Knelpunt 9: Binnepad Knelpunt 9: Binnenpad · Knelpunt 9: Binnepad Knelpunt 9: Binnenpad Knelpunt...
Transcript of Knelpunt 9: Binnepad Knelpunt 9: Binnenpad · Knelpunt 9: Binnepad Knelpunt 9: Binnenpad Knelpunt...
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 40/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
Knelpunt 9: Binnepad Knelpunt 9: Binnenpad
Knelpunt 10: Doorsteek Grote Molenweg - Grimaldilaan Knelpunt 11: Haesenpad
Knelpunt 12: Haesenpad Knelpunt 13: Witvenstraat
Knelpunt 14: Krekelberg Knelpunt 14: Krekelberg
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 41/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
Knelpunt 15: Doorsteek Pauwelsdreef - Krekelberg Knelpunt 16: Doorsteek Akkerstraat - Krekelberg
Knelpunt 17: Parijseweg Knelpunt 18: Hoge Weg
Knelpunt 19: Ettenhoven
Suggesties
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 42/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
Suggestie 1: Plantinlaan Suggestie 2: Anti-tank-gracht
Suggestie 3 en 5: Velden Achter PITO Suggestie 4: Brouwersstraat
Suggestie 6: Neerhoevelaan Suggestie 7: Doorsteek Haesenpad - Dorpsstraat
Suggestie 8: Liefkenspad Suggestie 9: Blokweg
Suggestie 10:Krekelberg Suggestie 11: ‘s Hertogendijk
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 43/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
Suggestie 12: Slijkweg Suggestie 13: Lijsterbeslaan
Suggestie 15: Toegangsweg Ravenhof Suggestie 16: Doorsteek Hoogeind - Ertbrandstraat
4.6 GLOBALE CONCLUSIE
Uit bovenstaand onderzoek blijkt dat er in de gemeente Stabroek al veel goede doorsteken gecreëerd zijn voor het langzame
verkeer. Toch blijken er nog enkele knelpunten en suggesties te verbetering aanwezig op het huidige netwerk.
Aan de hand van bovenstaande inventaris- en knelpunten/potentiekaart kan er een plan van aanpak uitgewerkt worden voor het
wegwerken van de knelpunten en het eventueel aanleggen van de suggestieve verbindingen.
Voor het wegwerken van de aangehaalde knelpunten dienen er prioriteiten gesteld te worden.
1) Wegwerken van knelpunten waar reeds ongevallen met fietsers zijn gebeurd cf. het OngevallenGIS van de provincie
2) Wegwerken van knelpunten op functionele routes (kernverbindingen, schoolroutes, …)
3) Wegwerken van knelpunten op recreatieve routes
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 44/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
5 THEMA 4: SLUIPVERKEER
5.1 PROBLEEMSTELLING
Het huidige gebruik van een aantal wegen en hun inrichting zijn niet altijd aangepast aan de wegencategorisering. Vooral de
doortocht van Stabroek wordt geconfronteerd met een zware verkeersdruk door regionaal sluipverkeer van en naar het
knooppunt met de A12.
Op lokaal niveau dient ook de wijk Krekelberg en Putte onderzocht te worden in functie van het sluipverkeer.
Het sluipverkeer op bovenlokaal niveau wordt onderzocht door een studiebureau. Dit is een grensoverschrijdend project samen
met de gemeentes Kalmthout, Antwerpen (Ekeren, Zandvliet en Berendrecht), Kapellen en Woensdrecht.
Hierbij komt dat de wegencategorisering met of zonder Nx ook verschillend zullen zijn.
5.2 DOELSTELLING
- Weren (maatregelen) van sluipverkeer door de woonkernen en woonwijken.
- Aandacht voor veiligheid en leefbaarheid in woongebieden.
- Afstemming van de weginrichting op de gewenste wegencategorisering, rekening houdend met de ruimtelijke en
landschappelijke context.
- Afstemming van de gewenste wegencategorisering (met of zonder Nx) op de gewijzigde planningscontext.
- Verkeerscirculatieplannen opmaken voor 2 wijken, nl. Putte en Krekelberg.
5.3 CONCRETE ONDERZOEKSVRAGEN
- In hoeverre moet de gewenste verkeersstructuur aangepast worden aan recente en gepland ruimtelijke of
verkeersontwikkelingen of aan een gewijzigde planningskader?
- Voldoet de huidige wegencategorisering nog aan de aangepaste wensstructuur verkeer?
- Kan de verkeerscirculatie in de wijk Putte en Krekelberg (lokaal gebied) aangepast worden?
- Is de huidige wegeninrichting conform de gewenste wegencategorisering?
- Zie ook thema Nx.
5.4 ONDERZOEKSOPZET
- Intensiteittellingen in de wijk Krekelberg en Putte.
- Toetsing van de huidige wegencategorisering aan recente of geplande ruimtelijke en verkeerskundige ontwikkelingen.
- Inpassing van wijzigingen in wegencategorisering volgens ruimer planningskader in gemeentelijk mobiliteitsplan. Indien
tegenstrijdigheden vastgesteld worden: voorstel tot oplossing.
- Verkeerscirculatieplannen opmaken voor 2 wijken, nl. Putte en Krekelberg (metingen in deze wijken zoals snelheid,
bestemming/herkomst, intensiteit); dit bijkomend onderzoek is eerder beperkt en aangepast aan de vraag (nl.
sluipverkeer op lokale wegen als basis voor circulatieplannen).
5.5 ONDERZOEK
5.5.1 HUIDIGE WEGENCATEGORISERING
- Secundaire wegen : N11, N111
- Lokale wegen type I: Markt, Molenstraat, Antwerpse Steenweg
- Lokale weg type II : Hoge Weg (kernontsluiting), Krekelberg (wijkontsluiting), Plantinlaan (wijkontsluiting), Parijseweg
(landelijke ontsluiting)
- Lokale weg type III : alle overige wegen
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 45/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
5.5.2 PLANTINWIJK PUTTE
Voor de Plantinwijk in Putte wordt verwezen naar de verkeersstudie die in 2007 door Soresma uitgevoerd werd.
5.5.2.1 Definitie
Sluipverkeer kan met betrekking tot de Plantinwijk gedefinieerd worden als: al het verkeer dat geen oorsprong of bestemming
heeft binnen de wijk zelf, maar wel gebruik maakt van het plaatselijke netwerk van woonstraten i.p.v. via Driehoek (N111) en de
Puttestraat (N11) te rijden.
Vanuit deze invalshoek vallen onder sluipverkeer:
- verkeer met oorsprong of bestemming in de aanpalende woonwijk rond Europalaan en Sint-Dionysiusstraat op
Nederlands grondgebied;
- verkeer naar/van de Albert Heijn;
- verkeer naar/van het Ravenhof dat niet via de A.C. Swinnesstraat rijdt;
telkens met uitzondering van bewoners uit de Plantinwijk.
5.5.2.2 Routes en intensiteiten
Om zicht te krijgen op de routes en de hoeveelheid (sluip)verkeer doorheen de Plantinwijk werden op donderdagavond
22/03/2007 en vrijdagochtend 23/03/2007 eerst de meest belaste straten geïdentificeerd en werden met behulp van de moving-
observertechniek5 spitsuurtellingen uitgevoerd op diezelfde straten: Driehoek, Kasteeldreef-Moretuslei, Puttestraat, Plantinlaan,
A.C. Swinnesstraat, Veldstraat.
Aanvullend werd op zondagnamiddag 24/03/2007 een kruispunttelling gedaan op het kruispunt Plantinlaan/A.C. Swinnesstraat.
In de Lepelstraat werd niet geteld, vermits deze straat tijdens het terreinonderzoek niet als relevante sluiproute geïdentificeerd
werd, wat tijdens de verschillende passages op de N111 bevestigd werd met in totaal amper 1 à 2 waargenomen wagens die de
Lepelstraat inreden.
De telresultaten worden weergegeven op de hierna volgende figuren. De breedte van de lijn geeft een visuele indicatie van de
intensiteit. De kleur geeft de verhouding aan tussen intensiteit en omgevingscapaciteit c.q. toelaatbare intensiteit i.f.v. de
verkeersleefbaarheid, rekening houdend met gebruiksfunctie of wegcategorie en met scheiding/ menging verkeer:
� geel = normaal belast,
� oranje = licht verhoogd belast,
� rood = hoog belast,
� zwart = overbelast.
De gehanteerde omgevingscapaciteiten staan weergegeven in de onderstaande tabel.
Inrichting Gebruiksfunctie Capaciteit
(pae/u/rijvak) Betrokken wegen
2x2 of 2x1
weinig aansluitpunten
gescheiden verkeer
(bovenlokale)
verbindingsweg 1800 n.v.t.
2x1
veel aansluitpunten
gescheiden verkeer
(bovenlokale)
verbindingsweg 1200
N111 (Driehoek)
N11 (Puttestraat)
verbindingsweg 900 n.v.t.
stedelijke ontsluiting 600 n.v.t.
wijkontsluiting 450 n.v.t. 2x1
veel aansluitpunten
gemengd verkeer woonstraat 250
Kasteeldreef
Morestuslei
Plantinlaan
A.C. Swinnesstraat
Veldstraat
– 5 Telmethode waarbij men met de auto een aantal keer eenzelfde traject aflegt en al rijdend het tegemoetkomend
verkeer telt en de reistijd registreert.
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 46/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
figuur 10: uurintensiteiten Plantinwijk (ochtendspits) Figuur 11: uurintensiteiten Plantinwijk (avondspits)
Figuur 12: uurintensiteiten (zondagnamiddag) kpt. Plantinlaan – A.C. Swinnesstraat
Zoals verwacht werden op de N11 (Puttestraat/Ertbrandstraat) en N111 (Driehoek) zowel tijdens avond- als ochtendspits (op
weekdagen) de hoogste intensiteiten waargenomen (gemiddeld 1200 voertuigen per uur). Dit is een fors contrast met de
intensiteiten die in de Plantinwijk zelf gemeten werden en gemiddeld 5 tot 6 keer lager liggen.
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 47/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
Markante vaststelling uit de aanvullende kruispunttelling is dat de verkeersintensiteiten in de Plantinlaan en de A.C.
Swinnesstraat op een zondagnamiddag van een vergelijkbare grootteorde of zelfs iets hoger zijn dan tijdens een avondspitsuur
in de week.
Met uitzondering van de avondspits (weekdag) op Driehoek, leidt dit echter nergens tot een onaanvaardbare belasting van de
omgevingscapaciteit.
Moeten we hieruit concluderen dat er geen sluipverkeer is? Neen, integendeel.
