KSB MediaReviewBG 2015-09-16

Преглед на медиите

16.09.2015 г./Сряда

Предложената информация има за източник всяка една от изброените медии в заглавията. ПР отделът не носи отговорност за некоректно цитирана информация от самите медии.

Можете да натиснете ctrl + ляв бутон на мишката, за да отворите новината, която Ви интересува/

1. КАМАРА НА СТРОИТЕЛИТЕ В БЪЛГАРИЯ ................................................................................................ 2

2. СТРОИТЕЛСТВО ....................................................................................................................................... 2

ТРУД - СТР. 13 - ЗАДАВА ЛИ СЕ ДАНЪЧНА КОНТРАРЕВОЛЮЦИЯ? ...................................................................... 2 СТАНДАРТ - СТР. 7 - САМО 30 БЕЖАНЦИ ТЪРСЯТ РАБОТА У НАС ..................................................................................... 5 ТЕЛЕГРАФ - СТР. 4 - ДЯДО ГАЛАКТИОН СИ ВЗЕ ЛОГОПЕД ............................................................................................... 6 БУРГАС ДНЕС И УТРЕ - СТР. 2 - УВЕЛИЧАВАТ СЕ ПОЖАРИТЕ ПРИ ЖЪТВА ............................................................................ 7 ВЯРА - СТР. 4 - ЧАСТНИЯТ СЪДИЯ-ИЗПЪПНИТЕЛ ЕЛЕНА ДОБРЕНОВА СЛОЖИ НА ТЕЗГЯХА НОВОСТРОЯЩАТА СЕ С ГРАДА НА

ФИРМА "БИЛДИНГ М" В ПЕРНИК .............................................................................................................................. 9 ВЯРА - СТР. 2 - КМЕТЪТ ЧИМЕВ И ЛЮДМИЛ НАЙДЕНОВ ИНСПЕКТИРАХА РЕМОНТА НА СПОРТНАТА ЗАЛА Е ДУПНИЦА, МЕНИДЖЪРЪТ НА ШАМПИОНА "МАРЕК ЮНИОН-ИВКОНИ": НОВАТА НАСТИЛКА ПРЕДПАЗВА ОТ КОНТУЗИИ, ЩЕ СПАСИ

КАРИЕРАТА НА ВОЛЕЙБОЛИСТИТЕ ............................................................................................................................ 10 УТРО - СТР. 2 - 14 КИЛОМЕТРА ВЕЛОАЛЕЯ СВЪРЗВА КЕЯ С АВТОГАРАТА ......................................................................... 11 ЯНТРА ДНЕС - СТР. 4 - ОТКРИХА НОВИТЕ ЦЕНТРОВЕ ЗА НАСТАНЯВАНЕ ОТ СЕМЕЕН ТИП ВЪВ ВЕЛИКО ТЪРНОВО .................... 12 СП. АГРОЗОНА - СТР. 45 - ТАЙСТВЕНИЯТ СВЯТ НА ПРИЛЕПИТЕ ...................................................................................... 14 СП. ТСИ - ТРАНСПОРТНО СТРОИТЕЛСТВО ИНФРАСТРУКТУРА - СТР. 48; 49; 50 - ЗАДЪЛЖИТЕЛНИ ОДИТИ НА ПЪТИЩАТА ИСКАТ

ЕКСПЕРТИ ............................................................................................................................................................. 18 СП. ТСИ - ТРАНСПОРТНО СТРОИТЕЛСТВО ИНФРАСТРУКТУРА - СТР. 29; 30; 31; 32 - СРАВНЕНИЕ НА ПРИЛАГАНИ В СТРАНАТА

МЕТОДОЛОГИИ ЗА ИКОНОМИЧЕСКИ АНАЛИЗ НА ПЪТНИ ОБЕКТИ ................................................................................... 24 СП. ТСИ - ТРАНСПОРТНО СТРОИТЕЛСТВО ИНФРАСТРУКТУРА - СТР. 7; 8; 9 - ТРЯБВА СПЕШНО ДА СЕ ПРОМЕНИ ЗАКОНА ЗА

ОБЩЕСТВЕНИ ПОРЪЧКИ .......................................................................................................................................... 35 МАРИЦА - ХАСКОВО - СТР. 2 - ОБЛАСТТА В ОПТИЧНА ВРЪЗКА С ИНСТИТУЦИИ В ТРИ ОБЩИНИ .......................................... 41


16.09.2015 г./Сряда


1. Камара на строителите в България

2. Строителство Труд - стр. 13 - ЗАДАВА ЛИ СЕ ДАНЪЧНА КОНТРАРЕВОЛЮЦИЯ? Повечето общини ще се възползват от шанса да получат приходи и да ги изхарчат 16.09.2015 00:01 НИКОЛАЙ ВАСИЛЕВ България от десетилетие насам е отличен пример за ниски данъци, които са сред малкото конкурентни предимства на страната ни. Например: 10% данък печалба 10% плосък данък върху доходите на физическите лица 5% данък върху дивидента 0% при определени капиталови печалби, вкл. от акции на борсата. Много различни правителства намаляваха, а не вдигаха данъците Намаляваха ги кабинетите на Костов (с малко), Сакскобургготски (с много), Станишев (до днешните 10%). Всички следващи ги задържаха на същите ниски нива, което си е подвиг на фона на фискалните проблеми на половината свят. Дори през миналото десетилетие повечето политически сили спореха по темата кой е автор на идеята за плоския данък. Тогава моят коментар с усмивка беше, че е много добре всички партии да претендират за авторство, защото така никой няма да иска да вдига данъка, ако дойде на власт. По мои спомени сред най-ранните изявени поддръжници на плоския данък бяха Милен Велчев, Мирослав Севлиевски, Мартин Димитров, Владимир Каролев. Сегашните управляващи многократно са заявявали намерение да запазят ниските данъци. Засега го изпълняват. Сега се предлага плоският данък да се вдигне до 12% по усмотрение на общините. Предлага се държавният данък върху доходите на физическите лица да остане 10%, но общините да могат да го увеличават с до 2%. Нека се опитам да позная: повечето общини ще се възползват от шанса да получат приходи и да ги изхарчат. Кой в коя община ще плаща? И къде Това може да ни се струва като второстепенен въпрос. 2016 г. обаче не е като 1986 г. Стотици хиляди хора не попадат в стандартната категория да са жители на града, в който работят. Къде да плащат данъци - а) в Габрово, където са работили през януари, б) в Бургас, където са работили през летния сезон, в) в Кюстендил, където са родени и където все още са регистрирани по постоянен адрес, г) в Пловдив, където имат доходи от наем. Очаквам да се появи и нов вид туризъм - данъчен. И изведнъж всички да се регистрират да плащат данъци във Видин например, защото там общината е избрала да въведе нисък данък от само 0, 2%. Вместо да постигне нещо положително, новата идея може да създаде голяма каша, която да погуби много обществена енергия. Нека не ни баламосват с финансова децентрализация Би могло общата ставка да остане 10%, а да се промени механизмът на разпределение на приходите между държавния бюджет и общините. Тогава нека експертите по местно самоуправление, регионално развитие и бюджетиране да се занимават с математиката и да се похвалят, че правят финансова децентрализация. Гражданите и бизнесът няма да протестират. 10% + 2% обаче си е чисто ВДИГАНЕ НА ДАНЪЦИТЕ. Апропо, очакването ми е, че основният печеливш от подобна промяна няма да е община Генерал Тошево, а София, където така или иначе се плаща лъвският пай от подоходния данък. Чиста финансова централизация! Това не е първата левичарска и популистка забежка на тези управляващи


