SADRŽAJ

SAŽETAK ………………………………………………………...…...................……....………4

1. UVOD …………........................…………………...……...........................……….….......…...5

2. POVIJEST RAZVOJA KONTEJNERA………...………….…......……...............................6

3. VRSTE KONTEJNERA……. …………………………………………………..…................8

3.1 Mali kontejneri..……………………………………………………………………....8

3.2 Srednji kontejneri…...…………..…………………………….............................….........8

3.3Veliki kontejneri…..…...........................................................................................................9

3.4 Podjela kon. Prema s obzirom na vrstu supstrata kojem su namjenjeni.....…........9

3.5 Izotermički (frigo)…………………………………………………..………..........…..9

3.6 Označavanje…………………………………………….......................................….....10

4.PRETOVARNE TEHNIKE ZA KONTEJNERE……………………………………….......12

5.PREDNOSTI I NEDOSTATCI KONTEJNERA I KONTEJNERIZACIJE.......................14

6. LUČKI KONTEJNERSKI TERMINAL………………………….………………..........….16

7.KONTEJNERSKI PROMET NAJVEĆI SVJETSKI LUKA................................................17

8. SJEVERNO EUROPSKE LUKE………………………………………………..…………..18

9. JUŽNO EUROPSKE LUKE………………………………………………..………..............19

10. UPOTREBA KONEJNERA U CEST. I ŽELJEZNIČKOM PROMETU.......……...…..20

11. UPOTREBA KONTEJNERA U ZRAČNOM PROMETU…………………….........…...23

12. NAJVEĆI SVJETSKI BRODOVI ZA PRIJEVOZ KONTEJNERA.........................…...24

13. ZAKLJUČAK…………………………………………………..…………………......27

14. POPIS LITERATURE (Internet portali).........................................................................….29

15. POPIS SLIKA..........................................................................................................................30

16. TABELE I GRAFIKONI………………………………………………………………..…..31

SAŽETAK

Temu ,,Kontejneri i kontejnerizacija“ sam zamislio na način da prvo krenem od same povijesti

nastanka prvih kontejnera, njihovog utjecaja na sve vidove transporta i prednosti koje su one

svojom pojavom omogućile. Danas bi bilo gotovo pa nemoguće zamisliti da bi uopće mogla

funkcionirati svjetska trgovina (na ovom nivou) kada svako želi pravi artikl u pravo vrijeme

na pravom mjestu, planiranje svih logističkih usluga i na kraju da se na vrijeme ispune svi

zahtjevi klijenata (da roba bude osigurana od svih fizičkih utjecaja, i vremenskih uvjeta), a da

pri tome ne postoji pojam kontejnera i kontejnerizacije koji je doslovno ,preporodio,

transportni promet. U radu ću isto tako da se dotaknem uloge kontejnera koju oni imaju i u

drugim vidovima transporta osim u pomorskom, i navest ću neke od statističkih podataka

(godišnji broj prevezeni kontejnera, najveći svjetski proizvođači, najveći brodovi za transport

kontejnera i najveći svjetski kontejnerski terminali za prijem kontejnera) koje su za ove temu

jako važne. O ovoj temi se može puno toga da se kaže i napiše međutim ja ću pokušat da se

zadržim na onim bitnim stvarima, i podatcima i da se ne udaljujem od same srži i biti

kontejnera i kontejenrizacije.

2

1.UVOD

Naziv kontejner potječe od engleske riječi “container“ (contain – sadržavati), a znači sve ono

što u sebi može sadržavati nešto drugo.

Kontejner je manipulacijska prijevozna oprema, najčešće u obliku zatvorene posude, koja

služi za formiranje krupnih manipulativnih jedinica tereta u cilju racionalizacije

manipulacijskih i skladišnih operacija.

Kontejnerizacija znači aktivnost implementacije i korištenja različitih vrsta i oblika

spremnika u procesu uklanjanja ili bilo koje kretanje materijalnih dobara. Kontejnerizacija je

najvažnija vrsta integriranog prijevoza, koji igraju važnu ulogu kontejnera, prijevoz i prekrcaj

sredstava i njihovu dosljednost.

Razvoj kontejnerskog prometa je zbog prijelaza iz uobičajenog načina rada u mehanizirani i

automatizirani off- loading operacija u svakoj fazi prometa. Osvrt na jednostavan i brzo

odvajanje tereta iz prometa imovine imao je neizmjeran utjecaj na dizajn razvoj

kontejnerizacija. Korištenje kontejnera je moguće brzo odvajanje od kretanja teretnom

3

prostoru s prijevoznih sredstava koji mogu biti u isto vrijeme veće količine tereta koji

prijevozi.

Kontejneri obično raspolažu sa predhodno zapakiranom robom, teretima, svih vrsta oblika i

svojstva (kartonske kutije, bala, torbe, bačve, košare, palete i sl.). na uvodu ćemo jš samo

napomenuti da imamo više vrsta kontejnera koji imaju svoje podjele od veličine i namijene,

koje opet imaju svoje neke pod grupe na koje se dijele.

2.POVIJEST RAZVOJA KONTEJNERA

O razvoju kontejnera i kontejnerizacije, u svijetu postoji mnogo različiti mišljena. Van den

Berg1 u svom djelu “kontejnerizaciju“ označava kao da je rije

kontejner bila u upotrebi već i 1911. godine ili čak i ranije, 1898. god u Rusiji je izveden

prvi prijevoz pomoću “odvojivi vagona“, međutim od te se ideje odustalo jer problem je bio

dizanje velikih tovarnih jedinica. Utovari i istovari do pojave kontejnera bili su jako teški i

fizički naporni, vrijeme istovara i utovara tereta trajali su jako dugo, sam teret nije bio

kvalitetno zaštićen od fizički kontakata i atmosferski utjecaja. Roba je bila rasuta u manje

terete pa su se pri premještajima stvarali i veliki gubitci.

