Séminaire EMAR-INRETS, Marne-la-Vallee, 3 Juillet 2009

La façade atlantique et l’interface maritime / terrestre nord américaine Jean-Paul Rodrigue

Associate Professor, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University, New York, USA

Éléments de l’Interface Maritime / Terrestre

Port System

Foreland (Shipping Network)

Road Rail Coastal / Fluvial

Hinterland (FDC)

Corridors and Hubs

Gateways

Mar

itim

e Fr

eigh

t D

istr

ibut

ion

Inla

nd F

reig

htD

istr

ibut

ion

L’intégration des systèmes de transport

■ Transport maritime• Économies d’échelle.• Réseaux maritimes.• Terminaux portuaires.

■ Transport terrestre• Navettes ferroviaires et

fluviales.• Terminaux intermodaux.• Ponts terrestres.

■ Logistique intermodale• Intégration des systèmes.• Ports intérieurs / zones

logistiques.

Le système mondial de plateformes commerciales

Système mondial de circulation

Les flux de conteneurs sont en déséquilibres

USA

7.6

Asia33.1

14.5

19.9

20.4

14.9

Europe

15.4 (+175%)

4.9 (+48%)

Million TEUs Growth (2000-2007)

Imports (M TEUs)

Exports (M TEUs)2.7 (+23%)

4.5 (+55%)

10.0 (+178%)

17.7 (+293%)

Les portes d’entrée des États-Unis, 2005

La Cote Est de l’Amérique du Nord

St. Laurent« L’entonnoir » et le

goulot: Montréal

Chaine Nord« L’évier vide »

Faibles marges: Halifax et Boston

Chaine Centrale« L’évier plein »

Fortes marges: New York et Hampton Roads

Chaine Sud« L’ évier en

remplissage »Centre fort:

Charleston / Savannah

Chaine NordChaine Centrale Chaine Sud

St. Laurent

Le trafic de conteneurs de la cote est, 2007

New York/New Jersey

Savannah

Hampton Roads

Charleston

Montreal

Port Everglades

Miami

Jacksonville

Baltimore

Halifax

Wilmington(DE)

Philadelphia

Palm Beach

Boston

Wilmington(NC)

0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 6,000,000

5,299,105.002,604,312.00

2,128,366.001,754,376.00

1,363,021.00948,680.00

884,945.00710,073.00

610,466.00490,071.00

284,352.00253,492.00249,931.00220,139.00191,070.00

2nd Tier (Gateways)

3rd Tier (Regional Gateways)

4th Tier (Niche ports)

Articulation Gateway

Divergence Threshold

La croissance des plus importants ports de la cote est

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

1987

1986

1985

0

2000000

4000000

6000000

8000000

10000000

12000000

14000000MontrealSavannahNew YorkHampton RoadsCharleston

Taux de croissance annuelle des principaux ports de la cote est: De la convergence vers la divergence

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

54%

56%

58%

60%

62%

64%

66%

68%

70%

72%

74%

-20%

-10%

0%

10%

20%

30%

Share of Top 5 Ports CharlestonNorfolk New YorkSavannah Montreal

Convergence Divergence

Trafic de conteneurs par façade nord américaine, 1990-2008 et projections pour 2015

0

5,000,000

10,000,000

15,000,000

20,000,000

25,000,000

30,000,000

Pacific CoastAtlantic CoastGulf of Mexico

Trafic de conteneurs pour les principaux ports de la cote est, 1990-2008 et projections pour 2015

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000HalifaxMontrealCharlestonHampton RoadsNew YorkSavannah

Equa

tor

La desserte de la cote est nord américaine

Landbridge

Westbound Route

Eastbound Route

Algeciras

Gioia Tauro

Jeddah

Colombo

Singapore

Hong Kong

Shanghai

PusanKobe

LA/LB

Seattle / Vancouver

PanamaRoute

“China Effect”

West Coast CongestionLandbridge Congestion Growth in the Southeast

New Distribution Gateways

Equa

tor

Changements possibles des options de desserte de la cote est nord Américaine

Landbridge

Westbound Route

Eastbound Route

Zone of Contestability

Equilibrium

(indifference) Point

New York (1):75% (2005)60% (2020) New York (2+3):

25% (2005)40% (2020)

NY

Savannah

PanamaRoute

1

2

3

La dynamique « All Water Services » versus le trans-pacifique / pont terrestre

18 days

NY: 22 daysSavannah: 21 days

Port congestionOffshore transshipmentTransloadingUnit train assemblyRail congestionTransmodal operationsRoad congestion

Port congestionOffshore transshipmentPanama / Suez Delays

Transpacific / Landbridge

All Water Services

Le problème du « Last Mile » demeure prépondérant

GatewayInland

TerminalDistribution

Center

Capacity

Frequency

CorridorCustomer

“Last Mile”

Segment

GLOBAL HINTERLAND REGIONAL LOCAL

Shipping Network

Massification Atomization

Le rôle des terminaux de transports dans l’interface maritime / terrestre

Port Terminals

Rail Term

inalsD

istributionC

enters

Container sea terminal Intermediate hub Barge terminal

On-dock and near dock SatelliteterminalLoad centerTransmodal

terminal

Transloading Cross-docking Warehousing

Transbordement de conteneurs

Cause Conséquence

Consolidation Transfert du contenu dans de plus gros conteneurs; de 40 pieds (conteneurs maritimes) à 53 pieds (conteneurs domestiques). Réduction de couts (nombre de transferts). Délais induits.

