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La verdad de la Línea 12 del Metro
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Línea 12 del Metro
La verdad de la
Línea 12 del Metro
Índice
Introducción
¿Qué te interesa saber sobre la Línea 12 del Metro?
1. Línea 12 del Metro: El proyecto más importante de la ingeniería mexicana en la última década
2. La Mejor opción: Rodadura de acero
3. Velar por el futuro financiero de la ciudad: Costo de obra e instalaciones
4. Velar por el futuro financiero de la ciudad: Costo de trenes
5. Puesta en operación: Utilidad de las certificaciones
6. Entrega a plena satisfacción: Implicaciones jurídicas
7. Desgaste ondulatorio: Un componente de atención obligada
8. Incompatibilidad vagón - riel: ¿engaño?
9. Fiscalización de la Línea 12 del Metro:Un ejercicio permanente
10. La gran omisión: El mantenimiento a la Línea 12 del Metro
11. La responsabilidad en el tiempo
12. La presencia de los órganos legislativos
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Corte de listón, de izquierda a derecha: Ing. Cuauhtémoc Cárdenas, Dr. Miguel Ángel Mancera, Ing. Carlos Slim, Ing. Bernardo Quintana, Embajador Anthony Wayne, Mtro. Jesús Zambrano, Rosalinda Bueso y Lic. Marcelo Ebrard.
Introducción
El 30 de octubre de 2012 se inauguró la Línea 12 del Metro.
Dr. Miguel Angel Mancera, Jefe de Gobierno electo y el entonces Jefe de Gobierno, Lic. Marcelo Ebrard, en la puesta en operación de la Línea 12 del Metro.
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El 8 de julio de 2013 la nueva Administración del Dr. Mancera recibió, con la firma del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC Metro), en forma definitiva, la Línea 12 del Metro, señalándola como segura y operable.
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El 16 de octubre de 2013, el Ing. Joel Ortega, Director General del Sistema de Transporte Colectivo Metro, afirmó en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF):
“Creo que la ruta de lo que la gente quiere, por los sondeos que nosotros hemos hecho, está en la Línea 12. La gente quiere una Línea limpia, quiere un parque de mármol, no quiere comerciantes ni que el metro se convierta en tianguis, ni que se convierta en merendero de la ciudad. Entonces, yo creo que la ruta está muy clara”.
“La fiabilidad podríamos definirla como el número de kilómetros que circula un tren sin falla y entonces podría decirle, Diputado, que estamos a menos de la mitad de hace 10 años, o sea en lugar de que nueva fiabilidad vaya subiendo, una Línea que tiene alta fiabilidad, es la Línea 12, porque los trenes están nuevos”.
No obstante lo anterior, el 11 de marzo de 2014, el mismo funcionario anunció el cierre de la Línea 12 del Metro.
Prometió difundir el diagnóstico que motivó este cierre en un lapso no mayor a 10 días, así como ponerla a funcionar a más tardar en seis meses.
Lo cierto es que 100 días después de este cierre no se conoce diagnóstico.
El informe de SYSTRA, empresa francesa encargada de realizar el diagnóstico de las fallas de la Línea 12 del Metro, presentado el 13 de junio de 2014 remite finalmente a tres estudios para resolver el supuesto problema principal: “interfaz rueda – riel”.
Al día de hoy no se sabe cuándo se pondrán en marcha las 11 estaciones suspendidas.
¿Qué sucedió como para recibir en definitiva la Línea 12 del Metro en julio de 2013 y suspenderla en marzo de 2014?
Este documento presenta elementos y hechos para acercarse a una respuesta objetiva.
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¿Qué te interesa saber sobre la Línea 12 del Metro?1
El 11 de marzo de 2014 el Gobierno del Distrito Federal (GDF) anunció el cierre temporal de 11 estaciones de la Línea 12 del Metro sin presentar diagnóstico alguno, afectando a más de 400 mil personas que la usaban desde octubre de 2012. El Director del STC Metro señaló que las reparaciones del tramo elevado requerirían 6 meses.
Derivado de la suspensión del servicio, es oportuno precisar algunos aspectos centrales del debate generado por su cierre.
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1. Línea 12 del Metro: el proyecto más importante de la ingeniería mexicana en la última década.
