La stratégie des Etats-Unis en matière de commerce

maritime

Sous la direction de Christian Harbulot

Auteurs : Héloise Moreau, Thibault Chaya, Elvire de Kermel, Stevel Le Manach,

Maxime Louchart, Daniel Walsh

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Executive Summary Dans un monde globalisé où les échanges commerciaux sont la base des rapports entre les puissances. Le vecteur sur lequel ces échanges sont basés est indiscutablement le transport maritime. Pour tous pays, organisations, qui a une volonté de puissance, ma maitrise de ce vecteur est un enjeu primordial. Les États-Unis en étant la 1ère puissance économique mondiale sont une puissance maritime aussi bien marchande que militaire. Elle s’est organisée au fil du temps, et a su s’adapter à la libéralisation économique du monde. Tout d’abord par sa législation, relativement ancienne, mais qui a su s’adapter au fil des années pour maintenir cette puissance. En libéralisant son marché domestique, mais en le réservant pour ses propres acteurs, les Etats-Unis ont donc créé une base solide d’acteurs privés maitrisant tous les aspects techniques du transport maritime. La projection de ces professionnels sur la scène internationale les a conduits en premier à utiliser les pavillons de complaisance, pour préserver leur compétitivité face aux pays en voie de développement. Enfin, sa marine militaire, la plus importante du monde, a toujours su remonter les informations utiles pour ses propres entreprises privées, et on la voit en temps réel sur ce qu’elle est capable de faire avec la toute nouvelle zone maritime qui sera disputée : l’Arctique.

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Introduction Le commerce extérieur de la première économie mondiale est extrêmement dépendant

de son transport maritime. La place prépondérante de la flotte militaire américaine dans le monde assure entre autres le bon déroulé de ses échanges en protégeant et en soutenant la marine marchande. La structure du commerce maritime américain est le fruit d’une histoire maritime riche de partenariats et d’une série de législations anciennes qui lui confèrent aujourd’hui une forme et un cadre tout à fait particulier.

Le soutien protectionniste apporté à l’écosystème maritime américain par la législation fédérale se heurte aux volontés privées, soumises à la loi du marché et à la gestion des coûts. En cela, il est important de distinguer une dynamique maritime régulatrice et protectionniste dans le cas du marché domestique américain et une volonté de libéralisation des échanges extérieurs. De l’organisation politique américaine, en ce qu’elle a de plus décentralisé, découle un secteur maritime à strates décisionnelles multiples.

Au cours du XVIIème siècle, on voit apparaître un système de conférence qui permet aux transporteurs desservant les mêmes marchés et utilisant les mêmes itinéraires maritimes de travailler ensemble. Ces accords permettent aux armateurs d’assurer un service continu coordonné ainsi que de fixer des tarifs de fret homogènes sur les marchés offrant ainsi une stabilité des prix et un service de qualité.

Pour l’observateur, il est donc essentiel d’appréhender le secteur maritime américain et ses évolutions récentes à travers ce prisme. Les contradictions entre les dynamiques maritimes internes et externes américaines ne sont en somme que des ajustements nécessaires à la survie d’un écosystème unique made in USA, en total anachronisme avec la tendance économique mondiale.

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Table des matières

Executive Summary .......................................................................................................... 3

Introduction ..................................................................................................................... 4

I. Un marché intérieur protégé ..................................................................................... 6 A. Les organisations .............................................................................................................. 6 B. La législation : outil évolutif de la puissance maritime américaine ..................................... 7

1) Seamen’s Act de 1915 ............................................................................................................ 7 2) Merchant Marine Act de 1920 appelée aussi Jones’ Act ....................................................... 8 3) Merchant Marine Act de 1936 ............................................................................................... 9 4) Shipping Acts de 1916, 1984 & 1998 ..................................................................................... 9 5) Foreign shipping practices de 1988 ..................................................................................... 10 6) Tonnage tax & American jobs creation act de 2004 ............................................................ 10

C. Le financement, un outil au service de la compétitivité ................................................... 11 D. Affaires maritime américaines : des acteurs privés attentifs ............................................ 11

II. Un contrôle ciblé international des Etats-Unis.......................................................... 13 A. Contexte ........................................................................................................................ 13 B. La gestion optimisée des pavillons .................................................................................. 13

1) Iles Marshall ......................................................................................................................... 13 2) Panama ................................................................................................................................ 14 3) Libéria ................................................................................................................................... 15

C. Implantation géostratégique des bases militaires navales américaines dans le monde ..... 15 D. L’Arctique : un terrain de jeu (quasiment) vierge ............................................................. 16

Conclusion ...................................................................................................................... 17

Annexe 1 : Les échanges commerciaux américains .......................................................... 19

Annexe 2 : La logistique interne des Etats-Unis ................................................................ 20

Annexe 3 : Les flux logistiques mondiaux VS la présence militaire américaine .................. 21

Annexe 4 : Caractérisation des futures routes commerciales arctiques ............................ 22

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I. Un marché intérieur protégé

A. Les organisations L’Organisation Maritime Internationale est une institution spécialisée créée en 1848

par les Nation Unies et basée à Londres. A l’origine appelée Organisation Maritime Consultative Intergouvernementale (OMCI), elle est chargée d’assurer la sécurité et la sûreté des transports maritimes et de prévenir la pollution des mers par les navires1. Elle doit ainsi encourager la collaboration entre les 172 Etats membres pour l’adoption de normes de sécurité et la levée des barrières à l’échange entre les pays en vue de développer un commerce international sans discrimination. En 1982, la 3ème conférence sur le droit de la mer à Montego Bay abouti sur la signature de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (CNUDM). Cette conférence faisait suite à de nombreuses critiques des pays émergents qui estimaient que les lois internationales issues de la conférence de Genève de 1958 favorisaient les pays les plus industrialisés. Le CNUDM ajoute 4 zones maritimes en plus des zones existantes : les eaux archipélagiques, le fond des mers, les détroits navigables et surtout les Zones Economiques Exclusives (ZEE).

