KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL PASAR KLIWON DAN …/Kinerja-Pada... · perpustakaan.uns.ac.id...
Transcript of KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL PASAR KLIWON DAN …/Kinerja-Pada... · perpustakaan.uns.ac.id...
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
i
KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL PASAR
KLIWON DAN SIMPANG SANGKRAH
KOTA SURAKARTA
TUGAS AKHIR
Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya
Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret
Surakarta
Disusun Oleh :
Disusun oleh :
WIBOWO AGUNG SUDRAJAT NIM. I 8208031
D3 TEKNIK SIPIL TRANSPORTASI
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
2013
xiii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
kkkkvi
KATA PENGANTAR
Bismillahirrohmaanirrohiim.
Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.
Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya
sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai
salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi
kinerja Simpang Pasar Kliwon Dan Sangkrah dipilih sebagai wujud kepedulian
terhadap semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.
Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di
lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan
dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada :
1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Sebelas Maret Surakarta.
2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta.
3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
4. SJ,Legowo,ST,MT, selaku Pembimbing Tugas Akhir.
5. Ir.Agus Sumarsono,MT selaku Dosen Pembimbing Akademik
6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.
7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya
Transport angkatan 2008 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu
persatu.
Penelitian ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran
dan kritik yang membangun sangat diharapkan.
Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.
Surakarta, 23 Januari 2013
Penulis
Wibowo Agung Sudrajat
ix
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
v
ABSTRAK
WIBOWO AGUNG SUDRAJAT, 2012, “ KINERJA PADA SIMPANG
BERSINYAL PASAR KLIWON DAN SIMPANG SANGKRAH KOTA
SURAKARTA”
Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan. Dari pengamatan dapat diketahui pemakai jalan sangat besar.dikarenakan simpang tersebut merupakan jalan menghubungkan antar kota dan antar Proprinsi Simpang Pasar Kliwon merupakan simpang 4 bersinyal yang menjadi titik temu kendaraan dari arah Selatan, dan Utara maupun Timur dan Barat. Simpang Pasar Kliwon terdiri dari 3 fase, fase pertama dari arah Timur (Jalan Untung Suropati) dan arah barat ( Jalan Untung Suropati ), fase ke-dua dari arah Utara (Jalan Kapten Mulyadi) dan fase ke-tiga dari arah Selatan (Jalan Kapten Mulyadi ) . Simpang Sangkrah terdiri dari 3 fase fase pertama dari arah Utara (jalan Kapten Mulyadi, fase ke-dua dari arah Selatan (Jalan Kapten Mulyadi) dan fase ke-tiga dari arah Barat dan Timur (Jalan Slamet Riyadi dan jalan Indragiri), fase merupakan bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas. Metode perhitungan simpang digunakan MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan. Perhitungan yang dilakukan meliputi arus kendaraan, jarak dari garis henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang. Kinerja simpang eksisting Pasar Kliwon, waktu siklus dilapangan terjadi 90 dtk menjadi 95 dtk.dari 3 fase terdapat 2 fase yang tidak memenuhi persyaratan Derajat kejenuhan >0,85.maka terjadi perubahan LTOR menjadi LT Hasil Perubahannya meliputi Derajat kejenuhan Pedekat Utara 0,672 menjadi 0,745,Selatan DS 1,044 menjadi 0,745,Timur DS 2,389 menjadi 0,745,Barat DS 1,390 menjadi 0,282,Perubahan Panjang Antrian untuk pendekat Utara 112 menjadi 77m,Selatan 341 menjadi 83,Timur 57 menjadi 48m,Barat 46 menjadi 29m.dan terjadi perubahan LTOR menjadi LT kinerja simpang eksisting Sangkrah, waktu siklus dilapangan terjadi 85 dtk menjadi 90 dtk.dari 3 Fase terdapat 2 fase yang tidak memenuhi persyaratan Derajat kejenuhan >0,85.maka terjadi perubahan LTOR menjadi LT .Hasil Derajat kejenuhan Pedekat Utara 1,680menjadi 0,814,Selatan DS 1,050 menjadi 0,814,Timur DS 0,102 menjadi 0,117,Barat DS 0,485 menjadi 0,814,Perubahan Panjang Antrian untuk pendekat Utara 221 menjadi 121 m,Selatan 341 menjadi 154,Timur 37 menjadi 17m,Barat 197 menjadi 55m.dan terjadi perubahan LTOR menjadi LT.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
v
ABSTRACT WIBOWO AGUNG SUDRAJAT, 2012, “THE PERFORMANCE OF SIGNED INTERSECTIONS IN PASAR KLIWON AND SANGKRAH OF SURAKARTA CITY. Signed intersection is a sufficiently important element in transportation system in big city. The signal setting should be done as maximally as possible in order to help the vehicles move smoothly passing through the intersection. From the observation, it could be seen that the number of road users is very large, because these intersections are the roads connecting one town and one province to another. Pasar Kliwon intersection is a signed intersection on which the vehicles from West, North, East and South West meet. Pasar Kliwon intersection consists of 3 phases: the first one is from East (Untung Suropati Street) and West (Untung Suropati Street), the second is from North (Kapten Mulyadi Street) and the third is from South (Kapten Mulyadi Street). Sangkrah intersection consists of 3 phases: the first is from North (Kapten Mulyadi street), the second is from South (Kapten Mulyadi Street) and the third is from East (Slamet Riyadi street); phase is the part of signal cycle with green light available in certain combination of traffic movements. The calculation was based on MKJI 1997 method. The analysis in this research was conducted based on primary data, the one collected directly in the field. The analysis conducted included geometric data, vehicle current, distance from the stoppage line to the conflict point, for the departing and arriving vehicles respectively. The performance existing in Pasar Kliwon intersection showed that the cycle time of the field increased from 90 s to 95 s. Out of 3 phases, 2 phases did not meet the degree of saturation requirement of > 0.85. There was LTOR change into LT. The result of change included North Vicinity Degree of Saturation from 0.672 to 0.745, South DS from 1.044 to 0.745, East DS from 2.389 to 0.745, West DS from 1.390 to 0.282, The change of Queue Length for North vicinity was from 112 to 77 m, South from 341 to 81, East from 57 to 48m, West from 46 to 29m, and there was a change of LTOR into LT. The performance existing in Sangkrah intersection showed that the cycle time of the field increased from 85 s to 90 s. Out of 3 phases, 2 phases did not meet the degree of saturation requirement of > 0.85. There was LTOR change into LT. The result of change included North Vicinity Degree of Saturation from 1.680 to 0.814, South DS from 1.050 to 0.814, East DS from 0.102 to 0.117, West DS from 0.485 to 0.814, The change of Queue Length for North vicinity was from 221 to 121 m, South from 341 to 154, East from 37 to 17m, West from 197 to 55m, and there was a change of LTOR into LT.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
viii
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ....................................................................................... i
HALAMAN PERSETUJUAN ....................................................................... ii
HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................... iii
HALAMAN MOTTO ..................................................................................... iv
HALAMAN PERSEMBAHAN ..................................................................... iv
ABSTRAK ....................................................................................................... v
KATA PENGANTAR ..................................................................................... vii
DAFTAR ISI .................................................................................................... viii
DAFTAR TABEL ........................................................................................... ix
DAFTAR GRAFIK ......................................................................................... x
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... xi
DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................... xii
DAFTAR NOTASI .......................................................................................... xiii
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ................................................................................. 1
1.2. Rumusan Masalah ........................................................................... 4
1.3. Batasan Masalah .............................................................................. 4
1.4. Tujuan Penelitian ............................................................................. 4
1.5. Manfaat Penelitian ........................................................................... 5
BAB 2 LANDASAN TEORI
2.0 Tinjauan Pustaka .............................................................................. 6
2.1. Tujuan dari Pengaturan lalu lintas ................................................... 7
2.2. Simpang Bersinyal ( Traffic Signal) ................................................ 7
2.3. Dasar Teori ...................................................................................... 8
2.2.1 Data Masukan ......................................................................... 9
2.2.2 Penggunaan Sinyal ................................................................. 10
2.2.3 Penentuan waktu sinyal .......................................................... 14
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
viii
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Metode Penelitian ............................................................................ 31
3.2. Prosedur Survei ............................................................................... 31
3.2.1. Survay Geometri ................................................................... 31
3.2.2. Teknik Survay Volume Lalu Lintas .................................... 31
3.2.3. Survay Nyala Lampu Lalu Lintas ......................................... 32
3.3. Metode Survay Dan Data Yang Diambil .......................................... 32
3.4. Jenis Data .......................................................................................... 33
3.5. Deskripsi Lokasi Pengamatan .......................................................... 33
3.6. Alat Pengamatan ............................................................................... 35
3.7. Pelaksanaan Pengamatan .................................................................. 35
3.8. Perhitungan ....................................................................................... 38
3.9. Metode Pemecahan Masalah ............................................................ 39
BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN
4.1. Gambaran Umum ............................................................................ 40
4.2. Data Survay Geometri Simpang ...................................................... 41
4.3. Data Volume Lalu Lintas ................................................................ 43
4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan.......... 48
4.5. Data Arus Lalu Lintas .................................................................... . 52
4.6. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ...................................... 56
4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas ..................................................... 60
4.8. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan ................... 64
4.9. Perbandingan Eksiting Dengan Hasil Perhitungan Yang
Mengacu Pada MKJI 1997 ............................................................. 67
BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE
5.1. Analisis Perhitungan Volume Pekerjaan ......................................... 70
5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek ............................. 71
BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan ......................................... ...........................................76
6.2. Saran ........................................ ......................................................77
PENUTUP .........................................................................................................78
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
1
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Diberlakukannya Undang – Undang No 22 tahun 1999 tentang Pemerintahan
Daerah, yang di dalamnya tercantum pemberian otonomi daerah akan berjalan
dengan baik mempunyai strategi yang baik dalam pengembangan sarana dan
prasarana transportasi. Pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang baik
diharapkan akan mampu menumbuhkembangkan potensi daerah dan kegiatan
ekonomi yang ada. Oleh karenanya, pengembangan sarana dan prasarana
transportasi perlu dilaksanakan secara sistematik dan berkelanjutan sesuai dengan
pola pergerakan barang atau orang yang dapat mendukung dinamika
pembangunan daerah.
Seiring dengan pesatnya pembangunan di segala bidang maka makin meningkat
pula taraf hidup masyarakat. Mobilitas yang tinggi untuk melaksanakan aktifitas
kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya sarana dan prasarana yang aman,
nyaman dan lancar. Tuntutan pelaksanaan aktifitas tersebut disesuaikan dengan
dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam, hal ini membutuhkan
terpenuhinya angkutan umum dan angkutan kota yang memadai. Contohnya di
bidang perdagangan, maka tidak lepas dari sistem pengangkutan barang dan
orang dari satu daerah ke daerah lain, hal ini membutuhkan sarana transportasi
yang memadai demi lancarnya perdagangan. Di bidang pendidikan,maka dapat
melihat pada saat jam berangkat sekolah maupun saat pulang sekolah, dapat
menimbulkan kepadatan arus lalu lintas di jalan raya. Begitu juga pada masalah
sosial, untuk memudahkan segala kegiatan masyarakat dari satu tempat ke tempat
yang lain, hal ini juga tergantung pada sarana transportasi yang baik.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2
Berdasarkan uraian di atas, salah satu titik ruas jalan yang mempunyai peranan
besar di kota Surakarta adalah Simpang Sangkrah dan Simpang Pasar Kliwon
Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini cukup besar
karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya
untuk jalur Utama Dari Surakarta Menuju Kabupaten Sukoharjo Maupun
Wonogiri Jawa Tengah. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam
karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah dengan perilaku pengguna jalan,
khususnya angkutan kota yang berhenti semaunya di sepanjang jalan Kapten
Mulyadi mengakibatkan kondisi lalu lintas semakin padat terutama pada jam-jam
puncak.
Simpang Sangkrah merupakan simpang 4 yang bersinyal terdiri dari 3 fase,
Simpang Sangkrah tersebut merupakan Jalur Utama Bus Antar Kota.Khususnya
Dari Arah Surakarta Menuju Kabupaten Sukoharjo dan Kabupaten Wonogiri.
khususnya bus kota dan bus antar kota, dan kendaraan berat lainnya yang menuju
Propinsi Jawa Timur Yang Melewati dua Kabupaten Tersebut.
Simpang Pasar Kliwon merupakan Simpang 4 terdiri 3 frase,Simpang Pasar
kliwon adalah jalan penghubung dari simpang Sangkrah.di daerah tersebut
wilayah cukup padat karena terdapat pasar dan perkotoan,jalan ini juga jalan
arternatif menuju keraton surakarta maupun ke pasar klewer.
