KINERJA JALAN BANDA ACEH KRUENG RAYA BERDASARKAN …
Transcript of KINERJA JALAN BANDA ACEH KRUENG RAYA BERDASARKAN …
Jurnal Teknik Sipil ISSN 2088-9321 Universitas Syiah Kuala pp. 285 - 296
Volume 4, Nomor 3, Mei 2015 - 285
KINERJA JALAN BANDA ACEH–KRUENG RAYA
BERDASARKAN VOLUME LALU-LINTAS DAN
GEOMETRIK JALAN
Adia Saputra 1, Sofyan M. Saleh
2, M. Isya
3
1) Mahasiswa, Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Jl. Tgk. Syeh Abdul Rauf No. 7, Darussalam Banda Aceh 23111,
2,3) Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala Jl. Tgk. Syeh Abdul Rauf No. 7, Darussalam Banda Aceh 23111,
Abstract: National Road Banda Aceh-Krueng Raya is a primary arterial road which is very crucial role in economic growth in the district of Aceh Besar, Aceh province. This study took place in Jalan Banda Aceh-Krueng Raya, divided into 2 (two). Segment I of kajhu Area trails in the area Kajhu (Sta. 6 + 000 s / d Sta. 8 + 000) with the condition of the road shoulder is still using aggregate pavement class B. Segment II, Road area Ladong (Sta. 22 + 000 s / d Sta. 24 + 000) with the condition of the road shoulder which has been using asphalt pavement. This study aimed to determine the performance of the road in Segment I and Segment II which is indicated by the value of Degree of Saturation (DS). Predicting the performance of the road on the first segment by segment II in the next 5 years, if there is no change in capacity in thaspsecord segment, and to determine the effect of the road surface flatness on the extent of damage on the way to the performance of the Segments I and Segment II. Studies using the method of Indonesian Highway Capacity Manual (MKJI) in 1997 showed the performance of the road in the first segment with the highest DS value of 0.617 with the level of service in C. As for the second segment with the highest DS value of 0.175 and the level of service A. Prediction of performance in the road 2019 if without any increase in capacity that is no treatment / action (do nothing), the first segment with a DS value of 1.1 included in the service level F, which is no longer eligible for the way out of town, while the prediction performance on the road segment II in 2019 with a DS value of 0.3 is still eligible classified level of service B.based on the research, it can be explained that the parameter of the road on both segments can influence the hardness of the road, such as the level of the unsmooth of the road surface.
Keywords : Road Performance, Prediction
Abstrak: Jalan Nasional Banda Aceh – Krueng Raya merupakan jalan arteri primer yang san-
gat berperan penting dalam pertumbuhan ekonomi di Kabupaten Aceh Besar, Provinsi Aceh.
Seiring dengan pertumbuhan ekonomi maka akan menyebabkan Perubahan Tata Guna Lahan
didaerah tersebut, sehingga aktivitas di daerah tersebut meningkat. Hal ini akan berpengaruh
terhadapkinerja pelayanan ruas jalan yang secara otomatis akan berpengaruh terhadap
pengguna jalan. Penelitian ini mengambil lokasi di Jalan Banda Aceh – Krueng Raya yang
terbagi atas 2 (dua batasan). Segmen I yaitu di daerah Kajhu (Sta. 6+000 s/d Sta. 8+000)
dengan lebar badan jalan 7 meter dan kondisi bahu jalan masih mengunakan perkerasan agre-
gat kelas B. Segmen II yaitu di daerah Ladong (Sta. 22+000 s/d Sta. 24+000) dengan lebar ba-
dan jalan 7 meter dan kondisi bahu jalan yang telah lapisan aspal tipis (latasir). Penelitian ini
yang bertujuan: (1). Menentukan kinerja jalan pada Segmen I dan II yang ditunjukan dengan
nilai Derajat Kejenuhan (DS), (2). Prediksi kinerja jalan pada tahun 2019, jika tidak ada peru-
bahan kapasitas jalan (do nothing) pada kedua segmen tersebut. Hasil penelitian menunjukkan
bahwa kinerja jalan pada Segmen I dengan nilai DS tertinggi 0,62 tingkat pelayanan jalan C.
