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La Nuova Via della Seta Collegare la Cina Occidentale all’ Asia Centrale P.04 P.05 La Cintura Economica della Via della Seta P.11 P.14 Collegare la Cina al Sud-Est Asiatico Conclusione Numero 5 Febbraio 2016 da Dezan Shira & Associates www.asiabriefing.com

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La Nuova Via della Seta

Collegare la Cina Occidentale all’ Asia Centrale

P.04

P.05

La Cintura Economica della Via della Seta

P.11

P.14

Collegare la Cina al Sud-Est Asiatico

Conclusione

Numero 5 • Febbraio 2016

da Dezan Shira & Associates

www.asiabriefing.com

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In base all’ambizioso progetto concepito da Pechino, la Nuova Via della Seta è destinata ad

includere due diversi corridoi commerciali e di trasporto: un percorso via terra che colleghi

Xian, situata nella Cina occidentale, con Duisburg in Germania e Rotterdam nei Paesi Bassi;

e una via marittima che unisca la Cina meridionale all’Africa settentrionale e orientale

passando attraverso Vietnam, Malesia, Indonesia, Sri Lanka, Myanmar e India. Nei prossimi

decenni, la Cina è pronta ad investire centinaia di miliardi di dollari in quella che potrebbe

essere definita come la maggiore impresa diplomatica ed infrastrutturale mai realizzata.

Come affermato dal presidente Xi Jinping, questo progetto potrebbe dare origine al più

grande mercato mondiale.

La Cina spende attualmente l’8,5 per cento del suo PIL (la percentuale più alta al mondo)

in infrastrutture. Comprendere come sia possibile partecipare alla realizzazione di tali

progetti infrastrutturali è una questione di primaria importanza per i principali costruttori

e appaltatori coinvolti nello sviluppo delle infrastrutture a livello mondiale. Nel suo nuovo

libro “China’s New Economic Silk Road”, Chris Devonshire-Ellis offre una panoramica dei Paesi

coinvolti e delinea come gli investitori possano prendere parte a tale impresa descrivendo

opportunità e problematiche.

Questa rivista presenta le principali caratteristiche della Cintura Economica della Via della

Seta, evidenziando nel dettaglio il percorso via terra in Asia Centrale e quello via mare nel

Sud-Est Asiatico. Si prevede che la Cintura Economica della Via della Seta avrà una certa

influenza su tutte le tipologie di business in Cina ed è perciò giunto il momento di riflettere

accuratamente sulle sue possibili implicazioni.

La copertina di questo mese

Huang Youwei Oil on canvas, 75x120 CM

Wan Fung Art Gallery

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Introduzione

Con i più cordiali saluti,

Alberto Vettoretti

Alberto VettorettiManaging Partner

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¥

CreditsPublisher / Chris Devonshire-Ellis

Senior Editor / Samuel WrestDesign / Jessica Huang & Estela Mi

Contenuti

La Nuova Via della Seta

Collegare la Cina Occidentale all’ Asia Centrale

Collegare la Cina al Sud-Est Asiatico

Conclusione

P.04

P.05

P.11

P.14In Questo Numero

La Cintura Economica della Via della Seta

Approfondimenti sui mercati asiatici emergenti

China’s New Economic Silk Road

The Asian Financial Forum Highlights: TPP Development,

One Belt One Road and Asian Growth in 2016

Quale significato ha davvero la deadline 2015 per gli

accordi AEC dell’ASEAN

Pre-Investment and Entry Strategy Advisory Services

Asia Business Model Comparisons Services

Dun&Bradstreet: ASEAN Business Confidence Unfazed by

Faltering Global Growth

Russia Re-Establishes Asian Roots: Moscow’s Assistance

with China’s Silk Road Economic Belt

INDIA BRIEFING New Foreign Trade Policy to Back-End Export Targets

Quali vantaggi trarrà il Vietnam dall’AEC e dalla TTP

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La Nuova Via della Seta A cura dell’Italian Desk di Dezan Shira & Associates

La Nuova Via della Seta affonda le sue radici in

avventure diplomatiche del passato. Tra il 1813 e il

1907 il grande gioco d’astuzia tra l’Impero britannico

e la Russia imperiale per il controllo dell’India e di

parte della Cina ha parzialmente determinato

i confini dell’Unione Sovietica e stabilito le vie

commerciali attraverso i territori dell’Asia Centrale,

India e Cina. Con il passare del tempo, buona

parte di queste antiche vie commerciali sono state

sostituite da strade e linee ferroviarie.

Al giorno d’oggi, lo sviluppo del territorio euroasiatico

come parte della Cintura Economica della Via della

Seta può essere considerata un’avventura simile.

Un’impresa audace che vedrà coinvolte, a parte

la Gran Bretagna, le stesse potenze di un tempo,

questa volta guidate dalla Cina. La Russia, tuttavia,

avanza ancora le sue pretese. Infatti, costruendo

nel 1916 la Transiberiana, che collega Mosca a

Vladivostok, iniziò ad affermare la sua presenza

sul territorio. Le linee originarie, tuttora utilizzate,

si diramavano in tutta l’Asia Centrale per collegare

i territori sotto il controllo dell’Unione Sovietica.

Questa rete ferroviaria rimane la base fondamentale

dell’ambizioso progetto cinese di creare un ponte

tra l’Europa e l’Asia, una rete di antiche e nuove

infrastrutture integrate.

È da ricordare che la Cina dispone di know-how per

realizzazione di mega-infrastrutture. Un esempio

è rappresentato dalla linea ferroviaria Golmund-

Lhasa che, completata nel 2005, collega il Tibet alla

rete ferroviaria nazionale. La costruzione di questa

linea si è rivelata un’occasione per sviluppare

competenze ingegneristiche anche su terreni

difficili, come permafrost e pendii scoscesi.