Jalan tersebut dilewati berbagai macam kendaraan, kendaraan yang melewati dari
arah Utara, seperti: truk as 2, truk as 3, truk gandeng, bus kota, bus antar kota,
mobil pribadi dan kendaraan roda 2 yang sangat padat. Dari arah Utara sering kali
terjadi antrian yang cukup panjang yang disebabkan dua Simpang Yang jaraknya
berdekatan dan ruas jalan yang sempit. Dari arah Utara menuju kabupaten
Sukoharjo dan Wongiri Merupakan Akses Bus kota jurusan kabupaten Sukoharjo
dan Wonogiri. Arah Selatan adalah Akses umumnya kendaraan Pribadi Saja yang
menuju Kota Surakarta,tidak ada bus antar kota maupun Truk-truk yang dari arah
Selatan Menuju SurakartaAntrian Kendaran juga tidak sepanjang seperti dari arah
utara menuju selatan(kabupaten Sukoharjo dan Wonogiri)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
3
Menurut kondisi lapangan tersebut diatas perlu dilakukan analisis untuk mengetahui
tingkat kinerja simpang Sangkrah dan Simpang Sampangan. Metode yang digunakan
untuk mengetahui tingkat kinerja suatu simpang bersinyal, Metode MKJI (Manual
Kapasitas Jalan Indonesia) 1997. MKJI 1997 merupakan satu-satunya metode yang
dibuat Indonesia oleh Direktoral Jenderal Bina Marga dan banyak digunakan dalam
analisis kinerja simpang.
Adapun Lokasi Simpang tersebut adalah simpang Pasar Kliwon, lokasi dapat
dilihat pada gambar 1.1.
(Sumber :( indonesia-tourism.com)
Keterangan : = Lokasi Penelitian
U
Simpang Sangkrah
Simpang Pasar Kliwon
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4
1.2 Rumusan Masalah
Mengukur tingkat kinerja simpang Pasar Kliwon kota Surakarta menurut MKJI
1997 yaitu dengan panjang antrian (Queve Length/QL), jumlah kendaraan terhenti
(Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan (Delay/D).
1.3 Batasan Masalah
1. Lokasi survei adalah simpang Pasar Kliwon (Pertemuan Jalan Kapten
Mulyadi(arah Selatan-Utara) yang merupakan jalan utama dengan jalan
Untung Suropati yang dari arah Timur-Barat) Pelaksanaan waktu survei
pada jam puncak pagi dan siang.
2. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda
motor dan kendaraan tak bermotor.
3. Penelitian hanya membahas arus lalu lintas yang terkena pengaturan lalu
lintas pada saat lampu hijau menyala.
1.4 Tujuan Penelitian
1. Megetahui Kinerja Simpang Kondisi eksisting (saat ini )
2. Mendesain ulang perbaikan simpang/ruas:menejemen,geometrik,setting
lampu,dll
3. Kinerja simpang setelah perbaikan
4. Gambar setelah desain ulang
5. Menghitung rencana anggaran beaya
6. Time Schedule pekerjaan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
5
1.5 Manfaat Penelitian
1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi
simpang dilakukan.
2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi
instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan
yang ada.
3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa
lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan analisis kinerja simpang
bersinyal.
4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu
simpang bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik
sehingga memberikan saran perbaikan yang sesuai.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
6
BAB 2
LANDASAN TEORI
2. Tinjauan Pustaka
Tingkat kinerja adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional
dan fasilitas lalu lintas seperti yang dinilai oleh pembuat jalan. Untuk simpang
bersinyal tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi kendaraan
terhenti dan tundaan. (MKJI, 1997)
Persimpangan terdiri dari dua kategori utama yaitu persimpangan sebidang dan
persimpangan tak sebidang (interchange). Perbedaan tersebut berdasarkan
besarnya arus atau volume lalu lintas yang harus dilayani simpang tersebut. Pada
simpang tidak bersinyal, pada umumnya arus atau volume lalu lintas yang
dilayani relatif kecil. Sedangkan pada simpang bersinyal simpang akan lebih
dapat melayani lalu lintas dengan arus atau volume lalu lintas sedang atau besar
(>1000 kendaraan/ jam puncak untuk jalan dua lajur, atau > 1500 kendaraan / jam
puncak untuk jalan empat lajur atau lebih).
Suatu simpang akan melayani arus lalu lintas tertentu. Dengan demikian akan
terdapat nilai jumlah arus atau volume maksimum yang dapat dilayani, nilai ini
disebut dengan kapasitas (capacity). Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum
yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu.
(Ahmad Munawar, 2004).
Dengan nilai derajat kejenuhan (degree of saturation/DS) dan nilai kapasitas
(capacity/C) dapat dihitung tingkat kinerja dari masing-masing pendekat maupun
tingkat kinerja simpang secara keseluruhan sesuai dengan rumus yang ada pada
Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
7
2.1 Tujuan dari pengaturan lalu lintas
Tujuan dari pengaturan lalu lintas adalah untuk menjaga keselamatan arus lalu
lintas, dengan memberikan petunjuk yang jelas, mudah dimengerti, dan terarah
bagi pengguna jalan. Pengaturan lalu lintas diantaranya dapat menggunakan
marka, rambu dan petunjuk lainnya. Tujuan lain pengaturan dari pengaturan lalu
lintas adalah :
1. Mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan dari titik konflik.
2. Menjaga kapasitas simpang agar sesuai dengan kapasitas simpang yang
direncanakan sebelumnya.
2.2. Simpang Bersinyal ( traffic signal)
Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur
secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu
dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light).
Parameter kinerja simpang bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas( C) , derajat
kejenuhan ( DS), tundaan (D) dan nilai peluang antrian (QP).
Rumus : C = S x g/c ………………………………………………………...(14)
dimana :
C = kapasitas (smp/jam), S = Arus jenuh (smp/jam hijau), g = waktu hijau (det)
dan c = Waktu siklus (det)
DS = Q/C ………………………………………………………………..…..(15)
Panjang Antrian ( QL) suatu pendekat dihitung rumus:
NQ = NQ1 + NQ2 …………….…………………………………………....(16)
Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah :
1. Panjang antrian (Que Length/QL)
Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan
terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling
belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
8
2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)
Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan
(termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati
simpang.
3. Tundaan (Delay/D)
Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak
secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal,
yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).
2.3 Dasar Teori
Simpang menurut MKJI 1997 terbagi menjadi 2 macam yaitu: simpang bersinyal
dan simpang tak bersinyal. Perilaku lalu lintas terdiri dari: persiapan, panjang
antrian, kendaraan terhenti, tundaan. Sedangkan simpang tak bersinyal meliputi:
derajat kejenuhan, tundaan, peluang antrian, penilaian perilaku lalu lintas.
Pada simpang Sangkrah dan Simpang Pasar Kliwon sering terjadi kemacetan.
Kemacetan ini yang akan menimbulkan antrian disetiap pendekatan pada
persimpangan yang terjadi pada jam-jam sibuk: pagi, siang, dan sore. Untuk
menghindari kemacetan tersebut perlu dilakukan evaluasi tingkat kinerja pada
simpang Sangkrah dan Simpang Pasar Kliwon kota Surakarta.
Apabila penelitian menunjukkan bahwa simpang memiliki derajat kejenuhan yang
mendekati angka lewat (over saturet) dari MKJI tahun 1997 sebesar 0,85 (DS >
0,85) maka diperlukan perbaikan derajat kejenuhan pada simpang tersebut. Cara
yang digunakan dengan melalui perubahan waktu dan fase sinyal. Dengan waktu
fase sinyal yang baru, dihitung kembali besarnya derajat kejenuhan (DS) sampai
DS ≤ 0,85. Kemudian diperiksa derajat kejenuhan (DS) dengan menghitung
besarnya panjang antrian dan tundaan dipersimpangan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
9
Simpang yang dievaluasi dalam penelitian ini adalah simpang sebidang dengan
lampu. Adapun masalah yang akan dianalisis meliputi hal-hal yang menyangkut
aspek fisik dan non-fisik jalan, yaitu :
1. Kapasitas jalan
2. Derajat Kejenuhan
3. Jumlah antrian
4. Kendaraan Terhenti
5. Tundaan
Adanya pemasangan lampu lalu lintas, maka kecelakaan yang timbul diharapkan
dapat berkurang, karena konflik yang timbul antara arus lalu lintas dapat
dikurangi (Munawar, 2004:44-45). Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi
dalam beberapa kategori dasar, yaitu : pemisahan (diverging), penggabungan
(merging), menyalip berpindah jalur (weaving) dan penyilangan (crossing).
Pola urutan lampu lalu lintas yang digunakan di Indonesia mengacu pada pola
yang dipakai di Amerika Serikat, yaitu: merah (red), kuning (amber) dan hijau
(green). Hal ini untuk memisahkan atau menghindari terjadinya konflik akibat
pergerakan lalu lintas lainnya. Pemasangan lampu lalu lintas pada simpang ini
dipisahkan secara koordinat dengan sistem kontrol waktu secara tetap atau dengan
bantuan manusia.Langkah-langkah dalam menganalisis simpang sebidang dengan
lampu pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut :
2.2.1 Data Masukan
a. Kondisi geometri dan lingkungan
Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah
untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu : komersial,
pemukiman dan akses terbatas.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
10
b. Kondisi arus lalu lintas
Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.1 dan
memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.2.
Tabel 2.1 Tipe Kendaraan
No Tipe Kendaraan Definisi
1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak
2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor
3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon
4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Tabel 2.2 Daftar Faktor Konversi SMP
Jenis Kendaraan
SMP untuk tipe approach
Pendekat
Terlindung
Pendekat
Terlawan
Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0
Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3
Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.2.2 Penggunaan Sinyal
1. Fase Sinyal
Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu arus
atau beberapa arus, yang mendapatkan identifikasi lampu lalu lintas yang sama
(Munawar, 2004:45). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan
kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.
Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah
terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed).
Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan
tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
11
Periode merah semua (all red) antar fase harus sama atau lebih besar dari LT
setelah waktu all red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung
sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning
pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.
Gambar 2.1. Pengaturan-pengaturan fase sinyal
2. Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang
Pada saat periode dimulai kendaraan masih dalam kondisi terhenti, dan
memerlukan waktu lagi untuk mulai berjalan serta mempercepatnya sampai ke
suatu kecepatan normal, ini terjadi setelah menempuh waktu 10 sampai 15
detik kemudian. Kapasitas simpang akan menurun sedikit sampai akhir waktu
hijau seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
12
Gambar : 2.2 Arus Jenuh yang diamati per selang waktu 6 detik
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Pada permulaan periode hijau akan menyebabkan terjadinya ‘kehilangan waktu
awal’ dari waktu hijau efektif, arus yang berangkat setelah akhir periode waktu
hijau menyebabkan suatu ‘tambahan akhir’ dari waktu hijau efektif. Jadi
besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu dimana arus berangkat
terjadi dengan besaran tetap sebesar S, adapun gambaran akhir dari waktu hijau
efektif dapat dilihat dalam gambar 2.2 dibawah ini :
Gambar : 2.3. Model Dasar untuk Arus Jenuh
Sumber ; Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
13
Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu
merah semua.
Merah Semuai = MAXAV
AV
EV
EVEV
V
L
V
lLúû
ùêë
é-
-
Dimana :
LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk
kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).
lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).
VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan
yang datang (m/det).
Gambar : 2.4. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini: Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10 m/det (kend. bermotor) Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10 m/det (kend. bermotor)
3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda)
1,2 m/det (perjalan kaki) Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV) 2 m (MC atau UM)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
14
2.2.3 Penentuan Waktu Sinyal
1. Pemilihan tipe pendekat (approach)
Mengidentifikasi dari setiap pendekat apabila ada dua gerakan lalu-lintas yang
diberangkatkan pada fase yang berbeda. (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-
lintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan
diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan
selanjutnya.
Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung
(protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Gambar 2.5. Penentuan tipe pendekatan
2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width
a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)
Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR
Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR.
keterangan:
WA : lebar pendekat
WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
15
b) Untuk Pendekat Tipe P
Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR),
We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar
keterangan:
PRT : rasio kendaraan belok kanan
PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung
3. Arus jenuh dasar (So)
Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam
pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk tipe pendekat P,
So = 600 x We .............................................................................................(1.7)
keterangan
SO : arus jenuh dasar
We : lebar efektif pendekat
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Grafik 2.1. Arus jenuh dasar
Pendekat tipe O (Opposed)
Pendekat tipe O (opposed) adalah pendekat dimana arus berangkat dengan konflik
dengan lalu lintas dari arah berlawanan. Ditentukan dari grafik 2.1a. (untuk
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
16
pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) sebagai fungsi dari We, QRT dan
QRTO’.
