„Közlekedés – mozgásban a területi kutatások” konferencia
description
Transcript of „Közlekedés – mozgásban a területi kutatások” konferencia
A dunai hajózás fellendítésének gazdasági
és közlekedésföldrajzi feltételrendszere
Tiner TiborMTA CSFK Földrajztudományi Intézet
„Közlekedés – mozgásban a területi kutatások” konferencia ELTE TTK Földrajz- és Földtudományi Intézet, 2012. 11.10.
NEMZETI HAJÓZÁSI STRATÉGIA avagy Magyarország és fővárosa a víz felé fordul
Szül. hely, idő: NGM Tervezéskoordinációért Felelős Államtitkárság, 2012. 09.Kiemelt célok:
- Budapest vízi személy- és áruforgalmának déli irányú eltolása- Új típusú, kis merülésű, magyar tervezésű hajópark létrehozása
Feladatok:- Személy- és áruszállító hajók építése- Folyami és tavi kikötők építése és korszerűsítése- Hajózást kiszolgáló tevékenységek fejlesztése (karbantartás,
javítás, üzemanyag- és áramellátás, egyéb kikötői szolgáltatások)- Új MAHART Holding létrehozása
Fejlesztések gazdasági hatásai: Vízi közl. arányának növekedése a főv. és aggl. közösségi közl.-benTurizmus fellendüléseMunkahelyteremtés
Nincs: költségbecslés, forrásmegnevezés, költség-hasznon elemzés!
Folyami hajózás: hátrányos helyzetű ágazat
Előnyök: Belvízi közl.: nagy hordképesség,
környezet kímélés, viszonylag alacsony üzemi ktg-ek
Vasút: nagy árutömeg viszonylag gyors és olcsó továbbítása a fővonalakon, biztonságos hálózat és forgalomirányítás
Közút: rugalmas fuvarszervezés, háztól-házig szállítás, időbeni kötetlenség, kis forduló idő.
Légi közl.: igen nagy szállítási sebesség, rövid szállítási idő, pontosság
Hátrányok: Belvízi közl.: kis száll. sebesség,
természetföldrajzi tényezőknek való kitettség, igen rövid hálózat, igen kevés kiszolgáló pont (kikötők), kerülőutak hiánya.
Vasút: nehézkes szervezeti rendszer, korlátozott szolgáltatási lehetőségek (vasútállomáshoz, iparvágányhoz való kötöttség),
Közút: forgalmi dugók, levegő- és zajszennyezés, rezgéskárok balesetveszély, gyorsan változó üzemanyagárak, magas adók
Légi közl.: leszállóhely-függő, kis árusúly, magas szállítási költségek (kevés fajta értékes áru szállítása
A Duna: vízi közlekedési „köldökzsinór” (VII. Helsinki folyosó)
Hazai Duna-szakasz: mostoha hajózási feltételek
A dunai hajózást alakító tényezőcsoportok: • Természeti • Műszaki-infrastrukturális• Gazdasági• Közlekedés-szervezeti• Ágazati politikai• Humánpolitikai• Természet- és környezetvédelmi
Valamennyi tényező esetében jelentősek a különbségek a felső, ill. a középső és alsó Duna-szakasz hajózási jellemzői között! („minőségi lépcsőfokok”)
Természeti tényezők
Vízjárási viszonyoknak való eltérő kitettség- csapadék függvényében: kisvíz, árvíz- hőmérséklet függvényében: jegesedés(50%< 10 napig -15 °C, v. 15 napig -10 C°) D: 6 duzzasztó A: 10 duzzasztó (350 km-en 155 m esés) H: nincs duzzasztó (417 km-en 50 m esés) RO, SRB: 1-1 duzzasztó (Vaskapu I-II)- Hajóforgalom korlátozásából adódó időveszteség évi 22-26% (H)- Raksúlykorlátozások gyakoriságából adódó költségnövekmény 11-18% (H)(Minden 1 cm-nyi merülési korlátozás 15 t raksúlycsökkentést von maga után!)( 1350 tonnás EU-szabvány uszályok!)
Eltérő a vízmélység szabályozottsága:Eu szabv. 2,5 m (D, A, SK, R, BG, UA, MD - OK)H: sok évi átlagos vízmélység ez alatt vanGönyű: 1,76 cm; Bp: 205 cm (2012:132 cm)50 gázló (160-180 cm) a Mo-i szakaszon
HR, SRB: Belgrádig duzzaszt a VaskapuI.