Naar boven afgerond wonen er in totaal ca. 2500 inwoners in de Plantinwijk. Op basis van parameters afgeleid uit de
Onderzoeken Verplaatsingsgedrag Vlaanderen6 en stadsgewest Antwerpen7 impliceert dit dat er op werkdagen tijdens een
spitsuur maximum 300-350 autoverplaatsingen gegenereerd worden door de wijk zelf. De telresultaten geven echter aan dat er
in totaal ca. 650 auto’s in- en uit de wijk rijden tijdens de ochtendspits en ca. 900 tijdens de avondspits. 2 tot 3 keer meer dus
dan normaal te verwachten is. Uit de terreinwaarneming viel daarbij op dat naar schatting zeker de helft van dit sluipverkeer
afkomstig/bestemd was van/voor de Europalaan en de Sint-Dionysiusstraat.
Bijkomend aandachtspunt hierbij is de aanwezigheid van de busterminus aan de Moretuslei. Gemiddeld wordt deze eindhalte 3
keer per uur aangedaan, maar tijdens de ochtend- en avondspits ligt de frequentie merkelijk hoger met respectievelijk 13 bussen
tussen 7 en 8u ’s morgens en 10 bussen tussen 17 en 18u ’s avonds.
De officiële busroute gaat via de Moretuslei/Kasteeldreef naar N11 (Puttestraat), maar tijdens het terreinbezoek bleek dat het
aan- en afrijden voor/na dienst veelal via de Plantinlaan of Veldstraat gebeurt.
Vermoedelijk motief om via de Plantinlaan te rijden in plaats van via Driehoek en de Puttestraat is de mogelijkheid om de
verkeerslichten op het kruispunt van deze twee laatstgenoemde wegen te vermijden. Om hier wat nader op in te zoomen wordt
in volgende tabel de vergelijking weergegeven tussen de geregistreerde rijtijden op het traject tussen Douaneplein en Hoogeind.
Dit leidt tot de vaststelling dat het idee sneller te zijn via de sluiproute Plantinlaan-A.C. Swinnesstraat enkel tijdens de avondspits
richting Hoogeind effectief zo is. Zonder de bloembakken in de Plantinlaan en nauwe doorgang in de A.C. Swinnesstraat zou het
resultaat er waarschijnlijk anders uitzien.
traject periode
rijtijd via sluiproute
A.C. Swinnesstraat
en Plantinlaan
rijtijd via
Puttestraat en
Driehoek zonder
wachttijd aan
verkeerslichten
tijdwinst
sluiproute
rijtijd via
Puttestraat en
Driehoek met
wachttijd aan
verkeerslichten
tijdwinst
sluiproute
ochtend-
spits 3:03 2:23 -0:40 2:59 -0:04 van Hoogeind
naar
Douaneplein avond-
spits 2:29 2:13 -0:16 2:38 0:09
ochtend-
spits 3:13 2:30 -0:43 3:22 0:09 van
Douaneplein
naar Hoogeind avond-
spits 2:13 2:43 0:30 3:05 0:52
Ook de aanvullende telling op zondagnamiddag geeft aan dat er oneigenlijk gebruik gemaakt wordt van de Plantinlaan. Ruim 1
op 3 auto’s met het Ravenhof als oorsprong of bestemming rijdt namelijk via de Plantinlaan in plaats van de A.C. Swinnesstraat.
De drukste beweging op zondagnamiddag is evenwel deze vanuit/naar de Plantinlaan naar/vanuit de A.C. Swinnesstraat. Het
betreft een stroom van ca. 180 wagens per uur waarbij uit de waarnemingen op het terrein bleek dat naar schatting minstens een
derde tot de helft van de wagens de Albert Heijn als bestemming had. Met andere woorden betreft, op een paar enkelingen na,
het zondagse autoverkeer doorheen de Plantinlaan voor 100% sluipverkeer.
– 6 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2000-2001, Provinciale Hogeschool Limburg i.o.v. Ministerie van de
Vlaamse gemeenschap.
– 7 Onderzoek Verplaatsingsgedrag stadgewest Antwerpen 1999-2000, Provinciale Hogeschool Limburg i.o.v. Ministerie
van de Vlaamse gemeenschap.
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 48/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
5.5.2.3 Synthese analyse sluipverkeer Plantinwijk
� op werkdagen en op zondagnamiddag rijden tijdens de spitsuren 2 tot 3 keer meer auto’s in en uit de Plantinwijk dan
door de wijk zelf gegenereerd;
� gebruikte sluiproutes doorheen de Plantinwijk zijn de Plantinlaan/A.C. Swinnesstraat en Kasteeldreef/Moretuslei;
� met intensiteiten van 200 tot 300 auto’s per uur voor beide richtingen samen, blijft dit wel onder de maximaal toelaatbare
intensiteit in woonstraten (500 auto’s);
� de busterminus aan de Moretuslei wordt tijdens de ochtend- en avondspitsuren door 10 tot 13 bussen bediend; aan- en
afrijden voor/na dienst gebeurt deels via de Plantinlaan en de Veldstraat.
5.5.2.4 Oplossingsvoorstel
Als antwoord op de problematiek van het sluipverkeer (en parallel onderzochte problematiek van de parkeerdruk op de wijk)
werd in de studie van 2007 volgend geïntegreerd maatregelenpakket voorgesteld.
� sluipverkeer (inclusief bussen) uit de woonstraten weren
o betere visuele geleiding langs gewenste ontsluitingsroutes
- voetpaddoortrekkingen/plateaus
. aansluitingen zijstraten met Driehoek
. zuidelijke aansluiting Plantinlaan op rotonde Kasteeldreef
- accentuering (= kwalitatieve herinrichting) belangrijke knooppunten
. kruispunt Moretuslei / Puttestraat
. rotonde Plantinlaan / Kasteeldreef
o rijroutes doorheen de wijk verlengen en fysiek bemoeilijken
- wegen doorknippen voor autoverkeer
. Moretuslei (bestaande doorgeknipte toestand behouden)
. Plantinlaan (doorknippen m.b.v. verwijderbare verticale elementen (paaltjes,
bloembakken, … ) gelet functie als omleidingsweg tijdens “Putte Mermis” +
inrichting keerpunten)
- invoering enkelrichtingsverkeer
. Kleine Lepelstraat (behoud bestaande rijrichting)
. deel van Moretuslei (behoud bestaande rijrichting)
. Lepelstraat (bestaande rijrichting omkeren)
. Jan Matstraat
. delen van Veldstraat (+ accentuering kpt. met Jan Matstraat)
[mogelijke variant i.f.v. ontsluiting Steenhouwerij Denisse = gedeelte tussen N111
en de steenhouwerij dubbelrichting houden en eenrichtingsverkeer op dit wegvak
pas instellen tussen de steenhouwerij en de Jan Matstraat (+ accentuering
overgang)]8
. Kasteeldreef
. Plantinlaan ten noorden van rotonde
. Oud Broek ten oosten van uitrit nieuwe parking
. A.C. Swinnesstraat
. parking Albert Heijn
- snelheidsremmende maatregelen
. behoud bloembakken Plantinlaan ten zuiden van rotonde
(eventueel te vervangen door plantvakken)
. plateau op kpt. Steenlandlaan / fietsdoorsteek naar Huzarenberg
. geschrankt parkeren (stroken / vakken) in Veldstraat
� fietsgebruik stimuleren voor verplaatsingen binnen de wijk zelf
o behoud bestaande fietspaden en doorsteken
– 8 Voor Bouwmarkt Weijns blijft de huidige ontsluiting via de Moretuslei naar de N11 behouden, vermits hier geen wijziging
van de circulatie wordt voorgesteld.
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 49/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
o realisatie van bijkomende doorsteken voor langzaam verkeer
- tussen De Pretlaan en Veldstraat
- tussen Kasteeldreef en A.C. Swinnesstraat (cf. structuurschets Rozenhofke)
o beveiliging aansluiting fietsdoorsteek naar Steenlandlaan (d.m.v. plateau)
� opvang parkeerdruk Ravenhof
o inrichting nieuwe parking
- capaciteit 150 tot 200 wagens
- binnen straal van 300m van Ravenhof (= 5min wandelen)
- inrit via Kasteeldreef – uitrit via Oud Broek
o parkeren in bermen tegengaan door invoering parkeerverbod of fysieke verhindering langs
weerszijden van
- Oud Broek
- Kasteeldreef (ten westen van rotonde)
� herlocatie busterminus Moretuslei naar Douaneplein
o uitbreiding parkeercapaciteit Douaneplein met ca. 20 plaatsen
o nieuwe overdekte fietsenstalling
o doorstroming bussen garanderen
- behoud parkeerverbod langs Moretuslei en A.C. Swinnesstraat
- verwijdering bloembaken in Plantinlaan ten noorden van rotonde
- aanrijroute doorheen woonwijk grotendeels enkelrichting maken
o voor aanvang dienst kunnen bussen wachten op nieuwe parking Ravenhof
o sanitaire voorzieningen voor chauffeurs
- afspraken met horeca Douaneplein
- eventuele inrichting sanipunt op nieuwe parking Ravenhof
� parkeerproblematiek Albert Heijn / Douaneplein
o verhoging parkeercapaciteit Douaneplein (zie ook herlocatie busterminus)
o enkelrichtingsverkeer op parking Albert Heijn en A.C. Swinnesstraat
Aangezien het onmogelijk is om alle maatregelen gelijktijdig te realiseren, wordt hierbij volgende fasering voorgesteld:
Fase 1
� maatregelen opvang parkeerdruk Ravenhof;
� betere visuele geleiding langs gewenste ontsluitingsroutes;
Fase 2
� rijroutes doorheen de wijk verlengen en fysiek bemoeilijken;
� snelheidsremmende maatregelen;
� fietsgebruik stimuleren voor verplaatsingen binnen de wijk zelf;
Fase 3
� herlocatie busterminus;
� aanpak parkeerproblematiek Albert Heijn / Douaneplein.
Opmerking: in het voorstel van 2007 werd het gedeelte van de Lepelstraat tussen Kleine Lepelstraat en N11opengehouden voor
beide richtingen. Dit laat nog steeds sluipverkeer toe dat de verkeerslichten op de kruising van N111 en N11 tracht te ontwijken.
Door dit stuk enkelrichting te maken van N11 naar Kleine Lepelstraat zou ook dit uitgesloten kunnen worden.
P(+R)
40+20 pl.
P
150 à 200 pl.