16.09.2015 г./Сряда


Едно е кой си лепи етикети на десен реформатор със знамето на Европейската народна партия, а друго са реалните действия. 1) Единствените национализации от 1990 г. насам са на фондовата борса (дело на Дянков) и на част от пенсионните фондове (на Дянков и на „ранния" Горанов). Дори социалистическите правителства не посмяха да национализират и една барака, защото щяха да бъдат обви нени във възраждане на комунизма. 2) От големите обещания за 5%-но намаление на осигуровките последва намаление с 2% и после увеличение с 1, 8%. 3) Големите бюджетни дефицити станаха хронични след лятото на 2009 г. За 2015 г. отново беше приет бюджет с рекорден дефицит, без да имаше необходимост от това - няма война, рецесия, епидемия, природно бедствие, нова банкова криза. Вярно, финансовият министър може да се похвали с подобрени приходи и с голям излишък до момента, за което горещо го подкрепям и поздравявам. Дано да удържи на натиска от всички ресори за повече разходи. 4) Решението да се вдигне цената на тока за бизнеса вместо за домакинствата също е популистко и според мен неправилно. Няма приватизация и запомнящи се реформи. Правителството се rmim ш тш да вдигне данъците Както и да се обяснява предложението за новия данък, резултатите ще са вредни: 1) Ще се увеличи плоският данък от 10% на до 12% 2) Ще се замърси простотата на българската данъчна система 3) Ще се унищожи едно от малките конкурентни предимства на България като инвестиционна дестинация 4) Ще се увеличат стимулите за укриване на данъците. Парадоксално, възможно е със ставка от 12% да се събират по-малко данъци, отколкото преди със ставка от 10% 5) Ще се увеличи общото данъчно бреме и ще се увеличат общите бюджетни разходи. Това се нарича социализъм. Моите съвети към финансовия Да изполва авторитета си за прокарването на реформи в иначе доста позаспалата ни държава - приватизация, концесии, либерализация, оптимизиране на бюджетната сфера. За такива реформи ще получи шумната подкрепа на бизнеса и професионалните среди. Да се откаже от популистки политики като национализация на частни пенсионни фондове. Да се откаже от вдигането на преки данъци и да концентрира усилията си върху подобрената събираемост, както до момента. Да постигне трайни бюджетни излишъци, а не дефицити. Изобщо да води политика, която ще върне на България инвестиционния кредитен рейтинг (от ВВВ- нагоре). Защото след едно десетилетие в по-елитната група в края на 2014 г. изпаднахме в категория „Боклук" (Junk). Сигурен съм, че не иска да бъде запомнен само с това. http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOCFNbVkcDF18ECxpXV0BbVRULRQIED

http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOCFNbVkcDF18ECxpXV0BbVRULRQIEDhoMVQlECU0=



16.09.2015 г./Сряда


hoMVQlECU0=




16.09.2015 г./Сряда


Стандарт - стр. 7 - Само 30 бежанци търсят работа у нас Сирийски семейства работят при немец в Гоце Делчев 16.09.2015 00:01 Владимир СИМЕОНОВ Едва трийсетина чужденци със статут на бежанци са се регистрирали като безработни в бюрата по труда през т.г., съобщиха от Агенцията по заетостта. Така на фона на хилядите търсещи закрила в държавата ни интересът им да останат и да се интегрират у нас е почти нулев. Само за тази година до края на август броят на бежанците, получили закрила или хуманитарен статут, е над 11000, а за миналата година - над 10 300. Те имат същите права на посреднически услуги при търсене на работа и квалификация както българските граждани. В момента в бюрата по труда има 25 регистрирани като безработни бежанци, търсещи работа. От тях 7 са жени, а 6 младежи до 29-годишна възраст. Осем от тях са от Ирак, по 5 - от Афганистан и Сирия, 4 от Армения, по един от Гвинея, Иран и Камерун. От началото на годината 7 бежанци вече са се устроили на работа с помощта на бюрата по труда. Търсещите работа бежанци и лицата с хуманитарен статут са с различни професии, като преобладават тези от търговията, строителството, шофьори, учители, инженери, съобщиха от Агенцията по заетостта. Работодатели, които са проявили интерес към наемането им, са от шивашката промишленост, строителния бранш , търговията и услугите. Петима сирийци се трудят успешно в най-голямата шивашка фирма в Пиринско - "Пирин Текс" в Гоце Делчев. Собственикът - немският бизнесмен Бертрам Ролман, е приел четирима от тях семейство мъж и жена и двама ергени, още през май м.г. за гладачи и шивачи. В продължение на 6 месеца той е плащал квартирите им. "Сега вече те си плащат разходите, но получават прилични доходи, имат и осигуровки. Трудят се наравно с българите, успяха да се адаптират", разказа за "Стандарт" Ролман.


16.09.2015 г./Сряда


http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOB1NSXEcDF18ECxpXV0BbVRULRQIE

DhoMVQlECU0= Телеграф - стр. 4 - Дядо Галактион си взе логопед 16.09.2015 00:49 ХРИСТО ХРИСТОВ Старозагорският владика Галактион си е у дома, чувства се сравнително добре след прекарания инсулт на 8 юни и постепенно се връща към нормалното ежедневие. 66-годишният митрополит се прибрал във владишкия дом в началото на септември след двумесечен курс на лечение първоначално в болница "Лозенец" София, а след това и в Банкя. С него контактуват личният му лекар д-р Георги Лисичков и секретарят на митрополията отец Михаил Михайлов. Два пъти седмично при дядо Галактион идват физиотерапевти и логопед, които му помагат да се върне към нормалния живот", каза за "Телеграф" инж. Румен Райков, който бе ръкоположен от Галактион за архонт тази пролет. Владиката имал известни проблеми с говора, леко завалвал, но това не му пречело да държи здраво в ръце ежедневните дела. Очаквало се Галактион да се появи на публично място около Рождество Христово. Актибен "Почти всеки ден дядо излиза на разходка в градината. Лично наглежда работата на строителите , дава наставления, подписва документи...", коментира член на старозагорския епархийски съвет. Като абсурдни определят запознати със здравето на владиката слуховете, че той възнамерява да се оттегли в манастир. "Кой каквото и да разправя, владиката не е от хората, които се предават леко. Вярно е, че много му се струпа напоследък. Първо беше катастрофата, при която счупи ръка, после дойде и този инсулт. Не вярвайте на глупави приказки. Патриарх Неофит е в

http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOB1NSXEcDF18ECxpXV0BbVRULRQIEDhoMVQlECU0=




16.09.2015 г./Сряда


непрекъснато течение за здравословното състояние на Галактион. Станал е обаче доста емоционален, често се насълзяват очите му. Отказва срещи с малко познати му хора, защото се безпокои да не се натовари допълнително с емоции." Очаква се за Коледа владиката да отслужи литургия в новоизградения храм "Свети Игнатий Старозагорски", където в момента зографисват иконите. В Стара Загора очакват при пристигането си за откриването на новия парк на 19 септември премиерът Бойко Борисов да се срещне с владиката. http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOCVdSV0cDF18ECxpXV0BbVRULRQIED

hoMVQlECU0= Бургас днес и утре - стр. 2 - Увеличават се пожарите при жътва Пожарната в Бургас се сдобила с нова техника 16.09.2015 03:23

http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOCVdSV0cDF18ECxpXV0BbVRULRQIEDhoMVQlECU0=




16.09.2015 г./Сряда


С три повече са пожарите през жътвената кампания на територията на Област Бургас, в сравнение с 2014 година. Това съобщи на пресконференция главен инспектор Янко Тодоров, началник на сектор "Превантивна и контролна дейност" към РДПБЗН-Бургас. Възникналите пожари през 2015 са 9, а през 2014годинасабили 6. При два от пожарите причините за възникване са неясни. Заради небрежност са възникнали 4, поради техническа неизправност - 3. Загубите през годината възлизат на 393 дка зърнени култури, 1300 кг ожънато зърно и три броя зърнокомбайни, от които един е с частични щети. При пожар в землището на община Камено е пострадал водач на зърнокомбайн. Той е бил с изгаряния първа и втора степен по краката. Обновен е напълно автомобилният парк на регионалната структура на "Пожарна безопасност и защита на населението", каза главен инспектор Ангел Киряков, началник на сектор "Пожарогасителна и спасителна дейност" към ПБЗН-Бургас. Той посочи, че по ОП "Регионално развитие " в Бургас са получени три броя пожарни автомобили за гасене на пожари лек тип с обща маса 7.5 т. и три автомобила за гасене на горски пожари, среден тип до 14 т, автомобилите са с висока проходимост. Отделно е получен влекач с платформа с вместимост 40 т за превоз на тежка и специализирана техника и една автомеханична стълба с работна дължина 42 м. Предстои и въвеждането в експлоатация на вече получени още пет броя пожарни автомобила за гасене на горски пожари, среден тип, с маса до 14 т, с висока проходимост. С това общо получените нови автомобили за годината стават 13. След въвеждането на автостълбата и последните пет на 100% ще бъде подменен автомобилния парк с техника за пожарогасене. Втора структура на пожарната в Бургас и нова сграда за службата в Карнобат се очаква да бъдат проектирани до края на годината. Това каза комисар Васил Василев, директор на РДПБЗН-Бургас. фалшивите сигнали go пожарната намаляват. До момента през тази година са 114.В Бургас има недостиг на служители. 21 човека са назначени след проведен конкурс през март. На тях им предстои да преминат школа в базите във Варна и Монтана и реално ще започнат работа в началото на април следващата година. http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOCV9UUkcDF18ECxpXV0BbVRULRQIE

http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOCV9UUkcDF18ECxpXV0BbVRULRQIEDhoMVQlECU0=