1 Maarten van den Berg generalni direktor u AZTN Kontejneri i Kabine. (Nizozemska).

4

Slika 1 Utovar robe u Pomorskim lukama prija pojave kontejnera(slika preuzeta sa eandtheit.org)

Tako je sve bilo do 1956. god kada je Malcolm Purcell McLean razvio prvi kontejner i koji je

odlučio ulaganjem vlastiti sredstava riskirati u proizvodnju istih. Malcolm je na tu ideju došao

promatranjem utovara svojih kamiona na brodove i vidio je da se dosta prostora gubi zbog

tako zvanog ,lošeg slaganja tereta,. On je došao na ideju da bi se samo ,kutija, trebala nalazit

na brodu a ne i šasija kamiona. On je svojim izumom ,preporodio, prometni transport.

Dovoljno je reći da su ga Međunarodne pomorske ,,Hall of Fame,, proglasili “Čovjekom

stoljeća“. Genijalnost njegove komercijalne zamisli ogleda se u potpuno novom pristupu i

filozofiji prijevoza koji se nudi korisnicima, u kojem se kombinira nekoliko različiti vidova

prijevoza sa standardiziranim kontejnerom u kojem je složen teret, i u činjenici da kompletan

prijevoz od ishodišta do odredišta prati jedan prijevozni dokument. Prekrcaji i transporti robe

od tada su se znatno izmijenili, a uvidjevši da je ta inovacija sa kontejnerima uspješna s

vremenom dolazi do novih oblika, namjena i veličina kontejnera, kojima je svima zadaća bila

da se roba u što kraćem vremenskom periodu utovari, sigurno preveze i da su što manji

gubitci.

Slika 2. Malcolm Purcell McLean (1914 – 2001) (slika preuzeta www.businesshistory.com)

5

Samim razvojem i primjenom kontejnera u transportu, tu se javlja i pojam kontejnerizacije za

koju smo već rekli da je to skup međusobno povezanih sredstava za rad i tehnoloških

postupaka za automatizirano manipuliranje i transport ukrupljenim jedinicama tereta –

kontejnerima od sirovinske do baze potrošača. Kada govorimo o kontejnerizaciji važno je da

napomenemo prednosti koje ona posjeduje ali i da se prisjetimo i nekih njenih nedostataka.

Prednosti kontejnerizacije:

- Veća iskorištenost prostora

- Uštede na ambalaži

- Jeftiniji transport

- Veći obrt transportni sredstava

- Maksimalna zaštita tereta od atmosferski i fizički utjecaja.

Slika 3. Patentni nacrt i stvarni Transportainer (Dravo Corporation)

Od nastanka kontejnera pa do danas možemo zaključiti da se kontejnerskim brodovima

prevozi i preko 70% svih generalnih tereta uopće.

3.VRSTE KONTEJNERA

Podjela kontejnera zavisi od stajališta onoga tko ih promatra. Procjenjuje se da postoji veoma

veliki broj tipova kontejnera. Mogu se naći izvori po kojima postoji preko 20.000 tipova

kontejnera, koji se mogu razlikovati po svojim specifičnostima i obilježjima. Najčešća podjela

kontejnera po namjeni odnosi se na podjelu u dvije osnovne skupine:

6

- univerzalne

- specijalne.

S obzirom na veličinu, obično se kontejneri dijele na:

- male,

- srednje,

- velike.

3.1 Mali kontejneri

Male kontejnere opće namjene možemo svrstati u:

kategoriju A - slobodnog volumena 1 do 1,2 m3

kategoriju B - slobodnog volumena 1,2 do 2 m m3 i

kategoriju C – slobodnog volumena 2 do 3 m3.

Pokušaji da se mali kontejneri standardiziraju nisu pobudili interes, jer se oni ne koriste u

prekomorskom prijevozu. Mali su kontejneri često u posjedu željeznice, iako to kod nas nije

slučaj. Sve ostale željeznice u Europi posjeduju male kontejnere.

3.2 Srednji kontejneri

Srednji su kontejneri slobodnog volumena većeg od 3 m3, dužine manje od 6 m i bruto težine

od 2,5 do 5 t. zapremina srednji kontejnera može biti i do 23 m3. Razlika između srednji i

velikih kontejnera kao da se smanjuje, ali njihov dio u brojčanoj strukturi ukupnog prijevoza

sada ne stagnira, što se ne može uzeti kao trajnije obilježje. Struktura srednjih kontejnera

veoma je različita i nalazi se u funkciji vrste robe kojoj su namijenjena. Praksa pokazuje da

srednji kontejneri najčešće služe za prijevoz sirovina, minerala i specifičnog građevinskog

materijala. Njihova primjena i zastupljenost bila je veća u zemljama istočne Europe, osobito u

bivšem SSSR-u.