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 50/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
Figuur 13: circulatie en parkeerconcept Plantinwijk
Standpunt gemeente GBC 11/10/2010
Het voorstel uit 2007 is te ingrijpend want zou de mobiliteit van de buurtbewoners zelf te sterk beknotten. ANB bewegwijzert het
Ravenhof via de Plantinlaan, terwijl dit beter langs Driehoek en Ertbrandstraat zou rijden. De bewegwijzering aanpassen zou al
een deel van het probleem kunnen verhelpen. Voorts is het geleiden via de Kasteeldreef gewenst, maar is dit afhankelijk van de
wel/niet realisatie van de nieuwe parking aan het Ravenhof. Hierover is nog geen zekerheid wegens een lopende procedure bij
de Raad van State.
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 51/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
5.5.3 WIJK KREKELBERG
5.5.3.1 Definitie
Sluipverkeer kan met betrekking tot de wijk Krekelberg gedefinieerd worden als: het verkeer dat geen oorsprong of bestemming
heeft binnen de wijk zelf, maar wel gebruik maakt van het plaatselijke netwerk van woonstraten i.p.v. via de Kapelsestraat (N11),
Hoevensebaan en de Molenstraat te rijden.
Vanuit deze invalshoek vallen onder sluipverkeer:
- verkeer vanuit Kappelen die de files op de N11 willen omzeilen en gebruik maken van de Parijseweg, Krekelberg om
op hun bestemming te komen.
- verkeer vanuit Stabroek/Hoevenen dat de file op het kruispunt Hoge Weg x Kerkstraat x Antwerpse Steenweg wil
omzeilen om op hun bestemming te komen
- het verkeer dat vanuit de Molenstraat de file op op het kruispunt Hoge Weg x Molenstraat x Antwerpse Steenweg wil
omzeilen om op de Hoge Weg uit te komen
telkens met uitzondering van bewoners van de wijk Krekelberg.
5.5.3.2 Routes en intensiteiten
Onderstaande figuur geeft een beeld van de aanwezig sluiproutes.
Figuur 14: Sluiproutes wijk Krekelberg
Om een concreet zicht te kunnen vormen op de routes en de hoeveelheid (sluip)verkeer doorheen de wijk Krekelberg werden er
op donderdag 9 september 2010 de meest belaste straten geïdentificeerd en werden met behulp van de moving-
observertechniek9 spitsuurtellingen uitgevoerd op de verschillende straten. Het onderzoek werd zowel uitgevoerd tijdens de
ochtendspits (7u00-9u00) als de avondspits (16u30-18u30).
9 Telmethode waarbij men met de auto een aantal keer eenzelfde traject aflegt en al rijdend het tegemoetkomend verkeer telt en
de reistijd registreert.
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 52/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
Uit onderzoek bleek dat volgende straten de straten zijn met het meeste sluipverkeer:
- Hoge Weg
- Krekelberg
- Parijseweg
- Bonapartelaan
Naast bovenstaande wegen, de wijkontsluitingswegen, werd er ook gekeken of er geen sluipverkeer dwars door de wijk uitrijdt.
Dit bleek echter niet het geval. Dit blijkt ook uit de intensiteitmeting die uitgevoerd werd op Berkenlaan tussen 23 februari en 1
oktober 2010.
Grafiek 1: Intensiteitmeting Berkenlaan
Uit bovenstaande grafiek blijkt dat de piekintensiteit tussen de 250 en de 300 pae per uur ligt. Aangezien de Berkenlaan dient als
interne ontsluitingsas van de wijk Krekelberg is het logisch dat er hier een hogere intensiteit wordt waargenomen.
In de wijk Krekelberg zijn ongeveer 1700 woningen gelegen, met een gemiddelde gezinsgrootte van 2,3, komt dit neer op
ongeveer 4000 inwoners. Wanneer aangenomen wordt dat 50% van deze bewoners gebruik maken van de Berkenlaan als
interne ontsluitingsweg; kan op basis van parameters uit de Onderzoeken Verplaatsingsgedrag Vlaanderen10 en stadsgewest
Antwerpen11 afgeleid worden dat er op werkdagen tijdens een spitsuur maximum 250-300 autoverplaatsingen gegenereerd
worden door de wijk zelf. Wat dus ook overeenkomt met de telresultaten. Hieruit kan ook afgeleid worden dat het aandeel
sluipverkeer op de Berkenlaan vrijwel nihil is.
Gelijktijdig werd er ook een kruispunttelling uitgevoerd zowel op het kruispunt Parijseweg x Krekelberg en het kruispunt
Krekelberg x Hoge Weg.
De telresultaten worden weergegeven op de hierna volgende figuren. De breedte van de lijn geeft een visie van de intensiteit. De
kleur geeft de verhouding aan tussen de intensiteit en de omgevingscapaciteit c.q. toelaatbare intensiteit i.f.v de
verkeersleefbaarheid, rekening houdend met gebruiksfunctie of wegcategorie en met scheiding/menging van het verkeer:
- geel = normaal belast
- licht oranje = licht verhoogd belast
- rood = hoog belast
- zwart = overbelast
De gehanteerde omgevingscapaciteiten staan weergegeven in de onderstaande tabel.
10 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2000-2001, Provinciale Hogeschool Limburg i.o.v. Ministerie van de Vlaamse
gemeenschap. 11 Onderzoek Verplaatsingsgedrag stadgewest Antwerpen 1999-2000, Provinciale Hogeschool Limburg i.o.v. Ministerie van de
Vlaamse gemeenschap.
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 53/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
Tabel 14: maximale omgevingscapaciteiten wegen
Inrichting Gebruiksfunctie Capaciteit
(pae/u/rijvak) Betrokken wegen
2x2 of 2x1
weinig aansluitpunten
gescheiden verkeer
(bovenlokale) verbindingsweg
1800 n.v.t.
2x1 Hoge Weg
veel aansluitpunten
gescheiden verkeer
(bovenlokale) verbindingsweg
1200
verbindingsweg 900 n.v.t.
2x1 stedelijke ontsluiting 600 n.v.t.
veel aansluitpunten Krekelberg
gemengd verkeer Parijseweg
wijkontsluiting 450
Bonapartelaan
woonstraat 250 n.v.t
Figuur 15: Intensiteiten ochtendspits sluiproutes wijk Krekelberg
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 54/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
Figuur 16: Intensiteiten avondspits sluiproutes wijk Krekelberg
Figuur 17: Kruispunttelling Hoge Weg –Krekelberg ochtendspits
Figuur 18: Kruispunttelling Hoge Weg –Krekelberg
avondspits
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 55/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
Figuur 19: Kruispunttelling Hoge Weg –Krekelberg ochtendspits
Figuur 20: Kruispunttelling Hoge Weg –Krekelberg
avondspits
Uit bovenstaand onderzoek blijkt duidelijk dat de wijk Krekelberg gebruikt wordt als sluiproute. De wegen, die voornamelijk
gebruikt worden zijn de Bonapartelaan, de Parijseweg en de Krekelberg.
Het vermoedelijk motief om via de wijk Krekelberg te rijden in plaats van via het hoger gelegen wegennet is de mogelijkheid om
de kruispunten Markt x Molenstraat x Antwerpse Steenweg en N11 Dorpsstraat x Hoevensebaan te vermijden. De huidige
afwikkeling van deze kruispunten zorgt er namelijk voor dat er tijdens de ochtendspits zowel op de N11, de Hoevensebaan, de
Molenstraat, Hoge Weg als op de Markt lange wachtrijen ontstaan. Door het feit dat de avondspits meer verdeeld loopt over een
langere periode, verloopt de afwikkeling op de eerder vernoemde kruispunten veel vlotter, waardoor er kleinere of zelfs geen
wachtrijen meer aanwezig zijn. Door de vlottere afwikkeling op het hoger gelegen wegennet, tijdens de avondspits, daalt ook het
aandeel sluipverkeer in de wijk Krekelberg.
5.5.3.3 Globale conclusies en oplossingspistes
Uit bovenstaand onderzoek blijkt duidelijk dat de wijk Krekelberg te maken heeft met sluipverkeer. Met name op de Krekelberg
en de Parijseweg. Aangezien het niet gewenst is dat deze wegen gebruikt worden als sluiproutes is het noodzakelijk om hier een
oplossing voor te bieden. Mogelijke oplossingspistes zijn:
1. Een knip zetten op de Bonapartelaan en/of Parijseweg in combinatie met het invoeren van doorstromingsremmende
maatregelen in de Witvenstraat en doorstromingsbevorderende maatregelen op de route Hoge Weg/Markt/
Molenstraat. 100% garantie dat er geen sluipverkeer is geeft deze oplissing niet, maar uitgaande van hogervermelde
relatie tussen intensiteiten sluipverkeer en de doorstroming op de as Hoge Weg/Markt/Molenstraat wordt toch een
sterke reductie verwacht. Het verbeteren van de doorstroming op de Hoge Weg is sowieso een actiepunt (zie ook
§3.6.1).
2. Complexer, maar met sterkere garantie is de wijk opdelen in verschillende stukken te verdelen zonder rechtstreekse
doorsteken voor gemotoriseerd verkeer. De mobiliteitsdienst van de gemeente Stabroek heeft in het verleden reeds
meerdere voorstellen uitgewerkt naar het knippen van de wijk Krekelberg. De recentste 2 voorstellen zijn:
• Wijk Krekelberg in twee knippen
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 56/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
Figuur 21: Wijk Krekelberg in twee knippen
• Wijk Krekelberg in drie knippen
Figuur 22: Wijk Krekelberg in drie knippen
3. Ook het invoegen van een slagboom met bewonerscontrole aan de in- en uitgangen van de wijk is een optie.. maar
omwille van de omvang van de wijk, zullen de nadelen ervan vermoedelijk groter zijn dan de voordelen (wat met
bezoekers.. waar trek je de grens van wie zo een badge moet krijgen?, ook zeer dure maatregel.)
Standpunt gemeente GBC 11/10/2010
Oplossingen met doorknippen van wijken en/of slagbomen zijn te ingrijpend op de mobiliteit van de buurbewoners zelf. Het
grootste probleem zit op de Bonapartelaan en het stukje Parijseweg tussen Krekelberg en Bonapartelaan. In dit laatste wegvak
een beperking van de doorstroming invoeren (bvb. eenrichtingsverkeer vanuit Krekelberg naar Bonapartelaan) zou reeds een
stuk kunnen helpen.
De verkeersdruk in de Witvenstraat betreft voornamelijk bestemmingsverkeer in de wijk zelf. Om de Witvenstraat te ontlasten lijkt
een extra wijkontsluiting opportuun bvb. via doortrekking Manniënlaan naar Berkenlaan. Een andere optie is de doortrekking van
de Berkenlaan tot aan de Molenstraat. In dit laatste geval zijn wel extra maatregelen in de Brekenlaan nodig om te vermijden dat
deze de rol van de Hoge Weg overneemt.