I diplomatici cinesi si impegnano da tempo nel

promuovere la cooperazione tra i Paesi dell’Asia

Centrale ed un chiaro esempio è rappresentato dal

recente accordo tra i capi di governo di Pakistan,

Tajikistan e Afghanistan. L’obiettivo è quello di

modernizzare parte del sistema ferroviario del

Tajikistan per agevolare gli scambi commerciali

tra questi Paesi e di garantire alla Cina l’accesso

diretto ai giacimenti petroliferi iraniani. Alla fine

del 2014, altri progetti sono stati firmati per la

costruzione di una ferrovia regionale che colleghi

la Cina all’Iran, attraverso Kyrgyzstan, Tajikistan e

Afghanistan. La linea partirà da Kashgar e arriverà

a Herat in Afghanistan, attraverserà Kyrgyzstan e

Tajikistan, collegandosi infine alla ferrovia iraniana.

La Cina si rivela, dunque, in grado di superare

ostacoli di ordine diplomatico, tecnico e finanziario,

sufficientemente equipaggiata per sviluppare una

rete di infrastrutture moderna ed efficiente.

La situazione politica in Asia Centrale e nella Regione

Autonoma dello Xinjiang è da sempre caratterizzata

da forti tensioni sociali. La strategia della Cina

nella Regione Autonoma dello Xinjiang, sebbene

spesso accompagnata da una consistente presenza

militare nell’area, è stata quella di promuovere

l’ordine sociale attraverso l’aumento della ricchezza

materiale. La Cina sta tentando di riprodurre in Asia

Centrale una strategia simile, creando ricchezza e

benessere sociale al fine di incentivare lo sviluppo

di vie commerciali e di aumentare le esportazioni.

Contribuire al progetto di una Nuova Via delle Seta

potrebbe rivelarsi la giusta strategia anche per quei

Paesi dell’Asia Centrale che mirano ad un’ulteriore

sviluppo economico e alla risoluzione delle tensioni

politiche e sociali nella aree coinvolte. ASIA BRIEFING

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Collegare la Cina Occidentale all’Asia Centrale A cura dell’Italian Desk di Dezan Shira & Associates

Nell’immaginario occidentale la Cina è sempre

stata considerata l’estremità orientale dell’Antica

Via della Seta rispetto a Russia e Asia Centrale. In

realtà, la Cina (il “Regno di Mezzo” in lingua cinese)

ha una posizione centrale se si considera la sua

ubicazione rispetto alla Mongolia e alla Siberia

a nord, entrambe parti integranti dell’Antica Via

della Seta, e i mercati del Sud-Est Asiatico più a

sud. Considerare la Cina come “sezione centrale”

della Via della Seta consente una comprensione

più approfondita del suo ruolo attuale nei grandi

progetti infrastrutturali in atto.

La Cintura Economica della Via della Seta assume

significati ed implicazioni anche dal punto di vista

politico. La regione coinvolta presenta, infatti, una

situazione politica molto tesa causata da fanatismi

religiosi e fronde radicali, economie arretrate,

conflitti regionali, dispute di frontiera e traffico di

sostanze stupefacenti. Grazie però a consistenti

sforzi diplomatici, la situazione sta lentamente

evolvendo verso una maggiore stabilità. Tra i

diversi forum di dialogo, si è rivelato cruciale il

ruolo della Shanghai Cooperation Organization

(Organizzazione di Shanghai per la Cooperazione),

che include in qualità di membri i principali Paesi

dell’Asia Centrale (Cina, Kazakhstan, Kyrgyzstan,

Russia, Tajikistan e Uzbekistan). È interessante

notare come Paesi quali Afghanistan, India, Iran,

Mongolia e Pakistan partecipino in qualità di

osservatori; i Paesi dialoganti includono, invece,

Bielorussia, Sri Lanka e Turchia; infine, i cosiddetti

Paesi “ospiti” comprendono ASEAN, Comunità degli

Stati Indipendenti e Turkmenistan. Nel complesso,

i suddetti Paesi e organizzazioni conferiscono alla

Shanghai Cooperation Organization una rilevanza

tale da promuovere e implementare le riforme

necessarie nella regione.

Oltre alla Shanghai Cooperation Organization,

un’altra organizzazione rilevante è rappresentata

dalla Eurasian Economic Union (Unione Economica

Eurasiatica), un’unione economica che gode del

supporto di Mosca e di cui fanno parte Armenia,

Bielorussia, Kazakhstan e Russia, mentre l’adesione

del Kyrgyzstan in qualità di membro verrà ratificata

a breve.

Shanghai Cooperation Organization (Organizzazione di Shanghai per la Cooperazione)In seguito all’affermazione dell’Asia Orientale e

all’emergere dell’Asia Centrale nell’economia e nella

politica internazionale, la Shanghai Cooperation

Organization sta acquisendo un ruolo sempre

più rilevante. Fondata a Shanghai nel 2001

dai capi di Stato di Cina, Russia, Kazakhstan,

Kyrgyzstan, Tajikistan e Uzbekistan per appianare

le crescenti tensioni nella regione, il suo ruolo è

stato successivamente ampliato da cooperazione

per la sicurezza a cooperazione economica, volta

ad apportare benefici ai Paesi membri. L’adesione

di India e Pakistan è stata approvata nel luglio del

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2015, mentre l’Afghanistan potrà partecipare a

pieno titolo solo dopo la rimozione completa delle

sanzioni internazionali. La Mongolia rimane, invece,

un Paese osservatore. Nel 2005, gli Stati Uniti hanno

avanzato la richiesta per lo status di osservatore, che

tuttavia è stata negata. È rilevante notare che i Paesi

partecipanti alla Shanghai Cooperation Organization

(membri e osservatori) coprono il 25 per cento della

superficie terrestre.