Grafik 2.2. Arus jenuh dasar ( tipe o )
Grafik 2.3 untuk pendekatan-pendekatan tipe o tanpa lajur belok kanan terpisah
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
17
Grafik 2.4 untuk pendekatan-pendekatan tipe o dengan lajur belok kanan terpisah
4. Faktor Penyesuaian
1).Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe
pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
18
a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.3:
Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota
Penduduk kota
(juta jiwa) Faktor penyesuaian ukuran kota
>3 1,05
1,0-3,0 1,00
0,5-1,0 0,94
0,1-0,5 0,83
<0,1 0,82
Grafik 2.5. Rasio belok kiri dan kanan 10% untuk ukuran kota 1-3juta
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
19
b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.4
Tabel 2.4 Faktor Koreksi Hambatan Samping
Lingkungan
Jalan
Hambatan
Samping
Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40
Komersial
(COM)
Tinggi
Sedang
Rendah
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
0.93
0.93
0.94
0.94
0.95
0.95
0.88
0.91
0.89
0.92
0.90
0.93
0.84
0.88
0.85
0.89
0.86
0.90
0.79
0.87
0.80
0.88
0.81
0.89
0.74
0.85
0.75
0.86
0.76
0.87
0.70
0.81
0.71
0.82
0.72
0.83
0.65
0.79
0.66
0.80
0.67
0.81
0.60
0.77
0.61
0.78
0.62
0.79
0.56
0.75
0.57
0.76
0.58
0.77
Pemukiman
(RES)
Tinggi
Sedang
Rendah
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
0.96
0.96
0.97
0.97
0.98
0.98
0.91
0.94
0.92
0.95
0.93
0.96
0.86
0.92
0.87
0.93
0.88
0.94
0.81
0.89
0.82
0.90
0.83
0.91
0.78
0.86
0.79
0.87
0.80
0.88
0.72
0.84
0.73
0.85
0.74
0.86
0.67
0.81
0.68
0.82
0.69
0.83
0.62
0.79
0.63
0.80
0.64
0.81
0.57
0.76
0.58
0.77
0.59
0.78
Akses
Terbatas
(RA)
Tinggi
Sedang
Rendah
Terlawan
Terlindung
1.00
1.00
0.95
0.98
0.90
0.95
0.85
0.93
0.80
0.90
0.75
0.88
0.70
0.85
0.65
0.83
0.60
0.80
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
c) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Grafik 2.6
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
20
d) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan dapat dilihat pada grafik 2.7.
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.7. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT)
2). Nilai arus jenuh
Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus
jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus
dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.
S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ......................................(1.8)
Dimana:
SO : arus jenuh dasar
FCS : faktor koreksi ukuran kota
FSF : faktor koreksi hambatan samping
FG : faktor koreksi kelandaian
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
21
FP : faktor koreksi parkir
FRT : faktor koreksi belok kanan
FLT : faktor koreksi belok kiri
5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)
Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:
FR =Q∕S ........................................................................................................(1.9)
Dimana:
FR : rasio arus
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
S : arus jenuh (smp/jam)
Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:
...........................................................................................(2.0)
dimana:
IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRcrit)
PR : rasio fase
FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu
fase sinyal
6. Waktu siklus dan waktu hijau
a. Waktu siklus sebelum penyesuaian
menghitung waktu siklus sebelum waktu penyesuaian (Cua) untuk
pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda
“waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.
Waktu siklus dihitung dengan rumus:
... ...................................................................................(2.1)
Dimana:
cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
IFR : rasio arus simpang
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
22
S
umber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Gfafik 2.8. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian
Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada
Tabel 2.5. Waktu siklus yang layak untuk simpang
Tipe pengaturan Waktu siklus (det)
2 fase 40-80
3 fase 50-100
4 fase 60-130
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai
yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai
yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk
menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali
pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali
menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.
b. Waktu hijau
Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :
gi = ( Cua – LTI ) x PRi.................................................................................(2.2)
dimana:
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
23
gi : waktu hijau dalam fase-i (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)
c. Waktu siklus yang disesuaikan
Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang
diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:
c = LTI + Σg ...............................................................................................(2.3)
dimana:
c : waktu hijau (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
Σg : total waktu hijau (detik)
Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah
dibulatkan dan waktu hilang (LTI).
2.2.4 Kapasitas
1) Kapasitas
Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai
perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.
a) Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :
....................................................................................................(2.4)
Dimana:
C : kapasitas (smp/jam)
S : arus jenuh (smp/jam)
g : waktu hijau (detik)
c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)
b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :
DS = Q / S .....................................................................................................(2.5)
Damana:
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
C : kapasitas (smp/jam)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
24
2) Keperluan untuk Perubahan
Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari
batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari
0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang
tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada
kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah
kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan
fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan.
2.2.5 Perilaku Lalu Lintas
Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah
kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang
antri dalam satu pendekat.
a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)
Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:
1) bila DS > 0,5, maka:
NQ1 = 0.25 x C x .....................(2.6)
dimana:
NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
C : kapasitas (smp/jam)
DS : derajat kejenuhan
2) Bila DS < 0,5, maka:
NQ1 = 0.......................................................................................................(2.7)
Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan
mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:
Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0
...............................................................(2.8)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
25
dimana :
NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
DS : derajad kejenuhan
Q : volume lalu lintas (smp/jam)
c : waktu siklus (detik)
GR : gi/c
Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil
tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 :
NQ = NQ1 + NQ2....................................................................................... (2.9)
Dimana:
NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau
NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
Nilai NQmax diperoleh dari gambar 2.11 sebagai fungsi dari jumlah antrian
kendaraan (NQ) rata-rata dan nilai probabilitas untuk terjadinya over loading (POL
%). Untuk perencanaan nilai POL = 5-10 % mungkin dapat diterima.
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Gfafik 2.9. Perhitungan Jumlah Antrian smp (NQmax)
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang
dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
26
................................................................................(2.10)
Dimana:
QL : panjang antrian
NQmax : jumlah antrian
Wmasuk : lebar masuk
Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada
Grafik 2.10, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 %
untuk langkah perancangan.
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Grafik 2.10. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp
b. Kendaraan terhenti (NS)
Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang
terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.
Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung
dengan rumus di bawah ini:
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
27
36009,0 ´´
´=cQ
NQNS ……….......….....……………….……………. (2.11)
Dimana:
c : Waktu siklus (det).
Q : Arus lalu lintas (smp/jam).
Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
NSQN SV ´= (smp/jsm) ……………......……….....………………...…. (2.12)
Dimana:
Q : Arus lalu lintas.
NS : Angka henti rata-rata.
Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti
akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti
dapat dihitung dengan rumus:
( )1,min NSPSV = ……………………………………………………….. (2.13)
Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus
sebagai berikut:
TOT
SVTOT Q
NNS
å= …………………………..……………………………. (2.14)
c. Tundaan (Delay)
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui
simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan
terdiri dari:
1) Tundaan Lalu lintas
Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu
lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas
rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
28
Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai
berikut:
jjj DGDTD += ………….......………………………..............….. (2.15)
Dimana:
Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.
DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.
DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j.
Tabel 2.6. Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus:
C
NQAcDT
36001 ´+´= ……………………...........………………. (2.16)
Dimana:
DT : Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
29
c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).
A : ( )
( )DSGRGR´--´
115,0 2
GR : Rasio hijau.
DS : Derajat kejenuhan.
NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.
C : Kapasitas (smp/jam).
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Gfafik 2.11. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)
2) Tundaan Geometri
Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan
yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan
geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :
( ) ( )4611 ´+´´-= SVTSV PPPDG …………........…………………… (2.17)
Dimana:
DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).
PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NA,1).
PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
30
Ringkasan Prosedur Perhitungan
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Gambar 2.16. Bagan alir analisis simpang bersinyal
LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang
LANGKAH A: DATA MASUKAN A-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas dan kondisi
lingkungan A-2 : Kondisi arus lalu-lintas
LANGKAH D : KAPASITAS D-1 : Kapasitas D-2 : Keperluan untuk perubahan
LANGKAH E : PERILAKU LALU-LINTAS E-1 : Persiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan
PERUBAHAN Ubah penentuan lebar pendekat, fase sinyal, aturan membelok dsb.
Bila DS > 0,85
Bila DS < 0,85
LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYAL C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/ arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
31
BAB 3
METODOLOGI
3.1. Metode Penelitian
Metode penelitian ini menggunakan survei dan observasi langsung dilapangan
untuk mendapatkan data masukan dan lalu dihitung untuk mendapatkan hasil
kinerja yang diinginkan. Survei digunakan dengan menggunakan teknik manual
dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Analisis menggunakan
teknik perhitungan metode MKJI 1997 secara manual.
3.2. Prosedur Survey
3.2.1. Survei Geometri
Tujuan: untuk mengukur lebar pendekat simpang yang meliputi :Lebarentry
(masuk),lebar Keluar (exit).Terdiri dari 4 orang surveyor,dua orang mengukur
lebar tiap – tiap pendekat, 1 orang mencatat hasil pengukuran dan 1 orang lagi
mengawasi kendaraan yang melintas untuk menjaga keamanan survey.
(dijelaskan lebih lanjut pada pelaksanaan pengamatan )
3.2.2. Survei Volume lalu lintas
Tujuan: Mendapatkan data lalulintas yang terklasifikasi yang meliputi:kend
ringan,kend sedang,kend berat maupun tidak bermotor. Mencatat kendaraan
yang melintasi simpang tersebut. Lebih lengkap akan dijelaskan di
pelaksanaan pengamatan.
31
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
32
3.2.3. Survei Nyala Lampu Lalu Lintas
Tujuan:mencatat waktu sinyal traffic light kondisi existing ,banyaknya frase,
waktu siklus.dan all red.terdiri dari lampu hijau,merah,kuning. Terdiri dari 4
Surveyor, mencatat lamanya nyala lampu merah, kuning, Hijau dan all red.
3.3. Metode Survei Dan Data Yang Diambil
Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode pengamatan
langsung ke lapangan terdiri dari pengambilan data dibawah ini :
1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan.
Terdiri dari:
· kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah (Utara, Selatan,
Barat dan Timur).
· Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA =
Akses terbatas).
· Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat
masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada
pendekatan seperti angkutan umum berhenti, perjalan kaki berjalan
sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan
dsb.
Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak
berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).
· Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam
pendekatan).
· Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).
· Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).
· Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan
pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).
· Lebar Pendekatan (Pendekatan W=A, Masuk =W MASUK, Belok Kiri
Langsung =W LTOR, Keluar =W KELUAR).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
33
2. Arus Lalu Lintas.
Terdiri dari :
· Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV),
sepeda motor (MC).
· Kendaraan tak bermotor: Becak, sepeda, andong.
3. Waktu Antar Hijau, Waktu Hilang.
Lalu lintas berangkat dan lalu lintas datang.
4. Penentuan Waktu Sinyal, Kapasitas.
Terdiri dari: tipe pendekatan, lebar pendekatan efektif, arus jenuh dasar, waktu
siklus dan waktu hijau dan kapasitas.
5. Tundaan, Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti.
3.4. Jenis Data
Berdasarkan asalnya data dikelompokkan dalam :
1. data primer yaitu data yang didapatkan dari pengukuran maupun pengamatan
secara langsung di lapangan ( data geometrik, data arus lalu lintas, lamanya
lampu hijau,merah, dan kuning ).
2. data sekunder yaitu data yang didapatkan dari sumber lain misalnya instansi
pemerintah, swasta maupun perorangan yang telah melakukan pengamatan
secara langsung di lapangan ( Peta wilayah penelitian, dan jumlah penduduk ).
3.5. Deskripsi Lokasi Pengamatan
Lokasi penelitian adalah simpang Pasar Kliwon dan simpang Sangkrah. Simpang
Pasar Kliwon adalah Jalan Kapten Mulyadi yang Merupakan jalan Utama untuk
bus antar kota Menuju kabupaten Sukoharjo dan wonogiri. Untuk bagian arah
Barat –Timur adalah jalan Untung Suropati jalan ini merupakan jalan menuju
kawasan keraton Surakarta dan Pasar Klewer. Simpang Sangkrah merupakan
pertemuan Jalan antara Jalan Kapten Mulyadi dengan jalan Slamet Riyadi..Daerah
ini cukup padat karena didekat simpang sangkrah merpakan pusat prtokoan.
Untuk lebih jelasnya gambar simpang tersebut disertakan dibawah ini gambar 3.1.
dan 3.2. daerah simpang Pasar Kliwon dan simpang Sangkrah.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
34
U
Pertokoan
RS KustatiMas
jid
Pert
okoa
n
Jalan Kapten M
ulyadi
Jalan Kapten M
ulyadiJalan K
apten Mulyadi
Jalan Kapten M
ulyadi
Jalan Untung Suropati
Jalan Untung Suropati
Jalan Untung Suropati
Per
toko
an
Lokasi Simpang PasarKliwon
Jalan Untung Suropati
Pertokoan
Gambar 3.1. Daerah Simpang Pasar Kliwon
Pertokoan
peda
gang
kak
i lim
aJalan K
apten Mulyadi
Jalan Kapten M
ulyadi
Jalan Kapten M
ulyadi
Jalan Indragiri
Luw
es
Jalan Kapten M
ulyadi
Lokasi SimpangSangkrah
Jalan Slamet Riyadi
Jalan Slamet Riyadi
Jalan Indragiri
Pertokoan
PGS
U
PGS
Gambar 3.2. Daerah Simpang Sangkrah
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
35
3.6. Alat Pengamatan
Dalam penelitian ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan
survei dilapangan, meliputi :
1. Alat tulis => untuk mencatat semua hasil penelitian.
2.Pencatat waktu (stop watch) => untuk mengukur pergantian periode pengamatan
kendaraan.