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 57/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
6 THEMA 5: VISIEVORMING TRAMVERLENGING HOEVENEN
6.1 PROBLEEMSTELLING
Tegen 2015 zal er een tramverlenging tot in Ekeren gerealiseerd worden. In functie van het Masterplan Antwerpen, dat nauw
verbonden is met de uitbouw van het openbaar vervoer in en rond de stad, dient onderzocht te worden of de tram niet verlengd
kan worden tot in de Hoevenen.
6.2 DOELSTELLING
Het doel is om een wensenpakket vanuit de gemeente uit te schrijven over de tramverlenging tot in Hoevenen. Ruimtelijke en
verkeerskundige ingrepen in Hoevenen moeten de komst van de tram ondersteunen.
6.3 CONCRETE ONDERZOEKSVRAGEN
- Wat zijn de mogelijkheden als eindstation van de tram?
- Welk traject zal de tram het best volgen?
- Hoeveel halten zal de tram aandoen in Hoevenen/Stabroek?
- Gaan er veel mensen de tram nemen?
- Wat zijn de verkeerskundige voorwaarden vanuit De Lijn?
6.4 ONDERZOEKSOPZET
- Verkennen van de verkeerskundige voorwaarden van een tramlijn.
- Verkennen van welke ruimtelijke ingrepen het gebruik van de tram kunnen bevorderen en toetsen van het gemeentelijk
ruimtelijk structuurplan.
- Opstellen van een visienota.
6.5 ONDERZOEK
Het onderzoek focust op een selectie en evaluatie van mogelijke tracés en locatie voor de eindhalte van een eventuele
tramdoortrekking via Ekeren tot in Hoevenen. De Lijn droomt luidop van een grote park & ride met tramverbinding in aansluiting
met de toekomstige Nx.
Voor een duurzame ontsluiting van Hoevenen is het echter belangrijk om ook een eigen gemeentelijk voorstel te ontwikkelen dat
losgekoppeld kan worden van het dossier Nx. De komst en ligging van de Nx is immers nog steeds in onderzoek. Bovendien
moet ook nagedacht worden op welke wijze een tramverlenging een effectieve meerwaarde voor de gemeente Stabroek
betekent en niet louter een aanzuigend effect heeft op extern autoverkeer.
Zo kan bijvoorbeeld de oude terminus ter hoogte van taverne Koolpot op de grens Ekeren/Hoeven op het eerste zicht een
evidente eindlocatie lijken, maar is dit met de huidige trams nog wel inpasbaar? Is het interessanter om tot in het centrum (Frans
Oomsplein) of zelfs tot voorbij de kern door te trekken? Gaat de voorkeur naar een tramlijn over de Antwerpseweg of naar een
snelle verbinding die via de terreinen van FC Patro achter de kern doorloopt?
Om hier antwoord op te bieden worden eerst de nodige verkeerskundige en ruimtelijke randvoorwaarden en afwegingen vanuit
de gemeente en De Lijn opgelijst. Vervolgens worden op basis van orthofoto’s mogelijke tracés, keerpunten en P&R terreinen
weergegeven met de bijhorende voor- en nadelen per scenario.
6.5.1 PEGASUSPLAN
Met het Pegasus-plan werd er een (wens)tramnet in en rond Antwerpen vastgelegd, dit tramnet maakt deel uit van de
mobiliteitsvisie 2020 voor de provincie Antwerpen.
Bij de opbouw van het wensnet werden er, verspreid over de provincie Antwerpen, een aantal knooppuntgemeentes en – steden
geselecteerd. In functie van het potentieel streeft men tussen die knooppunten naar kwalitatieve, snelle en frequente lijnen. In
heel wat gevallen komt dit neer op een verbetering van het aanbod op bestaande hoofdlijnen. Elders voorziet men nieuwe
initiatieven: bestaande lijnen verlengen, naar een hoger bedieningsniveau brengen of nieuwe verbindingen creëren.
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 58/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
De uitbouw van snelle, stipte tramlijnen naar de eerste gordel van randgemeenten is een prioriteit binnen de mobiliteitsvisie
2020. In die gordel wonen veel mensen op een relatief korte afstand van de stad Antwerpen. Ideaal voor de uitbouw van sociaal-
economisch verantwoorde tramlijnen die tevens de leefbaarheid van de stad en haar randgemeenten ten goede komen.
Volgende tramlijnen uit het Masterplan staan op korte termijn op stapel.
- Tramlijn Deurne-Wijnegem
- Tramlijn Mortsel-Boechout
- Tramlijn Noorderleien-Ekeren
Met de tramprojecten realiseert men verschillende doelstellingen: de mobiliteit verbetert, er ontstaan snelle en vlotte
verbindingen tussen het stadscentrum en haar randgemeenten, files worden teruggedrongen en de verkeersveiligheid neemt
toe.
Voor de gemeente Stabroek is de tramlijn Noorderleien – Ekeren van belang. De planning voor tramlijn Noorderleien – Ekeren
ziet er als volgt uit:
Noorderleien
Volgens de huidige planning start de heraanleg van de Noorderleien vermoedelijk in het voorjaar van 2013. De werken
lopen vanaf de Maria Theresialei tot aan de Noorderplaats, inclusief het Operaplein. De werken zullen ongeveer 3 jaar in
beslag nemen.
Ekeren
De tramverlenging over de Noorderlaanbrug, Noorderlaan en Ekersesteenweg naar Ekeren starten volgens planning in
2013. De werken duren vermoedelijk 3 jaar. In de eerste fase wordt de tram doorgetrokken tot net voor het centrum van
Ekeren, ter hoogte van "De Mieren". De doortrekking tot aan de Leugenberg gebeurt tijdens de tweede fase.
In het Pegasusplan wordt er een vervolgtraject voorgesteld op de tramlijn Noorderleien – Ekeren tot Hoevenen. Dit traject zit
momenteel nog in de studiefase. Binnen deze uitwerkingsnota worden de voor- en nadelen van verschillende trajecten,
keerpunten en park & ride tereinnen weergegeven.
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 59/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
Figuur 23: Wensnet voor de Stad Antwerpen
6.5.2 RUIMTELIJKE EN VERKEERSKUNDIGE VOORWAARDEN
De dienst ‘vaste installaties’ van De Lijn heeft minimum afmetingen en bochtstralen in verband met trambeddingen aangeleverd.
De minimum breedte voor een dwarsprofiel met eigen trambaan (2 sporen, eigen bedding van 6,5m) bedraagt 20,4m. De
minimum bochtstraal voor een tram bedraagt 25m. Op basis van deze afmetingen zijn mogelijke trajecten ingetekend.
Aanvullend is er gekeken naar de mogelijkheid om een park & ride terrein aan te leggen langsheen de mogelijke tracés. Deze
park & ride terreinen hebben een oppervlakte van 3000m². Dit is de minimumoppervlakte benodigd om 150 parkeerplaatsen in te
planten (enkel parkeerplaatsen) of 100 parkeerplaatsen met groenvoorzieningen en dergelijke.
Trambaan tot aan de rand of tot in de kern van Hoevenen
Bij de verlenging van de tramlijn tot Hoevenen dient er een keuze gemaakt te worden tussen de tram te laten doordringen tot de
kern van Hoevenen (en eventueel tot Stabroek) of deze te beperken tot de rand. Indien er gekozen wordt voor een verlenging tot
in het centrum zal de tram toegankelijker worden voor een ruimer publiek dan wanneer deze beperkt wordt tot de rand.
Eigen trambaan of menging met overige verkeer
De keuze tussen een eigen trambaan of menging met het overige verkeer kan ook omschreven worden als de keuze tussen een
snelle verbinding en ruimtebesparing. Het voordeel van een tram met een eigen trambaan is de garantie op een vlotte
verbinding. Het nadeel van een tram met een eigen trambaan is het extra ruimtegebruik ten opzichte van bij menging. Rekening
houdend met een trambedding voor 2 sporen van 6,5m breed bekomt men een minimum dwarsprofiel van 20,4m breed. Een
dergelijk breed profiel past niet binnen de kernstraten van de gemeente Stabroek zonder onteigeningen van woningen uit te
voeren.
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 60/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
Figuur 24: Minimum rooilijn bij eigen trambaan
Wanneer men echter voor een tramverbinding met menging kiest dient men zich de vraag te stellen of deze tramverbinding een
verbetering is ten opzichte van de huidige (snel)bussen die ook opereren volgens een systeem van menging met het overige
verkeer. De dag van vandaag is er in het centrum van Hoevenen, vooral gedurende de ochtendspits, sprake van een slechte
doorstroming. Wanneer het traject van de tram over dit tracé loopt volgens het principe van menging met het overige verkeer is
er geen voordeel voor de tram ten opzichte van auto en bus. Wanneer de tram dit tracé echter aandoet via een eigen trambaan
zal een vlotte doorstroming steeds gegarandeerd zijn. Hierdoor zal de tram zich in een sterke positie bevinden ten opzichte van
het overige verkeer.
Door woonkernen ~ rondom woonkernen
Indien men een vlotte doorstroming voor de tram wil garanderen zonder onteigeningen van woningen uit te voeren heeft men de
mogelijkheid het tramtraject rondom de woonkern aan te leggen. De hinder voor de kern door de tram blijft hierdoor beperkt
maar de toegankelijkheid van de tramlijn voor de inwoners gaat erop achteruit vermits de halten in dit geval minder centraal
gelegen zijn.
Wanneer men opteert voor een beweging rondom de kern heeft men meerdere mogelijkheden. De eerste mogelijkheid is de
keuze voor een tracé zo dicht mogelijk gelegen langs de A12 om de barrièrewerking te minimaliseren. Een tweede mogelijkheid
bestaat uit een tracé dat kort aansluit tegen de kern om de af te leggen afstand te minimaliseren. In de realiteit is de keuze voor
een tracé gebaseerd op de vorige twee mogelijkheden het meest waarschijnlijk. Door het tracé gedeelte dat niet langs de A12
loopt via bestaande wegen te laten verlopen wordt de barrièrewerking geminimaliseerd.