La construcción de la Línea 12 del Metro fue sometida a la decisión ciudadana en la Consulta Verde, ejercicio democrático en el que los ciudadanos opinaron a la pregunta ¿Estás de acuerdo en que los recursos públicos disponibles para transporte en la ciudad se destinen principalmente a la construcción de la Línea 12 del Metro y a las líneas del Metrobús?
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El trazo de la Línea 12 del Metro que ha sido objeto de cuestionamiento, se definió considerando los siguientes componentes:
1. Ingeniería básica: lineamientos generales e ideas fundamentales determinados por especialistas del STC Metro, autorizada y recibida por el Proyecto Metro DF (PMDF) y supervisada y avalada por la empresa supervisora Ingeniería y Procesos Industriales S.A. (IPISA).
2. Derecho de vía: se ajustó debido a factores sociales y económicos de las zonas por donde pasa la Línea 12 del Metro.
3. Apego a normas que fijan los paneles de expertos nacionales e internacionales y que rigen criterios técnicos relevantes como los radios de curvas y peraltes.
La construcción de la Línea 12 del Metro estuvo a cargo de el STC Metro; Proyecto Metro DF (PMDF); Consorcio Const ructor ICA-CARSO-ALSTOM; CAF, empresa de trenes; instituciones públicas de enseñanza superior como la UNAM y el IPN, así como empresas supervisoras y certificadoras internacionales.
Se instalaron 24 mesas especializadas y hubieron mas de 5 000 reuniones a lo largo de 4 años.
Ahí se tomaron todas las decisiones.
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El Consorcio Constructor desarrolló el proyecto ejecutivo de la Línea 12 del Metro con base en criterios y decisiones compartidos por expertos nacionales e internacionales en ingeniería.
El Jefe de Gobierno, Dr. Miguel A. Mancera señala que no hubo proyecto ejecutivo; sin embargo, es un hecho que sí se desarrolló y autorizó el proyecto ejecutivo por tramo.
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Para mayor información relacionada al Consorcio Constructor visite: http://consorciolinea12.com
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2. La mejor opción: rodadura de acero.
El STC Metro instruyó, en 2007, a una Comisión Interna para evaluar la tecnología del material rodante adecuada a la Línea 12 del Metro. Esa Comisión se integró con personal de las Subdirecciones Generales de Operación y Mantenimiento.3
El 6 de septiembre de 2007, la Comisión dictaminó4 que las tecnologías de trenes con ruedas neumáticas, así como los trenes con ruedas de acero, eran técnicamente solventes y con altos niveles de seguridad, fiabilidad, mantenibilidad y operatividad para la Línea 12 del Metro.
Acorde a un análisis financiero de tecnología neumática se concluyó que la inversión, el costo en mantenimiento, en desarrollo tecnológico y acceso a refacciones se incrementa en comparación a la tecnología de rueda de acero.
La disponibilidad y entrega de vagones de tecnología de rueda de acero es más expedita.
El tren de rodadura de acero opera en casi todos los metros del mundo.
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3. Velar por el futuro financiero de la Ciudad: costo de obra e instalaciones.
Una vez que el STC Metro le entregó los proyectos y estudios técnicos de la Línea 12 del Metro al Proyecto Metro DF (PMDF) y a la Secretaría de Obras y Servicios del GDF; esta última llevó a cabo una licitación pública para la adjudicación de la obra, a través de un contrato a precio alzado.
Los montos de supervisión, certificación, obras complementarias y obras adicionales están fuera del contrato principal que se firmó con el Consorcio Constuctor ICA-CARSO-ALSTOM.
En monto de la contratación de los servicios de la UNAM, el IPN, de las empresas supervisoras y el Consorcio Certificador ascendió a $1 141 500 592.
El ejercicio de estas obras fue revisado por la Auditoría Superior de la Federación.
Las obras adicionales son obras que son necesarias, ejecutadas para dejar la infraestructura pública (drenaje, líneas eléctricas, tuberías y pavimentos, entre otros) tal y como estaba previamente a la obra principal.
Dentro del gasto de las obras adicionales estuvieron los $489 millones que la Secretaría de la Función Pública del Gobierno Federal solicitó reintegrar al GDF el 31 de marzo de 2014.
El GDF decidió recurrir la solicitud al Tribunal Federal de Justicia Fiscal y Administrativa.