U zemljama zapadne Europe također se koriste srednji kontejneri, a među njim su

najzastupljeniji tzv. ,,PA“ kontejneri. Specifičnost im se ogleda u tome što su opremljeni

uređajima za manipuliranje (kotačima) a i prijevoz tih kontejnera zahtjeva specijalne vagone

koji omogućuju njihovo (specifično) “fiksiranje“ – vezanje. Iako “PA“ kontejneri nisu ranije

7

odgovarali standardima (ISO), u novije se vrijeme sve više uklapaju u standarde. U odnosu na

male kontejnere, tehnologija prijevoza srednjih kontejnera ima specifična obilježja, što će

sigurno i utjecati na njihovo manje značenje u budućnosti.

3.3 Veliki kontejneri

Velikim kontejnerima u strukturi svih kontejnera zajedno pripada posebno mjesto i značenje.

U tome je osnovni razlog za pozornost koja se pridaje toj skupini kontejnera na

međunarodnom planu. Za razliku od gabarita srednjih kontejnera, veliki kontejneri unatoč

pojavi odstupanja u gabaritima, imaju standardne dimenzije koje se iskazuju u stopama.

3.4 Podjela kontejnera prema s obzirom na vrstu supstrata kojem su namijenjeni

S obzirom na vrstu supstrata koji primaju, razlikuju se:

- kontejneri za suhi teret,

- izotermički teret,

- kontejneri za rasute terete,

- kontejneri za plinove i kontejneri za tekućine.

3.5 Izotermički kontejneri (frigo)

Za razliku od drugih kontejnera, izotermički kontejneri imaju složene stijene od

termoizolacijskog materijala što omogućuje da se održe potrebni termoizolacijski uvijeti.

Održavanje predviđene temperature može se postići vlastitom izolacijom uz izvorne vanjske

utjecaje.

U skupini izotermičkih kontejnera razlikuju se:

- toplinski izoliran kontejner kojem nije potrebno rashlađivanje ili grijanje,

- rashladni kontejner s potrošnim rashladnim medijem, (led, plinovi – dušik),

s regulacijom isparavanja ili bez ikakve regulacije.

- Rashladni kontejner sa rashladnim strojem, (rashladnim uređajem),

- izotermičkih kontejner koji ima stroj za grijanje i rashladni kontejner i kontejner s grijanjem koji ima i rashladni uređaj i uređaj za grijanje.

8

U rashladnim uređajima ne mogu se koristiti otrovni ili zapaljivi mediji.

Rashladni uređaj kontejnera mora posjedovati:

- zračno hlađenje

- mogućnost održavanja minimalne temperature u unutrašnjosti kontejnera pri

maksimalnoj vanjskoj temperaturi, u trajanju od najviše 18 sati u danu.

- automatsko isključivanje

- otpornost na vanjske utjecaje uvjetovane dinamikom kretanja prijevoznog sredstva.

Međunarodna organizacija za standardizaciju – ISO utvrdila je tehničke uslove za izgradnju

kontejnera. Te uslove prihvatila je i Međunarodna željeznička unija –UIC. Prema tim

uslovima kontejneri su svrstani u četiri kategorije2:

Tablica 1. Kategorizacija kontejnera

Kategorija Dužina Širina Visina Nosivost(tona)

10 stopa 3,06 2,44 2,44 10

20 stopa 6,09 2,44 2,44 20

30 stopa 9,12 2,44 2,44 25

40 stopa 12,19 2,44 2,44 30

Vrsta materijala – drveni, metalni, gumeni, plastični, od legura i dr.

Konstrukcija – klasični, sklapajući, rasklapajući, s drvenim metalnim oblogama, samo-

istovarajući, s otvorenim krovom ili stranicama, s nogarima i sl.

Mjesto korištenja – kontejneri koji se koriste samo za prijevoz unutar zemlje (nacionalni

prijevozi) i u međunarodnim i međukontinentalnim prijevozima (tzv. Pomorski kontejneri).

3.6 Označavanje kontejnera

2 I. Marković, “Integralni transportni sustavi i roni tokovi“, Zagreb,1990.

9

Konvencijom IMCO o sigurnosti kontejnera koja je donijeta 1972.godine pod nazivom SCS

utvrđeno je da se na svakom kontejneru nalaze ove oznake i podatci:

- naziv zemlje koja je izdala potvrdu o sigurnosti;

- datum izrade kontejnera;

- identifikacijski broj;

- najveća bruto težina i

- dopuštena težina pri slaganju.

Uz te podatke na kontejneru se nalaze i dopunske oznake:

- naziv zemlje kojoj pripada kontejner;

- oznaka vlasnika kontejnera;

- posebne oznake vlasnika.

Tara kontejnera smije da bude između 15 – 20% od ukupne bruto težine, odnosno njihova je

tara između 1,95 i 3,50 tona zavisno od veličine kontejnera i materijala od kojeg je izgrađen.

Osnovni materijali za izradu kontejnera su: čelik, aluminij, drvo i plastika. Najmanja čvrstoća

i otpornost mora omogućiti slaganje kontejnera na pet katova. Generalno se može reći da je

nosiva konstrukcija kontejnera sanduk s pripadajućim nauglicama za prihvaćanje radi utovara,

istovara, premještanja i slaganja kontejnera.

Slika 4. Slaganje kontejnera u Riječkom terminalu (slika preuzeta sa www.skyscrapercity.com)

10

4.PRETOVARNE TEHNIKE ZA KONTEJNERE

Sredstva za pretovar kontejnera mogu se svrstati u dvije grupe:

1.pokretna pretovarna sredstva i

2.portalni kranovi i prijenosnici.

U svakoj grupi ima više tipova pretovarnih uređaja.