Sebbena il trattato costituente della Shanghai

Cooperation Organization affermi esplicitamente che

l’organizzazione non è “un’alleanza contrapposta ad

altri Stati e regioni” e che “aderisce al principio di

apertura”, diversi osservatori occidentali ritengono

che uno degli obiettivi iniziali dell’organizzazione

fosse quello di controbilanciare la NATO e il potere

degli Stati Uniti e di evitare conflitti che avrebbero

dato agli Stati Uniti il pretesto per intervenire in aree

vicino alla Russia o alla Cina.

Negli ultimi anni, i Paesi membri hanno cooperato

su vari fronti, quali sicurezza, economia e cultura. Per

quanto concerne il tema della sicurezza, la Shanghai

Cooperation Organization ha come obiettivo quello

di eradicare le minacce derivanti dal terrorismo, dal

radicalismo islamico e dal traffico di stupefacenti. Le

esercitazioni militari congiunte tra i Paesi membri

giocano un ruolo fondamentale nel garantire

la sicurezza nella regione. Dal punto di vista

economico, i Paesi membri hanno raggiunto degli

accordi per favorire gli scambi commerciali e hanno

avviato progetti comuni nel settore del petrolio e del

gas, nell’esplorazione di nuove riserve di idrocarburi

e nella gestione delle risorse idriche. Per quanto

riguarda la cultura, i Paesi membri ospitano diversi

festival e mostre artistiche, che rivelano una certa

cooperazione culturale nella regione.

Il ruolo strategico di Urumqi e KashgarLo Xinjiang, vasta regione nella Cina nord-

occidentale, svolge un ruolo cruciale nella politica

cinese del “Go West” ed è stato protagonista di un

considerevole sviluppo nell’ultimo decennio. Tra le

numerose città della regione, due in particolare si

sono distinte come punti di connessione tra la Cina

e l’Asia Centrale: Urumqi e Kashgar.

Legenda, linee ferroviarieTrans-SiberianaFerrovia “Nord-Sud”TRACECATrans-Asiatica

Linee ferroviarie e stradali dell’Asia Centrale Paesi coinvolti

Source: Asian Development Bank; InTransCom LT

Russian FederationRussian Federation

TurkmenistanAzerbaijan

Belarus

Uzbekistan

China

MongoliaKazakhstan

Afghanistan

Tajikistan

Iran

Georgia

Turkey

Ukraine

Lithuania

LatviaEstonia

Poland

Romania

Bulgaria

Greece

Pakistan

India

Nepal Bhutan

China

MongoliaKazakhstan

Afghanistan

Tajikistan

Iran

Georgia

Turkey

Ukraine

Lithuania

LatviaEstonia

Poland

Romania

Bulgaria

Greece

Pakistan

India

Nepal Bhutan

TurkmenistanAzerbaijan

Belarus

Uzbekistan

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Numero 5 · Febbraio 2016 · AsiA Briefing

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Nel 2013, il valore totale di importazioni ed

esportazioni dello Xinjiang ammontava a 15

miliardi USD, tuttavia la maggior parte delle

esportazioni sono state effettuate tramite il porto

di Tianjin, situato all’estremità orientale del Paese.

Le esportazioni effettuate attraverso i confini

occidentali dello Xinjiang hanno raggiunto solo

1.5 miliardi USD, un dato ancora insufficiente

secondo le autorità governative. Nell’espandere

e migliorare la rete infrastrutturale nella Cina

Occidentale, si è posta particolare attenzione agli

scambi commerciali tra Xinjiang e Asia Centrale e

ciò ha avuto profonde implicazioni nello sviluppo

delle città di Urumqi e Kashgar.

UrumqiSituata sul confine occidentale cinese, Urumqi

è la capitale della Regione Autonoma Uigura

dello Xinjiang ed è la città al mondo più distante

da qualsiasi accesso al mare. Nonostante la sua

posizione così remota e isolata, Urumqi fu un

importante centro di scambi commerciali lungo

la Via della Seta durante le dinastie Tang e Ming.

Oggi, con le sue vaste riserve di carbone, una rete

efficiente di trasporti e una classe di consumatori

sempre più disposta a spendere, Urumqi è ormai

diventata non solo il maggiore centro industriale,

commerciale e di vendita al dettaglio della Cina

Occidentale, ma anche il principale centro di scambi

commerciali tra Cina e Asia Centrale.

Nel 2013, il PIL della città di Urumqi ha raggiunto

38,65 miliardi RMB, registrando un aumento del

17,5 per cento rispetto all’anno precedente e

raggiungendo il picco di crescita degli ultimi cinque

anni. Tale crescita deriva principalmente dallo

sviluppo infrastrutturale ed edilizio promosso dalla

politica cinese del “Go West”, che mira ad incentivare

gli investimenti e l’insediamento di cinesi di etnia

han nella Cina Occidentale. Urumqi ricopre, inoltre,

un importante ruolo strategico nella crescita del

Paese, dal momento che detiene le maggiori riserve

di carbone di tutta la Cina, stimate a circa 10 miliardi

di tonnellate. La città ospita l’Expo annuale Cina-

Eurasia, che contribuisce ad incentivare le attività

economiche e i legami strategici nella regione. Il

PIL pro capite è aumentato da 33.900 RMB a 61.493

RMB nel periodo 2006-2013 e la rapida crescita di

reddito disponibile ha determinato sia una forte

richiesta di beni di consumo sia un cambiamento

nelle tendenze di consumo (da prodotti di prima

necessità e di bassa qualità a prodotti di qualità

medio-alta). Infine, l’efficiente rete di trasporti

ha reso Urumqi una destinazione ideale per

consumatori provenienti dallo Xinjiang e da tutta

l’Asia Centrale.

