KATA™TA™H TøN ¶EPIºEPEIøN ¢IE§EY™H™ TH™...

Û˘ÓÔ¯‹ ÎÈÓËÙÈÎfiÙËÙ·ÈÛÔÚÚÔ›· ÂÚÈ‚¿ÏÏÔÓ

KATA™TA™HTøN ¶EPIºEPEIøN ¢IE§EY™H™TH™ E°NATIA™ O¢OY

mtroul

Placed Image

2

Η παρούσα Έκθεση βασίζεται στα αποτελέσµατα των δεικτών χωρικών επιδράσεων που επε-ξεργάζεται το Παρατηρητήριο της Εγνατία Οδός Α.Ε., καθώς και στα αποτελέσµατα τηςέρευνας «Χωρικές Επιπτώσεις Εγνατίας Οδού: Έκθεση Κατάστασης Ζωνών Επιρροής», πουεκπονήθηκε από ερευνητική οµάδα του ΑΠΘ, µε τη χρηµατοδότηση και υπό την εποπτείατης Εγνατία Οδός Α.Ε.

Η επιµέλεια της Έκθεσης έγινε από τους Αθηνά Γιαννακού (Επιστηµονική σύµβουλο τουΠαρατηρητηρίου – ∆ρ Χωροταξίας – Πολεοδοµίας) και Βασίλη Φούρκα (ΠροϊστάµενοΠαρατηρητηρίου – ∆ρ Χωροταξίας-Ψηφιακής Πολεοδοµίας). Στην επεξεργασία επιµέρουςθεµάτων και δεικτών της Έκθεσης συνέβαλαν τα ακόλουθα στελέχη και συνεργάτες της Εγνα-τία Οδός Α.Ε.: Simon Guy, Γιώργος Κρίνας, Μανόλης Τρανός, Ηλίας ∆ηµητριάδης, ΜανούσοςΤρουλινός, Ασπασία Σκεµιτζή και Θεόφιλος Μουρατίδης.

Η έρευνα «Χωρικές Επιπτώσεις Εγνατίας Οδού: Έκθεση Κατάστασης Ζωνών Επιρροής»εκπονήθηκε από την Ερευνητική Μονάδα Χωρικής Ανάπτυξης και το Εργαστήριο Συγκοι-νωνιακής Τεχνικής του ΑΠΘ, υπό την επιστηµονική ευθύνη των Γρηγόρη Καυκαλά, Καθη-γητή Χωρικής Ανάπτυξης, και Μάγδας Πιτσιάβα, Καθηγήτριας Συγκοινωνιακής Τεχνικής.Στην επιστηµονική οµάδα συµµετείχαν και οι: Ελένη Ανδρικοπούλου (Καθ. ΑΠΘ), ΓιώργοςΓεωργίου, Ελένη Ζαχαράκη, Λάζαρος Λαζαρίδης, ∆ιονύσης Λατινόπουλος, Μάκης Μου-τσιάκης,Λευτέρης Μπόζης, Νατάσα Τασοπούλου, Βασιλική Τόµπρου,∆ηµήτρης Φουτάκης.

Τα περιεχόµενα και οι τυχόν απόψεις που φιλοξενούνται στις εκθέσεις και τα κείµενα εργα-σίας του Παρατηρητηρίου δεν αντανακλούν απαραίτητα την σύµφωνη γνώµη της εταιρείαςΕγνατία Οδός Α.Ε. Επιτρέπεται η αναπαραγωγή για µη εµπορικούς σκοπούς µε την προϋπό-θεση ότι θα αναφέρεται η πηγή (Παρατηρητήριο – Εγνατία Οδός Α.Ε.).

Internet:http://www.egnatia.gr http://observatory.egnatia.gr

© Εγνατία Οδός Α.Ε. 2005

ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ ∆ΙΕΛΕΥΣΗΣ ΤΗΣ ΕΓΝΑΤΙΑΣ Ο∆ΟΥ 1η ΕΚΘΕΣΗ ΕΠΙ∆ΡΑΣΕΩΝ ΤΟΥ ΑΞΟΝΑ

3

Πρόλογος του Προέδρου του ∆ιοικητικού Συµβουλίου της «Εγνατία Οδός Α.Ε.»

Με ιδιαίτερη ικανοποίηση χαιρετίζω την έκδοση της πρώτης έκθεσης του Παρατηρητηρίουτης Εγνατίας Οδός Α.Ε. Το Παρατηρητήριο είναι µία καινοτόµος πρωτοβουλία που πήρε ηΕταιρεία µας σε συνεργασία µε και χρηµατοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση µε στόχο τηνεκτίµηση και παρακολούθηση των χωρικών επιδράσεων της Εγνατίας Οδού, και σε πλήρηεναρµόνιση µε τις προσπάθειες της Ευρωπαικής Ένωσης για την αποτίµηση των επιδράσεωντων ∆ιευρωπαϊκών ∆ικτύων στην ανάπτυξη και συνοχή του Ευρωπαϊκού Χώρου.

Το Παρατηρητήριο αναπτύχθηκε και λειτουργεί πλέον όχι µόνον σαν πηγή συλλογής και ανά-λυσης πληροφοριών αλλά και µε τη φιλοδοξία να αποτελέσει χρήσιµο εργαλείο για την υπο-στήριξη καταλλήλων µέτρων πολιτικής από τους αρµόδιους αναπτυξιακούς φορείς που έχουντην ευθύνη υλοποίησης του περιφερειακού και χωροταξικού προγραµµατισµού και σχεδιασµού.

Σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, η Εγνατία Οδός αποτελεί συλλεκτήρια οδό των Πανευρωπαϊκών ∆ια-δρόµων IV (Βιέννη-Θεσ/νίκη), IX (Ελσίνκι-Αλεξανδρούπολη) και X (Βερολίνο-Θεσ/νίκη) πουοδεύουν από Βορρά προς Νότο, και έτσι αποκτά µεγάλη αναπτυξιακή σηµασία για τα Βαλ-κάνια και την Νοτιοανατολική Ευρώπη. Γι’αυτό η Εγνατία Οδός περιλήφθηκε στα δεκατέσσε-ρα έργα προτεραιότητας του ∆ιευρωπαϊκού ∆ικτύου Μεταφορών.

Η Εγνατία Οδός µαζί µε τους κάθετους άξονές της πιστεύουµε οτι θα ασκήσει αποφασιστι-κή επίδραση στην ανάπτυξη όλης της Βόρειας Ελλάδας, και γενικότερα του ελληνικού χώρου.Μέσω της Εγνατίας Οδού η χώρα µας θα µπορεί να συµµετέχει ενεργότερα στη διαµόρφω-ση της νέας περιφερειακής αγοράς των Βαλκανίων και της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, παρέ-χοντας υψηλών προδιαγραφών δίοδο επικοινωνίας και µεταφορών σε οικονοµικές και πολιτι-στικές πρωτοβουλίες από και προς την ευρύτερη αυτή περιοχή του Ευρωπαϊκού χώρου.

Ήδη τοπικά η παράδοση και λειτουργία τµηµάτων στην Ανατολική Μακεδονία και Θράκη συν-δέεται µε αξιοσηµείωτες αυξήσεις µετακινήσεων, ενώ η παράκαµψη της Καστανιάς, έχει αλλά-ξει τα κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά της διασύνδεσης ∆υτικής και Κεντρικής Μακεδονίας.

Σε αυτό το πλαίσιο η παρούσα Έκθεση αποκτά ιδιαίτερη αξία µιας και αποτελεί την πρώτητεκµηριωµένη και επίσηµη καταγραφή της κατάστασης και των αρχικών συνεπειών από τη λει-τουργία τµηµάτων της Εγνατίας Οδού στο Βορειοελλαδικό χώρο. ∆ιερευνώντας ζητήµαταόπως, η κινητικότητα και η προσπελασιµότητα, η οικονοµική και κοινωνική συνοχή, η ισορρο-πία και δικτύωση οικισµών, καθώς και η ποιότητα περιβάλλοντος, η 1η Έκθεση επιδράσεων τηςΕγνατίας Οδού συνθέτει και παρουσιάζει συνοπτικά τις βασικές διαπιστώσεις που προκύ-πτουν από τη µελέτη των αποτελεσµάτων των δεικτών που παρακολουθεί το Παρατηρητή-ριο. Αν και είναι νωρίς για συνολικά συµπεράσµατα, γίνεται σαφής η θέση πως η Εγνατία Οδόςαποτελεί έναν απο τους βασικούς αναπτυξιακούς άξονες για τη Βόρεια Ελλάδα.

Μέσω του Παρατηρητηρίου, η Εγνατία Οδός Α.Ε. από την πλευρά της µεριµνά για την εκτί-µηση των αναπτυξιακών επιδράσεων της Εγνατίας Οδού σε άµεση σχέση µε την πορεία υλο-ποίησης του έργου, σε σχέση δηλαδή µε το «πριν» και το «µετά». Κατ’ αυτό τον τρόπο θαστοιχειοθετηθεί η επίδραση του άξονα στην κοινωνική και οικονοµική συνοχή, τη χωροταξι-κή οργάνωση, το σύστηµα µεταφορών και το περιβάλλον του Βορειοελλαδικού χώρου.

Η παρούσα Έκθεση, όπως και όλο το υλικό του Παρατηρητηρίου είναι στη διάθεση των φορέ-ων που εµπλέκονται ή ενδιαφέρονται για την προώθηση της αναπτυξιακής διαδικασίας στηνευρεία περιοχή επιρροής της Εγνατίας Οδού, ώστε να µπορούν να αποτιµούν τις διάφορεςεπιλογές τους και να εξάγουν χρήσιµα συµπεράσµατα για την ανάπτυξη και την πρόοδο της.

Aπόστολος ΓούλαςΠροεδρος ∆.Σ. Eγνατία Oδός A.E.

4


5

Περιεχόµενα

Εκτενής Σύνοψη

1. Η Εγνατία Οδός1.1. Χρηµατοδότηση του έργου 1.2. Κάθετοι άξονες 1.3. Πρόοδος του έργου 1.4. Λειτουργία, συντήρηση και εκµετάλλευση 1.5. Άξονας ανάπτυξης και συνεργασίας

2.Το Παρατηρητήριο της Εγνατίας Οδού 2.1. Σκοπός και αντικείµενο 2.2.Το σύστηµα δεικτών 2.3.Οι Ζώνες Επιρροής της Εγνατίας Οδού

3. 1η Έκθεση Επιδράσεων: το πλαίσιο ανάλυσης

4.Οι Περιφέρειες διέλευσης της Εγνατίας οδού: γενικά χαρακτηριστικά

5.Κινητικότητα – Προσπελασιµότητα 5.1. Κινητικότητα

i. Κυκλοφοριακός φόρτος ii. Σύνθεση κυκλοφορίας iii. Ταχύτητα διαδροµής iv. Χρόνος διαδροµής

5.2.Προσπελασιµότητα και αναπτυξιακά µεγέθη i. Ωφελούµενος Πληθυσµός ii. Μέγεθος Αγοράς iii. Εργατικό δυναµικό iv. Προσπελασιµότητα αστικών κέντρων

5.3.Προσπελάσιµες περιοχές ειδικού ενδιαφέροντος 5.4.Σύνοψη

6. Οικονοµική και κοινωνική συνοχή 6.1. Επίπεδο ευηµερίας 6.2.Επίπεδο ανεργίας 6.3.∆ιαρθρωτικά χαρακτηριστικά της παραγωγής και της απασχόλησης

i. Σύνθεση της παραγωγής ii. Σύνθεση της απασχόλησης

6.4.Εξωτερικό εµπόριο 6.5.Σύνοψη

7. Ισορροπία και δικτύωση οικισµών 7.1. Συγκέντρωση και εξέλιξη του πληθυσµού – ιεραρχία αστικού συστήµατος

i. Πυκνότητα πληθυσµού ii. Πληθυσµιακή µεταβολήiii. Ταξινόµηση αστικών κέντρων

7.2. Έλξη – ∆ικτύωση πόλεων i. Έλξη πόλεων ii. ∆ικτύωση πόλεων

7.3. Σύνοψη

8

141415161818

20202325

27

29

31313134343435353739404244

4444464848485153

545454555858585962

ΠEPIEXOMENA

6

8. Ποιότητα περιβάλλοντος 8.1. Φυσικά αποθέµατα 8.2.Βασικά περιβαλλοντικά προβλήµατα και πιέσεις

i. Θόρυβος ii. Ατµοσφαιρική ρύπανση iii. Συνοχή – αποκοπή οικισµών iv. Αποκοπή φυσικών περιοχών – Εγγύτητα σε προστατευόµενες περιοχές v. ∆ιασταυρώσεις µε νερά

8.3.Σύνοψη

ΠίνακεςΠίνακας 1: Η πρόοδος της Εγνατίας Οδού (Ιαν. 2004) Πίνακας 2: Γεωγραφική κατανοµή των οδικών τµηµάτων της Εγνατίας Οδού που

έχουν αποδοθεί σε κυκλοφορία (Ιαν. 2004) Πίνακας 3: Πληθυσµός και µεταβολή πληθυσµού των Περιφερειών της Ζώνης IV Πίνακας 4: Πληθυσµός σε απόσταση 50 km από τα κέντρα των Νοµών της Ζώνης ΙΙ Πίνακας 5: Πληθυσµός σε απόσταση 150 km από τα κέντρα των Περιφερειών της

Ζώνης ΙVΠίνακας 6: ΑΕΠ ανά Περιφέρεια εκ. €, 2000 Πίνακας 7: Εργατικό ∆υναµικό ανά Περιφέρεια, 1991-2001 Πίνακας 8: Εισαγωγές-εξαγωγές ανά Περιφέρεια, 2001 Πίνακας 9: Ταξινόµηση των αστικών κέντρων της Ζώνης ΙV µε βάση το πληθυσµια-

κό µέγεθος, 1991 και 2001Πίνακας 10: Αστικές δικτυώσεις στη Ζώνη IV και βασικό οδικό δίκτυο διασύνδεσης Πίνακας 11: Βαθµός αποκοπής φυσικών περιοχών πριν και µετά τη λειτουργία της

Εγνατίας Οδού Πίνακας 12: Πυκνότητα διασταυρώσεων του οδικού δικτύου (διασταυρώσεις/km)

∆ιαγράµµατα∆ιάγραµµα 1: Χρηµατοδότηση της Εγνατίας Οδού ∆ιάγραµµα 2: Πληθυσµός των Ζωνών επιρροής της Εγνατίας Οδού σε σύγκριση µε

το σύνολο Χώρας, 2001 ∆ιάγραµµα 3: Ωφελούµενος πληθυσµός, 2001 ∆ιάγραµµα 4: Μεταβολή του προσπελάσιµου νοµαρχιακού ΑΕΠ της Ζώνης IV σε

σχέση µε το µέσο κατά κεφαλήν ΑΕΠ έτους 2000 ∆ιάγραµµα 5: Επίπεδα θορύβου σε διαφορετικές αποστάσεις από τον άξονα (πρό-

βλεψη κυκλοφοριακού φόρτου έτους 2010) ∆ιάγραµµα 6: Επίπεδα συγκέντρωσης CO σε απόσταση 100 µέτρων από τον άξονα

(πρόβλεψη κυκλοφοριακού φόρτου έτους 2010)∆ιάγραµµα 7: Επίπεδα συγκέντρωσης NOx σε απόσταση 100 µέτρων από τον

άξονα (πρόβλεψη κυκλοφοριακού φόρτου έτους 2010) ∆ιάγραµµα 8: Βαθµός αποκοπής οικισµών από οδικούς άξονες πριν και µετά τη λει-

τουργία της Εγνατίας Οδού ∆ιάγραµµα 9: Προστατευόµενες περιοχές (Natura 2000) σε εγγύτητα µε οδικούς

άξονες

ΧάρτεςΧάρτης 1: Πρόοδος έργου ανά τοµέα και τµήµα της Εγνατίας Οδού, Ιανουάριος 2005 Χάρτης 2: Ζώνες Επιρροής της Εγνατίας Οδού Χάρτης 3: Κυκλοφοριακός φόρτοςΧάρτης 4: Ισοχρονικές καµπύλες µεταβολής της χρονοαπόστασης µε κέντρο τη