Les Etats-Unis signataires de ce traité, ne l’ont jamais ratifié. Les raisons évoquées sont multiples : perte de souveraineté, standards environnementaux élevés qui entraineraient une vague de procès et la suspicion que la Chine ne tiendrait pas compte des éventuels jugements des Nations Unies en sa défaveur. Ces arguments ne sont cependant pas la raison principale du refus de ratification des Etats-Unis. Cette dernière est essentiellement économique. En effet, en plus d’imposer des contraintes normatives à ses Etats membres, la convention des Nations Unies sur le droit de la mer encadre l’exploitation des fonds marins au travers de la partie XI. Il s’agit là d’un point de friction qui a longtemps découragé les pays industrialisés à ratifier le traité, ces derniers ayant depuis longtemps déjà porté leur attention sur les ressources sous-marines, notamment sur les nodules2. Les nodules polymétalliques sont devenus en quelques dizaines d’années, avec les terres rares, un enjeu stratégique majeur, et ce dès 1960 avec la publication du scientifique John Méro mettant en exergue l’intérêt économique de ces ressources. Dans ce texte, il est démontré que la majorité des fonds marins seraient recouverts de nodules et que la plupart des gisements se trouveraient dans le Pacifique Nord, entre l’ile Hawaï et le Mexique. Les Etats-Unis se sont bien entendu positionnés dans la course aux nodules dès 1962 avec la société Deep Sea Ventures Inc., filiale du groupe Tenneco et la création de plusieurs consortiums dédiés à l’exploitation des fonds marins.

En réponse à cette course effrénée et face aux risques environnementaux et de conflits

liés à l’exploitation des nodules, les Nations Unies ont, lors de Montego Bay, intégré ces nouvelles dimensions à la convention sur le droit de la mer. La partie XI précise ainsi les conditions d’exploitations et crée l’Autorité Internationale des Fonds Marins (AIFM) qui délivre et renouvelle les permis d’exploitation aux pays en ayant fait la demande. Voyant dans ces dispositions une perte d’autonomie et plaidant une atteinte à leur souveraineté, les Etats-

1 Organisation Maritime internationale (OMI) 2 Témoignage de Roger Rufe, Président de la Conservation de l’Océan, devant le Comité du Sénat sur les Relations Etrangères, 21 Octobre 2003.

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Unis refusèrent donc de ratifier le traité et allèrent même jusqu’à créer une contre-autorité délivrant des permis d’exploitation. Le bras de fer avec les Nations Unies dura jusqu’en 1994 et le succès des négociations entre les deux groupes qui aboutit sur une révision de la partie XI avec notamment un siège garanti aux Etats-Unis au sein de l’AIFM et la création d’un Comité Financier chargé de valider les décisions financières de l’Autorité et dont les sièges seront alloués aux plus gros donateurs. Malgré ces modifications favorables aux Etats-Unis, le pays n’a pour l’heure toujours pas ratifié le traité malgré de nombreuses tentatives. En effet, afin qu’un traité soit ratifié, les 2/3 du sénat américain doivent voter en sa faveur. Or, l’opposition des conservateurs à ce sujet demeure très forte, ces derniers craignant un futur refus de passage ou de stationnement de leur flotte lors d’opérations militaires par plusieurs pays3. En 2007, George W. Bush voyant dans la CNUDM un moyen d’accroitre la souveraineté côtière du pays et d’atteindre de nouvelles ressources au Nord, tenta en vain de pousser le Sénat à voter en faveur d’une ratification du texte. Hillary Clinton mena le même combat lors de son passage en tant que Secrétaire d’Etat entre 2009 et 2013, sans plus de réussite. Toujours sur le plan interne, les Etats-Unis délèguent depuis leur création la gestion des ports aux Etats fédéraux. Cela permet d’offrir aux villes, aux acteurs privés et aux états eux-mêmes la possibilité de construire et de d’administrer un port commercial sur leurs côtes de la façon qu’ils souhaitent. Quand bien même il n’existe pas d’organe centralisé étatique avec des normes communes de gestion des ports, ces derniers sont regroupés dans l’« American Association of Port Authorities »4.

B. La législation : outil évolutif de la puissance maritime américaine Les Etats-Unis ont promu un certain nombre de lois afin de rendre leur marine marchande

compétitive que cela soit d’un point de vue domestique ou international. Les lois primordiales ont pour la majorité été passées au XXème siècle, période durant laquelle il y a eu une réelle prise de conscience de la part du publique sur la nécessité de façonner le développement de la marine marchande et sur les conditions de travail des marins.

1) Seamen’s Act5 de 1915

Le Seamen’s Act de 1915 a été la première loi passée en faveur de l’amélioration de la sécurité des marins présents à bord des navires américains. Cette loi lance un volet législatif qui, en tenant compte du bien être des marins, va aussi permettre d’imposer des mesures clairement protectionnistes. En plus de l’amélioration des salaires, il est stipulé dans la loi que pour 75% des effectifs à bord d’un bateau, la compréhension de la langue anglaise est obligatoire. Ou encore qu’il est obligatoire d’avoir des marins qualifiés Able Seamen, qualification obtenue en fonction des expériences en mer. Cependant, les grands armateurs locaux ont considéré que les mesures décrétées étaient excessives notamment avec la limitation de la liberté dans les contrats. Selon ces derniers, la baisse du chiffre d’affaires de la marine marchande a été en partie due à l’augmentation des salaires et aux conditions requises par la loi6. C’est aussi en réaction à cette loi que se sont développés les pavillons de

3 The Hill, Zack COLMAN, «Republican senator says sea treaty might pass after election». 4 American Association of Port Authorities. 5 Etats-Unis, Act to Promote the Welfare of American Seamen in the Merchant Marine of the United State, 4 mars 1915. 6 Albrecht, Arthur Emil, International Seamen's Union of America: A Study of Its History and Problems, Washington D.C., U.S. Government Printing Office, 1923, 120 p.