Hasil penelitian pada segmen II menunjukkan bahwa kinerja jalan dengan nilai DS tertinggi
0,18 dan tingkat pelayanan jalan A. Prediksi Kinerja jalan pada tahun 2019 jika tanpa ada pen-ingkatan kapasitas maka Segmen I dengan nilai DS 1,1 dan termasuk ke dalam tingkat pela-
yanan jalan F, dimana sudah tidak lagi memenuhi syarat untuk jalan luar kota, prediksi kinerja
jalan pada Segmen II pada tahun 2019 jika tanpa ada peningkatan kapasitas dengan nilai DS
0,3 dan masih memenuhi syarat yang tergolong tingkat pelayanan jalan B. Berdasarkan hasil
penelitian dapat dijelaskan bahwa kinerja jalan pada Segmen I nilai DS 0.62 hampir mendekati
standar kejenuhan jalan yaitu 0,75 dan untuk Segmen II nilai DS 0,18 tingkat pelayanan jalan
A.
Kata kunci : Kinerja jalan, Prediksi
Jurnal Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala
286 - Volume 4, Nomor 3, Mei 2015
Jalan Nasional Banda Aceh - Krueng
Raya merupakan jalan arteri primer yang
sangat berperan penting dalam pertumbuhan
ekonomi di kabupaten Aceh Besar, Provinsi
Aceh. Jalan Banda Aceh – Krueng Raya
mempunyai panjang 28,04 Km dengan Sta.
0+000 pada jembatan Pante Perak dan Sta.
28+040 pada Pelabuhan Malahayati.
Penelitian ini mengambil lokasi di Jalan Banda
Aceh – Krueng Raya yang terbagi atas 2 (dua)
Segmen. Segmen I pada penelitian ini yaitu
dari Jembatan Krueng Cut sampai dengan
Desa Lambada (Sta. 6+000 s/d Sta. 8+000).
Segmen II pada penelitian ini dimulai dari
Ujung Batee sampai dengan Desa Ladong (Sta.
22+000 s/d Sta.24+000).
KAJIAN KEPUSTAKAAN
Transportasi
Menurut Salim (2008) transportasi
merupakan dasar untuk pembangunan eko-
nomi dan perkembangan masyarakat serta
pertumbuhan industrialisasi. Dengan adanya
transportasi menyebabkan adanya spesialisasi
atau pembagian pekerjaan menurut keahlian
sesuai dengan budaya, adat-istiadat, dan
budaya suatu bangsa atau daerah.
Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan
sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu
kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika
mengendarai kendaraan bermotor tanpa
dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di
jalan. Kecepatan arus bebas mempunyai
bentuk umum sebagai Persamaan 1 berikut ini
Anonim, ( 1997):
FV = (FVO + FVw) x FFVSF x FFVRC (1)
Dimana :
FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan
untuk kondisi sesungguhnya (km/jam);
FVO = kecepatan arus bebas dasar untuk
kendaraan ringan pada jalan yang
diamati (km/jam);
FVW = penyesuaian kecepatan untuk lebar
jalan (km/jam);
FFVSF = faktor penyesuaian untuk hambatan
samping dan lebar bahu atau jarak kerb
penghalang;
FFVRC = faktor penyesuaian untuk kelas fungsi
jalan.
Kapasitas Jalan Luar Kota
Kapasitas didefinisikan sebagai arus
maksimum yang melalui suatu titik di jalan
yang dapat dipertahankan per satuan jam pada
kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah,
kapasitas ditentukan untuk arus dua arah
(kombinasi dua arah), sedangkan untuk jalan
dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah
dan kapasitas ditentukan per lajur. Menentu-
kan kapasitas jalan luar kota dapat dilihat pada
Persamaan 2 sebagai berikut Anonim( 1997):
C = CO x FCW x FCSP x FCSF (2)
Dimana :
C = kapasitas (smp/jam);
Co = kapasitas dasar (smp/jam);
FCW = faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas;
FCSP = faktor penyesuaian pemisah arah;
FCSF = faktor penyesuaian hambatan samping
dan bahu jalan.
Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan yang juga disebut
Degree of Saturation (DS) didefinisikan
sebagai rasio arus (Q) terhadap kapasitas (C),
digunakan sebagai faktor utama dalam
Jurnal Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala
Volume 4, Nomor 3, Mei 2015 - 287
penentuan tingkat kinerja simpang dan
segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah
segmen jalan tersebut mempunyai masalah
kapasitas atau tidak, Penentuan DS dapat
dilihat pada Persamaan 3 berikut iniAnonim
( 1997):
DS = (3)
Dimana :
DS = Derajat kejenuhan;
Q = Arus lalu lintas yang melalui suatu titik
(smp/jam);
C = kapasitas (smp/jam).
Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan
menggunakan arus dan kapasitas. DS diguna-
kan untuk analisa tingkat kinerja yang
berkaitan dengan kecepatan. Dimana pada
penelitian ini, kondisi arus jenuh (macet)
diambil DS > 0,75
Kecepatan Rata-rata
Manual kapasitas jalan raya meng-
gunakan kecepatan tempuh perjalanan sebagai
ukuran utama kinerja segmen jalan, karena
mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan
masukan yang penting untuk biaya pemakai
jalan dalam analisa ekonomi. Kecepatan
tempuh didefinisikan dalam manual ini
sebagai kecepatan rata-rata ruang dari
kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen
jalan Anonim(1997).
V = (4)
V = kecepatan rata-rata ruang (km/jam);
L = panjang (km);
TT = waktu tempuh rata-rata segmen (jam)
Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat pelayanan adalah indikator yang
dapat mencerminkan tingkat kenyamanan ruas
jalan, yaitu perbandingan antara volume lalu
lintas yang ada terhadap kapasitas jalan
tersebut.Tamin (1998).
Prediksi Kinerja Jalan
Untuk memprediksi kinerja jalan perlu
dilakukan prediksi arus lalu lintas didasarkan
atas arus lalu lintas saat ini pada jalan eksisting
sebagai data awal dan menganalisis kebutuhan
perjalanannya untuk menghasilkan proyeksi
lalu lintas yang akan melalui jalan rencana.
Salah satu metode untuk memprediksi arus
lalu lintas dan pergerakan adalah dengan
menghitung faktor pertumbuhan lalu lintas dan
selanjutnya jumlah arus lalu lintas yang akan
datang (Arifin,2011) dapat dihitung dengan
rumus sebagai berikut:
(5)
Dimana :
Qn = Arus lalu lintas n tahun yang akan datang
(smp/jam);
Q0 = Arus lalu lintas dasar (smp/jam);
i = faktor pertumbuhan kendaraan (%/tahun);
n = Jumlah tahun rencana (tahun).
Besarnya faktor pertumbuhan lalu-lintas
(i%) diperoleh melalui analisis berdasarkan
rata-rata pertumbuhan kepemilikan kendaraan
lima tahun terakhir, pertumbuhan ekonomi
lima tahun terakhir, pertumbuhan LHR,
pertumbuhan lalu-lintas jam puncak.
METODE PENELITIAN
Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada ruas jalan
Banda Aceh – Krueng Raya di Segmen I (Sta.
Jurnal Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala
288 - Volume 4, Nomor 3, Mei 2015
06+000 – 08+000) dan Segmen II (Sta.
22+000 – 24+000) yang merupakan jalan luar
kota dan termasuk kelas jalan 2 lajur 2 arah tak
terbagi (2/2 UD).
Peralatan Penelitian
Dalam penelitian ini digunakan beberapa
alat untuk menunjang pelaksanaan survei di
lapangan sebagai berikut ini.