16.09.2015 г./Сряда


DhoMVQlECU0=

Вяра - стр. 4 - Частният съдия-изпъпнител Елена Добренова сложи на тезгяха новостроящата се с града на фирма "Билдинг М" в Перник 16.09.2015 03:15 Любомира ПЕЛОВА Частен съдия-изпьлнител набеляза новостроящата се 5-етажна сграда на ул. "Брегалница" в Перник. В тези тежки за бизнеса и за строителния бранш времена стана честа практика собствениците на големи сгради, които са взели преди време кредит, да станат клиенти на съдия-изпълнител. Собственикът на сградата - фирма "Билдинг М", също се е оказал клиент на частния съдебен изпълнител Елена Добренова. Тя поясни, че в случая кредитор е фирмата - изпълнител на обекта. На въпроса каква е процедурата оттук нататък, Добренова поясни: "След като бе направен описът на сградата, лицензираните оценители ще си кажат тежката дума относно оценката на описания имот. Крайният срок, до който трябва да бъде готова оценката, за да бъде предявена,е4.11.2015г.Тръжната. процедура по продажоата на имота ще стартира по всяка вероятност на 10 ноември и ще приключи до 10 декември. Подадените оферти ще бъдат отворени на 11 декември 2015 г." На въпроса предвижда ли законът възможности длъжникът да си спаси имота и да се договори със съдия-изпълнителя, съдия Добренова заяви: "Законът предвижда, ако длъжникът има финансова възможност, да се договори със съдия-изпълнителя и да внесе първоначално 30% от стойността на дълга, а след това всеки месец да плаща по 10%




16.09.2015 г./Сряда


от нея. Съгласно чл. 18 от Закона за частното съдебно изпълнение частният съдебен изпълнител има функцията и на медиатор между страните. По закон, ако някоя от тях предложи споразумение, а длъжникът има това право, съдия-изпълнителят трябва да го обсъди", заяви Елена Добренова. http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOCV9SVkcDF18ECxpXV0BbVRULRQIED

hoMVQlECU0= Вяра - стр. 2 - Кметът Чимев и Людмил Найденов инспектираха ремонта на спортната зала е Дупница, мениджърът на шампиона "Марек Юнион-Ивкони": Новата настилка предпазва от контузии, ще спаси кариерата на волейболистите 16.09.2015 03:15 Мария ПЕТРОВА Кметът на Дупница инж. Методи Чимев и мениджърът на волейболните ни шампиони Людмил Найденов инспектираха ремонта на спортната зала в града, съобщиха от общината. Двамата разгледаха административната част и игралното по-' ле. Както е известно, първият официален мач на 'Марек Юнион-Ивкони" е на 4 ноември срещу руския гранд "Белгород" в мач от Шампионската лига, но е много възможно да се наложи да играят в Дупница и още на 28 октомври, когато неофициално се коментира, че ще започне първенството. В края на седмицата започва монтирането на специална настилка, която е по всички изисквания и е с цел да съхрани състезателите от контузии. "Настилката е много важна и на практика е в състояние да съсипе кариерата на всеки един състезател. Не една и две зали в България са с игрища директно върху бетона, а това съсипва състезателите, особено коленете им. Строителите и днес ни

http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOCV9SVkcDF18ECxpXV0BbVRULRQIEDhoMVQlECU0=




16.09.2015 г./Сряда


увериха, че на 15 октомври ще можем да влезем да тренираме вече пълноценно", коментира Найденов. "Иначе няма да крия. Получава се много хубаво съоръжение и съм доволен от видяното. Чакаме с нетърпение да приключи всичко и да се завърнем", допълни клубният шеф. До четвъртък пък е срокът за картотекиране на играчите в Шампионска лига. От клуба подготвят вече необходимите документи, които да бъдат внесени в Европейската конфедерация. "Утре трябва да подпишем с един играч от младежкия национален отбор и тогава ще го обявим и картотекираме за Европа", заключи Найденов. http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOCV5bUkcDF18ECxpXV0BbVRULRQIEDhoMVQlECU0=

Утро - стр. 2 - 14 километра велоалея свързва кея с автогарата 16.09.2015 03:46 Виктория ИВАНОВА Старт на последния компонент от мащабния транспортен проект - изграждането на веломрежата, бе даден вчера с официална церемония. Преди символичната първа копка отец Марин благослови начинанието. В рамките на два месеца трябва да бъдат изградени 14 км. Участъкът, който започваме, ще свърже кея с автогарата, като напречно ще има връзки с бул. „Липник", „Съединение" и други участъци, където предстои изграждането на трасета от веломрежата, каза кметът Пламен Стоилов. Той посочи, че 14-те км представляват 50% от основната схема в изготвения с помощта на „Вело Русе" генерален мастър план на веломрежата в Русе. В края на тази година Русе ще разполага с напълно завършен проект за интегриран градски транспорт, припомни кметът. На събитието присъстваха депутатът от ГЕРБ Пламен Нунев, зам.-кметовете Димитър Наков - ръководител на проекта, Наталия Кръстева, Страхил Карапчански, главният архитект Живка Бучуковска, председателят на сдружение „Вело Русе" Кольо Пазарджиев и други.

http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOCV5bUkcDF18ECxpXV0BbVRULRQIEDhoMVQlECU0=





16.09.2015 г./Сряда


Изграждането на 14 км велоалеи е част от проекта „Интегрирана система за градски транспорт на Русе", който се изпълнява по оперативна програма „Регионално развитие ". http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEPAFZTXEcDF18ECxpXV0BbVRULRQIED

hoMVQlECU0= Янтра днес - стр. 4 - Откриха новите центрове за настаняване от семеен тип във Велико Търново 15.09.2015 18:06 Председателят на Държавната агенция за закрила на децата Ева Жечева и кметът Даниел Панов откриха на християнския празник Кръстовден новите три центъра за настаняване от семеен тип във Велико Търново (на снимката). На церемонията присъстваха още бившите министри Тотю Младенов и Свилен Нейков, сега съветници на министърпредседателя, областният управител проф. Пенчо Пенчев, директори на социални служби и институции, приятели и съмишленици на идеята за деинституционализация. Водосвет за здраве и просперитет на децата и персонала в новите къщи отслужи отец Йоаким, а да поздравят гостите с музикална програма се отчетоха новодомците. С мексикански танци в програмата се включиха и прочутите баби мажоретки от съседния Дом за възрастни „Венета Ботева". Два от центровете се намират именно в двора на Дома за възрастни в кв. „Бузлуджа", а третата е на ул. „Колоня товар" в кв. „Кольо фичето". В къщите ще живеят 36 деца и

http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEPAFZTXEcDF18ECxpXV0BbVRULRQIEDhoMVQlECU0=