Data la posizione remota della città e l’intenzione

della Cina di migliorare i trasporti con l’Asia

Centrale, Urumqi è stata al centro di grandi progetti

infrastrutturali. Infatti, per quanto concerne i

trasporti, essa costituisce un hub fondamentale non

solo per la Provincia dello Xinjiang, confinante con

ben otto Paesi, ma anche per tutta l’Asia Centrale.

Trasporto ferroviarioDalla stazione ferroviaria di Urumqi partono treni

diretti in varie direzioni: per Kashgar verso sud, per

il Kazakhstan e l’Europa verso ovest e per Pechino in

direzione est. Le linee di Pechino e Lanxin sono parte

integrante della linea ferroviaria Trans-Eurasia, che

collega Urumqi a Rotterdam passando attraverso

il Passo di Alataw (situato sul confine tra Xinjiang

e Kazakhstan). La linea ad alta velocità che collega

Urumqi a Xining e Lanzhou è aperta e funzionante

da Dicembre 2014.

Trasporto aereoL’aeroporto Diwopu di Urumqi è il diciottesimo

aeroporto cinese per traffico di merci e persone.

Oltre a mettere a disposizione collegamenti aerei

per tutte le principali città cinesi, dall’aeroporto

è possibile raggiungere le seguenti destinazioni:

Almaty, Ashgabad, Astana, Bishkek, Dubai,

Dushanbe, Islamabad, Istanbul, Kabul, Khujand,

Sharjah, Shymkent, Seoul, Tbilisi, Tehran, Novosibirsk,

Osaka, Osh e Tashkent.

Trasporto stradaleUrumqi è collegata alla rete stradale tramite tre

strade principali: la “216” attraversa la Regione dello

Xinjiang, la “312” collega Urumqi con Shanghai e

la numero “314” si snoda lungo il confine con il

Pakistan. La “314” fa parte dell’Asian Highway Network

(AH14), che collega Urumqi con Novosibirsk nella

Siberia nord-orientale e che attraversa il Pakistan

fino a Karachi.

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AsiA Briefing · Numero 5 · Febbraio 2016

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Development zonesUrumqi, uno dei principali target della politica

del “Go West”, beneficia della presenza di due

development zones, le quali conferiscono alla città

un vantaggio competitivo nel settore industriale

e commerciale.

La Urumqi Economic and Technological

Development Zone (Urumqi ETDZ) gode di

un’ottima posizione essendo situata a una distanza

inferiore ai 10 chilometri dal centro di Urumqi,

dalla stazione ferroviaria, dalle strade principali e

dall’aeroporto. La ETDZ ospita anche al suo interno

una export processing zone. I settori principali

comprendono: macchinari, equipaggiamenti per

la trasmissione dell’energia, energie rinnovabili,

prodotti biofarmaceutici, food & beverage, prodotti

chimici e plastici.

La Urumqi High-tech Industrial Development

Zone (Urumqi HIDZ) fu istituita nel 1992 e nel

2011 è stata unita al Distretto Xinshi, formando così

un’unica area con estensione pari a 263 chilometri

quadrati. I settori principali comprendono: IT,

prodotti biofarmaceutici, nuovi materiali, energia

rinnovabile, prodotti petrolchimici e macchinari.

In sintesi, la particolare collocazione geografica

rende Urumqi una città che offre diversi vantaggi

per gli investitori. Grazie alla sua efficiente rete di

trasporti, Urumqi è diventata il principale centro

economico e commerciale della Cina Occidentale.

Inoltre, trovandosi proprio su una delle maggiori

riserve di carbone di tutta la Cina, la città si

configura come un importante centro industriale.

Storicamente, gli investimenti esteri nella regione

si sono concentrati nei seguenti settori: industria

alimentare e mineraria, vendita all’ingrosso e al

dettaglio, ospitalità e servizi. Urumqi continuerà a

rivestire un ruolo di primo piano in questi settori,

oltre a svilupparne altri ad alto valore aggiunto quali

energia e logistica. La Commissione Nazionale per lo

Sviluppo e le Riforme e il Ministero del Commercio

hanno indicato settore petrolifero, agricoltura

e medicina naturale quali obiettivi prioritari

d’investimento nello Xinjiang. La Cintura Economica

della Via della Seta, unita allo sviluppo degli scambi

commerciali con l’Asia Centrale, è un punto focale

della politica portata avanti dal Governo Centrale.

Un aumento della ricchezza e del benessere sul

fronte interno viene considerato essenziale per

fronteggiare il malcontento e le agitazioni sociali

dell’etnia uigura.

KashgarKashgar, un’antica città commerciale lungo il tratto

meridionale della Via della Seta e all’estremità

occidentale della Cina, è ora oggetto di studi di

fattibilità per estendere la linea ferroviaria cinese

verso sud-ovest in modo da collegarla alle linee

ferroviarie in Pakistan e a Bishkek, capitale del

Kyrgyzstan. Situata sul margine occidentale del

Deserto di Taklimakan e incuneata tra le imponenti

catene montuose Tian Shan e Pamir, Kashgar ospita

il più grande mercato al mondo. Più di 150.000

commercianti provenienti dall’Asia Centrale si

recano in città per scambiare i più svariati prodotti,

da cammelli e yak a tappeti di seta e rare piante

medicinali. Localizzata in una posizione strategica,

nel punto in cui convergono strade dalla Valle

dell’Oxus e antiche vie commerciali provenienti da

Khokand, Samarcanda, Almaty, Aksu, Khotan e Gilgit,

Kashgar è considerata da più di 2000 anni un centro

politico e commerciale, dove si uniscono i tratti

settentrionali e orientali della Via dellla Seta. Kashgar

si trova, inoltre, a nord di Taxkorgan, l’antico punto

di passaggio per le merci provenienti dall’antico

regno buddista di Gandhara (l’attuale Pakistan).