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Conviene aclarar que las obras complementarias son aquellas que no figuran en el contrato principal y no están indicadas en el expediente técnico de obra, pero su ejecución es necesaria para cumplir con la finalidad del contrato.
Para este fin, consideran las obras necesarias tanto para mejorar el acceso a las estaciones (puentes, rampas y escaleras eléctricas) como para optimizar la operación de la obra (Centros de Transferencia Modal, guarderías y estacionamientos).
Por ello, no constituyen un sobrecosto al presupuesto del contrato principal, sino obras distintas.
Por ende, tampoco constituyen un sobrecosto al presupuesto del contrato principal.
El costo de la obra e instalaciones de la Línea 12 del Metro estuvo dentro de los parámetros internacionales por kilómetro construido (obra civil y electromecánica)7.
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En diciembre de 2009, el Consejo de Administración del SCT Metro autoriza el proyecto y un grupo de análisis técnico-financiero determina la factibilidad técnica- financiera del Proyecto de Pago de Servicios a Largo Plazo (PPS).
El PPS es un esquema financiero para la contratación de vagones, asimismo es un modelo de prestación de servicios cuyo mecanismo de evaluación es el análisis costo - beneficio, no el arrendamiento o adquisición de los vagones.
4. Velar por el futuro financiero de la Ciudad: costo de trenes.
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Posteriormente, la Comisión de Presupuestación, Evaluación del Gasto Público y Recursos de Financiamiento del Distrito Federal autoriza el proyecto8.
El Subcomité de Adquisiciones del STC Metro autoriza la contratación el 22 de diciembre de 2009, conforme a la Ley de Obras Públicas para el Distrito Federal, con la autorización de todas las instancias y comités competentes, incluida la Contraloría General del DF.
La empresa Bombardier, competidora de CAF, promovió un procedimiento judicial contra el proceso de adjudicación10, mismo que fue desechado por el Poder Judicial, ratificándose la legalidad de la operación.
El abogado representante de Bombardier fue Fauzi Hamdam, como se recordará, pieza clave en la aprobación del FOBAPROA e IPAB.
El contrato fue aprobado por unanimidad por el pleno de la ALDF el 29 de diciembre de 2010 y auditado por la Contaduría Mayor de Hacienda de la ALDF en 2011.
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¿por qué se optó por el pps a largo plazo y no por la compra de los vagones?
Comparar una compraventa con un Contrato PPS resulta impreciso y confuso.
El precio de un bien en un acto de compraventa no se puede equiparar con el costo de un esquema de contratación de PPS de largo plazo.
En el caso de este último, resulta necesario sumar el valor de los servicios contratados a lo largo del periodo que se considera, estimar su costo financiero y descontar el monto de la inflación. En el caso de la compra, habría que considerar el costo asociado al financiamiento y al mantenimiento.
Para el futuro de la ciudad, el PPS fue el mejor esquema11.
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5. puesta en operación: utilidad de las certificaciones.
No obtante que la obra de la Línea 12 del Metro estaba pensada para que concluyera en 2011, se decidió retrasar su entrega por casi un año para que estuviese en igualdad con los estándares mundiales avalados por los certificados internacionales de más alta calidad.
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El Consorcio Certificador dictaminó y certificó12 la seguridad de los sistemas de vías; de señalización; de pilotaje automático; de mando centralizado; de energía eléctrica en alta tensión; de telefonía de trenes; de telefonía directa y automática, así como la seguridad de los sistemas integrados.
El Consorcio Certificador señaló que la Línea 12 del Metro se podía operar completa y poner en servicio con pasajeros de Tláhuac-Mixcoac y de Mixcoac-Tláhuac.
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6. Entrega a plena satisfacción: implicaciones jurídicas.
La entrega preliminar de parte del Proyecto Metro DF al STC Metro fue el 30 de octubre de 2012.
La entrega definitiva fue el 8 de julio de 201313 a entera satisfacción del Director General del STC Metro y del PMDF, precisando que los trabajos faltantes o mal ejecutados hasta ese momento, no impedían de ninguna manera el servicio regular y seguro de la Línea 12 del Metro.
Joel Ortega, actual Director General del STC Metro tuvo 7 meses para haber hecho una revisión detallada y minuciosa de la obra.
