem-bre comenzará a ensamblarse el nuevo Meriva, que se com-plementará con el Citroën C3 Picasso, hacia marzo de 2017.

Celebración de la 12.000.000º unidad producida en Figueruelas.

Las fuerzas con más opciones de alcanzar los ayuntamientos apuestan por las bicis, el transporte público y los peatones

Cómo será la movilidad en Madrid y Barcelona, tras el cambio político

P. M. ballesteros / a.G. Molinero / Madrid

Las elecciones del 24 de mayo supusieron un vuelco en la composición de los ayuntamientos de las dos ciudades más pobladas de España: Madrid y Barcelona. La forma de ver las ciuda-des, por parte de las dos coaliciones con más op-ciones de gobernar —Ahora Madrid en la capital y Barcelona en Comú, en el municipio catalán— vira en torno a unas calles con menos coches, más peatones, más bicicletas, más espacios ver-des y mejor transporte público.

La Tribuna de Automoción ha analizado los programas de estas dos fuerzas políticas, que eran emergentes y que se han consolidado tras los comicios, para extraer qué proponen en ma-teria de movilidad.

Un abono social y un billete único intermodal

En Madrid, aunque la lista más votada fue la del Partido Popular, con 21 concejales, los votos conjuntos de Ahora Madrid (20 representantes) y el PSOE (9), alcanzarían la mayoría absoluta. La candidatura ciudadana lleva en su programa la elaboración de un Plan de Movilidad en la que se fijen unos objetivos sobre el uso de cada uno de los medios de transporte de la ciudad y un ca-lendario de actuaciones para hacer realidad esos objetivos, atendiendo sobre todo a la reducción de emisiones debidas al tráfico motorizado.

En este sentido, la prioridad la tendrá el pea-tón y se elaborará un plan de movilidad especí-fico para ellos. Según fuentes de la candidatura ciudadana, el 50% de los desplazamientos en la almendra central se hacen a pie y, sin embargo, «el peatón es el más castigado». Estas mismas fuentes criticaron que la actual red de carriles bi-cis vayan en muchos tramos por la acera y, en este sentido, se apuesta por una red «integrada y coherente» y no sólo con fines recreativos.

Asimismo, se contempla el impulso de un plan de energías sostenibles y no contaminan-tes en el transporte público. Aunque el plan to-davía no se ha desarrollado, se impulsarían la electricidad para el metro y el cercanías, así co-mo vehículos de hidrógeno, eléctricos y de gas natural para los autobuses.

Precisamente, la EMT sufrirá una reestructu-ración en sus líneas, en pos de la unificación de la red de transportes y hacia la compatibilidad entre los distintos modos de movilidad urbana, lo que incluiría el servicio de alquiler de bicicletas BiciMad. Para ello, se apostaría por un billete úni-co intermodal, así como un abono transportes social para las rentas más bajas de la ciudad.

Promover el taxi no contaminante y accesi-

ble, la coordinación de las políticas con el Go-bierno autonómico y la ejemplaridad de la Admi-nistración Pública en temas de movilidad, otras de las prioridades de Ahora Madrid.

Barcelona apuesta por el «carsharing»

En Barcelona, la situación que se ha vivido ha si-do similar a la de Madrid con la victoria electoral de Barcelona en Comú. Esta coalición, liderada por Ada Colau, ha conseguido 11 concejales, frente a los 10 de la CiU de Xavier Trías. Aunque el líder del partido nacionalista catalán podría conseguir, difícilmente, apoyos para volver a ser alcalde, lo más probable es que Colau se convier-ta en la próxima regidora, el sábado 13 de junio, día de la investidura.

Si es así, las medidas que va a implementar en materia de movilidad van a estar centradas en devolver espacio a los peatones en detrimento de los vehículos.

En su programa, se afirma que «los coches representan sólo una quinta parte de los despla-zamientos», pero que «esta minoría ocupa el 60% de las calles y dispone de una red de semá-

foros que prioriza su movilidad». Por otro lado, recuerda que el transporte privado motorizado es el principal responsable de la contaminación atmosférica y acústica.

Para cambiar la ciudad «que está diseñada en función de la lógica del coche», proponen «una red verde de calles peatonales, que permita circular por toda la ciudad, disminuyendo los ni-veles de contaminación en un 30%».

Estos caminos peatonales se combinarán con «una red básica de carriles bici, segregados del tráfico y de los peatones», con una mejora en el transporte público, principalmente en el servi-cio de autobuses y de cercanías, fomentando el carsharing — coche compartido—, creando un sistema único intermodal.

En definitiva, la intención es «promover la disuasión del automóvil del centro de la ciudad, creando plazas de aparcamiento en la corona metropolitana con tarifas integradas en el título de transporte público».

Además, proponen trabajar para «reducir el elevado impago» de las multas para destinar el superávit a inversiones sostenibles.

Madrid y Barcelona se centrarán en devolver espacio a los peatones en detrimento de los vehículos para reducir los niveles de contaminación

Ada Colau (i) y Manuela Carmena, las que tienen más opciones de convertirse en alcaldesas de Madrid y Barcelona.

Juan Ferrari

C uántos coches circulan sin haber pasado la ITV en Es-paña? Nadie parece saberlo

a ciencia cierta y los datos oscilan entre medio millón y dos millones. Según calcula la Dirección General de Tráfico (DGT) hay medio millón de vehículos que han incumplido con su obligación de haber pasado la inspec-ción técnica de vehículos. Tráfico está especialmente preocupado por el seg-mento de las furgonetas, con un par-que muy antiguo y muchos kilómetros recorridos.

Los datos de Tráfico no gustan a la Asociación Española de Entidades

Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículo (AECA-ITV) que agrupa la mayoría de las estaciones de ITV españolas. Sus cálculos colocan en dos millones los vehículos que actualmente circulan por las carreteras españolas y, sin em-bargo, no constan al día en el registro centralizado del que disponen las em-presas de ITV.

La disparidad se debe a la forma en que contabilizan unos y otros los ve-hículos sin ITV. La DGT insiste en que detectan los vehículos cuándo están circulando, pues no podrían sancionar unidades que aunque no constan de

baja en sus archivos, no pueden asegu-rar que están en funcionamiento. Para depurar sus bases de datos, la DGT en-vío 11 millones de cartas a propietarios de vehículos antiguos para saber si ta-les coches estaban realmente en activo.

En este sentido, Tráfico argumenta que muchos de estos coches más ve-teranos, incumplidores de la ITV, no suelen salir a las carreteras, bajo el control de Tráfico, y sólo se mueven por ámbitos urbanos.

Por su parte, AECA-ITV se concentra en los registros, sin entrar en si tales coches circulan por carreteras o por zonas urbanas. A su entender, si están

de alta deben pasar la ITV, algo que no sucede en dos millones de casos.

España, el sexto país del mundo con menos muertos en la carretera. La DGT saca pecho y dice que sólo nos separan 300 personas para equiparar-nos con Suecia, el país donde menos muertos hay en carretera al año. Los últimos datos, de 2013, colocan al país escandinavo como el más seguro del mundo con 27 muertos por millón de habitantes al año, seguido de Reino Unido, 28; Suiza con 33, Dinamarca y Holanda con 34 y en sexto lugar, Es-paña con 36 muertos en las carreteras por cada millón de habitantes.

La Dirección General de Tráfico (DGT) cuantifica en medio millón los vehículos que circulan por las carreteras sin haber pasado la ITV. Por su parte, AECA-ITV establece, según sus registros, en 2 millones los vehículos sin ITV

Discrepancias en los datos de ITV

Bajo el capó - News

I N T E R N A C I O N A L13


Óscar VilanoVa / Madrid

Una huelga, que ha agitado, en las últimas semanas, en el sector de la automoción de Turquía, ha provocado que la producción de Ford, FCA y Renault se haya visto, francamente, afectada. Durante los últimos años, los fabricantes se han visto beneficiados por las exce-lentes condiciones productivas que ofrece el país otomano, donde los bajos salarios y una relativa estabili-dad laboral han propiciado que las marcas disfrutasen de una mayor capacidad para producir y expor-tar vehículos, especialmente hacia Europa Occidental. Sólo durante el año pasado, Turquía exportó cuatro quintas partes de los 1,2 millones de vehículos que se ensamblaron en el país, principalmente, a Fran-cia, Alemania e Italia

En esencia, el epicentro del descontento tiene su origen en un acuerdo firmado entre los represen-tantes de la industria y los sindica-tos, que ha provocado que muchos trabajadores acusen a sus represen-tantes de dar prioridad, durante la negociación, a sus propios intere-ses. Dentro de este grupo, los tra-bajadores de Renault se mostraron, particularmente, molestos por el hecho de que los empleados de la planta de Bosch en Turquía, repre-sentados por el mismo sindicato, recibieron un aumento de sueldo del 60%; a pesar de que la paga por hora de la marca gala es supe-rior. Otro elemento fundamental es que cerca del 40% de los operarios turcos trabajan 50 horas, o más, a la semana, la jornada más larga de los 30 países que integran la Orga-

nización para la Cooperación y el Desarrollo Económico.

El origen, en Renault y Fiat

Los trabajadores iniciaron la pro-testa el pasado 14 de mayo en la fábrica que la joint venture de Renault posee en Bursa. Al día si-guiente, el descontento caló en la planta que Fiat tiene con Tofas; algo bastante significativo, pues, ambos fabricantes aglutinan cerca del 40% de la producción anual de la nación euroasiática, según los datos que maneja la industria.

Asimismo, estos hechos provo-caron que la marca del rombo se llegara a plantear la conveniencia de realizar futuras inversiones en el país otomano. Estas dudas fueron expresadas por Jean Christophe Kugler, el máximo mandatario del fabricante en la zona euroasiática. El ejecutivo sostuvo que Turquía es un mercado de gran potencial para

la compañía, pero, en caso de que la inestabilidad persistiese, se verían obligados a «reconsiderar su inver-sión» allí.

Ford, afectado por la lucha

El 19 de mayo, Ford Otosan, la em-presa de responsabilidad compar-tida de la marca del óvalo en Tur-quía, tuvo que cancelar un turno. La compañía tomó esta decisión a causa de los problemas que pre-sentaba su cadena de suministro, dañada por la creciente magnitud que estaba alcanzando la citada huelga. Finalmente, la situación

derivó en que Ford se vio obligado a parar la producción en las dos plantas que su joint venture posee en la nación euroasiática.

Las aguas vuelven a su cauce

Tras llegar a un acuerdo con sus trabajadores, el 22 de mayo, la producción se reanudó en la planta otomana de Fiat y, también, en la de Ford; si bien es cierto que, pos-teriormente, la marca americana se vio obligada a suspender de nue-vo la actividad en una de sus dos fábricas, después de que algunos manifestantes se negaran a aban-donar las instalaciones.

Por su parte, Renault tuvo más problemas para reactivar la produc-ción. De hecho, el fabricante fran-cés se vio obligado a hacer algunas concesiones a sus empleados, co-mo un pago extra en efectivo (de 350 euros) que la empresa ingresa-ría a aquéllos que quisieran volver al trabajo. Además les aseguró que la compañía no tomaría ninguna represalia contra ellos. Al final, el 27 de mayo, tras varias reuniones entre los representantes de los tra-bajadores y de la marca del rombo, Renault anunció que su actividad productiva volvía a la normalidad.

La fábrica de Renault en la ciudad de Bursa, situada en la zona noroccidental de Turquía.

Los fabricantes critican la nueva normativa europea de emisiones

o.V. / Madrid

Los fabricantes europeos no es-tán, en absoluto, conformes con la nueva normativa de emisiones, que obligará a que las pruebas de emisiones, realizadas a los ve-hículos diésel, se basen en «con-diciones reales». Los nuevos es-tándares impondrán que los test de los vehículos diésel, vendidos en la UE, sean desarrollados en carretera y no en un laboratorio, como tarde, en septiembre 2017. Recientemente, estas pruebas han generado un aluvión de críti-cas procedentes de varios grupos ecologistas, que consideran que los fabricantes han subestimado el nivel real de emisiones que producen sus vehículos.

A este respecto, la ACEA sostuvo que los nuevos test re-querirán que las marcas impulsen profundos cambios en la forma de probar y de desarrollar nuevos vehículos; algo, por ahora, muy complicado, pues la regulación actual está incompleta. En con-creto, la patronal europea incide en que en ella faltan numerosos aspectos, tales como: un conjun-to más amplio de requisitos, unos límites específicos de rendimiento y una fecha concreta para la im-plementación de la norma, que no ha sido confirmada oficial-mente por las autoridades.

Las marcas temen la hipotética salida de Reino Unido de la Unión Europea

o.V. / Madrid

La posible salida de Reino Unido dañaría la industria del país, se-gún ha advertido la ACEA. Estas valoraciones se unen a la crecien-te preocupación mostrada por marcas como BMW, Ford o Nis-san a este respecto. En esencia, lo que más temen las compañías es que una hipotética retirada bri-tánica de las instituciones comu-nitarias derivaría en una serie de aranceles que lastrarían el envío de productos a sus mercados cla-ve en el Viejo Continente. Tam-bién conllevaría que el Gobierno britano no pudiera participar en futuras regulaciones europeas que pudieran afectar al sector.

Actualmente, Gran Bretaña es el segundo mayor mercado europeo, tras Alemania, y el ter-cer productor de automóviles, después de Alemania y España. De los 1,5 millones de coches que se ensamblaron en tierras británicas en 2014, cerca de un 80% fueron exportados, siendo los países la UE los receptores de la mitad de ellos, según la SMMT, la patronal británica.

París es una de las ciudades europeas más afectadas por la contaminación.

El epicentro de las protestas fue un acuerdo firmado entre los representantes de las marcas y los sindicatos

La producción turca de Ford, FCA y Renault, sacudida por una huelga

Los operarios de Renault se mostraron muy molestos con el sindicato, que negoció un aumento de sueldo del 60% para los empleados de Bosch

o.V. / Madrid

El consejero delegado de FCA, Ser-gio Marchionne está contemplan-do una fusión, con un fabricante de relumbrón, que tenga la capa-cidad de tapar las carencias de su compañía —que actualmente es la séptima más importante del mun-do— y que contribuya a cimentar su legado al frente del grupo ita-loamericano antes de su despedida —que, previsiblemente, se produci-rá en 2019—. Así pues, como par-te de esta exhaustiva búsqueda y según informa el New York Times, el alto ejecutivo transalpino envió, en marzo, un email a la consejera delegada de GM, Mary Barra, en el cual deslizaba la posibilidad de aunar fuerzas en una única compa-ñía; una propuesta que fue recha-zada por la directiva americana.

Asimismo, al ser preguntado acerca de esta cuestión, el presiden-te de GM, Dan Ammann, afirmó que no contempla la necesidad de

que el consorcio americano se fu-sione con otro fabricante, pues no tiene ningún problema para man-tener su rentabilidad. Sin embargo, a pesar de que GM declinase su proposición, Marchionne considera que se producirá una gran fusión entre empresas del sector antes de

2018. «Creo que habrá una gran fusión antes de 2018. Es una opi-nión personal».

Precisamente, este supues-to fue apoyado por Karl Thomas Neumann, consejero delegado de Opel y presidente de GM Europa, quien, a pesar de rechazar un po-

sible acuerdo de colaboración con Fiat, considera fundamental que la industria «mejore en volumen y en economía de escala».

Novedades del fallo de ignición

El Departamento de Justicia de los EE.UU. considera que GM gestio-nó, negligentemente, la crisis pro-vocada por el fallo en el sistema de ignición de varios de sus vehículos, lo que constituiría un delito penal y provocaría que se presentaran car-gos contra algunos de sus antiguos empleados; según una información del New York Times. En virtud de esta sanción, GM podría enfrentar-se a una multa sin precedentes en EE.UU., que superaría, incluso, los 1.094 millones de euros abonados por Toyota el año pasado por es-conder los problemas presentados en su sistema de aceleración. Hasta el momento, las reclamaciones por casos de muerte, vinculadas con el fallo y aceptadas, ascienden a 107.

El consejero delegado del consorcio italoamericano cree que habrá una gran unión entre fabricantes «antes de 2018»

Sergio Marchionne propuso a GM una fusión con FCA que fue rechazada

El consejero delegado de Fiat Chrysler Automobiles (FCA), Sergio Marchionne.

I N T E R N A C I O N A L

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Audi venderá el Q8 en 2019 y lanzará un SUV eléctrico en 2018

o.V. / Madrid

Audi comenzará a comercializar el Q8 en 2019, pero, además, pla-nea lanzar un SUV, impulsado to-talmente por energía eléctrica, en 2018. Asimismo, la marca de los cuatro aros iniciará la producción del nuevo Q1, el próximo año, en su planta de Ingolstadt (Alemania). El Q1, el Q8 y el crossover eléctri-co, cuyo nombre no ha trascendi-do, están llamados a proporcionar «unos cimientos sólidos» para el crecimiento de la compañía.

Tanto el Q8 como el todo-camino eléctrico contribuirán a aumentar el protagonismo de la marca alemana en EE.UU. y Chi-na. El primero tomará las líneas del Q7 y tendrá un diseño, estilo cupé, similar al del BMW X6. Por su parte, el segundo, que contará con una autonomía de 500 kiló-metros, estará basado en el Q5.

o.V. / Madrid

El presidente del Comité de Empre-sa de Volkswagen, Bernd Osterloh, aboga por recortar la estructura de dirección del fabricante alemán, en un momento en el que la compañía valora distintas opciones para suplir la dimisión de Ferdinand Piëch al frente del Consejo de Supervisión de la marca. Actualmente, el Con-sejo de Administración de VW está integrado por nueve miembros. En una entrevista con una revista teu-tona, el ejecutivo lanzó la siguiente

cuestión: «¿Realmente necesita-mos que haya un miembro en el Consejo de Administración que se encargue de la producción y otro que se encargue de las ventas?».

Piëch, que ocupó los puestos más elevados de la cúpula directiva del mayor fabricante europeo du-rante más de dos décadas, se vio forzado a dimitir al frente del Con-sejo de Supervisión el mes pasado, después de criticar, severamente, la gestión de Martin Winterkorn, consejero delegado de VW, al fren-

te de la compañía, el cual fue res-paldado por el resto de accionistas mayoritarios.

Según Osterloh, los altos ejecu-tivos del grupo han estado discu-tiendo acerca de lo que podría me-jorar la estructura del grupo duran-te los últimos seis meses, algo que cobra, incluso, más relevancia aho-ra que es necesario hallar un mode-lo de gestión adecuado que palíe la ausencia del directivo austríaco, pa-ra lo cual, según Winterkorn, hará falta «un poco más de tiempo» del

previsto. En este sentido, la percep-ción general es que la junta directi-va debería dar cabida, además de a los representantes de finanzas y de personal, a los de las marcas más representativas del consorcio y a los de su grupo integrado de industria-les, afirmó Osterloh.

Asimismo, el ejecutivo criticó el centralismo de la compañía —en su opinión, demasiado enfrascado en Wolfsburgo— y arguyó que es necesario delegar parte de la res-ponsabilidad en los jefes locales.

Nueve miembros integran el Consejo de Administración

El presidente del Comité de Empresa de VW aboga por reducir la dirección El presidente del Comité de Empresa de Volkswagen, Bernd Osterloh.

ignacio anasagasti / chennai (india)Renault está pisando el acelera-dor para ampliar su negocio en los países emergentes. Aparte de Chi-na, donde espera multiplicar sus ventas en los próximos años hasta alcanzar 800.000 unidades —en 2014, registró 34.067 unidades—, el fabricante ha puesto su punto de mira en India, un mercado de más de 2,5 millones de automóviles que será, junto al gigante asiático, el que experimente más crecimiento en el próximo lustro, con una variación al alza del 6% anual, según ha decla-rado el presidente del grupo francés, Carlos Ghosn.

Para atacar este país, la empre-sa va a contar con un nuevo alia-do, entre septiembre y noviembre: el Kwid, un coche urbano, que se unirá a una gama compuesta por el Duster, Lodgy, Koleos, Fluence, Pulse y Scala, con la que cosechó 44.793 ventas, el ejercicio pasado.

El nuevo vehículo no será uno más, sino que va a representar un hito relevante en la historia de la marca. Y lo será porque, para su desarrollo, Renault ha conseguido reducir los costes un 50% en com-paración con la inversión que suele realizar para este concepto. En total, se han destinado alrededor de 424 millones de euros, según se hizo pú-blico en la presentación del modelo.

Para conseguir esa reducción, ha sido fundamental llevar al «extremo» la estrategia de Dacia, que consiste en desarrollar productos ajustando los presupuestos al máximo, según declaró a la prensa española, en una entrevista, el director delegado de Competitividad de Renault, Thierry Bolloré. El directivo también destacó la importancia de haber combinado en el proyecto «lo mejor de la inge-niería de Renault, Nissan y de India —la Alianza cuenta con un centro en Chennai, con 4.000 ingenieros—

consiguiendo una elevada competi-tividad», y el hecho de haber empla-zado el montaje en Chennai, «que es una planta existente, con una capacidad de casi el doble de lo que estamos produciendo actualmente —cerca de 200.000 coches—», así como haber encontrado un parque de proveedores competitivo, que as-ciende a 312 compañías, que en un 98% están localizadas en India —el 2% restante se refiere a proveedores de elementos multimedia—.

El desarrollo del vehículo en términos económicos no ha sido sencillo durante los tres años que ha durado. «Mucha gente consi-

deraba imposible el proyec-to en coste», indicó Ghosn. Y no es de extrañar puesto que, inicialmente, se ma-nejaba un precio un 40% superior al fijado, no obstan-te, a medida que se iba avan-zando, consiguió recortar hasta sólo un 4%. Renault ha sido muy exhaustiva en todos los frentes pa-ra arañar euros, hasta el punto de que, para poder formar su carte-ra de proveedores y ver las piezas que podrían necesitar, despiezaron vehículos de la competencia para comprobar el esqueleto de cada uno de ellos.

Inaugura la plataforma CMF-A

El Kwid no sólo es relevante para la marca por el récord logrado en reducción de costes, sino también

porque se trata del primer modelo que se desarrolla a partir de la plataforma de la Alianza Renault-Nissan CMF-A. El utilitario, a pesar

de haber sido concebido con un enfoque global, se vende-

rá, en un principio, sólo en el mercado indio, a un precio de

entre 4.200 y 5.700 euros.En una segunda fase, se em-

pezará a comercializar en los paí-ses de la región y, más adelante, en otros mercados emergentes como Brasil, en los que no se lanzará bajo la enseña Dacia. En estos momentos, el despliegue

Sumit Sawhney (izda.), CEO de Renault India, y Carlos Ghosn, presidente de Renault.

El fabricante lanzará al mercado indio el Kwid, un coche urbano para el que ha invertido en su concepción y fabricación sólo 424 millones de euros

Renault exprime la filosofía de Dacia y reduce un 50% el coste de desarrollo de un vehículo

La marca

francesa no tiene previsto, por

el momento, lanzar el coche en Europa. Esta decisión tendrá que esperar entre tres o

cuatro años


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Porsche emite bonos en EE.UU. por valor de 642 millones de euros

o.V. / Madrid

La financiera de Porsche ha emitido bonos ABS (bonos res-paldados por activos) en EE.UU. por valor de 642 millones de euros. Esta determinación, que ha sido valorada de forma muy positiva por parte de las agen-cias de rating, está avalada por los contratos de leasing de Bentley, de Lamborghini y de la propia compañía.

Para Lutz Meschke, director financiero de la marca germa-na, Porsche ha completado la venta de bonos «en términos altamente favorables, a pesar de las expectativas de los inver-sores en relación a un aumen-to de los tipos de interés». La transacción ha estado apoyada por Barclays Capital, J.P Mor-gan y Société Générale, como agentes de colocación.

o.V. / Madrid

PSA podría construir una factoría en Marruecos que, debido a su perfil de bajo coste, encaja a la per-fección en el plan Back in the Race del presidente del grupo galo, Car-los Tavares. Asimismo, este proyec-to responde al interés del consorcio en aumentar sus ventas en África. A priori, la que sería la primera planta de la compañía en la nación magrebí, y en África, contaría con una capacidad anual de 100.000 unidades. A su vez, estos vehícu-los se encuadrarían entre la gama media y la baja de PSA y se vende-rían en la región. En concreto, las comercializaciones del grupo fran-cés en África y Oriente cayeron un 25% en 2014, hasta las 169.400

unidades, lo que supone un 5,8% de sus ventas totales.

Esta decisión no supone la primera incursión de PSA en Ma-rruecos, pues, como adelantó La

Tribuna de Automoción en no-viembre, el consorcio galo ya abrió, en el citado mes, un centro de in-geniería en el país norteafricano, en colaboración con la empresa de

consultoría francesa Altran. Incluso, en este proyecto, en el que se sub-contrataron algunas funciones de I+D, se asentaron las bases para la construcción de una futura planta.

PSA: objetivo Vietnam

PSA y Dongfeng, que ya han co-menzado a producir en Malasia, podrían abrir una fábrica en Viet-nam. En concreto, la joint venture, conformada por ambas compañías, ya ensambla vehículos compactos en Malasia y planea empezar a fa-bricar en Vietnam, en colaboración con el grupo vietnamita, THACO, a finales del presente año.

La empresa de responsabilidad compartida pretende vender 8.700 vehículos en el sudeste asiático es-te año, aunque también tiene en perspectiva aumentar la cifra, hasta las 70.00 unidades, para 2020, se-gún afirmaron fuentes consultadas por Reuters. Ambas compañías es-timan que estarán en condiciones de vender cerca de 1,5 millones de coches al año en 2020. También están evaluando la posibilidad de crear una empresa responsable de ventas en el Pacífico asiático.

La primera planta del grupo en África tendría una capacidad anual de 100.000 unidades

PSA planea la construcción de una fábrica en Marruecos

El presidente de PSA Peugeot Citroën, Carlos Tavares.

en Europa no está previsto, se-gún aclaró el presidente de Re-nault, matizando que «en tres o cuatro años el mercado determi-nará el lanzamiento». En relación a las posibilidades de que el co-che llegue a territorio europeo, Ghosn hizo un paralelismo con el Logan, del que se dijo que «nunca» se vendería en Europa y, finalmente, se ha vendido con mucho «éxito».

En caso de que se comerciali-ce en el Viejo Continente, lo más probable es que se haga bajo el sello de Dacia y que se produzca en la factoría de Tánger (Marrue-cos). De hacerse realidad, el mo-delo recibiría diversas modificacio-nes para cumplir con la normativa europea, que podrían encarecer-lo algo más de 1.000 euros. Por ejemplo, debería incorporar el ESP de serie y airbags, que en India es un equipamiento opcional.

El Kwid, habilitado para trans-portar hasta cinco pasajeros, reci-be un diseño con inspiración SUV, un elemento considerado clave para alcanzar el éxito en India, junto a su interior espacioso, y al hecho de equipar un aire acon-dicionado potente y visible, y un sistema multimedia con una pan-talla de siete pulgadas, con radio, navegador y bluetooth.

En cuanto a los elementos mecánicos, dispone de un motor de 800 cc, cuyo consumo no se ha publicado, y que se produce en Chennai en una nueva planta. Respecto a la transmisión, tampo-co se han dado detalles, salvo que su fabricación será en las instala-ciones de Renault-Nissan.

Comercialmente hablando, el urbano se considera un «coche de conquista», que se engloba en un segmento que representa el 25% del mercado indio. Con él y los coches que ahora se venden, además de los que lleguen en el futuro —Renault espera ampliar su oferta en el segmento A—, el fabricante prevé incrementar su 1,5% de cuota actual a un 5%. Este objetivo se peleará con una red de distribución oficial más grande, que alcanzará los 280 puntos a finales de 2016 frente a los 157 existentes, en estos mo-mentos.

i. a. / chennai (india)La actividad industrial de Renault ha cambiado sustancialmente res-pecto a hace seis años. Entonces, el grado de utilización de las fá-bricas estaba en unos niveles re-ducidos, que, poco a poco, han ido mejorando, una vez se ha ido asentando la recuperación del mercado internacional y las ven-tas de la marca se han incremen-tado a raíz de la renovación de la gama. Según declaró, en una entrevista, el director delegado de Competitividad del grupo francés, Thierry Bolloré, en 2012 el ratio de producción sobre la capacidad total era, de media, de un 60%; mientras que en 2014 se colocó en un 70%.