1. Alat tulis dan form survei;
2. Stopwatch untuk mengetahui waktu awal
dan akhir pengamatan;
3. Alat pengukur panjang dan kamera;
4. Bendera dan tanda.
Gambar 1. Bagan Alir Penelitian Volume Lalu-lintas
Survei volume lalu-lintas dilakukan di
ruas jalan Banda Aceh-Krueng Raya pada
segmen I Sta. (06+000 –08+000) dan segmen
II (Sta. 22+000 – 24+000). Volume lalu-lintas
yang dihitung yaitu gerak kendaraan
sepanjang satu ruas jalan tertentu. Komposisi
kendaraan yang akan ditinjau yaitu kendaraan
Jurnal Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala
Volume 4, Nomor 3, Mei 2015 - 289
ringan (LV), kendaraan berat menengah
(MHV), Bus besar (LB),Truk besar (LT),
sepeda motor (MC). dan Kendaraan tak
bermotor (UM). Perhitungan LHR dilakukan
menggunakan alat bantu kamera dengan
meletakkan kamera tersebut pada titik yang
dilintasi oleh kendaraan, dimana sudut
pandang kamera cukup luas sehingga dapat
mencakupi seluruh kendaraan yang lewat pada
badan jalan. Pengamatan lalu lintas kendaraan
yang melintasi pos pengamat mencatat pada
lembar form survei setiap kendaraan yang
lewat menurut klasifikasi macam – macam
kendaraan (MHV, LV, LB, LT, MC, UM)
dengan interval 15 menitan.
Kecepatan Kendaraan
Adapun tahap pelaksanaan pengamatan
ini yaitu sebagai berikut.
1. Mempersiapakan formulir survei;
2. Menentukan titik awal dan titik akhir
sepanjang rute perjalanan serta titik – titik
yang dianggap menjadi titik kontrol;
3. Kendaraan dijalankan sekaligus meng-
aktifkan stopwatch;
4. Pembacaan waktu dan jarak dilakukan
pada titik – titik kontrol yang ditentukan
untuk mengindikasikan kendaraan tersebut
telah terlewati;
5. Menonaktifkan stopwatch saat mencapai
titik akhir rute studi sehingga didapatkan
data yang nantinya akan digunakan
padasaat analisis data.
Hambatan Samping
Survei hambatan samping dilakukan
untuk jenis hambatan samping berupa pejalan
kaki (PED), kendaraan parkir atau berhenti
(PSV), kendaraan keluar-masuk (EEV),
kendaraan lambat dan tidak bermotor (SMV).
Pendataan dan pencatatan hambatan
samping dilakukan dengan frekuensi jumlah
kejadian dihitung per 200 meter panjang ruas
jalan per jam, data hambatan samping menjadi
bahan dalam proses penghitungan volume arus
bebas, kapasitas ruas jalan, dan derajat
kejenuhan.
Pengolahan Data
Setelah pengumpulan data primer maka
selanjutnya dilakukan pengolahan data. Ada-
pun yang dilakukan pada pengolahan data
yaitu menghitung kecepatan arus bebas,
kapasitas, derajat kejenuhan dan kecepatan
rata-rata dengan mengunakan Persamaan 1
s/d 5.
Kinerja Jalan
Penentuan kinerja jalan pada Segmen I
dan Segmen II diperoleh dari hasil Persamaan
3 yaitu derajat kejenuhan. Penentuan tingkat
pelayanan pada kedua segmen tersebut
digunakan melalui hubungan antara derajat
kejenuhan, kecepatan arus bebas dan tingkat
pelayanan jalan.