Taxkorgan rimane ancora oggi il punto di passaggio

per i viaggiatori e gli autocarri che si spostano tra la

Cina e il Pakistan.

A circa 200 chilometri a ovest di Kashgar, appena

superato il confine con il Kyrgyzstan, la Via della Seta

prosegue nella Valle di Alai, da cui strade facilmente

percorribili conducono verso sud-ovest alla città

di Balkh e verso nord-ovest alla città di Ferghana.

L’attuale strada principale è diretta verso nord-ovest,

attraversa il Passo di Torugut e giunge fino a Bishkek.

Le strade verso il Pakistan e verso Bishkek sono

state ora potenziate con linee di autobus. Tuttavia,

come molti viaggiatori hanno sperimentato nel

percorrere la celebre Strada di Karokoram, il terreno

sulle montagne è instabile e soggetto a frane e

smottamenti.

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Numero 5 · Febbraio 2016 · AsiA Briefing

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Il Governo Centrale ha annunciato l’avvio di studi

di fattibilità per verificare la possibilità di estendere

la linea ferroviaria da Kashgar (la stazione ferroviaria

più a ovest di tutta la Cina) verso il Pakistan e verso

Bishkek. Il Pakistan a sua volta ha reso noti i suoi piani

di estendere l’attuale linea ferroviaria da Peshawar a

Gilgit, mentre Bishkek si trova già sulla rete ferroviaria

del Kyrgyzstan, con treni frequenti verso altre capitali

quali Almaty (Kazakhstan), già collegata a Urumqi,

e Mosca. Nel caso i progetti si rivelassero fattibili, la

loro realizzazione consentirà di collegare Kashgar a

linee ferroviarie e mercati in Pakistan, a diverse città

dell’Asia Centrale e all’Iran, rendendo così possibile

un’espansione delle attività commerciali di Kashgar.

L’alto livello ingegneristico e tecnologico richiesto

per realizzare queste infrastrutture pone diverse

sfide. La zona presenta, infatti, tra le più elevate

catene montuose al mondo, la cui superficie è per

la maggior parte ricoperta da permafrost. Tuttavia,

dopo aver completato la linea ferroviaria Xining-

Lhasa in condizioni altrettanto difficili, la Cina è

ormai considerata leader nella realizzazione di tali

progetti ingegneristici.

Le proposte di sviluppo nella regione, spesso

contrastate da conflitti etnici e religiosi, sono in linea

con i piani del Governo Centrale di controbilanciare

la povertà aumentando la ricchezza materiale.

Poiché il radicalismo islamico tende a far leva sulla

povertà per aggiungere alle sue fila sempre più

proseliti, la Cina, che deve far fronte a tale minaccia

lungo i suoi confini occidentali e soprattutto nella

zona di Kashgar, sta collaborando sempre di più con

gli altri Paesi dell’Asia Centrale. Ristabilire le antiche

vie commerciali risulta cruciale al fine di creare una

situazione stabile e pacifica nella regione. Allo stesso

tempo, Kashgar ha già espresso (e in parte attuato)

la sua intenzione di ridefinirsi come importante

centro di scambi commerciali in Asia Centrale. A

prova di ciò, Kashgar ospita ogni anno nel mese di

giugno la Central Asian Trade Fair, l’equivalente della

Guangzhou Trade Fair.

Le principali città dell’Asia Centrale

Città Paese Popolazione città Popolazione hinterland cittadino Ranking mondiale

Urumqi Cina 2.900.000 3.300.000 83

Tashkent Uzbekistan 2.500.000 3.394.200 95

Kabul Afghanistan 2.142.300 2.142.300 96

Islamabad Pakistan 1.740.000 4.500.000 125

Baku Azerbaijan 1.228.500 2.071.600 196

Almaty Kazakhstan 1.066.300 1.199.100 252

Bishkek Kyrgyzstan 808.900 808.900 340

Ashqabat Turkmenistan 696.900 696.900 409

Dushanbe Tajikistan 580.800 904.700 496

Namangan Uzbekistan 422.700 571.200 726

Karaganda Kazakhstan 412.500 412.500 745

Kashgar Cina 350.000 565.000 789

Samarcanda Uzbekistan 373.400 519.000 832

Andizhan Uzbekistan 348.300 524.200 932

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AsiA Briefing · Numero 5 · Febbraio 2016

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Disparità economicheNell’osservare il divario economico tra le fiorenti aree

costiere e la Cina Occidentale economicamente più

arretrata, lo Xinjiang risulta tra le province meno

sviluppate. Tuttavia, questo confronto non rende

giustizia all’attuale Xinjiang. Infatti, se lo si confronta

con altre città dell’Asia Centrale, lo Xinjiang si

posiziona relativamente bene. Infatti, Urumqi e

Kashgar sono le città economicamente più prospere

di tutta l’Asia Centrale.

I crescenti costi di produzione in Cina meridionale

e orientale e l’aumento degli scambi commerciali

con l ’Asia Centrale sono due elementi che

contribuiranno a sviluppare ulteriormente la

Regione Autonoma dello Xinjiang. Per quanto

concerne il settore commerciale dello Xinjiang, il

totale delle merci trasportate ammonta a circa 669

milioni di tonnellate, di cui solo 73 milioni transitano

sulla linea ferroviaria. Ben 596 milioni di tonnellate

di merci viaggiano, dunque, sulle strade dell’Asia

Centrale. Le reti stradali che collegano Urumqi

e Kashgar all’Asia Centrale hanno un eccellente

potenziale di transito, ma sviluppare e migliorare

le linee ferroviarie in Asia Centrale sarà cruciale per

incentivare gli scambi commerciali.