«Nuestro objetivo y tendencia es conseguir estar por encima del 80% en 2016-2017, después de haber renovado nuestros produc-tos», concretó el ejecutivo, aña-diendo que, a día de hoy, hay que resolver «algunos desequilibrios como Rusia, Argentina y Brasil», que están teniendo problemas por cuestiones macroeconómi-cas. Frente a estos países, destacó como excepción a España y a su fábrica de Valladolid, que está por encima del porcentaje deseado.

El aumento de la carga de tra-bajo se está produciendo a la vez que se aplican planes de compe-titividad en las factorías, para me-jorar la estructura de costes. Fruto de ello, el fabricante está mejoran-do el break even en términos de producción, que «en el pasado era de 2,5 millones de ventas». «Mi objetivo y ahora estamos en esa tendencia es estar muy por debajo de ahí, porque estamos mejoran-do la eficiencia de nuestro sistema global, de una manera que es visi-ble», explicó Bolloré, que declaró que, a medida que se recorta el

punto de equilibrio, la empresa es-tá aumentando sus inversiones en investigación.

Países con altos costes

En la batalla por la competitivi-dad de las plantas del grupo, el directivo hizo un balance de la situación de las francesas y las españolas. En el primer caso, pre-cisó que la diferencia en costes respecto a otros centros de fue-ra de Europa o de su perímetro, como Turquía, «se ha reducido ya a la mitad y estamos en el cami-

no para converger», tras aplicar un acuerdo industrial en marzo de 2013; mientras en el segun-do, señaló que «la diferencia es un poco menor» que las galas y que, actualmente, se encuentran «entre las mejores de la Alianza». Una declaración que demuestra la posición ventajosa de nuestras fábricas para optar a nuevas in-versiones en el futuro.

En su opinión, la mano de obra más cara de países como Francia y España «puede com-pensarse, por ejemplo, aceleran-

do la llegada de robots econó-micos e inteligentes para ser más productivos» y estableciendo a los proveedores «más cerca» de las instalaciones de montaje.

Una competición total

Otro tema que se abordó en la entrevista fue el funcionamien-to de la Alianza entre Renault-Nissan. Bolloré comentó que «todas las plantas están en competición» para adjudicar-se cualquier producto de las marcas del consorcio, «porque estamos poniendo un proce-so estandarizado, que impulsa metodologías y procesos com-partidos, gracias a plataformas y motores comunes». «Tenemos muchas opciones y eso es bue-no, porque el objetivo final es empujar los activos al máximo», sentenció el ejecutivo.

El director delegado de Competitividad de Renault, Thierry Bolloré, prevé lograr la meta entre 2016 y 2017

Bolloré: «El objetivo es superar el 80% de capacidad de producción»

Todas las plantas de Renault y Nissan «están en competición» para adjudicarse cualquier producto de la Alianza, según el directivo

El director delegado de Competitividad de Renault, Thierry Bolloré, en el Salón de Ginebra de 2014.


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Óscar VilanoVa / Madrid

La crisis de seguridad generada por los airbags defectuosos de Takata —que han provocado la muerte de cinco personas en todo el mundo: cuatro en EE.UU. y una en Malasia— suma un nuevo capí-tulo. Tras varios meses, en los que el fabricante nipón ha tenido que lidiar con la presión ejercida por la National Highway Traffic Safety Ad-ministration (NHTSA), la compañía ha admitido que cerca de 34 millo-nes de sus airbags son defectuosos, aunque sigue sin determinar el ori-gen de su mal funcionamiento.

Esta afirmación ha acrecenta-do, aún más si cabe, la magnitud de esta crisis, pues duplica el nú-mero de llamadas a revisión, fijado en 17 millones, hasta el momento, en suelo americano, desde 2008 (53 millones en todo el mundo). Por ello, el organismo regulador ha ampliado la cantidad de llamadas a revisión, las más numerosas en la historia de los EE.UU. Asimismo, la confesión de Takata, que, anterior-mente, se negaba a admitir que sus airbags fueran deficientes, supone, en cierto modo, una pequeña vic-toria para la NHTSA, que ha tenido que afrontar ácidas críticas acerca de su capacidad para gestionar es-te problema. Entre los implicados en esta ampliación se encuentran: BMW, Chrysler, Daimler, Ford, GM, Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru y Toyota.

Ante la gravedad de la situa-ción, la agencia americana recurrirá

a una serie de procesos especiales, con los que podrá acelerar el ritmo de las reparaciones, pues, incluso con la cifra anterior, se estimaba que podían extenderse durante varios años. En concreto, dará pre-ferencia a los casos más graves a la hora de instalar los recambios, para lo cual empleará un criterio, fundamentado en la antigüedad de los vehículos y en su situación geográfica.

A juicio de la NHTSA, éstos han acaecido, mayoritariamen-te, en zonas húmedas y cálidas,

como Florida o Puerto Rico, pues su climatología —que, además, presenta acentuadas oscilaciones entre su temperatura nocturna y diurna— aumenta la inestabilidad del nitrato de amonio, el compues-to empleado para sellar los airbags y el responsable de que éstos ex-ploten con demasiada fuerza, lan-zando metralla metálica contra los ocupantes del vehículo.

Más repuestos

A fin de afrontar, con mayor solven-cia, esta crisis. Takata ha comunica-

do que incrementará su producción de repuestos, en septiembre, hasta el millón de unidades mensuales —500.000 más que las que produ-ce actualmente y 100.000 más que las estipuladas en febrero—. Asi-mismo, y como parte del proceso por el que se pretende aumentar el ritmo de las reparaciones, la NHT-SA está evaluando la capacidad de otros fabricantes para producir más recambios. En este sentido, Autoliv, el principal fabricante de sistemas de seguridad y uno de los acérrimos rivales de Takata, ha ma-nifestado que está en condiciones de aumentar su producción y de entregar cerca de 25 millones de airbags entre 2015 y 2016.

Takata y NHTSA, señalados

Un comité de expertos de los EE.UU. convocó una audiencia, el 2 de junio, para evaluar el proce-der, tanto de Takata, como de la NHTSA, en esta crisis de seguridad. Principalmente, el Comité de Ener-gía, Producción y Comercio centra-rá sus investigaciones en el periodo previo a la ampliación de las llama-das a revisión y hará especial hinca-pié en la respuesta ofrecida por el organismo regulador durante ese tiempo. En el pasado, este mismo comité elaboró un informe, en el cual criticaba, con severidad, el modo en el que la NHTSA gestionó el defecto de ignición de GM. De hecho, señalaba que la agencia co-metió «errores críticos» y que falló al detectar la causa del problema.

La planta de Takata en Monclova, México, en donde la compañía centra su producción.

o.V. / Madrid

Jaguar Land Rover está cerca de concretar la localización exacta de su nueva fábrica en Europa Orien-tal, en donde, probablemente, se ensamblará el nuevo Defender, cuyo final de producción estaba fijado en diciembre de 2015. Co-mo parte del proceso de decisión, el fabricante británico ha sondeado varios emplazamientos, entre los que se encuentran países como Po-lonia, Eslovaquia, República Checa o Hungría, según publica el Finan-cial Times, que cita fuentes cerca-nas al asunto. En principio, Hungría parte con ventaja, ya que, debido a su posición geográfica, permitiría a la marca posicionarse mejor con respecto a los proveedores de Au-di, que suministran piezas para la fábrica que la marca de los cuatro aros tiene en Gyor (Hungría). La fábrica contaría con una capacidad anual de 250.000 unidades.

Volvo, rumbo a Carolina del Sur

Volvo ha firmado un acuerdo con el Estado de Carolina del Sur (EE.

UU.) para construir allí su nueva planta en Norteamérica. La marca sueca confirmó que, en su cons-trucción, invertirá 458 millones de euros, que tendrá una capacidad anual de 100.000 unidades, que estará situada en el pueblo de Rig-deville, ubicado en el condado de Dorchester y que creará 2.000 em-pleos durante los próximos 10 años —ampliables a 4.000 a largo pla-

zo—. Todo apunta a que el primer modelo que se ensamblaría allí será el XC90, cuya producción se desti-nará al mercado americano.

VW se asienta en China

VW continúa ampliando su nego-cio en China. El consorcio inauguró su nueva planta —la quinta del país oriental— en Changsha, en la que ha invertido 177 millones de euros

y cuya producción anual será de 300.000 unidades (repartidos entre VW y Skoda). Además, el consorcio prevé que creará 4.000 empleos.

Daimler prefiere Alemania

Daimler modernizará la fábrica que Mercedes tiene en Bremen (Alema-nia), que se prepara para recibir dos nuevos modelos y la producción del Clase C. A tal fin, el consorcio prepara una inversión de 750 mi-llones de euros, que servirán para salvaguardar el futuro de la facto-ría. Asimismo, Daimler estima que con esta decisión creará cerca de 500 nuevos empleos en Bremen.

Saab, a por los eléctricos

National Electric Vehicle of Sweden (NEVS), propietaria de Saab, cons-truirá, junto con su socio chino, su segunda fábrica de producción glo-bal de coches eléctricos y su segun-do centro global de I+D en Tianjín (China). El primer vehículo que se ensamblará en la factoría será un eléctrico, aunque posteriormente se añadirán otros productos.

El fabricante centra sus miras en Europa Oriental, donde se postulan Polonia, Eslovaquia, República Checa y Hungría

Jaguar Land Rover, cerca de concretar el emplazamiento exacto de su nueva planta

Lamborghini producirá su SUV en Italia y lo lanzará en 2018

o.V. / Madrid

Lamborghini ensamblará su nuevo SUV en su planta de Sant'Agata Bolognese, situada en Bolonia (Italia). En principio, el lanzamien-to del citado modelo está previsto para 2018, según ha confirmado la propia compañía. Asimismo, la marca transalpina ha adelantado que contratará a 500 trabajadores y que invertirá «cientos de millo-nes de euros» en el proyecto, du-rante el ciclo de vida del vehículo. Lamborghini, perteneciente al Grupo VW, espera que su nueva apuesta le reporte tantos réditos como a su marca hermana, Pors-che, que logró un significativo au-mento de sus beneficios con la in-corporación de crossover de lujo.

En cuanto a las previsiones fijadas para su SUV, el fabricante italiano estima que venderá cer-ca de 3.000 unidades al año, lo que le ayudaría a incrementar, ampliamente, sus entregas, ya que el año pasado comercializó 2.530 vehículos. Además, el to-docamino compartirá la misma plataforma que el VW Touareg, el Porsche Cayenne o el Audi Q7. Por otra parte, el precio de salida de este nuevo modelo se situará en 180.000 euros. Con este lan-zamiento, Lamborghini pretende ganar prestigio entre los amantes de los crossover en EE.UU., China, Oriente Medio, Reino Unido, Ale-mania y Rusia.

Ford registra las patentes de los eléctricos para sus rivales

o.V. / Madrid

Ford, siguiendo la estela de Tesla, registrará cientos de patentes, vin-culadas a la tecnología necesaria para fabricar vehículos eléctricos, para la competencia. Sin embar-go, el plan de la marca del óvalo difiere del de la compañía dirigida por Elon Musk en que Ford tiene en mente ceder sus patentes a cambio de un pago, mientras que Tesla permitió el acceso a ellas, el año pasado, de forma gratuita.

Concretamente, la compa-ñía americana ha informado de que, por el momento, cuenta con 650 patentes y de que ha recibido cerca de 1.000 solicitu-des relacionadas con vehículos híbridos y enchufables. Asimis-mo, Ford ha anunciado que registró cerca de 400 patentes, sólo en 2014, vinculadas con este tipo de tecnología y que planea contratar a cerca de 200 ingenieros, especializados en esta cuestión, para seguir avan-zando en esta área.

Stephan Winkelman, consejero delegado de Lamborghini, con el Urus en 2012.

Operarios de JLR ensamblan un Defender, cuyo fin de producción se programó para 2015.

Los fabricantes afectados por esta nueva ampliación son: BMW, Chrysler, Daimler, Ford, GM, Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru y Toyota

Ante el aumento de las llamadas a revisión, la NHTSA recurrirá a procesos especiales para acelerar las reparaciones

Takata reconoce que 34 millones de sus airbags son defectuosos

nº 193 • 1ª quincena junio de 2015

Pablo M. ballesteros / alberto Gutiérrez Molinero / Madrid




La factoría, que es una consecuencia de la implantación de la línea de estampación en caliente, se podría situar en Álava o Vizcaya, aunque el consejero delegado de la empresa considera más probable que se instale en Álava.






en Gestamp, mientras que, en términos globales, más de la mitad de los alumnos que participaron en esta segunda edición han entrado a formar parte del grupo español

Gestamp es el único proveedor estratégico de las prin-cipales firmas del sector de automoción que imparte un máster en gestión de proyectos, según la empresa, que tiene una parte práctica de cuatro meses en la que los alumnos tienen que trabajar en proyectos reales de plantas de Gestamp, siempre fuera de su país de origen.

El máster aúna la formación técnica industrial del sector de automoción con sólidos conocimientos financieros nece-sarios para la gestión económica de un proyecto. Actual-mente, Gestamp ha abierto el plazo para la presentación de candidaturas de cara al año que viene.

En el ámbito de la formación, su máster en proyectos internacionales ya ha acogido a 88 alumnos

Gestamp invertirá más de 20 millones en el País Vasco

Estampación en caliente de Gestamp.

Juan Ferrari / Madrid

Carbures, el grupo especializado en piezas de fibra de carbono para auto-moción y aeronáutica, está negocian-

do un contrato con un fabricante estado-unidense de automóviles, que le reportaría ingresos de 100 millones de euros, según fuentes conocedoras de las negociaciones, que prefieren omitir el nombre de la marca de automóviles. Carbures, que subcontra-tará el pedido a través de una empresa Tier 1 española, suministrará 400.000 piezas de carbono, si se cierra el contrato.

Actualmente, el grupo español está trabajando en el proceso de homologación

para la fabricación de la pieza mediante la tecnología RMCP (Rapid Multi-injection Compress Process o proceso automatizada de creación de piezas de carbono) desarro-llado por la propia empresa que facilita la producción de series largas de piezas de fibra de carbono.

La tecnología RMCP ha sido reciente-mente implantada en las instalaciones que Carbures inauguró el pasado mes de mayo

en la población soriana de Burgo de Osma, capaz de sacar adelante hasta 75.000 unidades al año de una sola pieza de un coche e incluso 10 veces más si son piezas pequeñas.

Carbures Europe ha presentado a los analistas bursátiles un ambicioso plan de crecimiento. Si 2014 cerró con una factu-ración de 58,5 millones de euros (frente a 20 millones el año antes), su pretensión es doblar este año hasta los 118 millones y alcanzar los 150 millones en 2016. A partir de entonces, los crecimientos según previsiones, se moderarán a 161 millones en 2017. Según las mismas fuentes, estas

previsiones se sustentan en los pedidos ya cerrados, por lo que los 100 millones que reportaría el contrato con el fabricante estadounidense se contabilizarían aparte.

A pesar de que el origen de la empresa española está en la industria aeronáutica, a la que suministran actualmente piezas para los modelos A320 y A350 del fabricante Airbus, el automóvil será la base del creci-miento. De hecho, ya para 2015 el grupo

de componentes estima que el 61% de sus ingresos procederán de contratos con empresas fabricantes de automóviles.

De cerrarse el acuerdo con la automovi-lística estadounidense, el volumen de piezas y el valor de los ingresos superarán al contra-to firmado con el fabricante chino Shengyan Hengrui al que suministrarán piezas por valor de 75 millones en los próximos tres años. Para cumplir el contrato chino, Carbu-

res inaugurará este año una planta en aquel país. Además, tiene prevista la construcción de otra en Estados Unidos que de llevarse a cabo, será inaugurada en 2017.

Carbures ha contado con numerosos préstamos públicos para su desarrollo. Según consta en sus cuentas, este año deberá afrontar vencimientos de ayudas de la Administración de UE, central o regional por valor de 40,7 millones de euros.

Carbures negocia un contrato con una marca de EE.UU. por 100 millones

El acuerdo supondría el suministro de 400.000 piezas de carbono que serán producidas gracias a la tecnología RMCP de Carbures Sede de Carbures en Seattle (EE.UU.).

Y partes Suplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

Automociónwww.latribunadeautomocion.es

Publicación quincenal de economía e industria del motor

Y partes

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A.G.M. / MAdrid

El fabricante español de componentes de automoción, Ficosa, ha abierto su tercer centro productivo en China

para la fabricación de espejos retrovisores, sistemas de cambio automático y frenos de mano para clientes como Brilliance, Great Wall, BAIC o BMW, según anunció la com-pañía en un comunicado de prensa.

Este último ha elegido a Ficosa como proveedor único para sus retrovisores en el país asiático y, de hecho, la multina-cional española ha situado su planta en el parque industrial que BMW tiene en la ciudad de Shenyang, capital de la provin-cia de Liaoning. Ficosa ha previsto que la nueva planta, que ocupa una superficie de 10.000 metros cuadrados, ampliable hasta los 17.000, emplee a alrededor de 400 per-sonas en los próximos cuatro años.

La nueva planta, que se une a las de Taicang, donde también se ubica el centro de ingeniería y la de Chongqing, supone un paso decisivo en el plan de la compañía en China, un mercado clave en la estrategia de crecimiento de Ficosa, según palabras

del consejero delegado de la compañía catalana, Javier Pujol.

Ficosa está presente en China desde 2002, inicialmente con un acuerdo de licencia con una empresa local y, desde 2006, con una subsidiaria propia y un centro de ingeniería para el desarrollo de proyectos para el mercado chino. Desde entonces, la filial del grupo en el país asiá-tico ha mantenido crecimientos superiores al 20%, un ritmo que la empresa espera mantener en el futuro.

Ficosa, que cuenta en China ya con 1.000 trabajadores de los 8.700 que emplea en todo el mundo, tiene previsto abrir una cuarta planta en el sur de China, en 2017, para seguir reforzando sus operaciones en esta región del mundo.

Nueva planta en Tennesse para 2016Al mismo tiempo, la multinacional espa-ñola ha anunciado la construcción de un nuevo centro productivo en la localidad de Cookeville, en el Estado de Tennessee, que supondrá una inversión de 50 millones de euros durante los próximos años y que

estará totalmente operativa a finales de 2016, según informó la compañía.

Ficosa, que inició sus operaciones en EE.UU. en 1994, cuenta con dos plantas de producción en el país, una en Shelbyville (Kentucky) y otra en Crossville (Tennessee), así como con una oficina comercial y un centro de desarrollo en Detroit (Michigan). La nueva planta de Cokeville, que tendrá una superficie de 25.000 metros cuadra-dos, sustituirá a la de Crossville, traspasan-do a sus 600 trabajadores de una planta a otros y, generando adicionalmente, otros 300 nuevos puestos de trabajo.

La nueva factoría, que se dedicará a la producción de retrovisores para Ford, Chrys-ler, General Motors, Volkswagen y Nissan, entre otros, será una de las más avanzadas tecnológicamente a nivel mundial, incorpo-rando dos nuevos procesos de producción,

la inyección de aluminio y la fabricación de intermitentes integrados en los retrovisores, que se realizaban antes en México y Asia. También contará con los equipamientos más avanzados en materia de pintura e inyec-ción. Contará con una capacidad productiva de 4,5 millones de unidades al año.

Actualmente, Ficosa emplea a 1.700 trabajadores en la región de NAFTA, que incluye las dos plantas que tiene en Méxi-co, donde se producen retrovisores, cajas de cambio y sistemas de freno. Esta región representa más de un 35% de toda la facturación global del grupo y el segundo mercado más importante para Ficosa.

Para Pujol: «Éste es un movimiento estratégico que permitirá la consolidación de las operaciones clave y un mayor cre-cimiento en uno de los mayores mercados automovilísticos del mundo».

Alberto G. Molinero / boxberG (AleMAniA)

El fabricante de componentes de automoción y provee-dor de servicios del Grupo

Bosch calcula que, para 2025, el 15% de los vehículos vendidos en el mundo contarán con algún sis-tema de propulsión electrificado, mientras que en Europa serán uno de cada tres vehículos nuevos.

A la fuerza ahorca. En 2021, la media de emisiones para los vehículos que las marcas vendan en Europa será de 95 gramos de dióxido de carbono por kilómetro y, para lograrlo, la electrificación será uno de los pilares fundamen-tales, ya que los coches híbridos tienen unas emisiones máximas de 50 g. Sin embargo, «la electrifica-ción por sí sola no bastará», según nos explicó el máximo responsable del área de automoción —ahora llamada Mobility Solutions— Rolf Boulander, en declaraciones para La Tribuna de Automoción, duran-te la presentación de los resultados financieros anuales del grupo.

Para el directivo alemán es un imperativo seguir mejorando los motores de combustión para alcanzar los objetivos europeos de emisiones y, «basándonos en la tecnología que hay ahora en el mercado, inventada en 2012, todavía podemos mejorar un 20% las emisiones de los motores de gasolina y un 10%, los diésel», aseguró Boulander. De momento,

los sistemas de inyección de propul-sores gasolina y diésel que ha desa-rrollado el grupo alemán y que son los responsables de buena parte de las reducciones de emisiones de los últimos años, están funcionando: sólo el año pasado, sus ventas se incrementaron un 20% sobre las cifras alcanzadas en 2013.

En el futuro, los coches sub-compactos podrán reducir sus emisiones hasta los 85 g de CO2 por km en el caso de los motores gasolina y hasta los 70 g en el caso de los diésel; por su parte, los coches compactos, los que mayor volumen de ventas registran en Europa, alcanzarían los objetivos

de emisiones con motores diésel y casi lo lograrían si se trata de motores gasolina. «Para algunos de estos vehículos, así como los más pesados será necesario un plus de electrificación», insistió Boulander.

Actualmente, Bosch ya ha reci-bido 30 pedidos de sus clientes para la electrificación del propulsor, 10 de ellos para híbridos enchufa-bles de la clase premium. En el seg-mento de los vehículos generalistas de tamaño medio, «estamos traba-jando en un híbrido asequible que será el modelo de entrada a esta categoría y donde tenemos dos pedidos de producción de volumen a gran escala», explicó Bulander, quien no dio detalles sobre quiénes eran los fabricantes.

A la electrificación también contribuirá la ampliación de las infraestructuras, ya que la com-pañía alemana confía en que, para 2020, haya alrededor de tres millones de puntos de recarga en todo el mundo, 10 veces más que en 2013. Ese mismo año, Bosch espera haber reducido a la

mitad los costes de fabricación de las baterías. «¿Será esto suficiente para que despegue el mercado de eléctricos?», se preguntó en voz alta el directivo alemán. Y se con-testó: «Creo que habrá un punto de inflexión en algún momento de la próxima década, pero no pode-mos saber exactamente cuándo será». Ese despegue depende-rá también del tipo de vehículo del que estemos hablando. Para Boulander, si se necesita una auto-nomía de 500 o 600 kilómetros, será necesaria también una batería muy grande, pero en el caso de los coches urbanos, los requisitos para ser competitivos son mucho menores.

Automatización y conectividadAdemás de la electrificación, los otros dos ejes de la estrategia futura de Bosch son la automatiza-ción y la conectividad. Los sistemas de asistencia al conductor están creciendo un 33% anualmente, según el máximo responsable de la división de movilidad de Bosch. Las ventas de sensores de rádar y vídeo se duplicaron en 2014 y lo volverán a hacer este año.

Bosch cuenta, actualmente, con una plantilla de 2.000 inge-nieros dedicados al desarrollo de estos sistemas, cuando hace dos años eran sólo 700. El plan es ir introduciendo, paulatinamente, la conducción autónoma en los vehí-

El fabricante alemán apuesta por la convivencia de motores de combustión mucho más eficientes y la electromovilidad durante la próxima década

Bosch quiere reducir las emisiones de sus motores de gasolina un 20%

Rolf Boulander, presidente de la división de Bosch Mobility Solutions.

También ha comenzado la construcción de una planta en EE.UU.

Ficosa abre su tercera fábrica en China y anuncia otra para 2017

Archivo. Inicio de la construcción de la planta de Ficosa en Taicang (China).

Bosch ya ha recibido 30 pedidos de sus clientes para la electrificación del propulsor, 10 de ellos para híbridos enchufables premium y dos para vehículos generalistas

Y partes

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culos: este año llegará al mercado el sistema de aparcamiento por control remoto, el asistente de atascos de tráfico y la función de asistencia para maniobras de esquiva y cuando un vehículo viaja en sentido contrario. El año que viene estará listo el piloto automático para atascos y en 2020 Bosch espera fabricar un piloto auto-mático para circular por la autopista de forma automatizada.

Con la introducción, paulatina, de la conducción automatizada, las carreteras serán más seguras. Según la ONU, 1,3 millones de personas mue-ren al año en accidentes de coches y en el 90% de los casos, se produce por un error humano y, según Bulan-der, sólo en Alemania, se podrían reducir los accidentes en un 37%.

El coche conectadoPara alcanzar un grado alto de auto-matización, los vehículos tienen que apoyarse en la información de su entorno y, para ello, deben estar conectados a internet. Bosch ha crea-do el sistema ‘Horizonte Conectado’, que permite una vista previa de la ruta, para elaborar una estrategia de conducción, lo que permitirá a los usuarios ahorrar combustible, tiempo y viajar más seguros.

El sistema también es capaz de advertir con antelación situacio-nes peligrosas después de una curva cerrada o de un cambio de rasan-te ciego, tal y como explicó Dirk Hoheisel, miembro del Consejo de Administración de Bosch, durante la 62º Conferencia Internacional de la Prensa del Motor, en el que la com-pañía germana muestra sus últimas novedades tecnológicas.

Durante la Conferencia, Boulan-der insistió en que en el futuro «vere-mos un completo ecosistema, que incluirá nubes en internet, aplicacio-nes, servicios de movilidad, sistemas, e infraestructuras, que serán provistas por nuestras tecnologías».

A.G.M. / MAdrid

Para el Grupo Bosch, el futu-ro pasa por la electrificación, la automatización y la conectividad. En este sentido, la compañía ale-mana pasa por un momento ilu-sionante en todas sus áreas de negocio, ya que los avances tec-nológicos están propiciando siner-gias entre todas ellas y nuevas oportunidades para que Bosch se convierta, de manera definitiva, en un proveedor de servicios. En estos términos se expresa Uwe Raschke, miembro del Consejo de Administración del grupo germa-no y el máximo responsable en Europa, quien atiende a La Tribu-na para hablar sobre el presente y el futuro de la compañía.

La Tribuna de Automoción.— ¿Cómo ha afectado la crisis a Bosch y como ha cambiado la empresa durante estos años?Uwe Raschke— Por supuesto, la crisis de 2009 ha afectado a Bosch. Pero nos recuperamos muy pronto porque somos una empresa bastante equilibrada en dos aspectos: uno es el equilibrio territorial. Bosch obtiene el 27% de sus ventas en Asia, 20% en Norteamérica y la mayor parte del resto en Europa. El segundo aspecto es que tenemos diferen-tes industrias. Éste ha sido un de los objetivos de Bosch durante mucho tiempo. Siempre hemos querido que la división de auto-moción nunca superara el 50% de nuestro negocio. Este año, incluyendo la adquisición de BSH y ZFLS, tendremos un 58% de la facturación en el negocio de la automoción, el 25% de nuestro negocio es de bienes de consu-mo, el 10% es de bienes indus-triales y el resto es de tecnología energética.

Si miras al futuro, nuestro conocimiento sobre internet y la conectividad puede ayudar en el negocio industrial. Estamos hablando de la industria 4.0 y de sensores, servicios y software en el futuro. De hecho, actualmen-te, Bosch es el mayor productor de sensores micromecánicos, de los que hemos fabricado 1.600 millones el año pasado. Todos los móviles del mundo tienen un sensor de Bosch en su interior. Y el futuro es de sensores que estarán conectados, contendrán informa-ción, y darán lugar a productos y servicios más inteligentes. Todos los negocios van hacia una inte-gración y ésta es una de nuestras mayores fortalezas.

T.A.— ¿Cómo será posible manejar toda esa informa-ción?U.R.— Primero, consiguien-do esa información. Estamos al principio de esto. Después, hacer cosas inteligentes con esa información, que suponga un

verdadero beneficio para los consumidores o para los clien-tes profesionales. Y el siguiente paso es conseguir seguridad en los datos, es decir, que los datos sean confidenciales y que haya transparencia.