3. Meteran standar (roll meter) => untuk pengukuran lebar jalan, meliputi lebar
efektif (We), lebar masuk (Wmasuk) dan lebar keluar (Wexit).
4. Petugas pengamat => tenaga pengamat dan pencatat arus lalu lintas.
5. Formulir penelitian => untuk mencatat jumlah kendaraan, jenis kendaraan yang
melewati simpang yang diamati.
6. Jam tangan => penunjuk waktu selama pelaksanaan survei.
7. Komputer => alat untuk menghitung dan mengolah data.
3.7. Pelaksanaan Pengamatan
Penelitian dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati
simpang Pasar Kliwon. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri,
lurus, belok kanan).
Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada saat kondisi cerah, yaitu rencana 2
hari Senin 25—06-2012 dan Rabu 27-06-2012 :
· Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi
· Jam 11.00 – 13.00 WIB untuk jam puncak siang
Sehingga diperkirakan akan didapat volume arus lalu lintas persimpangan Pasar
Kliwon dan simpang Sangkrah kota Surakarta. Pada saat itu juga dilakukan
pencatatan waktu nyala lampu lalu lintas dan pengamatan kondisi lingkungan
sekitar simpang Pasar Kliwon. Sedangkan untuk pengukuran data geometrik
dipersimpangan dilakukan pada malam hari pukul 23.00 WIB sampai selesai agar
pengukuran berjalan dengan lancar karena arus lalu lintas masih sepi.
Cara pelaksanaan penelitian dapat dilaksanakan sebagai berikut :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
36
a. Menghitung data arus lalu lintas pada tiap pendekat.
1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.
2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada
masing-masing periode jam puncak.
3. Penghitungan dilakukan oleh 12 orang surveyor.
Tugas masing-masing surveyor diantaranya adalah sebagai berikut :
- Untuk simpang Pasar Kliwon
1) Surveyor 1,2, dan 3 bertanggung jawab mencatat kendaraan yang
keluar dari pendekat utara baik menuju pendekat Selatan,barat
maupun timur.
2) Surveyor 4,5 dan 6 mencatat kendaraan yang keluar dari pendekat
Selatan menuju ke pendekat Utara,barat maupun timur.
3) Surveyor 7,8 dan 9 bertanggung jawab mencatat kendaraan yang
keluar dari pendekat timur menuju pendekat barat,selat5an maupun
utara.
4) Surveyor 10,11 dan 12 mencatat kendaraan yang keluar dari pendekat
barat menuju ke pendekat timur,selatan maupun utara.( Surveyor 1,4,7
dan 10 mencatat sepeda motor, surveyor 2,5,8 dan 11 mencatat
kendaraan ringan, surveyor 3,6,9 dan 12 mencatat kendaraan berat
- Untuk Simpang sangkrah
Tugas masing-masing surveyor hampir sama seperti disimpang Pasar
Kliwon hanya saja jumlah surveyor lebih sedikit karena pada simpang
Sangkrah terdapat jalur dengan satu arah. yang masuk ke pendekat
timur,tidak ada..
- Untuk lebih jelasnya bisa dilihat pada gambar 3.3. dan 3.4 dibawah ini.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
37
Lokasi Simpang PasarKliwon
Jalan Untung Suropati
Pertokoan
U
Pertokoan
RS KustatiMas
jid
Pert
okoa
n
Jalan Kapten M
ulyadi
Jalan Kapten M
ulyadiJalan K
apten Mulyadi
Jalan Kapten M
ulyadi
Jalan Untung Suropati
Jalan Untung Suropati
Jalan Untung Suropati
4.5.12
2.3.7
6.8.9
10.11.1
1 2 3
1011
12
789
5 64
Pert
okoa
n
lokasi surveyorlokasi surveyor
Gambar 3.3. Penempatan Surveyor Simpang Pasar Kliwon
Luwes
Jalan Kapten M
ulyadi
Lokasi SimpangSangkrah
Jalan Slamet Riyadi
Jalan Slamet Riyadi
Jalan Indragiri
Pertokoan
PGS
U
PGS
Pertokoan
peda
gang
kak
i lim
a
Jalan Kapten M
ulyadi
Jalan Kapten M
ulyadi
Jalan Kapten M
ulyadi
Jalan Indragiri
2.3.5
1 2
1.4.6
3
4
5 6
78
9
7.8
9
lokasi surveyor
Ket:Angka menunjukkan Pendekat yang di Survey oleh surveyor
Gambar 3.4. Penempatan Surveyor Simpang Sangkrah
4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
38
b. Menghitung waktu nyala lampu tiap fase
1. Menyiapkan formulir yang dibutuhkan dan stop watch.
2. Menghitung nyala lampu merah, kuning, dan hijau pada setiap fase dengan
stop watch.
3. Mencatat hasil penghitungan pada formulir.
4. Pengukuran dilakukan secara berulang-ulang agar diperoleh hasil yang
akurat.
c. Mengukur data geometrik persimpangan
1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan.
2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan memberi tanda pada
pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur.
3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan.
4. Hasil pegukuran dicatat pada formulir yang disediakan.
3.8. Perhitungan
Hasil data survei diolah berdasarkan data yang telah diperoleh, selanjutnya
dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan sehingga diperoleh
analisis pemecahan masalah yang tepat.
Analisis dihitung sesuai data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan
kapasitas jalan.
a. Arus Lalu lintas
Didapat dari hasil survei volume lalu lintas dan diambil data yang masuk ke
dalam jam sibuk. Penentuan jam sibuk dengan cara membawa data volume lalu
lintas ke dalam smp/jam. Faktor pengali untuk sepeda motor ( 0,2 ), kendaraan
ringtan ( 1 ), dan kendaraan berat ( 1,3 ).
Dari data Volume lalu lintas dikalikan Faktor smp kemudian dicari jam sibuknya.
Setelah ditemukan jam sibuk lalu diambil data kendaraan/jam yang masuk
kedalam jam sibuk.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
39
b. Arus jenuh dasar (So)
So didapat dari 600 x lebar efektif ( untuk tipe pendekat P )
So untuk tipe pendekat O didapat dari grafik C 3 : 2 ((lihat bab 2 )
c. Arus jenuh (S)
Untuk mendapatkan nilai arus dasar adalah dengan mengalikan arus jenuh
dasar dengan faktor – faktor penyesuaian.
d. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)
FR = Q/S
Jumlah arus lalu lintas tiap pendekat dibagi dengan arus jenuh ( s )
e. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)
f. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
Kapasitas didapat dari perkalian dari arus jenuh,waktu hijau tiap fase dan
waktu siklus.
Derajat Kejenuhan ( DS ) didapat dengan membandingkan antara arus lalu
lintas smp/jam dengan kapasitas simpang smp/jam.
g. Panjang Antrian
Wmasuk
XNQQL
20max=
Panjang antrian didapat dari jumlah kendaraan antri ( smp ) dikalikan
dengan 20 dibagi dengan lebar masuk.
3.9. Metode Pemecahan Masalah
Setelah didapatkan Hasil perhitungan jika DS simpang yang diamati saat ini
DS < 0,85 maka belum diperlukan pemecahan masalah atau perbaikan simpang.
Jika DS = 0,85 maka belum diperlukan perbaikan simpang jika derajat kejenuhan
( DS ) > 0,85 maka langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang
memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada.,
LTRTPGSFCS FFFFFFSS ´´´´´´= 0
cgSC /´=
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
40
BAB 4
PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN
4.1 Gambaran Umum
Setelah data data yang diperlukan didapat, maka dengan cara memasukkan nilainya
dalam perhitungan dapat diketahui kondisi sinyal lalu lintas yang terjadi saat ini
sehingga dapat digunakan sebagai dasar untuk menentukan langkah penanganan yang
akan diberlakukan pada masing-masing simpang tersebut.
1. Pengaturan Signal Empat Pasar kliwon Surakarta
Simpang 4 Sangkrah Kondisi Eksisting (3 Frase)
Pendekat Hijau
(dt)
Merah
(dt)
All red
(dt)
Kuning
(dt)
U 33 54 4 3
S 23 64 4 3
T 12 75 4 3
B 12 75 4 3
2. Pengaturan Signal Empat Sangkrah
Simpang 4 Pasar kliwon Kondisi Eksisting (3 Frase)
Pendekat Hijau
(dt)
Merah
(dt)
All red
(dt)
Kuning
(dt)
U 42 40 4 3
S 33 49 4 3
T 23 59 4 3
B 23 59 4 3
..
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
41
4.2. Data Survei Geometrik Simpang
Lokasi penelitian adalah Simpang Pasar Kliwon dan simpang Sangkrah
Tabel 4.1. Data Geometri Simpang Pasar Kliwon
Pendekat Nama Jalan Lebar
(m)
Jumlah
Lajur
LTOR
U Jl.Kapten Mulyadi(Utara) 10 2 lajur YA
S Jl.Kapten Mulyadi(Selatan) 9.8 2 lajur YA
T Jl.Untung Suropati(Barat) 8,2 2 lajur YA
B Jl.Untung Suropati(Timur) 8,4 2 lajur YA
Tabel 4.2. Data Geometri Simpang Sangkrah
Pendekat Nama Jalan Lebar
(m)
Jumlah
Lajur
LTOR Lebar
Pendekat
U Jl.Kapten Mulyadi(Utara) 10 2 lajur YA 5
S Jl.Kapten Mulyadi(Selatan) 14.7 4 lajur YA 7,35
T Jl. Slamet Riyadi 10.4 4 lajur YA 5,2
B Jl. Indragiri 10.4 2 lajur Tidak 5,2
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
42
Denah lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1. dan 4.2.
Pertokoaan
Jl.Untung Suropati
Jl.Kap
ten M
ulyad
i
Jl.Kap
ten M
ulyad
i
8,2
m
4,1
m4
,1 m
4,2
m
8,4
m
9,8 m
4,9 m
4,2 m
4,9
m
10 m
5 m
3m
5m
2 m
2,2 m
2 m
2,45 m
2,45 m
U
Perto
ko
an
Lokasi simpangPasar KLiwon
Perto
ko
anP
ertok
oan
Perto
ko
an
Pertokoaan
Perto
ko
anP
ertok
oan
Gambar 4.1. Data Geometri Simpang Pasar Kliwon
PGSPertokoaan
Luwes
Jl.Indragiri
Jl.Kapten
Mulyadi
Jl.Kapten M
ulyadi
10,4 m
5,2 m
5,2 m
5,2 m
10,4 m
14,7 m
7,35 m
5,2 m
7,35 m
10 m
5 m
3 m
5m
2, m
3,2 m
2 m
3,67 m
U
Ped
agang kaki lima
Pertokoan
Lokasi simpangSangkrah
Gambar 4.2. Data Geometri Simpang Sangkrah
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
43
4.3. Data Volume Lalu Lintas
4.3.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Pasar Kliwon
Lokasi : Simpang Empat Pasar Kliwon
Hari / Tanggal : Senin, 25 Juni 2012
Pendekat : Utara
Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Empat Pasar
Kliwon Pukul 06.00-08.00
Aai data masukan perhitungan kinerja Utara
Waktu Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Un Motor CyceL
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 40 224 5 1 36 1 1 20 0 3 5 0
06.15-06.30 37 339 9 3 31 1 1 23 0 8 19 1
06.30-06.45 70 382 9 9 34 0 0 27 0 6 1 0
06.45-07.00 58 372 8 4 3 0 0 21 0 3 15 0
07.00-07.15 63 438 5 8 24 0 0 29 0 4 5 0
07.15-07.30 83 500 4 5 28 1 1 20 0 6 7 0
07.30-07.45 95 519 10 10 26 0 1 15 0 3 4 0
07.45-08.00 77 436 2 6 29 1 0 35 0 4 9 0
Jumlah 523 3210 52 46 211 4 4 190 0 37 65 1
Dari data arus hasil survay (tabel 4.3)diambil jam sibuk sebagai data masukan
simpang .Adapun cara untuk menentukan jam sibuk data jalan.:dengan melakukan
penjumlahan data arus lalulintas untuk masing-masing jenis kendaraan data
periode 1 jam Misal :dari jam 0.6.00-.7.00,07.00-08.00,Dsb,kemudian diambil
yang terbesar.Demikian pula untuk simpang yang lain.