Θεσσαλονίκη


636366666768697173

16

163036

36394051

5760

7073

15

2937

42

66

67

67

69

71

172632

35

7

Χάρτης 5: Ετήσιος ρυθµός µεταβολής ΑΕΠ ανά Νοµό, 1996-2000 Χάρτης 6: Μεταβολή της προσπελασιµότητας των αστικών κέντρων της Ζώνης IV Χάρτης 7: Εγνατία Οδός και βασικές υποδοµές Χάρτης 8: Κατά κεφαλήν ΑΕΠ ανά Νοµό και βαθµός σύγκλισης µε το Ευρωπαϊκό

µέσο, 1996-2000 Χάρτης 9: Επίπεδο ανεργίας 1998-2002 Χάρτης 10: Σύνθεση Ακαθάριστης Προστιθέµενης Αξίας και τοµεακή εξειδίκευση

παραγωγής ανά Νοµό, 2000 Χάρτης 11: Σύνθεση των απασχολουµένων και τοµεακή εξειδίκευση της απασχόλη-

σης ανά Νοµό, 2001 Χάρτης 12: Λόγος εξαγωγών προς εισαγωγές ανά Περιφέρεια και προορισµός εξαγω-

γών, 2001 Χάρτης 13: Μικτή πυκνότητα πληθυσµού ανά ψηφίδα 5x5 km, 2001Χάρτης 14: Μεταβολή πληθυσµού ανά Περιφέρεια της Χώρας, 1991-2001 Χάρτης 15: Μεταβολή πληθυσµού ανά Νοµό και αστικό κέντρο της Ζώνης IV, 1991-2001Χάρτης 16: Έλξη πόλεων Χάρτης 17: Οδικές µετακινήσεις ανά Περιφέρεια και µεταξύ Θεσσαλονίκης και αστι-

κών κέντρων της Ζώνης IV, 1993 Χάρτης 18: Κυριότερα φυσικά οικοσυστήµατα στη Ζώνη IV Χάρτης 19: ∆ιασταυρώσεις της Εγνατίας Οδού µε επιφανειακά νερά

ΕικόνεςΕικόνα 1: Ζώνες και άξονες συνεργασίας και ανάπτυξης Εικόνα 2: Χωρική συνοχή και διεθνείς πύλες της Χώρας

ΠEPIEXOMENA

384143

4547

49

50

5254555658

596372

1920

8

Εκτενής Σύνοψη

Στην παρούσα «1η Έκθεση Επιδράσεων τηςΕγνατίας Οδού» επιχειρείται η εκτίµηση τηςκατάστασης ανάπτυξης και του περιβάλλο-ντος µιας ευρείας ζώνης διέλευσης τουσυστήµατος της Εγνατίας Οδού και τωνκάθετων αξόνων (Zώνη IV), η οποία αποτε-λείται από πέντε Περιφέρειες: ΑνατολικήΜακεδονία και Θράκη, Κεντρική Μακεδο-νία, ∆υτική Μακεδονία, Ήπειρος, και Θεσ-σαλία. Η Έκθεση βασίζεται στη µελέτη τωναποτελεσµάτων 30 δεικτών µέσω των οποί-ων διερευνώνται ζητήµατα όπως τα κυκλο-φοριακά χαρακτηριστικά του οδικού δικτύ-ου, η κινητικότητα του ανθρώπινου δυναµι-κού, η προσπελασιµότητα των περιφερειώνκαι των κέντρων τους, το επίπεδο των ενδο-περιφερειακών ανισοτήτων, η σύγκλιση τουβορειοελλαδικού χώρου µε τα µέσα επίπε-δα της Ε.Ε., η διάρθρωση του οικιστικούσυστήµατος και οι περιβαλλοντικές επιπτώ-σεις από τη λειτουργία του άξονα.

Η 1η Έκθεση Επιδράσεων ουσιαστικά αποτε-λεί την εκτίµηση µιας αρχικής κατάστασηςτης ζώνης των 5 Περιφερειών, καθώς και ορι-σµένων αλλαγών µετά την πρώτη φάση λει-τουργίας της Εγνατίας Οδού. Μεγέθη πουαναφέρονται στη δεκαετία του 1990 θεωρεί-ται ότι αποτυπώνουν την κατάσταση όπωςείχε διαµορφωθεί πριν από την κατασκευήτης Εγνατίας Οδού και αποτελούν βάση γιατην αποτίµηση της συµβολής της στο µέλλον.

Στο πρώτο κεφάλαιο, η Έκθεση παρέχειβασικές πληροφορίες για το έργο και τοναναπτυξιακό του ρόλο. Η Εγνατία Οδόςαποτελεί συλλεκτήρια οδό των Πανευρωπαϊ-κών ∆ιαδρόµων IV (Βιέννη-Θεσ/νίκη), IX(Ελσίνκι-Αλεξανδρούπολη) και X (Βερολίνο-Θεσ/νίκη) που οδεύουν από Βορρά προςΝότο, και έτσι αποκτά µεγάλη αναπτυξιακήσηµασία για τα Βαλκάνια και την Νοτιοανα-τολική Ευρώπη. Γι’αυτό και η Εγνατία Οδόςπεριλήφθηκε στα δεκατέσσερα έργα προτε-ραιότητας του ∆ιευρωπαϊκού ∆ικτύου Μετα-φορών και χρηµατοδοτείται µε µεγάλα ποσάαπό την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Η µέχρι σήµερα εξασφαλισµένη χρηµατοδό-τηση για τον άξονα της Εγνατίας ανέρχεται

σε 4.640 Μ€ πλέον ΦΠΑ (συγχρηµατοδό-τηση από Ευρωπαϊκή Ένωση και ΕθνικούςΠόρους). Η αµιγώς κοινοτική χρηµατοδότη-ση από τα Ταµεία της Ε.Ε. ανέρχεται σε 2.290Μ€. Οι παραπάνω χρηµατοδοτήσεις αφο-ρούν στην κατασκευή 586 km νέου αυτοκι-νητόδροµου. Από την Ευρωπαϊκή ΤράπεζαΕπενδύσεων (ΕΤΕπ) εγκρίθηκαν, επίσης,πέντε δάνεια για τα έργα της Εγνατίας Οδού,συνολικού ύψους 1.950 Μ€, για κάλυψηµέρους της εθνικής δηµόσιας δαπάνης. Επι-πλέον, η Εγνατία Οδός Α.Ε., πέραν της δια-χείρισης της κατασκευής του έργου, ανέλαβετη λειτουργία, συντήρηση και εκµετάλλευσητης οδού για 50 χρόνια, και έχει ήδη προβείστη σύνταξη οδηγιών και στην ανάπτυξη καιλειτουργία καινοτόµων εφαρµογών τηλεµατι-κής και αυτοµατοποιηµένων συστηµάτωνελέγχου.

Η Εγνατία Οδός τροφοδοτείται από 9κάθετους άξονες που τη συνδέουν µε 5λιµάνια και 6 αεροδρόµια. Τέσσερις απότους άξονες αυτούς, αποτελούν συνέχειαΠανευρωπαϊκών ∆ιαδρόµων. Η ΕγνατίαΟδός Α.Ε έχει αναλάβει, παράλληλα µε τονκύριο άξονα, τη διαχείριση της µελέτης καιτης κατασκευής τριών βασικών κάθετωναξόνων οι οποίοι αποτελούν τµήµατα του∆ιευρωπαϊκού ∆ικτύου Μεταφορών. Συγκε-κριµένα, πρόκειται για τους άξονες: Σιάτιστα– Κρυσταλλοπηγή, Θεσ/νίκη-Σέρρες-Προ-µαχών, και Αρδάνιο - Ορµένιο. Το συνολικόκόστος για την ολοκλήρωση των αξόνωναυτών εκτιµάται ότι θα ανέλθει σε περίπου800 Μ€. Η εξασφαλισµένη χρηµατοδότησηανέρχεται σε 430 Μ€.

Σε σχέση µε την πρόοδο του έργου, στα τέλητου 2004 είχαν παραδοθεί σε κυκλοφορία487 km από το σύνολο των 680 km τηςΕγνατίας Οδού, µέγεθος που αντιστοιχεί σεποσοστό 72% του άξονα. Στην ΠεριφέρειαΑνατολικής Μακεδονίας και Θράκης αντι-στοιχεί το 36% (174 km) των τµηµάτων πουέχουν παραδοθεί σε κυκλοφορία, στηνΚεντρική Μακεδονία το 23% (112 km), ενώ ταέργα σε Ήπειρο (45km, 12%) και ∆υτικήΜακεδονία (62km, 16%) παρουσιάζουν σοβα-ρές τεχνικές δυσκολίες, προκειµένου να αντι-µετωπιστούν γεωµορφολογικά προβλήµατακαι περιβαλλοντικές απαιτήσεις.


9

Η Εγνατία Οδός δεν αποτελεί απλά ένα σύγ-χρονο αυτοκινητόδροµο. Μπορεί το βασικόερώτηµα όλων να αφορά στην πρόοδο υλο-ποίησης των 680 km, όµως το µεγαλύτεροστοίχηµα αφορά στην συνολικότερη αναπτυ-ξιακή συµβολή του έργου στην περιοχή επιρ-ροής της. Το σύστηµα της Εγνατίας Οδού µετους κάθετους άξονες αποτελεί ένα ολοκλη-ρωµένο αναπτυξιακό έργο µε άµεσες καιέµµεσες συνέπειες όχι µόνο στο σύστηµαµεταφορών και συγκοινωνιών, αλλά και στηχωροταξική οργάνωση και το περιβάλλον,δίνοντας ταυτόχρονα τη δυνατότητα γιαδιεύρυνση των οικονοµικών και πολιτιστικώνανταλλαγών µε τις γείτονες Βαλκανικέςχώρες. Η αναπτυξιακή διάσταση της Εγνα-τίας Οδού λαµβάνεται άλλωστε υπόψη σεένα ευρύ πεδίο πολιτικού σχεδιασµού τόσοσε περιφερειακό και τοπικό, όσο και σε εθνι-κό ή ακόµη και Ευρωπαϊκό επίπεδο. Οι προσ-δοκίες που γεννά η Εγνατία Οδός ως ραχο-κοκαλιά περιφερειακής ανάπτυξης θέτουνεπίσης επί τάπητος την αναγκαιότητα γιαανάπτυξη συντονισµένων δράσεων και απο-τελεσµατικών συνεργασιών ανάµεσα σεδηµόσιους και ιδιωτικούς φορείς, προκειµέ-νου να υπάρξει πλήρης εκµετάλλευση τωνπλεονεκτηµάτων που προκύπτουν.

Στο δεύτερο κεφάλαιο, παρουσιάζεται συνο-πτικά η σκοπιµότητα σύστασης, το αντικείµε-νο εργασιών και το σύστηµα δεικτών τουΠαρατηρητηρίου της Εγνατίας Οδού. ΤοΠαρατηρητήριο αποτελεί µια καινοτόµοδράση της Εγνατία Οδός Α.Ε. προκειµένουνα ανταποκριθεί έµπρακτα στην αναγκαιότη-τα εκτίµησης και παρακολούθησης των χωρι-κών επιδράσεων της Εγνατίας Οδού, σεπλήρη εναρµόνιση µε τις προσπάθειες γιατην αποτίµηση των επιδράσεων των ∆ιευρω-παϊκών ∆ικτύων στην ανάπτυξη και συνοχήτου Ευρωπαϊκού Χώρου. ∆ηλαδή, το Παρα-τηρητήριο αναπτύσσεται ως ένα στρατηγικόεργαλείο παροχής υπηρεσιών πληροφόρη-σης και υποστήριξης πολιτικών και προγραµ-µάτων αναπτυξιακού σχεδιασµού, στην υπη-ρεσία όχι µόνο της ∆ιοίκησης της Εταιρείας,αλλά και όλων των Περιφερειακών και Εθνι-κών Αρχών και αναπτυξιακών φορέων τηςευρύτερης περιοχής επιρροής του άξονα. ΤοΠαρατηρητήριο βασίζει τη διαχρονική κατα-γραφή, παρακολούθηση και µελέτη των χωρι-

κών επιδράσεων της Εγνατίας Οδού σε ένασύστηµα δεικτών, εφαρµόζοντας επιστηµονι-κά τεκµηριωµένες προδιαγραφές, µεθόδουςκαι εργαλεία ανάλυσης που χρησιµοποιού-νται στην τρέχουσα διεθνή πρακτική.

Το σύστηµα δεικτών του Παρατηρητηρίουαποτελείται από ένα σύνολο 50 δεικτών, οιοποίοι µε συγκεκριµένα και µετρήσιµα µεγέ-θη δίνουν ένα µέτρο της κατάστασης τωναναπτυξιακών, κοινωνικών, περιβαλλοντικώνκαι συγκοινωνιακών χαρακτηριστικών τωνπεριοχών που επηρεάζονται από την Εγνα-τία Οδό και τους κάθετους άξονες. Για επι-χειρησιακούς λόγους και σε αντιστοιχία µετις κατηγορίες των επιδράσεων ενός οδικούάξονα, οι δείκτες ταξινοµούνται σε τρειςµεγάλες οµάδες: κοινωνικό-οικονοµικοί,περιβαλλοντικοί και δείκτες λειτουργίας οδι-κού δικτύου. Κάθε δείκτης έχει συγκεκριµέ-να χωρικά επίπεδα εφαρµογής που είναι οιΖώνες Επιρροής της Εγνατίας Οδού. Έχουνπροσδιοριστεί πέντε Ζώνες Επιρροής οιοποίες καλύπτουν την ζώνη του ίδιου τουάξονα σε ένα βάθος 500-1.000 µέτρων, τονευρύτερο γεωγραφικό χώρο των νοµών καιπεριφερειών απ’ όπου διέρχονται τόσο οάξονας της Εγνατίας όσο και οι κάθετοίάξονες, καθώς και την ευρύτερη περιοχήτου Ελλαδικού και Βαλκανικού χώρου, πουεπηρεάζεται λόγω των αλλαγών που επιφέ-ρουν ο άξονας και οι κάθετοί του στηνοργάνωση του συνολικού συστήµατος µετα-φορών.

Στο τρίτο κεφάλαιο, αναπτύσσεται το πλαίσιοανάλυσης που ακολουθεί η Έκθεση για τησυνθετική εκτίµηση των αποτελεσµάτων. Γιατην εκτίµηση αυτή οι δείκτες που παρακο-λουθεί το Παρατηρητήριο ταξινοµήθηκαν καιαξιολογήθηκαν βάσει της συνάφειάς τους µετέσσερις βασικές παραµέτρους που σχετίζο-νται µε τους κεντρικούς στόχους της Ευρω-παϊκής πολιτικής:

(α) κινητικότητα και προσπελασιµότητα,

(β) οικονοµική και κοινωνική συνοχή,

(γ) ισορροπία και δικτύωση των οικισµών, και

(δ) ποιότητα περιβάλλοντος.

EKTENHΣ ΣYNOΨH

10

Στα επόµενα κεφάλαια της Έκθεσης, ανα-πτύσσονται και αναλύονται τα αποτελέσµατατων δεικτών µε βάση τις τέσσερις παραµέ-τρους που σχετίζονται µε τους κεντρικούςστόχους της Ευρωπαϊκής πολιτικής.

Καταρχήν, στο τέταρτο κεφάλαιο παρουσιά-ζεται το γενικό προφίλ της ζώνης των Περι-φερειών απ’ όπου διέρχεται η Εγνατία Οδόςκαι επισηµαίνεται η διασύνδεση του έργου,και ειδικότερα του Παρατηρητηρίου, µε τοναναπτυξιακό και χωροταξικό προγραµµατι-σµό της Βόρειας Ελλάδας βάσει των Επιχει-ρησιακών Περιφερειακών Προγραµµάτωντου Γ΄ ΚΠΣ και των θεσµοθετηµένων Περι-φερειακών Πλαισίων Χωροταξικού Σχεδια-σµού και Αειφόρου Ανάπτυξης.