Prediksi Kinerja Jalan
Prediksi kinerja jalan pada Segmen I dan
Segmen II dilakukan berdasarkan pada
prediksi volume lalu lintas di Segmen I dan
Segmen II pada ruas jalan nasional Banda
Aceh–Krueng raya. Prediksi volume lalu-
lintas pada tahun kelima yaitu Prediksi volume
tahun 2019 didapat berdasarkan volume lalu
Jurnal Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala
290 - Volume 4, Nomor 3, Mei 2015
lintas pada saat penelitian, data pertumbuhan
kendaraan yang menggunakan Persamaan 5
dan selanjutnya digunakan dalam menentukan
prediksi kinerja jalan.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Geometrik Jalan
Berdasarkan hasil pengamatan geometrik
jalan, ruas jalan ini termasuk tipe jalan 2 lajur
2 arah tak terbagi (2/2 UD) dengan lebar
penampang melintang jalan pada Segmen I
dan II adalah 7,00 m. Adapun gambaran
geometrik penampang melintang ruas Jalan
Banda Aceh – Krueng Raya baik Segmen I
dan Segmen II seperti yang ditampilkan pada
Gambar 2 dan Gambar 3.
Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas pada Segmen I lebih
tinggi terhadap segmen II dikarenakan terdapat
banyak perubahan tata guna lahan pada
Segmen I jika dibandingkan pada Segmen II.
Hasil pengumpulan data volume lalu-lintas
pada kedua segemen dapat dilihat pada Tabel
1- Tabel 2 dan Gambar 4 – Gambar 5.
Hambatan Samping
Hasil pengumpulan data hambatan
samping pada Segmen I dan Segmen II dit-
ampilkan pada Tabel 3 dan 4.
Kapasitas
Hasil pengumpulan data kapasitas jalan
pada Segmen I dan Segmen II ditampilkan
pada Tabel 5 dan 6
Derajat Kejenuhan (DS)
Hasil pengolahan data derajat kejenuhan
pada Segmen I dan Segmen II pada Tabel 7
dan 8.
Tabel 1. Volume Lalu-lintas Segmen I
Hari/ Tanggal Arah
Pengamatan
Waktu
Pengamatan
Volume
(Kend/Jam)
Volume
(Smp/Jam)
Senin, 19 Januari 2015 BDA-KRY 16.30-17.30 1359 819,2
KRY-BDA 07.30-08.30 1800 1048
Rabu, 21 Januari 2015 BDA-KRY 16.30-17.30 1592 985,5
KRY-BDA 07.30-08.30 1563 937,1
Minggu, 25 Januari 2015 BDA-KRY 17.30-18.30 1191 730,4
KRY-BDA 16.30-17.30 1395 898,7
Tabel 2. Volume Lalu-lintas Segmen II
Hari/ Tanggal Arah
Pengamatan
Waktu
Pengamatan
Volume
(Kend/Jam)
Volume
(Smp/Jam)
Senin, 19 Januari 2015 BDA-KRY 16.30-17.30 203 145,6
KRY-BDA 07.30-08.30 278 230,9
Rabu, 21 Januari 2015 BDA-KRY 16.30-17.30 203 153
KRY-BDA 07.30-08.30 279 231,1
Minggu, 25 Januari 2015 BDA-KRY 12.00-13.00 372 236,9
KRY-BDA 17.30-18.30 519 318,1
Jurnal Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala
Volume 4, Nomor 3, Mei 2015 - 291
Gambar 2. Penampang Melintang Segmen I (Sta.06+000 s/d 08+000)
Gambar 3. Penampang Melintang Segmen II (Sta.22+000 s/d 24+000)
Gambar 4. Volume lalu-lintas Segmen I
Jurnal Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala
292 - Volume 4, Nomor 3, Mei 2015
Gambar 5. Volume lalu-lintas Segmen II
Tabel 3. Kelas Hambatan Samping Segmen I
Hari Waktu Total Bobot (kej/jam) Kelas
Senin 07.30 - 08.30 191,6 M
Rabu 07.30 - 08.30 205 M
Minggu 16.30 - 17.30 161,2 M
Tabel 4. Kelas Hambatan Samping Segmen II Hari Waktu Total Bobot (kej/jam) Kelas
Senin 08.30 - 09.30 29,6 VL
Rabu 07.30 - 08.30 205 M