Pokretna pretovarna sredstva, imaju teoretski neograničeno područje kretanja. Zavisno od profila mogu vršiti ukrcaj, prijenos, i iskrcaj kontejnera. Praktično to su viljuškari i dizalice, odnosno hvatači ili prenosnici kontejnera različitih dimenzija i sposobnosti dizanja (kapacitet dizanja su. 5, 10, 20, 30, 35, i 40 tona). Ta sredstva imaju sljedeće konstrukcije prilaza kontejneru:

-sa strane (bočno);

-čeoni navoz (dolazak ispred kontejnera) i

-opkoračivač vozila za vertikalno spuštanje i podizanje kontejnera.

Slika 5. Pokretna pretovarna sredstva(slika preuzeta www.skyscrapercity.com)

11

Slika 6. Pokretna pretovarna sredstva (slika preuzeta www.skyscrapercity.com)

Druga grupa sredstava obično se kreću na kotačima po kolosijecima. To je prekrcajni most

koji “odnosno“ ispod kojeg se nalaze kolosijeci, prometni trakovi i prostor za smještaj

kontejnera. Ta se sredstva kreću dužinom po kolosijeku, a za širinu imaju vlastiti manipulator,

uređaj na mostu za lijevo i desno premještanje. Te su dizalice u rasponu 22 metra a nosivosti

pretežno do 40 tona, mada ih ima i sa manjom nosivošću.

Slika 7. Dizalice ,opkoračivači,, (slika preuzeta www.skysapercity.com)

Kada već govorimo o vrstama pretovarnih tehnika moramo napomenuti da su one od vitalnog

značaja u svim svjetskim lukama, ako za primjer uzmemo da su tri najveće svjetske luke za

kontejnere, prema izvoru World Shipping Councila prošle godine ostvarili više milijunske

utovare/pretovare, točnije:

Šangaj 29.069.000 kontejnera s tim da je skoro dvostruko više tereta nego šest godina ranije.

Singapur je ostvario prekrcaj od 28.431.000 kontejnera roba.

12

I Hong Kong koji konstantno bilježi rast pretovara roba izvršio je prekrcaj od 23.699.000

kontejnera.

5.PREDNOSTI I NEDOSTATCI KONTEJNERA I KONTEJNERIZACIJE

Osnovne prednosti koje se ostvaruju iz aspekta prijevoznika su:

-uproš

avanje i ubrzavanje tehnoloških operacija u transportnom lancu;

-smanjenje potreba za manuelnim radom:

-smanjenje troškova manipulacije po jedinici transportnog rada;

-višestruko skraćenje vremena utovara, pretovara i istovara;

-skraćenje vremena obrta transportnih sredstava i kontejnera uz povećanje brzine dostave

robe;

-povećanje broja obrta vozila i kontejnera:

-povećanje stupnja iskorištenja nosivosti transportnih sredstava i mehanizacije;

-univerzalna primjena jedinstvene tehnologije po cijelom prijevoznom putu;

Osnovne prednosti sa aspekta korisnika prijevoza su:

-ušteda u troškovima pakovanja i osiguranja robe;

-mogućnost horizontalnog i vertikalnog manipuliranja;

13

-zaštita robe od negativnih vanjskih utjecaja;

-smanjenje rastura robe;

-mogućnost korištenja za posebne vrste robe (specijalni kontejneri);

-ušteda u troškovima skladištenja i dr.

Iz aspekta države ostvaruju se: racionalna podjela rada između pojedinih učesnika u

transportnom lancu kroz kooperaciju i koordinaciju rada, uz manju potrošnju energije, manje

opterećenje javnih prometnica i dr.

Osnovni nedostatci kontejnerizacije:

-relativno visoki transportni troškovi (brodski troškovi 23%; održavanje kontejnera 18%;

lučki i terminalni troškovi 21%; troškovi kopnenog transporta 25% i ostali troškovi 13%);

-visoke investicije za sredstva i infrastrukturne objekte;

-otežane dispozicije kod usklađivanja veza u redovima vožnje;

-zahtjeva se određeni intezitet robnih tokova;

-potreban je jedinstven nivo tehnologije;

-znatna financijska sredstva i druge mjere radi razvoja ove tehnologije;

-problem distribucije praznih kontejnera i osiguranje povratnih tovarnih vožnji ( u svakom

trenutku 2,5 miliona TEU kontejnera stoji prazno i čeka na utovar;

-djelomično odricanje od vlastite autonomije pojedinih vidova prijevoza;

-problem disponiranja praznih kontejnera na mreži;

-prilagođavanje ispunjenju carinskih i drugih državnih propisa3

3 B. Davidović, “Suvremene tehnologije kobinovanog transporta“, Beograd, 2000.

14

Pored svih ovih gore navedenih nedostataka treba napomenuti da se predviđa da trenutno

svjetskim morima plovi negdje od 600 – 800 miliona kontejnera.

Svake godine se izgubi u moru negdje oko 10 000 kontejnera za vrijeme plovidbe, u većini

slučajeva za vrijeme nevremena ili uzburkanog mora, što stvara potencijalnu ekološku

prijetnju.

6.LUČKI KONTEJNERSKI TERMINALI

Luka i pristaništa su glavna prometna čvorišta, bez koji se ne može ni zamisliti uspješan

klasični kao ni suvremeni transport. Oni su mjesto povezivanja i ukrštanja svih vrsta

transporta. U današnjim suvremenim kretanjima, u primjeni i razvoju raznih načina

intermodalnih, multimodalnih i kobinovanih trnasportnih sistema lučki i pristanišni (a

skladišni) kontejnerski terminali, suvremeno opremljeni, omogućavaju vrlo brz, kvalitetan, i

ekonomičan pretovar robe, na čelu jedinstvenog tehnološkog sistema ,,od vrata do vrata“.