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complaisance arborés par les navires américains à l’étranger. Ces nouveaux pavillons leur permettaient ainsi de passer outre les contraintes du Seamen’s Act7.

2) Merchant Marine Act de 1920 appelée aussi Jones’ Act Cette loi prévoit la préférence de la marine marchande américaine et de son entretien

ainsi que la régulation du commerce maritime dans les eaux territoriales américaines et entre les ports américains. Elle formalise les droits des marins notamment en termes de compensations pour les blessures faites à bord8.

Le Jones’ Act a pour objectif de construire une marine marchande américaine :

- Autonome en termes de commerce intérieur afin de favoriser et de maintenir le flux de commerce national et étranger sur les voies maritimes ;

- Capable de servir de flotte militaire auxiliaire en temps de guerre ; - Permettant aux Etats-Unis de posséder et d’utiliser une flotte américaine ; - Compétitive et composée de citoyens formés9.

Elle prévoit aussi le développement des chantiers navals pour la construction ainsi que

pour la réparation des navires.

L'article 27 du Jones’ Act traite du cabotage et exige que tous les biens transportés par l'eau entre les ports américains soient transportés sur des navires battant pavillon des États-Unis. Le pavillon américain impose que le bateau soit construit aux États-Unis, qu’il appartienne à des citoyens américains et qu’il soit équipé par des citoyens américains et des résidents permanents des États-Unis. Autre interdiction, des marchandises sur un navire avec un pavillon étranger et ayant comme destination finale l’île de Guam, Hawaï, Puerto Rico ou l’Alaska ont l’obligation de passer par un port situé sur le continent américain et d’être transborder vers un navire battant pavillon américain.

Toutes les justifications sont bonnes pour faire du protectionnisme dans le pays s’affirmant comme le chantre du libéralisme mondial : cette loi aiderait également à lutter contre les contrebandiers10. Dès lors que les navires doivent être américains et que l’équipage doit être composé d’au minimum 70% de citoyens américains, cela limite la capacité des marins étrangers à utiliser les voies navigables américaines pour faire rentrer des produits illégaux.

Le Jones’ Act et les obligations inhérentes permettent de maintenir les capacités de

production et de technologie sur le sol américain et ainsi de participer à l’indépendance stratégique des États-Unis. Cette loi a aussi aidé à limiter les revendications des armateurs exprimées lors de l’entrée en vigueur de la Seamen’s Act de 1915 en obligeant le commerce domestique à travailler avec des navires et des marins américains.

7 De Sombre, E.R., Flagging Standards. Globalization and Environmental, Safety, and Labor Regulations at Sea, MIT Press, Cambridge, Massachusetts, 2006. 8 Legal Information Institute, Jones Act. 9 Legal information Institute, 46 U.S. Code § 50101 - Objectives and policy. 10 United States Government Accountability Office, janvier 2011, Maritime Security, Federal Agencies Have Taken Actions to Address Risks Posed by Seafarers, but Efforts Can Be Strengthened .

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Ainsi, cette loi a permis de relancer l’industrie navale marchande américaine et a promu l’idée que la marine marchande et la marine militaire américaine devraient travailler en étroite collaboration afin d’établir une puissance maritime américaine omniprésente.

3) Merchant Marine Act de 193611

En 1936, le Congrès adopte la loi sur la marine marchande créant par la même occasion la Commission maritime des Etats-Unis. Cette loi reprend les exigences édictées dans le Jones’ Act et les complètent et modifient. Ainsi, la marine marchande américaine se doit en plus :

- « D’être capable de transporter une part conséquente du commerce extérieur », une telle orientation n’avait été explicité aussi clairement auparavant.

- « D’être détenue et exploitée sous le pavillon américain par les citoyens américains dans la mesure du possible », une nuance a été apportée et laisse la porte ouverte à la possibilité de déroger à cette obligation protectionniste.

La loi a également autorisé la Commission à concevoir et à construire 500 navires

marchands sur une période de 10 ans, en commençant par la construction du paquebot transatlantique America12. Cette législation régit encore à ce jour de nombreux programmes soutenant l'industrie maritime américaine.

4) Shipping Acts de 1916, 1984 & 1998

a. Merchant Marine Act de 1916 appelée aussi Alexander Act Cette loi a été promulguée afin de créer la US Shipping Board (USSB)13. Cette

commission a pour but principal de développer le transport maritime, d'exploiter les navires marchands appartenant au gouvernement et de réglementer les voies maritimes naviguant sous pavillon américain ainsi que d'appliquer le Seamen's Act. La loi a aussi aidé à la création d’une agence de réglementation, la Commission Maritime Fédérale (FMC). Son but était de contrôler les caractéristiques de monopole de ces conférences afin d'éviter tout préjudice pour les entreprises américaines et de protéger les accords de la législation antitrust des États-Unis. Ainsi, les Etats-Unis continuent à appliquer une politique protectionniste dans le domaine de leur marine marchande. En effet, via le USSB, les Etats-Unis se sont donnés entre autres l’autorité pour intervenir lorsqu’un accord entre les transporteurs est jugé comme étant injuste, ou que ce dernier opère au détriment du commerce des Etats-Unis.