Minggu 16.30 - 17.30 161,2 M
Tabel 5. Kapasitas Jalan Segmen I
Hari Co
(smp/jam)
Faktor penyesuaian untuk kapasitas Kapasitas (C)
(smp/jam) FCw FCsp FCsf
(1) (2) (3) (4) (5) (6=2x3x4x5)
Senin 3100 1,00 1,00 0,98 3038
Rabu 3100 1,00 1,00 0,98 3038
Minggu 3100 1,00 1,00 0,98 3038
Tabel 6. Kapasitas Jalan Segmen II Hari
Co
(smp/jam)
Faktor penyesuaian untuk kapasitas Kapasitas (C)
(smp/jam) FCw FCsp FCsf
(1) (2) (3) (4) (5) (6=2x3x4x5)
Senin 3100 1,00 1,00 1,02 3162
Rabu 3100 1,00 1,00 1,02 3162
Minggu 3100 1,00 1,00 1,02 3162
Tabel 7. Derajat Kejenuhan Segmen I
Hari Arus lalu-lintas (Q)
(smp/jam)
Kapasitas (C)
(smp/jam)
Derajat kejenuhan
(DS)
(1) (2) (3) (2/3)
Senin 1824 3038 0,600
Rabu 1873,7 3038 0,617
Minggu 1608,4 3038 0,529
Jurnal Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala
Volume 4, Nomor 3, Mei 2015 - 293
Tabel 8. Derajat Kejenuhan Segmen II
Hari Arus lalu-lintas (Q)
(smp/jam)
Kapasitas (C)
(smp/jam)
Derajat
kejenuhan
(DS)
(1) (2) (3) (2/3)
Senin 361,5 3162 0,114
Rabu 369,4 3162 0,117
Minggu 552,3 3162 0,175
Prediksi Kinerja Jalan Tahun 2019
Hasil pengolahan data prediksi kinerja
jalan pada Segmen I dan Segmen II dapat
dilihat pada Tabel 9.
Berdasarkan Tabel 9 prediksi nilai DS
pada lima tahun mendatang sebesar 1,1 untuk
Segmen I dengan tingkat pelayanan F. Tingkat
pelayanan F merupakan tingkat pelayanan
jalan dimana keadaan arus yang bertahan atau
arus terpaksa (force down), kecepatan rendah
sedangkan volume ada di bawah kapasitas dan
sering terjadi kemacetan dalam waktu yang
cukup lama. Hal ini ditandai dengan
terdapatnya rentetan kendaraan pada arus jalan
di Segmen I. Adapun pada Segmen II prediksi
derajat kejenuhan (DS) sebesar 0,3 dengan
tingkat pelayanan B. Tingkat pelayanan B
ditandai dengan keadaan arus yang stabil,
kecepatan perjalanan mulai dipengaruhi oleh
keadaan lalu-lintas. Dalam hal kecepatan pada
jalan dengan tingkat pelayanan B adalah
pengemudi masih mendapatkan kebebasan
yang cukup memilih kecepatan tempuh
kendaraannya. Batas terbawah dari tingkat
pelayanan ini (kecepatan terendah dengan
volume normal) digunakan untuk ketentuan-
ketentuan perencanaan jalan di luar kota.
Kecepatan Arus Bebas (FV)
Hasil pengumpulan data dan pengolahan
data untuk kecepatan arus bebas pada Segmen
I dan Segmen II diperlihatkan pada Tabel 10.
Penanganan Jalan Segmen I dan II
Berdasarkan hasil pengolahan data
diperoleh prediksi tingkat pelayanan jalan
pada tahun 2019 untuk Segmen I adalah
tingkat pelayanan dengan kategori F. Adapun
karakteristik tingkat pelayanan (LOS) F adalah
kondisi arus tertahan, kecepatan lalu-lintas <
50 km/jam dan volume dibawah 2000
smp/jam. Jenis penanganan untuk jalan
kategori F pada Segmen I dilakukan dengan
peningkatan kapasitas jalan baik itu badan
jalan maupun bahu jalan.Peningkatan
kapasitas jalan bisa dilakukan dengan
pelebaran jalan dan rekonstruksi. Pelebaran
bahu jalan dengan lapisan aspal tipis (latasir)
ditujukan untuk kendaraan roda dua yang
melintasi jalan tersebut.Hal ini dilakukan
sebagai upaya untuk meminimalkan derajat
kejenuhan jalan pada segmen tersebut.