Κατόπιν, στο πέµπτο κεφάλαιο ακολουθεί ηπαρουσίαση των αποτελεσµάτων των δεικτώνπου σχετίζονται µε την παράµετρο «κινητικό-τητα και προσπελασιµότητα» και αφορούν σεµεγέθη όπως κυκλοφοριακός φόρτος, σύν-θεση κυκλοφορίας, ταχύτητα διαδροµής καιχρονοαποστάσεις. Από τις µετρήσεις πουέγιναν το 2004, µε τις οποίες εκτιµάται οµέσος ηµερήσιος αριθµός οχηµάτων πουκινήθηκαν µεταξύ δύο διαδοχικών ανισόπε-δων κόµβων στην Εγνατία, προκύπτει ότι οιυψηλότεροι κυκλοφοριακοί φόρτοι καταγρά-φονται στα τµήµατα του άξονα που διέρχο-νται από την περιαστική περιοχή Θεσσαλονί-κης, και ιδιαίτερα µεταξύ των ανισόπεδωνκόµβων Κ4 (κόµβος ΤΙΤΑΝ) και Σερρών.Αξιοσηµείωτη είναι η διαπίστωση πως σχε-δόν σε όλα τα εν λειτουργία τµήµατα τηςΕγνατίας Οδού ο ηµερήσιος κυκλοφοριακόςφόρτος φθάνει ή ξεπερνά το 70% της αντί-στοιχης πρόβλεψης για το έτος 2010. Επίσης,εκτιµάται πως σε όλο το µήκος της ΕγνατίαςΟδού η σύνθεση της κυκλοφορίας είναι σχε-τικά σταθερή. Η πλειονότητα των οχηµάτων(80-90% του συνόλου) είναι επιβατικά αυτο-κίνητα ή οχήµατα παρόµοιου µεγέθους. Σταπερισσότερα τµήµατα της Εγνατίας, οι µέσεςταχύτητες εκτιµάται πως είναι κοντά στιςταχύτητες µελέτης (120 km ανά ώρα), ενώ ηολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόµου θα έχειως αποτέλεσµα τη µεγάλη εξοικονόµησηχρόνου διαδροµής κατά µήκος της ΒόρειαςΕλλάδας. Πιο συγκεκριµένα, υπολογίζεται πωςο χρόνος διαδροµής από τη Θεσσαλονίκη

προς την Ηγουµενίτσα θα µειωθεί περισσό-τερο από 180 λεπτά, ενώ το ταξίδι Θεσσαλο-νίκη – Κήποι (Ελληνοτουρκικά σύνορα) θαµειωθεί κατά 120 λεπτά.

Στη συνέχεια, εξετάζονται ζητήµατα που σχε-τίζονται µε τον πληθυσµό και τα χαρακτηρι-στικά των αγορών και του εργατικού δυναµι-κού ανά Περιφέρεια, που ωφελούνται από τηλειτουργία της Εγνατίας Οδού, έχοντας καλύ-τερες δυνατότητες πρόσβασης από και προςάλλες περιοχές. Ιδιαίτερης σηµασίας χρήζει ηεκτίµηση ότι ο συνολικός πληθυσµός που θαεπωφεληθεί άµεσα από την ολοκληρωµένηλειτουργία του συστήµατος της ΕγνατίαςΟδού και των κάθετων αξόνων αγγίζει το 1/3του πληθυσµού της χώρας. Σε σχέση µε τοµέγεθος αγοράς, διαπιστώνεται ότι το 2000το ΑΕΠ που παρήχθη συνολικά στις 5 Περι-φέρειες της ήταν 40.928,4 εκ. €, το 1/3 τουσυνολικού ΑΕΠ της χώρας. H ΚεντρικήΜακεδονία παρήγαγε πάνω από το µισό Ακα-θάριστο Eγχώριο Προϊόν (ΑΕΠ) του συνόλουτων πέντε Περιφερειών, ενώ η ∆υτική Μακε-δονία και η Ήπειρος είχαν τη µικρότερη συµ-µετοχή (κάτω από 10%). Η κατανοµή τουεργατικού δυναµικού στις 5 Περιφέρειες ακο-λουθεί, σε µεγάλο βαθµό, την πληθυσµιακήκατανοµή και το µέγεθος αγοράς.∆ηλαδή, το50% του εργατικού δυναµικού συγκεντρώνε-ται στην Κεντρική Μακεδονία, ενώ το µικρό-τερο µερίδιο έχουν οι Περιφέρειες ∆υτικήςΜακεδονίας (7%) και Ηπείρου (8%).

Το κεφάλαιο «κινητικότητα και προσπελασι-µότητα» συνεχίζεται µε την εκτίµηση τηςµεταβολής της προσπελασιµότητας των αστι-κών κέντρων και του παραγόµενου προϊό-ντος κάθε Νοµού βάσει του µοντέλου SASI(Socio-Economic And Spatial Impacts ofTrans-European Networks), το οποίο χρησι-µοποιείται από την Ε.Ε. για την αποτίµηση τωνεπιδράσεων των ∆ιευρωπαϊκών ∆ικτύων(TENs-T). Τα αποτελέσµατα καταδεικνύουνµια σαφή βελτίωση της προσπελασιµότηταςιδιαίτερα των αποµακρυσµένων περιοχών.Παράλληλα, η Εγνατία Οδός βελτιώνει τηνπροσπελασιµότητα άλλων µεταφορικών µέ-σων (5 λιµάνια, 8 αεροδρόµια, σιδηροδροµι-κό δίκτυο, τερµατικοί και µεθοριακοί σταθ-µοί) και περιοχών ειδικού ενδιαφέροντος (18ΒΙΠΕ, πλήθος τουριστικών και πολιτιστικών


11

τόπων κλπ.). Το κατά πόσον, όµως, οι αυτές οιθετικές µεταβολές θα οδηγήσουν στην περι-φερειακή σύγκλιση ή σε φαινόµενα αφαίµα-ξης προς όφελος περισσότερο ανεπτυγµέ-νων περιοχών θα εξαρτηθεί από τη συνολικήαναπτυξιακή και χωροταξική πολιτική και όχιαποκλειστικά από τη λειτουργία του άξονα.

Στο έκτο κεφάλαιο, παρουσιάζονται τα απο-τέλεσµα των δεικτών που σχετίζονται µε τηνπαράµετρο «οικονοµική και κοινωνική συνο-χή». Κρίσιµοι δείκτες για την εκτίµηση τηςοικονοµικής και κοινωνικής συνοχής είναικαταρχήν το επίπεδο ευηµερίας (βάσει τουκατά κεφαλήν Ακαθάριστου Εθνικού Προϊό-ντος) και το επίπεδο ανεργίας, ενώ σηµαντι-κές πληροφορίες δίνονται από δείκτες όπωςη σύνθεση της παραγωγής, η σύνθεση τηςαπασχόλησης και το εξωτερικό εµπόριο. Γιαόλα αυτά τα µεγέθη µελετώνται η υφιστάµε-νη κατάσταση, οι βασικές µεταβολές σεσχέση µε την προηγούµενη πενταετία ήδεκαετία, καθώς και η σχέση µε αντίστοιχαµεγέθη σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο. Το2000, σε επίπεδο Περιφέρειας, το µεγαλύτε-ρο κατά κεφαλήν Ακαθάριστο Εθνικό Προϊ-όν (κκΑΕΠ) είχε η Κεντρική Μακεδονία καιακολουθούσε µε µικρή διαφορά η ∆υτικήΜακεδονία, ενώ το µικρότερο κκΑΕΠ παρου-σίαζε η Ήπειρος. Σε ό,τι αφορά το βαθµόσύγκλισης µε την Ευρώπη των 15, η ΚεντρικήΜακεδονία βρίσκεται στα ίδια επίπεδα µεαυτά του συνόλου της Χώρας (67,9%), ενώµε µικρή διαφορά ακολουθεί η ∆υτική Μακε-δονία (67%). Φτωχότερες είναι οι Περιφέρει-ες Θεσσαλίας, Ανατολικής Μακεδονίας καιΘράκης και Ηπείρου, στις οποίες το κκΑΕΠγια το 2000 κινείται σε επίπεδα αρκετά χαµη-λότερα από τον εθνικό µέσο όρο και πολύχαµηλότερα από το µέσο ευρωπαϊκό όρο. ΗΉπειρος, όµως, κατά την πενταετία 1996-2000 παρουσίασε το µεγαλύτερο ετήσιορυθµό αύξησης του κκΑΕΠ και τη µεγαλύτε-ρη βελτίωση του επιπέδου σύγκλισης µε τηνΕυρώπη.

Από την άλλη πλευρά, το µέσο ποσοστόανεργίας στο σύνολο των πέντε Περιφερειώνήταν περίπου 12% το 2001. Σηµαντικά υψηλό-τερο από το µέσο επίπεδο ανεργίας είχε η∆υτική Μακεδονία (16%), ενώ το χαµηλότεροη Θεσσαλία (11%). Τα αποτελέσµατα του δεί-

κτη «σύνθεση παραγωγής» αναδεικνύουν τησαφή κυριαρχία του τριτογενούς τοµέα,καθώς ο τοµέας αυτός παρήγαγε τα 2/3 περί-που της συνολικής Ακαθάριστης Προστιθέ-µενης Αξίας (ΑΠΑ) των πέντε Περιφερειών.Ακολουθεί ο δευτερογενής που παρήγαγε το24,4% της συνολικής ΑΠΑ, ενώ ο πρωτογε-νής τοµέας παρήγαγε το 10,6% της συνολικήςΑΠΑ. Σε σχέση µε τη σύνθεση της απασχό-λησης, παρατηρείται πως το 54% του πληθυ-σµού των πέντε Περιφερειών απασχολείταιστον τριτογενή τοµέα. ∆εύτερος σηµαντικό-τερος τοµέας απασχόλησης είναι ο δευτερο-γενής, που συγκεντρώνει το 24% των απα-σχολουµένων, και τελευταίος ο πρωτογενήςµε ποσοστό 22%, αρκετά υψηλό ωστόσο σεσύγκριση µε τον ευρωπαϊκό µέσο όρο(Ε.Ε.15=4,2%, για το 2001). Σε σχέση µε τοεξωτερικό εµπόριο, διαπιστώνεται πως ολόγος των εξαγωγών προς τις εισαγωγές στηζώνη των πέντε Περιφερειών είναι ίσος µε0,86, ενώ για το σύνολο της Χώρας είναι ίσοςµε 0,40, γεγονός που καταδεικνύει τον εξα-γωγικό χαρακτήρα της Βόρειας Ελλάδας.

Στο έβδοµο κεφάλαιο της Έκθεσης, παρου-σιάζονται τα αποτελέσµατα των δεικτών καιάλλα στοιχεία ερευνών που αφορούν στηνπαράµετρο «ισορροπία και δικτύωση οικι-σµών» και σχετίζονται µε µεγέθη όπως ηκατανοµή και µεταβολή του πληθυσµού, ηπυκνότητα πληθυσµού, η ταξινόµηση τωναστικών κέντρων, η έλξη πόλεων και οι µετα-κινήσεις µεταξύ τους. Τη δεκαετία 1991-2001, οπληθυσµός των πέντε Περιφερειών αυξήθη-κε συνολικά κατά 6,7%, ποσοστό πάνω απότο διπλάσιο του µέσου όρου µεταβολής τηςΕ.Ε. των 15 (3%). Εντυπωσιακά είναι τα ποσο-στά αύξησης των τεσσάρων αστικών κέντρωντης Θράκης (Αλεξανδρούπολη, Ξάνθη, Ορε-στιάδα και Κοµοτηνή), που κυµαίνονται από17% έως 32,1%.

Γενικά, το σύστηµα της Εγνατίας Οδού µετους κάθετους άξονες επηρεάζει την οργά-νωση των οικισµών, καθώς επιτρέπει τηνπύκνωση των σχέσεων µεταξύ των κέντρωναπό τα οποία διέρχεται, µε τη µείωση τηςσχετικής απόστασης και τη διευκόλυνση τηςεπικοινωνίας µεταξύ τους. Ειδικότερα, η Εγνα-τία Οδός επιφέρει µεγάλες αλλαγές στηνκινητικότητα µεταξύ των αστικών κέντρων,

EKTENHΣ ΣYNOΨH

12

καθώς σύµφωνα µε τα ενδεικτικά στοιχείατης Εθνικής Έρευνας Προέλευσης-Προορι-σµού 2002 αυξάνονται οι µετακινήσεις σεδιαπεριφερειακό επίπεδο, είτε µε τη γένεσηνέων µετακινήσεων είτε µε την εκδήλωσηζήτησης η οποία προϋπήρχε, αλλά δε διευ-κολυνόταν λόγω της ποιότητας του διαµπε-ρούς οδικού δικτύου. Ενδεικτικό της δυναµι-κής επίδρασης της Εγνατίας Οδού στηδικτύωση των αστικών κέντρων είναι η διαπί-στωση πως οι µετακινήσεις µεταξύ Καβάλας– Ξάνθης – Κοµοτηνής – Αλεξανδρούποληςαυξήθηκαν σε ποσοστά από 85% έως 150%.Ο αγροτικός χώρος και οι µικρότεροι οικι-σµοί επωφελούνται µε διαφορετικό τρόπο.Για τις περιοχές αυτές έχει ιδιαίτερη σηµασίατο κατά πόσον οι κύριοι άξονες και οι κόµβοισυνδέονται µε ένα πυκνό και αξιόπιστο πλέγ-µα δευτερευόντων αξόνων και κόµβων πουεπιτρέπουν την εξυπηρέτηση του δικτύουτων µικρών πόλεων και των υπόλοιπων οικι-σµών. Συνολικά, η µελέτη της παραµέτρου«ισορροπία και δικτύωση των οικισµών»καταδεικνύει ότι η Εγνατία δηµιουργεί τιςπροϋποθέσεις για τη διασύνδεση των οικι-σµών και την ανάπτυξη προτύπων χωρικήςοργάνωσης προς περισσότερο πολυκεντρικάσυστήµατα.

Στο τελευταίο κεφάλαιο, η Έκθεση παρου-σιάζει τα αποτελέσµατα των δεικτών τουΠαρατηρητηρίου, που αφορούν στην παρά-µετρο «ποιότητα περιβάλλοντος». Η ποιότη-τα του περιβάλλοντος αποτελεί βασική συνι-στώσα γενικότερα της πολιτικής για τηνοικονοµική, κοινωνική και χωρική συνοχή τηςΕυρωπαϊκής Ένωσης και ειδικότερα της πολι-τικής µεταφορών. Κρίσιµοι δείκτες για τηνεκτίµηση των επιδράσεων µεγάλων οδικώναξόνων, όπως η Εγνατία Οδός, στην ποιότη-τα του περιβάλλοντος είναι ο θόρυβος, ηρύπανση της ατµόσφαιρας, τα προβλήµατααποκοπής ιδιαίτερα των περιβαλλοντικάευαίσθητων περιοχών, και γενικότερα οιαλλαγές στις χρήσεις και τις αξίες γης. Η διε-ρεύνηση της κατάληψης εδάφους από τηνΕγνατία Οδό ανά κατηγορία χρήσεων γης,µε βάση την κατηγοριοποίηση CORINELand Cover, δείχνει ότι σε συνολικό µήκος680 km, ο άξονας διέρχεται σε ποσοστό68% από αγροτικές καλλιέργειες, 30% απόφυσικές περιοχές, 1% από υδατικά οικοσυ-

στήµατα και 1% από αστικές περιοχές. Οίδιος ο άξονας της Εγνατίας διέρχεται στο6% του συνολικού µήκους από προστατευό-µενες περιοχές (Natura 2000 και Ramsar).Στις περιπτώσεις αυτές έχουν προβλεφθείειδικές τεχνικές λύσεις για τον περιορισµότων επιπτώσεων στο περιβάλλον. Σε σχέσηµε το δείκτη θορύβου εκτιµάται, µε τη χρήσηµοντέλου πρόβλεψης, πως το ποσοστό τουπληθυσµού που εκτίθεται σε θόρυβο µεταξύ60 και 70 dB(A) είναι αµελητέο και εντοπίζε-ται στην περιαστική ζώνη Θεσσαλονίκης καιτα πεδινά της Κεντρικής Μακεδονίας (µόλις0,1% του πληθυσµού της Κεντρικής Μακεδο-νίας). Ο δείκτης ατµοσφαιρικής ρύπανσηςπου εκτιµήθηκε, επίσης, µε τη χρήση ανάλο-γου µοντέλου πρόβλεψης δείχνει ότι µόνοστα τµήµατα του άξονα στην περιαστικήπεριοχή Θεσσαλονίκης, όπου αναµένεται καιο µεγαλύτερος κυκλοφοριακός φόρτος,µπορεί να υπάρξει υπέρβαση ορίων. Σε ό,τιαφορά τις επιπτώσεις στο φαινόµενο τουθερµοκηπίου, εκτιµήθηκε ότι οι συνολικέςεκποµπές CO2 ανά οχηµατοχιλιόµετροπαρουσιάζουν µια σχετική ισοκατανοµήµεταξύ των διαφόρων τµηµάτων της οδούκαι κυµαίνονται σε παραπλήσια, αλλά ελα-φρώς χαµηλότερα, επίπεδα από αυτά τηςΧώρας, αλλά και της Ευρωπαϊκής Ένωσης.Από την άλλη πλευρά, οι οικισµοί σε δυνητι-κή όχληση από το κύριο οδικό δίκτυο µειώ-νονται από 97 (πριν από την κατασκευή τηςΕγνατίας) σε 75 (µετά την κατασκευή τηςΕγνατίας). Επιπλέον, παρατηρείται ποιοτικήδιαφοροποίηση, καθώς η εκτροπή της δια-µπερούς κυκλοφορίας από τα µεγάλα αστικάκέντρα, όπου ζει η πλειονότητα του πληθυ-σµού, αυξάνει τις προϋποθέσεις βιώσιµηςλειτουργίας τους. Σε σχέση µε την αποκοπήφυσικών οικοσυστηµάτων και τις διασταυρώ-σεις µε επιφάνεια νερά, διαπιστώνεται πως ηΕγνατία Οδός αυξάνει σε µικρό βαθµό τουςαντίστοιχους δείκτες, παραµένοντας εντόςτης ίδιας κλίµακας επιπτώσεων του οδικούδικτύου χωρίς την Εγνατία.

