2 Klassiska Lastbilar nr 5 2020 Klassiska Lastbilar nr 5 2020 3

Kämparna Möbelbussarna konkurrerades ut av de vanliga lastbilarna på 1980-talet och idag har de nästan helt fallit i glömska. Vi tittar tillbaka på fordonen med bussarnas uppbyggnad som rullade i lastbilens tjänst.Av Bo Norvinge (text), arkivbilder (foto)

Flyttbussar eller möbelbus-sar har hamnat i det otack-samma gränslandet. För de som inte minns dem kan de

beskrivas som ett fordon huvud-sakligen baserat på ett busschassi utan alla stolar men med integre-rad och rymlig ”hytt” som medgav plats för flyttgubbar eller personerna som f lyttade. Flyttbussarna var

registrerade som lastbilar. Koncep-tet gav stor godsvolym och låg last-höjd. I flera fall bra framkomlighet tack vare kort hjulbas i förhållande till totallängd.

Att de lite glömts av och inte får någon större uppmärksamhet beror mycket på att de av lastbilsfolket inte betraktas som en riktig lastbil och av bussfolket inte som en riktig buss.

Fordonen hamnar i samma grupp som skvadrar, godsbussar, butiks-bussar, utställningsbussar, orkes-terbussar och hästbussar.

Flyttverksamheterna, med anor till riktigt gamla tiders stadsbud och bärarelag med drag- och långkärror samt hästar, motoriserades som allt annat och egna lastbilar anskaffades.

Det milt sagt anrika Freys Express var tidiga med att specialisera sig på flyttningar. Med denna Scania-Vabis 3256 från 1928 drogs en täckt släpvagn. (Foto: Scania)

Till en början var möbelbussarna små men så var lastbilarna inte heller så stora, bortsett från dem som gick i fjärrtrafik. Denna Scania-Vabis B15 från 1946 tillhörde Stadsbudskontoret i Södertälje. (Foto: Scania)

Alf och Göran Bosmyr med Jönköpings Stadsbud var stora på utlandsflyttar. 1968 köptes denna Volvo B57 från 1968 med karosseri från June i Jönköping,

som växte under 60-talet. (Foto: Volvos Historiska Arkiv)

B. P. Karlsson Möbelexpress AB Vänersborg hade en Scania BF110 årsmodell 1968 uppbyggd av Skandiakarosser. En populär möbelbuss bland flyttåkarna vid denna tid. (Foto: B. P. Karlsson Möbelexpress)

i grazonen

4 Klassiska Lastbilar nr 5 2020 Klassiska Lastbilar nr 5 2020 5

SJ använde godsrumsbussar. Ibland byggde de på lastbilschassi som denna Scania-Vabis LS65 med kaross från SKV i Katrineholm, på linjen Övertorneå-Pajala 1952. (Foto: Järnvägsmuseet)

Möbelbussarna växte och blev större under 50-talet. Karlaverken i Laholm stod för byggnationen på ett chassi från Scania-Vabis. Bussen tillhörande Årsta Bilexpress i Stockholm. (Foto: Stig Herbsts arkiv/Tekniska museet)

I norra delen av landet var Alnö-karosserna från Sundsvalls Karosserifabrik populära. Denna Scania-Vabis tillhörde Sjödins Expressbyrå i Sollefteå. (Foto: Järnvägsmuseet)

SLAB/Svenska Lastbils AB satsade på stora företags- och kontorsflyttningar, ofta för statliga och kommunala verksamheter. Ibland användes också släpvagnar.

(Foto: Hasse Johansson)

Dieter Dunedal drev Skövde Stadsbud och ägde en 1979 års Volvo B58.