Lučki i pristanišni kontejnerski terminali imaju vrlo značajnu ulogu za optimalni i suvremeni

razvoj morskog i riječnog brodarstva, koji su glavni prijevoznici međunarodne trgovinske

robne razmjene. Od opremljenosti i razvijenosti lučkih, pristanišnih i skladišnih terminala

zavisi i efikasnost željezničkog, cestovnog i riječnog prometa. Upravo iz tih razloga u svijetu

se razvilo veoma mnogo velikih, srednjih i malih kontejnerskih terminala. Izbor lokacije neke

luke, naročito s aspekta razvoja i primjene suvremene transportne tehnologije,

kontejnerizacije, Ro-Ro, LASH, i drugih sistema, treba promatrati i projektom utvrditi s

raznih aspekata. Tu pripadaju prvenstveno zemljopisni, topografski i maritimni čimbenici,

zatim privredni potencijal tzv. gravitacionog privrednog zaleđa, zatim postojeće stanje potreba

i mogućnosti razvoja kopnenih infrastrukturnih brzih i suvremenih prometnica; željezničkih,

cestovnih, riječnih i zračnih uz razvijenost suvremenih kopnenih zbirno-distributivnih

terminala i čvorišta, skladišta i stanica. Veoma je značajna pomorska povezanost s raznim

brodskim linijama i sa što više svjetskih regija, tržišta, zemalja i luka, uz brzo prilagođavanje

pretvaranja klasičnih linija u kontejnerske i Ro-Ro. Razvijena trgovina, industrija i bankarstvo

15

u samoj luci omogućavaju bržu transformaciju klasične u suvremenu luku, pri svemu je bitno

da je takva luka relativno udaljena od konkurentske luke ili potencijalno moguće luke.

Slika 8 Lučki kontejnerski terminal u Rijeci (slika preuzeta www.novilist.hr)

7.KONTEJNERSKI PROMET NAJVEĆIH SVIJETSKIH LUKA

Grafikon 1. Ukupan promet važnijih mediteranski luka u TEU za period 2006/2007.god

Kada promatramo ukupan promet važnijih mediteranskih luka u TEU za period 2005/2006

posebno se izdvajaju luke: Algericas, Gioa Tauro, Valencia, Barcelona i Genova a posebno

Algerciras sa 3200000 TEU u 2006.godini i Gioa Tauro sa 3000000 TEU u 2006.godini. od

16

bivših Jugoslovenskih republika u statističkim pregledima javljaju se samo luka Koper sa

200000 TEU i luka Rijeka sa 100000 TEU.

Slika 9. Pomični pretovarni kontejnerski mostovi luke Koper (slika skinuta www.finance.si)

8.SJEVERNO EUROPSKE LUKE

Slika 10 Najveće sjeverno Europske luke (slika preuzeta www.geografija.hr)

Grafikon 2. Godišnji kontejnerski promet najvećih europskih luka za period 1989 -2006

17

Tablica 2. Lučki kontejnerski promet za period 2002- 2006, promatrano u 000 TEU

Godina 2002 2003 2004 2005 2006

Luka

Rotterdam 6518,8 7107,5 8292,9 9286,8 9690,0

Hamburg 5374,0 6144,1 7003,5 8087,5 8861,8

Antwerpen 4777,2 5445,4 6063,7 6464,0 7018,8

Bremen 2998,6 3190,7 3469, 1 3736,2 4449,6

Le Havre 1720,5 1990,8 2153,3 2118,5 2125,1

Dublin 1502,9 1590,9 1718,8 1815,1 2011,0

Zeebrugge 958,9 1013,1 1196,8 1407,9 1653,5

(Lučki kontejnerski promet najvećih sjeverno europskih luka)

9. JUŽNO EUROPSKE LUKE

18

Slika 11 Najveće južno Europske luke (slika preuzeta www.geografija.hr)

Grafikon 3.godišnji kontejnerski promet najvećih europskih luka za period 1989-2006

Tablica3.Lučki kontejnerski terminal promet za period 2002-2006,promatrano 000TEU

Godina 2002 2003 2004 2005 2006

Luka

Gioia Tauro 2954,6 3148,7 3261,0 3161,0 2938,2

Algeciras 2229,1 2562,7 2935,7 3245,4 3244,6

Valencia 1821,0 1958,2 2144,4 2398,3 2613,4

Barcelona 1443,6 1637,7 1911,0 2069,3 2306,0

Genoa 1530,6 1605,9 1628,3 1624,8 1650,2

Piraus 1404,9 1605,1 1567,3 1410,5 1529,3

19

Marseilles 808,9 833,0 916,3 906,0 945,0

20

10. UPOTREBA KONTEJNERA U CESTOVNOM I ŽELJEZNIČKOM PROMETU

Na sam spomen kontejnera za transport većina ljudi odmah pomisli na velike pomorske

terminale i velike prekooceanske brodove za transport istih. To ni je pogrešno no međutim

transport kontejnerima u cestovnom i željezničkom prometu s vremena na vrijeme sve

više napreduje i razvijaju se sve novije i praktičnije i u ostalom isplativije tehnologije. Mi

ćemo navesti neke od njih a to su:

Huckepack tehnologija- naziv ove tehnologije dolazi od njemačke riječi ,huckepack tragen,

(nositi na leđima, uprtni prijevoz)

Slika12. Huckepack – utovar cestovni vozila na željezničke vagone (slika preuzeta www.dr.wikpedia.org)

Prednosti huckepack tehnologije su:

- ušteda u potrošnji energije,

- smanjenje udjela troškova transporta na cijenu robe

- bolje korištenje željezničkog prometa,

- produženje vijeka trajanja cestovni vozila,

- sigurnije i brže transportovanje robe od proizvođača do potrošača,

- bolja zaštita čovjekove okoline od ispuštanja štetnih gasova iz teških kamiona,

- značajno smanjenje broja nesreća, smanjenje ljudskih žrtava i znatno manje

uništenih ili oštećenih vozila i robe u prometu.