Συνολικά, οι επιδράσεις της Εγνατίας Οδούστα κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά του οδι-κού δικτύου, στην αύξηση των µετακινήσεων,τη δικτύωση των αστικών κέντρων και τη βελ-τίωση της προσπελασιµότητας είναι θετικέςκαι άµεσες. Αυτού του είδους οι µεταβολές


13

αναµένεται να έχουν καθοριστικές επιδράσειςστη διασύνδεση των επιµέρους περιοχών τουβορειοελλαδικού χώρου και γενικότερα στοχωρικό πρότυπο ανάπτυξής του. Αξιοσηµείω-το είναι το γεγονός ότι σε τµήµατα όπου λει-τουργεί η Εγνατία Οδός (Ανατολικός τοµέας)ορισµένες από τις µακροσκοπικές µεταβολέςπου παρατηρούνται φαίνονται ιδιαίτερα θετι-κές. Τέλος, τα πρώτα αποτελέσµατα των περι-βαλλοντικών δεικτών δείχνουν ότι ο σχεδια-σµός, η κατασκευή και η λειτουργία της Εγνα-τίας Οδού είτε έχει περιορισµένες και ελεγ-χόµενες επιπτώσεις είτε, παρά τον αυξηµένοκυκλοφοριακό φόρτο, οδηγεί σε συνθήκεςπου είναι σηµαντικά καλύτερες από την προΕγνατίας κατάσταση.

Εστιάζοντας ειδικότερα στις πέντε Περιφέ-ρειες της Ζώνης IV, το πρώτο χαρακτηρι-στικό που αναδεικνύεται είναι, βεβαίως, ηκυριαρχία της Περιφέρειας ΚεντρικήςΜακεδονίας: Κατέχει λίγο λιγότερο από τοµισό πληθυσµό της Ζώνης IV και αποτελείτην πιο αναπτυγµένη περιοχή, αφού ιστορι-κά εκεί έχουν συσσωρευτεί τα σηµαντικότε-ρα πλεονεκτήµατα, στενά συνδεδεµένα µετην ύπαρξη της Ευρύτερης Περιοχής Θεσ-σαλονίκης. Από την άποψη των τάσεωνανάπτυξης των πέντε Περιφερειών παρατη-ρούνται αρκετές διαφοροποιήσεις στις διά-φορες παραµέτρους. Η Περιφέρεια Κεντρι-κής Μακεδονίας παρουσιάζει τους υψηλό-τερους ρυθµούς πληθυσµιακής αύξησης,σαφείς τάσεις αύξησης του µεγέθους τηςαγοράς, αλλά και υψηλό ποσοστό ανεργίαςχωρίς ιδιαίτερες τάσεις µείωσης. Η Περιφέ-ρεια Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης, ητρίτη σε µέγεθος Περιφέρεια της Ζώνης IV,µε ρυθµούς πληθυσµιακής αύξησης σταεπίπεδα του µέσου Χώρας, παρουσιάζειχαµηλούς ρυθµούς µεγέθυνσης, ενώ είναιαξιοσηµείωτο το πολύ υψηλό ποσοστόαπασχολουµένων στον πρωτογενή τοµέα.Χαρακτηρίζεται, επίσης, από ένα αρκετάισορροπηµένο δίκτυο αστικών κέντρων πουδείχνουν µια συνεχώς αυξανόµενη τάσηδιασύνδεσης. Η ∆υτική Μακεδονία, ηµικρότερη πληθυσµιακά Περιφέρεια, φαίνε-ται να έχει µαζί µε την Κεντρική Μακεδονίατο υψηλότερο κατά κεφαλήν ΑΕΠ και εξει-δίκευση στον δευτερογενή τοµέα. Χαρα-κτηρίζεται ακόµη από το υψηλότερο ποσο-

στό ανεργίας και είναι η µόνη Περιφέρειαστην οποία το ποσοστό αυτό αυξάνεται. ΗΉπειρος, η τέταρτη σε µέγεθος Περιφέρεια,έχει το µικρότερο µέγεθος αγοράς αλλά καιτους υψηλότερους ρυθµούς αύξησης, ενώφαίνεται να εξειδικεύεται στον τριτογενήτοµέα. Η Θεσσαλία, η δεύτερη σε µέγεθοςΠεριφέρεια, παρουσιάζει υστέρηση στονρυθµό πληθυσµιακής αύξησης και µεγέθυν-σης της αγοράς. Αξιοσηµείωτη είναι επίσηςη πολύ µεγάλη συµβολή αυτής της Περιφέ-ρειας στο εθνικό αγροτικό προϊόν.

Η 1η Έκθεση Επιδράσεων αναδεικνύει, γενικά,την πραγµατική δυνατότητα της ΕγνατίαςΟδού να αποτελέσει συµπληρωµατικό άξοναανάπτυξης πέραν του «παραδοσιακού»άξονα κατά µήκος του ΠΑΘΕ. Παράλληλα,όµως, αποδεικνύεται πως η κατασκευή και λει-τουργία της Εγνατίας Οδού, όπως και γενικό-τερα η υλοποίηση έργων αναβάθµισης τωνµεταφορικών υποδοµών, θα πρέπει να συνδέ-εται µε συµπληρωµατικά µέτρα πολιτικώνπεριφερειακής ανάπτυξης που θα ενισχύουντην παραγωγική δοµή, τη χωροταξική οργά-νωση και την προστασία του περιβάλλοντοςτων περιφερειών, ιδιαίτερα των πιο αδύναµων,οι οποίες είναι και οι πλέον εκτεθειµένες στοέντονα ανταγωνιστικό περιβάλλον της διευρυ-µένης Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Η διάδοση της παρούσας Έκθεσης ελπί-ζουµε να συµβάλει στο διάλογο και τησυνεργασία µεταξύ αναπτυξιακών φορέωνγια τη βελτιστοποίηση της διαδικασίας σχε-διασµού και λήψης αποφάσεων σε ζητήµα-τα µεταφορικών υποδοµών και περιφερεια-κής ανάπτυξης. Ταυτόχρονα ως 1η ΈκθεσηΕπιδράσεων αναµένεται να αποτελέσει τηβάση για την περαιτέρω διερεύνηση καιτεκµηρίωση του αναπτυξιακού ρόλου τηςΕγνατίας Οδού, αλλά και γενικότερα, νασυνεισφέρει στην προσπάθεια για µιασυστηµατική εκτίµηση των χωρικών επιδρά-σεων από µεγάλα έργα µεταφορικών υπο-δοµών στη χώρα µας.

EKTENHΣ ΣYNOΨH

14

1. Η Εγνατία Οδός

Η Εγνατία Οδός εκτείνεται από την Ηγουµε-νίτσα έως τους Κήπους στα ελληνοτουρκικάσύνορα και έχει µήκος 680 km. Μελετάται καικατασκευάζεται ως κλειστός αυτοκινητόδρο-µος διεθνών προδιαγραφών µε δυο κλάδουςκυκλοφορίας και κεντρική διαχωριστική νησί-δα, συνολικού πλάτους 24,5 µ ή 22,0 µ σε ορι-σµένα δυσχερή τµήµατα. Κάθε κλάδος έχειδυο λωρίδες κυκλοφορίας και µια λωρίδαέκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ) (εξαιρείται η Εξωτε-ρική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης η οποίααποτελείται από τρεις λωρίδες κυκλοφορίαςκαι µία λωρίδα έκτακτης ανάγκης ανά κλάδο).

Η οδός περιλαµβάνει α) πολλές και µεγά-λες δίδυµες γέφυρες που καλύπτουν 40km αυτοκινητοδρόµου (80 km µονού κλά-δου), β) µεγάλο αριθµό δίδυµων σηράγ-γων που καλύπτουν περισσότερα από 49km αυτοκινητοδρόµου (98 km µονού κλά-δου) και γ) 50 ανισόπεδους κόµβους, 350άνω και κάτω διαβάσεις και 720 km βοη-θητικές οδούς εξυπηρέτησης.

Σε εθνικό επίπεδο, η Εγνατία Οδόςαποτελεί τη ραχοκοκαλιά του συστήµα-τος µεταφορών της Βόρειας Ελλάδας,βγάζοντας από την αποµόνωση τηνΉπειρο, τη ∆υτική Μακεδονία και τηΘράκη. Σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, η Εγνα-τία Οδός λειτουργεί συγχρόνως ως συλ-λεκτήριος οδικός άξονας των µεταφο-ρών της Βαλκανικής και της Ν.Α. Ευρώ-πης. Σ' αυτήν καταλήγουν οι Πανευρω-παϊκοί ∆ιάδροµοι IV (Βερολίνο - Σόφια -Θεσ/νίκη), IX (Ελσίνκι µε κατάληξη τηνΑλεξανδρούπολη) και X (Βιέννη - Βελι-γράδι - Θεσ/νίκη).

Η Εγνατία Οδός όµως δεν αποτελεί µόνονέναν σηµαντικό άξονα µεταφορών, αλλά ανα-µένεται να παίξει έναν πολύ ευρύτερο ανα-πτυξιακό ρόλο ως άξονας διασύνδεσης τηςχώρας µε τις χώρες της Βαλκανικής και τηςΜαύρης Θάλασσας. Για το σκοπό αυτό άλλω-στε αντιµετωπίζεται ενταγµένη στο πλαίσιοτου σχεδιασµού του ευρύτερου ολοκληρω-µένου συστήµατος συνδυασµένων µεταφο-ρών της χώρας αλλά και των διευρωπαϊκώνκαι πανευρωπαϊκών αξόνων. Παρακάτω παρέ-χονται ορισµένες βασικές πληροφορίες γιατη χρηµατοδότηση και την πρόοδο τουέργου, για τους κάθετους άξονες, καθώς καιγια τις δραστηριότητες της Eταιρείας σεσχέση µε τη λειτουργία, συντήρηση και εκµε-τάλλευση του άξονα. Στο τελευταίο µέροςτου κεφαλαίου γίνεται ειδική αναφορά στονρόλο της Εγνατίας Οδού ως άξονα ανάπτυ-ξης και συνεργασίας.

1.1. Χρηµατοδότηση του έργου

Από τα 680 χλµ της Εγνατίας οδού είχανκατασκευασθεί σε παλαιότερες περιόδους(πριν το 1994), 94χλµ του άξονα τα οποίααποτελούν τµήµατα του υφιστάµενου εθνικούοδικού δικτύου.

Μέχρι τέλος 2004 η εξασφαλισµένη χρηµα-τοδότηση για τον άξονα της Εγνατίας ανερ-χόταν σε 4.640 Μ€ πλέον ΦΠΑ (συγχρηµα-τοδότηση από Ευρωπαϊκή Ένωση και Εθνι-κούς Πόρους) εκ των οποίων:

• 1.415 Μ€ πλέον ΦΠΑ από τα προγράµµα-τα της περιόδου 1994-1999.

• 3.225 Μ€ πλέον ΦΠΑ από τα προγράµµα-τα της περιόδου 2000-2006.


15

Η αµιγώς κοινοτική χρηµατοδότηση απότα Ταµεία της Ε.Ε. ανέρχεται σε 2.290 Μ€.Εξ αυτών τα 1.450 Μ€ προέρχονται από τοΕυρωπαϊκό Ταµείο Περιφερειακής Ανάπτυ-ξης (ΕΤΠΑ), τα 807 Μ€ από το ΤαµείοΣυνοχής (ΤΣ), και 33 Μ€ από τον Κοινοτι-κό Προϋπολογισµό στον Τοµέα των ∆ιευ-ρωπαϊκών ∆ικτύων Μεταφορών (∆∆Μ).

Οι παραπάνω χρηµατοδοτήσεις αφορούνστην κατασκευή 586 km νέου αυτοκινητό-δροµου και δεν περιλαµβάνουν έργα σεµήκος 59 km του άξονα, µε εκτιµώµενοκόστος 800 εκατ. € (5 km στην Ήπειρο, 37km στο τµήµα Παναγία-Γρεβενά και 17 km ηδιέλευση του Νέστου).

Παράλληλα έχουν εξασφαλισθεί από τηνΕυρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ)δάνεια προς το Ελληνικό Κράτος συνολι-κού ύψους 1950 εκ € για την κάλυψη τουµεγαλύτερου µέρους της εθνικής συµµε-τοχής.

∆εν έχουν ενταχθεί µέχρι στιγµής σε χρη-µατοδοτικά προγράµµατα δύο έργα συνολι-κού εκτιµώµενου κόστους περίπου 360 εκ. €(χωρίς ΦΠΑ). Η κατασκευή του β’ κλάδουτου αυτοκινητόδροµου σε µήκος 7 χλµ στηνΉπειρο (σήραγγα Μετσόβου έως ΜαλακάσιΒ’) και η κατασκευή της µεσόγειας χάραξηςστο τµήµα Στρυµόνας - Ν. Πέραµος. ΗΕΓΝΑΤΙΑ Ο∆ΟΣ Α.Ε. ολοκληρώνει τις µελέ-τες και τις προπαρασκευαστικές ενέργειεςώστε και για τα έργα αυτά είτε να διεκδική-σει πρόσθετους πόρους από κονδύλια τουΓ’ ΚΠΣ είτε να προωθήσει την ένταξή τουςστο ∆’ ΚΠΣ.

1.2. Κάθετοι άξονες

Η Εγνατία Οδός τροφοδοτείται από 9κάθετους άξονες που τη συνδέουν µε 5λιµάνια και 6 αεροδρόµια. Τέσσερις απότους άξονες αυτούς, αποτελούν συνέχειαΠανευρωπαϊκών ∆ιαδρόµων.

Οι κάθετοι άξονες είναι :• Ιωάννινα – Κακαβιά (Αλβανία – ∆ιευρωπαϊκός

Άξονας)• Σιάτιστα – Κρυσταλλοπηγή (Αλβανία – ∆ιευ-

ρωπαϊκός Άξονας)• Κοζάνη – Φλώρινα – Νίκη (FYROM – Πανευ-

ρωπαϊκός ∆ιάδροµος X)• Θεσσαλονίκη – Εύζωνοι (FYROM – Πανευ-

ρωπαϊκός ∆ιάδροµος XI)• Θεσσαλονίκη–Σέρρες– Προµαχών (Βουλγα-

ρία – Πανευρωπαϊκός ∆ιάδροµος IV)• ∆ράµα – Νευροκόπι – Εξοχή (Βουλγαρία)• Ξάνθη – Εχίνος (Βουλγαρία)• Κοµοτηνή – Νυµφαία (Βουλγαρία)• Αρδάνιο – Ορµένιο (Βουλγαρία – Πανευ-

ρωπαϊκός ∆ιάδροµος IX)

Η εταιρεία Εγνατία Οδός Α.Ε έχει ανα-λάβει, παράλληλα µε τον κύριο άξονα,

1. H EΓNATIA O∆OΣ

∆ιάγραµµα 1: Xρηµατοδότηση της Eγνατίας Oδού

EΛΛHNIKO KPATOΣ565

Περίοδος 1994-19991.415 εκατ. €(χωρίς Φ.Π.A.)