Semakin kecil nilai derajat kejenuhan yang
didapat maka akan semakin baik pula kinerja
jalan dan tingkat pelayanan jalan.
Adapun pada Segmen II diprediksikan
tingkat pelayanan jalan pada tahun 2019
termasuk dalam kategori B. Hal ini masih bisa
ditolerir dengan nilai DS yang diperoleh
sebesar 0,3. Adapun bentuk penanganan yang
dilakukan pada Segmen II hanya berupa
pemeliharaan rutin. Pemeliharaan rutin
Jurnal Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala
294 - Volume 4, Nomor 3, Mei 2015
dilakukan dengan tujuan agar jalan pada
Segmen II berada dalam kondisi baik dengan
kinerja jalan yang mantap.
Tabel 9. Prediksi Kinerja Jalan Segmen I dan Segmen II Tahun 2019
Segmen
Volume La-
lu-lintas da-
sar
Tingkat Pertum-
buhan Kendaraan
Volume Lalu-
lintas tahun
ke-5
Kapasitas
Derajat
Kejenuhan
Tahun ke-5
Tingkat
pelayanan
(LOS)
Q0=smp/
jam % Q5=smp/jam
C=smp/
jam 2019 2019
I 1873,7 12 3302,1 3038 1,1 F
II 552,3 12 973,3 3162 0,3 B
Tabel 10. Kecepatan Arus Bebas
Hari FVO FVW FVO+ FVW FFVSF FFVrc FV
(km/jam)
(1) (2) (3) (4=2+3) (5) (6) (7=4x5x6)
Senin 65 0 65 0,97 0,98 61,79
Rabu 65 0 65 0,97 0,98 61,79
Minggu 65 0 65 0,97 0,98 61,79
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Berdasarkan hasil observasi di lapangan
dan analisis yang telah dilakukan, maka dapat
diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut:
1. Volume lalu lintas (Q) pada jam puncak
untuk Segmen I jalan Banda Aceh–Krueng
Raya untuk arah pengamatan Krueng Raya
menuju Banda Aceh terjadi pada hari Senin
pukul 07.30 – 08.30 WIB sebesar 1048
smp/jam. Sedangkan untuk arah Banda
Aceh menuju Krueng Raya terjadi pada
hari Rabu pukul 17.30 – 18.30 WIB
sebesar 986 smp/jam. Berbeda halnya
dengan Segmen I, volume lalu-lintas pada
Segmen II terjadi pada hari Minggu untuk
masing-masing arah pengamatan. Arah
pengamatan dari Krueng Raya menuju
Banda Aceh terjadi pada pukul 17.30 –
18.30 WIB sebesar 318 smp/jam.
Sedangkan arah sebaliknya yaitu dari
Banda Aceh menuju Krueng Raya terjadi
pada pukul 12.00 – 13.00 WIB sebesar 240
smp/jam.
2. Jam puncak hambatan samping untuk
Segmen I pada hari senin dan rabu sama
terjadi pukul 07.30 – 08.30 WIB sebesar
192 kej/jam (sedang) dan 205 kej/jam
(sedang) serta hari minggu pukul 16.30 –
17.30 WIB sebesar 162 kej/jam (sedang).
Sedangkan pada Segmen II hari senin
pukul 08.30–09.30 WIB sebesar 30
kej/jam (sangat rendah), hari rabu dan
minggu terjadi pukul 16.30 – 17.30 WIB
sebesar 26 dan 39 kej/jam. (sangat rendah).