Contemporaneamente, si prevede un aumento della

produzione di merci a buon mercato nello Xinjiang,

soprattutto abbigliamento, calzature e prodotti in

plastica, grazie a costi di produzione inferiori rispetto

ad altre aree della Cina e all’apertura dei mercati

dell’Asia Centrale. In seguito ad un miglioramento

dei trasporti e delle competenze della forza-lavoro,

questo tipo di manifattura potrebbe poi evolvere

nella produzione di elettrodomestici, materiale

audiovisivo e componenti per le auto.

La questione della sicurezza interna nello Xinjiang,

in Afghanistan e Pakistan rappresenta una priorità

sia per la Cina sia per gli altri Paesi dell’Asia Centrale.

La Cintura Economica della Via della Seta, sostenuta

da organizzazioni quali la Shanghai Cooperation

Organization, avrà un ruolo centrale nel risolvere

queste problematiche. Lo sviluppo dello Xinjiang e

una sua maggiore integrazione in Asia Centrale, la

realizzazione di reti di trasporto sempre più capillari

e l’aumento della prosperità economica nella

regione potrebbero essere elementi più rilevanti,

da un punto di vista strategico, per la Cina e i Paesi

dell’Asia Centrale rispetto ad una loro maggiore

apertura nei confronti dell’Unione Europea. ASIA BRIEFING

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Collegare la Cina al Sud-Est Asiatico A cura dell’Italian Desk di Dezan Shira & Associates

La linea ferroviaria Trans-Asia (Trans-Asia Railway -

TAR) è un progetto infrastrutturale attualmente in

corso. Parte del progetto prevede l’annessione della

Kunming-Singapore Railway alla linea principale.

L’idea fu per la prima volta introdotta durante i

periodi coloniali britannici e francesi, ma il progetto

è stato ripreso solo recentemente, quando

nell’ottobre del 2006, 18 Stati asiatici ed afroasiatici,

firmando il Trans-Asian Railway Network Agreement,

hanno riconosciuto la Kunming-Singapore Railway

come parte integrante della linea ferroviaria Trans-

Asia.

Tale struttura è composta da tre linee principali che

partono dalla città di Kunming: una tratta centrale

dalla Cina verso Bangkok attraverso il Laos, una

tratta orientale attraverso il Vietnam e la Cambogia,

e una tratta occidentale attraverso il Myanmar.

La seconda metà della linea Bangkok-Singapore è

già operativa, sebbene una linea ad alta velocità

sia ora in costruzione attraverso la Malesia e

Singapore, con capolinea Kuala Lumpur. Per dare

un’idea dei miglioramenti sostanziali che tali

innovazioni comporterebbero, basti considerare

che attualmente un viaggio su treni comuni da

Kuala Lumpur a Singapore dura circa sei ore.

Nonostante la nuova linea ad alta velocità ridurrà il

tragitto ad una durata di 90 minuti, i collegamenti

tra la Malesia e Bangkok si stanno dimostrando

problematici.

Attualmente è in corso la costruzione delle

sezioni di ferrovia che collegano la Cina con il

Vietnam e il Laos. L’inizio dei lavori in Myanmar era

programmato già per il 2011 grazie all’intervento

della Cina, il progetto ha subito ritardi a causa di

problemi finanziari e ad un raffreddamento delle

relazioni diplomatiche tra Myanmar e Cina.

Complessivamente, i piani originali che prevedevano

l’integrazione della Cina con il resto del Sud-Est

Asiatico attraverso l’hub ferroviario di Kunming

stanno procedendo positivamente. I collegamenti

tra Cina e Singapore, invece, richiederanno una

maggiore integrazione amministrativa intra-

Rete ferroviaria Trans-Asia

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AsiA Briefing · Numero 5 · Febbraio 2016

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ASEAN e tra ASEAN e Cina, per quanto concerne la

gestione dell’immigrazione e delle dogane. Tuttavia,

tali problematiche sono in procinto di essere

risolte attraverso protocolli già precedentemente

firmati dagli Stati membri. Mentre si possono

prevedere ritardi sulla tratta occidentale a causa di

difficoltà ingegneristiche e problemi finanziari nelle

montagnose regioni del Myanmar, la premessa di

base di un collegamento diretto tra Kunming e

Singapore appare sempre più fattibile.

La tratta orientale: Cina-Vietnam-Cambogia

Fin dal periodo coloniale britannico, Singapore è

stata collegata con Kuala Lumpur, originariamente

attraverso Hong Kong. Infatti la Clock Tower a

Tsimshatsui a Hong Kong simboleggia la fine del

cosiddetto Orient Express e segna il luogo originario

della Kowloon Station nel primo periodo della

Kowloon-Canton Railway (KRC). Al momento, un

viaggio da Singapore a Kuala Lumpur, una tratta

di 300 chilometri, richiede 6 ore, oppure 8 per il

trasporto merci. La linea ferroviaria ad alta velocità

in cantiere potrebbe avere una frequenza di quattro

volte all’ora, sia con servizi non-stop sia con fermate

in uno o più Stati malesiani.

Giappone, Cina e Corea del Sud hanno mostrato

interesse nel partecipare alle gare d’appalto per

la costruzione dei collegamenti ferroviari ad alta

velocità tra Malesia e Singapore. Il progetto venne

originariamente annunciato nel settembre 2010 e,

se completato, collegherà Singapore e Johor Bahru

con Kuala Lumpur. Gli accordi ufficiali tra i due

Stati sono stati ratificati nel febbraio 2013, con la

previsione di completare il progetto entro il 2020. La

società giapponese JR Central ha espresso il proprio

interesse: si tratta di una società che opera per le

linee ferroviarie più trafficate al mondo, intenzionata

a trovare clienti stranieri disposti ad investire nella

tecnologia a levitazione magnetica.