Σύνολο: 4.640 εκατ. € (χωρίς Φ.Π.A.)

Eλληνικό κράτος2.350 εκατ. €

E.E.2.290 εκατ. €

Περίοδος 2000-20063.225 εκατ. €

(χωρίς Φ.Π.A.)

EΛΛHNIKO KPATOΣ1785

∆∆M33

ETΠA915

TΣ492

ΘEΣΣAΛONIKH

KABAΛA

ΞANΘH KOMOTHNHAP∆ANIO

OPMENIO

NYMΦAIAEXINOΣ

EΞOXHΠPOMAXΩN

EYZΩNOI

NIKHKPYΣTAΛΛOΠHΓH

KAKABIA

IΩANNINA

ΣIATIΣTAKOZANH

ΠANAΓIA

BOΛOΣ

16

τη διαχείριση της µελέτης και της κατασκευ-ής τριών βασικών κάθετων αξόνων οι οποίοιαποτελούν τµήµατα του ∆ιευρωπαϊκού ∆ικτύ-ου Μεταφορών. Συγκεκριµένα, πρόκειται γιατους άξονες: Σιάτιστα – Κρυσταλλοπηγή(σύνδεση µε Αλβανία συνολικού µήκους 82km), Θεσ/νίκη - Σέρρες - Προµαχών (σύνδε-ση µε Βουλγαρία συν/κού µήκους 96 km), καιΑρδάνιο - Ορµένιο (σύνδεση µε Βουλγαρίασυνολικού µήκους 127 km). Το συνολικόκόστος για την ολοκλήρωση των αξόνωναυτών εκτιµάται ότι θα ανέλθει σε περίπου800 Μ€. Η εξασφαλισµένη χρηµατοδότησηανέρχεται σε 430 Μ€.

1.3. Πρόοδος του έργου

Η Εγνατία Οδός Α.Ε. ανέλαβε την ευθύνηυλοποίησης του οδικού άξονα της Εγνα-

τίας το Φεβρουάριο του 1997, οπότεµεταβιβάστηκε η ευθύνη των έργων απότο Υ.ΠΕ.ΧΩ.∆.Ε και έγιναν οι έλεγχοι τωνµελετών των υπό εξέλιξη έργων. Στα τέλητου 2004 είχαν παραδοθεί σε κυκλοφο-ρία 487 km από το σύνολο των 680 kmτης Εγνατίας Οδού (94 km πριν το 1994και 393 km το διάστηµα 1994-2004),µέγεθος που αντιστοιχεί σε ποσοστό72% του άξονα. Στην Περιφέρεια Ανατο-λικής Μακεδονίας και Θράκης αντιστοι-χεί το 49% των κατασκευασµένων τµηµά-των, στην Κεντρική Μακεδονία το 28%,ενώ τα έργα σε Ήπειρο (48,5km, 10%) και∆υτική Μακεδονία (62km, 13%) παρου-σιάζουν σοβαρές τεχνικές δυσκολίες,προκειµένου να αντιµετωπιστούν γεω-µορφολογικά προβλήµατα και περιβαλ-λοντικές απαιτήσεις.

Πίνακας 1: H πρόοδος της Eγνατίας Oδού (Iανουάριος 2004)

Tµήµατα της Eγνατίας Oδού

κατασκευασµένα πριν από το 1994

Αυτοκινητόδροµος

Εθνική Οδός (όχι αυτοκινητόδροµος)

Έργα µετά το 1997

Ολοκληρώθηκαν και δόθηκαν στην κυκλοφορία (∆εκέµβριος 2004)

Τµήµατα υπό κατασκευή

∆ηµοπρατήσεις σε εξέλιξη

Υπόλοιπα τµήµατα προς δηµοπράτηση το 2005

Σύνολο άξονα

km

94

25

69

586

393

133

54

6

680

Πίνακας 2: H Γεωγραφική κατανοµή των κατασκευασµένων τµηµάτων της Εγνατίας (Iανουάριος 2004)

Tµήµατα της Eγνατίας Oδού

Ήπειρος

∆υτική Μακεδονία

Κεντρική Μακεδονία

Ανατολική Μακεδονία και Θράκη

Σύνολο

Συνολικό µήκος

τµηµάτων (km)

123

110

191

256

680

Mήκος τµηµάτωνσε κυκλοφορία

(km)

48.5

62

137

239.5

487

Ποσοστό επί τωνκατασκευασµέ-νων τµηµάτων

(487 km)

10%

13%

28%

49%

100%

Ποσοστό συνολικής

υλοποίησης(680 km)

39%

56%

72%

93%

72%


17

1. H EΓNATIA O∆OΣX

άρτη

ς 1:

Πρό

οδο

ς έρ

γου

ανά

τοµέ

α κα

ι τµή

µα τ

ης E

γνατ

ίας

οδο

ύ (I

ανουά

ριος

2005

)

18

1.4.Λειτουργία, συντήρηση καιεκµετάλλευση

Η Εγνατία Οδός Α.Ε., πέραν της διαχεί-ρισης της κατασκευής του έργου, ανέλα-βε τη λειτουργία, συντήρηση και εκµε-τάλλευση της οδού για 50 χρόνια. Η δια-χείριση των παραπάνω αντικειµένωνγίνεται από τον Τοµέα Λειτουργίας, Εκµε-τάλλευσης και Συντήρησης της Εταιρίας.

Με βάση τις αντίστοιχες ΒρετανικέςΠροδιαγραφές και τα πρότυπα λειτουρ-γίας των αυτοκινητοδρόµων των ∆ιευρω-παϊκών ∆ικτύων, συντάχθηκαν από τονΤοµέα ο Κανονισµός Συντήρησης και οιΟδηγίες Λειτουργίας του αυτοκινητο-δρόµου που έχουν εγκριθεί από τοΥΠΕΧΩ∆Ε. Ο Κανονισµός Συντήρησηςαποτελείται από:

i. Τις οδηγίες στοιχειώδους συντήρησης.

ii. Τις οδηγίες για τη χειµερινή συντήρη-ση του αυτοκινητοδρόµου.

iii. Τις οδηγίες για την υγιεινή και ασφά-λεια του προσωπικού συντήρησης.

iv Τις οδηγίες για την κύρια συντήρησηοδοστρωµάτων του αυτοκινητόδροµου.

v. Τις οδηγίες συντήρησης των Η/Μεγκαταστάσεων σηράγγων.

Για τη λειτουργία και εκµετάλλευση τηςΕγνατίας Οδού προβλέπεται η κατα-σκευή σταθµών ∆ιοδίων (Σ∆), ΣταθµώνΕξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (ΣΕΑ),και Χώρων Στάθµευσης και Αναψυχής(ΧΣΑ) όπως και 5 Κέντρων ∆ιοίκησηςΑυτοκινητοδρόµων (Κ∆Α). Με απόφασητου ∆Σ της Εταιρίας εγκρίθηκε η κατα-σκευή καταρχήν δύο σταθµών διοδίων:ενός σταθµού στην Ήπειρο (περιοχήΠαραµυθιάς) και ενός στον ΠολύµυλοΚοζάνης. Η έναρξη λειτουργίας τωνπαραπάνω σταθµών θα γίνει µε Υπουργι-κή απόφαση. Σύµφωνα µε απόφαση τηςΕταιρίας, η συλλογή των διοδίων σε ορι-στική φάση θα γίνεται µε ηλεκτρονικότρόπο.

Η υλοποίηση του προγράµµατος τρεχου-σών δραστηριοτήτων συντήρησης, λει-τουργίας & εκµετάλλευσης του αυτοκινητο-δρόµου της Εγνατίας οδού περιλαµβάνει:

• Την επίβλεψη των τρεχουσών εργολα-βιών λειτουργίας & συντήρησης.

• Την εκπόνηση µελετών και ερευνητι-κών προγραµµάτων όπως:• διαχείριση κυκλοφορίας (κάµερες

CCTV, τηλέφωνα SOS, αυτόµατηανίχνευση συµβάντων/AID),

• συλλογή & επεξεργασία στοιχείωνοδικών ατυχηµάτων,

• παρακολούθηση µε τηλεµατική τηςλειτουργίας των Ηλεκτρολογικώνκαι Μηχανολογικών (Η/Μ) εγκατα-στάσεων (οδοφωτισµός, φωτεινήσηµατοδότηση, Η/Μ συστήµατασηράγγων, παρακολούθηση κατανά-λωσης ηλεκτρικής ενέργειας),

• µετρήσεις χαρακτηριστικών οδο-στρωµάτων

• συλλογή ανεµοµετρικών στοιχείων • Την εγκατάσταση και λειτουργία συστή-

µατος τηλεµετρίας, το οποίο επιτρέπειτην αυτόµατη µεταφορά των δεδοµέ-νων από τους σταθµούς µέτρησηςκυκλοφορίας σε ηλεκτρονική βάσηδεδοµένων κυκλοφοριακών µετρήσεων.

• Τη σύνταξη διαδικασιών για τη συντή-ρηση και λειτουργία σηράγγων, τηναντιµετώπιση των εκτάκτων αναγκώνκαι τη διαχείριση φορτηγών µε επικίν-δυνα και υπερµεγέθη φορτία.

• Tην οργάνωση της επικείµενης λει-τουργίας του σταθµού διοδίων Πολυ-µύλου.

1.5. Άξονας ανάπτυξης και συνεργα-σίας

Η Εγνατία οδός είναι ένας από τους δύο διευ-ρωπαϊκούς άξονες µεταφορών (ο άλλος είναιο ΠΑΘΕ) που διασχίζουν τη χώρα µας καιµαζί µε το «Ελευθέριος Βενιζέλος» που αποτε-λεί τον τρίτο πόλο των ∆ιευρωπαϊκών ∆ικτύωναποτελούν τις πύλες και συνδέσεις της χώραςµας µε τον ευρωπαϊκό χώρο. Ο ελληνικόςχωροταξικός σχεδιασµός έχει λάβει σοβαράυπόψη το ρόλο και τη λειτουργία της Εγνατίας.


19

H µελέτη «Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχε-διασµού και Αειφόρου Ανάπτυξης1» τηςχώρας θέτει δύο γενικούς στόχους, πρώτον,τη «συγκρότηση µιας περιµετρικής ζώνηςλειτουργικών διασυνοριακών συνδέσεων»και, δεύτερον, την «αναβάθµιση και ολοκλή-ρωση των Αξόνων Ανάπτυξης και Αναπτυ-ξιακών Πόλων στο εσωτερικό του εθνικούχώρου». Η Εγνατία Οδός αποτελεί συστατι-κό µέρος και των δύο στόχων. Συγκεκριµέ-να, µε βάση τον πρώτο στόχο, αποτελεί τηβάση της βόρειας ζώνης που συνδέει τηνΕλλάδα µε τις χώρες της Βαλκανικής και τηςΜαύρης Θάλασσας και προβλέπεται να λει-τουργήσει ως ζώνη συνεργασίας για τηνπροώθηση επιλεγµένων κλάδων βιοµηχα-νίας, δικτύων µεταφορών και ενέργειας, µετα-φοράς τεχνογνωσίας, ανάδειξης της συνέ-χειας του φυσικού περιβάλλοντος και τηςπολιτιστικής κληρονοµιάς. Aποτελεί ακόµασυστατικό στοιχείο για την προώθηση τηςγεωγραφικής συνοχής στην περιοχή της ΝΑΕυρώπης (βλ. Εικόνα 1).

Με βάση το δεύτερο στόχο, αποτελεί τονβόρειο αναπτυξιακό άξονα της χώρας καισυνδέεται µε κάθετους άξονες προς βορρά

µε τα πανευρωπαϊκά δίκτυα και µέσω τουΠΑΘΕ και του δυτικού άξονα της Ιόνιαςοδού µε την υπόλοιπη Ελλάδα. Επίσης µεθαλάσσιους διαδρόµους µέσω Αλεξανδρού-πολης, Καβάλας, Θεσσαλονίκης και Ηγουµε-νίτσας συνδέεται µε τα νησιά του Αιγαίου καιτου Ιονίου. Άµεσα συνδεδεµένες µε τηνΕγνατία είναι και οι τέσσερις (Ηγουµενίτσα –Θεσσαλονίκη – Καβάλα –Αλεξανδρούπολη)από τις έξι ∆ιεθνείς Πύλες της χώρας (βλ.Εικόνα 2).

Από τα παραπάνω φαίνεται ότι η ΕγνατίαΟδός δεν αποτελεί µόνον έναν σηµαντικόάξονα µεταφορών, αλλά αναµένεται και σχε-διάζεται να παίξει έναν πολύ ευρύτερο ανα-πτυξιακό ρόλο ως άξονα διασύνδεσης τηςχώρας µε τον υπόλοιπο ευρωπαϊκό χώροαλλά και τη Μεσόγειο και τις χώρες τηςΜέσης Ανατολής. Εξάλλου στη µελέτη «Γενι-κό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασµού καιΑειφόρου Ανάπτυξης» αναφέρεται χαρα-κτηριστικά ότι:

«Οι περιφέρειες της Βόρειας Ελλάδας µεβασικό κορµό την Εγνατία Οδό µε τις κάθε-τες συνδέσεις προς την Βαλκανική και

1. H EΓNATIA O∆OΣ

Eικόνα 1: Ζώνες και άξονες συνεργασίας και ανάπτυξης

ΠΗΓΗ: ΥΠΕΧΩ∆Ε, Γενική ∆/νση Περιβάλλοντος – ∆/νση Χωροταξίας, Γενικό ΠλαίσιοΧωροταξικού Σχεδιασµού και Αειφόρου Ανάπτυξης, Νοέµβριος 2002.

1 ΥΠΕΧΩ∆Ε (2002): Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασµού και Αειφόρου Ανάπτυξης, Γενική ∆ιεύθυνσηΠεριβάλλοντος,∆ιεύθυνση Χωροταξίας, Αθήνα: Νοέµβριος 2002.

20

εστιακούς πόλους ανάπτυξης τη µητροπο-λιτική περιοχή της Θεσσαλονίκης, τηνΗγουµενίτσα, τα Ιωάννινα, τα δίπολα Κοζά-νης – Πτολεµαΐδας και Κοµοτηνής – Αλε-ξανδρούπολης, αναδεικνύεται σε σύνθετοπλέγµα του περιφερειακού χώρου µε ιστότο διευρωπαϊκό (εµπορευµατικό κατάκύριο λόγο) άξονα διεθνών ροών της Εγνα-τίας. Ο άξονας αυτός ενοποιεί το ανατολι-κό µε το δυτικό µεσογειακό τόξο προςβορρά και το συνδέει µε τις Παραευξείνιεςχώρες και τη Μικρά Ασία /Μέση Ανατολήκαι Κεντρική Ασία, τη Βαλκανική και τηνΚεντρική, Ανατολική και ∆υτική Ευρώπη,δίδοντας ταυτόχρονα διέξοδο στις χώρεςτης Βαλκανικής, µέσω του λιµένα της Θεσ-σαλονίκης, προς τον άξονα του Αιγαίου, τηνανατολική Μεσόγειο, την Κύπρο και σεπροέκταση τη βορειοανατολική Αφρική καιΆπω Ανατολή».

Εποµένως, η συνολική αξιολόγηση του έργουπρέπει να γίνεται µε βάση την παρακολούθη-ση και την αποτίµηση των επιδράσεων τηςΕγνατίας Οδού όχι µόνο στις υποδοµέςµεταφορών και στη λειτουργία του οδικούδικτύου, αλλά και στην οικονοµική και κοινω-νική συνοχή, στο περιβάλλον και στη γενικό-τερη οργάνωση του βορειοελλαδικού χώρου.

2. Το Παρατηρητήριο της ΕγνατίαςΟδού

2.1. Σκοπός και αντικείµενο

Η Εγνατία Οδός Α.Ε., αναγνωρίζοντας τησηµασία του έργου και την ανάγκη να αξιο-ποιηθεί πλήρως η δυνατότητα συµβολής τουστη συνοχή και ανάπτυξη µιας ευρείαςπεριοχής, συγκρότησε και έθεσε σε λειτουρ-γία το "Παρατηρητήριο της Εγνατίας Οδού",το οποίο καταγράφει και µελετά τις αναπτυ-ξιακές, χωροταξικές, περιβαλλοντικές καισυγκοινωνιακές συνέπειες από την κατα-σκευή και λειτουργία του συστήµατος τηςΕγνατίας Οδού και των κάθετων αξόνων.