Med Skandiakarosseri på 12 meter och TIR-registrering

kördes den mycket på utlandet. (Foto: Dieter Dunedal)

Vanliga lastbilar körde ofta flyttlass. Djurtransportskåp städades ur och tippflak sopades för uppdragen. Men det fanns lastbilar för ändamålet, som Volvon på Sveabyrån i Borås. (Foto: Road Cargo)

Möbeltrailern var ett komplement till bussen som blev vanligare under 60-talet. Detta exemplar från ASJ Fruehauf dragen av en Scania-Vabis L76 tillhörde David Larsson Express & Åkeri Solna. (Foto: Scania)

Den modernare formen av godsrumsbuss använ-des i norra Sverige för gods och personer kombi-nerat. Volvo B58:an påbyggd av Höglunds i Säfflefanns från 1969 hos Postens Diligenstrafik.(Foto: Volvos Historiska Arkiv)

Kunderna ville ha sina bohag väder-skyddade under transporterna och god volym krävdes. Då lastbilarna många gånger var för små blev lös-ningen att bygga på busskoncep-tet. Med tiden blev möbelbussarna längre och högre.

Allt eftersom infördes dock begränsningar i vissa städer på tolv meters totallängd, men med buss-lösningen blev lastvolymen ändå omkring 60 kubikmeter. Maximalt tolv meter gällde också utomlands. Då var det dessutom färdskrivar-krav vilket ofta här hemma kring-gicks genom att bussarna klassades ner till under sex tons lastförmåga.

En annan fördel med busskonstruk-tionen var som sagt att förarutrym-met blev rymligt. Betydelsen av detta minskade dock efter hand då firmorna ofta anlitade bärhjälp på plats och fler och fler skaffade personbilar och kunde köra själva. Istället anpassades utrymmet med sängar och förvaringsutrymmen för bättre möjlighet till internationella flyttningar med dubbelbemanning.

Lastutrymmet var ofta utrustat för hängande konfektion med möjlig-het att fästa klädstänger. På väggarna klistrades filtmatta som extra skydd. Flyttfirmorna stod för packningsma-terial och lådor. Till detta behövdes också magasinskärror, bärhandtag och bärselar, allt sköttes av flyttfir-man. Ofta fick firman bara nycklarna och adresserna och träffade aldrig kunderna.

Möbler ställdes upp efter skiss och inte sällan var det teven som bestämde resten av möbleringen. Flyttstädning kunde också erbjudas

Allt eftersom infördes dock begränsningar

i vissa städer på tolv meters totallängd.

Godsrumsbussen var lägre än möbelbussen men med vekare konstruktion. TGOJ:s godsbuss med SKV-kaross på Volvo busschassie gick på linjen Lindesberg-Örebro. (Foto: Järnvägsmuseet)

Scania-Vabis B65 med Thor-kaross från 1963 under utflyttning av Sjömanshemmet i Stock-holm 1973 i samband med ombyggnad. (Foto: Stadsmuseet i Stockholm)

6 Klassiska Lastbilar nr 5 2020 Klassiska Lastbilar nr 5 2020 7

och ibland också magasinering. Förutom möbler och bohag löste firmorna andra flyttningar som de flesta undvek och fortfarande gör, som piano och kassaskåp.

Huvudsakligen byggdes under 50-talet möbelbussarna av befint-liga karossörer inriktade på vanliga busskarosser. Stora var Karlaverken i Laholm och Industri AB Thor i Åby utanför Norrköping. Dessutom många mindre som Alnö, Kjellbergs i Örnsköldsvik, Kvalitetskaross i Eskilstuna, Grantorpets Karosseri-fabrik i Västervik och Tranås Wagn-fabrik för att nämna några i den långa raden.

Ett undantag var Be-Ge Karosseri i Oskarshamn som ju fokuserade på lastbilshytter med undantag av ett ytterst fåtal bussar. De byggde ett antal möbelbussar, då på licens av tyska Ackermann med deras byggsystem i aluminium. Karla- verken i Laholm grundat 1934 var under många år en stor leverantör av möbelbusskarosser.

Företaget som senare bytte namn till Karlaholm och enligt uppgift också det sista hette Lagaholm lade successivt ner busstillverkningen vid ingången till 70-talet. Kalmar Verkstad tog över och verksam-heten fokuserades på lösflakssys-tem för lastbilar under namnet Kal-mar Lagab och Lagab.

Bland de största och i det när-maste ensamma inom möbelbuss- karosser under 70-talet var Skandia- Karosser.