Ausztriai vízlépcső (Wien-Freudenau)
Vízlépcső építése Ybbsnél, 1956
Műszaki-infrastrukturális tényezők
Dunai kikötők száma, szolgáltatásai (Duna Bizottság stat.)- Kikötők száma: igen változó
(D: 5, A: 6, SK: 2, H: 7, HR: 2, SRB: 7, RO: 20, BG: 9, UA: 4, MD: 1)
- Szolgáltatások fajtái (minőségi lépcsőfokok): (darabáru, ömlesztett áru, folyékony áru, konténer, Ro-Ro forg. kezelés)
Dunai kikötők országonkénti szolgáltatási indexe: (max. érték: 5,0 – ha valamennyi kikötő mind az 5-öt nyújtja)Felső Duna-szakasz: D: 4,4; A: 4,3, SK: 4,0. Együtt: 4,3Középső Duna-szakasz: H, HR, SRB: 3,0-3,0. Együtt: 3,0Alsó Duna-szakasz: RO, BG: 2,5-2,5, UA: 3,0; MD: 2,0. Együtt: 2,6
Ezen belül a korszerű szolgáltatások aránya: Konténer: felső sz:100,0%; középső sz: 50,0% (H:42,8%), alsó sz 29,4% Ro-Ro: felső sz: 76,9%; középső sz: 25,0% (H:42,8%), alsó sz: 14,7%H: Győr-Gönyű, Bp., Baja versus Komárom, D.újváros, D.földvár, Mohács
Győr-Gönyű
Dunai kikötők az országos logisztikai szolgáltató központok vonzáskörzetében - és azokon kívül
Az ágazat hanyatlásának néhány gazdaság oka
• A gazdasági szerkezet-átalakulással Kelet-Közép-Európa szerte egyre kevesebb az olcsó vízi útra való tömegáru (érc, szén, koksz, építőanyag, fa, stb.). A csővezetékekre terelődik a folyékony áruk szállítása, az agrár-tömegáruk (gabona) vízi fuvarozása többnyire szezonális jellegű marad.
• A Dunával párhuzamos gyorsforgalmi utaknak (A1, M1, M15, M2, M6) jobb a versenyképessége az éleződő fuvarpiaci versenyben (gyorsaság és háztól-házig szállítás). (Az épülő román autópálya-hálózat Dél-Erdélyt átszelő szakasza tovább élezi a versenyt a Duna rovására.)
• A jövedelmezőség csökkenése miatt elmaradt járműfelújítások és a hajópark minőségi cseréje híján elavult magyar, szerb, horvát, bolgár, ukrán hajópark alkalmatlan az értékesebb áruk megbízható és időben ütemezett szállítására.
• Az elmaradt kikötő-rekonstrukciók és mederrendezések üzemi költségnövelő hatásai (Csak az utóbbiak költsége 70 md HUF lenne a hazai Duna szakaszon.)
• Az elhúzódó gazdasági válság csökkenti a nemzetközi és a belföldi áruforgalom volumenét, tovább szűkítve folyamhajózás fuvarpiacát.
Nemzetközi áruforgalom közlekedési ágazatonként
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
mill
ió t
Vasút Közút Víziút Csővezeték
Állami feladatok a Duna-hajózás fejlesztésében
• A hajózás műszaki és jogi feltételeinek biztosítása• Víziút fenntartás és fejlesztés
Rossz megtérülési feltételek miatt a vállalkozói
szféra ebbe nem vonható be!• Kikötők és információs szolgáltatások fejlesztése• Humánerőforrás fejlesztés (szakképzés)
Évtizedes gondok:
- A vízi közlekedés csekély kormányzati lobbi ereje.
- Az ágazatban működő vállalkozói csoportok kis
tőkeereje (nem képesek kikötőfejl.-i beruházásra)
- Nincs intézményi háttere (minisztériumon belül) az
ágazatnak
Közlekedéspolitikai koncepció 2003-2015
• Cél: a magyar közlekedésfejlesztési politika megújítása.• Modernizációs programja összhangban áll az EU Fehér
Könyvével• Hajózásban prioritás: 5 OKK fejlesztése és a Duna Bp.
feletti szakaszán a hajózási viszonyok javítása• Az EU támogatású 2007-2015 között megvalósítandó
TEN-T programban szerepelt– Mohács határkikötő schengeni követelmények szerinti
kiépítése (2,5 mrd HUFt – 85% EU forrás)– Győr-Gönyű infrastr. korszerűsítése (10 mrd HUF – 60% EU)– Csepeli Szabadkikötő Ro-Ro terminál megépítése (3 mrd HUF)
további fejlesztési igény 12-15 mrd HUF (EU forrásból)
– Folyami Információs Rendszer (RIS) fő elemeinek kiépítése a Dunán 2008 végére, 0,5 mrd HUF (Működni kezd: 2011. szept.)
EU szintű gondok és következményeik
• Az EU tagállamaiban nem jelenik meg integráltan a belvízi szállításra vonatkozó és a környezetvédelmi politika, mert nincs EU szinten kidolgozott belvízi hajózási stratégia (Vízvédelmet szolgáló stratégia értékű EU-s vízkeret-irányelv viszont van!)
• Hiányzik a belvízi közlekedést integráló multimodális fuvarozási rendszerek kialakításához szükséges közösségi és állami fellépés.
• Következmény: a folyami hajózás az EU-ban hátrányos helyzetű, a dunai hajózás a középső és alsó szakasz országaiban pedig halmozottan hátrányos helyzetű ágazat
Záró gondolatok
Egységes EU szintű stratégiára alapozott, átfogó, integratív fejlesztések nélkül nem hozhatnak radikális javulást a folyami hajózásban az EU újabb és újabb regionális programjai, és nem segítik elő a dunai hajózás fuvarpiacának tartós fellendülését.
A fentiek hiányában csupán szerény eredmények várhatók a SEE Transznacionális Együttműködési Program keretében indított helyi kezdeményezésektől (pl. a dunai kikötők fejlesztését célzó 3 éves DaHar projektnek).
Végső soron emiatt lllozórikusnak tekinthetők a hangzatos Nemzeti Hajózási Stratégia céljai is, és megvalósulásuk esélye is csekély.
A dunai hajózás mai állapota…
Köszönöm a figyelmet!