21

Bimodalni sistem- to je riječ o transportnoj tehnologiji kombiniranog transporta cesta –

željeznica, koja uspješno funkcionira već nekoliko godina u SAD, a počela se

primjenjivati i u Italiji, Francuskoj, Norveškoj i drugim zemljama, naravno u

eksperimentalnoj fazi. Ideja je da se napravi teretno vozilo koje će cestom i prugom

voziti uz najmanji mogući utrošak vremena, troškova i izdataka.

Slika 13. Bimodalni sistem transporta (slika preuzeta sa www.deluxeinovations.com)

Bimodalna vozila da bi sa jednog vida prijevoza prešli na drugi treba im približno 5

minuta, a nije potrebna naročita pretovaran oprema. Ekonomski efekti bimodalnog sistema

su:

-sniženje investicionih troškova,

-smanjenje troškova pretovara na terminalima, za čije uređenje nisu potrebne značajne

investicije;

-smanjenje ukupne vlastite težine željezničkog i cestovnog vozila, kada se prevozi šinama;

-sigurnost da investicije u željezničkom djelu transportne kombinacije zbog rastućih

dimenzija cestovnih dimenzija neće zastariti.

22

Double stack- tehnologija koja se u Americi koristi za prijevoz kola preko 120 t nosivosti a

sam naziv se bukvalno može prevesti ,dvostruka hrpa,. Kod ove tehnologije prijevoza

postavljeni su jedni preko drugih kontejnerizovane jedinice tereta i izmjenljivi tovarni

sanduci.

Slika14 ,,DOUBLE STACK“ tehnologija (slika preuzeta en.wikpedia.org)

Ovo su samo neke od tehnologija koje se koriste u cestovnom i željezničkom transportu a

koji su nastali upotrebom ,raznih, vrsta kontejnera.

Iz ovog dijela još ćemo samo da spomenemo i Plato kola koja mogu utovariti i do šest

kontejnera, u zavisnosti od dužine i nosivosti kola odnosno broja osovina.

23

Slika15 plato kola za prijevoz kontejnera (slika preuzeta www.vlakovi.com)

11.UPOTREBA KONTEJNERA U ZRAČNOM PROMETU

Generalno gledajući transporti zračnim prometom se u odnosu na druge vidove transporta

puno manje koriste (ne gledajući prijevoze putnika), razlog tome su prevelike cijene zračni

transportni usluga, ulaganja u infrastrukturu (piste za slijetanje, hangare), velika ovisnost o

vremenski uvjetima. No međutim zračni transporti postoje da li iz razloga što drugi vidovi

transporta ne mogu obaviti određene zadatke ili je hitnost za nekim dijelovima velika. Od

svih transportnih metoda avion ima najkraće vrijeme transporta od stanice do stanice. Ovo

vremensko učešće ipak čini samo 10% ukupnog vremena za transport od mjesta isporuke

do mjesta do mjesta prijema. Ostalih 90% posto opada na pripremu i otpremu, kupovanje i

carinjenje. Težište zračnog prometa čine relativno male pošiljke ili pošiljke velike

vrijednosti.

Slika 16 Raspored kontejnera i paleta u avionu DC-10 (slika preuzeta scguacc.net.)

24

12.NAJVEĆI BRODOVI ZA PRIJEVOZ KONTEJNERA

Razvoj kontejnerskih brodova prati i razvoj kontejnerizacije. Kontejnerski brod je vrsta teretnog broda koji sav teret prevozi u kontejnerima u sklopu tehnike nazvane kontejneriazcija, što je uobičajeno sredstvo intemodalnog prijevoza tereta.

Slika 17. Brodovi za prijevoz kontejnera(slika preuzeta dr.wikpedia.org.)

Po vrsti ukrcaja dijele se na kontejnersk brod s vertikalnim vodilicama i kontejnerski brod

za horizontalno ukrcavanje, dok se prema namjeni dijele na velike oceanske, i manje

(feedere), koji opskrbljuju veće brodove u središnjim kontejnerskim lukama.

Postepeno se razvilo nekoliko tipova brodova za prijevoz kontejnera, od koji su najznačajniji:

25

-potpuni kontejnerski brodovi (full container ships) s ćelijama za smještaj kontejnera u

unutrašnjosti broda (cellular type) i u više redova na palubi.

-obalno kontejnerski brodovi (feeder service) mani brodovi sa ravnom palubom uređenom

za smještaj kontejnera, koji dovoze kontejnere iz manjih luka u glavnu luku radi

ukrcavanja na prekomorski brod ili ih iz te luke razvoze u druge, manje luke.

Najveći kontejnerski brodovi na

svijetu (izvor:

Wikipedia)

Izgrađen

Ime

Dužina o.a.