b. Shipping Act de 198414 La loi de 1984 sur la marine marchande des États-Unis traitait de la réglementation

concernant le transport maritime vers et depuis les États-Unis d'Amérique. L’accroissement de la concurrence ainsi qu’une plus grande indépendance pour les transporteurs maritimes avec la loi de 1984 sont des éléments clés. Selon la Commission maritime fédérale, avant la loi de 1984, il y avait une situation oligopolistique causée par les conférences : les transporteurs maritimes ne pouvaient pas fonctionner en dehors de ce système. Désormais, les acteurs mineurs peuvent être présents sur le marché en dehors et cela favorise la rivalité entre entreprises ce qui permet d’offrir le meilleur service possible. Une autre modification notable

11 Etats-Unis, Merchant Marine Act, 1936. 12 MARAD, A Short History of the Maritime Administration. 13 Hurley, Edward, The Bridge to France, Philadelphie & Londres : J. B. Lippincott Company, 1927 14 Etats-Unis, Shipping Act of 1984, 20 mars 1984.

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a été apportée avec le passage sur la façon dont les accords de conférence entrent en vigueur. Avant, en vertu de la loi de 1916 et des modifications, les accords devaient être approuvés par la FMC, qui était un processus extrêmement long. Avec la loi de 1984, les ententes entrent en vigueur après 45 jours, à moins que la FMC n'ait déposé une injonction pour l'arrêter. Avec cette loi, les États-Unis ont promu la croissance et le développement de leurs exportations grâce à un transport maritime compétitif et influent tout en s'appuyant davantage sur le marché.

c. « Shipping Act » de 1998 aussi appelée OSRA15 La Ocean Shipping Reform Act (OSRA) est un amendement de la Shipping Act de 1984 qui

consiste en la modernisation et la dérégulation du marché maritime international. La réforme a été votée afin d’augmenter le pouvoir de négociation des petits acteurs présents sur le marché. En effet, jusqu’à présent, grâce au montant important des volumes, les acteurs majeurs bénéficiaient de réductions tarifaires. La dérégulation du marché a aussi eu pour conséquence d’autoriser les affréteurs et les transporteurs à rendre les montants des contrats confidentiels. Les expéditeurs à grand volume ont vivement contesté cette dernière règle notamment à cause de la transparence du système américain qui désavantage les expéditeurs américains par rapport à leurs concurrents étrangers dans les marchés tiers.

5) Foreign shipping practices de 198816 Cette loi qui offre un nouveau pouvoir à la FMC (Federal Maritime Commission), la

possibilité d'enquête et d’intervention contre des armateurs et des gouvernements étrangers. Dès lors qu’il serait caractérisé comme gênant le commerce établi entre un acteur américain et un acteur étranger, peu importe sa nationalité, la FMC peut intervenir. Un nouvel outil législatif dans la compétition économique internationale qui permet de soutenir indirectement les acteurs américains.

6) Tonnage tax & American jobs creation act de 200417

La marine marchande américaine subissait un désavantage concurrentiel car les bateaux américains devaient payer plus d’impôts à l’étranger. Pour pallier à cette position défavorable, et dans le cadre de la loi américaine sur la création d'emplois de 2004, le Congrès a adopté un régime de taxe sur le tonnage pour les navires commerciaux battant pavillon américain dans le commerce extérieur. La majorité des concurrents de la marine marchande américaine à l'étranger bénéficient de régimes spéciaux à faible imposition ou sans impôt sur leur revenu d'expédition dans leur pays de résidence. Par ailleurs et en vertu des lois fiscales ou des traités américains ces derniers ne paient aucune taxe américaine sur les revenus provenant des trajets vers et depuis les Etats-Unis. Cette mesure aide donc à la création d’un environnement positif pour les navires possédant un pavillon américain et à termes cela favoriserait la création d’emplois.

Grâce à ces lois, les Etats-Unis imposent des contraintes aux flottes étrangères ce qui leur permet de gagner une certaine autonomie vis-à-vis du reste du monde. Ces lois mettent aussi en valeur une autre partie de la stratégie de puissance mise en place : une dérégulation du

15 Etats-Unis, The Ocean Shipping Reform Act, 1998. 16 Etats-Unis, Foreign Shipping Practices Act of 1988, 1988. 17 Etats-Unis, American Jobs Creation Act of 2004, 22 octobre 2004.

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marché qui va de pair avec une augmentation de la compétitivité sur le marché de la marine marchande pour les acteurs américains.

C. Le financement, un outil au service de la compétitivité L’acteur public en charge de la gestion de l’écosystème maritime américain, MARAD,

agit dans une importante mesure sur le dynamisme du financement du secteur. Via le Federal Ship Financing Program, l’agence gouvernementale compile la majorité de l’investissement fédéral pour la modernisation et le développement des chantiers navals et des infrastructures portuaires. Pour l’année 2015, le budget total attribué à ce programme s’élevait à 35 millions de dollars. A ce jour, l’administration Trump souhaite y consacrer 5 millions de dollars de budget, sous réserve de l’approbation du Congrès. De manière détournée et en parallèle de l’action de l’agence MARAD, une autre institution fédérale américaine contribue à l’essor de secteur maritime américain. L’Export-Import Bank of the United States est un organisme de crédit attaché au gouvernement américain. Connu par son qualificatif de « Boeing Bank », par l’intensité des rapports que l’organisme entretien avec l’avionneur, il a pour but de soutenir l’exportation de produits américains dans le monde. Le financement public de la banque, et sa mission affichée en fait le recours de choix des entreprises américaines dans l’environnement compétitif international. Au-delà des crédits importants attribués à ces mêmes entreprises exportatrices, et aux acheteurs internationaux, l’entité publique américaine assume les défauts de payement des acheteurs étrangers. Depuis 70 ans, l’Ex Im Bank a contribué à plus de 455 milliards de dollars d’exports. A ce titre, elle est un outil essentiel du dynamisme du secteur maritime américain. Elle est par ailleurs, un rouage essentiel au dynamisme de l’écosystème maritime made in USA. Dans l’esprit du Jones Act, la Ex-Im Bank exige comme condition préalable, que les produits à l’export qui ont bénéficié de son soutien soient transportés sur des bateaux naviguant sous pavillon américain.