Το Παρατηρητήριο αποτελεί ένα καινοτόµοεπιχειρησιακό εργαλείο, το οποίο, µε τεκµη-ριωµένες επιστηµονικές µεθόδους και σύγ-χρονη υποδοµή πληροφοριακών συστηµά-των, συγκεντρώνει, επεξεργάζεται και παρέχειέγκυρα και ενηµερωµένα δεδοµένα και πλη-ροφορίες για την κατάσταση των περιοχώνπου επηρεάζονται από την κατασκευή καιλειτουργία της Εγνατίας Οδού. Τα δεδοµένακαι οι πληροφορίες αποτελούν τη βάση γιατην εκτίµηση των επιδράσεων του άξονα,προκειµένου να εξεταστούν θέµατα όπως:


Eικόνα 2: Χωρική συνοχή και διεθνείς πύλες της Χώρας

ΠΗΓΗ: ΥΠΕΧΩ∆Ε, Γενική∆/νση Περιβάλλοντος –∆/νση Χωροταξίας, ΓενικόΠλαίσιο Χωροταξικού Σχε-διασµού και Αειφόρου Ανά-πτυξης, Νοέµβριος 2002.

21

• το επίπεδο ανάπτυξης, ο βαθµός συνοχής,η ανταγωνιστικότητα και οι ενδοπεριφερει-ακές ανισότητες,

• η ευκολία πρόσβασης στις περιφέρειες καιστα αστικά κέντρα, και ειδικότερα η πρό-σβαση σε αγορές προϊόντων και υπηρε-σίες,

• η οικιστική ανάπτυξη και η δικτύωση τωναστικών κέντρων και άλλων τόπων ειδικούενδιαφέροντος,

• τα χαρακτηριστικά του συστήµατος µετα-φορών, το επίπεδο της συγκοινωνιακήςυποδοµής και η λειτουργία του οδικούδικτύου, και

• η ποιότητα του φυσικού και του πολιτιστι-κού περιβάλλοντος και οι επιπτώσεις σεαυτό από τη λειτουργία του άξονα.

Μέσω του Παρατηρητηρίου, δηλαδή, καθί-σταται δυνατή αρχικά η καταγραφή στοιχεί-ων κυκλοφορίας, περιβαλλοντικών επιπτώ-σεων, κοινωνικο-οικονοµικών, χωροταξικώνκαι πολεοδοµικών µεταβολών, και στη συνέ-χεια η επιστηµονική ανάλυση και αξιολόγη-ση των επιδράσεων της Εγνατίας Οδούστις περιοχές που επηρεάζει η κατασκευήκαι λειτουργία της.

Μια τέτοια διαδικασία είναι πλήρως εναρµο-νισµένη µε τις πολιτικές µεταφορών καισυνοχής και τις απαιτήσεις των προγραµµά-των και χρηµατοδοτικών µέσων περιφερεια-κής ανάπτυξης της Ε.Ε., και έτσι αποτελείαπαραίτητη προϋπόθεση για τον ορθολογι-κό προγραµµατισµό των αναπτυξιακών δρά-σεων στη Βόρεια Ελλάδα.

Το υλικό του Παρατηρητηρίου βρίσκεταιστη διάθεση των φορέων που χαράσσουνπολιτική για την ανάπτυξη των περιφερειώνκαι του συνόλου του βορειοελλαδικούχώρου, αφού ένα µεγάλο µέρος των δεδο-µένων που διαχειρίζεται δεν αφορά αυστη-ρά τη λειτουργία του άξονα, για τον οποίοέχει ευθύνη η Εγνατία Οδός Α.Ε., αλλά τηνευρύτερη περιοχή απ΄ όπου διέρχεται οάξονας.

Το Παρατηρητήριο αναπτύσσεται έτσι ωςένα στρατηγικό εργαλείο παροχής υπηρε-σιών πληροφόρησης και υποστήριξηςπολιτικών και προγραµµάτων αναπτυξια-κού σχεδιασµού, στην υπηρεσία όχι µόνο

της ∆ιοίκησης της Εγνατία Οδός Α.Ε.,αλλά και όλων των Περιφερειακών καιΕθνικών Αρχών και αναπτυξιακών φορέωντης ευρύτερης περιοχής επιρροής τουάξονα.

Σε αυτό το πλαίσιο λειτουργίας, το Παρατη-ρητήριο οργανώθηκε και λειτουργεί ωςµονάδα της Εγνατία Οδός Α.Ε. Οι δραστη-ριότητές του διαµορφώνονται µε βάση τοπενταετές Πρόγραµµα ∆ράσης 2003-2007,οι βασικές δράσεις του οποίου είναι:

• Συγκέντρωση, καταγραφή και επεξεργασίαπληροφοριών και µετρήσεων σχετικά µεµια ποικιλία κοινωνικο-οικονοµικών καιπεριβαλλοντικών µεγεθών, καθώς και στοι-χείων οδικής υποδοµής και λειτουργίαςτης Οδού.

• Σύνταξη εκθέσεων, ερευνών και γνωµοδο-τήσεων για την υποστήριξη αναπτυξιακώνπολιτικών και προγραµµάτων.

• Προβολή και διάχυση των αποτελεσµάτωνµε την έκδοση εκθέσεων, ενηµερωτικώνδελτίων και φυλλαδίων, διάθεση υλικούµέσω του Ίντερνετ, καθώς και µε τη διορ-γάνωση ενηµερωτικών και επιστηµονικώνεκδηλώσεων για τη συµβολή της ΕγνατίαςΟδού στην αναπτυξιακή διαδικασία.

• ∆ικτύωση και συνεργασία µε ερευνητικούςφορείς και Παρατηρητήρια Χωροταξίαςκαι Μεταφορών καθώς και µε τις Περιφέ-ρειες, άλλες Εθνικές και Τοπικές Αρχές, καιγενικότερα µε δηµόσιους και ιδιωτικούςαναπτυξιακούς φορείς.

2.TO ΠAPATHPHTHPIO THΣ EΓNATIAΣ O∆OY

22


Το Παρατηρητήριο της Εγνατίας Οδού διαθέτει οργανωµένο Πληροφοριακό ΣύστηµαΤεκµηρίωσης και ∆ιαχείρισης ∆εδοµένων, που βασίζεται στη λειτουργία ειδικά προσαρµο-σµένου Γεωγραφικού Συστήµατος Πληροφοριών (GIS) και περιλαµβάνει επεξεργασµένεςστατιστικές και χαρτογραφικές πληροφορίες για τους Νοµούς, τις Περιφέρειες και τουςοικισµούς της άµεσης και ευρύτερης περιοχής επιρροής της Εγνατίας Οδού και των κάθε-των αξόνων. Η λειτουργία και παραγωγή του Πληροφοριακού Συστήµατος του Παρατη-ρητηρίου βασίζεται σε µια συνεχώς ανανεούµενη υποδοµή:

∆ίκτυο Ηλεκτρονικών Υπολογιστών υποστηριζόµενο από Μηχανισµό ∆ιαχείρισης Γεωγραφι-κών ∆εδοµένων (Spatial Database Engine – SDE) και εξοπλισµένο µε εξειδικευµένα λειτουρ-γικά προγράµµατα (GIS, επεξεργασία µετρήσεων, στατιστικά, γραφικά και Web development,παραγωγή εντύπων κλπ) και περιφερειακά (colour printers, plotter, scanner κλπ.).Επίσηµα στοιχεία και επεξεργασµένα στατιστικά δεδοµένα των απογραφών και ερευνώντης ΕΣΥΕ και της Eurostat-REGIO.Περιβαλλοντικά δεδοµένα βάσει των επίσηµων στοιχείων της Ε.Ε. (Corine Land Use,RAMSAR, NATURA 2000 κλπ.).Στοιχεία Κυκλοφορίας και Μεταφορών (µετρήσεις φόρτων στο οδικό δίκτυο, στοιχείασύνθεσης, κατάταξης και αξιολόγησης του οδικού δικτύου, στοιχεία Εθνικών ΕρευνώνΠροέλευσης-Προορισµού κλπ.).Ψηφιακά αρχεία Περιφερειακών και Χωροταξικών Σχεδίων και Προγραµµάτων καθώςκαι στοιχεία της Ε.Ε. για τα ∆ιευρωπαϊκά ∆ίκτυα (TENs-T), τους Πανευρωπαϊκούς ∆ια-δρόµους (TINA), και πολιτικές-προγράµµατα περιφερειακής ανάπτυξης.Χαρτογραφικά υπόβαθρα:• Ψηφιακό µοντέλο εδάφους (DEM, 3D),• Αεροφωτογραφίες, δορυφορικές εικόνες SPOT και ορθοφωτοχάρτες,• ∆ιοικητικά και γεωγραφικά όρια (NUTS 1-3, ΓΠΣ, ΟΤΑ-∆∆, προστατευόµενες περιο-

χές, χρήσεις γης CORINE κλπ.),• Ψηφιακά δεδοµένα WDC-ESRI,• Ενηµερωµένο Οδικό και Σιδηροδροµικό ∆ίκτυο,• Ενηµερωµένο ∆ίκτυο Οικισµών,• Ενηµερωµένο Υδρογραφικό ∆ίκτυο και Ακτογραµµή,• ∆ίκτυο χωροσταθµικών καµπυλών.Εξοπλισµό συγκοινωνιακών και περιβαλλοντικών µετρήσεων υποστηριζόµενο απόσύστηµα γεωγραφικού εντοπισµού θέσης (GPS).Ηλεκτρονική βιβλιοθήκη και βάση συγκέντρωσης υποστηρικτικού υλικού και µετα-δεδοµένων.

23

2.2. Το σύστηµα δεικτών

Η παρακολούθηση και αποτίµηση τωνχωρικών επιδράσεων από τη λειτουργία τουάξονα βασίζεται σε ένα σύστηµα δεικτών,το οποίο λαµβάνει υπόψη την τρέχουσαΕυρωπαϊκή πρακτική για την παρακολούθη-ση ανάλογων φαινοµένων. Το σύστηµα δει-κτών αποτελείται από ένα σύνολο 50 δει-κτών, οι οποίοι µε συγκεκριµένα και µετρή-σιµα µεγέθη δίνουν ένα µέτρο της κατά-στασης των αναπτυξιακών, κοινωνικών, περι-βαλλοντικών και συγκοινωνιακών χαρακτη-ριστικών των περιοχών που επηρεάζονταιαπό την Εγνατία Οδό και τους κάθετουςάξονες. Για επιχειρησιακούς λόγους και σεαντιστοιχία µε τις κατηγορίες των επιδρά-σεων ενός οδικού άξονα, οι δείκτες ταξινο-µούνται σε τρεις µεγάλες οµάδες: κοινωνι-κο-οικονοµικοί, περιβαλλοντικοί και δείκτεςλειτουργίας οδικού δικτύου.

Οι δείκτες κάθε κατηγορίας ταξινοµούνταιπεραιτέρω ανάλογα µε τη σηµασία και τηνπροτεραιότητά τους σε τρία επίπεδα: βασι-κό, πλαισίου και ειδικό. Στο βασικό επίπεδοεντάσσονται δείκτες που θεωρούνται κρίσι-µοι για την εκτίµηση των επιδράσεων τουάξονα, τους οποίους το Παρατηρητήριοπαρακολουθεί και καθιστά επίκαιρουςσυστηµατικά. Στο επίπεδο πλαισίου περιλαµ-βάνονται δείκτες που αναφέρονται σε γενι-κότερα φαινόµενα, τα οποία αλληλεπιδρούνµε τα φαινόµενα που παρακολουθούνταιαπό τους βασικούς δείκτες και επιτρέπουντην κατανόηση, ερµηνεία και εκτίµηση τωντάσεων που διαπιστώνονται. Στο ειδικό επί-πεδο περιλαµβάνονται δείκτες που αφο-ρούν ειδικές κατηγορίες φαινοµένων καιυπολογίζονται κατά περίπτωση, εφόσονπροκύψει ειδικό ζήτηµα λόγω ανάγκης ήζήτησης.


Kωδικός

ΚΟ-Β

ΚΟ-Β-1

ΚΟ-Β-2

ΚΟ-Β-3

ΚΟ-Β-4

ΚΟ-Β-5

ΚΟ-Π

ΚΟ-Π-1

ΚΟ-Π-2

ΚΟ-Π-3

ΚΟ-Π-4

ΚΟ-Π-5

ΚΟ-Π-6

ΚΟ-Π-7

ΚΟ-Ε

ΚΟ-Ε-1

ΚΟ-Ε-2

ΚΟ-Ε-3

ΚΟ-Ε-4

ΚΟ-Ε-5

Kοινωνικό-οικονοµικοί δείκτες

Βασικοί

Ωφελούµενος Πληθυσµός

Μέγεθος Αγοράς (ΑΕΠ ανά Νοµό)

Έλξη Πόλεων

Επίπεδο Ευηµερίας (ΑΕΠ κατά κεφαλήν και ανά Νοµό)

Επίπεδο Ανεργίας

Πλαισίου

Προσπελάσιµα Μέσα Μεταφοράς

Προσπελάσιµες ΒΙΠΕ

Προσπελάσιµοι Τόποι Τουριστικού Ενδιαφέροντος

Μεταβολή Πληθυσµού ανά ∆ήµο, Νοµό και Περιφέρεια

Μεταβολή Πληθυσµού Αστικών Κέντρων

Ιεραρχία Αστικών Κέντρων

Πυκνότητα Πληθυσµού

Ειδικοί

Τοµεακή Σύνθεση ΑΠΑ

Εργατικό ∆υναµικό

Τοµεακή Σύνθεση Απασχόλησης

Εγκατάσταση Επιχειρήσεων

Εξωτερικό Εµπόριο

Kωδικός

ΠΕ-Β

ΠΕ-Β-1

ΠΕ-Β-2

ΠΕ-Β-3

ΠΕ-Π

ΠΕ-Π-1

ΠΕ-Π-2

ΠΕ-Π-3

ΠΕ-Π-4

ΠΕ-Π-5

ΠΕ-Ε

ΠΕ-Ε-1

ΠΕ-Ε-2

ΠΕ-Ε-3

Περιβαλλοντικοί δείκτες

Βασικοί

Πληθυσµός που εκτίθεται σε θόρυβο

Ποιότητα ατµόσφαιρας σηράγγων

Συνοχή-αποκοπή οικισµών

Πλαισίου

Πληθυσµός που δεν εκτίθεται πλέον σε θόρυβο

Βαθµός εφαρµογής αποκατάστασης τοπίου

Αποκοπή επικοινωνίας φυσικών οικοσυστηµάτων

Πιέσεις µεταβολής χρήσεων γης

Εγγύτητα σε προστατευόµενες περιοχές

Ειδικοί

Επιβάρυνση της ατµόσφαιρας σε ρύπους

∆ιασταυρώσεις µε επιφανειακά νερά

Ποσοστό χρήσης συνδυασµένων µεταφορών

24


Kωδικός

Ο∆-Β

Ο∆-Β-1

Ο∆-Β-2

Ο∆-Β-3

Ο∆-Β-4

Ο∆-Β-5

Ο∆-Β-6

Ο∆-Β-7

Ο∆-Β-8

Ο∆-Β-9

Ο∆-Β-10

Ο∆-Π

Ο∆-Π-1

Ο∆-Π-2

Ο∆-Π-3

Ο∆-Π-4

Ο∆-Π-5

Ο∆-Π-6

Ο∆-Π-7

Ο∆-Π-8

Ο∆-Π-9

Ο∆-Ε

Ο∆-Ε-1

Ο∆-Ε-2

Ο∆-Ε-3

∆είκτες λειτουργίας οδού

Βασικοί

Κυκλοφοριακοί φόρτοι (Ε.Μ.Η.Κ)

Σύνθεση κυκλοφορίας

Μέση πλήρωση οχηµάτων

Ταχύτητα διαδροµής στα οδικά τµήµατα

Χρόνος διαδροµής στα οδικά τµήµατα

Αριθµός µετακινούµενων προσώπων

Εµπορευµατικές µετακινήσεις

Χρονοαπόσταση µεταξύ πόλεων και τερµατικών σταθµών

Γενικευµένο κόστος µεταφοράς µεταξύ τµηµάτων του δικτύου

∆είκτης οδικής ασφάλειας

Πλαισίου

Κυκλοφοριακή ικανότητα τµηµάτων του δικτύου

Επίπεδο εξυπηρέτησης

Παράγωγες µετακινήσεις στα τµήµατα του δικτύου

Κίνηση στους µεθοριακούς σταθµούς

Συνδυασµένες µεταφορές

Σταθµοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (Σ.Ε.Α)