Waktu Sepeda motor Kendaranaan Ringan Kendaraan Berat Un Motor Cycel
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
O7.00- 07.15 205 1317 31 17 104 2 2 91 0 20 40 1
07.15- 07.30 228 1531 31 24 92 1 1 100 0 21 40 1
07.30- 07.45 274 1692 26 26 89 1 1 97 0 19 28 0
07.45- 08.00 299 1829 27 27 81 1 2 85 0 16 31 0
318 1893 21 29 107 2 2 99 0 17 25 0
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
44
Tabel 4.4. Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan
Selatan
Waktu Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Un Motor CyceL
LT ST RT LT ST RT LT ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 27 369 22 3 41 3 0 2 0 1 35 2
06.15-06.30 71 381 13 6 27 0 0 1 0 6 38 1
06.30-06.45 79 332 25 4 41 1 0 0 0 5 21 1
06.45-07.00 63 447 39 12 53 1 0 0 0 8 28 0
07.00-07.15 31 454 27 3 57 2 0 0 0 0 12 1
07.15-07.30 43 590 30 6 71 2 0 0 0 1 30 3
07.30-07.45 39 495 28 4 61 2 0 0 0 2 26 0
07.45-08.00 44 483 23 1 68 3 0 1 0 1 33 3
Jumlah 397 3551 207 39 419 14 0 4 0 24 223 11
Waktu Sepeda motor Kendaranaan Ringan Kendaraan Berat Un Motor Cycel
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
O7.00- 07.15 240 1529 99 25 162 5 0 3 0 20 122 4
07.15- 07.30 244 1614 104 25 178 4 0 1 0 19 99 3
07.30- 07.45 216 1823 121 25 222 6 0 0 0 14 91 5
07.45- 08.00 176 1986 124 25 242 7 0 0 0 11 96 4
157 2022 108 14 257 9 0 1 0 4 101 7
Tabel 4.5. Arus Lalu Lintas Pendekat Timur
Timur
Waktu Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Un Motor CyceL
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 25 39 120 0 1 3 0 0 0 4 13 23
06.15-06.30 28 45 105 0 1 6 0 0 0 1 23 28
06.30-06.45 33 59 144 1 0 6 0 0 0 1 5 21
06.45-07.00 26 42 115 1 2 9 0 0 0 1 6 11
07.00-07.15 25 65 112 2 3 10 0 0 0 0 20 24
07.15-07.30 40 88 122 1 6 11 0 0 0 6 17 12
07.30-07.45 48 143 147 3 1 11 0 0 0 2 21 17
07.45-08.00 29 72 128 5 2 16 0 0 0 2 12 13
Jumlah 254 553 993 13 16 72 0 0 0 17 117 149
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
45
Waktu Sepeda motor Kendaranaan Ringan Kendaraan Berat Un Motor Cycel
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
O7.00- 07.15 112 185 484 2 4 24 0 0 0 7 47 8307.15- 07.30 112 211 476 4 6 31 0 0 0 3 54 8407.30- 07.45 124 254 493 5 11 36 0 0 0 8 48 6807.45- 08.00 139 338 496 7 12 41 0 0 0 9 64 64
142 368 509 11 12 48 0 0 0 10 70 66
Tabel 4.6. Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Jam Sibuk
Barat
Waktu Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Un Motor CyceL
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 7 16 19 0 2 3 0 0 0 0 0 3
06.15-06.30 13 24 71 2 0 5 0 0 0 2 2 1
06.30-06.45 10 26 49 0 1 6 0 0 0 0 0 3
06.45-07.00 1 23 48 0 1 0 0 0 0 0 3 2
07.00-07.15 1 21 79 0 3 15 0 0 0 0 1 3
07.15-07.30 2 16 36 0 1 9 0 0 0 3 3 0
07.30-07.45 3 11 17 0 1 5 0 0 0 0 3 1
07.45-08.00 2 12 28 0 0 3 0 0 0 1 4 5
Jumlah 39 149 347 2 9 46 0 0 0 6 16 18
Waktu Sepeda motor Kendaranaan Ringan Kendaraan Berat Un Motor Cycel
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
O7.00- 07.15 31 89 187 2 4 14 0 0 0 2 5 9 07.15- 07.30 25 94 247 2 5 26 0 0 0 2 6 9 07.30- 07.45 14 86 212 0 6 30 0 0 0 3 7 8 07.45- 08.00 7 71 180 0 6 29 0 0 0 3 10 6 8 60 160 0 5 32 0 0 0 4 11 9
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
46
4.3.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Sangkrah
Lokasi : Simpang empat Sangkrah
Hari / Tanggal : Rabu, 27Juni 2012
Pendekat : Utara
Tabel 4.7. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang empat Sangkrah
Pukul 06.00-08.00
Utara
Waktu Sepeda motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Tak Bermotor
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 30 327 0 0 37 0 0 17 0 3 3 0 06.15-06.30 37 412 0 2 33 0 0 15 0 3 9 0 06.30-06.45 23 360 0 1 37 0 0 14 0 5 7 0 06.45-07.00 33 440 0 1 45 0 0 24 0 3 11 0 07.00-07.15 19 446 0 1 56 0 0 23 0 3 8 0 07.15-07.30 14 520 0 2 48 0 0 17 0 2 8 0 07.30-07.45 25 442 0 2 58 0 0 22 0 2 7 0 07.45-08.00 14 350 0 1 61 0 0 31 0 0 4 0 Jumlah : 195 3297 0 10 375 0 0 163 0 21 57 0
Tabel 4.8. Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan
Selatan
Waktu Sepeda motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Tak Bermotor
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 0 474 82 0 41 2 0 2 0 0 14 706.15-06.30 0 580 147 0 55 4 0 0 0 0 23 1306.30-06.45 0 676 200 0 63 3 0 2 0 0 13 2106.45-07.00 0 581 172 0 71 2 0 2 0 0 30 1107.00-07.15 0 612 139 0 59 5 0 1 0 0 32 907.15-07.30 0 540 170 0 63 7 0 1 0 0 15 607.30-07.45 0 556 141 0 54 6 0 3 0 0 14 907.45-08.00 0 425 107 0 56 11 0 1 0 0 12 9Jumlah : 0 4444 1158 0 462 40 0 12 0 0 153 85
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
47
Tabel 4.9. Arus Lalu Lintas Pendekat Timur
Timur
Waktu Sepeda motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Tak Bermotor
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 120 0 8 6 0 1 0 0 0 30 0 2 06.15-06.30 191 0 9 5 0 4 0 0 0 38 0 4 06.30-06.45 163 0 7 2 0 6 0 0 1 19 0 9 06.45-07.00 119 0 8 5 0 5 1 0 0 26 0 4 07.00-07.15 240 0 11 5 0 5 5 0 1 26 0 1 07.15-07.30 181 0 15 9 0 3 8 0 0 16 0 7 07.30-07.45 185 0 16 8 0 1 2 0 0 7 0 4 07.45-08.00 168 0 12 10 0 4 1 0 0 19 0 3 Jumlah : 1367 0 86 50 0 29 17 0 2 181 0 34
Tabel 4.10. Arus Lalu Lintas Pendekat Barat
Barat
Waktu Sepeda motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Tak Bermotor
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 16 44 67 4 3 12 0 0 0 0 2 1 06.15-06.30 25 55 75 16 4 10 0 0 0 2 7 3 06.30-06.45 51 61 83 24 5 15 0 0 0 3 7 4 06.45-07.00 54 73 56 17 4 14 0 0 0 3 7 7 07.00-07.15 40 69 40 9 5 18 0 0 0 1 8 6 07.15-07.30 45 58 70 11 9 12 0 0 0 2 7 1 07.30-07.45 41 76 62 13 5 17 0 0 0 0 12 1 07.45-08.00 35 47 39 8 9 21 3 0 0 2 12 1 Jumlah : 307 483 492 102 44 119 3 0 0 13 62 24
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
48
4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan Data MKJI data ini dimasukan dalam form SIG 1 Informasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG-1: 1) Umum
Diisi tanggal, Dikerjakan oleh, Kota, Simpang, Hal dan Waktu pada judul
formulir.
2) Ukuran kota
Memasukkan jumlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 jt penduduk)
3) Fase dan waktu sinyal
Pada kotak-kotak di bawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar diagram
diagram fase yang ada (jika ada). Memasukkan waktu hijau (g) dan waktu
antar hijau (IG) yang ada pada setiap kotak, dan memasukkan waktu siklus dan
waktu hilang total (LTI=∑IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada).
4) Belok kiri Iangsung
Menunjukkan dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana
gerakan belok kiri langsung diijinkan (gerakan membelok tersebut dapat
dilakukan dalam semua fase tanpa memperhatikan sinyal)
Pada bagian tengah dari formulir SIG I untuk membuat sketsa simpang tersebut
dan memasukkan semua data masukan geometrik yang diperlukan:
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
49
Tabel 4.11. Formulir SIG I Simpang Pasar Kliwon
Tanggal : April 2012
Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) :
g = 42 g = 33 g = 23 g =
IG=3 IG= 3 IG=3 IG =
Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke
Kode lingkungan Samping Median kelandaian langsung kendaraan Pendekat Masuk Belok kiri lgs. Keluar
Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENTRY W LTOR W EXIT
(com/res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/Tidak Ya/Tidak
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
U com T T 0 Y 0 5,00 3,00 2,00 4,90
S com T T 0 Y 0 4,90 2,90 2,00 5,00
T com T T 0 Y 0 4,20 2,50 1,70 4,10
B com T T 0 Y 0 4,10 2,50 1,60 4,20
Ket :diisi manual
lihat keterangan kolom
Lebar Pendekat ( m )
Ditangani oleh : Wibowo Agung S
SKETSA SIMPANG
Kota : Surakarta
Periode : jam puncak pagi-sore
9
FORMULIR SIG-I :
Simpang : Pasar Kliwon
Formulir SIG - I
Waktu siklus : c
- GEOMETRI
- PENGATURAN LALULINTAS
Perihal : 3 fase
KONDISI LAPANGAN
0
SIMPANG BERSINYAL
FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase)
0,65
- LINGKUNGAN
Waktu hilang total :LTI = ∑ IG =
UU
Pertokoaan
Jl.Untung Suropati
Jl.K
apte
n M
uly
adi
Jl.K
apte
n M
uly
adi
8,2
m
4,1
m4,1
m
4,2
m
8,4
m
9,8 m
4,9 m
4,2 m
4,9
m
10 m
5 m
3m
5m
2 m
2,2
m 2 m
2,45 m
2,45 m
U
Perto
ko
an
Lokasi simpangPasar KLiwon
Perto
koanPerto
koan
Perto
koan
Pertokoaan
Perto
koanP
erto
koan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
50
Tabel 4.12. Formulir SIG I Simpang Sangkrah
Tanggal : April 2012
Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) :
g = 33 g = 23 g = 12 g =
IG=3 IG= 3 IG=3 IG =
Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke
Kode lingkungan Samping Median kelandaian langsung kendaraan Pendekat Masuk Belok kiri lgs. Keluar
Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENTRY W LTOR W EXIT
(com/res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/Tidak Ya/Tidak
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
U com T T 0 Y 0 5,00 3,00 2,00 7,35
S com T T 0 T 0 7,35 7,35 5,00
T com T T 0 Y 0 5,20 3,20 2,00 5,20
B com T T 0 Y 0 5,20 5,20 2,00 5,20
Ket :diisi manual
lihat keterangan kolom
Lebar Pendekat ( m )
Ditangani oleh : Wibowo Agung S
SKETSA SIMPANG
Kota : Surakarta
Periode : jam puncak pagi-sore
0
FORMULIR SIG-I :
Simpang : Sangkrah
Formulir SIG - I
Waktu siklus : c
- GEOMETRI
- PENGATURAN LALULINTAS
Perihal : 3 fase
KONDISI LAPANGAN
0
SIMPANG BERSINYAL
FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase)
0,94
- LINGKUNGAN
Waktu hilang total :LTI = ∑ IG =
UU
PGSPertokoaan
Luwes
Jl.Indragiri
Jl.K
ap
ten
Mu
lyad
i
Jl.K
ap
ten
Mu
lyad
i
10
,4 m
5,2
m5,2
m
5,2
m
10
,4 m
14,7 m
7,35 m
5,2 m
7,3
5 m
10 m
5 m3
m5m
2, m
3,2
m 2 m
3,67 m
U
Ped
ag
an
g k
ak
i lima
Perto
ko
an
Lokasi simpangSangkrah
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
51
Keterangan:
Kolom (1) : Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah
Kolom (2) : Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman,
RA = Akses terbatas).
Kolom (3) : Tingkat Hambatan Samping
(Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar
berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekatan
seperti angkutan umum berhenti,perjalan kaki berjalan sepanjang
atau melintasi pendekat,kelur-masuk halaman disamping jalan
Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar
tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang
disebutkan diatas).
Kolom (4) : Median
(jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam
pendekatan).
Kolom (5) : Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).
Kolom (6) : Belok Kiri Langsung
(LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).
Kolom (7) : Jarak ke Kendaraan Parkir
(jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang
diparkir disebelah hulu pendekatan).
Kolom (8) : Lebar Pendekata WA merupakan lebar dari bagian pendekat
diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).
Kolom (9) : Lebar Pendekat WMASUK merupakan lebar dari bagian pendekat
yang diperkeras, diukur pada garis henti (m).