Si la Línea 12 del Metro presentaba las fallas de origen, estructurales o sistémicas que se argumenta, ¿por qué la recibió?
En ningún apartado del acta entrega-recepción se precisa que la Línea 12 del Metro presentara las fallas que se han difundido en la opinión pública como detonantes del cierre parcial14.
Después de 15 meses de servicio, ¿por qué se da un cierre parcial de la Línea 12 del Metro sin dictámen técnico?
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7. Desgaste ondulatorio: un componente de atención obligada.
Los desgastes ondulatorios en las vías son comunes y ocurren en todos los sistemas férreos de metro del mundo sobre todo en curvas de radio reducido.
Este es un componente que demanda mayor atención, mas no es un impedimento para construir u operar las líneas.
La manera de atender el desgaste ondulatorio es con un programa adecuado de mantenimiento preventivo y correctivo.
El mantenimiento se puede hacer con personal y equipo del STC Metro.
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El STC Metro debió haber supervisado realizar las acciones que correspondían a las garantías del Consorcio Constructor durante el primer año, a partir de noviembre de 2013 y que están documentadas en el programa para reabrir la Línea 12 del Metro publicado por la Secretaría de Obras y Servicios del GDF a finales de mayo de 2014.
El dictamen técnico del 14 de noviembre de 2013 15, entregado por el Consorcio Certificador al STC Metro, a través de la empresa ILF, señala que:
El desgaste ondulatorio de las vías no es un daño estructural.
Faltó experiencia en la materia y coordinación entre STC Metro, el ente operador y las empresas encargadas del mantenimiento preventivo y correctivo para revertir el deterioro e impedir su inusual aceleración.
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8. Incompatibilidad vagón-riel: ¿engaño?
La supuesta incompatibilidad se puso en la mesa como una de las explicaciones del deterioro de la Línea 12 del Metro. Se explicó que la incompatibilidad fue por falta de conocimiento de los integrantes del Consorcio Constructor y la empresa de los trenes y de las definiciones finales sobre la rueda, el bogie y los materiales de los rieles.
Sin embargo, el perfil de la rueda fue conocido desde octubre del 200916 y las especificaciones técnicas del bogie un año después17. Por otro lado, la especificación técnica para el suministro de rieles respeta la normatividad y especificaciones del Sistema de Vías18 en diversas pruebas.
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El Centro de Estudios e Investigaciones Técnicas25, afiliado a la Universidad de Navarra, estudió y acreditó que el comportamiento de perfil de la rueda montado sobre el bogie mostró una compatibilidad correcta26.
Actualmente, pese a la falta de un programa de mantenimiento, funciona gran parte de la Línea 12 del Metro y trabajó completa casi año y medio sin problemas ni accidentes.
Si existiera incompatibilidad, sería imposible mantener en operación una sola de las estaciones de la Línea 12 del Metro.
De existir estas fallas, el STC Metro no habría recibido la Línea 12 del Metro en 2013.
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9. Fiscalización de la Línea 12 del metro: un ejercicio permanente.
La Línea 12 del Metro es la obra más auditada en los últimos años y en ninguno de los informes de resultados de las Cuentas Públicas de 2008 a 2012, se señalan irregularidades que no se hubieran subsanado.
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La Secretaría de la Función Pública (SFP) recientemente, dio a conocer una observación para la devolución de los recursos con respecto al uso del Fondo Metropolitano 2011 para el pago de obra realizada y documentada del Proyecto Metro Línea 12, registrada y aprobada por el Comité del Fondo.
La SFP argumenta que no es posible pagar con recursos del Fondo Metropolitano de 2011 obra desarrollada en años anteriores, por lo que solicita la devolución de los recursos.
El GDF se ha negado a devolverdichos recursos debido a que la observación ha sido declarada solventada por la Contraloría General del GDF, comprobando que las reglas de operación del Fondo Metropolitano de 2011 permiten pagar obra de años anteriores en proyectos aprobados por su Comité.
El Tribunal Federal de Justicia Fiscal y Administrativa aceptó revisar el tema y ordenó que no procede la devolución hasta en tanto se resuelva el caso.
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10. La gran omisión: el mantenimiento a la Línea 12 del metro.