D. Affaires maritime américaines : des acteurs privés attentifs Une puissance maritime internationale ne peut être efficace que si le commerce maritime

sur le territoire national est optimal. Il pourrait s’agir de la devise américaine tant le sujet préoccupe les acteurs du pays. La promulgation du Jones Act se veut être une action visant à encadrer et à protéger l’économie américaine. Ce texte a cependant récemment été remis en question puisque sur la fin de l’ère Obama, le CPB, « US Customs and Border Protection », a proposé de le modifier.18 L’agence a notamment proposée de créer une exception pour certains types de navires transportant de l’équipement industriel à la condition qu’il n’y ait pas assez de navires américains afin de maintenir les approvisionnements. Si cette proposition était soutenue par des entités telles que l’American Maritime Partnership, le Shipbuilders Council of America ou encore la Offshore Marine Service Association (OMSA), elle a immédiatement provoqué une levée de bouclier de la part des républicains et des différents lobbys américains des énergies. L’American Petroleum Institute (API) et l’International Marine Contractors Association (IMCA) ont ainsi activement milité pour que le projet de modification soit retiré prétextant qu’il provoquerait la destruction de milliers d’emplois américains (« 125 000 emplois détruit en 2030 ») et la perte de « 23% de la production de gaz et de pétrole américain ».19 Fin mai 2017 le CPB a finalement retiré sa proposition. La question n’est cependant pas entièrement close puisque l’OMSA est revenu à la charge dans la foulée en

18 Offshore, CBP withdraws proposed modifications to Jones Act. 19Ajot, ones Act under fire, battle lines drawn.

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précisant que seulement 31 nouveaux navires seraient nécessaires et que leurs commandes auprès d’armateurs américains permettraient de créer des emplois sur le territoire national tout en renforçant, à terme, le contrôle américain sur les mers.

L’autre enjeu crucial annoncé par le Président Trump est la modernisation des infrastructures du pays. Durant sa campagne, il n’a cessé de marteler son engagement en faveur d’un investissement massif de l’Etat en vue de rénover les ponts, routes, aéroports et autres travaux publics aux Etats-Unis. Fin mars le Président américain a annoncé un plan de 1 trillion de dollars sans toutefois préciser d’où sera issu le financement.20 La question des infrastructures portuaire a assez peu été abordée lors des différents communiqués qui ont suivi l’annonce. Cependant, de nombreux organismes tels que le Consortium for Ocean Leadership, composé de nombreuses universités et centres de recherches, ont d’ores et déjà exprimé l’idée du financement de la modernisation des ports via le développement de partenariats public-privé, l’augmentation des taxes fédérales ou encore l’utilisation des 9 milliards d’excédents du Harbor Maintenance Trust Fund (HMTF)21. Les Etats-Unis ont depuis longtemps compris l’importance du commerce maritime et ont créé en 1986 un fond qui prend en charge l’intégralité des coûts des opérations et de maintien des voies d’eau profondes et côtières. Ce fond est intégralement financé grâce à une taxe de 0.125% de la valeur commerciale de toute cargaison chargée ou déchargée d’un navire commercial dans un port ayant reçu un financement fédéral ayant servi à des constructions, maintenances ou opérations et ce depuis 1977. Le commerce maritime ayant explosé aux Etats-Unis, le fond est excédentaire depuis 2003.

Les Etats-Unis ont une politique de puissance affichée se basant sur un commerce

maritime intérieur développé. Cette ambition croisée se retrouve notamment dans les estimations du Comité des Transports et des Infrastructures pour l’exercice financier 2018 dans lequel est clairement demandée une aide du HMTF afin de financer les ports américains par lesquels transiteraient « 70% des importations et 75% des exportations du pays ». Selon ce même Comité, l’intérieur est donc une priorité puisque « des infrastructures fortes signifient une Amérique forte ». Le développement extérieur n’est cependant pas négligé puisqu’il demande aussi un refinancement afin d’aider les garde-côtes à accomplir leurs missions de lutte contre les migrants et la pêche sauvage et surtout de protection des nouvelles frontières maritimes arctiques.

20 Reuters, Trump to unveil $1 trillion infrastructure plan in 2017: official. 21 Ocean Policy and Legislation, Fair Share Wanted For Transportation Spending.

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II. Un contrôle ciblé international des Etats-Unis

A. Contexte En 2009, les États-Unis étaient la 1ère puissance importatrice et la 3ème exportatrice. Ils

participent de fait, de manière largement significative dans les échanges maritimes internationaux. Sans surprise, le vecteur maritime est le plus important dans les échanges commerciaux américains22. Les principaux partenaires commerciaux des Etats-Unis sont situés en Asie (Annexe 1), ce qui implique que les ports de la côte ouest sont les plus importants du pays (Annexe 2). Les chiffres qui justifient de la puissance maritime américaine ne sont pas révélateurs de la puissance réelle. En effet, en 2007, les Etats-Unis étaient à la 21ème place, équivalant à 0,8% de la flotte mondiale, mais à la 7ème place si on considère en termes de maitrise économique.