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 61/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
Figuur 25: Door of rondom kern Hoevenen Figuur 26: Door of rondom kern Stabroek
Bediening Hoevenen ~ bediening Hoevenen en Stabroek
Men heeft de keuze tussen het doortrekken van de tramlijn tot de kern van Stabroek of om deze te beperken tot de kern
Hoevenen. Het voordeel van een tramverlenging tot Stabroek is dat deze meer reizigers kan bereiken dan wanneer men deze tot
Hoevenen beperkt. Verder vermijdt men dat de reizigers doorheen de kern van Stabroek en/of Hoevenen moeten rijden
gedurende hun voor- en natransport. De leefbaarheid en de doorstroming in zowel Hoevenen als Stabroek zijn hiermee gebaat.
De nadelen uiten zich in een langere reistijd, een grotere aanlegkost en een verhoogde druk op de leefbaarheid in Stabroek.
6.5.3 MOGELIJKE SCENARIO’S EN BEOORDELING
Scenario’s
Elk traject sluit vanuit Ekeren aan op Leugenberg. Trajecten 1, 2, 3 en 4 lopen doorheen de kern(en). Trajecten 5, 6 en 7 lopen
rondom de kern(en). Het mogelijke P&R terrein ten zuiden van Hoevenen ter hoogte van de kruising Leugenberg x Leugenberg
kan door al de trajecten aangedaan worden.
Merk op dat de ingetekende trajecten bedoeld zijn om de verschillende concepten te visualiseren en niet noodzakelijk technisch
(bochtstralen, ..) correct en/of haalbaar zijn.
- Traject 1 heeft haar eind- en keerpunt ter hoogte van de kruising Leugenberg x Leugenberg. Het keerpunt bevindt zich ten
westen van Leugenberg met aansluitend het P&R terrein ten zuiden van Hoevenen.
- Traject 2 loopt noordwaarts via Leugenberg – Antwerpse Steenweg. Ter hoogte van de oude terminus bevindt zich het
eind- en keerpunt. De tram doet het P&R terrein ten zuiden van Hoevenen aan.
- Traject 3 loopt noordwaarts via Leugenberg – Antwerpse Steenweg – Markt (kern Hoevenen). In de kern van Hoevenen
bevindt zich het eind- en keerpunt ter hoogte van het Frans Oomsplein. De tram doet het P&R terrein ten zuiden van
Hoevenen aan..
- Traject 4 loopt noordwaarts via Leugenberg – Antwerpse Steenweg – Markt (kern Hoevenen) – Hoge Weg – Grote
Molenweg (kern Stabroek) – Hoogeind. Het eind- en keerpunt bevindt zich langs Hoogeind buiten de kern van Stabroek met
aansluitend een P&R terrein. De tram doet het P&R terrein ten zuiden van Hoevenen aan..
- Traject 5 loopt evenwijdig met de oprit van de A12 richting Stabroek. Vervolgens loopt het traject evenwijdig met de A12 tot
aan de Dijkstraat. Vanaf hier volgt het traject de Dijkstraat – Ettenhoven – Krekelberg om zo te eindigen ter hoogte van het
containerpark. Hier bevindt zich tevens het keerpunt van de tram. De tram doet het P&R terrein ten zuiden van Hoevenen
aan.
- Traject 6 volgt exact dezelfde route als traject 5. Wanneer de tram ter hoogte van het containerpark teruggekeerd is loopt
het traject verder noordwaarts via Ettenhoven. Ter hoogte van de ’s Hertogendijk achter de bebouwing bij het eind- en
keerpunt eindigt het traject ten zuiden van de kern van Stabroek. Indien de Nx aangelegd wordt kan er ter hoogte van de
kruising van de Nx en dit traject een P&R terrein aangelegd worden. De tram doet het P&R terrein ten zuiden van Hoevenen
aan.
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 62/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
- Traject 7 loopt evenwijdig met de oprit van de A12 richting Stabroek. Vervolgens loopt het traject evenwijdig met de A12 tot
Laageind waar het eind- en keerpunt van het traject zich bevindt aansluitend op een P&R terrein. De tram doet het P&R
terrein ten zuiden van Hoevenen aan.
Figuur 27: Overzicht tramtrajecten, keerpunten en P&R terreinen
Beoordeling scenario’s
Tabel 15 geeft een overzicht weer van de voor- en nadelen per traject per categorie. Per traject worden de verschillende
categorieën beoordeeld voor het traject met een eigen trambaan en met menging met het overige verkeer. Een tram die niet
gehinderd wordt door het overige verkeer zal een vlottere doorstroming kennen dan een tram die mee in de file staat met het
overige verkeer. Een tramlijn met eigen trambaan in de kern van Hoevenen of Stabroek vraagt de onteigening van gebouwen
terwijl er tussen de velden enkel grond onteigend dient te worden. De barrièrevorming van een tramlijn met menging van verkeer
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 63/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
ten opzichte van een tramlijn met eigen trambaan is kleiner. Een traject over de gehele lengte langsheen de A12 (een aanwezige
barrière) heeft een kleinere barrièrevorming dan een traject doorheen de kern van Hoevenen of Stabroek. Onder leefbaarheid
worden de effecten op de leefbaarheid van de omwonenden ten gevolge van de tram verstaan. Zo kunnen bewoners extra
geluidsoverlast en trillingen waarnemen bij de doorkomst van een tram. Het invloedsgebied van een traject geeft ten slotte weer
in welke mate de inwoners van Hoevenen of Stabroek bereikt worden. Het precieze invloedsgebied kan natuurlijk pas bepaald
worden wanneer de haltes langsheen het traject vastgelegd worden.
Tabel 15: Overzicht trajecten
Traject 1 2 3 4 5 6 7
Eigen trambaan nee ja nee ja nee ja nee ja nee ja nee ja nee ja
Doorstroming + + ± + - + - + + + + + + +
Onteigeningen + + + ± + - + - + + + + + +
Barrièrevorming + + + ± ± - ± - + ± + ± + +
Leefbaarheid + + ± ± ± ± - - ± ± ± ± + +
Invloedsgebied
Hoevenen
- - ± ± + + + + ± ± ± ± - -
Invloedsgebied
Stabroek
- - - - - - + + - - ± ± - -
+ : goed ± : middelmatig - : slecht
Tabel 16 geeft een overzicht van mogelijke keerpunten met een score op basis van de noodzakelijk onteigeningen. Indien er
gebouwen onteigend dienen te worden krijgt het keerpunt een slechte score, indien er enkel gronden onteigend dienen te
worden is er sprake van een goede score.
Tabel 16: Overzicht keerpunten
Keerpunt 1 2 3 4 5 6 7
Onteigeningen + + + + - - +
+ : goed ± : middelmatig - : slecht
In Tabel 17 worden de verschillende P&R terreinen besproken op basis van de noodzakelijk onteigeningen, de mogelijkheid om
het ingetekende terrein te vergroten en de bereikbaarheid van de omliggende gemeenten. Onder de noemer bereikbaarheid kijkt
men naar de mogelijkheid om het P&R terrein te bereiken zonder extra verkeersdruk te veroorzaken in de kernen van Stabroek
en Hoevenen. De bereikbaarheid vanuit de gemeenten ten zuiden van Hoevenen wordt niet in rekening gebracht vermits deze
mensen betere alternatieven hebben om richting Antwerpen te reizen dan eerst naar Hoevenen of Stabroek te rijden.
Tabel 17: Overzicht P&R terreinen
P&R terrein 1 2 3 4
Onteigeningen + + + +
Uitbreiding mogelijk + + + +
Bereikbaarheid vanuit Zandvliet - + ± +
Bereikbaarheid vanuit Berendrecht - + ± +
Bereikbaarheid vanuit Putte - ± + +
Bereikbaarheid vanuit Kapellen + - - ±
+ : goed ± : middelmatig - : slecht
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 64/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
6.5.4 CONCLUSIE EN STANDPUNT GEMEENTE
Op basis van bovenstaande afwegingen besluit de gemeente Stabroek dat een tramverlenging tot Hoevenen niet wenselijk is
onder de vorm zoals voorgesteld in de mobiliteitsvisie 2020 van De Lijn (= (voor)stedelijke tram). Een tram met menging van
verkeer en bijgevolg een tram in de file biedt geen meerwaarde voor de gemeente. Wanneer men voor een vrijliggende
trambaan kiest zijn er twee mogelijkheden, door de kern of rondom de kern. Voor een vrijliggende trambaan door de kern zijn
onteigeningen van woningen vereist, dit is geen optie voor de gemeente. Een klassieke (voor)stedelijke trambaan rondom de
kern is niet aantrekkelijk genoeg voor de inwoners van de gemeente.
Op basis van bovenstaande redenering besluit de gemeente Stabroek dat geen enkel van de voorgestelde concepten aan de
gemeentelijke voorwaarden voldoet. De gemeente zou liever over een goede busverbinding beschikken dan over een slechte
tramlijn.
Zo wenst de gemeente de ingevoerde eindhalte van buslijn 780 op halte Markt in Hoevenen ongedaan te maken en de bus terug
te laten doorrijden. De ingevoerde eindhalte zorgt bij momenten voor lange overstaptijden op de lijnen 77x waardoor het gebruik
van het openbaar vervoer minder aantrekkelijk wordt.
Ook een snellere verbinding naar het NMBS-station van Kapellen en tussen Hoevenen en Antwerpen (bvb. sneldienst zoals
deze momenteel tussen Stabroek en Antwerpen rijdt) lijken opportuun. Vanuit deze vraag naar een snelle verbinding richting
Antwerpen valt eventueel ook een scenario te overwegen met een sneltramconcept dat rondom de kernen rijdt en slechts een
beperkt aantal haltes heeft. Dit zou ook goed aansluiten bij een scenario met P&R ter hoogte van de Nx.
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 65/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
7 THEMA 6: PARKEERBELEID
7.1 PROBLEEMSTELLING
Voor de economische ontwikkeling van Stabroek is de bereikbaarheid, en vervolgens het beschikbaar zijn van parkeerplaatsen,
van groot belang. Als woongemeente wordt waarde gehecht aan de leefbaarheid en kwaliteit van de openbare ruimte. Een
spanningsveld waarin soms de bereikbaarheid en soms de leefbaarheid prevaleert, maar waarin ook beide aspecten samen
vertegenwoordigd kunnen en moeten worden.
De afgelopen jaren is de parkeerdruk in (het centrum van) Hoevenen en Stabroek flink toegenomen. De belangrijkste oorzaken
hiervan zijn het toegenomen autobezit van de inwoners en op een aantal locaties ook de groei van het aantal woningen. In de
toekomst neemt de parkeerdruk nog verder toe door nieuwe gemeentelijke ontwikkelingen opgenomen in RUP’s.