El STC Metro omite hablar sobre el tema de mantenimiento. Las empresas que construyeron la Linea 12 del Metro y que debieron darle mantenimiento durante la garantía del primer año señalan que no se les permitió realizar el mantenimiento de manera completa.
El STC Metro afirma que la Línea 12 del Metro podría usarse sin mantenimiento.
El STC Metro es el responsable administrativo y legal del mantenimiento y funcionamiento adecuado de todas las líneas del sistema.
El contrato de mantenimiento del Consorcio Constructor terminó el 30 de octubre de 2013.
Desde esa fecha no se volvió a dar el mantenimiento que limitadamente venía recibiendo del Consorcio Certificador.
El dictamen técnico de la empresa ILF27, entregado al STC Metro en noviembre 14 de 2103, es revelador y contundente.
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Después de analizar la información y del recorrido que la Comisión Investigadora de la Línea 12 del Metro de la ALDF realizó por las intalaciones, se confirma que las causas que llevaron al deterioro y suspensión del servicio se asocian a la falta de mantenimiento en toda la Línea 12 del Metro.
Una vez cumplido el año de garantía, del 31 de octubre de 2013 al 1 de mayo de 2014, el STC Metro operó la Línea 12 del Metro sin contrato de mantenimiento.
En diciembre de 2013, el Consorcio Constructor ICA-CARSO-ALSTOM, presentó una oferta de rehabilitación y mantenimiento28 anual para 2014, por un monto de 385 millones de pesos. Esta propuesta no fue tomada en cuenta.
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En lugar de ello, el STC Metro adjudicó de manera directa hasta el 1 de mayo de 2014, dos contratos para cubrir 8 meses de mantenimiento, cuyos montos se presentan en el siguiente cuadro:
Si anualizamos esta cifra ascendería a $ 510.75 millones de pesos; una tercera parte más cara que la propuesta del Consorcio Constructor.
Independientemente de esto se permitió que la Línea 12 del Metro operara sin contrato de mantenimiento durante 6 meses.
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11. La responsabilidad en el tiempo.
El Consorcio Certificador Internacional entregó dictámenes que permitieron la puesta en marcha del servicio público de la Línea 12 del Metro. A la fecha no se tiene ningún dictamen técnico que explique los motivos de su cierre parcial.
El Comité de Incidentes Relevantes sesionó hasta el 7 de abril de 2014 para analizar el caso, es decir, que la suspensión del servicio no fue sometida a la consideración del órgano con las facultades para conocer regularmente y dictaminar sobre ello.
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12. La presencia de los órganos legislativos.
Prácticamente, después de una semana de haberse anunciado el cierre parcial de la Línea 12 del Metro, la ALDF integró una Comisión de Investigación que se planteó determinar las causas que llevaron a la suspensión del servicio.
En la Comisión de Investigación participaron:
• 15 integrantes del Órgano Parlamentario.
• Ex funcionarios y empresas que participaron en la construcción y equipamiento de la Línea 12 del Metro.
• Funcionarios de la actual Administración.
La Comisión de Investigación desarrolló mesas de confronta en las que participaron invitados y funcionarios y buscó el asesoramiento de Colegios y Organizaciones especializadas en ingeniería.
Después de dos meses y días, en mayo 27 de 2014, la Comisión de Investigación de la ALDF dio a conocer un informe preliminar de sus trabajos:
• El informe que le presentó el Colegio de Ingenieros Civiles de México descartó la presencia de fallas estructurales.
• El deterioro se originó en la falta de mantenimiento preventivo, correctivo y predictivo con que se le operó la mayor parte de los 15 meses que ofreció la totalidad de su servicio.
Algunas conclusiones fueron rebatidas. En opinión de algunos legisladores, difieren de manera ostensible con los criterios y normas nacionales e internacionales en la materia.
Por otro lado, en abril 27 de 2014, la Cámara de Diputados crea una Comisión para conocer el uso de recursos federales en la Línea 12 del Metro. Dicha Comisión planteó tener una reunión mensual a partir de mayo y hasta diciembre de 2014.
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Al final ¿qué queda claro?
La precisión de estos aspectos acredita que durante todo el proceso de planeación, desarrollo, ejecución y supervisión de la obra, así como en el equipamiento y contratación del servicio de trenes, se observaron las disposiciones técnicas, legales y administrativas correspondientes.