La flotte américaine a été la plus importante du monde avant le transfert vers des pavillons de complaisance qui l’a réduite à très peu de chose. Historiquement, le registre panaméen a commencé dans les années 1930. Ce sont d’ailleurs les armateurs américains, avec le soutien du gouvernement, qui ont inventé cette pratique, notamment pour contrer les dispositions en terme social du Seamen’s Act, mais aussi pour pouvoir produire en plein mer de l’alcool pendant la prohibition23. C’est après la seconde guerre mondiale que cette pratique de libre immatriculation des navires a transformé en profondeur le commerce maritime. En effet, moins de 2 % des exportations américaines sont transportées sur des navires battant pavillon américain. Cette dépendance vis à vis des navires de drapeau étranger s’exerce même dans des domaines stratégiques tels que l’approvisionnement militaire et le transport de produits pétroliers.

Les immatriculations des navires sont ainsi rapidement transférées vers les registres

de pays "proches" et sous influence américaine tels que le Panama, le Libéria ou le Honduras. Aujourd'hui, l'ex-territoire américain des Îles Marshall concentre la moitié des pavillons américains destinés au commerce international. Le Panama, les Bahamas et le Libéria représentent le reste24. Le principal argument de cette pratique est la préservation de la compétitivité du transport maritime américain, via l’application de règlementations fiscales, sociales et réglementaire moins contraignantes. En 2014, parmi les dix premiers du classement de Review of Maritime Transport (CNUCED, 2013), six sont des pavillons de libre immatriculation (Panama, Libéria, Îles Marshall, Bahamas, Malte, Chypre) ; les trois premiers assurent 42.3 % du port en lourd mondial25.

B. La gestion optimisée des pavillons 1) Iles Marshall Après plus de 30 années sous tutelle américaine, la République des Îles Marshall signe un

accord d’association libre avec le gouvernement américain. L’indépendance formelle eu lieu le 22 décembre 1990, date à laquelle le Conseil de sécurité des Nations Unies ratifie la fin de la tutelle. En vertu du contrat de libre association, les États-Unis fournissent 65 millions de dollars d’aide annuelle. Faisant de l’aide gouvernementale américaine le principal moteur de l’économie des Iles Marshall. Depuis 2001, les Îles Marshall sont classées parmi les principaux

22 ISEMAR « Les Etats-Unis et la mer », note de synthèse N°143 – Mars 2012. 23 ECSA, « Qui contrôle la mer », interview de Paul Tourret, 41ème minute. 24 ISEMAR, Les Etats-Unis et la mer . 25 Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Etude sur les transports maritimes.

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pavillons de complaisance. A cette date, la flotte enregistrée dans l’archipel atteint les 11,7 millions de tonnes d’emports en lourd contre 2,1 millions de tonnes en 199426.

Essentielle à l’économie locale, la concentration importante de la flotte mondiale dans ces iles (3ème pavillon au classement mondial) s’explique par la fiscalité avantageuse mise en place par le gouvernement. La compétitivité de la marine marchande américaine repose par ailleurs, en grande partie sur les économies importantes réalisées par une immatriculation dans les Iles Marshall. En effet, si le protectionnisme mis en place par le législateur américain dans le secteur maritime garanti un écosystème protecteur eu égard aux chantiers navals et au personnel navigant américain, il contribue aussi parallèlement à augmenter les coûts de transport des armateurs. La libéralisation du pavillonnement permet de compenser ces augmentations de coût via des immatriculations dans des Etats en voie de développement désireux de mettre en place des politiques avantageuses.

Les liens politiques historiques entre le gouvernement américain et les Iles Marshall ainsi que la position stratégique occupée par l’archipel sur les routes commerciales du Pacifique, s’ajoutent aux facteurs économiques et expliquent encore davantage la part grandissante de l’immatriculation Marshallienne au sein des flottes d’armateurs américains.

2) Panama Le Panama a un statut particulier dans la liste des pavillons de complaisances les plus

utilisés. Le canal du Panama dont le projet a initialement commencé avec le Français Ferdinand de Lesseps en 1881, permet aujourd’hui d’économiser des jours de transport et donc de rendre plus compétitif le transport maritime. En pleine guerre d’indépendance panaméenne face à la Colombie, un groupe d’indépendantistes soutenus par les États-Unis déclare l’indépendance du Panama le 3 novembre 1903. Et 15 jours plus tard, le 18, les États-Unis signent le traité de Hay-Bunau-Varilla qui leur octroie la souveraineté du canal à perpétuité. Sous la pression des nouveaux propriétaires américains, les travaux reprennent et le canal sera inauguré en 1914. Ce faisant, ils maitrisent un nœud logistique d’envergure mondial. Les États-Unis exploitèrent pendant près d’un siècle les droits du canal, sur une zone large de dix miles de chaque côté du tracé du canal27. En 1978, le Panama signe un traité avec les États-Unis qui prévoit la rétrocession de la concession grâce aux multiples interventions du général au pouvoir, Omar Torrijos28. Depuis le 31 décembre 1999, c’est ainsi que l’Autorité du Canal de Panama a repris la gestion de cette infrastructure majeure.

La Convention internationale demande qu’il doive exister un lien substantiel entre l’Etat et le navire. L’Etat doit exercer, effectivement sa juridiction et son autorité dans tous les domaines (commercial excepté) sur les navires battant son pavillon29. L’un des avantages dont bénéficie les pavillons de complaisances par rapport aux pavillons classique est que ces pays, souvent trop petits, très peu organisés, n’ont pas les moyens ni la volonté de réquisitionner la flotte en temps de guerre ou de crise, comme c’est le cas par exemple aux États-Unis. Les États-Unis, nation pour le moins belligérante, voyant une partie significative de sa flotte

26 Organisation des nations unies, « Statistical Yearbook for Asia and the Pacific 2004: Annuaire Statistique Pour L'Asie Et Le Pacifique », 11 avril 2006, p. 243 27 Observatoire Politique de l'Amérique latine et des Caraïbes : « Panama : Système électoral », sur sciencespo.fr 28 El Tiempo, Congreso decide abolir ejecercito en Pananma. 29 SlideShare, Commerce maritime-et-contentieux .