Estamos al principio de res-ponder a muchas de las preguntas que se plantean. Por ejemplo, hoy mismo, se anunció el e-call, que será obligatorio a partir de 2018 para todos los coches. Actual-mente, Bosch ya tiene vinculados 500.000 coches con el sistema e-call. Nosotros proveemos el sen-sor y también el servicio a través de los call center, que, por cierto, tenemos dos en España. Y éste es un ejemplo de nuevos servi-cios basados en internet. Tam-bién tenemos vinculados 100.000 coches de flotas de empresa y tenemos información sobre las

condiciones del coche y también podemos ofrecer al propietario de la flota nuestra red de servicios.

T.A.— ¿Cuál es la situación actualmente en Europa, en general y específicamente en Bosch?U.R.— Europa tiene que entender que tiene dos grandes problemas. Uno de ellos es el demográfico. La población europea está cayendo. Mirando en los próximos 20, 30, 40 años, si el flujo de inmigrantes deja de ser positivo, Alemania podría perder hasta 20 millones de habitantes hasta 2060, de 80 millones a 60 millones. Y esto es igual en muchos países industriali-zados. Y eso significa que el factor más natural de crecimiento eco-nómico, que es el del número de personas que viven en un lugar, no va a estar a favor de Europa en los próximos años. Esto es negati-vo y tenemos que entenderlo.

Y el segundo problema es el sistema financiero. Estamos quemados por la deuda públi-ca y no es sólo Grecia, son también otros países, de hecho, casi todos, algunos más y otros menos. Pero tenemos, por lo menos de 15 a 20 años para deshacernos de ella. Y que los

gobiernos no tienen suficiente dinero para potenciar la eco-nomía ni para invertir en infra-estructura, educación y todo lo que hace falta ni para contribuir a la recuperación. Y eso significa para nosotros que si queremos crecer en el futuro en Europa, no podemos esperar a la ayuda automática de los mercados de la que hemos disfrutado en los últimos 50 años.

Si queremos crecer tendre-mos que ser muy innovadores. Tenemos que pensar cuáles son las necesidades y demandas de esta sociedad en el futuro y qué tipo de innovación será necesaria para hacer crecer nuestros nego-cios. Y uno de los acercamientos es también desarrollar cada vez más nuestros productos con la colaboración de los consumido-res. De hecho, para los productos

de internet, es muy importante que entendamos las necesidades de nuestros consumidores para hacerles las ofertas correctas.

T.A.— ¿Cómo ve a Bosch en este futuro? Por ejemplo, ¿en 2020?U.R.— Nuestro objetivo en Euro-pa es crecer por encima del mer-cado. Y eso significa que quere-mos ganar cuota de mercado. Ése es el objetivo mínimo. Nos vemos, en el futuro, como proveedores de hardware, software y servi-cios. Nos vemos completamente imbuidos en el internet de las cosas y creemos que tenemos una fundación excelente para ser una empre-sa líder en estos campos. De hecho,

tenemos alrededor de 15.000 ingenieros de software.

T.A.— ¿Qué significa España para Bosch?U.R.— España es importante para Bosch y para la automo-ción. Además, los fabricantes están invirtiendo otra vez en España. Esto demuestra que es un país competitivo, ya que la competencia es grande también entre países y es tan importante como la competen-cia entre compañías. Y significa, también, que la productividad de las fábricas es muy elevada. España tiene que asegurarse de que la competitividad de sus fábricas se mantiene alta o incluso mejora. De otra forma, podría perder la ventaja de las inversiones de la industria de automoción otra vez.

Nosotros tenemos retos por delante para mantener la rentabi-lidad en todas nuestras plantas en España. De momento, en algu-nas de nuestras plantas de auto-moción hemos logrado buenos resultados, como consecuencia de negociaciones con los sindicatos y nuestros representantes en Espa-ña. Y tenemos buenas perspecti-vas para nuestras plantas a medio plazo, aunque en un ambiente difícil. Nuestros socios han enten-

dido nuestros obje-tivos aquí, que la productividad no es una batalla que se pueda librar una vez y ya está arre-glado, sino que es algo en lo que tienes que trabajar conti-nuamente.

Entrevista - Uwe Raschke

«Nos vemos como proveedores de 'hardware', 'software' y servicios»

Miembro del Consejo de Administración y responsable para Europa del Grupo Bosch

«En España, tenemos buenas perspectivas. Nuestros socios aquí han entendido que la productividad no es una batalla que se pueda librar una vez, sino que es algo en lo que tienes que trabajar continuamente»

Continental comprará el negocio

de Elektrobit

S.A. / MAdrid

El Grupo Continental, fabri-cante de neumáticos y otros derivados del caucho,

comprará, por unos 600 millones de euros, el negocio de auto-moción de Elektrobit, empresa finlandesa especializada en pro-ductos de hardware y software, con la que quiere impulsar la movilidad autónoma.

Según Boston Consulting, el sector de los sistemas de conduc-ción autónoma podría contabili-zar unos 42.000 millones de dóla-res (38.506,95 millones de euros) para el año 2025. Ante esta cir-cunstancia, varias empresas están apostando fuertemente por dicho negocio, como ha hecho ZF com-prando TRW Automotive, y como quiere hacer ahora Continental.

Esta acción demuestra la con-fianza que tiene Continental en su estrategia basada en la electró-nica, con la que quiere incremen-tar sus ingresos un 45%, para el final de la década.

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a.g.m. / madrid

El plan de bajas voluntarias y recolocaciones puesto en marcha en la planta

de Estampaciones Sabadell en la localidad de Palau-solità i Plega-mans, no está teniendo mucho éxito. Al cierre de esta edición, tras la primera de las dos sema-nas que se han establecido para este fin, apenas 12 empleados se habían apuntado, de los 38 que la empresa ha establecido que deberían salir para asegurar la continuidad de la planta y traer nuevos proyectos, según infor-maron a La Tribuna de Automo-ción fuentes del sector.

Este plan de bajas forma parte de un acuerdo firmado tanto por la dirección de la fábrica, como por la mayoría del Comité de Empresa, poniendo fin a la huel-ga indefinida en la planta, con-vocada como consecuencia del despido de cuatro empleados, alegando absentismo laboral. A cambio, la empresa se compro-metió a readmitir al trabajador despedido en abril y con el que la compañía no había llegado a ningún tipo de acuerdo, insta-lar antes de finales de octubre las máquinas de soldadura para piezas de la eNV200 de Nissan —comprometidas en el acuerdo de diciembre de 2013—, además de a la puesta en marcha del plan

de bajas y recolocaciones, que mejoraba, considerablemente, al que había propuesto la empresa en los últimos meses.

Entre las condiciones para los trabajadores que se den de baja, la empresa propone 45 días por año, con un máximo de 110.000 euros. A los que acepten ser recolocados, la dirección ofrece una indemnización de 35 días por año, con un tope de 85.555 euros. El traslado será a otra de las plantas de Gestamp en Bar-celona, es decir, a Abrera o San-tpedor, con un año de contrato y con las condiciones salariales vigentes en la planta de destino.

El acuerdo también establece que, en el caso de que se alcance el número de bajas y traslados

que la empresa espera, también se ponga en marcha un plan de jubilaciones para los nacidos entre el año 1957 y el 60, en las mismas condiciones a las apro-badas en 2011. Por contra, de no alcanzarse esa cifra, no se pondría en marcha ni el proceso de bajas ni las prejubilaciones, dejando a la planta barcelone-sa en la incertidumbre sobre su futuro.

Según fuentes cercanas al proceso, en la planta hay cierta división incluso entre los trabaja-dores, ya que muchos consideran que se han firmado unas con-diciones inferiores a las que se tenían encima de la mesa antes de la huelga, además de haberle echado un pulso a Gestamp.

En su primera semana, sólo 12 empleados se han apuntado en firme

El plan de bajas en ESSA Palau marcará su futuro

Robots en el proceso de soldadura, una de las actividades principales en ESSA Palau.

S.a. / madrid

La edición de este año de Autopromotec, la feria de componentes, recambios y

posventa por excelencia de Ita-lia registró los mejores resulta-dos de su historia. Con un total de 1.587 expositores, 663 de los cuales fueron extranjeros, y 103.989 visitantes —83.343 ita-lianos y 20.646 internacionales—, el evento incrementó su tráfico un 1,4%, con respecto a la edición de 2013. Especial mención merece Autopromotec Edu, un congreso paralelo con conferencias y talle-res sobre producto y posventa que recibió un total de 2.300 asistentes.

Este año, el recinto ferial de Bolonia, donde se celebra bianual-mente este evento, acogió, entre el 20 y el 24 de mayo, las pre-sentaciones de numerosas marcas del sector, que aprovecharon la ocasión para mostrar su últimos productos.

Nuevas gamas de BremboEs el caso del fabricante de sis-temas de freno Brembo, que llevó a Bolonia la nueva gama

PVT Plus, que se incorpora a la familia de ventilación por pila-res. Estos discos, más alargados que sus predecesores, han incre-mentado un 30% la resistencia al agrietamiento térmico y han reducido un 30% la temperatura de funcionamiento, aumentando la durabilidad de las pastillas.

Brembo también presentó la línea Premium Brake Fluid, que ofrece cuatro soluciones para satisfacer las necesidades de todo tipo de vehículos: DOT 4,

DOT 4 LV, DOT 5.1. y LHM PSA.Por su parte, Hankook presentó su línea de neumáticos para todo el año, que servirán para equipar en turismos y SUVs, Kinergy 4S, además de mostrar su última generación de neumáticos de invierno de alta gama.

La española Istobal, especia-lizada en lavados, mostró Flex5, el primer puente de lavado flexi-ble del mercado, que permite adaptarse a cada instalación sin tener que cambiar de marca.

a.g.m. / madrid

El año pasado, un total de 17 millones de los vehícu-los producidos en el mundo

incorporaron algún tipo de sistema de navegación, esto supone en torno al 19% de todos los coches producidos en el mundo. Según la consultora IHS, la cifra alcanzará los 25 millones en 2021, es decir, un 47% más que en 2014.

En este contexto, hay dos empresas que llevan la delantera y que dominan, prácticamente, todo el mercado global: HERE y Tom Tom. La primera empresa es líder indiscu-tible del mercado y espera alcanzar unos ingresos de 600 millones de euros este mismo año, derivados de los sistemas de navegación en automóviles, mientras que los de Tom Tom alcanzarán los 64 millo-nes, previsiblemente. La empresa holandesa ha ido ganando terreno sobre su principal competidor, en los últimos tiempos. Este mismo año, ha firmado un acuerdo con el grupo PSA y con Volkswagen

para incorporar sus navegadores en algunos de sus vehículos, aun-que HERE domina todavía la mayor parte del mercado.

Al mismo tiempo que los nave-gadores van aumentando su pre-sencia en los vehículos y que éstos van añadiendo cada más sistemas de asistencia al conductor, cami-no de la conducción autónoma, los fabricantes de automóviles han comenzado a demandar mapas más precisos y actualizados, lo que supondrá para estas empresas tener que realizar una gran inversión.

En esta carrera por lograr los llamados mapas de alta definición, ambas empresas no están solas. Otras compañías fuera de la indus-tria del sector de automoción como Google tienen interés. La empresa tecnológica tiene mucha experien-cia en el desarrollo de mapas, así como en el coche autónomo. Tam-bién se ha postulado la compañía de movilidad Uber, que ve en la conducción autónoma una opor-tunidad para su negocio.

El recinto ferial acogió 1.587 expositores y 103.989 visitantes, un 1,4% más

La edición de Autopromotec de 2015 bate récords

Los vehículos con navegadores crecerán un 47% hasta 2021

Autopromotec ha recibido más visitantes que nunca.

B r e v e sB r e v e s• Jaguar Land Rover ha entregado sus premios Supplier Excellence, con los que reconoce internacionalmente a sus 10 mejores proveedores de producción en términos de rendi-miento y flexibilidad. Entre ellos, la fábrica valenciana de Autoliv BKI, que se dedica a la produc-ción de sistemas de airbag y cin-turones de seguridad en la Pobla de Vallbona, obtuvo el segundo premio. Las otras empresas galar-donadas han sido: Continental Automotive Systems Slovakia, Brembo Poland, ZF Lemforder, Trelleborg Forsheda, Maxion Wheels Italia, Leoni Wiring Sys-tems Egypt, Denso Manufactu-ring UK, Robert Bosch y Benteler Automotive UK.

• Cepsa ha ganado la Compra Colectiva de Carburan-tes de la OCU, una campaña que ha aglutinado a 210.000 personas que se beneficiarán de un ahorro de ocho céntimos por litro en cualquier repostaje que realicen. Los descuentos se canalizarán a través de una tar-jeta gratuita, sin compromiso de compra o uso, que permitirá, según la OCU, ahorrar más de 100 euros anuales.

• Pirelli ingresó 1.473,2 millones de euros en el pri-mer trimestre del año, un 6,5% más que en el mismo periodo del año pasado. El beneficio antes de impuestos alcanzó los 210,1 millones, un 4,5% interanual más, mientras que el benefi-cio neto fue de 101,4 millones, 12,2% más que hace un año.

• ZF Friedrichsafen ten-drá que vender las divisiones de acoplamiento mecánico y suspensión de TRW en Nor-teamérica y Europa, según ha dictaminado la Comisión Federal de Comercio de Esta-dos Unidos, que ha supedita-do la integración definitiva de TRW en ZF a esta condición, ya que, de no ser así, la unión podría afectar a la competen-cia en el mercado de barras de acoplamiento para vehícu-los industriales.

•Goodyear construirá una fábrica en México, concretamente en la ciudad de San Luis Potosí, en la que fabricará seis millones de llan-tas al año a partir de 2017. La compañía ha invertido 550 millones de dólares (504,5 millones de euros), y creará 6.000 empleos, 1.000 de ellos directos.

Por su parte, Michelin ins-talará su segunda fábrica de llantas, en México, será en León, Guanajuato, tras inver-tir 700 millones de dólares (642,1 millones de euros).

• Bridgestone ha abier-to en Barcelona un nuevo centro de distribución, en la localidad de Roca del Vallés. Se trata de una subcontrata establecida con un inversor privado, que potenciará la logística de la zona de Cata-luña. Con 4.000 metros cua-drados de superficie, dará cabida a 1.000 unidades de consumo.

Y partes 1ª quincena junio de 2015

Y partes

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Santiago antón / Madrid

Michelin ha decidido dar un paso adelante en el negocio de la venta de neumáticos por inter-

net. Mejor dicho, dos, porque ha invertido 129,79 millones de euros en la adquisición de las tiendas de neumáticos online Black-circles.com y Allopneus, con las que espe-ra incrementar su presencia en el negocio electrónico y desarrollar su estrategia en este segmento.

Por partes, Michelin ha pagado 50 millones de libras esterlinas (69,79 millo-nes de euros) en la compra del 100% de la sociedad Blackcircles.com, líder en venta de neumáticos por la red en Reino Unido, y en franco crecimiento en los últimos años.

En el primer trimestre de 2015, la empresa, de origen escocés, ha incremen-tado su resultado operativo un 34%, con respecto a 2014 y terminó 2013 con una cifra de negocio de 28 millones de libras esterlinas (39,09 millones de euros), man-teniendo un 20% de crecimiento anual desde 2008.

Todo ello, gracias a acciones como la fórmula Click and Fit, que incluye la venta del producto y del servicio, con las que, si pudo mantener buenos resultados durante los años de crisis, se espera que logre desarrollarse, aún más, ahora que la economía se recupera, aprovechando el empuje que tiene el negocio por internet.

Así, Michelin espera que la compra de Blackcircles.com permita que sus canales de distribución en Reino Unido sean más eficientes y desarrollar sinergias con su tradicional ATS Euromaster.

Un 40% de Allopneus

La compra de Blackcircles.com llegó unas semanas después del anuncio de otra

operación relacionada con el negocio de la venta electrónica: la adquisición del 40% de la compañía francesa Allopneus, líder del mercado online en Francia, por 60 millones de euros.

Michelin se alía, así, con una de las empresas más importantes del sector de la distribución de neumáticos. Allop-neus, con sede en Aix-en-Provence, ven-dió tres millones de unidades en 2014 y acapara un 7% de cuota de mercado en Francia, con un total de 200 empleados. Ahora, se beneficiará de las sinergias con Michelin y la red de distribución de Euromaster.

Un mercado en crecimiento

Hoy en día, la consulta por internet se ha convertido en un paso casi obligado antes de realizar la compra definitiva. Según Allopneus, uno de cada dos motoristas busca información en las semanas previas a la compra, mientras que tres de cada cuatro conductores de coches hace lo propio. El 13% de los usuarios afirma estar dispuesto a comprar sus neumáticos por internet.

Bajo estas circunstancias Michelin quiere subirse al carro de la venta online, diversificando su negocio y

ampliando su presencia en las opciones de búsqueda y adquisición de productos en la red.

A la espera de negociación

Por lo que respecta a la información de Grupo Michelin en nuestro país, la negociación del convenio colectivo sigue bastante parada. Ya han quedado formadas las diferentes mesas de nego-ciación del nuevo Comité Intercentros, que incluye a las fábricas de Aranda de Duero, Valladolid, los centros logísticos de Tres Cantos, Seseña, Barcelona y Burgos, y el centro de pruebas de Alme-ría; y las fábricas de Vitoria y Lasarte, que decidieron ir por separado.

La mesa del Intercentros ha que-dado constituida por un total de 13 miembros: (4, CC.OO.; 4, CSI; 3, UGT; 1, USO y 1, CGT), formada en función de las representaciones de los comités de empresa. Por su parte, Vitoria ha formado la suya, también de 13 miem-bros (3, CGT; 3, CC.OO.; 2, UGT; 2, ESK; 1, ELA; 1, LAB; 1, CSI), mientras que en Lasarte la Mesa, equivalente al Comité de Empresa, queda repartida en 17 miembros (6, LAB; 4 CC.OO.; 3, CSI; 2, ELA y 2, UGT).

En todos los casos, la empresa ha mantenido varias reuniones con cada una de estas comisiones negociadoras pero aún no se ha avanzado en la negociación del convenio. Las tres mesas han enviado sus plataformas a la compañía, que aún no ha dado respuesta a las peticiones que cada una de éstas ha realizado.

Hasta la fecha, se ha tratado el modo en que se llevarán a cabo las reuniones y se ha informado de la situa-ción actual del Grupo, las necesidades de cara al futuro y los retos.

La empresa ha pagado 50 millones de libras por la adquisición de la tienda número uno de venta de neumáticos por internet, en Reino Unido

Michelin apuesta por el negocio «online» con la compra de Blackcircles.com

David Martínez / R&D Manager de Teknia Group

El objetivo propuesto de reducir un promedio de 200 kilos en cada vehículo para el año 2020, obliga

al sector de la automoción a enfocar sus esfuerzos hacia nuevos desarrollos en toda la cadena de valor, dentro de un entorno económico de precios ajustados. Algunos de los departamentos de Inves-tigación y Desarrollo de las compañía de fabricación de componentes de automo-ción están apostando por el desarrollo de productos clave, que tradicionalmente se han diseñado en metal y que, hoy día, pueden rediseñarse en composites poli-méricos, consiguiendo así, una mejora sustancial en cuanto a peso y precio, sin reducir las propiedades mecánicas exigi-das por los clientes, en cada uno de sus productos.

En esta línea, el desarrollo del con-junto de pedal de freno basado en composites poliméricos, que tradicional-

mente había sido un elemento metálico, consigue reducciones de peso entre el 40 y el 50%, con una disminución del precio de cada unidad del orden del 20%. Esto supone una ventaja compe-titiva para los clientes, tanto para los vehículos convencionales de pasajeros, como para vehículos eléctricos, donde el descenso de peso conlleva un aumento de autonomía y reducción de emisiones contaminantes.

En este sentido, el conjunto de pedal de freno plástico ofrece varias ventajas además de reducir el peso y el precio. Éstas son: una mayor libertad para adaptarse al entorno del vehículo, un aspecto estético mejorado, frente a los clásicos diseños realizados en metal, así como una mayor capacidad para adaptar elementos ajenos al conjunto, como el control de crucero, módulos electrónicos, Interruptor de luz de freno, etc.

La fabricación del pedal de freno, reali-zado mediante procedimientos de inyec-ción termoplásticos, resulta más simple que los procesos empleados actualmente para la fabricación del pedal metálico, ya que se eliminan operaciones como soldaduras, estampación y corte. Esto se traduce en una menor inversión en utillajes —alrededor del 60%—, debido a que éste se fabrica en un único molde de inyección (llegando a cadencias de hasta 6 und./min), sin necesidad de reali-zar operaciones posteriores. Esto reduce los tiempos de desarrollo de producto, pudiendo dar una respuesta más rápida a las necesidades de los compradores.

Además, el proceso de fabricación es más estable que en el caso de la fabrica-ción del pedal metálico, las variables que entran en juego dentro de la tecnología de inyección permanecen bajo control, en cada una de las piezas inyectadas, por

lo que se obtienen un menor número de piezas fuera de los márgenes de calidad exigidos.

Por último, la fiabilidad del producto, ante los exhaustivos requisitos mecáni-cos, también se mejora. La supresión de todas las soldaduras aumenta la integri-dad estructural ante solicitaciones a fati-ga, tanto de ciclos altos, como de bajos, alargando la vida del producto sin modi-ficar las propiedades de rigidez y la resis-tencia durante la posterior vida en servi-cio. En cuanto a la resistencia del conjun-to ante cargas límite o cargas de pánico, el pedal puede superar los 270daN exigidos en este tipo de elementos, sin mostrar roturas o daños, obteniendo una deformación permanente tras el ensayo menor a 2mm. Estos resultados indican una muestra de la resistencia y rigidez del producto, comparable a los obteni-dos en los diseños basados en metal.

Los departamentos de Investigación y Desarrollo, especializados en la fabricación de componentes para el sector de la automoción, deben esforzarse por conseguir reducir un promedio de 200 kilos en cada vehículo para el año 2020

La importancia del pedal de freno de plástico en la reducción del peso del vehículo

Opinión

La Fundación Michelin ha firmado un convenio con Bic Gipuzkoa Berrilan —el Centro de Empresas Innovadoras de Guipúzcoa— por el que subvencionará, a fondo perdido, los proyectos apoyados por esta institución, presidida por el Gobierno Vasco.

El director de la Fundación Michelin, Félix Sanchidrián, y el director de Emprendimiento del Gobierno Vasco y presidente de Bic Gipuzkoa Berrilan, Aitor Urzelai, acordaron en San Sebastián las claves del convenio. Además de ayuda técnica, la Fundación Michelin realizará dos tipos de ayuda financiera. Por un lado, préstamos de entre 20.000 y 180.000 euros, en función del empleo generado, con un máximo de 18 empleos subvencionables, y por otro, subvenciones a fondo perdido de 1.000 euros por empleo generado.

Por otra parte, dentro de este marco de colaboración, la Fundación Michelin pondrá a disposición de los 48 proyectos empresariales, que apoya a día de hoy Bic Gipuzkoa Berrilan, expertos de sus diferentes centros para impartir cursos y asesorar puntualmente, en diferentes materias.

Bic Gipuzkoa Berrilan, participada por la Diputación Foral de Guipúzcoa y SPRI, funciona desde 1993 como impulsor para la creación de empresas innovadoras, así como agente activo en el fomento de la cultura emprendedora de Guipúzcoa.

El fabricante galo avalará a las empresas apoyadas por el Bic Gipuzkoa Berrilan

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S22


S.A. / MAdrid

Unespa, la Unión Española de En-tidades Aseguradoras, ha dado a conocer que en 2014 se detecta-ron 109.556 fraudes relacionados con seguros de automóviles, lo que ha permitido ahorrar hasta 231,8 millones de euros al sector. Son da-tos que se extraen del Informe del fraude del seguro español, de la consultora ICEA, que indica que, el

70% de las estafas se producen en el sector de la automoción.

Durante 2014 se reclamaron un total de 361 millones de euros, de los que finalmente se pagaron 129,2 millones, el 64,2%. La ma-yoría de estos casos, el 72%, están relacionados con la responsabilidad civil por daños materiales, daños propios, incendios y rotura de lu-nas; mientras que los intentos de

estafa se basaron, en un 37,4% de los casos, en la ocultación de un daño o lesión preexistente, y en un 23,1% de los casos en reclamacio-nes desproporcionadas.

El Gremi recurre

En otro orden de cosas, el Gremi de Tallers de Barcelona ha recurrido ante la Audiencia Nacional la deci-sión de Competencia de archivar la

denuncia realizada conjuntamente por el Gremi y la Unió de Consu-midors de Catalunya (UCC) contra la práctica de las aseguradoras de automóviles al calificar como sinies-tro total los daños sufridos en un accidente por automovilistas que no han tenido culpa en ello, y así indemnizarles muy por debajo del valor justo.

Esta práctica, indica el Gremi, afecta a más de 60.000 personas de toda España cada año y «se ha-ce en base a un pacto de fijación de precios en el valor venal entre aseguradoras y se inicia por la propia aseguradora que ha de de-fender al perjudicado y que perita sus daños a la baja, sin atender ni el interés del cliente, el valor venal de mercado ni el de la misma re-paración».

Además, recuerda que de los 100 casos presentados a la CNMC, no se ha investigado ninguno, y que, tanto esta asociación, como la UCC seguirán ofreciendo «a con-sumidores y talleres la información básica para que el automovilista perjudicado, por culpa de otro, co-nozca su derecho a ser indemniza-do con justicia en base al seguro».

Citroën lanza un sistema para que el cliente vote a los concesionarios

T.A. / MAdrid

Citroën ha lanzado un siste-ma para que sus clientes vo-ten el servicio recibido en sus concesionarios. Aunque aún no ha llegado a España, la ini-ciativa ya funciona entre los compradores de Francia, Rei-no Unido y Alemania, quienes ya pueden compartir cómo les han tratado en la concesión, tanto en la venta, como en la posventa, con otros posibles compradores, en un sistema muy parecido al de la popular página de opiniones para tu-ristas, TripAdvisor.

La compañía t iene en mente que este sistema llegue a otros países europeos —en-tre ellos España—, Turquía, Rusia, Brasil y Argentina antes de finales de 2016, con el ob-jetivo de que sirva para me-jorar sus servicios, adaptarse a sus clientes y que crezca la confianza de los mismos.

Se trata de una idea que funciona con éxito en Esta-dos Unidos con CarGurus, la tercera página más visitada del país, en la que los usua-rios dejan su opinión sobre el concesionario que ha visitado, diciendo si el comercial ha si-do amable o no, si ha respon-dido a sus necesidades, si se ha puesto rápido en contacto con ellos, etc.

Opel premia a 34 servicios oficiales en Posventa y Atención al Cliente

S.A. / MAdrid

La filial española de Opel ha entregado sus premios «Re-parador del año 2015», con los que ha reconocido a 34 concesionarios que, durante el año pasado, destacaron por alcanzar el máximo nivel en los estándares de Gestión de Pos-venta y Atención al cliente.

Los galardonados, que reci-bieron los premios de la mano de Enrico de Lorenzi, director general Comercial de Gene-ral Motors España, y Joaquín Araujo, director de Posventa, podrán exhibir en sus centros la placa que acredita su exce-lencia en sus servicios.

De Lorenzi quiso reco-nocer «a los 34 reparadores autorizados por la buena la-bor realizada por ellos y por todo su equipo y les animó a mantener el mismo grado de excelencia durante este año y los venideros, ya que, la satis-facción de nuestros clientes es una de nuestras máximas prio-ridades».

Con estos premios, la mar-ca alemana quiere ratificar su apuesta por mantener la cali-dad de servicio durante toda la vida útil de sus vehículos, para que sus clientes la disfruten sin preocupaciones, desde el momento de la compra, cum-pliendo el lema de Posventa de Opel: «Cuidamos siempre lo que fabricamos».

Según un estudio de ICEA recogido por Unespa, se pagaron 129,2 millones de los 361 que se reclamaron

110.000 casos de fraude en seguros de automoción detectados en 2014

El 70% de los intentos de estafa a los seguros se producen en el sector de automoción.

SAnTiAgo AnTón / MAdrid

A pocos días de comenzar el Salón del Vehículo de Ocasión —entre los días 5 y 14 de junio en el recinto ferial de Ifema en Madrid— Ganvam, la Asocia-ción Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Repa-ración y Recambios, anunció sus previsiones con respecto al mercado de segunda mano, que se situará este año en los 1.735.000 unidades, un 3% más de lo que se vendió en 2014. Así, el ratio V.N./V.O. descenderá hasta niveles 1,7 a 1 por la influencia del PIVE, que posiblemente empuje el merca-do de nuevos hasta el millón de unidades (+16%).