Širina

Kapacitet TEU

BRT

Vlasništvo

Zastava

2006.

Emma Mærsk

397,7 m

56,4 m

15 200

151 687

Maersk Line

Danska

2009.

MSC Dani

365,50 m

51,20 m

14 000

153 092

MSC S.A.

Panama

26

t

2009.

MSC Beatrice

366 m

51 m

14 000

151 559

MSC S.A.

Panama

2008.

CMA CGM Thalassa

346,5 m

45,6 m

10 960

128 600

CMA CGM

Cipar

2005.

Gudrun Mærsk

367,3 m

42,8 m

10 150

97 933

Maersk Line

Danska

2002.

Clementine

348,7

42,6 m

6600

96 000

Maersk Line

Danska

27

Mærsk

2006.

COSCO Guangzhou

350 m

42,8 m

9450

99 833

COSCO

Grčka

2006.

CMA CGM Medea

350 m

42,8 m

9415

99 500

CMA CGM

Francuska

2003.

Axel Mærsk

352,6 m

42,8 m

9310

93 496

Maersk Line

Danska

2006.

NYK Veg

338,2 m

45,6 m

9200

97 825

Nippon

Panama

28

a

Yusen Kaisha

2005.

MSC Pamela

336,7 m

45,6 m

9178

90 500

MSC S.A.

Liberija

2006.

MSC Madeleine

348,5 m

42,8 m

9100

107 551

MSC S.A.

Liberija

2006.

Hannover Bridge

336 m

45,8 m

9040

89 000

K Line

Japan

29

Slika 18. Emma Maersk najveći kontejnerski brod na svijetu ( slika preuzeta www.emrieipecki.com)

Slika 19. Dio Luke U Shangaiu (slika preuzeta sa www.bc.co.uk.).

Kako su brodovi za transport kontejnera postajali sve veći i kako ima je s

vremenom bilo sve više potreban veći prostor za prijem i spremanje kontejnera u

svijetu su se počele javljati velike pomorske luke koje godišnje vrše što utovara,

istovara, prekrcaja i preko nekoliko desetaka miliona TEU, a trenutno u svijetu

prednjače luke u Aziji.

Najprometnije kontejnerske

30

luke u svijetu (izvor:

Wikipedia)

Poredak

Luka

Država

TEU (u 1000)

+/-

od 2004.

% pro

mjene

od 2004.

1

Singapur

Singapur

23 192

1863

8,73

2

Hong Kong

Kina

22 427

443

2,02

3

Shanghai

Kina

18 084

3527

24,23

4

Shenzhen

Kina

16 197

2582

18,96

5Busan

Južna Koreja

11 843

413

3,61

6

Kaohsiung

Tajvan

9471

00,00

7

Rotterdam

Nizozemska

9287

1006

12,15

8

Hamburg

Njemačka

8088

1085

15,49

9 D Uj 76 11 18

31

ubai

edinjeni Arapski Emirati

19 90,51

10

Los Angeles

SAD

7485

164

2,24

Trenutno stanje prikaza najprometniji kontejnerski luka u svijetu. Važno je napomenuti da one svake godine bilježe porast u svome poslovanju, dali svojim širenjem, povećanjem kapaciteta ili većim stupnjem modernizacije.

13. ZAKLJUČAK

Tema kontejneri i kontejnerizacija predstavlja jedan jako širok pojam u prometnom

transportu i sam njihov razvoj je unaprijedio i na puno veću razinu doveo i

olakšao ,transporte, robe učinio sigurnijima, za vrijeme transporta donoseći sa sobom i ono

najvažnije a to je profit. Do same pojave kontejnera utovar, istovar i prekrcaj roba je pored

toga što je bio jako fizički težak posao, utovari istovari trajali su danima, prebacivanjima

roba u ne adekvatnim smještenim ambalažama dolazilo je do gubitaka i oštećenja roba.

Danas kada pogledamo situaciju da su ljudi prepoznali potencijal te ideje ulaganja u

kontejnerske terminale, velike brodove za prijevoz kontejnera i sami izradu i prodaju

kontejnera i za druge vidove transporta, i prateći razvoje najveći svjetski kontejnerski

terminala mi dolazimo do zaključka da se svi ti terminali iz godine u godinu proširuju,

povećavaju svoj rast (osim luke u Bariju koja je zbog događanja 90-tih, i uvođenja sankcija

doživjela blagi pad poslovanja). Pozitivna slika iz našeg okruženja je Luka Rijeka, koja

stalnim ulaganjima i proširenjima ima mogućnost da za određeno vrijeme ima važnu ulogu

u prometnom transportu, i to ponajprije zbog svoje zemljopisne pozicije i dobre

povezanosti (blizu Slovenija i Italija). U radu ja sam se trudio da sve vidove transporta bar

malo zastupim i predstavim njihovu ulogu i mogućnosti u transportu kontejnera, no

međutim njihova uloga i trenutno stanje ovakvo kakvo jest nije mi dozvolilo ( što je i

32

opravdano) da ja ,izjednačim, prijevoz kontejnera u pomorskom transportu sa brodovima

koji prevoze i preko 15 000 tovarnih jedinica TEU i da uspoređujem sa transportom u

zračnom prometu koji prevoze puno manje, ali trudio sam se da navedem sve prednosti za

svaki vid transporta, primjer (morski- velike količine tovarnih jedinica, željeznica- velika

mogućnost manipuliranja tereta, zračni promet- brzina prijevoza tereta sa jedne točke na

drugu.). Kako sam u radu predstavi dosta novih tehnologija za prijevoz kontejnera, odlučio

sam da je najbolji način za njihovo shvaćanje i razumijevanje da to prikažem i slikama.