• Resulta infundado descalificar la Línea 12 del Metro, la obra de ingeniería más importante realizada en los últimos años en México.
• En esta obra participaron numerosas instituciones públicas y privados y lo mejor de la ingeniería mexicana.
• Esta obra contó con las certificaciones internacionales para su uso y funcionamiento seguros.
La obra de la Línea 12 del Metro fue auditada en 15 ocasiones por instancias ajenas al Gobierno de la Ciudad, así como por los organismos de verificación y control del propio GDF.
La Línea 12 del Metro es la obra pública más auditada y todas las recomendaciones fueron plena y cabalmente atendidas.
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Es inadmisible que se haya rehusado el permiso para que el Consorcio Constructor pudiera brindar el mantenimiento al que estaba obligado en el año de garantía de la Línea 12 del Metro. Es inaceptable no haber hecho el mantenimiento y las correcciones necesarias con anticipación al cierre de la Línea 12 del Metro.
Los ajustes y obras que en breve se realizarán de acuerdo al GDF, pudieron hacerse desde los primeros meses de 2013, PERO NADA SE HIZO.
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NOTAS:1. Los documentos de acceso público no reservados por el GDF pueden ser consultados en www.laverdadl12.mx.
2. Integrantes de las mesas de trabajo Línea 12 del Metro en http://laverdadl12.mx/integrantes-de-las-mesas-de-trabajo-linea-12/
3. Ingenieros Guillermo Ramírez Vivanco y Salomón Solay Ziman, respectivamente.
4. Dictamen técnico para trenes de rodadura férrea en Línea 12 del Metro en http://laverdadl12.mx/dictamen-tecnico-para-trenes-ferreos-en-linea-12-septiembre-2007/
5. En su exposición ante la Comisión de Investigación de la ALDF, el Ing. Francisco Bojórquez Hernández, Director General del STC Metro del 2006 al 2012, explicó que los costos de las ruedas era similares. Sin embargo, la duración y el costo de mantenimiento de la rueda de acero resulta considerablemente menor. La duración de la rueda de acero es de 1 millón 300 mil kilómetros frente a la de la rueda neumática que es de 245 mil kilómetros.
6. 6% del costo total de la obra. Normalmente llega a alcanzar el 20% en este tipo de construcción.
7. En general es difícil apreciar un costo promedio de kilómetro construido, ya que las experiencias de otras ciudades son determinadas por condiciones de suelo y tipo de construcción (de superficie, elevada y subterránea). Un obstáculo adicional es la forma no estandarizada en que se ofrece la información de costos, extensiones o tipo de construcción.
8. Acuerdo I-EXT-2009-III-2.
9. Con base en el Artículo 54, fracción II BIS de la Ley de Adquisiciones del DF.
10. En enero de 2010, el Sr. Flavio Antonio Díaz Mirón Álvarez, ex Presidente de Bombardier y sus abogados Lic. Fauzi Hamdan Amad, Francisco Xavier Manzanero Escutia, Armando José Arcos Alvarado, José Raúl Ramírez García, Roberto Pedro Serra Montes de Oca y Areli Marlenne Vargas Vargas presentan una demanda de amparo contra la asignación hecha a la empresa CAF. Por esas mismas fechas, la operadora pública francesa de trenes SNCF contrató a ALSTOM y a BOMBARDIER 2 mil trenes, con una inversión inicial de 3 mil millones de euros para renovar su flota regional. El resultado de esa contratación generó noticias en el país galo, ya que dichos trenes no cabían en varias estaciones cuyo ancho era menor al del tren. Horobin, William (2014). Mind the gap: New french trains too wide for many platforms en Wall Street Journal: mayo 14, 2014.
11. Los PPS se han constituido en mecanismos financieros de gran utilidad. Hoy son utilizados por gobiernos estatales y el Gobierno Federal para financiar proyectos de ampliación de infraestructura carretera, hospitales e infraestructura educativa. El actual GDF los propone para construir 5 puentes del Circuito Interior y para usarlos en temas de energía en el Bordo Poniente.