En el primer trimestre del año se vendieron 740.956 unidades a cliente final, es decir, un 13,1% más que en los tres primeros me-ses del año pasado, mientras que la facturación se eleva a los 4.150 millones de euros en lo que va de ejercicio, 17,3% más que hace un año.

Este volumen se reparte, por la naturaleza del vendedor: en un 5%, los rent a car; un 11%, compraventas; un 24%, las redes oficiales y un 60%, particulares, una cifra que, como indicó Tomás Herrera, «podría parecer alarman-te por la falta de garantía» y más teniendo en cuenta que entre ese

porcentaje se encuentra el 10% de las ventas ilegales que se reali-zan en nuestro país.

La lacra de las ventas ilegales

Ésta es una de las principales pre-ocupaciones de Ganvam, que indi-ca que en muchos casos esta venta ilegal vuelve a poner en circulación vehículos que están como si fueran de desguace. Esta lacra acarrea un grave problema para la seguridad vial y supone la pérdida de 300 mi-llones de euros en el sector.

Junto a las ventas ilegales, se encuentra la negativa, por parte de la Abogacía del Estado, de no in-cluir la prohibición de estas ventas en el Proyecto del Reglamento Ge-

neral de Circulación, una solicitud realizada por Ganvam y que conta-ba con el apoyo de la DGT, por no considerar que ésta fuera la norma adecuada para incluir este reclamo —la venta de vehículos entre parti-culares corresponde a la normativa de venta ambulante—.

Otra solicitud de Ganvam es la eliminación del Impuesto de

Transmisiones Patrimoniales en las operaciones entre profesionales o, por lo menos, que se prolongue el periodo de exención de pago —actualmente, si los profesionales no venden el coche antes de que pase un año desde su adquisición están obligados a pagar este tribu-to y Ganvam quiere que se eleve a 18 o 24 meses—.

Subida del valor residual

Por otra parte, las sietes edicio-nes del Plan PIVE han permitido achatarrar 890.000 unidades de más de 10 años, lo que ha dado mayor protagonismo a los

usados jóvenes, gracias también a la llegada al mercado de ve-hículos procedentes de flotas de renting o rent a car. Sin em-bargo, ante la falta de oferta, el valor residual de estos coches de hasta cinco años ha aumen-tado. El precio medio de estos coches se sitúa entre 11.000 y 18.000 euros.

Los particulares aglutinan un 60% de las ventas de vehículos de ocasión.

Según Ganvam, el ratio V.N./V.O. se situará en 1,7 a 1 por la influencia del PIVE, que elevará la demanda de nuevos

El sector de V.O. llegará a 1,7 millones de ventas en 2015, un 3% más

El PIVE ha permitido que se achatarren 890.000 coches de más de 10 años, dando mayor protagonismo a los vehículos jóvenes de ocasión

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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Cetraa abre una sección en su web para concienciar sobre los ilegales

T.A. / MAdrid

Cetraa ha inaugurado una sección en su página web para informar sobre los derechos de los consu-midores y cómo afectan las prácti-cas ilegales a la seguridad vial.

En un comunicado, la confe-deración de talleres de reparación recuerda que reparar los vehículos en centros clandestinos tiene con-secuencias para la seguridad vial, además de carecer de garantías legales y de impedir reclamar en caso de que fuese necesario.

«Que los talleres ilegales da-ñan al sector de la reparación es algo que todo el mundo sabe, pe-ro lo que ya no es tan conocido es el hecho de que los conductores y el resto de usuarios de las carre-teras también se ven afectados gravemente por estos talleres, y ya no estamos hablando únicamente de economía sumergida, estamos hablando de algo tan crítico como es la seguridad vial», asegura Mª Carmen Antúnez, presidenta de la confederación. «En la nueva sec-ción damos respuesta a preguntas como: ¿Qué es un taller ilegal?, ¿Qué consecuencias tiene para la seguridad vial? o ¿Cómo identifi-co un taller ilegal?, entre otras», continúa Antúnez.

Desde Cetraa se pretende concienciar directamente a los conductores de algo sobre lo que la Confederación viene in-sistiendo desde hace tiempo. Realizar las reparaciones úni-camente en talleres legalmen-te establecidos es de suma importancia, ya que sólo los establecimientos legales cum-plen todas las normativas.

Conepa recuerda que es ilegal anular el filtro de partículas diésel

T.A. / MAdrid

Conepa ha puesto en mar-cha una campaña para que sus asociados recuerden a sus clientes la importancia que tie-ne el filtro de partículas en los vehículos diésel y la ilegalidad que supone su anulación, por las nuevas normativas anticon-taminación.

S.A. / MAdrid

La cadena de talleres de mecánica rápida y mantenimiento Norauto ha anunciado un ambicioso plan de expansión en la segunda mi-tad del año, que incluye la aper-tura de cinco centros y la creación de 270 puestos de trabajo entre empleos fijos y temporales.

Estos nuevos talleres, con los

que la compañía alcanzará la cifra de 73 instalaciones en toda España, se repartirán entre Madrid y Barce-lona, cada una de las cuales abrirá dos, y Palma de Mallorca, donde se inaugurará el último.

Con estas aperturas, la em-presa valenciana creará empleo estable con la contratación de 70 personas que trabajarán de forma

indefinida, a las que habrá que añadir otras 200, que lo harán de forma temporal, como refuerzo de los talleres de Norauto, durante los meses de verano.

Alianza entre BestDrive y VDO

Por su parte, como recoge Infota-ller, las empresas Continental Auto-

motive y BestDrive, del Grupo Con-tinental, han firmado un acuerdo con las marcas ATE y VDO, para crear un proyecto que se extenderá por toda su red de talleres en toda Europa.

El proyecto en cuestión, que arranca en España, engloba tanto productos, como apoyo en marke-ting, promociones y formación, con

el respaldo de ATE y VDO, abarcan-do las áreas de neumático, mecáni-ca, electrónica y diagnosis.

Esta acción permitirá a los ta-lleres de BestDrive poder acceder a las nuevas tecnologías de VDO como el REDI sensor, un sensor de presión multimarca de fácil ins-talación que no requiere progra-

mación, o el sistema de diagnosis VDO TPMS Pro Print, un dispositivo de control y programación de alto rendimiento, que facilita el control de estos sistemas además de poder imprimir los resultados de diagnós-tico. Ambos son especialmente interesantes teniendo en cuenta la nueva normativa sobre los sensores de presión de neumáticos TPMS.

Abrirá dos centros en Madrid, dos en Barcelona y uno en Palma de Mallorca, que crearán 70 puestos indefinidos

Norauto creará 270 empleos con la apertura de cinco centros

La cadena de talleres Norauto continúa su proceso de expansión.

La cadena de talleres contratará, además, de forma temporal, a 200 personas, para reforzar su plantilla durante los meses de verano

ignAcio AnASAgASTi / MAdrid

Nissan sigue adelante con su plan de apertu-ras de instalaciones comerciales en Madrid, que dejará 10 nuevos centros en 2015. Has-ta el momento, ya se han abierto seis, según informó el consejero director general de la filial española, Marco Toro, durante la inau-guración, el 27 de mayo, del concesionario Ibericar Reicomsa, situado en la calle Julián Camarillo, 53.

Para este punto de venta, con 625 me-tros cuadrados de superficie, y para otro en Coslada, con más de 2.600, el Grupo Ibericar ha invertido un millón de euros y ha contrata-do a 15 trabajadores. Este par de aperturas, con las que la compañía duplica su número de instalaciones en la Comunidad de Madrid

—ya contaba con otras dos, una en la Aveni-da de Fuencarral de Alcobendas y otra en la capital, en la calle Raimundo Fernández Villa-verde—, se enmarcan dentro de un plan es-tratégico de expansión y crecimiento, puesto en marcha en 2014, que también ha supues-to un desembolso de dos millones de euros para remodelar el concesionario Ibericar Cuz-co de BMW, en Madrid; y la apertura de la división Ibericar Empresas, y de exposiciones de vehículos en Cádiz o Málaga.

Según informa el grupo de distribución en un comunicado, con las nuevas conce-siones de Nissan, prevé aumentar las ventas totales de la empresa un 3% y un 50% las de Reicomsa, alcanzando, en este caso, 1.800 unidades vendidas.

Las instalaciones de Julián Camarillo cuentan ya con la nueva identidad de marca, denominada Nissan Retail Concept, que ya está presente en 10 puntos de la red desde que en octubre del año pasado se iniciara el proceso de cambio. El concepto se basa en espacios diáfanos y minimalistas, con prota-gonismo de herramientas digitales. También, hay wifi, área de juegos para los niños y be-bidas.

Ibericar Reicomsa es uno de los cinco distribuidores exclusivos —en su caso, pa-ra la zona centro y norte de España— del superdeportivo GT-R de 550 CV. Asimismo, comercializa toda la gama de vehículos eléc-tricos, compuesta por el Leaf y la furgoneta e-NV200.

La marca japonesa lleva ya seis de las 10 aperturas que prevé para este año en la capital

Ibericar invierte un millón de euros en dos concesiones de Nissan, en Madrid

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«Era la primera vez que iba y la verdad es que me ha parecido una experiencia muy interesante, porque te hace ver cómo está to-do y los workshops son muy in-teresantes, te permiten aprender y te hacen plantearte cosas, recu-perar la confianza y darte cuenta de que no se hacen tan mal las cosas. Los ponentes, como Gay de Liébana, son expertos, hablan muy bien y aprendes muchísimo». Son declaraciones de Montse Bo-net, técnico comercial del conce-sionario oficial de Seat en Badalo-na, que resumen el sentir general de los asistentes al XXIV Congre-so Nacional de la Distribución de la Automoción, organizado por Faconauto los días 6 y 7 de mayo en Barcelona.

Este evento anual es muy bien recibido en el sector por varias ra-zones, entre las que destacan no sólo los talleres y las conferencias, sino también el hecho de que «ayuda a hacer un paréntesis en nuestro día a día, parar y escu-char» dice, Jordi Baleytó, jefe de ventas de V.O. de Grup Lesseps, y también porque «sirve para te-ner conocimiento de lo que hay, tanto este año, como en cuanto a las perspectivas del futuro», como comenta Sergi Gaspar, director comercial de la misma compañía.

Entre los workshops, aquéllos que tuvieron más éxito fueron los más prácticos, como por ejemplo el impartido por Audatex y MSI El mercado: venta y posventa, co-nocerlos para decidir mejor, un taller «extraordinario» que «avisa

de lo que va a pasar con exacti-tud», como resume Gaspar; o el conducido por Mónica Mendoza, directora general de Energivity Consulting, Cómo vender más y mejor en tiempos difíciles, que, orientado a las ventas, fue uno de los más útiles para los asistentes.

Poco que mejorar

En el lado de las cosas a mejorar, no hay demasiado. La mayoría de los asistentes destacó la variedad de los workshops, la idoneidad del formato y lo ameno que resulta, además de alabar el carácter iti-nerante que quiere implantarse en el Congreso, puesto que es «una forma de darle valor», como argu-menta Manuel Berdiel, gerente de Autolíder en Huesca. Sin embargo, el propio Berdiel considera que po-dría mejorarse la coordinación del evento, porque «es complicado asistir a todas las ponencias intere-santes» aunque agradece «que se puedan descargar las ponencias a posteriori».

Por otra parte, los asistentes comparten la idea de que el sec-tor va recuperándose, poco a po-co, pero que aún queda mucho por hacer y que costará mucho esfuerzo llegar al objetivo del 3% de rentabilidad en 2016. «El sector

se está recuperando en el área de ventas, con más márgenes y más volúmenes, pero no en sostenibili-dad. Y eso se tiene que conseguir con más asociación, más trabajo, directivos con más pasión y sien-do más corporativos. Aprovechar el mucho talento que hay sin valo-rar» apunta Manuel Berdiel, mien-tras que Sergi Gaspar opina que el sector está «en tendencia alcista, en fase de despegue, pero hasta que no se llegue a los 1,3 millones de unidades» no se podrá hablar de recuperación.

La solución a la recuperación

Esta recuperación pasa por dos aspectos: la continuación de las ayudas al sector, a pesar de la sa-lida del PIVE, y la renovación del modelo del área de posventa. Con respecto al primer punto, muchos de los asistentes son de la opinión de que «habrá que hacer algo pa-ra mantener las ayudas», como Montse Bonet, y de que «las mar-cas se tendrán que poner las pilas, ofreciendo descuentos y ofertas con sus financieros», como Jordi Baleytó. La posventa, dañada por el envejecimiento del parque, el problema de los talleres ilegales y el descenso en el número de ave-rías de los coches actuales, debe

«inventar cosas nuevas, diferen-ciarse y utilizar nuevas tecnolo-gías» para mejorar, como explica Baleytó. Para Sergi Gaspar, «la clave está en fidelizar clientes de vehículos de más de cinco años, que es donde tenemos potencial de crecimiento que no estamos aprovechando, y para eso hay que ser competitivos en precio y contar con el apoyo de las marcas y rom-per el molde de que somos caros». Por su parte, Manuel Berdiel indica que para que este departamento se recupere «hay que ampliar ser-vicios, ser unos grandes almacenes de distribución, mejorar en comu-nicación y en estrategia, ser proac-tivos, incluir ofertas y paquetes de servicio, vender productos como en las gasolineras, e incluso esta-blecer acuerdos con compañías de seguros desde Faconauto».

Y por último, el Código de Buenas Prácticas, al que se hizo referencia en diversas ocasiones durante el Congreso, se entiende como algo «imprescindible». Co-mo argumenta Sergi Gaspar, «po-der marcar una línea de actuación conjunta entre fabricantes y distri-buidores es positivo para todas las partes» ya que «si nos unimos to-dos, hacemos más fuerza» como considera Montse Bonet.

«El Congreso ayuda a hacer un paréntesis en nuestro día a día, pararnos a pensar y escuchar y aprender», dice Jordi Baleytó, jefe de Ventas de Vehículos de Ocasión de Grup Lesseps

Los asistentes destacan la calidad de los workshops y de los ponentes, que permiten aprender cómo mejorar sus negocios

El Congreso de Faconauto,espejo del mercado yfuente de aprendizaje

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S Congreso de Faconauto

La XXIV edición del Congreso Nacional de la Distribución de la Automoción, organizada por Faconauto los días 6 y 7 de mayo, llegaba este año a Barcelona con varios platos fuertes sobre la mesa y con la intención de ilustrar

a los asistentes sobre cómo gestionar mejor la recuperación que se está viviendo en los concesionarios españoles. El resultado no ha podido ser mejor, los asistentes quedaron muy satisfechos con la organización del

evento, la calidad de los workshops y la cantidad de cosas que han podido aprender y que servirán como armas para conducir sus empresas hacia esa recuperación definitiva del sector, cada vez más cerca.

evento, porque «es complicado asistir a todas las ponencias interesantes» aunque agradece «que se puedan descargar las ponencias a posteriori».

Por otra parte, los asistentes comparten la idea de que el sector va recuperándose, poco a poco, pero que aún queda mucho por hacer y que costará mucho esfuerzo llegar al objetivo del 3% de rentabilidad en 2016. «El sector


evento, porque «es complicado asistir a todas las ponencias interesantes» aunque agradece «que se puedan descargar las ponencias a posteriori».

Por otra parte, los asistentes comparten la idea de que el sector va recuperándose, poco a poco, pero que aún queda mucho por hacer y que costará mucho esfuerzo llegar al objetivo del 3% de rentabilidad en 2016. «El sector


en Barcelona. taller «extraordinario» que «avisa

«El Congreso ayuda a hacer un paréntesis en nuestro

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S.a. / Madrid

El trabajo de reorganización y mo-dernización en los concesionarios es-tá dando sus frutos, como demues-tra el incremento tanto en el tráfico de vehículos a sus talleres, como en la lealtad del cliente hacia sus ser-vicios. En 2014, los concesionarios acapararon un 38,8% del volumen total de reparaciones, casi un punto porcentual más que el año pasado, y también se elevó el porcentaje de visitas en todos los tramos de edad: durante el primer año, se ha incre-mentado hasta el 53,4%, frente al 49,9% de 2011; en los de cinco años ha crecido del 49% al 49,5%; en los de 10, del 47% al 48,3%; y en los de 15, del 43,5% al 45,6%.

Estos datos forman parte del último estudio que ha publicado la consultora Audatex sobre el Presen-te y futuro del sector de la posventa, que presentó con motivo del XXIV Congreso de Faconauto. Este análi-sis indica que un vehículo concentra más de la mitad de sus visitas al ta-ller en sus cinco primeros años de vi-da (52,1%), tanto en el área de me-cánica, como en el de carrocería. En ambos segmentos, el peso de los ve-hículos de hasta cinco años —aqué-llos que concentran la mayor parte de las entradas— estaba equilibrado hasta antes de la crisis, mientras que desde entonces, las reparaciones de carrocería han disminuido a un ma-yor ritmo, debido a que ya no eran tan imprescindibles como las de me-cánica. Del mismo modo, a medida que envejece el coche, el conductor tiende a visitar menos el taller, por lo que el envejecimiento del parque se perfila como uno de los factores más a tener en cuenta en la lucha por recuperar el departamento de posventa. No obstante, el estudio demuestra que los cambios que se están produciendo en los concesio-narios van por buen camino.

Un halo de esperanza

No obstante, Audatex indica en su informe que el incremento de las matriculaciones irá reduciendo ese envejecimiento y se traducirá en un incremento de los ingresos, puesto que son los vehículos de menos de cinco años los que aportan mayor

rentabilidad a los concesionarios y talleres, en general.

Además, el repunte de los ve-hículos más jóvenes potenciará, también, la actividad de estos cen-tros, puesto que éstos son los que recorren más kilómetros, y más ki-lómetros suponen más uso, y más uso, más desgaste y reparaciones.

Precisamente, en relación a los ingresos, la consultora apunta que, en 2014, el volumen de ingresos de los talleres se elevó hasta los 12.000 millones de euros, una cifra que, de

realizarse todas las reparaciones que corresponden al tamaño actual del parque automovilístico y tomando en consideración la edad y los kiló-metros recorridos por los coches, po-dría llegar a los 15.500 millones de euros. Las operaciones de carrocería y los mantenimientos preventivos se llevan, respectivamente, un 28,6% y un 28,5% de la facturación, se-guidas de la sustitución y reparación de neumáticos (20,2%), los mante-nimientos correctivos (12,7%) y las averías (10,3%).

S.a. / Madrid

Que el Congreso de Faconauto de este año ha sido un éxito es un hecho que queda refrendado por los resulta-dos de una encuesta realizada a los asistentes al mismo, que en un 91% de los casos consideraron que el evento había estado «por encima del notable», con un 49% de los votos dentro del sobresaliente.

Esta encuesta, realizada entre los días 11 y 20 de mayo por 87 personas, deja claro que la edición de este año ha sido más satisfactoria que la de los dos últimos anteriores. En 2014 si bien el 93% de los encuestados

valoraba por encima del notable el Congreso, el sobre-saliente sólo era considerado por el 45% de los votan-tes; mientras que en 2013 el 85% de los participantes lo valoró por encima del notable, con un 40% de so-bresalientes.

La feria de patrocinadores, lo más valorado

Entrando en detalle, lo que más satisfizo a los asistentes fue la feria de patrocinadores, con un 94% de los votos por en-cima del notable, seguido de la calidad de las salas, los me-dios audiovisuales, la organización y la coordinación, todos

ellos con un 92% de valoración. Por detrás, el precio del Congreso (84%), oferta hotelera (81%) y catering (72%) completan las valoraciones de las personas encuestadas.

La «partida» que más ha mejorado con respecto a las ediciones de años anteriores ha sido la valoración del pre-cio del Congreso, que ha pasado del 52%, que obtuvo en 2013 y el 59%, de 2014, al 84%, de este año; mientras que la organización y la coordinación mantuvieron el esta-tus conseguido el año pasado, cuando pasaron de un 71% a un 90%. Este año, el 92% ha considerado que estaba por encima del notable.

Por contra, el catering ha sido una de las cosas que más ha caído en la consideración de los participantes, pasando del 82% al 72%. Las salas, del 100% al 92%, los medios audiovisuales, del 95% al 92%, y la oferta hotelera, del 86% al 81%, otros elementos que han menguado ligera-mente.

Además, el 84% de los asistentes reconoce haber cono-cido nuevos productos o servicios, gracias a los fastworks-hops, o haber entrado en contacto con nuevos proveedo-res, gracias al networking, dos de las grandes bazas de la edición de este año.

La federación realizó una encuesta entre los asistentes, que lo puntuaron con un 9,1

Los asistentes califican con un sobresaliente al Congreso

La lealtad al taller oficial sube en todos los tramos de edad del vehículo, según datos del informe Presente y futuro del sector de la posventa

El tráfico a los concesionarios se incrementó en 2015, hasta llegar a una cuota del 38,8%

Congreso de Faconauto C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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Menos de 5 años De 5 a 10 años Más de 10 años

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Nú

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Mecánica Carrocería

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0,20,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1

Evolución de la lealtadsegún la edad del vehículo

Facturación de posventa según la edad de los vehículos

Entradas al taller según la antigüedad del vehículo

Para el presidente de Faconauto, Jaume Roura, la recuperación del área de Posventa sólo tiene una solución que es «fidelizar al cliente en cada una de las marcas». En declaraciones a La Tribuna de Automoción, Roura apuntó que está fidelización debería venir de la venta de forfaits de mantenimiento y reparaciones, tanto de vehículos en garantía, como de vehículos fuera de ella, que se comprarían al adquirir el coche. Con este sistema, que ya se realiza en Estados Unidos, el modelo que quiere imitar Faconauto, «el cliente realizaría un desembolso pero ya no tendría más preocupaciones que echarle combustible al coche».

Con respecto a clientes de vehículos más viejos, la solución pasa por «ser competitivos en precios» y para ello hay que «eliminar los elevados costes fijos de muchos estándares que impone la propia marca» y que entre otras cosas obligan a elevar el precio de la mano de obra para poder ser rentables.

De esta forma, la red oficial perdería la etiqueta de ser caros que mucha gente atribuye erróneamente según Roura. «El taller oficial sale más a cuenta por la formación continua de su personal, por la calidad de los recambios y por la garantía que tiene. Además, no puede facturar más de lo estipulado en los tarifas que da la marca, mientras que el taller independiente no tiene estos topes», considera el presidente de Faconauto.

Jaume Roura«La solución de la

posventa pasa por

la fidelización»

Fuente: AudAtex.

Años de antigüedad del vehículo

P R O D U C T O26


Peugeot sigue dotando a sus modelos del segmento B del espíritu tan deportivo que inculcó al 205 GTI, un verdadero icono entre los utilitarios de elevadas prestaciones. Algo que se mantiene en el 208, pero aumentado y corregido. La versión GTI se ha visto beneficiada por un aumento de potencia y de 200 pasa a tener

208 CV, un incremento de potencia que, con la incorporación, entre otras cosas, del sistema stop & start, no grava el gasto de combustible, es más, se conforma con un consumo de gasolina menor y eso le permite superar la normativa Euro 6. Una serie de detalles muy exclusivos y deportivos, tanto en el exterior como en el interior del

vehículo, lo diferencian del resto de las versiones de su gama. También se distingue por mostrar un comportamiento dinámico excepcional y un fuerte carácter.

La guinda a la gama 208 la pone la exclusiva versión 208 GTI by Peugeot Sport, un vehículo que tiene su origen en la serie limitada 208 GTI 30th, que lanzó la marca del león para conmemorar el 30 aniversario del 205 GTI. Una serie especial, que ante la magnífica acogida que tuvo, agotándose las 1.000 unidades previstas en un muy poco tiempo, Peugeot ha decidido darle continuidad, ya sin límite de unidades, pero manteniendo las características técnicas y detalles que la hicieron tan especial y para ello ha

cambiado su denominación y luce en su carrocería el ilustre apellido «by Peugeot Sport». Este coche se diferencia del GTI porque su carácter es más radical. Mantiene los 208 CV pero cuenta con un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado, Torsen, en el eje delantero, con una caja de cambios con unos desarrollos específicos, sus vías son más anchas. También la suspensión experimenta una reducción de altura de 10 mm y unos reglajes más rígidos. Esto lo completa con un sistema de frenos más potente y con unos neumáticos Michelin Pilot Super Sport. Este coche tiene un incremento de precio de 3.800 euros con respecto al GTI, por lo que su factura final se va hasta los 27.330 euros.

La guinda de la gama, con 208 CV, está firmada por Peugeot Sport

vehículo, lo diferencian del resto de las versiones cambiado su denominación y luce en su carrocería vehículo, lo diferencian del resto de las versiones cambiado su denominación y luce en su carrocería

Peugeot 208

Manuel Madrid / Madrid

El 208 juega un papel muy importan-te en la estrategia comercial de Peu-geot, es su modelo más vendido en

todos los mercados y uno de los referentes entre los vehículos del competido segmento B. Ahora, la marca francesa, coincidiendo con una puesta a punto de los motores de la gama de este interesante modelo, apro-vecha para realizarle algunas modificaciones estéticas, que le sientan muy bien y permi-ten actualizar su imagen, a la vez que au-mentan su calidad percibida.

Las modificaciones de estilo más impor-tantes las encontramos en el frontal, don-de la parrilla incorpora ahora una rejilla con efecto 3D, un detalle éste que le da al coche un toque más deportivo. En la zaga, el 208 estrena unos nuevos grupos ópticos con tres tiras led que, como en otros modelos de la marca, recuerdan las garras del león. También se desmarca con unas llantas de nueva factu-ra. Además, unos pack de acabado como los denominados Menthol White y Lime Yellow, hacen posible unas mayores posibilidades de personalización.

También, la nueva gama Peugeot 208 presenta unos atrevidos colores de carrocería, como es el caso del Orange Power, que apor-ta un toque muy dinámico. Pero las más sor-prendentes son las nuevas tonalidades mate con textura rugosa, primicia mundial en un vehículo de gran serie, que según Peugeot tienen un precio extra de 570 euros y son más resistentes a los pequeños arañazos.

En el interior, también se puede apreciar un mayor cuidado en todos sus detalles. Ade-más, aumenta de manera notable su dota-ción tecnológica y de seguridad, con algunos sistemas propios de segmentos superiores, como es el caso de la cámara de visión tra-sera, el detector de obstáculos o el sistema City Brake, que tiene un precio de 500 euros y evita por debajo de 30 km/h sin la interven-ción del conductor el alcance por colisión con el vehículo que nos precede. Además, está dotado con un completo sistema de conecti-vidad y a través de la pantalla táctil del coche podemos interactuar con nuestro smartpho-ne con el sistema Mirro Screen.

Motores más eficientes

La gama del Peugeot 208 se completa con la llegada de nuevos motores y

ofrece una oferta amplia y muy interesante,

que supera la exigente normativa de emi-siones Euro 6. Las versiones de gasolina la componen los pequeños motor s de tres cilindros de la familia PureTech y la completan el 1.0 de 68 CV, los 1.2 litros de 82 y de 110 CV y el potente 1.6 THP de cuatro cilin-dros de 165 y 208 CV. Los mo-tores de tres cilindros, con unos consumos muy ajustados, están haciendo que cambien las prefe-rencias de los usuarios y cada vez tienen una mayor demanda. La oferta del 208 se completa con las diferentes variantes del 1.6 Blue-HDI con unas potencias de 75, 100 y 120 CV. Unos motores que se caracterizan por tener unos consumos muy bajos. Ninguno supera los 3,6 l/100 km, destacando los 3.0 l/100 km del menos potente, ni los 94 g/km de emisiones. Otra novedad muy interesante es la llegada de la nueva caja de cambios automática de seis marchas EAT6, asocia-da al motor 1.2 de 110 CV.

La nueva gama del Peugeot 208 se ofre-ce con los niveles de acabado Access, Acti-ve, Allure y el deportivo GT Line. También hay unas versiones específicas denominas Bussines, con los motores menos poten-

tes, para un uso profesional. Este atractivo utilitario, que ya está disponible en la red de concesionarios de la marca del león, se puede adquirir desde los 12.480 euros de la versión con carrocería de tres puertas del 1.0 PureTech de 68 CV, hasta los 27.330 del potente 208 GTI by Peugeot Sport. Unos precios que pueden bajar notablemente con los descuentos previstos por la marca y la versión de acceso se puede quedar en unos competitivos 8.600 euros.