Μεταβολή οικιστικής περιοχής στη ζώνη του άξονα

Μεταβολή βιοµηχανικής ανάπτυξης στη ζώνη του άξονα

Μεταβολή αξίας γης των παρόδιων οικοπέδων στη ζώνη του άξονα

Ειδικοί

Ρυθµοί γένεσης µετακινήσεων ειδικών χρήσεων γηςΜεταβολή στην επιλογή τόπου εγκατάστασης (χώρος κατοικίας) και παραγωγής (χώρος εργασίας)

Μεταβολή στον καταµερισµό των µετακινήσεων κατά µεταφορικό µέσο

25


2.3. Οι Ζώνες Επιρροής της ΕγνατίαςΟδού

Κάθε δείκτης έχει συγκεκριµένα χωρικά επί-πεδα εφαρµογής, που είναι οι ζώνες επιρ-ροής της Εγνατίας Οδού. H ζώνη επιρροήςενός µεταφορικού άξονα µε την εµβέλεια καιτη σηµασία της Εγνατίας Οδού είναι έναδυναµικό σύστηµα που µεταβάλλεται ωςαποτέλεσµα του είδους και του χρονικού ορί-ζοντα των επιδράσεων. Στην πραγµατικότηταπρόκειται για πολλές επάλληλες ζώνες επιρ-ροής. Συνεκτιµώντας το θεωρητικό πλαίσιογια τις αλληλεπιδράσεις µεταφορικών υποδο-µών και ανάπτυξης, το υφιστάµενο προγραµ-µατικό πλαίσιο του περιφερειακού και χωρο-ταξικού σχεδιασµού και γενικότερα παρα-δείγµατα από την ισχύουσα µεθοδολογία καιπρακτική, προσδιορίστηκαν πέντε ζώνεςεπιρροής. Οι πέντε ζώνες επιρροής καλύ-πτουν τη ζώνη του ίδιου του άξονα σε έναβάθος 500-1.000 µέτρων, τον ευρύτερο γεω-γραφικό χώρο των Νοµών και Περιφερειώναπ’ όπου διέρχονται τόσο ο άξονας τηςΕγνατίας όσο και οι κάθετοι άξονες, καθώςκαι την ευρύτερη περιοχή του Ελλαδικού και

Βαλκανικού χώρου, που επηρεάζεται λόγωτων αλλαγών που επιφέρουν ο άξονας και οικάθετοί του στην οργάνωση του συνολικούσυστήµατος µεταφορών.

Από την άποψη των βασικών µακροσκοπικώνεπιδράσεων της Εγνατίας Οδού και λαµβάνο-ντας υπόψη ότι ο αναπτυξιακός και χωροτα-ξικός σχεδιασµός έχει ως προγραµµατικήβάση την Περιφέρεια, η βασικότερη ζώνηστην οποία επικεντρώνεται η µελέτη τηςεξέλιξης των µεγεθών που παρακολουθείτο Παρατηρητήριο είναι η Ζώνη ΙV, δηλαδήη Ζώνη των πέντε Περιφερειών απ΄ όπουδιέρχονται η Εγνατία Οδός και οι κάθετοιάξονες: Ανατολική Μακεδονία και Θράκη,Κεντρική Μακεδονία, ∆υτική Μακεδονία,Ήπειρος και Θεσσαλία. Εντός της ΖώνηςΙV, εντάσσονται οι Ζώνες Ι, ΙΙ και ΙΙΙ: ζώνη1.000 µέτρων από τον άξονα, Νοµοί διέ-λευσης του άξονα και Νοµοί διέλευσης τωνκάθετων αξόνων αντιστοίχως. Πολλοί δεί-κτες εστιάζονται στη Ζώνη Ι, ΙΙ και ΙΙΙ ανα-λόγως µε το αντικείµενο παρακολούθησηςκαι τη γεωγραφική του εµβέλεια.

ΖΩΝΗ Ι

ΖΩΝΗ ΙΙ

ΖΩΝΗ ΙΙΙ

ΖΩΝΗ IV

ΖΩΝΗ V

ΖΩΝΗ V-A

ΖΩΝΗ V-B

ΖΩΝΗΕΥΡΥΤΕΡΗΣΠΕΡΙΟΧΗΣ

Ζώνη Άξονα

∆ιάδροµος διέλευσης άξονα

∆ιάδροµος διέλευσης κάθετωναξόνων

Ζώνη περιφερειών

Ευρεία ζώνη επιδράσεων συστήµα-τος Εγνατίας Οδού

Ζώνη επιδράσεων στον Ελλαδικόχώρο

Ζώνη επιδράσεων στο διασυνορια-κό χώρο

Ζώνη επιδράσεων στον Ευρωπαϊκόχώρο

500-1.000 µέτρα εκατέρωθεν του άξονα

Νοµοί από όπου διέρχεται ο άξονας(11 νοµοί)

Νοµοί από όπου διέρχονται οι κάθε-τοι άξονες (13 νοµοί)

Σύνολο Ζωνών ΙΙ και ΙΙΙ (5 περιφέρειες)

Ευρύτερη περιοχή Ελλαδικού και Βαλ-κανικού χώρου

Στερεά και ∆υτική Ελλάδα, Αττική,Βόρειο Αιγαίο και Ιόνια νησιά

Έως τις πρωτεύουσες των χωρών τουδιασυνοριακού χώρου της Ν.Α. Ευρώπης

Λειτουργία του συστήµατος της ΕγνατίαςΟδού ως τµήµα των ∆ιευρωπαϊκών∆ικτύων (ΤΕΝs-T) και Πανευρωπαϊκών∆ιαδρόµων (ΤΙΝΑ)

26


Xάρτης 2: Ζώνες Επιρροής της Εγνατίας Οδού

27

3. Iη ΈKΘEΣH EΠI∆PAΣEΩN:TO ΠΛAIΣIO ANAΛYΣHΣ

3. 1η Έκθεση Επιδράσεων: το πλαί-σιο ανάλυσης

Το Παρατηρητήριο της Εγνατίας Οδούσυντάσσει Ετήσιες Εκθέσεις Αποτελεσµάτωνγια την εξέλιξη των βασικών µεγεθών πουπαρακολουθούνται µέσω του συστήµατοςδεικτών. Σε περιοδική βάση συντάσσονται οιΕκθέσεις Επιδράσεων της Εγνατίας Οδού, µετις οποίες παρουσιάζεται µια περίληψη τηςκατάστασης και της εξέλιξης των ζωνών επιρ-ροής, επικεντρώνοντας το ενδιαφέρον στηΖώνη IV. Οι Εκθέσεις Επιδράσεων έχουνστόχο να αναδείξουν τα βασικά ζητήµαταπου σχετίζονται µε την ουσιαστική αξιοποίη-ση της λειτουργίας της Εγνατίας Οδού, ώστενα υποστηριχθούν οι διαδικασίες για τη λήψητων κατάλληλων µέτρων πολιτικής από τουςαρµόδιους φορείς και ιδιαίτερα από τις Περι-φέρειες που έχουν την ευθύνη υλοποίησηςτου περιφερειακού και χωροταξικού προ-γραµµατισµού.

Η Εγνατία Οδός άρχισε να τίθεται τµηµατικάσε λειτουργία από το τέλος της δεκαετίας του1990. Εποµένως, η παρούσα 1η Έκθεση Επι-δράσεων ουσιαστικά αποτελεί την εκτίµησηµιας αρχικής κατάστασης της Ζώνης IV,καθώς και ορισµένων αλλαγών που παρατη-ρούνται µετά την πρώτη φάση λειτουργίαςτης Εγνατίας Οδού. Τα µεγέθη που αναφέρο-νται στη δεκαετία του 1990 θεωρείται ότι απο-τυπώνουν την κατάσταση όπως είχε διαµορ-φωθεί πριν από την κατασκευή της ΕγνατίαςΟδού και αποτελούν βάση αναφοράς για τηναποτίµηση της συµβολής της στο µέλλον.

Το πλαίσιο ανάλυσης των επιδράσεων τηςΕγνατίας Οδού στηρίζεται στη βασική υπό-θεση που προσδιορίζει τη σχέση µεταφορι-κής υποδοµής και περιφερειακής ανάπτυξης:ότι, δηλαδή, ένα καλύτερο και σύγχρονοσύστηµα µεταφορών συµβάλλει στη µείωσητου κόστους µεταφοράς και προσφέρειµεγαλύτερες δυνατότητες επιλογής για τηνεγκατάσταση των επιχειρήσεων και των νοι-κοκυριών. Η βελτίωση αυτή καθιστά το παρα-

γωγικό σύστηµα µιας περιφέρειας περισσότε-ρο ανταγωνιστικό και οδηγεί στην αναβάθµι-ση της σχετικής θέσης της περιφερειακήςοικονοµίας.

Σχηµατικά οι επιδράσεις ενός νέου έργουµεταφορικής υποδοµής µπορούν ως αλλη-λουχία βηµάτων να περιγραφούν ως εξής: τονέο έργο µειώνει το κόστος µεταφοράς, µεαποτέλεσµα τη βελτίωση (αλλά και τη µετα-βολή της σχετικής θέσης) της προσπελασι-µότητας των ζωνών επιρροής του. Η βελτίωσηαυτή επιδρά στη ζήτηση για µετακινήσεις καιοδηγεί σε αύξηση (αλλά και µεταβολή τηςσχετικής θέσης) τόσο της παραγωγικότητας(των επιχειρήσεων) όσο και της ζήτησης (τωννοικοκυριών), µε συνέπεια τη µεταβολή τηςσυγκέντρωσης πληθυσµού και δραστηριοτή-των. Αυτές οι αλλαγές µε τη σειρά τους οδη-γούν σε µεταβολή της ζήτησης για µετακινή-σεις, προκαλώντας πιέσεις για την κατασκευήνέας µεταφορικής υποδοµής και γενικότερααλλαγές στο σύστηµα µεταφορών. Στο σύνο-λό τους οι παραπάνω αλλαγές έχουν επιδρά-σεις στο περιβάλλον (φυσικό και δοµηµένο)και τους φυσικούς και πολιτιστικούς πόρους.

Η παρούσα 1η Έκθεση Επιδράσεων τηςΕγνατίας Οδού βασίζεται στη µελέτη τωναποτελεσµάτων 30 δεικτών µέσα από ταοποία διερευνώνται ζητήµατα όπως, η κινητι-κότητα του ανθρώπινου δυναµικού, η προ-σπελασιµότητα των περιφερειών και τωνκέντρων τους, η µείωση των ενδοπεριφερεια-κών ανισοτήτων, η σύγκλιση του βορειοελλα-δικού χώρου µε τα µέσα επίπεδα της Ε.Ε., ηδοµή του οικιστικού συστήµατος και οι τυχόνπεριβαλλοντικές επιπτώσεις.

Βασική εισροή για τη διαµόρφωση του πλαι-σίου ανάλυσης και τη συνθετική εκτίµησητων αποτελεσµάτων των δεικτών αποτέλε-σαν τα γενικότερα κείµενα της ΕυρωπαϊκήςΈνωσης για την πολιτική οικονοµικής και κοι-νωνικής συνοχής2, την πολιτική µεταφορώνκαι τα ∆ιευρωπαϊκά ∆ίκτυα3, καθώς και τοχωροταξικό σχεδιασµό σε ευρωπαϊκό επίπε-

2 Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2004): Τρίτη Έκθεση για την Οικονοµική και Κοινωνική Συνοχή, Λουξεµβούργο:Υπηρεσία Επισήµων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.3 Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2002):Λευκή Βίβλος - Η Ευρωπαϊκή Πολιτική Μεταφορών µε ορίζοντα το 2010: η ώρατων επιλογών, Λουξεµβούργο: Υπηρεσία Επισήµων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

28

δο4. Οι στόχοι της ευρωπαϊκής πολιτικήςµεταφορών περιλαµβάνουν ένα ευρύ φάσµαστρατηγικών ζητηµάτων ανάµεσα στα οποίακεντρική θέση κατέχουν τα ∆ιευρωπαϊκά∆ίκτυα και η ολοκλήρωσή τους, ενώ είναιρητή πλέον η σύνδεση της πολιτικής µετα-φορών µε τη βιώσιµη ανάπτυξη (αλλαγήστην υφιστάµενη κατανοµή κατά µεταφορικόµέσο, εξάλειψη φαινοµένων κυκλοφοριακήςσυµφόρησης σε κορεσµένα δίκτυα, ανθρω-ποκεντρική θεώρηση των µέτρων πολιτικήςµεταφορών, διαχείριση της παγκοσµιοποίη-σης των µεταφορών). Το Σχέδιο Ανάπτυξηςτου Κοινοτικού Χώρου, παράλληλα, θέτει ωςστόχους: (α) την ισότητα πρόσβασης στιςυποδοµές, την καινοτοµία και τη γνώση, (β)την ισορροπία του συστήµατος οικισµών καιτην οργάνωση του αγροτικού χώρου και (γ)τη διατήρηση και προστασία του φυσικού καιπολιτιστικού περιβάλλοντος.

Γενικά, η πολιτική ολοκλήρωσης της Ευρω-παϊκής Ένωσης προϋποθέτει ότι η πολιτικήτων µεταφορών συµβαδίζει µε τις πολιτικέςγια την οικονοµική και κοινωνική συνοχή,την ανταγωνιστικότητα και τη βιώσιµη ανά-πτυξη. Τα ∆ιευρωπαϊκά ∆ίκτυα, µέρος τωνοποίων αποτελεί η Εγνατία Οδός, αναµέ-νεται να παίξουν καθοριστικό ρόλο στηνεπίτευξη των στόχων της ισορροπηµένηςκαι αρµονικής ανάπτυξης της ευρωπαϊκήςεπικράτειας. Σύµφωνα µε την 3η Έκθεσητης Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη Συνοχήκαι Ανταγωνιστικότητα, µία από τις βασικέςπροτεραιότητες για την ανάπτυξη, την απα-σχόληση και την ανταγωνιστικότητα στονευρωπαϊκό χώρο είναι η βελτίωση των συν-δέσεων, ιδίως µε την περαιτέρω ολοκλήρω-ση και την αναβάθµιση των µεταφορικών,των τηλεπικοινωνιακών και των ενεργειακώνδικτύων. Σύµφωνα µε την ίδια Έκθεση, ένααποδοτικό σύστηµα µεταφορών αποτελείαναγκαία συνθήκη για την περιφερειακήοικονοµική ανάπτυξη, αν και οι βελτιώσειςστις µεταφορές από µόνες τους δεν είναιικανές να διασφαλίσουν την ανάπτυξη.

Η µελέτη των επιδράσεων των ∆ιευρωπαϊ-κών ∆ικτύων αποτελεί µία από τις προτεραι-ότητες της Ε.Ε., έτσι ώστε να εκτιµηθεί κατάπόσον ένα τέτοιο φιλόδοξο πρόγραµµασυµβάλλει στη βελτίωση της ανταγωνιστικό-τητας της Ε.Ε. και στη µείωση των ανισοτή-των στον ευρωπαϊκό χώρο. Η εκτίµηση τωνκοινωνικο-οικονοµικών επιδράσεων τωνοδικών δικτύων, καθώς και των επιπτώσεώντους στο περιβάλλον, έχει αποκτήσει µεγά-λη πολιτική σηµασία τόσο για το σύνολοτης Ε.Ε. όσο και για τα κράτη-µέλη. Κρίσιµηθεωρείται η ανάπτυξη µιας κοινής πλατ-φόρµας τεχνικού και πληροφοριακού υπο-βάθρου µέσω της δηµιουργίας συµβατώνβάσεων δεδοµένων, χαρτογραφικών πληρο-φοριών και συστηµατοποιηµένων δεικτών5.