De gemeente ontvangt klachten over parkeeroverlast, met name in delen van het centrum en in bepaalde woonwijken in
Stabroek en Hoevenen. De leefbaarheid in deze wijken staat onder druk. De gemeente wil een prettig woon- en leefklimaat
stimuleren.
Kortom:
- parkeeroverlast in het centrum van Stabroek en Hoevenen: veel parkeerzoekverkeer, dit bemoeilijkt de doorstroming
tijdens de spitsuren
- bewoners hebben onvoldoende parkeerplaatsen, en dit maakt wonen en winkelen in het centrum en bepaalde wijken
onaantrekkelijk
7.2 DOELSTELLING
- bereikbaarheid: centrum en handelszaken moeten vlot bereikbaar zijn en er moet voldoende aanbod zijn aan
parkeerplaatsen
- verkeersveiligheid/leefbaarheid: parkeerdruk op woonstraten beperken en parkeerzoekverkeer in het centrum
beperken maakt het centrum leefbaarder en veiliger
- het optimaal gebruiken van schaarse ruimte
- het voorkomen van parkeeroverlast
- een minimaal kostendekkende parkeerexploitatie
- milieueffecten: minder parkeerzoekverkeer betekent minder uitstoot
Met het realiseren van deze doelen levert het parkeerbeleid een aantoonbare bijdrage aan de kwaliteit van de openbare ruimte
en het versterken van de centrumfunctie. Het parkeerbeleid is hiermee geen doel op zich, maar fungeert als instrument om, in
samenhang met andere beleidsterreinen, de beschikbare ruimte zo aantrekkelijk en effectief mogelijk voor parkeren te benutten.
7.3 CONCRETE ONDERZOEKSVRAGEN
- Wat is de gemiddelde parkeerduur in het centrum van Stabroek en Hoevenen?
- Wat is de parkeerbezetting in het centrum van Stabroek en Hoevenen?
- Wie parkeert er in het centrum: bewoners, handelaars, bezoekers?
- Wat zijn de parkeerbehoeften van de diverse gebruikers?
7.4 ONDERZOEKSOPZET
- Een beter inzicht krijgen in het gebruik van beschikbare parkeerplaatsen, parkeerdruk onderzoeken in volgende
gebieden:
o Dorpsstraat tussen Grote Molenweg en de brug aan de A12
o Aan de Kerk in Stabroek
o Hoge Weg tussen Krekelberg en Witvenstraat
o Frans Oomsplein
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 66/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
o Markt en Antwerpsesteenweg tussen Frans Oomsplein en Plasstraat
o Witvenstraat
De onderzoeken moeten toelaten om het thema op de volgende manier verder uit te werken:
- bepalen van het aantal benodigde parkeerplaatsen voor de handelszaken
- bepalen van het aantal benodigde parkeerplaatsen voor de bewoners
- een zone afbakenen waarbinnen deze parkeerplaatsen (voor bewoners en/of handelszaken) worden voorzien
- bepalen van de parkeerregulering (betalend parkeren, blauwe zone, bewonerskaarten, ...)
7.5 ONDERZOEK
Om de gemeente toe te laten het parkeerbeleid te actualiseren, werd een parkeeronderzoek georganiseerd. Als eerste stap werd
de parkeercapaciteit in beeld gebracht. Bedoeling van het onderzoek was een zicht te krijgen op de bezettingsgraad tijdens een
standaardmoment. Om zowel de parkeerbewegingen van de bewoners als die van het winkelverkeer te vatten werd het
onderzoek gedurende een lange periode uitgevoerd. In het centrum van Stabroek vond het onderzoek plaats op dinsdag 27 april
2010 van 06u00 tot 19u00. In het centrum van Hoevenen vond het onderzoek plaats op dinsdag 20 mei 2010 van 05u00 tot
18u00.
De bezettingsgraad biedt inzicht in het gebruik dat van de parkeercapaciteit wordt gemaakt. In het algemeen wordt een
bezettingsgraad van meer dan 80% als hoog bestempeld. Een te hoge bezettingsgraad leidt tot extra parkeerzoekverkeer en
biedt gebruikers die in het gebied moeten zijn weinig mogelijkheden om de bestemming op tijd te bereiken.
Een bezettingsgraad van minder dan 50% is laag en biedt wellicht mogelijkheden om parkeercapaciteit op te heffen (zeker als
het om een piekmoment gaat).
Het onderzoeksgebied van Stabroek is onderverdeeld in 5 zones, het onderzoeksgebied van Hoevenen is verdeeld in 10 zones.
Figuur 28: Afbakening onderzoekszones parkeeronderzoek Stabroek
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 67/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
Figuur 29: Afbakening onderzoekszones parkeeronderzoek Hoevenen
Tabel 18: Capaciteit parkeerplaatsen
Stabroek
Zone Capaciteit Situatie
Grote Molenweg - Kleine Molenweg (noord) 31 Onbeperkt
Kleine Molenweg - Abtsdreef (noord) 14 Blauwe Zone
Kerk 25 Onbeperkt
Grote Molenweg - Kleine Molenweg (zuid) 87 Onbeperkt
Kleine Molenweg - Abtsdreef (zuid) 41 Blauwe Zone
Totaal aantal parkeerplaatsen 198
Hoevenen
Zone Capaciteit Situatie
Witvenstraat tussen Hooghuisstraat en Hoge Weg 12 Blauwe zone
Hoge Weg tussen Witvenstraat en Brandweer 8 Onbeperkt
Witvenstraat tussen Hoge Weg en Bibliotheek 12 Onbeperkt
Witvenstraat tussen Bibliotheek en Akkerstraat 7 Onbeperkt
Parking Bibliotheek 24 Onbeperkt
Frans Oomsplein 29 Onbeperkt
Zijrijbaan Frans Oomsplein 6 Onbeperkt
Hooghuisstraat parking 7 Blauwe zone
Markt onpare zijde (kant Hooghuisstraat) 6 Blauwe zone
Markt pare zijde (kant Lombaardstraat) 8 Blauwe zone
Totaal aantal parkeerplaatsen 119
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 68/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
7.5.1 RESULTATEN
7.5.1.1 Terminologie kentekenopname
Vooraleer over te gaan tot een bespreking van de resultaten van het onderzoek, is het wenselijk een aantal termen, die later
tijdens de bespreking gebruikt worden, nader te verklaren en te definiëren.
� de periode (t) van het parkeeronderzoek wordt gedefinieerd als het tijdsverschil tussen 2 opeenvolgende gelijksoortige
waarnemingen bij het parkeeronderzoek. De periode van het parkeeronderzoek voor Stabroek en Hoevenen bedraagt 30
minuten.
� een parkeerhandeling (p) is de daad van het parkeren van één auto op één parkeerplaats.
� de bezettingsgraad per periode (bzg) is de verhouding (percentage), per periode, van het aantal geparkeerde wagens in
het beschouwde gebied (parking, plein, straat, wegvak, ...) tot de capaciteit van dat gebied.
� het aantal motorvoertuigen per periode (mvt/per) is het aantal bezette parkeerplaatsen per periode.
� de plaatsperiode (pt) is gelijk aan het aantal motorvoertuigen per periode, vermenigvuldigd met de duur van één periode (
= mvt/per × 30 min).
� de parkeerduur (pd) is het aantal periodes waarover zich één parkeerhandeling uitstrekt, vermenigvuldigd met de duur van
één periode (= t × p × 30 minuten).
� de parkeercapaciteit (N) is het aantal parkeerplaatsen per terrein (parking, plein, straat, wegvak, enz.).
� de gemiddelde bezettingsgraad (bzg) wordt berekend door de som van de bezettingsgraden per periode te delen door
het aantal perioden.
� het onderzoekstijdvak (T) is de tijdspanne waarin het parkeeronderzoek plaatsvindt (= 26 periodes van 300 minuten =
780 minuten).
� de waarnemingsfrequentie (f) is het aantal waarnemingsintervallen in het onderzoekstijdvak.
� de gemiddelde parkeerduur is de som der parkeerduren, gedeeld door de parkeerhandelingen.
� de gemiddelde turnover to is het totaal aantal parkeerhandelingen, gedeeld door de parkeercapaciteit.