Peugeot sigue dotando a sus modelos del 208 CV, un incremento de potencia que, con la

ra. Además, unos pack de acabado como los pack de acabado como los packdenominados Menthol White y Lime Yellow, hacen posible unas mayores posibilidades de personalización.

podemos interactuar con nuestro smartpho-ne con el sistema Mirro Screen.ne con el sistema Mirro Screen.ne

Motores más eficientes

La gama del Peugeot 208 se completa con la llegada de nuevos motores y

ofrece una oferta amplia y muy interesante,

es la llegada de la nueva caja de cambios automática de seis marchas EAT6, asocia-da al motor 1.2 de 110 CV.

ce con los niveles de acabado Access, Active, Allure y el deportivo GT Line. También hay unas versiones específicas denominas Bussines, con los motores menos poten

Peugeot ha realizado una actualización estética al 208, que además le confiere una mayor calidad y exclusividad. También la gama de este modelo se completa con unos nuevos motores, tanto diésel como gasolina, que destacan por tener unos consumos muy ajustados. Además, recibe una mayor dotación tecnológica incorporando sistemas propios de segmentos superiores.

208 CV, un incremento de potencia que, con la incorporación, entre otras cosas, del sistema

startse conforma con un consumo de gasolina menor y eso le permite superar la normativa Euro 6. Una serie de detalles muy exclusivos y deportivos, tanto en el exterior como en el interior del

208 CV, un incremento de potencia que, con la 208 CV, un incremento de potencia que, con la incorporación, entre otras cosas, del sistema &se conforma con un consumo de gasolina menor y eso le permite superar la normativa Euro 6. Una serie de detalles muy exclusivos y deportivos, tanto en el exterior como en el interior del

208 CV, un incremento de potencia que, con la


versión 208 GTI by Peugeot Sport, un vehículo que tiene su origen en la serie limitada 208 GTI 30th, que lanzó la marca del león para conmemorar el 30 aniversario del 205 GTI. Una serie especial, que ante la magnífica acogida que tuvo, agotándose las 1.000 unidades previstas en un muy poco tiempo, Peugeot ha decidido darle continuidad, ya sin límite de unidades, pero manteniendo las características técnicas y detalles que la hicieron tan especial y para ello ha

vehículo, lo diferencian del resto de las versiones vehículo, lo diferencian del resto de las versiones vehículo, lo diferencian del resto de las versiones de su gama. También se distingue por mostrar un comportamiento dinámico excepcional y un fuerte carácter.

versión 208 GTI by Peugeot Sport, un vehículo que tiene su origen en la serie limitada 208 GTI 30th, que lanzó la marca del león para conmemorar el 30 aniversario del 205 GTI. Una

vehículo, lo diferencian del resto de las versiones vehículo, lo diferencian del resto de las versiones

conmemorar el 30 aniversario del 205 GTI. Una serie especial, que ante la magnífica acogida que tuvo, agotándose las 1.000 unidades previstas en un muy poco tiempo, Peugeot ha decidido darle continuidad, ya sin límite de unidades, pero manteniendo las características técnicas y detalles que la hicieron tan especial y para ello ha


versión 208 GTI by Peugeot Sport, un vehículo que tiene su origen en la serie limitada 208 GTI 30th, que lanzó la marca del león para conmemorar el 30 aniversario del 205 GTI. Una

vehículo, lo diferencian del resto de las versiones vehículo, lo diferencian del resto de las versiones cambiado su denominación y luce en su carrocería el ilustre apellido «by Peugeot Sport». Este coche se diferencia del GTI porque su carácter es más radical. Mantiene los 208 CV pero cuenta con un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado, Torsen, en el eje delantero, con una caja de cambios con unos desarrollos específicos, sus vías son más anchas. También la suspensión experimenta una reducción de altura de 10 mm y unos reglajes más rígidos. Esto lo completa con un sistema de frenos más potente y con unos neumáticos Michelin Pilot Super Sport. Este coche tiene un incremento de precio de 3.800 euros con respecto al GTI, por lo que su factura final se va hasta los 27.330 euros.

cambiado su denominación y luce en su carrocería cambiado su denominación y luce en su carrocería cambiado su denominación y luce en su carrocería el ilustre apellido «by Peugeot Sport». Este coche se diferencia del GTI porque su carácter es más radical. Mantiene los 208 CV pero cuenta con un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado, Torsen, en el eje delantero, con una caja de cambios con unos desarrollos específicos, sus vías son más anchas. También la suspensión experimenta una reducción de altura de 10 mm y unos reglajes más rígidos. Esto lo completa con un sistema de frenos más potente y con unos neumáticos Michelin Pilot Super Sport. Este coche tiene un incremento de precio de 3.800 euros con respecto al GTI, por lo que su factura final se va hasta los 27.330 euros.

cambiado su denominación y luce en su carrocería cambiado su denominación y luce en su carrocería

Mejora su calidad y eficiencia

P R O D U C T O27


A gustodel consumidor

BMW Serie 1

BMW ha decidido aprovechar la renovación de su compacto Serie 1 para incluir un mayor equipamiento, haciéndolo más práctico y acorde a las necesidades expuestas por los usuarios de las dos generaciones anteriores. Esta tercera versión incorpora también nuevos motores y llega al mercado español con la idea de prolongar sus 10 años de éxito con un precio de salida de 25.200 euros.


Una década después de su aparición en el mercado, el Serie 1 de BMW se ha con-

vertido en uno de los modelos más exitosos de la historia de la compa-ñía. No en vano, las dos generacio-nes que han precedido a la que se presenta ahora han contabilizado un total de dos millones de unida-des vendidas en todo el mundo, 110.000 de las cuales correspon-dieron a nuestro país, donde es el modelo más vendido de BMW. Aho-ra, la compañía alemana ha reunido diversas peticiones de sus clientes y ha remodelado este compacto, do-tándolo de más equipamiento de serie, nuevos motores y una nueva imagen para seguir pisando fuerte en el mercado.

Ya a primera vista, se observa un cambio en el diseño del vehícu-lo, disponible en versiones de tres y cinco puertas, manteniendo intacto el tamaño. En el exterior se ha refor-zado el aspecto deportivo de BMW, y se ha modificado el paragolpes delantero, se ha ampliado la parrilla ovoide situada debajo de los faros y se ha incluido un nuevo diseño de

los faros delanteros y traseros, que incorporan, además, las nuevas óp-ticas diurnas led y los faros full led. En la parte trasera, se han cambiado las salidas de escape y el aspecto del paragolpes y del portón, que encie-rra un maletero de 360 litros con compartimentos de serie y la opción de tener los asientos traseros abati-bles para ampliar su capacidad has-ta los 1.200 litros.

Mayor calidad

Sin embargo, donde se aprecia una mayor diferencia entre esta edición y las anteriores es en el equipamien-to y los acabados. Con unos mate-riales de mayor calidad percibida, el nuevo Serie está disponible en cua-tro versiones según se añadan más o menos opciones paquetizadas: Advantage, Urban, Sport y M Sport; pero ya desde el equipamiento de serie esta generación supera a sus anteriores con respecto a las que in-corpora no sólo elementos como el reposabrazos delantero deslizable, el volante multifunción, las llantas de aleación de 16’’ o sensor automático de lluvia y luces, sino también otros que antes eran opcionales, como la

radio BMW Profess io -nal, el volante de cuero depor-tivo o la dirección servotronic.

El nuevo Serie 1 incorpora un total de ocho motores TwinTurbo de seis, cuatro y tres cilindros, cinco gasolina (3.0 litros de 326CV; 2.0 de 218CV; 1.6 de 177CV; 1.6 de 136 CV; y 1.5 de 109CV) y tres diésel (2.0 litros de 190CV; 2.0 de 150CV; y 1.5 de 116CV) que se combinan con la tecnología de tracción inte-gral xDrive, la deportividad de la M Performance y la eficiencia de la Efficient Dynamics.

Esta generación, ya disponible en los concesionarios de nuestro país, puede adquirirse desde los 25.200 euros del tres puertas 116i a los 49.900 del M135i de cinco puer-tas, con una oferta de lanzamiento de 810 euros de descuento en cada uno de los escalones de acabados.

P R O D U C T O28


Citroën DS 5

Punto y seguido

J.M. / París (Francia)

El Grupo PSA Peugeot Citroën está inmerso en la ardua y a la par emo-cionante tarea de crear las bases de

su nueva marca premium DS, con la que quieren «revivir la tradición de los vehícu-los franceses de alta gama», según ha re-conocido el director general, Yves Bonne-font. En este reto, el primer paso relevante en materia de producto es el lanzamiento de la nueva versión de su buque insignia, el DS 5, que ya está a la venta en España y cuyas primeras unidades se empezarán a entregar a mediados de mes.

Presentado en el Salón de Ginebra, el modelo ha dado un paso adelante en refinamiento, que marcará el camino de los futuros productos DS. En el exterior, se incorpora una nueva calandra hexagonal, con formas verticales y con un contorno cromado, que se prolonga hasta los faros a través de dos alas. Este planteamiento estético supone un guiño al Citroën DS, conocido como Tiburón, que celebra, en estos momentos su 60 aniversario, y es clave en la historia de la marca, puesto que ha inspirado el nacimiento de la gama actual de vehículos.

Aparte de la rejilla, otros elementos que se han modificado son los faros, que han adoptado la nueva firma lumínica de la marca —ya presente en los DS 3 y DS 3 Cabrio—, incorporando las tecnologías led y xenón. Asimismo, se han añadido unos

intermitentes secuenciales y unas tomas de aire laterales.

En la zaga del vehículo y en la parte lateral, también hay novedades. En el pri-mer caso, el modelo destaca por unas vías muy anchas, por las dos salidas de escape que se han integrado en el paragolpes, y por un nuevo conjunto lumínico, forma-do por seis guías de luz; mientras que en el segundo caso, lo más reseñable es la presencia de una moldura cromada que va desde el extremo de los faros hasta las ventanillas delanteras.

En cuanto al interior, el DS 5 se vuelve a inspirar en la aeronáutica, como en la primera generación, al contar con un cua-dro de mandos en el techo simulando el de un avión. El conductor, aparte de ello, tiene a su disposición otra consola central con más pulsadores. Todo este entorno tecnológico se culmina con una nueva pantalla táctil en color de siete pulgadas, que ofrece acceso a todas las funciones del coche.

La pantalla también resulta muy útil si se combina con el servicio New Mirror Screen, con el que puedes disfrutar de las aplicaciones del móvil dentro del coche conectándolo con un USB.

Adentrándonos en la mecánica, el DS 5 dispondrá de una gama de cinco moto-res y una versión híbrida 4x4. De los pro-pulsores, hay dos gasolina THP (cumplen Euro 6), uno de 165 CV y caja automáti-

ca de seis marchas, y otro de 210 CV con transmisión manual de seis relaciones; y tres de diésel BlueHDi, de 120 CV, 150 CV y 180 CV. Los dos primeros equipan una caja manual de seis velocidades (el de 120 CV, en julio se venderá también con trans-misión automática) y el tercero sólo una automática, igualmente, de seis marchas. En cuanto al modelo híbrido, al motor eléctrico se le asocia uno de gasóleo, con el que se consigue una potencia conjun-ta de 200 CV, un consumo de 3,5 litros y unas emisiones de 90 gramos.

Finalmente, en el apartado de equi-pamiento, hay una oferta muy completa, compuesta por, al menos, una docena de dispositivos de seguridad. Entre ellos, el sistema de vigilancia de ángulo muerto, la alerta de cambio de carril, los faros inteli-gentes, el head-up display o la ayuda a la salida en pendiente.

El precio de partida del DS 5, para la versión diésel de 120 CV manual, es de 29.850 euros.

Coincidiendo con el 60 aniversario del lanzamiento del Citroën DS, el Grupo PSA

Peugeot Citroën renueva el DS 5, un buque insignia del consorcio con el que inicia

la nueva identidad de marca de su recién creada firma premium. El coche se lanza

con dos motores de gasolina, tres de diésel y una versión híbrida.

P R O D U C T O29


Más éxito híbrido Toyota Auris

Toyota lanza dos nuevas propuestas del segmento C al mercado español, el Auris y Auris Touring Sports. Ambos modelos

presentan cambios en el diseño de carrocería y cuentan con una renovada oferta de motores y equipamientos.

La marca aspira a seguir ampliando el éxito de esta gama, en la que la versión híbrida es la más vendida

de Europa.

Toyota lanza dos nuevas propuestas del segmento C al mercado español, el Auris y Auris Touring Sports. Ambos modelos

presentan cambios en el diseño de carrocería y cuentan con una renovada oferta de motores y equipamientos.

La marca aspira a seguir ampliando el éxito de esta gama, en la que la versión híbrida es la más vendida

J. M. / Bruselas (Bélgica)

Toyota presenta en Bruselas el restyling de dos de sus mode-los más destacados de la ga-

ma; el Auris (cinco puertas) y el Auris Touring Sport (familiar). El objetivo del fabricante nipón en España es el de conseguir llegar a las 16.000 unidades vendidas de estos coches para 2016 y que un 40% del total sean de la versión híbrida. Desde que se in-trodujo esta tecnología en la ga-ma Auris, se han vendido más de 200.000 unidades y de hecho, a día de hoy, este vehículo híbrido es el más vendido de Europa.

Para conseguir su previsión de ventas se han renovando

ambas versiones, empezan-do por el frontal, que ha cambiado el diseño de la parrilla, el paragolpes, el capó y los faros antinie-bla. En la parte trasera,

destaca un nuevo portón, y en el techo, una nueva

antena de equipo de sonido del tipo «aleta de tiburón».

Esta nueva presencia exte-rior se suma al confort que encontra-mos en el interior del habitáculo, con un nuevo salpicadero, una pantalla multimedia de siete pulgadas en la consola central y un diseño diferente de las salidas del sistema de climatiza-ción. Además, se han adoptado me-didas para mejorar la insonorización y reducir las vibraciones al interior del vehículo.

Los nuevos Auris y Auris Touring Sports tienen cuatro niveles de aca-bados distintos: Business, Active, Feel y Advance. En función de nivel que se elija se puede equipar con llantas de aleación de 17 pulgadas, tapicería mixta, asientos calefactables y senso-res de luz y lluvia. Además, la gama cuenta con dos colores nuevos de ca-rrocería: Azul Demin y Azul Marino.

Entre las novedades de equipa-miento destacan las relacionadas con la seguridad a bordo. Aquí, el prota-gonismo se lo lleva el Toyota Safety

Sense, un dispositivo que incluye el Control Inteligente de Luces de Carre-tera, el Reconocimiento de Señales de Tráfico y el Sistema de Seguridad Pre-colisión, entre otros.

Toyota ofrece tres motores distintos para ambos modelos. En primer lugar, se ofrece una versión de gasolina de 116 CV; en segundo, dos turbodiésel de 90 CV y 112 CV, y por último, la opción híbrida que combina un motor de gasolina 1.8 VVT-i de 100 CV y otro eléctrico de 82 CV, con los que se con-sigue una potencia máxima de 136 CV. Esta última variante registra un consu-mo de 3,5 litros, equivalentes a 74 gra-mos de CO2 por kilometro recorrido.

En cuanto a los precios de estos compactos, el Auris está disponible en España a partir de los 15.440 euros y el Auris Touring Sports, a partir de 16.690 euros. Por otra parte, Toyota ha querido hacer accesibles ambos modelos, con una forma más cómo-da de financiación, Pay per Drive, que consiste en pagar por su uso, de es-te modo se ofrece un Auris por 190 euros al mes y un Auris Touring Sports, por 205 euros al mes.

Toyota lanza dos nuevas propuestas del segmento C al mercado Toyota lanza dos nuevas propuestas del segmento C al mercado Toyota lanza dos nuevas propuestas del segmento C al mercado Toyota lanza dos nuevas propuestas del segmento C al mercado

J. M. / B

Toyota presenta en Bruselas el restyling de dos de sus moderestyling de dos de sus moderestylinglos más destacados de la ga

ma; el Auris (cinco puertas) y el Auris Touring Sport (familiar). El objetivo del fabricante nipón en España es el de conseguir llegar a las 16.000 unidades conseguir llegar a las 16.000 unidades vendidas de estos coches para 2016 y que un 40% del total sean de la versión híbrida. Desde que se introdujo esta tecnología en la gama Auris, se han vendido más de 200.000 unidades y de hecho, a día de hoy, este vehículo híbrido es el más vendido de Europa.

Para conseguir su previsión de ventas se han renovando

ambas versiones, empezando por el frontal, que ha cambiado el diseño de la parrilla, el paragolpes, el capó y los faros antinie-bla. En la parte trasera,

rior se suma al confort que encontramos en el interior del habitáculo, con un nuevo salpicadero, una pantalla multimedia de siete pulgadas en la consola central y un diseño diferente de las salidas del sistema de climatiza-ción. Además, se han adoptado medidas para mejorar la insonorización didas para mejorar la insonorización y reducir las vibraciones al interior del vehículo.

Sports tienen cuatro niveles de acabados distintos: Business, Active, Feel y Advance. En función de nivel que se elija se puede equipar con llantas de aleación de 17 pulgadas, tapicería mixta, asientos calefactables y sensores de luz y lluvia. Además, la gama cuenta con dos colores nuevos de ca-rrocería: Azul Demin y Azul Marino.

miento destacan las relacionadas con la seguridad a bordo. Aquí, el protagonismo se lo lleva el Toyota Safety

rior se suma al confort que encontramos en el interior del habitáculo, con un nuevo salpicadero, una pantalla multimedia de siete pulgadas en la consola central y un diseño diferente de las salidas del sistema de climatiza-ción. Además, se han adoptado medidas para mejorar la insonorización didas para mejorar la insonorización y reducir las vibraciones al interior del vehículo.

Sports tienen cuatro niveles de acabados distintos: Business, Active, Feel y Advance. En función de nivel que se elija se puede equipar con llantas de aleación de 17 pulgadas, tapicería mixta, asientos calefactables y sensores de luz y lluvia. Además, la gama cuenta con dos colores nuevos de ca-rrocería: Azul Demin y Azul Marino.

miento destacan las relacionadas con la seguridad a bordo. Aquí, el protagonismo se lo lleva el Toyota Safety

Sense, un dispositivo que incluye el Control Inteligente de Luces de Carre-tera, el Reconocimiento de Señales de Tráfico y el Sistema de Seguridad Precolisión, entre otros.

para ambos modelos. En primer lugar, se ofrece una versión de gasolina de 116 CV; en segundo, dos turbodiésel de 90 CV y 112 CV, y por último, la opción híbrida que combina un motor de gasolina 1.8 VVT-i de 100 CV y otro eléctrico de 82 CV, con los que se consigue una potencia máxima de 136 CV. Esta última variante registra un consumo de 3,5 litros, equivalentes a 74 gramos de CO

compactos, el Auris está disponible en España a partir de los 15.440 euros y el Auris Touring Sports, a partir de 16.690 euros. Por otra parte, Toyota ha querido hacer accesibles ambos modelos, con una forma más cómoda de financiación, Pay per Drive, que consiste en pagar por su uso, de este modo se ofrece un Auris por 190 euros al mes y un Auris Touring Sports, por 205 euros al mes.

Sense, un dispositivo que incluye el Control Inteligente de Luces de Carre-tera, el Reconocimiento de Señales de Tráfico y el Sistema de Seguridad Precolisión, entre otros.

para ambos modelos. En primer lugar, se ofrece una versión de gasolina de 116 CV; en segundo, dos turbodiésel de 90 CV y 112 CV, y por último, la opción híbrida que combina un motor de gasolina 1.8 VVT-i de 100 CV y otro eléctrico de 82 CV, con los que se consigue una potencia máxima de 136 CV. Esta última variante registra un consumo de 3,5 litros, equivalentes a 74 gramos de CO

compactos, el Auris está disponible en España a partir de los 15.440 euros y el Auris Touring Sports, a partir de 16.690 euros. Por otra parte, Toyota ha querido hacer accesibles ambos modelos, con una forma más cómoda de financiación, Pay per Drive, que consiste en pagar por su uso, de este modo se ofrece un Auris por 190 euros al mes y un Auris Touring Sports, por 205 euros al mes.

P R O D U C T O30


Audi Q7

J.M. / Verbier (Suiza)

Última tecnología para la conduc-ción y un paso más en la estrate-gia de construcción ligera. Bajo es-

te par de enfoques, Audi ha desarrollado la segunda generación del Q7, que se en-tregará en los concesionarios españoles a partir de junio. El todocamino presenta un diseño más compacto, con una longitud y una anchura que se han recortado, res-pectivamente, 37 y 15 milímetros, hasta alcanzar los 5,05 y 1,97 metros; mientras que la altura, que asciende a 1,74 m, per-manece casi invariable. A pesar de estas dimensiones, el habitáculo del modelo es más espacioso respecto al predecesor, en cuanto al hueco para las rodillas, los hom-bros y la cabeza. En el caso de la primera fila de asientos, hay 41 mm más de espa-cio, según informa la compañía.

La revolución del nuevo SUV se cir-cunscribe, sobre todo, en el peso, que gracias a la introducción de materiales ligeros como el aluminio -presente en el 41% de la estructura de la carrocería-, se ha reducido hasta 325 kilogramos, colo-cándose con 1.970 kg con el propulsor de gasolina, el menos pesado; y con 1.995 con el de gasóleo.

La oferta inicial de motorizaciones se compone de dos equipos V6, "sustancial-mente" modificados respecto a los de la generación precedente, y que registran una reducción de consumo de hasta un 28%. El de gasolina es un 3.0 TFSI de 333 CV, con un consumo de 7,7 litros y unas emisiones de 179 g; mientras que el de

diésel, un 3.0 TDI de 272 CV, con un con-sumo de 5,7 l y unas emisiones de 149 g. En ambos casos, la tracción es integral permanente (quattro) y se equipa el siste-ma Start&Stop y una caja de cambios au-tomática Tiptronic de ocho velocidades.

La gama se ampliará en el segundo semestre con la llegada de una nueva versión del motor 3.0 diésel, con una po-tencia de 218 CV y un consumo de 5,4 l, equivalentes a unas emisiones de 144 g. Más adelante, ya en 2016, se introducirá la variante e-tron híbrida enchufable, que, con el propulsor 3.0 TDI y uno eléctrico, desarrolla 373 CV. La eficiencia de este modelo será líder, con unas emisiones de apenas 46 g y una autonomía eléctrica de 56 km.

La conducción del nuevo Q7 es más ágil, gracias, en parte, a la reducción de peso que ha experimentado, a que su cen-tro de gravedad se ha rebajado 50 mm por la instalación del propulsor en una posición más baja; y a unas nuevas suspensiones.

En cuanto al diseño, el frontal destaca por una nueva parrilla singleframe 3D más ancha y baja, y por unos faros de nuevo cuño cuando se equipan los opcionales led y Matrix led. Por su parte, en la parte trasera se incluye un nuevo portón más envolvente.

El todocamino se caracteriza por una elevada versatilidad interior, que se hace patente con el respaldo trasero de la segun-da fila, que está dividido en tres secciones que se pueden abatir independientemente. Asimismo, y de manera opcional, se puede

habilitar una tercera fila con dos asientos, que cuenta con un sistema de abatimiento eléctrico. En lo referente al maletero, la ver-sión de cinco plazas ofrece un volumen de 890 l, que pueden ampliarse hasta 2.075 con los asientos abatidos.

Aparte de la reducción del peso, la otra gran evolución del coche se ha da-do en el equipamiento tecnológico de asistencia a la conducción, donde están disponibles 31 sistemas de ayuda, de los cuales 22 son nuevos en esta generación y ocho primicias. De la oferta, destaca el control de crucero adaptativo con frena-da automática y asistente en atascos, que puede hacerse cargo de la di-rección hasta 65 km/h;

el asistente de eficiencia predictiva, con el que se logra reducir el consumo hasta un 10%; y el asistente de visión nocturna, que reconoce a personas y animales a una distancia de 100 m.

En el área del infoentretenimiento, el ve-hículo cuenta con el sistema MMI, que, de-pendiendo de la versión, permite la conexión a internet 4G de los dispositivos móviles, y ofrece el servicio de llamada de emergencia o asistencia en carretera, entre otros.

El precio del Q7, en la variante de ga-sóleo, se inicia en los 65.960 euros; mien-tras que la de gasolina parte desde los 67.210 euros.

Audi lanza la nueva generación del Q7 con dos señas de identidad muy claras: una reducción de hasta 325 kg del peso del modelo, y la ampliación del equipamiento tecnológico de asistencia a la conducción, con 22 nuevos sistemas. El SUV tendrá una oferta de motorizaciones compuesta por cuatro opciones, dos diésel y una gasolina y una versión híbrida enchufable de gasóleo, que se venderá en 2016.

generación del Q7 con dos señas de identidad muy claras: una reducción de

Audi lanza la nueva generación del Q7 con dos

Enfoque ligero y tecnológico

1ª quincena junio de 2015 M E R C A D O M A YO La Tribuna de Automoción / 3114,60%

Matriculaciones - nuevos Matriculaciones - rematriculados

Matriculaciones - tipo de placa

20152015

2015

20142014

2014

% Acum. Acum Acum. Acum. 2015 2014 2013 15-14 2015 2014 2013 15-14ENERO 68.619 53.506 49.751 28,25 68.619 53.506 49.751 28,25FEBRERO 87.197 68.815 58.403 26,71 155.816 122.321 108.154 27,38MARZO 112.801 80.002 72.714 41,00 268.617 202.323 180.868 32,77ABRIL 83.355 80.229 62.334 3,90 351.972 282.552 243.202 24,57MAYO 94.674 82.609 70.635 14,60 446.646 365.161 313.837 22,31JUNIO 90.339 72.881 455.734 386.718 JULIO 83.620 75.192 539.354 461.910 AGOSTO 45.539 39.954 584.893 501.864 SEPTIEMBRE 57.216 45.286 642.109 547.150 OCTUBRE 76.432 60.451 718.541 607.601 NOVIEMBRE 65.473 55.674 784.019 663.275 DICIEMBRE 74.031 60.673 857.638 723.948

EvOluCión MAtRiCulACiOnEsAutomóviles nuevos (turismos y todoterrenos)

% Acum. Acum Acum. Acum. 2015 2014 2013 15-14 2015 2014 2013 15-14ENERO 3.100 2.222 1.963 39,51 3.100 2.222 1.963 39,51FEBRERO 3.454 2.319 1.784 48,94 6.554 4.541 3.747 44,33MARZO 3.510 2.358 1.899 48,85 10.064 6.899 5.646 45,88ABRIL 3.378 2.457 2.172 37,48 13.442 9.356 7.818 43,67MAYO 3.638 2.556 2.134 42,33 17.080 11.912 9.952 43,38JUNIO 2.583 2.279 14.502 12.231 JULIO 3.345 2.911 17.847 15.142 AGOSTO 2.899 1.924 20.746 17.066 SEPTIEMBRE 3.101 1.971 23.847 19.037 OCTUBRE 3.642 2.417 27.489 21.454 NOVIEMBRE 3.379 1.904 30.869 23.358 DICIEMBRE 3.162 1.717 34.023 25.075

Automóviles remAtriculAdos (turismos y todoterrenos)

Por tiPo de PlAcA Automóviles nuevos

Por servicio Automóviles nuevos

Tipo de . Acum. Cuota Acum. Acum. Cuota Acum. Acumservicio 2015 2015 2014 2014 15/14

ORDINARIA 446.335 96,25 364.796 96,74 22,35TURÍSTICA 129 0,03 159 0,04 -18,87DIPLOMÁTICA 182 0,04 206 0,05 -11,65REMATRICULADO 17.080 3,68 11.912 3,16 43,38TOTAL 463.726 100 377.073 100 22,98

Tipo de . May. % May. Acum. Acum. % Acumservicio 2015 15/14 2015 2014 15/14

PERSONA FÍSICA 46.081 7,25 231.074 187.539 23,21

PERSONA JURÍDICA 23.839 39,43 107.734 81.412 32,33

RENT A CAR 24.754 9,78 107.838 96.210 12,09

TOTAL 94.674 14,6 446.646 365.161 22,31

M E R C A D O M A YO La Tribuna de Automoción / 31La Tribuna de Automoción / La Tribuna de Automoción / 14,60%

EvOvOv luCión MAtRiCulACiOnEsAutomóviles nuevos(turismosturismost y todoterrenos)todoterrenos)todoterrenos

Mayo fue un mes de transición entre el crecimiento del 30% del primer trimestre y el débil aumen-

to del mes pasado, por debajo del 4%. El mercado de automóviles, el mes pasado, registró un total de 94.674 unidades, un 14,6% más que en 2014 y logró el segundo mejor registro del ejercicio.