3. Kinerja jalan pada Segmen I kondisi
sedang dengan kelas hambatan yang relatif
sedang, DS tertinggi 0,617 dan VLV sebesar
44,72 km/jam termasuk dalam tingkat
pelayanan jalan kategori C. Sedangkan
untuk Segmen II dengan kondisi kelas
hambatan yang sangat rendah, niali DS
Jurnal Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala
Volume 4, Nomor 3, Mei 2015 - 295
tertinggi 0,175 dan VLV sebesar 61,07
km/jam termasuk dalam tingkat pelayanan
jalan kategori A sangat baik.
4. Prediksi kinerja jalan pada tahun 2019
untuk Segmen I tanpa penanganan/
tindakan (do nothing) pada tahun 2019
termasuk dalam kategori F dengan nilai DS
= 1,1. Sedangkan pada Segmen II kinerja
jalan tergolong kategori B dengan DS = 0,3.
5. Penanganan jalan berdasarkan prediksi
nilai DS pada Segmen I adalah
peningkatan jalan berupa pelebaran badan
dan bahu jalan. Upaya ini dilakukan untuk
meminimalkan nilai DS dan meningkatkan
kinerja dan tingkat pelayanan jalan.
Sedangkan pada Segmen II hanya
dilakukan pemeliharaan rutin yang
bertujuan untuk mempertahankan kinerja
jalan dan mencegah tingkat pelayanan
jalan yang buruk.
Saran
Berdasarkan hasil penelitian dan analisis
data yang telah dilakukan maka dikemukakan
beberapa saran yaitu sebagai berikut:
1. Pemerintah harus melakukan prioritas
penentuan penangan peningkatan jalan
yang sesuai dengan kondisi volume lalu
lintas dan sesuai dari hasil kajian dan
prediksi volume mendatang.
2. Pemerintah diharapkan menerapkan
manajemen preservasi pada ruas jalan
Banda Aceh – Krueng Raya agar terjaga
kondisi jaringan jalan yang sesuai kapasitas
dan kinerja jalan yang lebih baik.
3. Diharapkan pada penelitian selanjutnya
dapat menganalisis hubungan kerusakan
permukaan jalan terhadap beban berlebih
kendaraan (overloading) dimana pada ruas
jalan ini merupakan akses menuju
pelabuhan yang sering dilalui kendaraan
berat yaitu Truk Besar ( LT).
DAFTAR KEPUSTAKAAN
Buku
Abbas Salim, H.A. 1993, Manajemen
Transportasi. Rajawali Pers, Jakarta.
Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan
Indonesia,Departemen Pekerjaan
Umum, Jakarta.
Anonim, 2006, Peraturan Menteri
Perhubungan No. 14 Tahun
2006,Departemen Perhubungan,
Jakarta.
Sayer, M.W et al, 1986, Guidelines for
Conducting and Calibrating Road
Roughness Measurements.World
Bank Technical paper Numer 46,
The World Bank, Washington D.C.
.Sukirman, S, 1999, Dasar-dasar
Perencanaan Geometrik Jalan,
Penerbit Nova, Bandung.
Tamin, O.Z, 2008Perencanaan,
Permodelan, dan Rekayasa
Transportasi: Teori, Contoh Soal
dan Aplikasi, Institut Teknologi
Bandung, Bandung.
Jurnal
Tahir, A.,2011, Analisis Kinerja Ruas Jalan
Utama Di Sekitar Bandar Udara
Mutiara Palu (Studi Kasus:
Jl.Abd.Rahman Saleh, Jl.Basuki
Jurnal Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala
296 - Volume 4, Nomor 3, Mei 2015
Rahmat, Jl.Dewi
Sartika,Jl.Muh.Yamin), Jurnal
Rekayasa dan Manajemen
Transportasi Volume I No.2, Juli
2011.
Wibowo, N. A, 2011, Evaluasi Kinerja Dan
Pola Pemeliharaan Jalan Jenderal
Sudirman Salatiga, Tesis, Magister
Teknik Sipil Konsentrasi Teknik
Rehabilitasi Dan Pemeliharaan
Bangunan Sipil Program Pasca
Sarjana Universitas Sebelas Maret,
Surakarta.