Kolom (10) : Lebar Pendekat WLTOR merupakan dari bagian pendekat yang
diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung.
Kolom (11) : Lebar Pendekat WE merupakan lebar dari bagian yang
diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas
(yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,WMASUK , WLTOR
dan gerakan lalu lintas membelok, (m).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
52
4.5. Data Arus Lalu Lintas
Pada MKJI,data terhadap arus lalulintas ini digunakan dalam form SIG 2
Data survei arus lalu lintas simpang Pasar Kliwon dan Sangkrah pada jam puncak
siang dilakukan setiap 15 menit selama 2 jam. Survei dimulai pukul 11.30-13.30.
Data yang didapat adalah volume arus kendaraan yang melewati simpang. Arus
kendaraan yang terdiri dari kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor.
Kemudian data dijadikan dalam satuan smp/jam.
Setelah mendapatkan data volume lalu lintas memasukkan hasil survei dalam SIG
II diketahui besarnya arus lalu lintas yang melewati Simpang Pasar KLiwon dan
Sangkrah pada jam puncak. Hasil survei data arus lalu lintas Simpang Pasar
Kliwon dan Sangkrah pada jam puncak pagi dapat di lihat dalam tabel 4.13. dan
4.14.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
64
Tabel 4.13. Arus Lalu Lintas Simpang Sangkrah
Arus Rasio
Kode Arah UM PUM =
Pendekat UM/ MV
kend/ kend/ kend/ kend/ Kiri Kanan kend/
jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
U LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0
LTOR 6 6 6 0 0 0 72 14 29 78 20 35 0.497 7
ST 223 223 223 93 121 121 1758 352 703 2074 696 1047 27
RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0
Total 229 229 229 93 121 121 1830 366 732 2152 716 1082 34 0.0158
S LT (tanpa LTOR) 9 9 9 8 10 10 64 13 26 81 32 45 0.038 12
LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0
ST 232 232 232 6 8 8 2133 427 853 2371 666 1093 73
RT 29 29 29 0 0 0 557 111 223 586 140 252 0.168 33
Total 270 270 270 14 18 18 2754 551 1102 3038 839 1390 118 0.0388
T LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0
LTOR 32 32 32 16 21 21 774 155 310 822 208 362 0.892 68
ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
RT 13 13 13 1 1 1 54 11 22 68 25 36 0.108 15
Total 45 45 45 17 22 22 828 166 331 890 233 398 83 0.0933
B LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0
LTOR 41 41 41 3 4 4 161 32 64 205 77 109 0.291 0
ST 28 28 28 0 0 0 250 50 100 278 78 128 39
RT 68 68 68 0 0 0 211 42 84 279 110 152 0.415 9
Total 137 137 137 3 4 4 622 124 249 762 265 390 48 0.0630
smp/jamsmp/jamsmp/jamsmp/jam
emp terlawan = 1,0 emp terlawan = 0,4 MV
Kota : Surakarta
Tanggal : april 2012Ditangani Oleh: Wibowo Agung S
ARUS LALULINTAS
Formulir SIG-II :
Kendaraan BermotorBerbelokRasio
emp terlindung = 1,0
Lokasi :Perempatan Sangkrah
Kendaraan Berat(HV)emp terlindung = 1,3
Sepeda Motor(MC)
Perihal : 3 fase
Tabel Formulir SIG - IISIMPANG BERSINYAL
emp terlawan = 1,3
Periode : jam puncak pagi
Kend.tak bermotorArus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV )Kendaraan Ringan(LV)
Totalemp terlindung = 0,2
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
55
Tabel. 4.14. Arus Lalu Lintas Simpang Pasar Kliwon
Arus Rasio
Kode Arah UM PUM =
Pendekat UM/ MV
kend/ kend/ kend/ kend/ Kiri Kanan kend/
jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
U LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0
LTOR 29 29 29 2 3 3 318 64 127 349 95 159 0.497 17
ST 107 107 107 99 129 129 1893 379 757 2099 614 993 25
RT 2 2 2 0 0 0 21 4 8 23 6 10 0.009 0
Total 138 138 138 101 131 131 2232 446 893 2471 716 1162 42 0.0170
S LT (tanpa LTOR) 9 9 9 8 10 10 64 13 26 81 32 45 0.042 12
LTOR 14 14 14 0 0 0 157 31 63 171 45 77 0.059 4
ST 257 257 257 1 1 1 2022 404 809 2280 663 1067 101
RT 9 9 9 0 0 0 108 22 43 117 31 52 0.168 7
Total 289 289 289 9 12 12 2351 470 940 2649 771 1241 124 0.0468
T LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 1
LTOR 11 11 11 0 0 0 142 28 57 153 39 68 0.143 10
ST 12 12 12 0 0 0 368 74 147 380 86 159 70
RT 48 48 48 0 0 0 509 102 204 557 150 252 0.545 66
Total 71 71 71 0 0 0 1019 204 408 1090 275 479 147 0.1349
B LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0
LTOR 0 0 0 0 0 0 8 2 3 8 2 3 0.019 4
ST 5 5 5 0 0 0 60 12 24 65 17 29 11
RT 32 32 32 0 0 0 160 32 64 192 64 96 0.775 9
Total 37 37 37 0 0 0 228 46 91 265 83 128 24 0.0906
Tabel Formulir SIG - IISIMPANG BERSINYAL
emp terlawan = 1,3
Periode : jam puncak pagi
Kend.tak bermotorArus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV )Kendaraan Ringan(LV)
Totalemp terlindung = 0,2
Kendaraan BermotorBerbelokRasio
emp terlindung = 1,0
Simpang : perempatan Pasar Kliwon
Kendaraan Berat(HV)emp terlindung = 1,3
Sepeda Motor(MC)
Perihal : 3 fase
Kota : Surakarta
Tanggal : april 2012Ditangani oleh :Wibowo Agung S
ARUS LALULINTAS
Formulir SIG-II :
smp/jamsmp/jamsmp/jamsmp/jam
emp terlawan = 1,0 emp terlawan = 0,4 MV
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
64
Keterangan:
Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Barat, Timur.
Kolom (2) : Arah arus kendaraan terdiri LT/LTOR
(belok kiri/belok kiri langsung), ST (lurus), RT (belok kanan).
Kolom (3) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).
Kolom (4) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,0
pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).
Kolom (5) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 1,0
pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).
Kolom (6) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).
Kolom (7) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,3
pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).
Kolom (8) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,3
pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).
Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC).
Kolom (10) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 0,2
pada sepeda motor (MC) (smp/jam).
Kolom (11) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 0,4
pada sepeda motor (MC) (smp/jam).
Kolom (12) : Hasil total seluruh kendaraan/jam.
Kolom (13) : Hasil total seluruh kendaraan terlindung (smp/jam).
Kolom (14) : Hasil total seluruh Kendaraan terlawan (smp/jam).
Kolom (15) : Rasio kendaraan belok kiri (PLT).
)/(
)/(jamsmpTotal
jamsmpLTPLT =
Kolom (16) : Rasio kendaraan belok kanan (PRT)
)/(
)/(jamsmpTotaljamsmpRT
PRT =
Kolom (17) : Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM).
Kolom (18) : Rasio kendaraan tak bermotor (PUM).
MVUM
PUM =
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
64
4.6. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang
Data tentang ini dalam MKJI diisikan dalam form SIG III
Data yang terdiri dari Lalu Lintas Berangkat, Lalu Lintas Dating dan Waktu
Merah Semua.
Tabel 4.15. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Pasar Kliwon
Waktu merahsemua (dtk)
Pendekat Kecepatan Pendekat U S T BVEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) 10 10 10 0
U Jarak berangkat-datang (m) 20+5-2010 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 3.5+0.5-3.9 1
S Jarak berangkat-datang (m) 26+5-1910 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.3+0.5-2.1 0,7
T Jarak berangkat-datang (m) 26+5-1710 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 5.0+0.5-2.2 4
B Jarak berangkat-datang (m) 16+-16Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.4+0.5-2.5 0,4
0 Jarak berangkat-datang (m)Waktu berangkat-datang (dtk)*)
0 Jarak berangkat-datang (m)Waktu berangkat-datang (dtk)*)
Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase)Fase 1 --> Fase 2 1Fase 2 --> Fase 3 1Fase 3 --> Fase 1 4Fase 4 --> Fase 1 1Jumlah fase 3 kuning/fase 3 9
16
Dari gambar 5.1.*) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 2 m Waktu untuk datang = L AV / V AV
-WAKTU HILANGKota : SurakartaSimpang : Pasar Kliwon
SIMPANG BERSINYALFormulir SIG - III :
Tanggal : April 2012Ditangani oleh : Wibowo Agung S
Perihal : 3 fase
Penentuan waktu all red didasarkan pada aturan
faseWaktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus )
BERANGKAT LALULINTAS LALU LINTAS DATANG
-WAKTU ANTAR HIJAU
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
57
Tabel 4.16. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Sangkrah
Waktu merahsemua (dtk)
Pendekat Kecepatan Pendekat U S T BVEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) 10 10 10 0
U Jarak berangkat-datang (m) 23+5-2110 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.3+0.5-2.1 0,7
S Jarak berangkat-datang (m) 17+5-1810 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 1.7+0.5-1.8 0,4
T Jarak berangkat-datang (m) 21+5-1510 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.1+5-1.5 4
B Jarak berangkat-datang (m) 17+5-17Waktu berangkat-datang (dtk)*) 1.7+5-1.7 0,4
0 Jarak berangkat-datang (m)Waktu berangkat-datang (dtk)*)
0 Jarak berangkat-datang (m)Waktu berangkat-datang (dtk)*)
Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase)Fase 1 --> Fase 2 1Fase 2 --> Fase 3 1Fase 3 --> Fase 1 4Fase 4 --> Fase 1 1Jumlah fase 3 kuning/fase 3 9
16
Dari gambar 5.1.*) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 2 m Waktu untuk datang = L AV / V AV
-WAKTU HILANGKota : SurakartaSimpang : Sangkrah
SIMPANG BERSINYALFormulir SIG - III :
Tanggal : April 2012Ditangani oleh : Wibowo Agung S
Perihal : 3 fase
Penentuan waktu all red didasarkan pada aturan
faseWaktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus )
BERANGKAT LALULINTAS LALU LINTAS DATANG
-WAKTU ANTAR HIJAU
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
58
4.6.1. Waktu Antar Hilang
1. Lalu Lintas Berangkat
Kolom (1) : Pendekat (Utara, Selatan, Barat, dan Timur).
Kolom (2) : Kecepatan VEV (m/dtk).
Dimana:
VEV : kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat
m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VEV : 10 m/det (kendaraan
bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi
kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di
Indonesia akan hal ini.
2. Lalu Lintas Datang
Kolom (1) : Pendekat (Utara,Selatan, Barat dan Timur).
Kolom (2) : Kecepatan VAV (m/det).
Dimana:
VAV : kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang datang
m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VAV : 10 m/det (kendaraan
bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi
kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di
Indonesia akan hal ini.
Kolom (3) : Jarak Berangkat (LEV) – Datang (LAV) (m)
Dimana:
(LEV) dan (LAV) jarak dari garis henti ke titik konflik masing -
masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang dating
(m/det). IEV : panjang kendaraan yang berangkat (m). Namun
dalam MKJI untuk nilai IEV : 5 m (LV atau HV) dan 2 m (MC
atau UM), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi
kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di
Indonesia akan hal ini.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
59
Kolom (4) : Waktu Berangkat (VEV) – Datang (VAV) (m/det).
Dimana:
(VEV) dan (VAV) kecepatan masing -masing untuk kendaraan yang
berangkat dan yang dating (m/det), Namun dalam MKJI untuk
nilai VAV : 10 m/det (kendaraan bermotor),
VEV : 10 m/det (kendaraan bermotor)
3 m/det (kendaraan tak bermotor)
1,2 m/det (perjalan kaki), tergantung dari komposisi
lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan
ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.
3. Waktu Merah Semua
Dapat dimasukkan dalam rumus sebagai berikut:
Merah Semua ( )
úû
ùêë
é-
+=
AV
AV
EV
EVEV
V
L
V
IL Merah Semua
( )úû
ùêë
é-
+=
AV
AV
EV
EVEV
V
L
V
IL
( )úûù
êëé -
+=
1027
10526
( )
úûù
êëé -
+=
1026
10524
= 0,4 = 0,3
4.6.2. Waktu Hilang
Waktu Hilang (LTI) merupakan jumlah semua periode antar hijau dalam siklus
yang lengkap (det).
Waktu Hilang Total (LTI) dapat dihitung dengan waktu merah semua total
ditambahkan dengan waktu kuning.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
60
4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas
Tabel 4.17. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Pasar Kliwon
Hasil Perhitungan waktu sinyal dan kapasitas dalam MKJI,dihitung dalam form
SIG IV.