Las empresas fueron las prota-gonistas de este crecimiento con un aumento en mayo del 39,4%, hasta las 23.839 unidades. Este resultado eleva el incremento acumulado del año hasta los 107.734 automóviles, un 32,3% más que en 2014, y se mantiene al mismo nivel que el ca-nal de rent a car en el acumulado de 2015. Las alquiladoras recupera-ron la senda del crecimiento con un total de 24.754 matriculaciones, un 9,8% más que en el mismo mes del ejercicio anterior.

Por segunda vez este año, el canal de particulares fue el que menos creció, con un ascenso de apenas el 7,3%, hasta las 46.081 unidades. De hecho, en los 21 me-ses consecutivos en los que lleva en ascenso el mercado, éste es el menor crecimiento de toda la se-rie y la primera vez que este canal crece por debajo del 10% desde entonces. Según las principales

asociaciones del sector, esto se ha debido a que durante la primera parte del mes no hubo Plan PIVE, lo que retrasó muchas de las ven-tas de este canal.

Según la patronal de asociacio-nes de concesionarios, Faconauto, los clientes particulares han adquiri-do casi 5.000 automóviles menos de lo que ellos habían previsto inicial-mente, unas ventas fundamentales para la rentabilidad de las redes, ya que son las que más margen de be-neficio dejan en los concesionarios.

Por su parte, la patronal de im-portadores, Aniacam, ha llamado la atención sobre las posibles automa-triculaciones en los que han podido incurrir las marcas, sobre todo en el segmento de empresas, ya que el 30% de las matriculaciones de este canal se realizaron en los dos últi-mos días del mes. Algo parecido ha pasado entre los particulares, con un 40% de todas sus ventas reali-zadas la última semana aunque, en este caso, debido a la aprobación de la octava edición del PIVE en el último tramo del mes.

100.000 unidades en junioEn este contexto, con junio con Plan PIVE todo el mes, con la cercanía del verano y el canal de empresas creciendo a buen ritmo, todo pare-ce apuntar a que en el mes de junio se volverán a superar las 100.000 unidades por segunda vez este año y puede que no sea la última.

De momento, hasta mayo, el mercado registra un total de 446.646 automóviles matricula-dos, lo que supone un incremento del 22,3% con respecto al mismo periodo del año anterior. Este re-sultado es el mejor desde el año 2010, cuando se registraron en los primeros cinco meses del ejercicio 483.451 unidades.

A la espera de ver cómo encaja exactamente el nuevo PIVE y de ver la evolución del mercado de empre-

En los 21 meses que lleva el mercado en ascenso, el crecimiento del canal de particulares en mayo, un 7,3%, es el menor de toda la serie

Las matriculaciones de automóviles registraron el pasado mes 94.674 unidades, lo que supone un 14,6% más que hace un año, impulsadas por el canal de empresas, que acumula en los cinco primeros meses del año un aumento superior al 30%. Los clientes particulares crecen al menor ritmo de los últimos 21 meses.

Previsiblemente, en junio las ventas volverán a estar por encima de las 100.000 unidades

Las empresas, protagonistas del mercado en mayo

Por Alberto Gutiérrez Molinero

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Fuente:

32 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O M A YO - A u t O M ó v i l E s - 1ª quincena junio de 2015

sas, la mayor parte del sector es optimista de cara al cierre de año. La patronal de fabricantes, Anfac, cree que se superará el millón de unidades, mientras que Aniacam cifra las matriculaciones exacta-mente en 1.050.000 unidades. Por su parte, Ganvam ha revisado su previsión para 2015 y ya la sitúa en un crecimiento del 16%, tam-

bién en el entorno del millón de automóviles vendidos en 2015.

Los líderes pinchanPor marcas, mucha disparidad. Las dos marcas más vendidas en lo que va de año, Volkswagen y Seat, vie-ron cómo sus ventas cayeron en mayo por segundo mes consecu-tivo. La firma alemana se mantuvo

como la más vendida del mes, a pesar de registrar un 7,35% menos de automóviles, hasta los 8.109 uni-dades. Por su parte, Seat fue tercera en mayo, con 7.597 unidades ma-triculadas, un 1,45% menos que hace un año, y superada por Opel, que logró un aumento del 26,19%, hasta las 7.753 unidades. En el acu-mulado del año, Seat cae al segun-

do lugar en beneficio de Volkswa-gen, con 38.539 unidades vendidas (+20,2%), mientras que la germana alcanza las 38.697 matriculaciones (+11,5%).

La cuarta marca del mercado es Renault, que es la que más crece dentro del top ten de automóviles, con un incremento del 52% en lo que va de año hasta las 32.371 unidades, frente a las 21.310 del mismo periodo de 2014. Nissan es la otra gran marca que crece por en-cima del 50% en 2015, aunque su ritmo de ascenso se ha ralentizado en los últimos dos meses.

Por modelos, el Ibiza y el León siguen liderando el mercado, tanto en mayo como en el acumulado, con 16.205 y 15.903 unidades, respectivamente. El tercer escalón del podio en mayo fue para el Opel Corsa con 2.488 unidades vendidas y 10.584 este año. La cuarta posi-ción, en mayo, es para el VW Golf, mientras que en el acumulado es el Polo el cuarto más vendido.

Por segmentos, destaca el de to-doterrenos urbanos, donde el Peu-geot 2008 se afianza como el más vendido por delante del Renault Captur.

Automóviles - por segmento Gasolina Diésel Eléctrico

Automóviles nuevos diésel

MAtRiCulACiOnEs pOR sEgMEntOAutomóviles nuevos gAsolinA May. May. Cuota May. Cuota May. % May. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2015 2014 2015 2014 15/14 2015 2014 2015 2014 15/14 15/14 Seg. 2015 Seg. 2014Superutilitario 4.952 3.859 13,88 13,48 28,32 22.871 17.044 14,22 13,65 0,57 34,19 93,27 97,16Utilitario/Polivalente 14.635 12.858 41,03 44,90 13,82 64.723 55.947 40,25 44,81 -4,56 15,69 61,81 59,34Compacto 7.355 5.789 20,62 20,22 27,05 35.617 25.266 22,15 20,24 1,91 40,97 30,01 26,42Familiar 420 352 1,18 1,23 19,32 2.030 1.767 1,26 1,42 -0,15 14,88 6,14 6,20Berlina 45 32 0,13 0,11 40,63 218 183 0,14 0,15 -0,01 19,13 5,61 4,53Gran lujo 41 48 0,11 0,17 -14,58 221 208 0,14 0,17 -0,03 6,25 38,04 36,94Deportivo alto 77 78 0,22 0,27 -1,28 303 312 0,19 0,25 -0,06 -2,88 65,58 61,66Deportivo bajo 160 229 0,45 0,80 -30,13 1.003 907 0,62 0,73 -0,10 10,58 54,42 50,22Monovolumen polivalente 807 863 2,26 3,01 -6,49 4.128 3.176 2,57 2,54 0,02 29,97 36,20 35,34Monovolumen compacto 2.425 1.887 6,80 6,59 28,51 9.843 8.555 6,12 6,85 -0,73 15,06 23,30 22,88Monovolumen familiar 25 19 0,07 0,07 31,58 101 126 0,06 0,10 -0,04 -19,84 2,29 2,82TTE Pequeño 1.685 1.200 4,72 4,19 40,42 7.656 5.335 4,76 4,27 0,49 43,51 34,05 34,89TTE Compacto 2.771 1.302 7,77 4,55 112,83 10.876 5.514 6,76 4,42 2,35 97,24 17,44 12,37TTE Familiar 188 72 0,53 0,25 161,11 914 248 0,57 0,20 0,37 268,55 7,69 3,10TTE Superior 79 49 0,22 0,17 61,22 304 261 0,19 0,21 -0,02 16,48 7,39 7,30TOT. GASOLINA 35.665 28.637 100,00 100,00 24,54 160.808 124.849 100,00 100,00 0,00 28,80 36,00 34,19

May. May. Cuota May. Cuota May. % May. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2015 2014 2015 2014 15/14 2015 2014 2015 2014 15/14 15/14 Seg. 2015 Seg. 2014Superutilitario 363 147 0,62 0,27 146,94 1.621 485 0,57 0,20 0,37 234,23 6,61 2,76Utilitario/Polivalente 7.712 8.476 13,10 15,74 -9,01 39.947 38.307 14,00 15,96 -1,96 4,28 38,15 40,63Compacto 16.357 15.830 27,78 29,40 3,33 82.890 70.243 29,05 29,26 -0,22 18,00 69,83 73,45Familiar 6.436 5.867 10,93 10,89 9,70 31.021 26.716 10,87 11,13 -0,26 16,11 93,85 93,77Berlina 679 664 1,15 1,23 2,26 3.661 3.846 1,28 1,60 -0,32 -4,81 94,23 95,17Gran lujo 35 57 0,06 0,11 -38,60 345 342 0,12 0,14 -0,02 0,88 59,38 60,75Deportivo alto 22 45 0,04 0,08 -51,11 140 194 0,05 0,08 -0,03 -27,84 30,30 38,34Deportivo bajo 147 175 0,25 0,32 -16,00 840 899 0,29 0,37 -0,08 -6,56 45,58 49,78Monovolumen polivalente 1.359 1.622 2,31 3,01 -16,21 7.204 5.748 2,52 2,39 0,13 25,33 63,18 63,95Monovolumen compacto 6.850 6.734 11,63 12,50 1,72 32.398 28.841 11,35 12,02 -0,66 12,33 76,69 77,12Monovolumen familiar 1.165 803 1,98 1,49 45,08 4.304 4.345 1,51 1,81 -0,30 -0,94 97,71 97,18TTE Pequeño 3.487 1.865 5,92 3,46 86,97 14.813 9.954 5,19 4,15 1,04 48,81 65,89 65,11TTE Compacto 11.077 9.086 18,81 16,87 21,91 51.483 39.070 18,04 16,28 1,76 31,77 82,56 87,63TTE Familiar 2.259 1.832 3,84 3,40 23,31 10.881 7.733 3,81 3,22 0,59 40,71 91,51 96,72TTE Superior 937 649 1,59 1,21 44,38 3.810 3.315 1,34 1,38 -0,05 14,93 92,61 92,70TOT. DIESEL 58.885 53.852 100,00 100,00 9,35 285.358 240.038 100,00 100,00 0,00 18,88 63,89 65,73

May. May. % May. Acum. Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2015 2014 15-14 2015 2014 15-14 Seg. 2015 Seg. 2014Superutilitario 14 4 250,00 29 14 107,14 0,12 0,08Utilitario/Polivalente 5 11 -54,55 35 24 45,83 0,03 0,03Compacto 30 67 -55,22 193 123 56,91 0,16 0,13Familiar 1 0 100,00 2 9 -77,78 0,01 0,03Berlina 0 3 -100,00 6 12 -50,00 0,15 0,30Gran lujo 5 2 150,00 15 13 15,38 2,58 2,31Deportivo alto 3 0 100,00 19 0 100,00 4,11 0,00Monovolumen polivalente 27 18 50,00 71 64 10,94 0,62 0,71Monovolumen compacto 2 1 100,00 2 1 100,00 0,00 0,00TTE Pequeño 5 0 100,00 13 0 100,00 0,06 0,00TTE Familiar 32 14 128,57 95 14 578,57 0,80 0,18TOT. ELECTRICOS 124 120 3,33 480 274 75,18 0,11 0,08w

Automóviles nuevos eléctricosPor segundo mes consecutivo, las ventas de las dos marcas líderes, Volkswagen y Seat, cayeron. Renault y Nissan crecen por encima del 50% en lo que va de 2015

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1ª quincena junio de 2015 M E R C A D O M A YO - A u t O M ó v i l E s - La Tribuna de Automoción / 33

Automóviles - 30 mejores marcas

RAnking pOR MARCAsAutomóviles Cuota Cuota Cuota % May. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.Rank. May. 15 May. 14 May.15 May. 14 15-14 15-14 Rank. 2015 2014 acum. 15 acum. 14 acum. 15/14 15-141 VOLKSWAGEN 8.109 8.752 8,57 10,59 -2,03 -7,35 1 38.697 34.700 8,66 9,50 -0,84 11,52

2 OPEL 7.753 6.144 8,19 7,44 0,75 26,19 3 34.546 30.038 7,73 8,23 -0,49 15,01

3 SEAT 7.597 7.709 8,02 9,33 -1,31 -1,45 2 38.539 32.065 8,63 8,78 -0,15 20,19

4 RENAULT 7.275 4.666 7,68 5,65 2,04 55,92 4 32.371 21.310 7,25 5,84 1,41 51,91

5 PEUGEOT 7.175 6.305 7,58 7,63 -0,05 13,80 5 31.180 27.616 6,98 7,56 -0,58 12,91

6 FORD 6.423 5.436 6,78 6,58 0,20 18,16 6 29.144 24.612 6,53 6,74 -0,21 18,41

7 CITROEN 5.620 5.631 5,94 6,82 -0,88 -0,20 7 26.388 24.279 5,91 6,65 -0,74 8,69

8 NISSAN 4.717 3.585 4,98 4,34 0,64 31,58 8 24.439 16.109 5,47 4,41 1,06 51,71

9 TOYOTA 4.195 3.734 4,43 4,52 -0,09 12,35 9 21.148 16.927 4,73 4,64 0,10 24,94

10 DACIA 3.935 3.526 4,16 4,27 -0,11 11,60 11 18.818 14.302 4,21 3,92 0,30 31,58

11 AUDI 3.913 4.033 4,13 4,88 -0,75 -2,98 10 19.733 18.490 4,42 5,06 -0,65 6,72

12 FIAT 3.704 3.091 3,91 3,74 0,17 19,83 14 17.115 12.755 3,83 3,49 0,34 34,18

13 KIA 3.603 2.614 3,81 3,16 0,64 37,83 12 18.724 11.433 4,19 3,13 1,06 63,77

14 HYUNDAI 3.501 3.213 3,70 3,89 -0,19 8,96 13 17.702 15.063 3,96 4,13 -0,16 17,52

15 B.M.W. 3.260 2.596 3,44 3,14 0,30 25,58 15 16.023 13.846 3,59 3,79 -0,20 15,72

16 MERCEDES 3.248 3.222 3,43 3,90 -0,47 0,81 16 15.265 11.987 3,42 3,28 0,14 27,35

17 SKODA 1.939 1.921 2,05 2,33 -0,28 0,94 17 9.850 8.465 2,21 2,32 -0,11 16,36

18 LAND ROVER 1.226 737 1,29 0,89 0,40 66,35 21 3.906 3.618 0,87 0,99 -0,12 7,96

19 MAZDA 1.139 874 1,20 1,06 0,15 30,32 18 5.169 3.475 1,16 0,95 0,21 48,75

20 VOLVO 1.096 729 1,16 0,88 0,28 50,34 20 4.106 3.184 0,92 0,87 0,05 28,96

21 MINI 996 681 1,05 0,82 0,23 46,26 19 4.295 3.876 0,96 1,06 -0,10 10,81

22 MITSUBISHI 897 382 0,95 0,46 0,49 134,82 22 3.571 1.543 0,80 0,42 0,38 131,43

23 HONDA 676 767 0,71 0,93 -0,21 -11,86 23 3.009 3.278 0,67 0,90 -0,22 -8,21

24 SMART 503 288 0,53 0,35 0,18 74,65 25 2.110 1.466 0,47 0,40 0,07 43,93

25 JEEP 372 117 0,39 0,14 0,25 217,95 24 2.127 524 0,48 0,14 0,33 305,92

26 LEXUS 338 242 0,36 0,29 0,06 39,67 26 1.798 1.016 0,40 0,28 0,12 76,97

27 SUZUKI 283 162 0,30 0,20 0,10 74,69 28 1.233 1.164 0,28 0,32 -0,04 5,93

28 SSANGYONG 271 259 0,29 0,31 -0,03 4,63 27 1.318 905 0,30 0,25 0,05 45,64

29 ALFA ROMEO 241 241 0,25 0,29 -0,04 0,00 29 1.140 1.216 0,26 0,33 -0,08 -6,25

30 PORSCHE 202 205 0,21 0,25 -0,03 -1,46 30 936 724 0,21 0,20 0,01 29,28

31 SUBARU 159 125 0,17 0,15 0,02 27,20 31 712 549 0,16 0,15 0,01 29,69

32 JAGUAR 89 86 0,09 0,10 -0,01 3,49 33 365 407 0,08 0,11 -0,03 -10,32

33 LANCIA 68 229 0,07 0,28 -0,21 -70,31 32 489 1.175 0,11 0,32 -0,21 -58,38

34 INFINITI 60 36 0,06 0,04 0,02 66,67 34 267 180 0,06 0,05 0,01 48,33

35 ABARTH 40 28 0,04 0,03 0,01 42,86 35 150 102 0,03 0,03 0,01 47,06

36 MASERATI 20 16 0,02 0,02 0,00 25,00 36 80 57 0,02 0,02 0,00 40,35

38 MAHINDRA 6 0 0,01 0,00 0,01 100,00 37 36 11 0,01 0,00 0,01 227,27

37 BENTLEY 6 2 0,01 0,00 0,00 200,00 41 18 13 0,00 0,00 0,00 38,46

39 FERRARI 4 2 0,00 0,00 0,00 100,00 39 28 19 0,01 0,01 0,00 47,37

41 TATA 3 31 0,00 0,04 -0,03 -90,32 38 34 138 0,01 0,04 -0,03 -75,36

40 CHEVROLET 3 179 0,00 0,22 -0,21 -98,32 40 26 2.468 0,01 0,68 -0,67 -98,95

44 LAMBORGHINI 2 1 0,00 0,00 0,00 100,00 42 7 4 0,00 0,00 0,00 75,00

43 CHRYSLER 2 1 0,00 0,00 0,00 100,00 46 3 9 0,00 0,00 0,00 -66,67

42 CADILLAC 2 1 0,00 0,00 0,00 100,00 47 2 3 0,00 0,00 0,00 -33,33

46 PONTIAC 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00 48 2 1 0,00 0,00 0,00 100,00

45 DODGE 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00 52 1 3 0,00 0,00 0,00 -66,67

47 ROLLS ROYCE 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00 53 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00

48 ASTON MARTIN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 43 7 7 0,00 0,00 0,00 0,00

59 TESLA 0 3 0,00 0,00 0,00 -100,00 44 6 12 0,00 0,00 0,00 -50,00

53 LADA 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,00 45 4 12 0,00 0,00 0,00 -66,67

49 BUICK 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 49 2 0 0,00 0,00 0,00 100,00

51 CHEVROLET (US) 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 50 2 0 0,00 0,00 0,00 100,00

54 LOTUS 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 51 2 1 0,00 0,00 0,00 100,00

57 MORGAN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 54 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00

58 SAAB 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 55 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00

50 BYD 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 56 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00

52 HUMMER 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 57 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00

55 MCLAREN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 58 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

56 MERCURY 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 59 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

TOTAL 94.674 82.609 100,00 100,00 0,00 14,60 446.646 365.161 100,00 100,00 0,00 22,31

El mes de mayo ha continuado la tendencia alcista del año 2014, que tuvo su punto de inflexión en abril por la influen-cia de la Semana Santa, pero ralentizando el crecimiento del mercado de particulares y haciendo que el de alquiladores

vuelva a la senda positiva. Las ventas de empresas son las que más han crecido en este mes y ello es debido al crecimiento de la economía y la mayor confianza que se tiene en el mercado, pero también se está cayendo en la presión de las marcas para hacer automatriculaciones, pues los dos últimos días del mes se realizaron el 30% de las matricu-laciones en este segmento.

Por otra parte, el anuncio, durante la inauguración del Salón del Automóvil de Barcelona, del Plan PIVE 8 y su rápida publicación en el BOE, ha acelerado el cierre de operaciones en los últimos días de ma-yo, ya que en la última semana se han matriculado más del 40% del total de los vehículos de particulares.

El presidente de Aniacam, Germán López Madrid, hace una lectura positiva del comportamiento del mercado, porque todavía las ventas a particulares se mantienen por encima del 50% de las ventas totales y eso da una idea de que el sector goza de muy buena salud, ya que las ventas a particulares son las que ofrecen una mayor rentabilidad y esta-bilidad a las redes de concesionarios. Por otra parte, su opinión es que si el aumento de ventas a empresas es real, bienvenido sea, porque es un canal importante que también hay que mantener, pero, en cambio ,si se trata de automatriculaciones, puede oscurecer los crecimientos previstos y la rentabilidad de las operaciones, ya que, no cabe duda, habrá unidades disponibles como saldos en los próximos meses.

De continuar así, el presidente de Aniacam, Germán López Madrid, cree que podrá llegarse a la cifra de 1.050.000 unidades matriculadas en 2015 y esto significa un mercado estable en el que pueden hacerse planes de futuro en los que los concesionarios puedan hacer las inver-siones necesarias para afrontar un mercado en crecimiento durante los próximos años.

Y por lo que respecta a los segmentos de vehículos matriculados, este mes hay que destacar que el mayor crecimiento se ha producido, como siempre, en los últimos meses, en los todoterreno, pero con un aumento muy importante también en los superutilitarios y en los mo-novolúmenes familiares, que habían perdido mucho protagonismo los últimos meses.

David Barrientos, director de Comunicación de Anfac afirmó: «El Plan PIVE 8 ha vuelto a situar al mercado del automóvil en la senda del crecimiento de doble dígito. También este mes ha vuelto a registrar un crecimiento en todos los ca-

nales. Ciudadanos y empresas han comprado más de 4.500 coches al día en este mes, un dato alentador de cara a los próximos meses y muy importante para alcanzar el objetivo de superar este mismo año la barrera psicológica de un millón de unidades vendidas, algo que no ocurría desde el año 2008. Sin duda, el PIVE 8 contribuirá a tras-ladar al consumidor mayores dosis de confianza. Invertir en bienes de consumo duradero, como los automóviles, hoy es más sencillo, gracias también a que la financiación empieza a despertar. Todavía es necesario seguir incrementando el mercado para paliar el proble-ma del envejecimiento del parque automovilístico español. Superar el millón de unidades debe verse como un paso intermedio, el objetivo está más allá, ya que nuestro mercado, debiera alcanzar unas cifras anuales de entre 1,2 y 1,3 millones de unidades».

Según el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, que representa a 4.600 concesionarios/servicios oficiales y 3.000 compraventas, «la entrada en vigor del PIVE 8 nos permite revisar al alza la previsión de cierre para 2015, donde nos aproximaremos al millón de unidades, lo que supone un incremento cercano al 16% y una cifra que marcará, sin duda, un punto de inflexión para la venta, situándonos ya cerca de la normalidad del mercado; y también para la posventa, con la entrada de modelos nuevos al parque, los que más rentabilidad dejan a los talleres. Las cifras evidencian la necesi-dad de dar continuidad a estos programas que actúan como aliciente psicológico hasta que la renta de las familias recupere posiciones. En este sentido, poner en marcha una reforma fiscal que no gravara la compra del coche, eliminado el Impuesto de Matriculación sería otra medida que contribuiría a estimular las matriculaciones».

Jaume Roura, presidente de la patronal de los concesionarios Fa-conauto, afirmó: «No podemos estar satisfechos, porque el mes ha ido peor de lo esperado. El canal de particulares, al que atienden los concesionarios y que está protagonizando la recuperación del mercado, se ha quedado casi 5.000 matriculaciones por debajo de lo que inicialmente teníamos previsto. Hay que tener en cuenta que hemos estado la mitad del mes sin PIVE, por lo que los primeros 15 días han sido más flojos, situación que se ha revertido en la segunda mitad del mes. Lo importante, en cualquier caso, es que seguimos sumando meses con incrementos en las ventas, tendencia que va a seguir. Históricamente, los meses de junio y julio son los mejores para los concesionarios. En los años de crisis esto dejó de ser así, pero este año se dan las condiciones, con la nueva edición del PIVE ya funcionando a pleno rendimiento, para que el verano vuelva a ser la mejor época del año para los puntos de venta».

El comentario

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34 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O M A YO - A u t O M ó v i l E s - 1ª quincena junio de 2015

Rank. May. Rank. Acum.mes Segmento Modelo 2015 Acum. 2015


1 Utilitario/Polivalente SEAT IBIZA 3.078 1 16.2052 Compacto SEAT LEON 2.997 2 15.9033 Utilitario/Polivalente OPEL CORSA 2.488 6 10.5844 Compacto VOLKSWAGEN GOLF 2.434 3 11.2125 Compacto RENAULT MEGANE 2.245 5 10.6976 Utilitario/Polivalente RENAULT CLIO 2.165 9 10.1127 Utilitario/Polivalente DACIA SANDERO 2.064 7 10.4588 Utilitario/Polivalente VOLKSWAGEN POLO 2.050 4 10.8899 TTE Compacto NISSAN QASHQAI 1.938 8 10.21910 Compacto PEUGEOT 308 1.935 13 7.77311 Utilitario/Polivalente PEUGEOT 208 1.871 10 8.65712 Compacto FORD FOCUS 1.749 12 7.90413 Compacto OPEL ASTRA 1.675 11 7.98114 TTE Pequeño PEUGEOT 2008 1.530 15 6.39915 TTE Compacto KIA SPORTAGE 1.455 19 6.01416 Utilitario/Polivalente FORD FIESTA 1.433 17 6.08617 Monovolumen compacto CITROEN C4 1.395 20 5.93518 TTE Pequeño RENAULT CAPTUR 1.384 16 6.30919 TTE Compacto OPEL MOKKA 1.348 21 5.68720 TTE Compacto VOLKSWAGEN TIGUAN 1.219 18 6.02521 Compacto TOYOTA AURIS 1.192 14 7.24822 Superutilitario FIAT 500 1.185 25 5.35423 Superutilitario FIAT PANDA 1.133 26 5.25724 TTE Compacto HYUNDAI IX35 1.133 27 5.21925 TTE Pequeño NISSAN JUKE 1.111 28 4.79826 Utilitario/Polivalente TOYOTA YARIS 1.084 22 5.49627 Utilitario/Polivalente CITROEN C3 1.075 31 4.51728 TTE Compacto DACIA DUSTER 1.061 29 4.69829 Compacto CITROEN C4 1.007 32 4.26430 Utilitario/Polivalente AUDI A1 1.001 37 3.61931 Compacto AUDI A3 952 23 5.48432 Monovolumen compacto FORD FOCUS 951 34 4.06733 Familiar VOLKSWAGEN PASSAT 949 38 3.59034 Compacto CITROEN C4 CACTUS 908 24 5.46835 Utilitario/Polivalente HYUNDAI i20 859 46 3.27936 Compacto HYUNDAI i30 816 30 4.55237 Monovolumen compacto PEUGEOT 3008 799 40 3.44138 Compacto B.M.W. SERIE 1 773 41 3.42939 TTE Compacto LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE 764 64 2.43340 Monovolumen polivalente FIAT 500 L 756 35 3.84641 Familiar B.M.W. SERIE 3 725 39 3.55742 Monovolumen compacto RENAULT MEGANE 712 45 3.32243 Utilitario/Polivalente SKODA FABIA 712 42 3.40844 Compacto MERCEDES CLASE A 698 43 3.38645 Familiar OPEL INSIGNIA 696 36 3.78746 Utilitario/Polivalente MINI MINI 679 49 3.02447 Utilitario/Polivalente KIA RIO 671 47 3.21148 Familiar MERCEDES CLASE C 650 53 2.79049 TTE Compacto MITSUBISHI ASX 641 57 2.56450 Monovolumen compacto OPEL MERIVA 630 63 2.43851 Utilitario/Polivalente NISSAN MICRA 622 61 2.49752 TTE Compacto MAZDA CX-5 615 58 2.52553 Familiar AUDI A4 607 48 3.10254 Monovolumen compacto VOLKSWAGEN TOURAN 598 54 2.63455 Monovolumen polivalente FORD TOURNEO COURIER 593 59 2.50756 Monovolumen compacto TOYOTA VERSO 586 66 2.36757 TTE Compacto AUDI Q3 579 51 2.84358 Superutilitario TOYOTA AYGO 576 81 1.59759 Monovolumen compacto SEAT ALTEA 570 50 2.90860 Monovolumen compacto PEUGEOT 5008 556 62 2.45261 Compacto KIA CEED 553 33 4.25962 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLA 520 56 2.60963 Monovolumen compacto KIA CARENS 488 52 2.82464 Familiar SKODA OCTAVIA 482 65 2.41565 Monovolumen compacto OPEL ZAFIRA TOURER 477 60 2.50166 Compacto NISSAN PULSAR 476 44 3.34067 Compacto VOLVO V40 442 86 1.41568 Familiar FORD MONDEO 437 78 1.80269 Compacto DACIA LOGAN 436 68 2.09370 TTE Compacto FORD KUGA 430 67 2.31271 TTE Familiar HONDA CRV 420 71 1.95572 TTE Familiar VOLVO XC 60 420 79 1.65173 TTE Compacto TOYOTA RAV-4 418 55 2.62974 Monovolumen compacto MERCEDES CLASE B 411 70 2.00675 Superutilitario OPEL ADAM 409 93 1.21376 Familiar MERCEDES CLASE CLA 394 75 1.87077 Familiar PEUGEOT 508 393 74 1.87778 Monovolumen compacto DACIA LODGY 374 82 1.56979 Monovolumen familiar SEAT ALHAMBRA 351 105 95180 Compacto SEAT TOLEDO 346 84 1.47981 Superutilitario SMART FORFOUR 321 88 1.37882 Monovolumen compacto B.M.W. SERIE 2 318 85 1.45483 Monovolumen compacto VOLKSWAGEN GOLF 314 80 1.61584 Compacto CITROEN C-ELYSEE 304 95 1.15285 TTE Familiar NISSAN X-TRAIL 300 87 1.41386 TTE Pequeño MINI MINI 295 94 1.16787 TTE Compacto FORD ECOSPORT 292 102 1.02988 Superutilitario FORD KA 291 69 2.05789 TTE Compacto RENAULT KADJAR 289 159 28990 TTE Familiar AUDI Q5 285 76 1.86291 Compacto SKODA SPACEBACK 280 73 1.87892 TTE Pequeño SKODA YETI 273 97 1.14093 TTE Compacto CITROEN C4 AIRCROSS 258 103 1.02894 Superutilitario HYUNDAI i10 258 77 1.83395 Superutilitario SEAT Mii 255 100 1.09296 Compacto HONDA CIVIC 246 106 94997 TTE Compacto B.M.W. X1 239 89 1.35298 Monovolumen polivalente NISSAN NOTE 239 72 1.93199 Monovolumen polivalente CITROEN C3 234 104 1.009100 TTE Compacto FIAT 500 X 226 118 699101 Utilitario/Polivalente FIAT GRANDE PUNTO 224 99 1.119102 TTE Familiar B.M.W. X3 217 96 1.149103 TTE Superior LAND ROVER RANGE ROVER SPORT 201 122 620104 Monovolumen familiar MERCEDES CLASE V 198 117 731105 Berlina B.M.W. SERIE 5 196 98 1.133106 Superutilitario KIA PICANTO 194 83 1.489107 TTE Pequeño JEEP RENEGADE 189 90 1.351108 Compacto MAZDA 3 185 91 1.347