Conformité aux limites de poids

Transfert du contenu de conteneurs lourds en charges conformes aux limites de poids.

Palettisation Transfert du cargo en vrac (« floor loaded ») sur des palettes.

Surestarie (« Demurrage »)

Rendre les conteneurs a leur propriétaire (compagnie maritime ou de location) en transférant son contenu dans une autre charge (ex. conteneur domestique).

Disponibilité de l’équipement

Mettre les conteneurs maritimes disponibles pour les exportations et les conteneurs domestiques disponibles pour les importations. Facilitation du commerce international.

Gestion des chaines d’approvisionnement

Le terminal comme tampon; délayer les décisions de routage pour mieux synchroniser avec la demande. Activités de valeur ajoutée (emboitage, étiquetage, assemblage, etc.).

Le transport intermodal nord américain est en changement

Régression Émergence

Croissance notable et diffusion de la conteneurisation

Phase de maturité

Investissements massifs Rationalisation

Révolution (nouveaux standards, pratiques et technologies)Rendements croissants

Évolution (changements incrémentaux)Rendements décroissants

Consolidation (maritime, rail et camionnage). Émergence de grands operateurs

Contrôle des chaines d’approvisionnement

Déréglementation Gouvernance

Le maillage de l’espace économique nord américain

Le système ferroviaire nord américain: des sous-systèmes en interaction

Rail Track Mileage and Number of Class I Rail Carriers, United States, 1830-2007

1830 1850 1870 1890 1910 1930 1950 1970 1990 20100

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

Rail Track MileageClass I Rail Carriers

Mile

s of

trac

ks

Rail

Carri

ers

Operating Revenue of Major North American Railroads, 2007 (million U.S. dollars)

UP

BNSF

NS

CSX

CN

CP

KCS

FXE

KCSM

0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000

American Intermodal Rail Traffic, 1999-2008

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 20080

2,000,000

4,000,000

6,000,000

8,000,000

10,000,000

12,000,000

14,000,000 Trailers (TOFC)Containers (COFC)

L’impact de la déréglementation sur la performance ferroviaire, 1964-2005

1964

1965

1966

1967

1968

1969

1970

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

0

50

100

150

200

250

300Productivity Volume Revenue Price

Inde

x 19

81 =

100

Grappes de terminaux intermodaux

L’insertion des ports intérieurs en Amérique du Nord: une tripartie

Port Intérieur

Terminal ferroviaire intermodal

Corridor ferroviaire versla porte d’entrée

Activités logistiques

Nouvelle Génération de Terminaux Ferroviaires

Principaux avantages des pôles logistiques

Fonciers Disponibilité(zoning).Couts d’acquisition (or de location) plus bas.Taxation préférentielle.

Accessibilité Proximité des terminaux et des clients (pour importations et exportations). Couts de distribution plus bas (distance).

Infrastructures Provision de services publics (égouts, aqueduc) et d’accès routier. Location d’espace d’entreposage et d’équipement.

Planification et législations « Fast track » (construction and opérations).Phases de développement et infrastructures additionnelles.Conformité aux législations en sécurité et en environnement. Zones franches.

Économies d’agglomération

Navettes vers les terminaux et les gros clients.Davantage de camions pleins.Marché logistique avec partage de services (main d’œuvre, transbordement, télécommunications).

Facteurs multiplicateurs internes

Diffusion des pratiques.Formation de la main d’œuvre.

Principaux Modèles de Pôles Logistiques

Entièrement privé Une compagnie ferroviaire et un promoteur immobilier commercial.Synergie entre l’expertise de distribution et l’expertise foncière.Le marché du transporteur ferroviaire influence fortement les activités logistiques.

Public (autorité portuaire)

Tend à avoir lieu en marge du complexe portuaire.Adresser directement un problème portuaire, notamment la congestion, par des fonctions satellitaires.Mieux encrer le trafic.Un port intérieur peut être construit dans la juridiction de l’autorité portuaire (même état).

Partenariat public / privé

Peut prendre plusieurs formes.1) Partenariat entre une autorité publique de transport (port ou aéroport), une compagnie ferroviaire et un promoteur immobilier.2) Création d’une agence a but non lucratif pour la gestion stratégique des activités logistiques au sein du pole.