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marchande partir sous pavillon étranger, ne pouvait faire l’économie de cette force en cas de besoin. George Bush a donc imposé au Panama qu’en cas de guerre les navires sous pavillon Panama soient réquisitionnés par l’armée américaine pour venir en renfort, notamment pour le transport de troupes ou le ravitaillement. Ce qui montre une fois de plus que les États-Unis savent très bien adapter leur puissance maritime pour augmenter sa compétitivité à l’internationale, tout en conservant les moyens de l’utiliser quand elle le décidera.

3) Libéria Le Libéria est un pays indépendant des États-Unis depuis le 26 juillet 1847, mais il est organisé politiquement comme les Etats-Unis. On retrouve aussi le modèle américain dans l’éducation avec l’Église épiscopale des États-Unis qui est appliqué par l’université de Cuttington. L’armée américaine est venue à plusieurs reprises formés les militaires du pays entre 1941 et 1989. Le Libéria est donc un pays lié en profondeur aux Etats-Unis, de cette proximité est née le pavillon de complaisance libérien qui a été mis en place par les américains, ce dernier leur permet d’avoir accès à de multiples privilèges :

• Pavillon de prestige, vous permettant de vous faire assister diplomatiquement par un réseau d’ambassades et de consulats.

• Votre bateau sera accepté dans tous les ports du monde.

• Rentrée de capitaux facilités, et totale discrétion en cas de succession.

• Pas de TVA.

• Aucune imposition sur la plus-value en cas de revente, ou en cas de succession.

• Anonymat garanti sur demande grâce au Porteur ou prête-nom, et protection des avoirs.

C. Implantation géostratégique des bases militaires navales américaines dans le monde Depuis, la révolution des transports maritimes, entraînants la baisse des coûts de

transports dans cette phase d’intensification de la mondialisation. Le transport maritime représente 90 %30 des canaux de fret dans le monde. Les États-Unis avec leur armée navale ont une forte présence (Annexe 3) sur les routes maritimes internationales pour de multiples raisons.

La première, relativement classique, va être de protéger ses navires commerciaux sur les « autoroutes commerciales marines » mondiales, tout en protégeant dans le même temps, les sites stratégiques comme le Moyen-Orient pour son pétrole.

La seconde va permettre de surveiller et observer les différents navires passant aux points clés. La recherche et la consolidation systématique des informations sur le commerce maritime mondial est devenu un axe stratégique majeur développé par les Etats-Unis récemment. Après avoir fait le constat qu’il ne pouvait seul maîtriser toutes les eaux mondiales, ils sont passés du concept de « 400 ships navy » 100% américain, aux concepts du « 1000 ships navy »31, mais avec le concours de marines alliées. L’effort en bâtiments physiques étant partagé, les Américains se sont orientés vers la maîtrise de toute la chaine d’information. Ainsi, ils peuvent contrôler les Etats-majors et rester en haut de la pyramide de

30 Organisation des Nations Unies, Un rapport de la CNUCED met en évidence le lien entre transport maritime et changement climatique. 31US Naval War College, Building Partner’s capacity.

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commandement. En restant dans cette position de force dans la maîtrise des mers, avec le concours d’alliés, les Etats-Unis deviennent l’acteur incontournable pour toutes les activités se passant sur l’eau.

On peut constater sur la carte des routes maritimes32 le positionnement des bases

navales américaines à l’étranger33 (Annexe 3). Les États-Unis sont essentiellement implantés dans des zones géographiques où ils n’ont pas de forts alliés. Ces forts alliés sont les pays collaborateurs anglo-saxons de toujours (Canada, Australie, Nouvelle-Zélande, Afrique du Sud et Grande-Bretagne). Cette répartition du monde n’est pas sans rappeler l’alliance du renseignement Five Eyes34 rassemblant les mêmes pays pour mieux protéger leurs biens et personnes, seule l’Afrique du Sud vient compléter l’alliance. On peut observer que les trajets qui sont sur tout ou partie du chemin suivant : États-Unis + les Caraïbes / Europe / Golfe d’Aden / Asie du Sud Est / Japon + Mer de Chine méridionale / États-Unis (côte ouest) sont parsemés de leurs bases militaires. Il faut rajouter que les cinq bases du golfe persique contrôlent aussi l’exportation des hydrocarbures des pays arabes. En superposant ces différentes sources, les Etats-Unis sont en capacité de pouvoir suivre tous les points logistiques névralgiques qui constituent les plus importantes routes maritimes.

D. L’Arctique : un terrain de jeu (quasiment) vierge Le cas de la conquête progressive de la zone arctique par les Etats-Unis est un excellent

exemple d’une volonté d’accroissement de puissance dans une zone stratégique longtemps vierge d’activité humaine intensive, et dont la composante maritime, via le contrôle des routes de commerce, demeure un aspect essentiel. S’il faut noter que les objectifs affichés des Etats-Unis sont la défense du territoire américain et la sécurité de ses citoyens, les administrations qui se sont succédé dans les dernières années ont exercé leur souveraineté sur les eaux territoriales d’Alaska et ont entretenu les relations privilégiées historiques avec l’état canadien aux fins de déployer trois volets d’une stratégie arctique ambitieuse. En effet, les Etats-Unis ont exprimé leur volonté de contrôle des activités et de la gestion de la région dans un titre de mission explicite « Pursue Responsible Artic Region Stewardship »35. Concrètement, ce plan consiste en l’intégration des organes existants et futurs de la gestion de la région. Déjà membre d’Artic Council, une présence accrue au sein de ces institutions est une garantie de prise de leadership, compte tenu du poids naturelle d’une puissance économique et militaire telle que les Etats-Unis.