109 Superutilitario SMART FORTWO 182 115 732110 Familiar MAZDA 6 181 112 771111 Monovolumen familiar FORD S-MAX 177 107 946112 Berlina AUDI A6 176 101 1.063113 Familiar B.M.W. SERIE 4 166 110 807114 TTE Familiar LAND ROVER DISCOVERY SPORT 157 131 528115 TTE Pequeño SUZUKI VITARA 155 147 383116 Monovolumen polivalente HYUNDAI ix20 154 92 1.215117 Familiar HYUNDAI i40 153 108 917118 TTE Superior B.M.W. X5 150 119 695119 Compacto RENAULT FLUENCE 147 165 259120 TTE Familiar B.M.W. X4 135 114 733121 TTE Compacto SSANGYONG KORANDO 133 111 772122 Familiar TOYOTA AVENSIS 120 113 756123 Familiar VOLKSWAGEN CC 120 120 663124 TTE Familiar LEXUS NX 300 H 118 123 620125 Familiar AUDI A5 115 116 732126 Deportivo bajo B.M.W. SERIE 4 114 127 566127 Monovolumen polivalente KIA VENGA 114 151 363128 Compacto LEXUS CT 200H 114 129 537129 Familiar RENAULT LAGUNA 114 124 615130 Superutilitario MITSUBISHI SPACE STAR 113 138 425131 TTE Familiar PORSCHE MACAN 109 139 425132 Monovolumen familiar VOLKSWAGEN SHARAN 109 128 542133 Berlina MERCEDES CLASE E 108 125 591134 Familiar CITROEN DS5 103 121 632135 Compacto CITROEN DS4 100 109 870136 Monovolumen familiar RENAULT ESPACE 100 201 117137 Monovolumen familiar FIAT FREEMONT 99 142 410138 TTE Superior TOYOTA LANDCRUISER 98 141 412139 Familiar CITROEN C5 96 130 534140 Monovolumen familiar SSANGYONG RODIUS 94 153 351141 Compacto VOLKSWAGEN BEETLE 91 134 438142 Compacto TOYOTA PRIUS 90 137 429143 TTE Pequeño JEEP WRANGLER 87 162 276144 Utilitario/Polivalente CITROEN DS3 85 126 589145 Compacto VOLVO V40 CROSS COUNTRY 85 133 447146 Superutilitario RENAULT TWINGO 84 143 395147 Superutilitario VOLKSWAGEN UP! 84 166 257148 TTE Superior B.M.W. X6 80 144 392149 TTE Superior MERCEDES CLASE M 80 150 364150 TTE Familiar HYUNDAI SANTA FE 77 149 370151 TTE Familiar MITSUBISHI OUTLANDER 76 152 362152 Compacto B.M.W. SERIE 2 75 135 436153 Familiar SKODA SUPERB 75 148 374154 TTE Pequeño KIA SOUL 71 158 295155 Utilitario/Polivalente MAZDA 2 71 167 256156 Monovolumen polivalente FORD B-MAX 70 136 433157 Superutilitario PEUGEOT 108 68 132 480158 Familiar LEXUS IS 300 H 67 140 422159 TTE Superior MITSUBISHI MONTERO 67 175 216160 Monovolumen compacto FIAT 500 L LIVING 63 157 297161 Compacto SKODA RAPID 63 155 306162 TTE Compacto SUBARU XV 62 161 285163 Compacto VOLKSWAGEN JETTA 60 182 183164 TTE Familiar SUBARU FORESTER 56 168 255165 Superutilitario CITROEN C1 55 146 385166 Superutilitario SKODA CITIGO 53 170 246167 TTE Compacto JEEP CHEROKEE 52 156 298168 TTE Familiar KIA SORENTO 50 172 232169 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLK 50 163 274170 Berlina JAGUAR XF 46 164 260171 Familiar AUDI A4 ALL ROAD 45 179 195172 TTE Superior VOLVO XC 90 45 216 68173 TTE Superior PORSCHE CAYENNE 44 154 317174 TTE Superior JEEP GRAND CHEROKEE 43 178 201175 TTE Pequeño SUZUKI JIMNY 42 174 225176 Deportivo bajo VOLKSWAGEN SCIROCCO 42 145 392177 Berlina AUDI A7 41 169 255178 Berlina VOLVO XC70 39 197 132179 TTE Pequeño LAND ROVER DEFENDER 38 200 121180 Utilitario/Polivalente LANCIA Y 37 160 289181 TTE Compacto MAZDA CX-3 37 231 40182 Berlina MERCEDES CLASE CLS 37 204 112183 Familiar SUBARU OUTBACK 35 192 156184 TTE Superior VOLKSWAGEN TOUAREG 35 173 232185 TTE Superior AUDI Q7 34 210 82186 Familiar JAGUAR XE 34 228 42187 TTE Superior LAND ROVER DISCOVERY 34 207 95188 Familiar VOLVO S60 33 177 203189 Monovolumen familiar MAZDA 5 32 188 159190 Familiar INFINITI Q50 31 187 164191 TTE Superior LAND ROVER RANGE ROVER 31 208 90192 TTE Compacto SUZUKI SX4 S-CROSS 30 171 239193 Compacto HYUNDAI ELANTRA 29 176 204194 Deportivo bajo AUDI A5 28 198 130195 Superutilitario SUZUKI CELERIO 28 183 179196 Monovolumen polivalente B.M.W. i3 27 214 71197 Berlina B.M.W. SERIE 6 26 222 61198 Utilitario/Polivalente SUZUKI SWIFT 26 180 190199 Monovolumen compacto TOYOTA PRIUS + 26 185 171200 TTE Superior LEXUS RX 450 H 25 205 108201 Deportivo alto MERCEDES CLASE E 25 195 142202 TTE Compacto RENAULT KOLEOS 24 181 185203 Monovolumen familiar LANCIA VOYAGER 23 189 158204 TTE Familiar SSANGYONG REXTON 23 184 174205 Gran lujo MERCEDES CLASE S 22 186 167206 Deportivo bajo MINI MINI 22 206 104207 TTE Compacto SSANGYONG TIVOLI 21 249 21208 Familiar VOLVO V60 20 193 148209 Deportivo bajo MERCEDES CLASE C 19 215 70210 Deportivo alto PORSCHE 911 19 211 81211 Berlina AUDI ALL ROAD 18 203 116212 Compacto FIAT BRAVO 18 196 133213 Gran lujo AUDI A8 16 202 117214 Deportivo bajo AUDI TT 16 199 130215 Berlina MASERATI GHIBLI 15 218 66216 TTE Familiar NISSAN PATHFINDER II 14 223 52

RAnking DE MODElOs pOR sEgMEntOvehículos nuevos

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1ª quincena junio de 2015 M E R C A D O M A YO - A u t O M ó v i l E s - La Tribuna de Automoción / 35



217 Deportivo bajo OPEL CABRIO 14 194 147218 TTE Superior INFINITI QX70 13 226 48219 Gran lujo PORSCHE PANAMERA 13 220 63220 TTE Compacto PEUGEOT 4008 12 229 42221 Gran lujo LEXUS GS 300 H 10 212 80222 TTE Superior MAZDA CX-9 10 227 48223 Compacto NISSAN LEAF 10 190 158224 Berlina VOLVO S80 10 237 34225 TTE Superior HYUNDAI GRAND SANTA FE 9 221 62226 Deportivo alto PORSCHE CAYMAN 9 245 28227 Deportivo bajo B.M.W. Z4 8 217 68228 Compacto LANCIA DELTA 8 230 41229 Deportivo bajo MAZDA MX-5 8 248 23230 Deportivo alto MERCEDES CLASE S 8 243 29231 TTE Superior MERCEDES CLASE GL 8 233 37232 Monovolumen compacto OPEL ZAFIRA 8 191 158233 TTE Familiar OPEL ANTARA 8 224 50234 Deportivo bajo PEUGEOT RCZ 8 232 38235 TTE Familiar INFINITI QX50 7 252 17236 Deportivo alto JAGUAR F-TYPE 7 240 31237 Familiar KIA OPTIMA 7 234 37238 Deportivo alto PORSCHE BOXSTER 7 250 20239 Deportivo alto B.M.W. SERIE 6 6 238 34240 Monovolumen polivalente HONDA JAZZ 6 246 28241 TTE Familiar MAHINDRA XUV 500 6 235 35242 Deportivo bajo MERCEDES CLASE SLK 6 225 50243 Deportivo bajo RENAULT LAGUNA 6 244 29244 Monovolumen familiar HYUNDAI H-1 5 263 13245 Berlina INFINITI Q70 5 253 17246 Utilitario/Polivalente RENAULT ZOE 5 236 35247 Compacto SUBARU WRX 5 265 12248 Gran lujo BENTLEY CONTINENTAL 4 259 14249 Familiar HONDA ACCORD 4 213 73250 Deportivo bajo INFINITI Q60 4 276 6251 Deportivo alto MERCEDES AMG-GT 4 267 9252 TTE Superior MERCEDES CLASE G 4 269 8253 TTE Superior NISSAN MURANO II 4 254 17254 Deportivo bajo VOLKSWAGEN EOS 4 247 24255 Gran lujo B.M.W. SERIE 7 3 219 65256 Berlina HYUNDAI GENESIS 3 260 14257 Deportivo bajo HYUNDAI VELOSTER 3 255 17258 Gran lujo LEXUS GS 450 H 3 256 17259 Deportivo alto MERCEDES CLASE SL 3 270 8260 Utilitario/Polivalente TATA VISTA 3 241 31261 Deportivo alto B.M.W. i8 2 257 17262 Gran lujo BENTLEY FLYING SPUR 2 284 4263 Gran lujo CADILLAC CADILLAC 2 299 2264 Utilitario/Polivalente CHEVROLET NUEVO AVEO 2 277 6

265 Deportivo alto FERRARI 458 2 261 14266 Deportivo alto FERRARI CALIFORNIA 2 273 7267 Gran lujo JAGUAR XJ 2 239 32268 Deportivo alto LAMBORGHINI HURACAN 2 280 5269 Gran lujo MASERATI QUATTROPORTE 2 266 10270 Deportivo alto MASERATI GRAN TURISMO 2 290 3271 Deportivo bajo NISSAN 370 Z 2 271 8272 Utilitario/Polivalente PEUGEOT 207 2 262 14273 TTE Pequeño SUZUKI SX4 2 258 16274 Compacto TOYOTA PRIUS PLUG-IN 2 278 6275 Deportivo bajo TOYOTA GT 86 2 242 30276 Familiar CHEVROLET CRUZE 1 272 8277 Berlina CHRYSLER CHRYSLER 1 300 2278 Monovolumen familiar CHRYSLER GRAND VOYAGER 1 318 1279 Berlina DODGE DODGE 1 319 1280 Familiar HYUNDAI ELANTRA 1 301 2281 Familiar HYUNDAI SONATA 1 320 1282 TTE Compacto JEEP PATRIOT 1 321 1283 TTE Compacto LAND ROVER FREELANDER 1 251 19284 Gran lujo LEXUS GS 430 1 322 1285 Deportivo alto MASERATI GRAN CABRIO 1 323 1286 Deportivo alto MERCEDES CLASE SLS 1 302 2287 Monovolumen familiar MERCEDES VIANO 1 268 9288 TTE Superior MERCEDES CLASE GLE 1 324 1289 Deportivo alto NISSAN GT-R 1 303 2290 Familiar PEUGEOT 407 1 325 1291 Berlina PONTIAC PONTIAC 1 304 2292 Deportivo alto PORSCHE 918 1 305 2293 Gran lujo ROLLS ROYCE WRAITH 1 326 1294 Monovolumen compacto SKODA ROOMSTER 1 209 83295 Deportivo bajo SUBARU BR-Z 1 306 2296 TTE Familiar TOYOTA HIGHLANDER 1 285 4297 Familiar VOLVO S40 1 327 1298 Berlina VOLVO V70 1 281 5299 Deportivo alto 0 328 1300 Deportivo alto AUDI R8 0 291 3301 Deportivo bajo B.M.W. SERIE 3 0 286 4302 Gran lujo BUICK BUICK 0 307 2303 Familiar CHEVROLET MALIBU 0 308 2304 TTE Compacto CHEVROLET TRAX 0 274 7305 TTE Familiar CHEVROLET CAPTIVA 0 292 3306 Berlina CHEVROLET (US) CHEVROLET 0 329 1307 Deportivo alto CHEVROLET (US) CORVETTE 0 330 1308 Monovolumen compacto CITROEN XSARA 0 331 1309 Monovolumen familiar CITROEN C8 0 287 4310 Deportivo alto FERRARI F12 BERLINETTA 0 282 5311 Deportivo alto FERRARI FF 0 309 2312 Monovolumen familiar FORD GALAXY 0 332 1

RAnking DE MODElOs pOR sEgMEntOsvehículos nuevos

La informacióndel motoral minuto

Fuente:

36 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O M A YO - D E R i v A D O s - 1ª quincena junio de 2015

El mes de abril no sig-nificó un frenazo en la tendencia alcista del mercado de derivados, al registrarse una varia-

ción del +3%, sin embargo sí que supuso una reducción considerable del ritmo de crecimiento del último cuatrimestre, en donde siempre se

habían lucido los dos dígitos de incremento. Este leve tropiezo, que se debió a un excelente abril en 2014, con un crecimiento del 80%, no ha tenido continuidad en mayo, cuando se ha recuperado el alza de dos cifras (+15,43%), des-pués de que se registraran 7.736 matriculaciones.

Este volumen, que ha dejado a este segmento con 26 aumen-tos interanuales de ventas, es muy similar al de 2010, cuando se materializaron 7.132 opera-ciones; pero se coloca como el mejor desde 2008, un ejercicio en el que se alcanzaron las 8.414 unidades.

Tras la vuelta a la 'normalidad' del mercado, las matriculaciones de derivados finalizaron mayo con un acumulado de 35.779 unida-des, lo que representó un incre-mento del 25,04%.

Peugeot, líder del mesEl fabricante del león fue el que más vehículos colocó en mayo, con 1.467 unidades (+0,55%), por delante Renault y Citroën, que acumularon, respectiva-mente, 1.450 (+63,1%) y 1.349 (-4,53%) derivados.

En el acumulado, el liderato lo mantuvo, por su parte, Citroën, con 7.010 unidades (+3,51%); seguida de Peugeot, con 6.683 (+11,33%), y Renault, con 5.714 (+51,36%).

Por modelos, en mayo, el más vendido fue el Renault Kangoo (1.349 unidades), por delante del Peugeot Partner (1.279) y el Ci-troën Berlingo (1.219).

El modelo más vendido en mayo fue el Renault Kangoo, con 1.349 unidades; por delante del Peugeot Partner (1.279) y del Citroën Berlingo (1.219)

Las matriculaciones de derivados alcanzaron las 7.736 unidades en mayo, con un incremento del 15,43%. De este modo, el mercado vuelve a la senda de crecimiento de comienzos de año, dejando atrás el exiguo aumento de abril, de un 3%.

Los derivados recuperan un alza de dos dígitos, con un +15,4%, tras el tímido +3% de abril

Vuelta a la senda 'normal' de crecimiento de ventas

Por i.A.

Matriculaciones - nuevos2015 2014

% Acum. Acum Acum. Acum. 2015 2014 2013 15/14 2015 2014 2013 15/14ENERO 67 33 28 103,03 67 33 28 103,03FEBRERO 64 40 29 60,00 131 73 57 79,45MARZO 75 38 32 97,37 206 111 89 85,59ABRIL 55 50 40 10,00 261 161 129 62,11MAYO 56 65 36 -13,85 317 226 165 40,27JUNIO 38 34 264 199 JULIO 72 51 336 250 AGOSTO 54 30 390 280 SEPTIEMBRE 35 32 425 312 OCTUBRE 72 35 497 347 NOVIEMBRE 56 35 553 382 DICIEMBRE 79 31 632 413

Por modelos

Rank . Cuota Cuota Cuota % May. Rank. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.mes May.15 May.14 May.15 May.14 May.15-14 15-14 acum. 2015 2014 acum. 15 acum. 14 acum. 15/14 15-141 PEUGEOT 1.467 1.459 18,96 21,77 -2,81 0,55 2 6.683 6.003 18,68 20,98 -2,30 11,332 RENAULT 1.450 889 18,74 13,26 5,48 63,10 3 5.714 3.775 15,97 13,19 2,78 51,363 CITROËN 1.349 1.413 17,44 21,08 -3,65 -4,53 1 7.010 6.772 19,59 23,67 -4,07 3,514 DACIA 858 989 11,09 14,76 -3,67 -13,25 4 4.360 3.988 12,19 13,94 -1,75 9,335 FIAT 648 442 8,38 6,60 1,78 46,61 6 2.940 2.170 8,22 7,58 0,63 35,486 FORD 635 502 8,21 7,49 0,72 26,49 5 3.052 1.394 8,53 4,87 3,66 118,947 VOLKSWAGEN 474 359 6,13 5,36 0,77 32,03 7 2.425 2.169 6,78 7,58 -0,80 11,808 NISSAN 359 257 4,64 3,83 0,81 39,69 8 1.627 1.115 4,55 3,90 0,65 45,929 MERCEDES 232 209 3,00 3,12 -0,12 11,00 10 802 654 2,24 2,29 -0,04 22,6310 OPEL 221 150 2,86 2,24 0,62 47,33 9 953 509 2,66 1,78 0,88 87,2311 SEAT 23 28 0,30 0,42 -0,12 -17,86 11 133 38 0,37 0,13 0,24 250,0012 TOYOTA 15 3 0,19 0,04 0,15 400,00 12 36 15 0,10 0,05 0,05 140,0013 GOUPIL 3 1 0,04 0,01 0,02 200,00 13 26 5 0,07 0,02 0,06 420,0014 PIAGGIO 1 0 0,01 0,00 0,01 100,00 14 17 1 0,05 0,00 0,04 1.600,0015 SKODA 1 1 0,01 0,01 0,00 0,00 15 1 7 0,00 0,02 -0,02 -85,71 TOTAL 7.736 6.702 100,00 100,00 0,00 15,43 35.779 28.615 100,00 100,00 0,00 25,04

Ranking Ranking Acumuladomes Modelo May..2015 acumulado 20151 RENAULT KANGOO 1.349 3 5.3612 PEUGEOT PARTNER 1.279 2 5.9843 CITROEN BERLINGO 1.219 1 6.4104 DACIA DOKKER 858 4 4.3605 VOLKSWAGEN CADDY 474 5 2.4256 FORD TRANSIT COURIER 426 6 1.7657 NISSAN NV200 359 7 1.6278 FIAT FIORINO 278 8 1.3069 MERCEDES CITAN 232 12 80210 FIAT DOBLO COMBI 223 9 1.00111 OPEL COMBO 192 10 84112 PEUGEOT BIPPER 169 15 57613 FIAT DOBLO FURGON 146 13 61614 FORD TOURNEO CONNECT 135 11 81015 CITROEN NEMO 127 14 58016 RENAULT CLIO MARKET 101 16 35017 FORD TRANSIT CONNECT 62 17 27118 OPEL CORSA VAN 29 21 11219 SEAT IBIZA COMERCIAL 23 19 13320 PEUGEOT 208 COMERCIAL 19 20 12321 TOYOTA YARIS VAN 15 22 3622 FORD FIESTA VAN 12 18 20623 GOUPIL G3 3 23 2424 CITROEN C3 COMERCIAL 2 26 1225 CITROEN C1 COMERCIAL 1 27 826 FIAT GRANDE PUNTO VAN 1 28 327 PIAGGIO A.P.E. 1 24 1728 SKODA PRAKTIK 1 31 129 FIAT PANDA VAN 0 25 1430 GOUPIL G5 0 30 231 RENAULT TWINGO SOCIETE 0 29 3 TOTAL 7.736 35.779

Tipo de servicio Acumulado Cuota Acumulado Cuota % acumulado 2015 acumulado 2015 2014 acumulado 2014 15/14PRIVADO 28.695 80,2 21.273 74,34 34,89RENT A CAR 6.691 18,7 7.020 24,53 -4,69SERVICIO PUBLICO 217 0,61 185 0,65 17,3AUTO-TAXI 171 0,48 136 0,48 25,74GRAN TURISMO 3 0,01 1 0 200AUTOESCUELA 2 0,01 0 0 100TRANSPORTE ESCOLAR 0 0 0 0 0TOTAL 35.779 100 28.615 100 25,04

MAtRiCulACiOnEs pOR sERviCiOderivAdos nuevos

% Acum. Acum Acum. Acum. 2015 2014 2013 15/14 2015 2014 2013 15/14ENERO 4.923 4.239 2.640 16,14 4.923 4.239 2.640 16,14FEBRERO 6.388 5.327 3.417 19,92 11.311 9.566 6.057 18,24MARZO 9.378 5.207 4.466 80,10 20.689 14.773 10.523 40,05ABRIL 7.354 7.140 3.975 3,00 28.043 21.913 14.498 27,97MAYO 7.736 6.702 4.240 15,43 35.779 28.615 18.738 25,04JUNIO 6.743 5.468 35.358 24.206 JULIO 6.954 5.334 42.312 29.540 AGOSTO 3.974 3.357 46.286 32.897 SEPTIEMBRE 5.069 4.222 51.355 37.119 OCTUBRE 7.315 5.012 58.670 42.131 NOVIEMBRE 4.937 4.601 63.607 46.732 DICIEMBRE 6.725 5.414 70.332 52.146

derivAdos nuevos

derivAdos remAtriculAdos

RAnking pOR MARCAs

Berlingo (1.219)

Matriculaciones - nuevos

1ª quincena junio de 2015 M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 37

UNIÓN EUROPEA

281 X 382

Abril Acumulado 2015 2014 Var % 2015 2014 Var %Grupo VW 304.705 288.474 +5,6 1.161.108 1.072.194 +8,3VOLKSWAGEN 148.232 140.618 +5,4 569.703 521.398 +9,3AUDI 67.671 64.949 +4,2 254.464 244.044 +4,3SKODA 53.493 48.460 +10,4 197.596 185.427 +6,6SEAT 28.618 28.771 -0,5 116.002 104.094 +11,4PORSCHE 6.424 5.451 +17,8 22.293 16.230 +37,4Otros 267 225 +18,7 1.050 1.001 +4,9Grupo PSA 125.617 122.998 +2,1 504.287 488.281 +3,3PEUGEOT 72.095 68.298 +5,6 290.477 272.500 +6,6CITROËN 46.799 46.512 +0,6 187.317 183.966 +1,8DS 6.723 8.188 -17,9 26.493 31.815 -16,7Grupo RENAULT 124.195 108.126 +14,9 459.185 412.268 +11,4RENAULT 85.907 74.679 +15,0 325.467 288.026 +13,0DACIA 38.288 33.447 +14,5 133.718 124.242 +7,6FORD 84.417 82.191 +2,7 347.801 327.790 +6,1Grupo GM 76.024 74.789 +1,7 315.433 321.827 -2,0OPEL/VAUXHALL 75.854 71.738 +5,7 314.338 293.506 +7,1CHEVROLET 170 3.033 -94,4 953 28.251 -96,6Otros 0 18 -100,0 142 70 +102,9Grupo FCA 77.379 68.301 +13,3 301.738 268.397 +12,4FIAT 58.783 53.703 +9,5 228.059 209.440 +8,9LANCIA/CHRYSLER 6.836 2.445 +179,6 27.568 9.200 +199,7ALFA ROMEO 6.127 6.157 -0,5 23.819 26.284 -9,4JEEP 4.771 5.219 -8,6 19.450 20.834 -6,6Otros 862 777 +10,9 2.842 2.639 +7,7Grupo BMW 71.868 64.239 +11,9 290.305 259.224 +12,0BMW 57.776 53.592 +7,8 233.091 216.601 +7,6MINI 14.092 10.647 +32,4 57.214 42.623 +34,2DAIMLER 65.543 60.686 +8,0 260.609 228.436 +14,1MERCEDES 56.899 55.209 +3,1 229.224 207.377 +10,5SMART 8.644 5.477 +57,8 31.385 21.059 +49,0Grupo TOYOTA 44.277 44.183 +0,2 203.083 189.520 +7,2TOYOTA 41.282 42.066 -1,9 190.666 180.356 +5,7LEXUS 2.995 2.117 +41,5 12.417 9.164 +35,5NISSAN 39.972 36.687 +9,0 199.766 162.360 +23,0HYUNDAI 36.841 33.955 +8,5 153.615 139.801 +9,9KIA 32.643 30.448 +7,2 126.959 117.500 +8,1VOLVO CAR CORP. 21.490 19.302 +11,3 81.788 72.149 +13,4MAZDA 12.542 11.184 +12,1 62.506 58.025 +7,7Grupo JAGUAR LAND ROVER 13.096 11.134 +17,6 58.900 52.526 +12,1LAND ROVER 11.217 9.271 +21,0 49.604 41.952 +18,2JAGUAR 1.879 1.863 +0,9 9.296 10.574 -12,1SUZUKI 12.812 12.525 +2,3 56.382 56.656 -0,5HONDA 6.993 9.307 -24,9 44.223 47.490 -6,9MITSUBISHI 10.167 7.696 +32,1 42.636 26.013 +63,9OTROS JAPONESES 2.550 1.902 +34,1 9.998 9.128 +9,5

Abril Acumulado 2015 2014 Var % 2015 2014 Var %Austria 29.500 29.240 +0,9 104.654 110.521 -5,3Bélgica 51.423 53.319 -3,6 198.496 201.851 -1,7Bulgaria 1.998 1.859 +7,5 7.006 6.478 +8,2Croacia 3.694 4.576 -19,3 11.655 11.851 -1,7Chipre 657 681 -3,5 3.091 2.773 +11,5R. Checa 20.568 17.498 +17,5 73.833 60.491 +22,1Dinamarca 16.949 16.487 +2,8 66.367 64.315 +3,2Estonia 1.984 2.003 -0,9 6.777 6.756 +0,3Finlandia 9.633 9.317 +3,4 38.989 39.820 -2,1Francia 170.765 166.959 +2,3 648.084 613.568 +5,6Alemania 291.395 274.097 +6,3 1.049.025 985.850 +6,4Grecia 7.801 5.444 +43,3 25.072 22.046 +13,7Hungría 6.737 5.516 +22,1 23.803 21.009 +13,3Irlanda 9.461 7.822 +21,0 73.990 57.722 +28,2Italia 148.807 119.849 +24,2 578.088 497.478 +16,2Letonia 1.238 1.067 +16,0 4.448 3.917 +13,6Lituania 1.747 1.418 +23,2 5.505 4.824 +14,1Luxemburgo 5.046 5.220 -3,3 16.902 17.531 -3,6Holanda 27.148 28.281 -4,0 137.306 135.312 +1,5Polonia 28.526 28.045 +1,7 120.196 125.666 -4,4Portugal 15.014 12.314 +21,9 61.243 46.274 +32,3Rumanía 5.482 4.932 +11,2 19.915 18.277 +9,0Eslovaquia 6.532 5.986 +9,1 23.126 22.841 +1,2Eslovenia 5.348 4.876 +9,7 20.995 18.675 +12,4España 82.715 80.174 +3,2 349.857 282.301 +23,9Suecia 30.536 27.543 +10,9 106.269 95.346 +11,5R. Unido 185.778 176.820 +5,1 920.366 864.942 +6,4Total Europa 1.166.482 1.091.343 +6,9 4.695.058 4.338.435 +8,2Europa 15 1.081.971 1.012.886 +6,8 4.374.708 4.034.877 +8,4Europa 12 84.511 78.457 +7,7 320.350 303.558 +5,5Islandia 1.305 684 +90,8 3.594 2.258 +59,2Noruega 12.782 12.115 +5,5 48.149 48.607 -0,9Suiza 28.982 27.804 +4,2 101.257 96.199 +5,3EFTA 43.069 40.603 +6,1 153.000 147.064 +4,0EU+EFTA 1.209.551 1.131.946 +6,9 4.848.058 4.485.499 +8,1EU15+EFTA 1.125.040 1.053.489 +6,8 4.527.708 4.181.941 +8,3

MATRICuLACIONEs EN LA uEPaíses

Marcas

Las ventas de automóviles en la Unión Europea registraron el mejor abril desde 2009 y lograron su 20º mes consecutivo en aumento. Los cinco grandes mercados contribuyeron positivamente a este crecimiento, especialmente Italia cuyas matriculaciones se incrementaron un 24%.