12. Certificación Consorcio (30 octubre 2012) en http://laverdadl12.mx/certificado-de-sistemas-del-consorcio-30-octubre-2012/
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13. Documento de entrega recepción definitiva (8 julio 2013) en http://laverdadl12.mx/documento-de-entrega-recepcion-definitiva-8-julio-2013/14. En su comparecencia de octubre 16 de 2013, frente a la Comisión de Movilidad, Transporte y Vialidad de la ALDF, Joel Ortega, Director General del STC Metro definió a la Línea 12 del Metro como “una línea de alta fiabilidad” e incluso señaló: “creo que la ruta de lo que la gente quiere, por las sondas [sic] que nosotros hemos hecho, está en la Línea 12”.
15. Dictamen para determinar los motivos y recomendaciones a seguir para minimizar el problema presentado por los desgastes ondulatorios de los rieles (14 noviembre 2013) en http://laverdadl12.mx/dictamen-origen-y-recomendaciones-de-desgaste-ondulatorio-14-noviembre-2013/
16. El Proyecto Metro DF y el Consorcio Constructor son partícipes de los planos del Anexo Técnico para Estudio de Mercado .
17. Minuta del 5 de octubre de 2010 con representación de ICA, ALSTOM, PMDF, STC, IPISA y CAF: “El bogie propuesto de 2 mil 500 mm cumple las condiciones de seguridad y se valida operativamente conforme a la Norma EN14363 y acuerdos de la minuta del 6 y 8 de julio de 2010 numeral 2.1.8”. En octubre de 2010 se estableció la Revisión final del diseño del bogie, documento definitivo de diseño que aprueba distancia entre ejes y características generales del bogie.
18. Los rieles de acero no tratados, calibres 115 RE, fueron certificados por laboratorios de la Entidad Mexicana de Acreditación (EMA). El 28 de octubre de 2009, el Consorcio Certificador en Oficio No. CCEL-12-OCT-0102-2009 informó que llevó a cabo la inspección y pruebas de aceptación en fábrica (FAT) de los rieles RE-115 suministrados por la empresa ARCELORMITTAL ESPAÑA, S.A., empresa contratada por el Consorcio Constructor para el suministro de los rieles del Sistema de Vías del tramo construido por la empresa ICA. Estas pruebas se llevaron a cabo los días 19 y 20 de octubre de 2009 en la planta localizada en Gijón, España. Los resultados fueron satisfactorios cumpliéndose con la normatividad y especificaciones del Sistema de Vías. El Consorcio Certificador también informó mediante oficio No. CCEL 12 OCT 0110 -2009 de noviembre 6 que las pruebas de Inspección y Pruebas realizadas a los rieles del tramo construido por CARSO fabricados en Francia en la empresa CORUS RAIL FRANCE SA resultaron satisfactorias cumpliéndose con la normatividad y especificaciones del Sistema de Vías.
19. El material utilizado en las ruedas es un ER8 de acuerdo con la especificación Europea UIC812-3.
20. El riel está bajo la norma norteamericana AAR y las ruedas bajo una norma europea UIC.
21. Se estudiaron los parámetros físicos: masas, inercias, rigideces y geométricos. Ahí se circunscribe el empate del bogie, que es la distancia entre los ejes, así como el ancho, y todas las características geométricas, ancho de vía, radios de curva, peraltes, perfiles de rodadura y el riel a utilizar.
22. Norma UIC518, norma de seguridad que es la norma de confort y es la norma de desempeño dinámico de los trenes presentándose en todos los casos que los esfuerzos tanto verticales como laterales eran correctos y menores a los máximos permitidos.
23. Norma UVAIC 518-OR.
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24. Ahí mismo Vossloh estableció que, en oficio de PMDF de junio 17 de 2010, éste valida el cambio de 2 mil 200 mm a 2 mil 500 mm de separación entre ejes.25. Análisis de Contacto y Esfuerzos Rueda Carril en http://laverdadl12.mx/estudio-universidad-de-navarra-contacto-y-esfuerzos-2-abril-2014/
26. El análisis de inscripción de las curvas 1 y 2 -que fueron las más críticas del trazado, aunque son vías secundarias, con 108 y 110 metros de radio- muestra un comportamiento correcto de esfuerzos, mismos que no alcanzan el 60% de lo permitido por la Norma como máximo. Así, los esfuerzos que el bogie trasmite a la vía, están muy por debajo de los permitidos por las Normas Internacionales. La inscripción del bogie es correcta, esto quiere decir, que puede y da la vuelta en el trazado de la línea aun en las curvas más críticas. También se analizaron las curvas 11 y 12, dado que en ellas se manifestaron un severo desgaste ondulatorio. En todos los casos son, según el estudio, resultados favorables, en cuanto a inscripción y cumplen con la Norma UIC 518.