Företaget bildades 1967 av några utbrytare från Karlaverken i Laholm

som startade karosstillverkning i Markaryd. In på 80-talet skedde ett ägarbyte och med det ett namn-byte till Helmark Carosseri. En ny möbelbusskaross presenterades men byggdes bara i ett fåtal exem-plar. Företaget gick i konkurs kring 2010 och blev den sista fristående tillverkaren av stora busskarosser i Sverige.

Möbelbussarna ansågs av chauf-förerna underbara att köra, med snabb bussutväxling och mjuk luft-fjädring, även om de svajade rätt bra då de lastades tungt och högt. Var det dessutom pannkaksmotor blev ljudnivån i förarutrymmet nära nog ingenting. Även om konstruktio-nen med korta axelavstånd och stora hjulutslag innebar en smidighet var fordonen otympliga då buskar, sta-ket, stensättningar och murar effek-tivt försvårade framkomligheten i bostadsområdena.

Och i internationell trafik slog färjornas ramper ofta i underredet. Dessutom fanns inte flexibiliteten då flyttbussarna var svåra att lasta pallgods i, på grund av att hjulhu-sen stack upp ur golven. När så last-bilstillverkarna mer och mer kunde erbjuda luftfjädring blev detta ett betydligt billigare alternativ än de hantverksmässigt byggda möbel-bussarna.

Detta tillsammans med lägre last-höjd med lågprofildäck, moderna bakgavelliftar och lösningen med avställbara flak gjorde att mark-naden tappade intresset för buss- konceptet, och under mitten av 80-talet byggdes de sista traditio-nella möbelbussarna.

Huvudsakligen byggdes under 50-talet möbelbussarna av

befintliga karossörer inriktade på vanliga busskarosser.

Ivan Thor bedrev bussbolag i Åby och byggde även karosser. Detta är Thors första utförande av kaross. Volvon tillhörde Göteborgs Express & Transport som gick upp i GDG. (Foto: Jonasson/Järnvägsmuseet)

Scania-Vabis, med byggnation från Karlaverken i Laholm, ansluten till Lastbilcentraleni Lysekil.Lastbils-centralerna var inga flyttspecia-lister men hade många anslutna flyttåkare. (Foto: Bohusläns Museum)

Lennart Koppfeldt i Arvika ägde några möbelbussar med Be-Ge-karosserier. När det inte var flyttningar transporterades piano och orglar för J. G. Malm-sjös Pianofabrik/Östlind & Almquist. (Foto: Per-Arne Lundells samlingar)

Be-Ge Karosserifabrik i Oskarshamn tillverkade på licens för tyska Ackermann. Här en nyleverans av en Scania BF110 till SLAB/Svelast vid bytet mellan de två namnen 1968. (Foto: Hasse Johansson)

Lars Tegvall övertog Svelasts flyttverksamhet i Växjö 1972 och startade Tegvalls Express AB. Bland annat följde denna Scania BF110 årsmodell 1968 med Be-Ge-byggnation. (Foto: Sveriges Åkeriföretag)

Fronten från AB Skandia-Karosser

i Markaryd var särpräglad. Volvo

B57:an från 1971 hade Ove Lind-

ström i Borås som utställningsbuss för

SKF. (Foto: Volvos Historiska Arkiv)

Skvadern är också lite av ett mellanting då den även tog passagerare. På flaket kördes alla typer av gods. Volvo är påbyggd av Höglunds och Milton Svensson i Tösse körde för Riksteatern. (Foto: Volvos Historiska Arkiv)

Lastbilarna tog över mer och mer av flyttningarna och kunde samtidigt köra pallgods. Skövde Stadsbuds Volvo F7 byggdes om till luftfjädring i Danmark. (Foto: Dieter Dunedal)

Något av det modernaste som byggde på möbelbussens koncept bör vara denna Volvo B10 M Cargo som Jan De Rijk i Holland körde flygfraktsgods för KLM med. (Foto: pressbild)

Specialbyggen på busschassier avtog under 80-talet. Grip Kaross i Västervik byggde 1982 F112:an, med lastbilskomponenter till hytten, åt Express & Stadsbud i Kristianstad. (Foto: Grip Kaross)