Este canal fue protagonista y compensó la débil demanda de particulares

Las empresas tiran del mercado en abril

Las ventas a empresas están siendo las protagonistas en el mercado europeo y mantienen su débil crecimiento.

El mercado europeo de turismos y todoterre-nos sigue en la senda del crecimiento y en abril acumuló su 20º

mes consecutivo en positivo al alcanzar 1.166.482 unidades, un 6,9% más que en 2014, según datos de la Asociación de Fabri-cantes Europeos (ACEA).

Esta cifra supone el tercer abril consecutivo creciendo y el mejor dato para este mes desde

2009. Tan sólo cinco países re-gistraron peores números que el año pasado y los cinco principales mercados lograron crecimientos, especialmente Italia, que sumó 148.807 automóviles, un 24,2% más que el año anterior. Lo más positivo de este aumento es que se va atisbando una mejora en el canal de particulares, algo que no pueden decir la mayoría de países de la Unión. De hecho, algunos de los que más suben como Gre-cia, Irlanda, Portugal y Hungría

—todos ellos crecen por encima del 20% en abril— están aumen-tando sus ventas de forma signifi-cativa, por los bajos volúmenes de los que partían y por la necesidad de los consumidores de renovar coches excesivamente viejos.

Además, en la mayoría de los países están siendo las empresas las que están tirando de las matricula-ciones y no los clientes particulares. De hecho, según Carlos Da Silva, analista de la consultora IHS, la de-

manda privada en Alemania cayó un 1%; mientras que en Francia, el descenso alcanzó el 5%, cifras que fueron compensadas con el 9% y el 7% de crecimiento en el canal de empresas, respectivamente. Con todo, para Da Silva, este cre-cimiento está inflado por las llama-das «matriculaciones tácticas», que crecieron en Alemania, en abril, un 11% y un 13%, en Francia.

En este contexto y con todas las dudas que todavía suscita el mercado europeo, las ventas de

automóviles en el primer cuatri-mestre del año registraron un to-tal de 4.695.058 unidades; lo que supone un incremento del 8,2%, superior a los incrementos que se registraron el año pasado en por-centaje, con sólo seis países en negativo y sólo Austria cayendo por encima del 5% (-5,3%).

IHS pronostica un aumento para el conjunto de 2015 del 4%, hasta los 13,1 millones de unida-des, lo que supondría recuperar prácticamente el volumen de ma-triculaciones de 2011.

Pelea premium

Por marcas, la mayoría de marcas aumentaron sus ventas en abril. Entre los que sufrieron un descen-so en sus ventas, destacaron To-yota (-1,9%), Seat (-0,5%), Hon-da (-24,9%) y Jeep (-8,6%).

También perdió terreno la re-cién creada DS, con un descenso del 17,9% y ya acumula una caída en los cuatro primeros meses de 2015 del 16,7%. La francesa es la única, entre las principales pre-mium cuyas ventas caen, mientras que por arriba, la pelea por liderar este segmento se aprieta. Las ven-tas de Audi crecen en torno a un 4%, mientras que el porcentaje de aumento de BMW es de casi el doble (7,6% en 2015), mientras que el de Mercedes está por enci-ma del 10%. Los tres fabricantes se encuentran a apenas 25.000 unidades de diferencia.

La demanda privada cayó en Francia un 5%, y en Alemania un 1%, cifras que se compensaron con las ventas en el canal de empresas, del +7% y del +9%, respectivamente

Por Alberto Gutiérrez Molinero

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EE.UU.

38 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena junio de 2015

El mercado de automó-viles estadounidense logró en abril su 14º mes consecutivo cre-ciendo, gracias a regis-

trar un total de 1.448.354 unida-des matriculadas, lo que supone un incremento del 4,9%, sobre el mismo mes de 2014, según datos de WardsAuto.

Como ya ha venido ocurrien-do últimamente, este crecimiento se ha sustentado en las ventas de todoterrenos, que tuvieron un au-

mento en abril del 10,6%, mien-tras que el segmento de turismos sigue gripado y cedió un 1,42%. Los bajos precios del petróleo y el acceso al crédito están mantenien-do la tendencia a la compra de este tipo de vehículos lo que, de momento, favorece a la mayoría de marcas, ya que estos modelos tienen un margen de beneficio mayor. De hecho, el precio me-dio de los vehículos vendidos en el país norteamericano en abril volvieron a crecer un 1,1%, mien-

tras que los incentivos apenas han caído 0,5 puntos y se sitúan en el 8,1% sobre el precio de venta al público (PVP).

Esto supone que, en general, los fabricantes se están contenien-do y que la rentabilidad sigue pri-mando en el mercado de EE.UU. Las marcas eligen entre conseguir más ventas y una mayor cuota de mercado, haciendo mayores es-fuerzos promocionales, o vender menos, pero a un mayor precio. Por ejemplo, según TrueCar, el Grupo Fiat Chrysler es el que más esfuerzo ha realizado en abril con un total de 3.094 euros, junto a General Motors (2.708 euros) y Ford (2.483 euros). El antiguo Big Three logró crecimientos superio-res a la media del mercado. Por contra, los que menos esfuerzo hicieron, Toyota y Honda sufrie-ron también las consecuencias. La primera logró el menor aumen-to desde el pasado septiembre, mientras que la segunda encade-nó su segundo mes consecutivo en descenso.

Así las cosas, el mercado regis-tró un total de 5.385.747 unida-des hasta abril, un 5,4% más que en el mismo periodo de 2014, en lo que es el mejor arranque de año desde hace 15 años. De seguir es-te camino, el mercado alcanzaría

los 17 millones de unidades, lo que supondría su sexto año con-secutivo creciendo y el mayor volu-men de ventas desde 2001.

A ello están contribuyendo, de manera decisiva, los todoterrenos, que acumularon en abril su 20º mes consecutivo, superando en volumen de ventas a los turismos y que se han convertido en una pieza fundamental en la estrategia de las marcas para seguir creciendo. Por ejemplo, estos vehículos han sido fundamentales para que el grupo Chrysler acumulara su 61º mes consecutivo en crecimiento (+6,3% en abril), liderado un mes más por Jeep, que registró un ascenso del 20% y con más de 4.000 unidades matriculadas del Renegade en su primer mes completo a la venta.

También han sido fundamen-tales los todoterreno, en el 52º mes consecutivo de récord de ventas de Audi en EE.UU., con el Q3 como uno de los principales artífices de este éxito en abril.

Y por supuesto, los todote-rrenos han marcado la pauta de

los modelos Subaru, que en abril cumplieron su 41º mes consecuti-vo en positivo. Además, los Toyo-ta RAV4 y Highlander lograron el mejor abril de su historia y hasta en Porsche han sido fundamen-tales, ya que el 80% de su creci-miento ha sido registrado por los SUV de la marca alemana, mien-tras que las entregas de turismos retrocedieron un 11%.

El F-Series, en cabeza

Por modelos, el Ford F-Series, a pesar de que se está viendo afec-tado por el cambio hacia el mo-delo con carrocería de aluminio, sigue siendo el más vendido del mercado, con 224.638 unidades ,en lo que va de 2015. Además, el precio medio de este vehículo ha aumentado en 2.930 euros con respecto al año pasado y al-canzó un récord de 39.014 euros por unidad. Además, la mitad de las ventas de este modelo son ya de la versión de aluminio, frente al 28% en marzo.

Las matriculaciones de automóviles en EE.UU. crecieron por 14º mes consecutivo gracias a los todoterrenos, cuyas ventas aumentaron un 10,6%, frente al descenso del 1,4% de los turismos. Del mismo modo, el volumen de ventas de los primeros continúa superando al de los segundos.

Los todoterrenos son los grandes protagonistas del mercado

estadounidense desde hace casi dos años.

Con 5.385.747 unidades, el mercado logra el mejor arranque de los últimos 15 años

Los todoterrenos mantienen el crecimiento

El F-Series sigue liderando el mercado a pesar de su transición hacia el aluminio. Además, el precio medio de este modelo ha aumentado en casi 3.000 euros

Por A.G.M.

tras que los incentivos apenas han caído 0,5 puntos y se sitúan en el 8,1% sobre el precio de venta al público (PVP).

los fabricantes se están conteniendo y que la rentabilidad sigue pri-mando en el mercado de EE.UU. Las marcas eligen entre conseguir más ventas y una mayor cuota de mercado, haciendo mayores es

estadounidense desde hace casi dos años.

Abril Acumulado 2015 2014 Var. % 2015 2014 Var. %Total Norte América 1.147.125 1.088.539 5,4 4.264.029 3.998.746 6,6Turismos 478.481 470.759 1,6 1.797.779 1.757.065 2,3

Todoterrenos 668.644 617.780 8,2 2.466.250 2.241.681 10,0

Total importados 301.229 292.666 2,9 1.121.718 1.109.422 1,1Turismos 169.462 186.541 -9,2 634.986 681.831 -6,9

Todoterrenos 131.767 106.125 24,2 486.732 427.591 13,8

Total 1.448.354 1.381.205 4,9 5.385.747 5.108.168 5,4

Por tiPo de vehículo

LOs 10 Más vENDIDOs EN EE.uu.turisMos & todoterrenos

vENTAs EN EE. uu.Marcas

Acumulado abril 2015 Turismos Todoterrenos1 CAMRY Toyota 134.571 F SERIES Ford 224.6382 COROLLA Toyota 122.718 SILVERADO Chevrolet 172.6723 ALTIMA Nissan 108.983 RAM PICKUP Ram 135.0184 FUSION Ford 96.424 CR-V Honda 102.5795 ACCORD Honda 95.896 EQUINOX Chevrolet 94.4696 CIVIC Honda 95.102 ESCAPE Ford 93.0427 CRUZE Chevrolet 81.539 RAV4 Toyota 89.9248 ELANTRA Hyundai 78.653 ROGUE Nissan 86.2539 FOCUS Ford 71.094 EXPLORER Ford 77.55110 SENTRA Nissan 68.085 CHEROKEE Jeep 67.285

Fuente: Wardsauto.

Abril Acumulado 2015 2014 Var. % 2015 2014 Var. %Total Norte América 488.178 459.571 6,2 1.756.597 1.681.340 4,5Ford 217.745 204.590 6,4 798.051 773.277 3,2

General Motors 269.056 254.076 5,9 953.095 903.713 5,5

Tesla Motors 1.377 905 52,2 5.451 4.350 25,3

Total Asia 644.334 625.219 3,1 2.468.345 2.331.592 5,9Honda 130.068 132.456 -1,8 464.011 457.810 1,4

Hyundai 68.009 66.107 2,9 240.038 226.120 6,2

Isuzu 218 327 -33,3 794 2.079 -61,8

Kia Motors 53.282 53.676 -0,7 194.382 186.682 4,1

Mazda 24.123 22.434 7,5 102.167 100.491 1,7

Mitsubishi 8.216 6.542 25,6 32.006 26.382 21,3

Nissan 109.848 103.934 5,7 477.476 458.900 4,0

Subaru 47.241 40.083 17,9 178.522 152.471 17,1

Toyota 203.329 199.660 1,8 778.949 720.657 8,1

Total Europa 315.842 296.415 6,6 1.160.805 1.095.236 6,0Audi 16.827 15.653 7,5 56.925 50.881 11,9

BMW 32.428 29.592 9,6 123.697 110.626 11,8

Daimler 32.454 29.361 10,5 117.761 108.895 8,1

FCA 187.881 176.703 6,3 690.467 650.777 6,1

Jaguar Land Rover 6.390 5.568 14,8 27.702 23.362 18,6

Porsche 5.217 4.072 28,1 16.647 14.208 17,2

Volkswagen 30.009 30.831 -2,7 109.248 118.154 -7,5

Volvo 4.636 4.635 0,0 18.358 18.333 0,1

Total vehículos 1.448.354 1.381.205 4,9 5.385.747 5.108.168 5,4

T E M A S A PA R T E39


Vaquerizo y Ford Vignale, una mezcla de lujoFord ha elegido a uno de los rostros más conocidos y poli-facéticos del mundo de la te-levisión y la música para que aporte una visión diferente de lo que representa el lujo en el día a día de las personas.

Para ello, se reunieron en Casa Decor 2015, patrocina-dor del evento, donde Vaque-rizo hizo un repaso a las obras de Andy Warhol y describió rincones de su casa que se ins-piran en experiencias propias de sus viajes para explicar que «el lujo no es tener dinero, si-no ser uno mismo y tener gus-to». La filosofía del artista y su particular modo de entender el lujo coinciden con los valo-res de la nueva gama Vignale Ford, vehículos diseñados para personas que disfrutan de los detalles y precisan de expe-riencias de calidad.

El museo digital de Seat será una nube

Un total de 40 alumnos de arquitectura españoles y ale-manes se han reunido en el OneOcean Club de Barcelona durante un intenso fin de se-mana (denominado Archithon) para aportar ideas sobre el fu-turo museo digital de Seat. Dos estudiantes alemanes y una polaca han diseñado el proyecto ganador que «se ba-sa en un cloud —una nube— que se puede desplazar de una ciudad a otra», comenta el director de Marketing de Seat y miembro del jurado de Archithon, Christian Stein.

En este museo, se repasará la historia de los modelos más representativos de la colección del fabricante español y a los profesionales que han hecho posible el desarrollo de Seat.

Renault y PSA, premiadas por la igualdad

Renault España Comercial y PSA Peugeot Citroën han sido reconocidas por el Gobierno con el distintivo de «igualdad en la empresa», que destaca el nivel de excelencia en la aplica-ción de las políticas de igualdad de oportunidades en el entorno laboral. Además de estos fabri-cantes, también se ha galar-donado, entre otros, al Grupo Dr. Franz Schneider, compañía dedicada al diseño, desarrollo y producción de componentes para la automoción.

En el caso de PSA, este certificado se suma al recibi-do en 2012 de la misma ca-tegoría para sus centros de producción de Madrid y Vigo. «Este reconocimiento es la me-jor recompensa posible a nues-tra apuesta estratégica por las políticas RSE y de igualdad», comenta el director general de PSA España y Portugal, Rafael Prieto.

El café potencia los beneficios del descanso antes de volver a conducir. Así concluye la investigación realizada por la Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL) y el Instituto de Tráfico y Seguridad Vial (INSTRAS) sobre «el café en la conducción de vehículos». Descansar 45 minutos y tomarse un café en medio del trayecto son las claves para mantener la atención en la carretera y evitar la somnolencia, que supone el 30% de los accidentes que ocurren al volante.

Laura Menéndez / Madrid

La fórmula contra la fa-tiga y la somnolencia al volante es sencilla: café más descanso. Para no

perder la atención en la carrete-ra y evitar cualquier distracción relacionada con el sueño o el cansancio se recomienda tomar una taza de café y dormir una pequeña siesta de unos 15 o 20 minutos.

El café no es sustituto de la siesta, ni la siesta del café, am-bos contribuyen a acabar con lo que se conoce como «acci-dente solitario», que se produ-ce cuando el piloto se duerme al volante. El consumo de esta bebida mejora el rendimiento de los conductores fatigados reduciendo la somnolencia, el tiempo de reacción y las sali-das de la calzada, según datos de una investigación realizada por la Fundación Española para la Seguridad Vial (Fesvial) y el Instituto de Tráfico y Seguridad Vial (Intras).

El factor humano es responsable de la mayor parte de los accidentes que ocurren a diario; de entre todos ellos, un 30% son provo-cados por somno-lencia o fatiga. De hecho, la fatiga se considera la cuarta causa de mortalidad en carreteras españolas y la somnolencia es res-ponsable de uno de cada tres accidentes de tráfico relaciona-dos con fallo humano, según la Dirección General de Tráfico.

Media hora de descanso

La Federación Española del Café (FEC) ha promovido un estudio, realizado a 34 con-ductores, hombres y mujeres, de entre 25 y 65 años, con dos años de experiencia en conduc-ción, para hacer unas pruebas de conducción en un simulador con el objetivo de conocer los efectos del café con cafeína, el

descafeinado y de la siesta en medio de un viaje.

Todos los participantes se sometieron a tres sesiones de cuatro horas de conducción, con una pausa a la mitad del trayecto. En la primera sesión, simplemente, descansaban unos 45 minutos; en la segun-da se les daban 150 miligramos de cafeína (dos tazas de café); y, en la tercera, bebían un café descafeinado.

El resultado fue que la inges-ta de café con cafeína, con el

descanso, mejora el tiempo de reacción del conductor redu-

ciéndolo hasta en un 7,7%, que «a 120 /h suponen 33 metros por segundo», puntualizó Luis Montoro, presidente de Fesvial.

Estas medidas para fomentar el nivel de alerta

en la conducción también se reflejaron sobre la trayec-

toria del vehículo, llegándose a reducir las pisadas de las líneas en un 36,3% y la somnolencia en un 25,9%.

El café en España es una be-bida común, sin embargo somos el país de Europa que menos café consume (600 tazas por habitante al año). «Del total de café que se consume en España, un 60% se toma en el hogar y un 40%, en cafeterías», comen-to Juan Camín, presidente de la FEC. Aun siendo el país que me-nos café toma del Viejo Conti-nente, Carmín defendió que «un 90% de la población española lo toma a diario».

L. M. / Madrid

El fabricante alemán y la compa-ñía de equipos de sonido JBL se unen para crear la sala de con-ciertos más pequeña de la histo-

ria sobre dos ruedas, el Smart Forgigs. El urbano más pequeño de Daimler es aho-ra el que mejor sonido consigue con dos subwoofers en el maletero de 30 cm de diámetro cada uno, y unos audios que alcanzan los 5.720 watios de potencia. Aparte de los 16 altavoces que equipa, este prototipo cuenta con cinco ampli-

ficadores que permiten, por ejemplo, escuchar a 150 decibelios conciertos en vivo de músicos de la calle.

La señal de audio pasa a través de un procesador digital DSP de la firma Mosconi con ocho canales de salida que permite, incluso, cambiar la iluminación ambiente del coche. En total, se utilizan más de 100 metros de cables y 10 me-tros cuadrados de material insonorizan-te, que, al igual que los altavoces, están integrados en el vehículo sin quitar ca-pacidad al habitáculo.

La marca adapta uno de sus coches y lo convierte en un portento de la música con un equipo que alcanza 5.720 W

Un Smart convertido en discoteca

descanso, mejora el tiempo de reacción del conductor redu





El café en España es una be-bida común, sin embargo somos

medio de un viaje. Todos los participantes se

dos con fallo humano, según la Dirección General de Tráfico.

descanso, mejora el tiempo de reacción del conductor redu





El café en España es una be-

El factor humano es responsable de la mayor parte de los accidentes que ocurren a diario; de entre todos ellos,

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hecho, la fatiga se considera la cuarta causa de mortalidad en carreteras españolas y la somnolencia es res-ponsable de uno de cada tres accidentes de tráfico relaciona-dos con fallo humano, según la

descafeinado y de la siesta en medio de un viaje.

La fórmula 'perfecta' contra la fatiga

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EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón

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EscapE librE/ José Luis CabañasEscapE librE/ José Luis Cabañas

Los que ya llevamos unos cuantos años al pie de la actualidad de este país no nos sor-

prende que en ciertos ámbitos se dé un paso para adelante y otro para atrás. Siempre están los que hacen que las cosas mejoren y los que disfrutan em-peorándolas o, dicho en casti-zo, «jodiendo la marrana».

El Comité de Diálogo ha avanzado, gracias a que el se-cretario de Estado de Comer-cio, Jaime García-Legaz, ha metido en cintura a los que no querían sentarse con los con-cesionarios para hablar de lo que está bien y de lo que no, pero ha retrocedido porque hasta aquí también ha llegado la Ley Mordaza, promovida por alguno al que la comunica-ción le da ardor de estómago. Igualmente, nuestros lectores podrán leer información en profundidad de lo que ocurrió en la reunión del Comité, el 25 de mayo. Y es que, señores, no se le pueden poner puertas al campo, ni imponer la ley del silencio donde la gente está de-seando hablar...

Más trabajo nos ha costado contactar con Barcelona en Comú, la coalición que lidera Ada Colau en la ciudad condal y que, casi con seguridad, se convertirá en alcaldesa el 13 de junio. Nuevas formas de hacer política en Madrid y Barcelo-na, con cosas interesantes co-mo la participación ciudadana, la reducción de cargos públicos y de los sueldazos de sus se-ñorías, pero con cierto temor a que el coche sea el conejillo de indias, que pague todos los platos rotos y se deje las ciuda-des sólo para las bicicletas y los peatones.

Y si además de dejar tran-quilo a uno de los sectores que más trabajo genera, que es el de la automoción, también se deja en paz los símbolos de un país, pues mejor. Que abucheen al himno de la nación antes de la final de Copa, por supuesto, no es culpa de los llamados par-tidos emergentes, sino de las

viejas formas de hacer política de unos y otros que buscan en-frentar al pueblo llano para que no se unan contra tipos de baja alcurnia como Llongueras.

Al margen de los partidos políticos, y de fútbol, nadie me-jor que Bosch entiende cómo será la movilidad del futuro. La compañía alemana nos invitó a ver de cerca las últimas noveda-des tecnológicas en materia de electromovilidad, conectividad y conducción autónoma. En este encuentro de trabajo, compro-bamos con satisfacción que los avances servirán para mejorar la eficiencia de nuestros coches y la seguridad vial en las carrete-ras, además de haber recibido un trato exquisito por parte del grupo, empezando por los re-presentantes de la filial españo-la, Christine Maier y Lorenzo Jiménez.

Igual de agradecidos estamos a Renault, que nos convocó, ni más ni menos que en India, pa-ra asistir a un lanzamiento que va a marcar un antes y un des-pués en la historia de la marca. Me refiero al Kwid, un urbano con aires de SUV cuyo desarrollo podemos calificarlo como casi

perfecto. El fabricante francés ha aplicado, hasta límites des-conocidos, la política de ajuste de costes de Dacia, optimizan-do los recursos al máximo hasta conseguir crear un producto con una inversión un 50% inferior a la habitual. Y ello, manteniendo un diseño atractivo. Aunque, a día de hoy, no está previsto que el coche llegue a Europa, no me extrañaría que Renault acabe dando el paso, porque el modelo tendría hueco en nues-tro mercado.

En la Cámara anterior anun-ciamos que las matriculaciones rozarían las 100.000 unidades otra vez, una cifra que auguro vamos a superar los próximos dos meses, acercándonos al ob-jetivo de alcanzar el millón de unidades que se ha marcado el sector para este año. Otra pre-visión: contando con los comer-ciales ligeros, el mercado rozará ya los 1,2 millones de unidades en 2015. Y que nadie tema el otoño electoral: seguiremos creciendo.

Por cierto, las eléctricas se empiezan a mojar en el tema del vehículo eléctrico, les segui-remos contando...

Mordazas para el ardor

La Ley Mordaza ha llegado a todos los ámbitos de la vida.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

PNL educación vial La Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados ha apro-bado una Proposición No de Ley (PNL) para la inclusión en la educación pri-maria y secundaria de una asignatura específica en esta materia.

Gas Gas El fabricante de motos no ha encon-trado un inversor y ha tenido que declararse en concurso de acreedores, con una deuda de 40 millones. Pese a ello, su futuro no parece peligrar y se espera una inyección de capital.

•Gas Gas entró en concurso de acreedoresEl fabricante de motos, con una deuda de 40 millones de euros, busca inversores para salir de sus problemas financieros.

•Entrega de los premios «Iniciativa Volvo»Germán López Madrid, presi-dente de Volvo, entregará en el colegio Maravillas estos pre-mios sobre seguridad vial.

•El Renault Kwid vio la luz en la localidad india de Chennai

La compañía francesa mostró en India su nuevo vehículo, que se fabricará allí y se desti-nará a mercados emergentes.

•Ifema abre sus puertas al Vehículo de Ocasión

El Salón de V.O. aglutinará una oferta de 4.000 vehículos con descuentos y condiciones de financiación especiales.

•Ancera a dos cursos de cumplir 40 añosLa asociación, nacida en 1977, lleva casi cuatro décadas de-fendiendo los intereses de los recambistas.

•Reunión por el nuevo convenio provincial del metalPatronal y sindicatos se re-unirán en Álava para decidir si siguen negociando o dejan caer el convenio.

•Bosch muestra sus últimos avances tecnológicos

En la 62ª edición de la Confe-rencia Internacional de la Pren-sa del Motor y a cargo del área de Movilidad del Grupo Bosch.

•Barcelona Motordays, fiesta de movilidad y lifestyle

Organizado por 6to6 en el Moll de la Fusta de la Ciudad Condal, acoge 20 marcas y 300 superdeportivos.

•Estambul acoge su Salón Internacional del AutomóvilEl evento, celebrado en el centro de convenciones Tüyap Fair, mostró hasta el día 31 las últimas novedades del sector.

•Bridgestone Basauri, contra el síndrome de AngelmanOrganiza una carrera solidaria para recaudar fondos y tratar al hijo de un trabajador afecta-do por esta enfermedad.

•El sector se reúne bajo el paraguas del Comité de Diálogo

En presencia del secretario de Estado de Comercio, Jaime García Legaz, se avanzó en el Código de Buenas Prácticas.

•Michelin convoca su Junta General de Accionistas

El orden del día recoge la dis-tribución de reservas de libre disposición y la aprobación del Acta.

•ALD organizó su competición de eficiencia al volanteEl Ford Mondeo se alzó con la ALD Ecomotion Tour, celebrada entre Madrid y Almagro, como el coche más eficiente.

•Feneval celebra su Asamblea Anual, en Alicante Se tratará la inclusión del alqui-ler de coches en la Ley de Turis-mo de las Islas Baleares, como un paso hacia el IVA reducido.

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contactar con ComúAda Colauy que, casi con seguridad, se El evento, celebrado en el

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La Tribuna de Automoción nº 463

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