27. De manera sintética para el caso de la Línea 12 del Metro, el mantenimiento es el conjunto de acciones preventivas y correctivas para prolongar su vida útil y garantizar su funcionamiento. La Línea 12 del Metro debió contar con un programa con dos grades niveles: el mantenimiento preventivo (incluye acciones programadas para mantener el sistema en condiciones) y el mantenimiento correctivo (incluye acciones no programadas para atender fallas y restaurar el sistema para su correcta operación). Estos dos niveles, a su vez supone 5 tipos de intervención: 1. Acciones simples de ejecutar con personal con formación mínima, realizadas sobre elementos fácilmente accesibles y con equipos propios de la línea. 2. Acciones con procedimientos detallados a cargo de personal calificado para inspecciones y reparaciones simples e identificación de problemas. 3. Acciones complejas con personal técnico calificado y procedimientos detallados para sustitución de piezas. 4. Acciones ejecutadas por personal técnico especialista y que implican el uso de tecnología específica. 5. Acciones que requieren intervención de fabricantes y empresas especialistas, con soporte de equipamiento especial y logística industrial para reparación, reconstrucción o renovación de elementos cuando surgen anomalías. Son reparaciones o grandes revisiones.
28. Propuesta de Mantenimiento (13 diciembre 2013) en http://laverdadl12.mx/propuesta-de-mantenimiento-13-diciembre-2013/
29. Contrato 8.07.OIT.2.022
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GLOSARIO:
ALDF: Asamblea Legislativa del Distrito Federal.
ALSTOM: Empresa de origen francés enfocada a la generación de electricidad y la fabricación de trenes.
ASF: Auditoría Superior de la Federación.
CAF: Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles. Empresa española dedicada a la construcción de trenes y material ferroviario.
CONIISA: Consultoría Integral en Ingeniería SA de CV. Empresa mexicana de ingeniería y gerencia; administración y supervisión de obra para diferentes proyectos viales, carreteros y petroleros.
Consorcio Certificador: Integrado por empresas multinacionales especialistas en certificar movilidad y construcción de transporte férreo: DB International Gmbh; ILF Beratende Ingenieure A.G.; TüvSüd Rail Gmbh; Hamburg Consult Gmbh.
Consorcio Constructor: Integrado por las empresas multinacionales ICA, Carso y Alstom.
Consorcio Supervisor: Integrado por las empresas: Integración de Proceso e Ingeniería, SA de CV (IPISA); Lumbreras y Túneles SA de CV (LYTSA); Ingeniería, Asesoría y Consultoría SA de CV (IAC); Empresa de Estudios Económicos de Ingeniería SA de CV (EINSA).
Consulta Verde: Ejercicio democrático en el que opinó más de un millón de personas en la pregunta ¿Estás de acuerdo en que los recursos públicos disponibles para transporte en la ciudad se destinen principalmente a la construcción de la Línea 12 del Metro y a las líneas del Metrobús?
Dictamen Técnico: Estudio especializado llevado a cabo por personal experto en temas de vialidad férrea.
ILF: ILF Consulting Engineers. Grupo de empresas internacionales de ingeniería y consultoría en transporte.
IPISA: Ingeniería y Procesos Indiustriales S.A., empresda supervisora.
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Línea 12 del Metro: Línea del Metro de la Ciudad de México, con correspondencia Tláhuac – Mixcoac. La segunda en emplear rodadura férrea.
PMDF: Proyecto Metro D.F.
PPS: Proyecto de Prestación de Servicios a Largo Plazo.
STC Metro: Sistema de Transporte Colectivo Metro.
SYSTRA: Empresa francesa encargada de realizar el diagnóstico de las fallas de la Línea 12 del Metro.
TSO: Tricad Societé Organisée. Empresa francesa especializada en el estudio, construcción, renovación y mantenimiento de vías de alta velocidad.
GLO
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Más información: http://laverdadl12.mx/
La verdad de la
Línea 12 del Metro