16.09.2015 г./Сряда


младежи от 3 до 29-годишна възраст, като едната от тях е определена за деца с увреждания, изведени от домовете. За тях ще се грижи персонал от 42 души. Новите домове са построени за 8 месеца от две строителни фирми , като стартът е бил на 5 декември 2013 г. След това започва оборудване и избор на персонала, обясни инж. Стефан Стефанов от името на строителите . Трите центъра станаха факт след успешната реализация на проекта „Бъдеще за всяко дете", който Община В. Търново защити по ОП „Развитие на човешките ресурси 2007-2013", отбеляза при откриването кметът Панов. Общата инвестиция е в размер на 2 249 390 лв., а построяването на къщите е част от социалната политика на Общината, която осигурява на децата и младежите среда като в семейството. Панов подчерта още, че се чувства удовлетворен, че трите центъра вече са факт, тъй като проектът е бил труден, но е завършен качествено и в срок. Кметът благодари на всички, които са били ангажирани по изграждането на социалните къщи. Всички трябва да се грижим за израстване на младите хора, да имат социални контакти и по-голяма достъпност до обществото, каза градоначалникът. Ева Жечева също поздрави изпълнителите за успешното завършване на проекта и подчерта, че самата деинституционализация не завършва в тези центрове от семеен тип и в този квартал. Тя е изключително дълъг процес на промяна, която започва от самите нас, но ще се види най-вече в самите деца, които са изведени от домовете. Управителката на трите центъра Мариела Тодорова обясни, че в единия - № 1, вече са настанени 10 деца с увреждания, изведени от домовете. В център № 2 са настанени 12 деца на възраст от 5 до 12 г. от Дом „П. и М. Велкови". В център № 3 на ул. „ Колоня товар" също са настанени 12 деца на 15-16 г., които идват основно от дома в Балван. Трите екипа на къщите бяха назначени на 15 юни 2015 г., когато започна подготовката за преместването и настаняването на самите деца, каза още управителката. Здравите деца от двете къщи са участвали заедно със своите възпитатели в подготовката, подреждането и почистването на центровете и двора. По този начин те усещат новия дом като свой и това е една от целите на социалната реформа, подчерта Тодорова. Тя допълни, че животът в една такава къща е организиран като в голямо многодетно семейство. Децата участват в почистването, приготвянето на храната, пазаруването, като в същото време те вече имат приятели от квартала, играят с тях, ходят си на гости, записани са да учат в различни училища, според способностите и интересите. Смятам, че вече имаме социална интеграция и нашите деца по нищо не се различават от останалите в квартала, те са се адаптирали много добре, е категорична Тодорова. Тя посочи още, че във всяка една от къщите има назначен социален работник, възпитатели и хигиенисти. Трите центъра се обслужват от един шофьор и един работник по поддръжката. Трите семейни къщи са доста обширни и са на два етажа. Имат огромни общи помещения като трапезария, зали, дневни, коридори и др. Самите стаи, където живеят децата, са с по едно и две легла и също са твърде големи. Всъщност тези къщи са едва ли не като палати и едва ли има българско семейство, което да живее в такъв огромен дом. Но такива били европейските изисквания, ни отговори Мариела Тодорова. Все пак удобното е, че къщите се отопляват с газ. http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOBVdbXEcDF18ECxpXV0BbVRULRQIED

http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOBVdbXEcDF18ECxpXV0BbVRULRQIEDhoMVQlECU0=



16.09.2015 г./Сряда


hoMVQlECU0=

сп. Агрозона - стр. 45 - Тайственият свят на прилепите 15.09.2015 17:35 Най-новият интерпретативен маршрут в Природен парк „Странджа", изграден по проект „Устойчиво управление и устройство на Природен парк „Странджа" опровергава погрешната представа на някои хора, че прилепите обитават единствено пещерите. За голяма част от видовете най-важното местообитание са горите. Доказва го маршрутът „Прилепи в гората", който беше открит с официална церемония по стар български обичай в края на лятото. „Прилепи в гората" отвежда посетителите в непознатия свят на летящите бозайници. От всички 33 вида прилепи в България 10 се отнасят към категорията „горски" и някои от тях могат да бъдат срещнати в Странджа по всяко време на годината, извън сезона на хибернацията (зимния сън). Маршрутът е с изходна точка Малко Търново. В продължение на 5.5 км пътеката се изкачва и спуска сред стари странджански гори /денивелация 120 м/. По него са изградени 9 информационни точки, които запознават почитателите на дивата природа с тайнствения живот на прилепите и им показват, че всъщност те не са „летящи мишки". Подобно на мишките и останалите гризачи, прилепите също са бозайници (раждат своите малки и ги хранят с мляко), но са включени в отделна група - разред Ръкокрили. Чуваме ги чрез детектор По сложност маршрутът е подходящ за всякаква възраст, включително и за деца, защото предлага множество възможности за забавления и усвояване на нови знания. Преминавайки по маршрута, посетителите научават за четирите вида прилепи - дългоух (бехщайнов) нощник, широкоух прилеп, малък вечерник и ръждив вечерник. Те могат да се включат в игра, която представя ориентирането на прилепите в пространството, а звукът към нея показва обектите, служещи за маркери с




16.09.2015 г./Сряда


отразяващия се в тях ултразвук. Могат дори да „чуят" прилепите чрез детектора за ултразвук. По продължение на трасето са поставени къщички, които прилепите използват за размножаване, зимуване или почивка при търсене на храна. Посетителите могат да направят много интересни снимка за спомен. Част от маршрута може да бъде преминат и през нощта с водач - интерпретатор от ДПП „Странджа". „Прилепи в гората" е един от общо 11 -те маршрута, изградени по проект „Устойчиво управление и устройство на ПП Странджа", финансиран от Европейския фонд за регионално развитие и от държавния бюджет на Република България чрез оперативна програма "Околна среда 2007-2013 г." http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOBFJUVUcDF18ECxpXV0BbVRULRQIE

http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOBFJUVUcDF18ECxpXV0BbVRULRQIEDhoMVQlECU0=



16.09.2015 г./Сряда


DhoMVQlECU0=



16.09.2015 г./Сряда



16.09.2015 г./Сряда


сп. ТСИ - Транспортно Строителство Инфраструктура - стр. 48; 49; 50 - Задължителни одити на пътищата искат експерти 15.09.2015 16:17 3-ма души губят живота си всеки час по шосетата в Европа Въпреки, че се проведе преди няколко месеца, един семинар в УАСГ, повдигна належащи въпроси за пътната безопасност, които не са загубили актуалността си си и няколко десетки дни по-късно. Семинарът „Насоки за подобряване безопасността на пътната инфраструктура" бе открит от д-р Николай Иванов -Председател на УС на ББА Пътна Безопасност и проф. д-р инж. Николай Михайлов - Ръководител катедра „Пътища" към УАСГ. Проф. д-р инж. Николай Михайлов, Ръководител катедра „Пътища" към УАСГ, в приветствието си сподели,че темповете на развитие на автомобилостроенето - скорост, и товароноси-мост, са изключително бързи и поставят сериозни задачи пред инженерите и проектантите в пътното строителство. В словото си, той, отбеляза необходимостта от промени на Правилниците за движение по пътищата в България и готовността на научната общност да ги реализира. Проф. Михайлов даде примери каква е досегашната практика в проектирането на пътища и наличието на дисбаланс между пътя като съоръжение и автомобилите, които го ползват. На форума присъстваха представители на Министерство на регионалното развитие и благоустройството, Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, Министерство на вътрешните работи, Агенция Пътна Инфраструктура, Столична Община, Областните пътни управление в България, ОДМВР София, ГД Национална полиция, неправителствени организации, пътни проектанти и консултанти, одитори по пътна безопасност, водещи, специалисти и експерти в пътната безопасност. В първия панел на семинара „Съвременна безопасност" бяха представени доклади на тема Безопасността на движението от инж. Алекси Кесяков - ДОККПБДП, и Безопасност на работната зона от г-н Хосе Диаз - Директор правителствени въпроси към Европейската пътна федерация. Също така бе изнесен и доклад на тема: Елементи за начало и край съгласно ENV 1317-4. Буфери срещу удар съгласно БДС EN 1317-3. Атенюатори за камиони - ТМА от д-р Николай Иванов. Представените нови за България елементи за безопасност - терминали, буфери и атенюатори за камиони бяха изключително интересни за присъстващите, като всички се обединиха около мнението, че с цел подобряване на безопасността и предотвратяване на фаталните инциденти по пътищата тяхното използване трябва да започне възможно най-скоро. Във втората част на семинара „Управление на пътната инфраструктура", инж. Петко Табаков разгледа нормативната база, касаеща пътните знаци и пътната маркировка, като запозна присъстващите с влезлите в сила от 18 май 2015г. допълнения и изменения в Наредба 18 за пътните знаци и Наредба 2 за пътната маркировка. Необходимостта от извършване на одити и инспекции по безопасност на пътната инфраструктура бе представена от инж. Росица Спасова - одитор по пътна безопасност. Тя показа на присъстващите, каква би била ефективността на мерките след провеждане на инспекции по пътна безопасност върху ПТП с ранени, а именно: Състоянието и предизвикателствата пред безопасността на пътната инфраструктура в България, бе разгледана от Председателя на УС на ББАПБ . В своя доклад д-р Николай Иванов посочи, че по данни на Европейската Пътна Федерация за 201 Зг. „всяка седмица 500 човека губят живота си по пътищата на Европа, а 1,5 милиона души биват ранявани всяка година",което се равнява на около 70 души, които губят живота си по пътищата на денонощие в Европа, което е 3-ма души на час. В световен мащаб жервите на денонощие са съпоставими с броя на пасажерите от 3 пътнически самолета от типа „Джъмбо Джет". Д-р Иванов отбеляза, че: "Човешкият живот е свещен и безценен и следва да е приоритет в движението пред другите фактори. Животът и здравето никога не трябва да се заменят с други ползи."