661
495
U
6814
9
B15
972
8T
252
167
4566
331
S
Kode
Hijau
Tip
eLe
bar
Arus
Rasio
Rasio
Waktu
Kapa
-De
rajat
Pen-
dalam
Pen-
Arah
Arah
efe
ktif
Nilai
Nilai
lalu
Arus
fase
hijau
sitas
jenuh
deka
tfas
ede
kat
dari
lawan
(m)
dasa
rdis
esu-
lintas
FR =
PR =
det
smp/j
no.
(P / O
)sm
p/jUk
uran
Hamb
atan
kelan
-Pa
rkir
Belok
Belok
aikan
smp/j
C =
DS=
hijau
kota
Samp
ingda
ianKa
nan
Kiri
smp/j
am
P LTO
RP L
TP R
TQ
RTQ
RTO
WE
SoF C
SF S
FF G
F PF R
TF L
Thij
au F
RCR
IT
SQ
Q/S
IFRg
Sxg/c
Q / C
(1)(2)
(3)(4)
(5)(6)
(7)(8)
(9)(10
)(11
)(12
)(13
)(14
)(15
)(16
)(17
)(18
)(19
)(20
)(21
)(22
)(23
)
U1
p0,1
410,0
000,0
090
07,0
054
250,9
40,9
301,0
1,00
1,00
1,00
4753
1003
0,211
0,296
3314
940,6
72
S2
p0,0
610,0
000,0
410
07,0
054
250,9
40,9
501,0
1,00
1,01
1,00
4897
1119
0,229
0,321
2310
731,0
44
T3
o0,1
550,0
000,1
4314
925
24,9
037
97,5
0,94
0,900
1,01,0
01,0
01,0
032
1387
70,2
730,3
8312
367
2,389
B3
o0,1
430,0
000,5
4525
214
93,9
030
22,5
0,94
0,910
1,01,0
01,0
01,0
025
8541
10,0
000,0
0012
295
1,390
0,006
0,000
0,775
00
0,00
0,94
1,01,0
01,0
00
125
0,000
0,000
0,000
00
0,00
0,94
1,01,0
01,0
00
0
147,9
IFR =
Total
g =
8025
105
∑FR
CRIT
0,713
Tabe
l Fo
rmulir
SIG - I
V
LTI (
det )
Waktu
siklu
s pra
peny
esua
ian c
ua (d
et)
Waktu
siklu
s dise
suaia
n
c
(det)
berbe
lokSe
mua t
ipe pe
ndek
atHa
nya t
ipe P
Wak
tu hil
ang t
otal
Rasio
Arus
RT s
mp/j
Fakto
r Pen
yesu
aian
KAP
ASITA
SSim
pang
: Pas
ar Kli
won
Perio
de : j
am pu
ncak
pagi-
sore
Distrib
usi a
rus la
lu lin
tas(sm
p/jam
)Fa
se 1
Fase
2Fa
se 3
Fase
SIMPA
NG B
ERSIN
YAL
Tang
gal :
April
2012
Ditan
gani
oleh :
Wibo
wo Ag
ung S
Form
ulir S
IG-IV
: PEN
ENTU
AN W
AKTU
SINY
ALKo
ta : S
uraka
rtaPe
rihal
: 3 fa
se
Arus
jenu
h smp
/jam
Hijau
kend
araan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
61
Tabel 4.18. Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Sangkrah
069
620
U
109
36
B12
80
T
152
362
066
614
0
S
Kod
eH
ijau
Tipe
Leba
rA
rus
Ras
ioR
asio
Wak
tuK
apa-
Der
ajat
Pen
-da
lam
Pen
-A
rah
Ara
h ef
ektif
Nila
iN
ilai
lalu
Aru
sfa
sehi
jau
sita
sje
nuh
deka
tfa
sede
kat
dari
law
an(m
)da
sar
dise
su-
linta
sFR
=P
R =
det
smp/
j
no.
(P /
O)
smp/
jU
kura
nH
amba
tan
kela
n-P
arki
rB
elok
Bel
okai
kan
smp/
jC
=D
S=
hija
uko
taS
ampi
ngda
ian
Kan
anK
irism
p/ja
m
PLT
OR
PLT
PR
TQ
RT
QR
TOW
ES
oF
CS
FS
FF
GF
PF
RT
F LT
hija
u F
RC
RIT
SQ
Q/S
IFR
gS
xg/c
Q /
C
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
(17)
(18)
(19)
(20)
(21)
(22)
(23)
U1
p0,
036
0,00
00,
000
00
3,00
2325
0,94
0,93
01,
01,
001,
001,
0020
3310
470,
515
0,60
642
623
1,68
0
S2
p0,
000
0,00
00,
174
00
7,35
5696
,30,
940,
950
1,0
1,00
1,05
1,00
5317
1345
0,25
30,
298
3312
811,
050
T3
o0,
892
0,00
00,
108
3615
23,
2024
800,
940,
900
1,0
1,00
1,00
1,00
2098
360,
000
0,00
023
352
0,10
2
B3
o0,
291
0,00
00,
415
152
365,
2040
300,
940,
910
1,0
1,00
1,00
1,00
3447
280
0,08
10,
096
2357
90,
485
0,00
00,
000
0,00
00
00,
000,
941,
01,
001,
000
0
0,00
00,
000
0,00
00
00,
000,
941,
01,
001,
000
0
192,
6IF
R =
Tota
l g =
121
1613
7 ∑FR
CRIT
0,84
9
Fase
SIM
PA
NG
BE
RS
INY
AL
Tang
gal :
Apr
il 20
12D
itang
ani o
leh
: Wib
owo
Agu
ng S
Form
ulir
SIG
-IV :
PE
NE
NTU
AN
WA
KTU
SIN
YA
LK
ota
: Sur
akar
taP
erih
al :
3 fa
se
Aru
s je
nuh
smp/
jam
Hija
u
kend
araa
nFa
ktor
Pen
yesu
aian
K
AP
AS
ITA
SS
impa
ng :
San
gkra
hP
erio
de :
jam
pun
cak
pagi
-sor
e
Dis
tribu
si a
rus
lalu
lint
as(s
mp/
jam
)Fa
se 1
Fase
2Fa
se 3
Tabe
l F
orm
ulir
SIG
- IV
LTI (
det
)
Wak
tu s
iklu
s pr
a pe
nyes
uaia
n c
ua (d
et)
Wak
tu s
iklu
s di
sesu
aian
c
(d
et)
berb
elok
Sem
ua ti
pe p
ende
kat
Han
ya ti
pe P
Wak
tu h
ilang
tota
l
Ras
ioA
rus
RT
smp/
j
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
62
Kolom (1) : Pendekat (Utara, Barat dan Timur).
Kolom (2) : Nomor dari fase yang masing-masing pendekat atau gerakannya
mempunyai nyala hijau.
Kolom (3) : Tipe dari setiap pendekat, pelindung (P) atau terlawan (O).
Kolom (4) : Rasio kendaraan berbelok kiri langsung (PLTOR).
Kolom (5) : Rasio kendaraan berbelok kiri (PLT).
Kolom (6) : Rasio kendaraan berbelok kanan (PRT).
Kolom (7) : Arus RT arah dari masing – masing pendekat
Kolom (8) : Arus RT arah lawan dari masing – masing pendekat.
Kolom (9) : Lebar efektif WE (m).
Kolom (10) : Nilai dasar (SO)
Untuk tipe arus terlindung (P)
EO WS ´= 600
40,2600´= = 1440 smp/jam
Kolom (11) : Tipe pendekat ukuran kota (FCS) dapat dilihat dalam tabel 2.6.
Kolom (12) : Tipe pendekat Hambatan Samping (FSF)
Kolom (13) : FG, factor kelandaian , diperoleh dari gambar 2.5. Contoh untuk
kelandaian 0 % maka factor kelandaian FG = 1.
Kolom (14) : Tipe pendekat Pakir (FP) dapat dilihat dalam grafik 2.6.
Kolom (15) : Tipe pendekat terlindung belok kanan (FRT) dapat dilihat dalam
grafik 2.7. ( berlaku bila tipe P, tanpa median dan jalan dua arah ).
Pada simpang Pasar Kliwon semua bermedian jadi FRT = 1
Kolom (16) : Tipe pendekat terlindung belok kiri (FLT) dapat dilihat dalam
grafik 2.8. ( berlaku bila tipe P,Tanpa LTOR, tanpa median dan
jalan dua arah ). Pada simpang Pasar Kliwon semua bermedian
dan LTOR jadi FLT = 1
Kolom (17) : Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dapat dihitung
dengan rumus:
LTRTPGSFCS FFFFFFSS ´´´´´´= 0
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
63
Kolom (18) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.
Kolom (19) : Rasio arus (FR), dihitung dengan rumus:
FR = Q/S
Kolom (20) : Rasio fase (PR).
Kolom (21) : Waktu hijau (det).
Kolom (22) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:
cgSC /´=
kolom (23) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:
DS=Q/C
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
64
4.8. Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan
Tabel 4.19. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang Pasar KLiwon
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka Jumlah
Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total
smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
U 1003 1600 0,627 0,83 0,341 18,1 18,4 27,5 112 0,328 330 6,4 1,4 7,70 7729
S 1164 1259 0,925 0,83 5,094 43,0 48,1 66,5 341 0,739 861 26,0 3,3 29,30 34116
T 235 255 0,925 0,83 3,985 8,7 12,7 20,0 57 0,964 227 67,8 4,0 71,78 16896
B 81 88 0,925 0,07 2,969 4,1 7,0 12,5 36 1,551 126 205,8 3,6 209,43 16964
LTOR(semua) 182 0,0 0,0 6,0
Arus total. Q tot. Total : 1543 Total : 75704
Arus kor. Q kor. 2666 0,58 28,40Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : perempatan Pasar Kliwon Periode : jam puncak pagi
TUNDAAN Waktu siklus :
Tabel Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : april 2012 Ditangani oleh :Wibowo Agung S
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Surakarta Kondisi Eksiting
Ta
be
l 4.1
8.
Pe
ne
ntu
an
wa
ktu
sin
ya
l
Tabel 4.20. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang Sangkrah
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka Jumlah
Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total
smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
U 1047 1793 0,584 0,93 0,202 38,6 38,8 54,2 221 0,143 149 5,2 0,6 5,77 6038
S 1390 1411 0,985 0,93 13,909 271,6 285,5 378,5 1941 0,792 1101 60,9 3,4 64,34 89414
T 25 25 0,985 0,93 2,391 4,9 7,3 12,9 37 1,121 28 363,2 4,4 367,58 9226
B 188 191 0,985 0,01 6,121 43,9 50,0 69,1 197 1,025 193 532,5 4,0 536,58 100985
LTOR(semua) 305 0,0 0,0 6,0
Arus total. Q tot. Total : 1471 Total : 205663
Arus kor. Q kor. 2955 0,50 69,59
Tabel Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : april 2012 Ditangani Oleh: Wibowo Agung S
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Surakarta Kondisi Eksiting
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Lokasi :Perempatan Sangkrah Periode : jam puncak pagi
TUNDAAN Waktu siklus :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
65
Keterangan: SIG V:
Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara Barat, Timur.
Kolom (2) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.
Kolom (3) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:
cgSC /´=
Kolom (4) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:
DS=Q/C.
Kolom (5) : Rasio hijau (GR),dapat dihitung dengan rumus:
GR =g/c.
Kolom (6) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ1) yang tersisa dari fase
hijau sebelumnya, dapat dihitung dengan rumus:
úû
ùêë
é -´+-+-´´=
CDS
DSDScNQ)5,0(8
)1()1(25,0 21 .
Kolom (7) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ2) yang datang selama
fase merah, dapat dihitung dengan rumus:
36001
12
QDSGR
GRcNQ ´
´--
´=
Kolom (8) : jumlah kendaraan antri yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
(smp) ditambah jumlah kendaraan antri yang datang selama fase
merah, dapat dihitung dengan rumus:
21 NQNQNQ += 1
Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan antri max (NQMAX),
Kolom (10) : QL , panjang antrian, diperoleh dengan rumus
Wmasuk
XNQQL
20max=
Kolom (11) : Angka henti masing-masing pendekat.
36009,0 XcQx
NQxNS =
Kolom (12) : Angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah
kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpng
total. Nsv = Q x NS
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
66
Kolom (13) : Tundaan lalu lintas rata-rata pendekatan (DT) pengaruh
timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya.
DT = CxNQ
cxA36001+
Kolom (14) : Tundaan geometri rata-rata (DG) akibat perlambatan
dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang.