Tema je jako zanimljiva i ovoj se temi može puno toga da se kaže i napiše ali ja sam

mišljenja da ni u kojem slučaju nije dobro da se udaljim od same ,srži, (preopširno pisanje

bez jasne ideje i definicije) teme jer ne samo da tema tada gubi na težini nego i ulazak u

mnogo nekih definicija i manje važnih podataka temu čine nejasnom i nerazumljivom. Iz

neke naše perspektive nama je jako teško gotovo pa nepojmljivo zamisliti o kojoj se i u

kolikoj se količini transportu i prijevozu radi samo na jednom većem kontejnerskom

terminalu. Nadalje važno je istaći da je sam proces izrade kontejnera otišao toliko daleko

da mi danas u svijetu imamo preko 20 000 različiti tipova kontejnera, što je dovoljan dokaz

o kolikom globalnom procesu je riječ, i danas je nezamislivo da transport robe (izuzev,

rasuti tereta) da se vrši a da tu nije uključen jedna od neke vrste kontejnera. Moje mišljenje

po pitanju trenutačnog stanja u transportu kontejnera u Bosni i Hercegovini je da kod nas

situacija je neshvatljivo loša, jer ako mi pogledamo da su željeznice odigrale veliku ulogu

poslije Velike depresije u Americi i da su gotovo preporodile Američko gospodarstvo, ja

sam osobnog mišljenja da kod nas željeznice nisu iskorištene na kvalitetan način. Trenutno

je situacija takva da se većina prijevoza tereta vrši cestovnim prometom što donosi

određene probleme ( ceste postaju opterećene, mogućnost , gužvi na cestama je velika) dok

bi za ,prelazak, sa cestovnog na željeznički promet došlo do pozitivni pomaka i prednosti

kao što su: produženje trajanja cestovnih vozila, značajno smanjenje broja nesreća,

smanjenje ljudskih žrtava i bolja zaštita čovjekove okoline od ispuštanja štetnih gasova iz

teških kamiona. Bosna i Hercegovina ako ima tendenciju za unapređenjem svog

gospodarstva, i ako bude želje da se pođu rješavati problemi ja zasigurno mislim da bi se

trebalo pozabavit i ovim pitanjem.

33

14. POPIS LITERATURE

1). Kos. S. Vranić. D; Morska kontejnerska tehnologija I, Sveučilište u Rijeci, 2006.

2). Kos. S. Vranić. D; Morska kontejnerska tehnologija II; Sveučilište u rijeci 2008.

3). Grupa autora: Tehnologija i organizacija multimodalnog transporta u Rijeci,

Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka ,1988.

4). Komadina. P: Brodovi multimodalnog transportnog sustava, Pomorski fakultet u

Rijeci, Rijeka 1998.

5). Tehnologija prijevoza kontejnera – Priručnik kap. Goran Belamarić Mag.ing.

6). Suvremene Transportne tehnologije, Prof. dr. Damir Božičević, DR. sc. Dražen

Kovačević, 2002.

7). Mehanizacija pretovara i skladištenja, Prof. dr Boris Prikril, dr. Damir Božičević,

1987.god.

Internet portali

34

1).www.prometna – zona.com

2).www. world.shipping. council

3).www.pomorskodobro.com/hr/

4).hr.wikpwedia.org

5).www.e student.fpz.hr

6).www.hrvatskiprijevoznik.hr

15.POPIS SLIKA

1.Utovar robe u prom. Lukama prije pojave kontejnera……………………………….6

2.Malcolm Purcell McLean…………………………………………….…………………7

3.Prometni nacrt stvarni Transpotier……………………………………………………7

4.Slaganje kontejnera u Riječkom terminalu…………………………………………..11

5.Pokretna pretovarna sredstva……………………………………………………...…12

6.Pokretna pretovarna sredstva………………………………………………..……….12

7. Dizalice ,,opkoračivači,,……………………………………………………………….13

8.Lučki kontejnerski terminal u Rijeci…………………………………………………16

9. Pomične pretovarni kontejnerski mostovi luka Koper……………………………..17

10. Najveće Sjeverne Europske luke……………………………………………………18

11.Južne Europske luke…………...…………………………………………….………19

12. Huckepack……………………………………………………………………………20

13. Bimodalni sistem transporta……………………………………………………...…21

14.,,Double Stack,,……....….………...…………………………………………………..22

35

15. Plato kola za prijevoz kontejnera……………………………..…………………….22

16. Raspored kontejnera i paketa u avionu DC-10…………………………………….23

17. Brodovi za prijevoz kontejnera………...…………………………………………....24

18. Emma Maersk – najveći brod za prijevoz kontejnera...………………….……….25

19. Dio Luke u Shangaiu…………...……………………………………………………26

16. POPIS TABLICA

Tablica 1. Kategorizacija kontejnera………………………………………………….10

Tablica 2. Lučki kontejnerski promet za period 2002 – 2006………………………..18

Tablica 3. Lučki kontejnerski promet za period 2002 – 2006.……………………….19

Popis grafikona

Grafikon 1. Ukupan promet važnijih mediteranski prom. Luka 2006- 2007……....17

Grafikon 2. Godišnji kontejnerski promet najvećih europskih luka 1989-200…......18

Grafikon 3. Godišnji kontejnerski promet najvećih europski luka 1989-2006……..19

36

37