16.09.2015 г./Сряда


На форума изключителен интерес предизвика панела, в който се представи проекта SENSoR на EuroRAP. По него в България са получили оценка 641 км пътища - част от трансевропейската пътна мрежа. Въпреки, че инспектираните километри представляват една много малка част (едва 1,5 %) от националната пътна мрежа, това е едно похвално начало за управлението на пътната ни безопасност. За съжаление обаче резултатите са разочароващи, тъй като 70% от инспектираните участъци са оценени с по-малко от 3 звезди. Изводите, които се направи бяха, че е необходимо да се извърши оценка на състоянието на цялата републиканска и общинска пътна мрежа в страната, те да се организира пълна инвентаризация на всички пътни елементи в България. Това ще осигури ясна картина на състоянието на пътната инфраструктура. На следващо място е необходимо да се оцени риска от смъртност и нараняване по пътищата. На трето място трябва да се изготви един план за ремонт, рехабилитация и поддръжка на цялата пътна инфраструктура в страната с визия за период 10г - 15г., като се използва целия наличен ресурс в държавата - проектанти, пътни специалисти и експерти, одитори по пътна безоспасност, както и експерти и представители на браншовите организации и сдружения. Не на последно място е изключително важно този план да бъде финансово обезпечен от държавата, т.е да се осигури финансиране за ремонт, рехабилитация и поддръжка на пътната инфраструктура в страната и съответно нейното надграждане, независимо дали това финансиране ще е с европейски средства, средства от държавния бюджет или заемни средства. В резултат от проведения семинар участниците се обединиха около следните заключения: • Предвид факта, че задължението за извършване на одити и инспекции по пътна безопасност обхваща единствено пътищата / извън населените места/ - част от Трансевропейската транспортна мрежа, а според статистиката на МВР огромната част от пътно-транспортните произшествия стават не по трансевропейската пътна мрежа, а по републиканската, общинската и уличната мрежа, то е необходимо одити и инспекции да станат задължителни за прилагане и по отношение на републиканската и общинската пътна мрежа в страна. Над 90% от ПТП с тежки последици са станали по националната пътна мрежа. Само по този начин ще успеем да изпълним целите си, поставени в Националната стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата за периода 2011 - 2020г. • Освен одит по пътна безопасност за новостроящи се и новопроектиращи се обекти, то инспекции се предвиждат за пътищата в експлоатация. Всички експерти и специалисти от пътния бранш възлагаме големи очаквания точно от инспекциите за безопасност на съществуващата пътна мрежа, защото точно чрез тях може да се види реалното състояние на пътна инфраструктура в страната. Републиканската пътна мрежа е около 20 000 км, а общинската още 20 000 км. Инспекциите по пътна безопасност трябва да започнат първо от автомагистралите, а на следващ етап - да се приложат и за първокласните, второкласните и третокласните пътища, което ще бъде в унисон с обявения от правителството приоритет тези пътища също да бъдат ремонтирани и обезопасени. В България смъртните случаи и ранените на 1млн. души население са от 2 до 2,5 пъти по-високи в сравнение с някои западноевропейски страни, в резултат на което годишните щети на икономиката ни се оценяват на 1 млрд. и 400 млн.лв., което несъмнено оказва значително отрицателно влияние върху българската икономика. Затова е необходимо: • Пътната безопасност да бъде изведена като приоритет в транспортната политика, тъй като пътно-транспортните произшествия и рискът от тях за здравето и живота на хората формират значителни външни разходи, понасяни от цялото общество. • Да има инвестиции за по-вишаването на пътната безопасност, като освен чисто човешкият фактор, съществува и силна икономическа логика за необходимостта от инвестиции в пътната безопасност .Изследвания, проведени на ниво ЕС показват, че на 1 евро инвестиции в пътна инфраструктура се очакват до 15 евро икономии от помалко пострадали, по-ниски разходи за здравеопазване и щети, в резултат от


16.09.2015 г./Сряда


намаляване броя на ПТП. Много е важно да се осъзнае, че разноските за подобряване на безопасността на движение са инвестиция, а не разход. • Да се увеличи финансовият ресурс в областта на безопасността на движението по пътищата, защото в дългосрочен план подобни инвестиции при всички случаи биха намалили цената, която българската икономика плаща за катастрофите. Именно доброто финансиране е основната движеща сила на прогреса в намаляването на пътния травматизъм. Видно е, че средствата от ЕС са недостатъчни, което означава, че трябва да се отделят повече бюджетни средства, да се осигурят заемни средства - изобщо крайно наложително е да се положат основите на стабилен държавен механизъм за финансиране на различните дейности и инициативи в областта на безопасността на движението. http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOA1dQVUcDF18ECxpXV0BbVRULRQIE

http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOA1dQVUcDF18ECxpXV0BbVRULRQIEDhoMVQlECU0=



16.09.2015 г./Сряда


DhoMVQlECU0=



16.09.2015 г./Сряда



16.09.2015 г./Сряда


сп. ТСИ - Транспортно Строителство Инфраструктура - стр. 29; 30; 31; 32 - Сравнение на прилагани в страната методологии за икономически анализ на пътни обекти 15.09.2015 16:17 инж. Тодор АНАСТАСОВ, инж. Трета ГЕОРГИЕВА РЕЗЮМЕ