DG = [ ]) 4 x Psv ( + 6Pt x x ) Psv - 1 (
Keterangan :
Psv = NS1
Pt = Rasio kendaraan berbelok dari SIG IV )
Kolom (15) : Tundaan rata-rata (smp/det), dapat dihitung dengan rumus:
D = DT+DG
Kolom (16) : Tundaan total (smp/det),dapat dihitung dengan rumus:
DxQ.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
67
4.9. Perbandingan Eksiting Dengan Hasil Perhitungan Yang Mengacu
Pada MKJI 1997
Pembahasan dalam hal ini adalah untuk menganalisis perbedaan Rambu Lalu-
Lintas di lapangan dengan hasil perhitungan menggunakan Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI 1997) Simpang Pasar Kliwon
Tabel 4.14. Perbandingan Eksiting dengan perhitungan MKJI 1997
Pende-kat Sinyal
Pasar Kliwon Sangkrah
Eksiting MKJI
1997 Eksiting MKJI 1997
U
Merah 54 67 40 67
Kuning 3 2 3 2
Hijau 33 20 42 20
Jumlah Waktu Siklus 90 89 85 89
S
Merah 64 70 49 70
Kuning 3 2 3 2
Hijau 23 17 33 17
Jumlah Waktu Siklus 90 89 85 89
B
Merah 75 68 59 68
Kuning 3 2 3 2
Hijau 12 15 23 15
Jumlah Waktu Siklus 90 89 85 89
T
Merah 75 67 59 67
Kuning 3 2 3 2
Hijau 12 20 23 20
Jumlah Waktu Siklus 90 89 85 89
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
68
Dari tabel di halaman 67 dapat diketahui bahwa siklus waktu hijau dilapangan dan
waktu hijau pada perhitungan yang mengacu pada MKJI 1997, dengan hal
tersebut sangat mempengaruhi kinerja pada simpang Pasar Kliwon dan Simpang
Sangkrah yang mempunyai waktu siklus yang disesuaikan pada jam sibuk pagi
sebesar 89 det, sedangkan untuk waktu siklus pada jam sibuk siang 86 det. Nilai-
nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan<10 m, nilai
yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai
yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk
menyeberang jalan.
Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat
khusus (simpang sangat besar), karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian
dalam kapasitas keseluruhan. Jika perhitungan menghasilkan waktu siklus yang
jauh lehih tinggi dari pada batas yang disarankan, maka hal ini menandakan
bahwa kapasitas dari denah simpang tersebut adalah tidak mencukupi arus lalu-
lintas. Sehingga hal tersebut dapat diselesaikan atau dapat diatasi dengan
menentukan perilaku lalu-lintas pada simpang bersinyal berupa panjang antrian,
jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Perhitungan-perhitungan dikerjakan
dengan menggunakan Forfulir SIG-V.
4.10. Kinerja Simpang Setelah Ada Redesain ( Desain Ulang )
Dari hasil perhitungan kinerja kedua simpang dilihat pada derajat jenuhan ( DS ),
Panjang Antrian ( QL ) dan tundaan pada simpang Pasar Kliwon dan Sangkrah
tersebut, di coba untuk membuat desain ulang pada simpang tersebut dengan
tujuan untuk membandingkan dari hasil perhitungan eksiting dengan desain ulang
serta untuk agar kinerja simpang tersebut menjadi lebih baik.
Desain yang direncanakan adalah :
1. Menambah waktu siklus dan mengganti belok kiri langsung menjadi LT
Yaitu dengan menambahkan waktu siklus untuk mengurangi DS dan panjang
antrian tetapi tidak melebihi batas waktu maksimal ( 100 dt )
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
69
REKAPITULASI HASIL KINERJA SIMPANG PASAR KLIWON DAN
SAMGKRAH
a.Kinerja Simpang Pasar Kliwon
Pedekat Sebelum Desain Ulang Sesudah Desain Ulang
Derajat
Jenuh
Tundaan Panjang
Antrian
Derajat
Jenuh
Tundaan Panjang
Antrian
DS Det/ssmp (m) DS Det/ssmp (m)
Utara O,672 6,4 112 0,745 24,4 77
Selatan 1,044 26,0 341 0,745 23,2 83
Timur 2,389 67,8 57 0,745 32,6 48
Barat 1,390 205,8 46 0,282 21,7 29
b.Kinerja Simpang Sangkrah
Pedekat Sebelum Desain Ulang Sesudah Desain Ulang
Derajat
Jenuh
Tundaan Panjang
Antrian
Derajat
Jenuh
Tundaan Panjang
Antrian
DS Det/ssmp (m) DS Det/ssmp (m)
Utara 1,096 5,2 221 0,814 37,9 121
Selatan 1,265 60,9 941 0,814 41,5 154
Timur 0,071 363,2 37 0.171 52,7 17
Barat 0,488 532,5 197 0,814 69,4 55
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
70
BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN
TIME SCHEDULE
5.1. Analisa Perhitungan Volume Pekerjaan
Perbaikan simpang meliputi :
· Pekerjaan pemrograman ulang trafic light
· Pekerjaan pekerjaan pelengkap
5.1.1 Perhitungan Volume Pekerjaan Pemrograman Trafic Light
1. Simpang Empat Pasar Kliwon
Terdiri dari 4 buah trafic light
5.1.2. Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap
1. Pekerjaan Pengecatan Marka Jalan ( panjang 100 m )
Ukuran marka
Gambar 5.1. Sket marka jalan dash line
Gambar 5.2. Sket marka jalan Solid line
Gambar 5.3. Sket marka Tepi Luar Perkerasan
Sumber : Petunjuk perencanaan marka bina marga
1,5 m3 m0,15
0,12
100 m
0,1
0
100 m
0,12
100 m
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
71
2. Pekerjaan Pengecatan Marka Jalan
Ukuran marka
Gambar 5.4. Sket marka jalan
Luas dash line Pasar Kliwon = ((123/4,5)=28 (3x0,15)x28)) = 12,6 m²
Sangkrah = ((161/4,5)=36 (3x 0,15)x36)) = 16,2 m²
= 28,8 m²
Luas Solid Line
Luas Marka ( Utara ) = 200 x 0,1
= 20 m²
Luas Marka ( Selatan ) = 200 x 0,1
= 20 m²
Luas marka ( Barat ) = 200 x 0,1
= 20 m²
Luas Total = 20 m² + 20 m² + 20 m²
= 60 m²
Luas garis tepi dalam = ( 0,12 x 100 ) x 6
= 72 m²
Luas Total = 39,96 m² + 60 m² + 72 m²
= 103,2 m²
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
71
3. Pengecatan Zebra Cross
LE
BA
R J
AL
UR
LA
LI
LIN
TA
S
Gambar 5.6. Sket Zebra cross
Utara lebar jalan : 9,8 m
Luas utara = ( 9,8 / 2)/0,3) x (3 x 0,3 ) = 14,7 m²
Selatan lebar jalan : 8,75 m
Luas Selatan = ( 8,75 / 2)/0,3) x (3 x 0,3 ) = 13,1 m²
Timur Lebar jalan : 6,5 m
Luas Timur = ( 6,5 / 2)/0,3) x (3 x 0,3 ) = 9,75 m²
Barat Lebar jalan : 6,3 m
Luas Barat = ( 6,3 / 2)/0,3) x (3 x 0,3 ) = 9,45 m²
Luas Total = 47 m²
4. Rambu lalu-lintas 4 buah rambu keterangan belok kiri tidak langsung
5. Rambu dan di daerah simpang (di pinggir) panjang antrian
S P
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
71
5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek
5.2.1. Pekerjaan Umum
1. Pekerjaan pengukuran diperkirakan dikerjakan selama 1 hari. 2. Pekerjaan mobilisasi dan demobilisasi diperkirakan dikerjakan selama
1 hari. 3. Pembuatan papan nama proyek diperkirakan selama 1 hari. 4. Pembuatan Direksi Keet diperkirakan selama 1 hari. 5. Pekerjaan administrasi dan dokumentasi dilakukan selama proyek berjalan.
5.2.2. Pekerjaan Pemrograman Trafic Light
Diperkirakan pekerjaan pemrograman trafic light selama 1 hari
5.2.3. Pekerjaan Pelengkap
1. Pekerjaan marka jalan :
Luas = m2
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja diperkirakan 93,33 m2
Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan marka :
= hari260,133,93
150,2==
2. Pekerjaan rambu jalan diperkirakan selama 1 hari.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
71
Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan
Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu PekerjaanBOBOT
( % )
1 2 3 4 5 6 7 = 4 x 6
DIVISI 1. UMUM
1,2 Mobilitas dan Demobilitas - 1 Ls 2.000.000,00 2.000.000,00 7,266
1,8 Administrasi dan Dokumentasi - 1 Ls 750.000,00 750.000,00 2,725
Direksi Keet - 1 Ls 750.000,00 750.000,00 2,725
Papan Nama Proyek - 1 Ls 500.000,00 500.000,00 1,816
Pengukuran - 1 Ls 500.000,00 500.000,00 1,816
4.500.000,00 16,35
Pemograman Trafic Light - 4,00 Ls 95.700,00 382.800,00 1,391
382.800,00 1,39
DIVISI 3. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR
1 Marka Jalan Thermoplastic 150,20 M2 92.031 13.823.090,75 50,217
2 Rambu LL 24,00 Ls 367.537 8.820.891,36 320,448
JUMLAH HARGA PEKERJAAN PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR 22.643.982,11 50,22
DIVISI 4. PEKERJAAN HARIAN
DIVISI 5. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN\
REKAPITULASI
DIVISI JUMLAH HARGA
DIVISI 1 4.500.000,00
DIVISI 2 382.800,00
DIVISI 3 22.643.982,11
DIVISI 4 0,00
DIVISI 5 0,00
JUMLAH HARGA 27.526.782,11 100,000
PPn 10% 2.752.678,21
JUMLAH TOTAL 30.279.460,32
Dibulatkan = (Rp.) 30.279.460
VOLUME
PEKERJAAN HARIAN
PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN
TIGA PULUH JUTA DUA RATUS TUJUH PULUH SEMBILAN RIBU EMPAT RATUS ENAM PULUH RULIAH
PPENGEMBALIA KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PEMROGAMAN TRAFIC LIGHT
URAIAN
UMUM
PEKERJAAN PEMROGRAMAN TRAFIC LIGHT
SATUAN
DIVISI 2. PEKERJAAN PEMROGAMAN TRAFIC LIGHT
HARGA SATUAN (Rp.)
JUMLAH HARGA (Rp.)
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM
No Mata Pembayaran
URAIAN PEKERJAANKODE
ANALISA
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
BAB 6
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan
Dari hasil perhitungan yang dilakukan tentang kinerja simpang Pasar Kliwon dan
Simpang Sangkrah dengan metode MKJI 1997 didapat hasil kinerja simpang
tersebut kurang optimal dengan nilai derajat kejenuhan yang tinggi dan antrian
yang relative panjang. Maka dari itu diperlukan usaha untuk memperbaiki kinerja
simpang tersebut.
a) Kinerja Simpang Pasar Klwon yang memiliki kinerja terjelek adalah
pendekat Timur dengan DS=2,389,Tundaan =67,8.Panjang Antrian =57
m,Sedangkan Simpang sangkrah kinerja terjelek adalah pendekat selatan
dengan DS= 1,265,Tundaan = 60,9,Panjang Antrian = 941 m
b) Kinerja Simpang Setelah desai ulang yang Mendekati DS< 0,85 untuk
Simpang Pasar kliwon adalah pendekat Utara DS = 0,745,sedangkan
Simpang Sangkrah adalah pendekat Utara dengan DS = 0,814.
c) Rencana Anggaran Biaya
Biaya yang dibutuhkan dalam waktu pekerjaan 6 hari sebesar Rp. 30.279,460,00
Dari hasil desain ulang di depan dapat diketahui skenario penambahan waktu
silkus,penambahan rambu lalulintas lebih efektif, efisien dan hemat.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
77
6.2. Saran
Dari hasil perhitungan pada Simpang Pasar KLiwon dan Simpang Sangkrah
didapat saran dan masukan yang bisa dijadikan sebagai bahan pertimbangan untuk
perbaikan supaya Simpang Pasar Kliwon dan Simpang Sangkrah menjadi lebih
baik kinerjanya di masa yang akan datang.
1. Dari hasil perhitungan pada Simpang Pasar Kliwon dan Sangkrah yaitu dengan
tidak adanya LTOR pada pendekat Utara,Selatan,Barat dan Timur, sedangkan
simpang Sangkrah yang LTOR adalah pendekat utara, Barat dan timur, Hal
tersebut mengurangi besarnya kapasitas simpang dan kinerja pada simpang
tersebut. Dari dasar diatas maka agar kapasitas dan kinerja simpang lebih baik
adalah dengan memberlakukan larangan LTOR, agar nilai derajat kejenuhan
tidak mendekati kondisi jenuh dan mampu menghasilkan nilai kapasitas yang
lebih baik.
2. Perlu adanya koordinasi dengan pihak terkait Polantas untuk kelancaran dalam
berlalu lintas.
3. Pengolahan data lebih baik menggunaka MKJI dan bukan menggunakan analisa
secara manual. Sehingga perlu dilakukan penelitian lebih lanjut terutama pada
faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja simpang bersinyal pada MKJI 1997
4. Sebaiknya menggunakan langkah penambahan waktu siklus agar kinerja
simpang lebih baik.