� de parkeerduurverdeling betekent het vaststelen van de tijd gedurende welke auto’s op een bepaalde plaats hebben
geparkeerd. Daarbij wordt de volgende indeling aangehouden:
- ultrakort : 0,5 uur (voornamelijk bezoekers)
- kort : 0,5 - 1 uur (voornamelijk bezoekers)
- middellang : 1 - 2 uur (voornamelijk bezoekers)
- lang : 2 - 4 uur (bezoekers en bewoners en handelaars)
- ultralang : 4 uur en langer12 (bewoners)
12Bron : CROW ASVV 2004 aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 69/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
7.5.1.2 Stabroek
7.5.1.2.1 Huidige situatie
Tabel 19: Resultaten parkeeronderzoek Stabroek
Stabroek capaciteit max
geparkeerd maximale
bezettingsgraad gemiddeld geparkeerd
gemiddelde bezettingsgraad
gemiddelde parkeerduur
Parkeer handelingen Turn over
Grote Molenweg - Kleine Molenweg (noord) 31 17 55% 11 36% 1:37 88 2,84
Kleine Molenweg - Abtsdreef (noord) 14 14 100% 7 53% 1:37 101 7,21
Kerk 25 19 76% 12 46% 9:01 48 1,92
Grote Molenweg - Kleine Molenweg (zuid) 87 44 51% 37 42% 0:30 237 2,72
Kleine Molenweg - Abtsdreef (zuid) 41 35 85% 23 57% 2:12 205 5,00
Totaal Stabroek 198 117 59% 90 45% 1:56 679 3,43
Tabel 20: Parkeerduur Stabroek
Stabroek Ultrakort Kort Middellang Lang Ultralang
Grote Molenweg - Kleine Molenweg (noord) 50% 10% 13% 1% 26%
Kleine Molenweg - Abtsdreef (noord) 63% 8% 10% 7% 12%
Kerk 10% 4% 4% 2% 79%
Grote Molenweg - Kleine Molenweg (zuid) 44% 1% 12% 5% 38%
Kleine Molenweg - Abtsdreef (zuid) 63% 3% 11% 2% 20%
Totaal Stabroek 51% 4% 11% 4% 30%
Tabel 21: Parkeerbezetting in tijd (Stabroek)
Stabroek Aantal 6u00 6u30 7u00 7u30 8u00 8u30 9u00 9u30 10u00 10u30 11u00 11u30 12u00
Grote Molenweg - Kleine Molenweg (noord) 31 19% 16% 16% 10% 13% 16% 45% 55% 45% 39% 42% 42% 39%
Kleine Molenweg - Abtsdreef (noord) 14 29% 21% 43% 21% 21% 7% 86% 100% 71% 79% 86% 79% 57%
Kerk 25 76% 76% 72% 68% 60% 56% 52% 48% 40% 32% 32% 32% 32%
Grote Molenweg - Kleine Molenweg (zuid) 87 43% 44% 41% 46% 46% 43% 51% 51% 47% 47% 49% 49% 47%
Kleine Molenweg - Abtsdreef (zuid) 41 27% 32% 29% 34% 37% 44% 59% 73% 83% 71% 85% 76% 73%
TOTAAL AANTAL 198 39% 39% 39% 39% 39% 38% 54% 59% 55% 51% 56% 54% 50%
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 70/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
Stabroek Aantal 12u30 13u00 13u30 14u00 14u30 15u00 15u30 16u00 16u30 17u00 17u30 18u00 18u30
Grote Molenweg - Kleine Molenweg (noord) 31 32% 29% 32% 35% 42% 48% 48% 45% 26% 48% 45% 55% 39%
Kleine Molenweg - Abtsdreef (noord) 14 64% 29% 36% 57% 43% 86% 93% 79% 57% 50% 57% 29% 21%
Kerk 25 32% 40% 40% 40% 36% 36% 36% 36% 40% 44% 48% 44% 48%
Grote Molenweg - Kleine Molenweg (zuid) 87 39% 37% 36% 45% 31% 46% 39% 44% 43% 33% 36% 32% 37%
Kleine Molenweg - Abtsdreef (zuid) 41 63% 63% 63% 73% 71% 51% 78% 68% 56% 41% 46% 44% 46%
TOTAAL AANTAL 198 44% 41% 41% 49% 42% 49% 52% 51% 43% 40% 42% 39% 39%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
6u00
6u30
7u00
7u30
8u00
8u30
9u00
9u30
10u0
010
u30
11u0
011
u30
12u0
012
u30
13u0
013
u30
14u0
014
u30
15u0
015
u30
16u0
016
u30
17u0
017
u30
18u0
018
u30
Grote Molenweg - Kleine Molenweg (noord) Kleine Molenweg - Abtsdreef (noord) Kerk
Grote Molenweg - Kleine Molenweg (zuid) Kleine Molenweg - Abtsdreef (zuid) Totaal aantal
Figuur 30: Grafiek parkeerbezetting Stabroek
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 71/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
Zoals uit bovenstaande tabellen en grafiek kan afgeleid worden is dat de parkeerdruk in het centrum van Stabroek aanvaarbaar
is. Slechts op enkele tijdstippen is de parkeerdruk tussen de Kleine Molenweg en de Abtsdreef hoger dan 80%.
Er is duidelijk een verschil merkbaar in de gebruikers van de verschillende parkeermogelijkheden.
Zo wordt de parkeerplaatsen aan de kerk vooral gebruikt door bewoners (langparkeerders), dit kan afgeleid worden aan een de
lage turn over (1,91), de gemiddelde parkeerduur ( meer dan 9 uren) en het aandeel ultralangparkeerders (79%).
Dit in tegenstelling tot de Dorpsstraat. De parkeerplaatsen op de Dorpsstraat tussen de Kleine Molenweg en de Grote Molenweg
worden voornamelijk gebruikt door kortparkeerders. Dit blijkt zowel uit de lagere gemiddelde parkeerduur en de hogere turn over.
Dit wijst erop dat deze parkeerplaatsen voornamelijk gebruikt worden door bezoekers van de nabijgelegen handelszaken. Toch
worden deze parkeerplaatsen ook gebruikt door bewoners of handelaars zelf. Dit blijkt uit het aandeel ultralangparkeerders.
De parkeerplaatsen op de Dorpsstraat tussen de Kleine Molenweg en de Abtsdreef vallen binnen een blauwe zone (max. 2uur
parkeren met parkeerschijf). Deze parkeerbeperking zorgt ervoor dat er een hogere turn-over en een lagere gemiddelde
parkeerduur merkbaar is in dit gebied. Ondanks de beperking zijn er toch voertuigen die langer als 2 uur parkeren op deze
parkeerplaatsen, zoals blijkt uit het aantal langparkeerders binnen dit gebied.
Algemeen kan er besloten worden dat de gemiddelde parkeerdruk in het centrum van Stabroek niet van die aard is dat er
problemen zullen ontstaan door parkeerzoekverkeer. Tijdens het volledig onderzoek van 6u00 tot 18u30 vonden er in het
centrum van Stabroek 679 parkeerhandelingen plaats. Met een parkeercapaciteit van 198 parkeerplaatsen, komt dit overeen met
een turn over van 3,43. De gemiddelde parkeerduur over het hele gebied bedraagt 1 uur en 56 minuten.
Slechts op enkele tijdstippen is er op sommige delen van de Dorpsstraat een bezetting die hoger ligt als 80%, waardoor er
mogelijk parkeerzoekverkeer kan ontstaan. Wanneer er gekeken wordt naar het totale aantal parkeerplaatsen in het centrum van
Stabroek is er op geen enkel moment een bezettingsgraad geweest die hoger ligt als 60%.
Wanneer een verdeling gemaakt wordt van de parkeerders in tijdsklassen blijkt het: volgende:
- 51% van alle parkeerbewegingen zijn ultrakort
- 4% van alle parkeerbewegingen zijn kort
- 11% van alle parkeerbewegingen zijn middellang
- 4% van alle parkeerbewegingen zijn lang
- 30% van alle parkeerbewegingen zijn ultralang.
7.5.1.2.2 Situatie na herinrichtng Dorpsstraat
In kader van een module-10- en module-13-project wordt momenteel voor de Doprsstraat een ontwerp uitgetekend waarbij de
huidige parkeercapaciteit drastisch zal wijzigen omdat de haakse parkeerplaatsen plaats zullen moeten maken voor een fietspad
langs de zuidzijde.
Onderstaande tabel geeft weer wat de effecten zijn op de bezettingsgraden in de onderzochte zones langsheen de Dorpsstraat.
Hieruit blijkt duidelijk dat er een tekort aan 15 à 20 parkeerplaatsen dreigt op het stuk tussen Abtsdreef en Kleine Molenweg.
Wetende dat er in kader van commerciële ontwikkelingen in ditzelfde segment gelijktijdig initatieven lopen voor een parking met
ca. 100 extra plaatsen in tweede lijn achter het administratief centrum en voor een parking met ca. 360 plaatsen op de site Van
Ende/Picolo, wordt dit dreigend tekort in de Dorpsstraat zelf, niet als reëel knelpunt weerhouden.
Tabel 22: Huidige en toekomstige parkeerbezetting in Stabroek
Huidige situatie
Toekomstige situatie cf. voorontwerp
september 2010
Stabroek
max
geparkeerd
gemiddeld
geparkeerd capaciteit
maximum
bezet
gemiddeld
bezet capaciteit
maximum
bezet
gemiddeld
bezet
Grote Molenweg -
Kleine Molenweg
(noord) 17 11 31 55% 36% 54 31% 20%
Kleine Molenweg -
Abtsdreef (noord) 14 7 14 100% 53% 23 61% 30%
Grote Molenweg -
Kleine Molenweg
(zuid) 44 37 87 51% 42% 51 86% 73%
Kleine Molenweg -
Abtsdreef (zuid) 35 23 41 85% 57% 12 292% 192%
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 72/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
7.5.1.3 Hoevenen
Tabel 23: Resultaten parkeeronderzoek Hoevenen
Hoevenen capaciteit max
geparkeerd maximale
bezettingsgraad gemiddeld geparkeerd
gemiddelde bezettingsgraad
gemiddelde parkeerduur
Parkeer handelingen Turn over
Witvenstraat tussen Hooghuisstraat en Hoge Weg 12 11 92% 8 68% 7:34 75 6,25
Hoge Weg tussen Witvenstraat en Brandweer 8 11 138% 7 83% 7:34 24 3,00
Witvenstraat tussen Hoge Weg en Bibliotheek 12 11 92% 7 62% 4:12 36 3,00
Witvenstraat tussen Bibliotheek en Akkerstraat 7 6 86% 5 66% 0:30 17 2,43
Parking Bibliotheek 24 26 108% 15 63% 6:18 38 1,58
Frans Oomsplein 29 26 90% 19 65% 4:00 106 3,66
Zijrijbaan Frans Oomsplein 6 6 100% 3 53% 3:08 20 3,33
Hooghuisstraat parking 7 8 114% 6 84% 4:24 20 2,86
Markt onpare zijde (kant Hooghuisstraat) 6 6 100% 5 77% 3:24 35 5,83
Markt pare zijde (kant Lombaardstraat) 8 9 113% 7 81% 6:48 23 2,88
Totaal Hoevenen 119 58 49% 81 61% 5:04 394 3,31
Tabel 24: Parkeerduur Hoevenen
Hoevenen Ultrakort Kort Middellang Lang Ultralang
Witvenstraat tussen Hooghuisstraat en Hoge Weg 63% 3% 5% 1% 27%
Hoge Weg tussen Witvenstraat en Brandweer 40% 5% 5% 0% 50%
Witvenstraat tussen Hoge Weg en Bibliotheek 47% 3% 12% 0% 38%
Witvenstraat tussen Bibliotheek en Akkerstraat 20% 7% 7% 0% 67%
Parking Bibliotheek 11% 6% 11% 23% 49%
Frans Oomsplein 31% 9% 21% 6% 34%
Zijrijbaan Frans Oomsplein 53% 5% 16% 5% 21%
Hooghuisstraat parking 19% 3% 35% 10% 32%
Markt onpare zijde (kant Hooghuisstraat) 37% 6% 23% 6% 29%
Markt pare zijde (kant Lombaardstraat) 19% 14% 5% 10% 52%
Totaal Hoevenen 44% 4% 8% 5% 40%
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 73/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