Niveau d’Intégration des Activités Logistiques

Zone Logistique (Intégration Floue)

Petite a moyenne taille.Strictement liée au secteur routier.Changement de zonage de gouvernements locaux.Activités peu reliées.

Plateforme Logistique (Intégration Intermédiaire)

Moyenne taille.Concentration dans un espace planifié (co-location).Activités de distribution et de support à la distribution.Liens avec un terminal intermodal (ferroviaire, aéroportuaire ou maritime).Partage des infrastructures et de l’équipement.

Pole Logistique (Intégration Avancée)

Moyenne à grande taille.Système de terminaux et de dépôts de conteneurs (groupe de plateformes logistiques).Zones franches.Structure de gouvernance.Marché de services logistiques.Stratégies de formation de la main d’œuvre.

Complexe Logistique de Savannah

NS Near Dock Intermodal Terminal

ContainerTerminals

Port Industrial Park

CrossroadsIndustrial Park

HomeDepot

Wal-Mart

TEC

North Point Real EstateSavannah RiverInternational Trade Park

IkeaTarget

CenterPoint-KCS Intermodal Center, Kansas City

KCS

Inte

rmod

al Y

ard

Reta

il

Phase 1

Phase 2

Phase 3Phase 4

Phas

e 5

Kans

as C

ity (2

5 km

) ►

La valeur ajoutée est avant tout la recherche d’opportunités locales: Subtropolis, Kansas City

L’arriere-pays du port de Montréal

Tampa

Miami

Tacoma

Mobile

Fraser

Camden

BostonToronto

Seattle

Oakland

Hueneme

Houston

Halifax

Mazatlan

Ensenada

Veracruz

ProgresoAltamira

Savannah

Richmond

Montreal

Gulfport

Freeport

San Diego

Baltimore

Manzanillo

St. John's

Saint John

Palm Beach

Long Beach

Fernandina

Charleston

Panama CityNew Orleans

Los Angeles

San Juan (FY)

Portland (OR)

Hampton Roads

Vancouver (BC)

Lazaro Cardenas

Wilmington (NC)

Port Everglades

New York/New Jersey

TEU (2006)Less than 0.5 M0.5 to 1.0 M

1.0 M to 2.0 M

2.0 M to 3.0 M

More than 3.0 M

31%

27%

3%

22%

10%

2%

<1% <1%

Quebec

Atlantic

Northeast

Western Canada

MidwestWest Coast

GulfSoutheast

Trucking

Rail

4%

Ontario

L’arrière-pays de Montréal: Une marge contestée

RoanokeVIP

Rickenbacker

PIDN

HeartlandCorridor (2010)

New York• 85% cargo

regional• 14% par railHampton Roads• 47% cargo

regional• 53% par rail

Heartland Corridor Project, Virginia / Chicago

Current Double Stack Route(1,264 miles to Chicago)

Heartland Corridor(1,031 miles to Chicago)

Virginia Inland Port

28 Tunnels Modified to a 20’ 3” Clearance

Virginia Inland Port

NS Port RoyalIntermodalTerminal

Washington (100km) ►

Rickenbacker Global Logistics Park, Columbus Ohio

NS Intermodal Terminal

Colu

mbu

s (1

5km

)►

Ricken

backer

Internati

onal Airp

ort Intermodal Campus

Rail Campus

Air Cargo Campus

North Campus

Gateway Campus

Port Inland Distribution Network of the Port Authority of New York and New Jersey

Le problème du repositionnement des conteneurs vides

Hinterland

Foreland

Inter-Regional Repositioning

(inland)

Global Repositioning

Inter-RegionalRepositioning

(coastal / fluvial)

Port Depot / Inland terminal Freight Distribution Cluster

RegionalRepositioning

Cargo Rotation

Rôle du dépôt de conteneurs

Lieu neutre Stockage avant réutilisation et repositionnement.Marché d’échange de conteneurs entre chaines d’approvisionnement.

Extension du terminal Plus grande flexibilité dans les heures d’ouverture et des portes (gates).Navettes entre le terminal maritime et le dépôt.Tampon pour les activités du terminal maritime.

Localisation favorable Plus près des activités logistiques en périphérie.Réduire les besoins et la distance des déplacements.Réponse plus ponctuelle aux besoins de distribution.

L’insertion du dépôt de conteneurs dans la logistique du conteneur vide

Port Terminal

ExporterImporter

A B

C

Inland Port / Depot

ExporterImporter

Port

Shuttles

Dépôt de conteneurs virtuel («Clearinghouse»)

Affichage d’information État du cargo et des conteneurs.Localisation et leur disponibilité.

Échange d’information Information entre les partenaires impliqués.Compagnies de camionnage, armateurs, centres de distribution, et compagnies de location d’équipement.

Échange du bail Sans qu’il soit nécessaire de transporter le conteneur au terminal ou au dépôt.

Support décisionnel Retours ou échanges.Améliorer la logistique de repositionnement existante.