La description du caractère stratégique de l’exploitation des ressources énergétiques36 de la région, soutien d’une indépendance énergétique, est un indice particulièrement révélateur de la volonté américaine dans la région. Cette bataille pour le contrôle des ressources arctiques a été révélée par la très médiatique sortie de la Russie sous le pôle nord en 200737. Enfin, l’Annexe 4 expose les trois différentes routes maritimes qui devraient voir le jour comme conséquence du réchauffement climatique. On peut y voir notamment le rôle

32 Wikiversité, Approche géostratégique des espaces maritimes d'aujourd'hui/Routes commerciales. 33 WashingtonPost, Navy Annex being razed after 70 years of service. 34 PrivacyInternational, The Five Eyes , 35 Barack Obama, « National Strategy for the Arctic Region ». May 2013 36 Barack Obama « National Strategy for the Arctic Region », May 2013 37 Le Figaro, La Russie plante son drapeau au fond de l'océan Arctique .

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stratégique du détroit de Béring dans ces nouvelles routes. Un élément qui laisse présager de futurs conflits avec la Russie lorsque l’exploitation passera de 483 navires en 2012 à plus de 1000 en 202538. L’application de leur concept « Freedom of the sea » au niveau du détroit de Béring sera donc tout aussi conflictuel qu’avec la Chine dans la mer de Chine orientale.

Dans un premier temps, les objectifs énoncés par la Maison Blanche dans cette région, ont été transposés dans un cadre militaire. Les premiers retours d’expériences dans cette zone longtemps ignorée seront assurés par l’Armée. Jusqu’en 2020, les Etats-Unis s’appuieront donc sur leur flotte, la plus puissante du monde, ainsi que sur un certain nombre de contingents de scientifiques. Cette logique de « dégrossissage » et de collecte d’informations est une étape essentielle pour la maitrise future des enjeux stratégiques américains et de l’implantation de groupes industrielles privés. Pour le moment, la conquête de l’océan arctique, de par son caractère de dernière frontière, est un excellent exemple de l’utilisation de l’appareil de défense américain au service de futurs intérêts marchands.

Conclusion Les Etats-Unis se sont toujours considérés comme investis d’un rôle messianique et à ce

titre la citation de Saint Matthieu semble bien illustrer leur vision du commerce extérieur : « Vous êtes la lumière du monde. Une ville située sur une montagne ne peut être cachée… ». En effet, les Etats-Unis tendent à développer et à optimiser leur marché domestique afin d’influencer et d’attirer le monde extérieur. Ils souhaitent ainsi devenir un modèle de réussite et d’exemplarité vers lequel tendre. En outre, ce mode de pensée leur permet de se désengager des marchés matériels pour se concentrer sur les immatériels tels que la maîtrise de l’information. Ce changement de stratégie s’observe particulièrement sur la gestion des pavillons : en 2015, les Etats-Unis étaient ainsi le 8ème plus important propriétaire de la flotte mondiale alors que plus de 85% de son transport de port en lourd était sous pavillon étranger39. D’un autre côté, le rachat du registre maritime Lloyds par IHS Markit (une entreprise américaine)40 ou ses partenariats historiques (Panama, Libéria et Iles Marshall), permettent aux Etats-Unis de collecter un très grand nombre d’information et de créer un réseau commercial sur le marché maritime mondial. Un autre levier qui leur permet d’obtenir de l’information est le militaire : en effet, là où sont les pavillons américains, il y a généralement aussi la présence de l’armée américaine ou alliée pour les protéger et pour connaître les grands flux maritimes. Par ailleurs, le business model des Etats-Unis a toujours été très orienté vers le développement de ses exportations et la voie maritime a dès lors été perçue comme le moyen de transport le plus adapté. Il y a donc eu une réelle volonté d’encadrer rapidement ce marché à l’aide de lois qui permettraient ainsi de favoriser le développement de la marine marchande américaine et de maximiser leur réseau d’influence.

On observe ainsi deux formes de stratégie qui semblent aller de pair : une première

protectionniste sur le marché domestique afin de rendre ses acteurs ultra-compétitifs et une deuxième plutôt tournée vers l’influence à l’international en pratiquant des mesures libérales ou via des accords tarifaires. Cependant, nous pouvons remarquer que les Etats-Unis n’ont

38 Navy task force Climate Change « U.S. Navy Artic Roadmap 2014-2030 » February 2014 page 11. 39 Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, Etude sur les transports maritimes, tableau 2.3. 40 IHS MARKIT, IHS Completes Acquisition of Remaining 49.9 Percent of Lloyd’s Register-Fairplay.

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pas une vision dirigiste car ils souhaitent avant tout former un environnement favorable à leurs entreprises en leur donnant notamment une plus grande marge d’autonomie sur les marchés et leur principal levier d’action est l’influence.

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Annexe 1 : Les échanges commerciaux américains

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Annexe 2 : La logistique interne des Etats-Unis

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Annexe 3 : Les flux logistiques mondiaux VS la présence militaire américaine

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Annexe 4 : Caractérisation des futures routes commerciales arctiques

Les deux futures routes commerciales, l’une « russe », plus courte et déjà plus praticable comparée à la route « nord-américaine », se rejoignent au détroit de Bering. Ces 83km d’eau entre les Etats-Unis et la Russie promettent des relations tendues lorsque, par différents aspects, la région va s’éveiller économiquement.

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