16.09.2015 г./Сряда


В статията е представен сравнителен анализ на две от най-често прилаганите методики за оценка на икономическата ефективност, използвани у нас. Оценка на икономическата ефективност по двете методики като са сравнени по избрани от критерии. Представени са изводи и препоръки, направени след сравнението. ВЪВЕДЕНИЕ При реализирането на различни инвестиционни проекти, за да се избере най-целесъобразния от тях, се прави сравнение между два или повече варианти на инвестицията. Икономически ефективен е вариант на инвестиция, който носи ползи за обществото като цяло. Водещи критерии при избора на вариант са: • Възвръщаемост на инвестицията • Влияние върху човека и околната среда • Ползи от експлоатацията • Проектиране и строителство • Инвестиция Социално-икономическото сравнение е подходящо при определянето на икономическа ефективност. При него се оценяват всички въздействия на проекта върху обществото, като дава парична оценка, както на ползите така и на разходите. Анализът обхваща целият проектен живот, който при инвестиционни проекти в транспортната инфраструктура е от 20 до 30 г, като цените влизащи в анализа са изчисти от данъци, акцизи и такси. Имайки предвид важността на една такава оценка в рамките на проучването и проектирането е необходимо резултатите получени в края на анализа да са действителни и отразяващи възможно най-близко ситуацията в страната и на пазара. Към настоящия момент в нашата страна се използват и прилагат най-различни методики и указания за икономически анализ на пътни обекти, най-важните, от които са: Български 1.1993 - Методика за определяне на икономическата ефективност на проекти за ремонт на пътища в България, ЦЛПМ 2. 1993 - Указания за проучване и оценка на въздействието на пътя върху околната среда при проектиране на автомагистрални пътища, ГУП 3.1994 - Методика за определяне на замърсяването на атмосферния въздух с вредни вещества от автомобилния парк, ГУП 4.1999 - Указания за защита от автотранспортен шум, ГУП 5.1999 - Указания за определяне количествата вредни вещества, отделяни от моторните превозни средства при движение по републиканските пътища 6.2005 - Методически указания за попълване на проектна документация, оценка и управление на инвестиционни проекти, МФ Чуждестранни 1.1983 -TRANS-EUROPEAN NORTH-SOUTH MOTORWAY PROJECT (TEM) PROJECT EVALUATION TECHNIQUES, UNDP & ЕСЕ 2. 1994 - Economic assessment of road projects:do our current procedures tell us what we want to know, TRL 3.1997 - Guide to Cost-Benefit Analysis of Major Projects, EC 4. 1997 - Empfrhlungen fur Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Strassen, D 5. 2000 - Highway Devleopment and Management Series (HDM-4), PIARC 6. 2004 - Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, HEATCO 7. 2005 - Overseas Road Note 5 A guide to road project appraisal, TRL 8.2006 - GUIDANCE ON THE METHODOLOGY FOR CARRYING OUT COSTBENEFIT ANALYSIS Working Document No. 4, EC 9. 2008 - Guide to COST-BENEFIT ANALYSIS of investment projects, EC 10.2008 - Handbook on estimation of external costs in the transport sector, IMPACT Български и чуждестранни след 2008 г.:


16.09.2015 г./Сряда


11.2010 - БЪЛГАРИЯ - ОБЩИ УКАЗАНИЯ ЗА АНАЛИЗА НА РАЗХОДИТЕ И ПОЛЗИТЕ ЗА ПРОЕКТИ, ПОДКРЕПЯНИ ОТ КОХЕЗИОННИЯ ФОНД И ЕВРОПЕЙСКИЯ ФОНД ЗА РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ в ПЕРИОДА 2007-2013 Г. 12.2012 - An inventory of measures for internalising external costs in transport, EC 13. 2014 - Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects December 2014 Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020, EC 14.2014 - Update of the Handbook on External Costs of Transport, EC Както се вижда списъка е достатъчно дълъг, а няма ясен регламент какво и кога трябва да се спазва. На практика избора на методология се диктува от начина на финансиране и възложителя, като например при обекти съфинансирани със средства от ЕС, се използват преведените указания на ЕС, но при останалите случаи - ясни правила няма. Тази особеност от една страна и значението на получените крайни резултати от друга, ни подтикнаха да се опитаме да направим сравнение на две от най-прилаганите методики в страната. Целта на направеното сравнение е чрез прилагането на избраните от нас две методики за оценка на икономическа ефективност на един и същи пример и сравнението им по подбрани критерии да покажем коя е по-подходяща и надеждна за приложение. В нашия сравнителен анализ са разгледани следните две методики прилагани за оценка на икономическата ефективност на национално ниво: • „Методика за оценка на икономическата ефективност на инвестиционните проекти в пътното строителство", 1990 г. • „Указания за изготвяне на анализа разходи-ползи в транспортния сектор", 2008 г. Избрали сме тези две методики, защото те са най-използваните и най-често прилагани за оценка на икономическа ефективност у нас. Проблем Сравнението на методиките е продиктувано от няколко причини, а именно: • в България се използват и двете методики за оценка на икономическа ефективност, но липсва оценка коя е по-добра и по-достъпна за приложение. • Има необходимост от промяна в методиките, тъй като ЕС актуализира нормативната си база, а ние не. Възникване на двете методики подложени на анализ • „Методика за оценка на икономическата ефективност на инвестиционните проекти в пътното строителство", 1990 г. Методиката е предназначена за оценка на икономическата ефективност на инвестиционни проекти само в областта на пътното строителство, с характер на ново строителство, реконструкция и ремонт. Възложена е от Главно управление пътища и заменя утвърдената през 1979 г. трета част на УПАП - „ Икономическа ефективност на капиталните вложения в пътното строителство". Част от използваните формули и зависимости са адаптирани от действащите през 1986 г.„Указания за проектиране на пътища - Проучване на рентабилността". • „ Указания за изготвяне на анализа разходи-ползи в транспортния сектор", 2008 г. Изготвянето на указанията е по искане на Министерството на финансите във връзка с често срещани проблеми при изготвяне на формулярите за кандидатстване по ОП „ Транспорт" за допълнително финансиране от ЕС. Указанията са резултат от постигнатото съгласие между бенефициентите и специалистите в областта, по отношение на метода на анализ, обхвата и съдържанието на пред инвестиционните проучвания. Прилагат се за оценка на икономическа ефективност на инвестиционни проекти от пътното и железопътно строителство, както и за градски транспорт и метро. подход Сравнителният анализ е направен като са изпълнени последователно следните стъпки, които са представени нагледно на фигурата. Описание на методиките


16.09.2015 г./Сряда


И в двете методики се прилагат за оценка на икономическа ефективност на обекти от пътната инфраструктура. Оценяват въздействията върху обществото и по-точно: • Транспортно-експлоатационни разходи - гориво, автомобилни гуми, амортизация и т.н. • Разход време • Разходи свързани с ПТП • Разход за поддържане • Екологични разходи За да се оцени икономическият ефект от инвестицията тези въздействия, се оценяват за варианта „без проект", който отразява действителната ситуация и за вариантите „с проект" (вариантите на инвестиция). Икономическият ефект се изразява в намаляването на разходите за обществото след реализирането на даден проект. Като входни данни се вземат интензивността на трафика по видове МПС, броя произшествия средногодишно, базови стойности и единични цени. Достоверността на тези данни е изключително важна и затова източниците им трябва да са надеждни и даващи актуална информация. На база на тези данни се определят всички разходи и ползи разгледани в анализа. Приложение на методиките За да бъде анализа реалистичен и двете методики, бяха приложени за оценка на един и същи проект. Примерът подложен на анализ е едно от вариантните решение на обходния път на град Враца. Неговата икономическа ефективност е оценена като той е сравнен със съществуващото трасе преминаващо през града в направление Видин - София (пътЕ-79). Временно проблемът с транзитното движение минаващо през града е решен с изграждането на първия етап от обхода от път 11-15 Враца-Оряхово до път 1-1 от страната на София с пътен възел тип „тромпет". Дължината на този участък е 9 км и е рехабилитиран през 2008 г. Вторият етап от обхода на град Враца е с приблизителна дължина 6,3 км. от км 141 +300 до км 147+600. Като той е бил проучван, няколко пъти през годините: • Идеен проект през 1985 г. на ИПП Пътпроект • Работен проект по следата на приетия вариант през 1988 г. • Инвестиционно проучване през 2004 г. с оглед осигуряване на външни инвестиции за изпълнението му В съответствие с изискванията на техническото задание са изготвени четири алтернативи: • Алтернативата да не се прави нищо, те. движението да продължи да преминава през територията на град Враца (Вариант 0) • Алтернативата да се прави нещо, т.е. възможността да се направят различни варианти на обходния път(Вариант 1) Анализът е направен в съответствие с посочените в методиките изисквания, зависимости и коефициенти. Данните за трафика и броя произшествия, базови стойности и единични цени са приети идентични и в двете методики, като за целите на анализа са предоставени от „Институт за транспортни изследвания". Сравнение на методиките Сравнението е направено на база описанието и приложението на методиките, като се вземат предвид следните критерии: Достъпност в приложението на методиките - И двете методики са достъпни и лесни за приложение. Начин на събиране на данни за разгледаните варианти - Събирането на данни и в двете методики се счита за сравнително лесно и достатъчно надеждно. Начин на изчисление на данните за разглежданите варианти Изчислението на данните става лесно и по двете методики. Надеждност на елементите участващи в анализа - След направеното сравнение се установи, че елементите участващи в указанията са по-надеждни от тези в методиката.