Anche la Cina è, ovviamente, orientata ad investire

in infrastrutture ferroviarie ad alta velocità. In

particolare, il premier Li Keqiang ha mostrato il

suo interesse durante il Summit APEC svoltosi a

Pechino nel 2014. Tale politica ben si adatta agli

sforzi crescenti della Cina di esportare la propria

tecnologia ferroviaria verso molti Paesi del mondo.

Più di recente la Corea del Sud ha mostrato di essere

pronta a fare un’offerta per il progetto, durante un

meeting con la Land Public Transport Commission

della Malesia. Il progetto è visto come un possibile

vantaggio per l’economia della Corea del Sud.

Gli investimenti della Corea del Sud nel settore

manifatturiero della Malesia ammontano già a USD

1,7 miliardi.

Il governo malese è intenzionato a cogliere

quest’opportunità per incentivare lo sviluppo

territoriale e gli investimenti nelle città più piccole

lungo la tratta ferroviaria. Un’altra iniziativa valutata

è stata quella di creare un unico valico di frontiera,

integrando in un solo luogo i servizi doganali e di

immigrazione di Singapore e della Malesia. Valichi

di frontiera di questo tipo esistono tra Francia e

Gran Bretagna e tra Germania e Polonia, ma sono

del tutto sconosciuti nel Sud-Est Asiatico.

Sebbene numerosi Paesi abbiano espresso il loro

interesse nel progetto, ci sono alcuni segnali che

indicano che Kuala Lumpur e Singapore potrebbero

mancare l’obiettivo del 2020, pur utilizzando

terreni statali per evitare dispute sull’esproprio

delle proprietà.

Il presidente della Land Public Transport Commission

malese ha dichiarato che il progetto potrebbe

richiedere dai sei ai sette anni dall’inizio dei lavori

nel 2016. I fondi necessari per la realizzazione

potrebbero ammontare a più di 40 miliardi di

ringgit malesi (MYR, pari a USD 12,2 miliardi). Un

investimento così sostanzioso potrebbe essere

insostenibile dal momento che la Malesia intende

tagliare il suo deficit fiscale e raggiungere un

pareggio di bilancio entro il 2020. Per minimizzare

le dispute sui terreni le ridurre i costi, parte dei

VientianeVientianeYangon

Mandalay

Chiang Mai

Bangkok

Phnom Penh

Hanoi

Kunming

Ho Chi Minh City

Singapore

Yangon

Mandalay

Chiang Mai

Bangkok

Phnom Penh

Hanoi

Kunming

Ho Chi Minh City

Singapore

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Numero 5 · Febbraio 2016 · AsiA Briefing

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collegamenti ferroviari potrebbero essere costruiti

su piattaforme elevate o sottoterra, e il progetto

essere realizzato congiuntamente da operatori

privati e statali. Imprese provenienti da Francia,

Germania, Cina, Corea del Sud e Giappone hanno

già espresso il loro interesse nel contribuire alla

realizzazione, e il materiale rotabile potrebbe

provenire dall’Unione Europea. Ad ogni modo, i

maggiori contributori saranno verosimilmente Cina

e Giappone.

Ferrovie e diritti umaniÈ risaputo che, in quanto Stato a partito unico, la Cina

sia stata abile a promuovere progetti di sviluppo

infrastrutturale che potrebbero non essere così

semplici da realizzare in nazioni più democratiche,

in cui il rispetto dei diritti dell’individuo è tenuto

maggiormente in considerazione. Anche se il

ruolo di leader mondiale della Cina nel settore delle

infrastrutture è ormai indiscutibile, sfortunatamente

non è sempre facile separare tale primato da

problematiche legate ai diritti umani o ad istituti

di giurisdizioni tipicamente occidentali. Ciò che da

un lato può essere visto come un miglioramento

dal punto di visto dei trasporti, dall’altro può essere

considerato come una violazione sostanziale dei

diritti umani dei residenti locali.

La costruzione della linea ferroviaria verso Lhasa

rappresenta un esempio delicato, da molti criticato

per essere stato mal gestito. La Cina rassicurò

l’opinione pubblica, dichiarando che il progetto

avrebbe collegato il commercio del Tibet ai mercati

cinesi portando benefici all’economia della regione.

I detrattori lamentavano, invece, l’incremento del

numero dei cinesi Han in un’area etnicamente

tibetana e la soppressione della cultura buddista

locale. In realtà, impossibile non riconoscere che le

condizioni economiche tibetane siano leggermente

migliorate. Nonostante un piccolo gruppo di

imprese tibetane sia oggi quotato nella Borsa di

Shenzhen e il PIL del Tibet sia in crescita, ci sono

ancora episodi di disordini civili. È difficile, se non

impossibile, separare i due aspetti, quello umano

e quello economico, ma resta un paradosso che le

critiche del Dalai Lama sulla linea ferroviaria di Lhasa

provengano da Dharamsala, città efficientemente

fornita sia di treni che di aeroporti. Il malcontento

nei confronti della Cina non sembra avere a che

fare con la costruzione di infrastrutture e con i

cambiamenti commerciali che esse comportano,

bensì si teme che le intenzioni dei cinesi siano più

vicine ad un approccio coloniale piuttosto che

ad una sincera volontà di incentivare lo sviluppo

economico della regione.

Ciò che non può essere confutato riguardo lo

sviluppo della linea ferroviaria di Lhasa è che gli

ingegneri cinesi hanno imparato molto riguardo la

costruzione di strade e ferrovie lavorando in terreni

estremamente difficili, quali permafrost e vaste

catene montuose.