Tabel 25: Parkeerbezetting in tijd (Hoevenen)
Hoevenen Aantal 5u00 5u30 6u00 6u30 7u00 7u30 8u00 8u30 9u00 9u30 10u00 10u30 11u00
Witvenstraat tussen Hooghuisstraat en Hoge Weg 12 92% 92% 67% 58% 67% 58% 75% 67% 67% 67% 92% 92% 92%
Witvenstraat - Brandweerkazerne 8 138% 125% 125% 113% 113% 88% 88% 63% 88% 63% 63% 75% 88%
Witvenstraat tussen Hoge Weg en Bibliotheek 12 50% 50% 50% 50% 50% 58% 50% 58% 75% 58% 67% 92% 50%
Witvenstraat tussen Bibliotheek en Akkerstraat 7 71% 71% 71% 71% 71% 86% 57% 43% 57% 57% 57% 57% 57%
Parking Bibliotheek 24 13% 13% 13% 13% 13% 13% 58% 67% 71% 71% 71% 71% 79%
Frans Oomsplein 29 48% 52% 52% 52% 52% 52% 55% 62% 83% 90% 83% 83% 83%
Zijrijbaan Frans Oomsplein 6 50% 50% 33% 33% 50% 50% 100% 67% 67% 67% 50% 50% 50%
Hooghuisstraat parking 7 100% 100% 86% 71% 71% 57% 29% 29% 100% 86% 86% 86% 86%
Markt onpare zijde (kant Hooghuisstraat) 6 100% 100% 100% 100% 83% 100% 83% 50% 67% 83% 83% 83% 83%
Markt pare zijde (kant Lombaardstraat) 8 75% 75% 75% 75% 75% 63% 63% 63% 63% 63% 75% 88% 88%
TOTAAL AANTAL 119 61% 61% 56% 54% 55% 53% 62% 60% 75% 73% 75% 79% 77%
Hoevenen Aantal 11u30 12u00 12u30 13u00 13u30 14u00 14u30 15u00 15u30 16u00 16u30 17u00 17u30 18u00
Witvenstraat tussen Hooghuisstraat en Hoge Weg 12 83% 83% 92% 58% 42% 58% 58% 50% 83% 17% 33% 58% 67% 67%
Witvenstraat - Brandweerkazerne 8 88% 50% 75% 63% 50% 50% 63% 63% 88% 75% 88% 88% 88% 88%
Witvenstraat tussen Hoge Weg en Bibliotheek 12 58% 58% 58% 75% 75% 83% 75% 67% 75% 67% 83% 67% 33% 33%
Witvenstraat tussen Bibliotheek en Akkerstraat 7 57% 57% 57% 57% 71% 71% 71% 71% 86% 71% 71% 71% 71% 71%
Parking Bibliotheek 24 92% 92% 88% 96% 104% 96% 100% 104% 108% 83% 63% 46% 38% 17%
Frans Oomsplein 29 76% 76% 66% 62% 62% 66% 66% 55% 62% 66% 69% 69% 66% 62%
Zijrijbaan Frans Oomsplein 6 50% 50% 50% 50% 50% 83% 67% 67% 67% 67% 17% 50% 33% 17%
Hooghuisstraat parking 7 86% 86% 100% 86% 86% 114% 100% 86% 86% 43% 100% 114% 114% 71%
Markt onpare zijde (kant Hooghuisstraat) 6 83% 83% 50% 67% 50% 67% 83% 67% 50% 50% 50% 67% 100% 83%
Markt pare zijde (kant Lombaardstraat) 8 88% 88% 88% 88% 88% 100% 113% 88% 88% 100% 100% 88% 63% 88%
TOTAAL AANTAL 119 78% 76% 74% 72% 71% 78% 79% 72% 81% 66% 67% 67% 61% 54%
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 74/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
Parkeerbezetting Hoevenen per straatdeel
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
140%
160%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
Witvenstraat tussen Hooghuisstraat en Hoge Weg Witvenstraat - Brandweerkazerne Witvenstraat tussen Hoge Weg en Bibliotheek
Witvenstraat tussen Bibliotheek en Akkerstraat Parking Bibliotheek Frans Oomsplein
Zijrijbaan Frans Oomsplein Hooghuisstraat parking Markt onpare zijde (kant Hooghuisstraat)
Markt pare zijde (kant Lombaardstraat) Totaal aantal
Figuur 31: Grafiek parkeerbezetting Hoevenen
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 75/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
Zoals uit bovenstaande tabellen en grafiek kan afgeleid worden ligt de parkeerdruk in het centrum van Hoevenen in het
algemeen hoger dan in het centrum van Stabroek. Zo zijn er verschillende locaties in het studiegebied waar er gedurende
langere tijd een bezettingsgraad is van meer dan 80%. In sommige zones bedraagt de bezettingsgraad zelfs meer dan 100%,
wat wil zeggen dat er meer voertuigen geparkeerd staan dan wettelijk toegelaten.
Ook in het centrum van Hoevenen is het duidelijk merkbaar dat de parkeerplaatsen zowel door kortparkeerders oftewel
bezoekers (44%) als door ultralangparkeerders oftewel bewoners (40%) gebruikt wordt. Uit Tabel 25 kan ook afgeleid worden dat
er sommige secties vooral gebruikt worden door bewoners, bezoekers of beiden.
De hoge bezettingsgraden in de ochtend (05u00 – 08u00) op de Hoge Weg tussen de Witvenstraat en de brandweer, de
Hooghuisstraat en de markt, tonen aan dat deze parkeerplaatsen vooral door bewoners gebruikt worden. De daling in de
parkeerbezetting omstreeks 8u30, wijst erop dat het aandeel parkeren door bewoners gedaald is, en dat de bezoekers van de
plaatselijke handelaars steeds meer de parkeerplaatsen gaan gebruiken. In de voormiddag zijn het vooral de parkeerplaatsen
op de Witvenstraat, het Frans Oomsplein, de Hooghuisstraat en op de Markt die gebruikt worden.
In de namiddag worden vooral de parkeerplaatsen op de markt, het Frans Oomsplein en aan de bibliotheek gebruikt om te
parkeren. Vanaf 16u30 is er terug een stijging van de bezettingsgraad merkbaar in de straten die een hoge bezettingsgraad
hadden in de vroege ochtend, wat er op wijst dat de bewoners terug komen van hun werk.
Door het invoeren van een blauwe zone (Witvenstraat, Hooghuisstraat en Markt) heeft de gemeente getracht een oplossing te
bieden aan het parkeerzoekverkeer in het centrum. Uit bovenstaand onderzoek blijkt echter dat er toch bewoners zijn die gebruik
maken van deze parkeerplaatsen, zo blijkt uit de hoge gemiddelde parkeerduur en het hoge aandeel ultralangparkeerders
Algemeen kan er besloten worden dat de gemiddelde parkeerdruk in het centrum van Hoevenen vrij hoog ligt. Vooral op
sommige secties ligt de parkeerdruk zo hoog dat er parkeerzoekverkeer ontstaat. Tijdens het volledig onderzoek van 5u00 tot
18u00 vonden er in het centrum van Hoevenen 394 parkeerhandelingen plaats. Met een parkeercapaciteit van 119
parkeerplaatsen, komt dit overeen met een turn over van 3,31. De gemiddelde parkeerduur over het hele gebied bedraagt 5 uren
en 4 minuten, wat er op wijst dat er veel bewoners gebruik maken van de parkeerplaatsen in het centrum van Hoevenen
(sommige voertuigen blijven zelfs de ganse dag staan).
Wanneer een verdeling gemaakt wordt van de parkeerders in tijdsklassen blijkt het volgende:
- 44% van alle parkeerbewegingen zijn ultrakort
- 4% van alle parkeerbewegingen zijn kort
- 8% van alle parkeerbewegingen zijn middellang
- 5% van alle parkeerbewegingen zijn lang
- 40% van alle parkeerbewegingen zijn ultralang.
-
Door het gecombineerd gebruik van de parkeerplaatsen door zowel bewoners als bezoekers zijn er op verschillende momenten
en op verschillende secties bezettingsgraden die hoger liggen dan 80%. Toch dient opgemerkt te worden dat de totale
parkeerdruk in het centrum van Hoevenen, uitgezonderd tussen 15u30 en 16u00 (einde lagere school), op geen enkel moment
hoger ligt dan 80%. Het blijft dus op elk tijdstip mogelijk om in het centrum van Hoevenen een parkeerplaats te vinden, zonder al
te veel tijd te verliezen.
In globo kan gesteld worden dat een hoge parkeerdruk een stimulans is voor een duurzame modal shift en er geen specifieke
maatregelen nodig zijn. Anderzijds kan men niet voorbij de vaststelling dat op een aantal locaties vooral de bewoners moeilijk
parkeerplaats vinden. Mogelijkheden om de parkeerdruk in het centrum van Hoevenen toch wat te verminderen zijn:
- het aantal kortparkeerders verkleinen door fietsen en te voet gaan voor korte verplaatsingen te stimuleren;
- het aantal langparkeerders in de blauwe zone reduceren door:
• de handhaving van de blauwe zone op te voeren of zelfs de blauwe zone uit te breiden;
• net buiten de blauwe zone het parkeeraanbod voor langparkeerders te verhogen, in het bijzonder enkele
bijkomende parkeerplaatsen te voorzien voor bewoners, en dit op plaatsen waar er ’s morgens een hoge
parkeerbezetting is geregistreerd (Witvenstraat, Hooghuisstraat, markt,…);
- een gemeentelijke bouwverordening invoeren die voor nieuwbouw (zeker bij appartementsgebouwen) oplegt om (een
deel van) de eigen parkeerbehoefte op het eigen perceel op te vangen.
Ook het invoeren van betalend parkeren zou voor beide doelgroepen ontmoedigend kunnen werken. Kanttekening hierbij is dat,
gelet de beperkte omvang van het gebied, de potentiële opbrengsten niet dekkend zullen zijn voor de kosten voor de inning en
handhaving.
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 76/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
8 BIJLAGE
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 77/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
8.1 HALTE-ACCOMMODATIE OPENBAAR VERVOER: RESULTATEN PER HALTE
Situering + type Nummer Foto Knelpunten
15265_1
� geen blindegeleide tegels
� fietspad voor busstopplaats
� geen voetpad
� geen aangepaste perronhoogte
� geen fietsenstalling
� geen vuilnisbak
Waterstraat
Meervoudige halte 15257_2
� verhoogd schuilhuisje 10cm
� niet drempelloos bereikbaar
� geen blindegeleide tegels
� fietspad voor busstopplaats
� geen voetpad
� geen aangepaste perronhoogte
� geen fietsenstalling
� geen vuilnisbak
Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan
2059533004 p. 78/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010
Situering + type Nummer Foto Knelpunten
15263_5
� geen schuilhuisje
� geen blindegeleide tegels
� geen zebrapad
� perronhoogte 10cm
� niet drempelloos bereikbaar
� geen fietsenstalling
� geen vuilnisbak
� geen zitplaatsen
� geen verlichting
Lepelstraat
Meervoudige halte
15264_6
� geen schuilhuisje
� geen blindegeleide tegels
� perronhoogte 12cm
� niet drempelloos bereikbaar
� geen fietsenstalling
� geen vuilnisbak
� geen zitplaatsen
� geen verlichting