16.09.2015 г./Сряда


Това е така, защото много от елементите участващи в методиката имат нужда от актуализация тъй като отразяват ситуация от преди близо 30 години. Това са например автомобилния парк, скоростите и интензивност на движение и много други компоненти, чиито актуализации са предвидени, но не е споменато как точно да стане това. Нагледно сравнението е показано в таблицата по-долу: Влияние на елементите участващи в анализа В анализа на двете методики, може най-ясно да се види, как споменатите и коментирани по-горе параметри влияят върху крайния резултат. Получените стойности за отделните въздействия разгледани в анализа, ясно показват, че ползите за потребителите са в пъти по-големи при анализа на примера по указанията, отколкото по методиката. Както се вижда от данните в таблицата разликите в получените крайни стойности по отношение на различни видове разходи са различни. Това се дължи основно на различния период на създаване (1990 и 2008 г.) в базовите стойности и единични ставки и цени на труд, материали, оборудване, време, ПТП и т.н. Ясно е, че при последващо сравнение на получените икономически показатели, в които се включват именно тези разходи няма да бъде достатъчно обективно. Основният извод, който можем да направим е необходимостта от актуализиране на начина за получаване на базовите стойности, както и подхода определящ разходите и ползите. Показатели на сравнение, взети директно от анализа (NPV, IRR, коеф. на ефективност) Един от основните показатели на ефективност, използван в методиката е срокът на откупуване. В анализа се вижда ясно, че стойността на икономическия ефект нито веднъж през разглеждания период няма да е достатъчно голяма, за да откупи вложените инвестиции. Инвестиционни разходи 14 436 318 € Най-голям икономически ефект получен по методиката = 5 327 444 € Ясно се вижда, че инвестиционните разходи са близо три пъти по-големи от най-големия икономическия ефект, отчетен последната ( 25 година) от референтния период. Коефициента на ефективност, те. броя откупувания през разгледания период е много по-малък от единица. 5 327 444/14 436 318 = 0,369 « 1 Изхождайки от тези данни, трябва да определим разглежданият инвестиционен проект като неефективен и да не препоръчване неговото реализиране. В анализа на примера по указанията откупуването на инвестиционните разходи става още на третата година след пускане на обекта в експлоатация. Показателите като нетна осъвременена стойност и вътрешна норма на възвръщаемост имат стойности доказващи икономическата ефективност на проекта. • Икономическа нетна осъвременена стойност = 512 • Икономическа вътрешна норма на възвръщаемост = 43,7 % От друга страна направеният финансов анализ показва, че проекта не е финансово изгоден и посочва необходимостта от безвъзмездно финансиране от ЕС. • Финансова нетна настояща стойност на капитала = -5.40 • Финансова нетна настояща стойност на инвестицията = -6,50 • Финансова вътрешна норма на възвръщаемост на капитала = 18,9 % • Финансова вътрешна норма на възвръщаемост на инвестицията = -2.3 % Основният извод е, че инвестиционните разходи в анализа са актуални, а начина на определяне на въздействията в методиката не са. ИЗВОДИ От сравнението се вижда, че приложението на методиката е достъпно, толкова колкото и това на указанията, но ненадеждно. Използването на елементи и коефициенти отразяващи ситуация от преди близо 30 години я прави по-скоро неподходяща за приложение в оценка на инвестиционни проекти сега. Актуализирането й е възможно, но трудоемко и дълготрайно.


16.09.2015 г./Сряда


Указанията от своя страна, отразяват най-близко сегашната ситуация, от гледна точка на трафика, скоростите на движение, транспортно-експлоатационните разходи, както и базовите стойности и стойностни оценки, участващи в анализа. Указанията имат още няколко предимства, които не са споменати в сравнението, защото те липсват в методика, а именно: • Изготвяне на финансов анализ За реализирането на по-големи инвестиционни обекти в страната, обикновено се прибягва до финансиране от ЕС, финансирането на проектите от правителството или частни фирми на национално ниво е много малко. Указанията са направени именно във връзка с кандидатстването по ОП „Транспорт". В тях се прави финансов анализ на база, на който се преценява нуждата от финансиране от ЕС, както и размера му. Така, ако един обект е икономически изгоден за обществото, може да не е финансово изгоден и да се нуждае от допълнително финансиране. • Остойностяване на инвестиционните разходи В методиката тези разходи са споменати, но не и начинът им на остойностяване. В указанията се остойностяват инвестиционните разходи за строителство, отчуждения, оценка за ОВОС, сума за непредвидени разходи, разходи за управление на проекта и остатъчна стойност. ПРЕПОРЪКИ • Актуализация на използвания в методиката автопарк и формулен апарат • Актуализация за получаване на базовите стойности и подхода при определяне на разходите и ползите в методиката • Актуализация на използваните цени за остойностяване на инвестиционните разходи, както и по-конкретното им описание в методиката • Създаване на механизъм, гарантиращ достоверност на подаваните данни за трафика и съответния брой ПТП, убити, ранени и материални щети • Използване на модела на Световната банка HDM-4, като по-разпространен, проверен и приет в България ИЗПОЛЗВАНА ЛИТЕРАТУРА: [1] „Методика за оценка на икономическата ефективност на инвестиционните проекти в пътното строителство", 1990 г. [2] „Указания за изготвяне на анализа разходи-ползи в транспортния сектор", 2008 г. [3] "Междинен доклад за обходния път на град Враца" на "Институт за транспортни изследвания" http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOA1dTXUcDF18ECxpXV0BbVRULRQIED

http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOA1dTXUcDF18ECxpXV0BbVRULRQIEDhoMVQlECU0=



16.09.2015 г./Сряда


hoMVQlECU0=



16.09.2015 г./Сряда



16.09.2015 г./Сряда


сп. ТСИ - Транспортно Строителство Инфраструктура - стр. 7; 8; 9 - Трябва спешно да се промени закона за обществени поръчки 15.09.2015 16:17 Критерият инономичесни най-изгодна оферта спъва конкуренцията Инж. Росен Колелиев е в Управителния съвет на Камарата на строителите и управител на фирма „Пътища и мостове" ЕООД Варна. Какви са проблемите в строителния бранш и какви са рецептите за справяне с тях, отговаря специалистът специално за сп. "Транспортно строителство и инфраструктура" . - Г-н Колелиев какви нормативни уредби са нужни да бъдат променени в родното законодателство, за да се улеснят процесите на проектиране и строителство? - Голяма част от законите и нормативната база вместо да съдействат за улесняване работата на проектанти и строители , създават пречки. Най-фрапантен е случаят със ЗОП, който реално създава корупционни практики с така наречената икономически най-изгодна оферта. Така реално конкуренция няма. Което означава застой, незаинтересованост от иновации и ефективно строителство. И много колеги - управители и собственици на фирми - са на път да се откажат от бранша. Сега в България търговете чрез този критерий се печелят от краен брой фирми, които са т.нар. „брокери на обществени поръчки". Тези фирми „разпределят" работата като оставят „лъвския пай" за себе си. Останалите са принудени да стават нерегламентирани подизпълнители с ясното съзнание, че работят само за консумативи и заплати и нямат никакво натрупване и амортизации. Типичен пример е възлагане през търговете за ТРП /текущ ремонт и поддържане/ на задачи за основен ремонт и рехабилитация, избягвайки по този начин тръжните процедури и изпълнявайки на високи цени ново строителство /цените по ТРП са за ремонтни работи/. Лично на мен ми предложиха да работя по тези рехабилитации на цени около 30% от цените, по които АПИ плаща. По отношение на безопасността на движение /системата път-водач-автомобил/ - най-лесно е да се хвърли вината върху водача и то с дежурната фраза - несъобразена скорост. Ако обаче се изследва системно проблема, ще се види, че нещата изглеждат различно. Най-важният показател за безопасността на движение, т.нар. „коефициент на сцепление", в България не се изследва. От този показател зависи дължината на спирачния път, скоростта с която можем да преминем през даден завой и ред други неща. В това няма нищо случайно, защото ако се определи някаква стойност на този показател, първо половината от нашите пътища няма да отговарят, за което ще отговаря вездесъщата администрация - държавна или общинска и тя трябва да понесе ударите от искове на пострадали граждани и застрахователни дружества. Това според мен е политика на „щраyea" - не решаваш проблема с безопасността, а решаваш проблема на администрацията. В тази връзка заедно с група колеги инициираме създаване на сдружение по пътни настилки с оглед публичност на нерешените проблеми в тази част от пътното дело. Към проблемите на пътния бранш трябва да се отнесе и въпросът с неадекватния„независим надзор", където провеждането на търгове е не по-малко порочно от търговете за строителство. Некомпетентността на т.нар. надзорници е най-малкият им порок, тук най-добре звучи крилатата фраза - работиш ли или си „надзор". Необходимо е да се обърне сериозно внимание на статута и отговорностите на надзора като участник в инвестиционния процес. Ако се опитаме да обобщим дейностите по пътната инфраструктура, най-синтезирано можем да кажем: планиране няма, проектиране - непрофесионално, корумпирано строителство, неадекватно поддържане. Какво трябва да се направи - да се разработи цялостна концепция за пътната инфраструктура, дали ще е „библията" на Плевнелиев или нещо ново, но това да е прието от всички и да не се променя независимо от правителствата. В проектирането спешно да се въведе независима институция