Per quanto riguarda l’India, la Cina sta pensando ad

una tratta che divida in due il Myanmar partendo

da Ruili, nella provincia dello Yunnan, e che giunga

ad ovest fino a Kyaukphyu, nella baia del Bengala.

Questa tratta si accosta ad un oleodotto esistente,

già dotato di alcune utili infrastrutture di supporto.

Una linea più diretta verso l’India potrebbe originarsi

dalla Cina, sempre da Ruili, e successivamente

dirigersi verso nord-est attraverso il Myanmar e

entrare in India a Ledo. Ad oggi questa area presenta

irrisolte problematiche circa lo sfruttamento dei

terreni e i conflitti militari tra le forze governative e

le fazioni separatiste che combattono nel Myanmar

settentrionale.

Migliorare le infrastrutture tra la Cina e l’India

è ad ogni modo una priorità per entrambe le

nazioni. Il dividendo demografico della Cina

sta arrivando al punto in cui le persone in età

lavorativa diminuiscono e il costo del lavoro

aumenta. I lavoratori indiani sono, invece, sempre

più numerosi e giovani (l’età media è di 24 anni). Il

Partito Comunista Cinese ha bisogno di sopperire

alle richieste di una popolazione sempre più ricca ed

esigente. L’approvvigionamento di prodotti di bassa

gamma dall’India ad un costo conveniente resta un

obiettivo. Per l’India, la Cina a sua volta rappresenta

è un potenziale mercato in espansione. È proprio

per queste ragioni che il corridoio commerciale tra

Cina e India, come parte integrante della Nuova

Via della Seta, svolgerà un ruolo decisamente

dinamico. ASIA BRIEFING

Linee ferroviarie attive nel Sud-Est Asiatico

Nazione Lunghezza (km) Porzione elettrificata (km)

India 64.000 24.891

Cambogia 612 No

Laos 3,5 No

Malesia 1.890 438

Myanmar 5.403 No

Tailandia 4.070 con limitazioni

Vietnam 2.600 con limitazioni

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Conclusione A cura dell’Italian Desk di Dezan Shira & Associates

La Cintura Economica della Via della Seta, rievocata

e ri-proposta dal presidente cinese Xi Jinping,

non si riduce ad un singolo progetto specifico

ma racchiude ambiziosi progetti infrastrutturali

in Europa, Asia Centrale Sud-Est Asiatico, Africa

settentrionale e orientale. A questo proposito,

la Cintura Economica della Via della Seta può

essere paragonata alla Grande Muraglia Cinese –

originariamente costituita da una serie di mura

separate, unite solo in un momento successivo. È

rilevante notare che le prime sezioni della Grande

Muraglia furono realizzate nel 700 a.C. In effetti,

l’Imperatore Qin, spesso considerato l’ideatore di

tale progetto, entrò in scena solo 500 anni dopo

la costruzione delle prime sezioni della Grande

Muraglia. E neppure l’Imperatore Qin ebbe l’ultima

parola nel progetto. Infatti, buona parte di ciò

che rimane oggi della Grande Muraglia risale alla

Dinastia Ming, ossia a poche centinaia di anni fa. La

Grande Muraglia fu, quindi, ricostruita e migliorata

nel corso dei secoli, proprio come nel caso della

Cintura Economica della Via della Seta.

Tuttavia, il presidente Xi, diversamente dagli

imperatori del passato, si trova di fronte ad una

serie di nuove problematiche da considerare.

Infatti, mentre la Grande Muraglia fu costruita

per proteggere il territorio dell’Impero Cinese da

attacchi esterni, la Cintura Economica della Via

della Seta necessita della cooperazione della Cina

con altri Paesi. Questo richiederà notevoli sforzi

diplomatici, la pacificazione delle aree coinvolte

e una rassicurazione da parte della Cina riguardo

il possibe impatto che l’industria manifatturiera

cinese potrebbe avere sulle deboli economie

circostanti.

È interessante notare come l’instabilità politica

della Cina nella seconda metà degli anni Ottanta,

culminata nell’incidente di Tiananmen, derivò

da una crisi energetica. Deng Xiaoping si rese

conto che le riserve di petrolio della Cina erano

ai minimi storici. Questa presa di coscienza diede

una grande spinta di riforma e, presumibilmente,

guidò il processo che ha portato la Cina a diventare

una potenza a livello mondiale. In quel periodo

la Cina versava in una situazione critica e si

intravide il rischio di una nuova rivoluzione. Questa

lezione è stata ben appresa dal Partito Comunista

Cinese, il cui potere è intrinsecamente legato alla

disponibilità di risorse energetiche. In effetti, il

progetto della Cintura Economica della Via della

Seta trova la sua principale giustificazione nella

necessità di mantenere la leadership del Partito

Comunista Cinese. Il fatto che si tratti di un progetto

a lungo termine dovrebbe garantire un ritorno sugli

investimenti nel corso del tempo, permettendo

alla Cina di mantenere i suoi obiettivi di crescita e

influenzando anche altre importanti tematiche di

riforma nazionale, tra cui una revisione del welfare.

Dopo che istituzioni quali la Asian Infrastructure

Investment Bank, il Silk Road Fund e il Silk Road Gold

Fund hanno attratto sia un forte interesse a livello

internazionale sia miliardi di dollari in investimenti

esteri, la misura in cui gli investitori stranieri

potranno prendere parte all’impresa della Cintura

Economica della Via della Seta sarà la prova decisiva

per dimostrare se tale progetto si rivelerà - o meno

- una grande opportunità. ASIA BRIEFING

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Numero 5 · Febbraio 2016 · AsiA Briefing

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