16.09.2015 г./Сряда


„Експертен съвет", съставен от независими експерти с няколкогодишен несменяем мандат - нещо като Висшия съдебен съвет, но по-малко зависим. В строителството - вече казах - да се премахне икономически най-изгодна оферта, защото обикновено за държавата е най-неизгодна. Да се прави преквалификация и всеки, преминал бариерата с най-ниска цена да е печеливш. Поддържането да е строго професионално и без да е начин за възлагане на строителство без търг - да се забранят всички странични дейности, несвързани с реална поддръжка. За надзора да се увеличи възнаграждението и отговорността, като за всяка повреда на пътя в рамките на гаранционния срок се наказва и надзорника. Ако поне малко от горното се реализира, е бъда спокоен за моите внуци и ще се гордея, че съм един от хората в пътния бранш. Всичко гореказано важи за повече от 70% от случаите, които се коментират. На останалите колеги - моите извинения и уважение, защото единствената надежда са те да изгоним търговците от храма. Това ми е ясно, че няма да се случи скоро, но трябва да се потрудим и поне аз си мисля, че го правя. - Използват ли българските фирми иновации? - Сегашният ЗОП не позволява да се прилагат иновативни технологии, защото законово не е възможно да замениш условията, при които е проведен търга. Проектите обикновено са стари или са проектирани от фирми, спечелили обществената поръчка чрез горецитирания критерий. Обикновено такива проекти са пълни с пропуски и технически абсурди. Мога да посоча и конкретни примери - цялата инфраструктура на Варна се проектира от„специалисти" завършили всичко друго, но не и „Пътно строителство". Да се върнем пак на иновационните технологии - у нас те се въвеждат по един единствен път - когато някоя от „избраните" фирми реши, че могат да си позволят вместо луксозни возила да купят някоя нова машина за производство. Така се получи с т. нар. студено рециклиране - след като няколко фирми си накупиха модерни рециклери с цена над 1 млн. лева, тази технология намери приложение у нас. За съжаление не стоят така въпросите с т.нар.„тънки настилки" - интелигентно решение за евтина поддръжка на пътища -екологично, икономично. Така стои въпросът и ст.нар.„дрениращи покрития", т.е. когато вали дъжд, вместо да се образуват реки по пътищата със сгрешено отводняване /за съжаление не малко/, водата просто попива в настилката и се отвежда без да има проблеми за безопасността на движение. - Има ли нужда от нова транспортна стратегия у нас? Защо? - Считам, че големият проблем на транспортната стратегия у нас е, че няма стратегия. Това е най-големият ни проблем, защото всичко се решава на парче според „партийната повеля". Конкретен пример - вместо при реконструкцията на прохода „Хаинбоаз" да бяха предвидени четири ленти, бяха проектирани две, а построени три ленти. При четири ленти на „Хаинбоаз", тунелът под Шипка изобщо нямаше да се дискутира. Тунелът под Шипка не е обвързан с останалата инфраструктура и ако се построи Габрово и Казанлък ще си имат тунел, а примерно Варна няма да има обходен път и двете частични магистрали - „Черно море" и „Хемус" ще преминават покрай Катедралата, за да тровят варненци. - Какво прави една пътностроителна компания успешна? - У нас формулата е само една - връзка с властимащите, всичко друго е на трети план. Според мен всеки бизнес, в който нямаш отношение с държава и общини, е най-добър. Мина времето, когато се смяташе, че държавата е добър платец. Дори банките вече не дават кредити срещу бъдещи вземания от държавата. - Достатъчно средства ли се инвестират в пътната и железопътната инфраструктура у нас? Стигат ли еврофондовете за тази цел? - Инвестициите у нас в инфраструктурата са недостатъчни от една страна, а от друга поради липса на стратегия- и недостатъчно ефективни. Многократно съм пледирал за минимален процент от разходите на АПИ, който да се изразходва за експериментално


16.09.2015 г./Сряда


приложение на новостите в областта на пътното дело, но решение на властимащите до този момент няма. - Какви трябва да са условията на търговете, за дават възможност за максимална конкурентност и в същото време сигурност за изпълнителя? - Според мен всеки търг над един милион лева трябва да се провежда на два етапа. Първо да се прави преквалификация, чрез която се допускат фирми, които са доказали, че могат да се справят със строителството . И втори етап - ценова оферта, като печели този с най-ниската цена. При тази процедура печели само конкурентната цена, а всички печеливши досега губят и затова смятам, че няма да се приложи. http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOA1dTVkcDF18ECxpXV0BbVRULRQIED

http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOA1dTVkcDF18ECxpXV0BbVRULRQIEDhoMVQlECU0=



16.09.2015 г./Сряда


hoMVQlECU0=



16.09.2015 г./Сряда



16.09.2015 г./Сряда


Марица - Хасково - стр. 2 - Областта в оптична връзка с институции в три общини 15.09.2015 16:08 Област Хасково стана втората в страната, която осигурява оптична свързаност с по-отдалечени общини и вече е завършила кабелни трасета по три направления. Това стана ясно вчера, след като Държавната приемателна комисия, сформирана от ДНСК-София, заседава в Областна администрация -Хасково. Подписан бе Протокол образец 16 за обособената позиция 2 по проект "Развитие на високоскоростен широколентов достъп в България, посредством изграждането на критична, защитена, сигурна и надеждна обществена ИКТ инфраструктура". Под позиция 2 са именно изградените вече кабелни трасета Хасково-Симеоновград, Хасково-Минерални бани и Хасково -Стамболово. По този начин е осигурена оптичната свързаност на училища, общински служби, болници, кметства с областния център. Бенефициент на проекта е Изпълнителна агенция "Електронни съобщителни мрежи и информационни системи". Мащабното начинание е финансирано по ОП "Регионално развитие " 2007-2013. Проектът се изпълнява на територията на 14 области в България и има за цел предоставянето на широколентов достъп от следващо поколение за нуждите на електронното управление и създаване предпоставки за развитие на широколентовите услуги /интернет/ за гражданите и бизнеса в отдалечени и трудно достъпни райони на България. Първата област, завършила своята част от проекта, е Пловдив.


16.09.2015 г./Сряда


http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOA1dSU0cDF18ECxpXV0BbVRULRQIED

hoMVQlECU0=

http://www.mediamonitor.bg/main.php?mil=VQgCDUtFAgEOGkwVVBRbVBYJSwpVWEdTC1dHCkICAwwWU0NDWVVUUhYDSlwJXBACBgEOA1dSU0cDF18ECxpXV0BbVRULRQIEDhoMVQlECU0=



KSB MediaReviewBG 2015-09-16

Documents

Transcript of KSB MediaReviewBG 2015-09-16