Όλες οι παραπάνω Ευρωπαϊκές πολιτικέςαποτελούν το βασικό πλαίσιο για την ανά-λυση, την ταξινόµηση και τη µελέτη τωναποτελεσµάτων των δεικτών που παρακο-λουθεί το Παρατηρητήριο. Λαµβάνονταςειδικότερα υπόψη τους κεντρικούς στό-χους των Ευρωπαϊκών πολιτικών επιλέγο-νται τέσσερις κρίσιµες παράµετροι µεβάση τις οποίες γίνεται η ταξινόµηση καιη µελέτη των επιδράσεων του άξονα:

• Κινητικότητα και προσπελασιµότητα• Οικονοµική και κοινωνική συνοχή • Ισορροπία και δικτύωση οικισµών• Ποιότητα περιβάλλοντος

Πριν από την αναλυτική παρουσίαση τωναποτελεσµάτων και την εκτίµηση των επιδρά-σεων της Εγνατίας Οδού ανά παράµετρο -στόχο πολιτικής, στο αµέσως επόµενο κεφά-λαιο γίνεται µια συνοπτική αναφορά στα γενι-κά χαρακτηριστικά των Περιφερειών διέλευ-σης του συστήµατος της Εγνατίας Οδού καιτων κάθετων αξόνων, δηλαδή της ΖώνηςΕπιρροής IV, και επισηµαίνεται η διασύνδεσητου έργου, και ειδικότερα του Παρατηρητηρί-ου, µε τον αναπτυξιακό και χωροταξικό προ-γραµµατισµό της Βόρειας Ελλάδας.


4 Ευρωπαϊκή Επιτροπή (1999): Σχέδιο Ανάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου, Λουξεµβούργο: Υπηρεσία ΕπισήµωνΕκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.5 Προγράµµατα και πρωτοβουλίες:ASSEMBLING (http://www.mcrit.com/assembling/), SASI (http://srf.tuwien.ac.at/projekte/sasi/sasi.htm), ESPON (http://www.espon.lu), CODE-TEN (http://www.iccr-international.org/code-ten/),TEN-STAC (http://www.nea.nl/ten-stac/), ETIS (http://www.etis-eu.org/).

29

4. Οι Περιφέρειες διέλευσης τηςΕγνατίας οδού: γενικά χαρακτηρι-στικά

Η εκτίµηση της σηµερινής κατάστασης γιατην ανάπτυξη της ζώνης διέλευσης τηςΕγνατίας οδού περιλαµβάνει το σύνολο τωνΠεριφερειών της Ζώνης IV, δηλαδή τιςΠεριφέρειες Ανατολικής Μακεδονίας καιΘράκης, Κεντρικής Μακεδονίας, ∆υτικήςΜακεδονίας, Ηπείρου και Θεσσαλίας. Πρό-κειται για µια περιοχή µε συνολική έκταση66 km2, που καλύπτει το 50% της συνολικήςέκτασης της Χώρας. Η µεγαλύτερη σε έκτα-ση Περιφέρεια είναι η Κεντρική Μακεδονία,η οποία καταλαµβάνει λίγο λιγότερο από το1/3 της συνολικής έκτασης της Ζώνης IV, καιη µικρότερη η Ήπειρος µε 14% της συνολι-κής έκτασης. Η Ζώνη ΙΙ, δηλαδή η Ζώνη τωνΝοµών διέλευσης του άξονα της ΕγνατίαςΟδού καλύπτει 32 km2, 24,5% της έκτασηςτης Χώρας και 49% της Ζώνης ΙV.

Σύµφωνα µε την Απογραφή της ΕΣΥΕ 2001,η Ζώνη IV έχει πραγµατικό πληθυσµό3.892.249 κατοίκους, περισσότερο από το1/3 του πληθυσµού της Χώρας (35,5%). Οπληθυσµός αυτός επιµερίζεται σε 2.319.052κατοίκους της Ζώνης ΙΙ (ζώνη Νοµών διέ-λευσης του άξονα) και 1.573.197 κατοίκουςτης Ζώνης ΙΙΙ (ζώνη Νοµών διέλευσης τωνκάθετων αξόνων). Η Κεντρική Μακεδονία,η µεγαλύτερη σε πληθυσµό Περιφέρεια,αντιπροσωπεύει το 48% του πληθυσµούτης Ζώνης IV και η ∆υτική Μακεδονία, ηµικρότερη Περιφέρεια, µόλις το 8%. Ονοµός Θεσσαλονίκης είναι, βεβαίως, οπολυπληθέστερος Νοµός, καθώς συγκε-

ντρώνει το 27% του πληθυσµού της ΖώνηςIV. Συνολικά 52,4% του πληθυσµού τηςΖώνης IV κατοικεί στα αστικά κέντρα,µέγεθος που αντιπροσωπεύει το 18,6% τουσυνολικού πληθυσµού της Χώρας. Ηµητροπολιτική περιοχή Θεσσαλονίκης µεπληθυσµό περίπου 1 εκ. κατοίκους αντι-προσωπεύει το 1/4 του συνολικού πληθυ-σµού της Ζώνης IV.

Συνολικά, η Ζώνη IV που περιλαµβάνει τις 5Περιφέρειες αντιπροσωπεύει:• 50% της συνολικής έκτασης της χώρας • 35,5% του πληθυσµού της χώρας,• 33% του συνολικού Ακαθάριστου Eγχώρι-

ου Προϊόντος (ΑΕΠ),• 60% της παραγωγής ενέργειας στη χώρα,• 41% των εξαγωγών της χώρας,• 33% της απασχόλησης στη χώρα,• 33% της Ακαθάριστης Προστιθέµενης

Αξίας της χώρας (AΠΑ, µέγεθος που χρη-σιµοποιείται για την µέτρηση του συνολι-κού παραγόµενου προϊόντος),

• To κατά κεφαλήν ΑΕΠ των 5 περιφερειώντο 2001 ήταν 11.174€, χαµηλότερο από τοµέσο εθνικό κατά κεφαλήν ΑΕΠ (12.008€)και αντιστοιχούσε σε 68,7% του µέσουκατά κεφαλήν ΑΕΠ της ΕΕ25 (σε ΜονάδεςΑγοραστικής ∆ύναµης).

Για όλες τις Περιφέρειες της Ζώνης ΙVέχουν θεσµοθετηθεί τα «ΠεριφερειακάΠλαίσια Χωροταξικού Σχεδιασµού και Αει-φόρου Ανάπτυξης» µε βάση το νόµο2742/99 «Χωροταξικός Σχεδιασµός καιΑειφόρος Ανάπτυξη και άλλες διατάξεις».Με τα Περιφερειακά Πλαίσια ΧωροταξικούΣχεδιασµού, καταρχήν, καταγράφονται και

4. OI ΠEPIΦEPEIEΣ ∆IEΛEYΣHΣ THΣ EΓNATIAΣ O∆OY: ΓENIKA XAPAKTHPIΣTIKA

∆ιάγραµµα 2: Πληθυσµός των Ζωνών επιρροής της Εγνατίας Οδού σε σύγκριση µε τοσύνολο Χώρας, 2001

Zώνη III

Zώνη II

Zώνη IV

Σύνολο χώρας

0 2.000.000 4.000.000 6.000.000 8.000.000 10.000.000 12.000.000

30

αξιολογούνται η θέση κάθε Περιφέρειαςστο διεθνή και ευρωπαϊκό χώρο, ο ρόλοςτης σε εθνικό επίπεδο και σε σύγκριση µεάλλες περιφέρειες, οι λειτουργίες διαπεριφε-ρειακού χαρακτήρα που έχει ή µπορεί νααναπτύξει, οι παράγοντες που επηρεάζουντη µακροπρόθεσµη ανάπτυξη και διάρθρω-ση του χώρου και οι χωρικές επιπτώσεις τωνευρωπαϊκών, εθνικών και περιφερειακώνπολιτικών και προγραµµάτων στο επίπεδοτης Περιφέρειας. Ακολούθως, µε προοπτικήδεκαπέντε ετών, προσδιορίζονται οι βασικέςπροτεραιότητες και οι στρατηγικές επιλογέςγια την ολοκληρωµένη και αειφόρο ανάπτυ-ξη της Περιφέρειας, οι οποίες θα προωθούντην ισότιµη ένταξή της στον ευρύτερο εθνι-κό, ευρωπαϊκό και διεθνή χώρο.

Όλα τα Περιφερειακά Πλαίσια Χωροταξι-κού Σχεδιασµού τονίζουν το ρόλο τηςΕγνατίας Οδού για την ανάπτυξη τωνΠεριφερειών απ΄ όπου διέρχεται και τονκοµβικό χαρακτήρα της στο συνολικόσύστηµα µεταφορών, καθώς θεωρούν ότισυµβάλλει καθοριστικά στη χωροταξικήένταξη της κάθε Περιφέρειας στο διαπερι-φερειακό και διεθνές επίπεδο. Στο ενδοπε-ριφερειακό επίπεδο το σύστηµα της Εγνα-τίας Οδού µε τους κάθετους άξονες εκτι-µάται ότι θα λειτουργήσει ως στοιχείοσυνοχής του οικιστικού δικτύου µε σηµαντι-κή επίδραση στις χρονοαποστάσεις και στοσύστηµα των µετακινήσεων, καθώς και στιςσχέσεις τόπου κατοικίας – εργασίας για τααστικά κέντρα, κυρίως αυτά που βρίσκονταιεπί των αξόνων. Επισηµαίνεται ότι, σύµφωναµε τα Περιφερειακά Πλαίσια ΧωροταξικούΣχεδιασµού, η Εγνατία Οδός από µόνη τηςδεν εγγυάται την άρση της περιφερειακότη-

τας, αλλά απαιτούνται παράλληλα ολοκλη-ρωµένες αναπτυξιακές πολιτικές.

Στα εγκεκριµένα Περιφερειακά ΠλαίσιαΧωροταξικού Σχεδιασµού των Περιφερει-ών Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης,Κεντρικής Μακεδονίας και ∆υτικής Μακε-δονίας περιλαµβάνεται ειδική αναφορά στοΠαρατηρητήριο της Εγνατίας Οδού καιτονίζεται πως:

«είναι προφανής η αναγκαιότητα συνεργα-σίας του Παρατηρητήριου µε τον τρέχονταχωροταξικό σχεδιασµό σε επίπεδο Περι-φέρειας, ιδιαίτερα για θέµατα που αφορούνστον ενδοπεριφερειακό χώρο και τις επι-πτώσεις στη χωρική οργάνωση αλλά καιστον άµεσο συνοριακό χώρο» (Αρ. ΦΕΚ:1471Β΄/9-10-2003, 218 Β΄/6-2-2004 και1472Β΄/9-10-2003).

Η Εγνατία Οδός αποτελεί, επίσης, συστατικόστοιχείο του αναπτυξιακού προγραµµατι-σµού µε την έννοια ότι, αφενός, αποτελεί τοβασικό αναπτυξιακό άξονα των Περιφερειώντης Ζώνης ΙV και, αφετέρου, απορροφά ένασηµαντικό µέρος της χρηµατοδότησης τουΓ΄ Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης (ΚΠΣ)2000-2006 για όλες τις δράσεις και τα έργαπου πραγµατοποιούνται στη Ζώνη IV. Πιοσυγκεκριµένα, η Εγνατία Οδός καλύπτει το16,5% της χρηµατοδότησης όλων των έργωντου Γ’ ΚΠΣ (τοµεακά ΕΠ και ΠΕΠ), που γίνο-νται στις 5 Περιφέρειες της Ζώνης IV. Toµέγεθος αυτό αντιστοιχεί στο 50% της χρη-µατοδότησης των ΠΕΠ των 5 Περιφερειών.Χαρακτηριστικό είναι πως τα έργα τουσυστήµατος της Εγνατίας Οδού και τωνκάθετων αξόνων καλύπτουν το 67% της χρη-


Πίνακας 3: Πληθυσµός και µεταβολή πληθυσµού των Περιφερειών της Ζώνης IV

Περιφέρεια




Θεσσαλία

Ήπειρος

ΖΩΝΗ IV

ΣΥΝΟΛΟ ΧΩΡΑΣ

Πηγη δεδοµένων: EΣYE, 2001

Πληθυσµός 1991

570.496

1.708.977

293.015

734.846

339.728

3.647.062

10.259.900

Πληθυσµός 2001

611.067

1.871.952

301.522

753.888

353.820

3.892.249

10.964.020

Mεταβολή %

7,1 %

9,5 %

2,9 %

2,6 %

4,1 %

6,7 %

6,9 %

31

µατοδότησης των έργων οδικών µεταφορώνστις 5 Περιφέρειες, έχοντας την υψηλότερησυµµετοχή στην Περιφέρεια Ηπείρου(87,2%) και µηδενική συµµετοχή στην Περι-φέρεια Θεσσαλίας6.

5. Κινητικότητα – Προσπελασιµότητα

Η βασική επίδραση της παροχής συγκοινω-νιακής υποδοµής είναι η αύξηση των δυνα-τοτήτων µετακίνησης και πρόσβασης από καιπρος τις διάφορες περιοχές ή τις δραστη-ριότητες εντός ή εκτός µιας περιοχής. Αυτήη επίδραση εισάγει δύο βασικές έννοιες: τηνέννοια της προσπελασιµότητας και τηνέννοια της κινητικότητας. Η πρώτη εκφράζειτην ευκολία µε την οποία προσεγγίζονται οιδιάφορες δραστηριότητες, ενώ η δεύτερη τιςεπιθυµίες για µετακίνηση, δηλαδή τη ζήτησηγια µετακινήσεις προσώπων και αγαθών. Ηπροσπελασιµότητα συνδέεται σε µεγάλοβαθµό µε την κινητικότητα, γιατί σχετίζεται µετη δυνατότητα προσέγγισης στον επιθυµητόπροορισµό, ενώ είναι προφανές πως η βελ-τίωση της προσπελασιµότητας ευνοεί τηνκινητικότητα.

Η βελτίωση της προσπελασιµότητας των δια-φόρων περιοχών µε στόχο την ισότιµη πρό-σβαση στις παραγόµενες νέες υποδοµέςαποτελεί βασική επιδίωξη της Ευρωπαϊκήςπολιτικής µεταφορών, καθώς και του ΣχεδίουΑνάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου, αλλά καιγενικότερα της πολιτικής οικονοµικής και κοι-νωνικής συνοχής. Ο στόχος της ισότιµηςπρόσβασης εκφράζεται µε δείκτες που ανα-φέρονται στην παροχή του συστήµατος µετα-φορών, το κόστος µεταφοράς στα διάφορατµήµατα του άξονα και την επίδραση τουάξονα στην προσπελασιµότητα βασικών κοµ-βικών σηµείων (πόλεις και τερµατικοί σταθµοίτων άλλων µέσων µεταφοράς), σε ειδικέςχρήσεις γης (ΒΙΠΕ, τόποι τουριστικού ενδια-φέροντος), καθώς και στα βασικά αναπτυξια-κά µεγέθη (πληθυσµός, περιφερειακό προϊόνκαι περιφερειακό εργατικό δυναµικό) πουγίνονται δυνητικά προσπελάσιµα µε τη λει-τουργία του άξονα.

5.1. Κινητικότητα

i. Κυκλοφοριακός φόρτος

Ο βασικός δείκτης για την απεικόνιση της κινη-τικότητας είναι ο κυκλοφοριακός φόρτος ανάοδικό τµήµα της Εγνατίας Οδού, ενώ κρίσιµαείναι και τα συµπεράσµατα που προκύπτουν µετη βοήθεια άλλων δεικτών, όπως για παράδειγ-µα, η σύνθεση της κυκλοφορίας και ο αριθµόςµετακινούµενων προσώπων.

Από µετρήσεις φόρτου που έγιναν το 2004, µετις οποίες εκτιµάται ο µέσος ηµερήσιος αριθ-µός οχηµάτων που κινήθηκαν µεταξύ δύο δια-δοχικών ανισόπεδων κόµβων στην Εγνατία,προκύπτει ότι οι υψηλότεροι κυκλοφοριακοίφόρτοι καταγράφονται µεταξύ των ανισόπεδωνκόµβων Κ4 (κόµβος ΤΙΤΑΝ) και Σερρών(περισσότερα από 54.000 οχήµατα ηµερη-σίως). Ο υψηλός αυτός φόρτος είναι αναµενό-µενος, καθώς το τµήµα αυτό εξυπηρετεί τηνκυκλοφορία µεταξύ της Θεσσαλονίκης καιτης Eπαρχίας Λαγκαδά, καθώς και δύο πολύσηµαντικών διαδροµών (από Θεσσαλονίκηπρος Σέρρες µέσω Εθνικής Οδού και απόΘεσσαλονίκη προς Καβάλα µέσω της Εγνα-τίας ή της Εθνικής Οδού).

Από τις µετρήσεις που έγιναν στα εν λειτουρ-γία τµήµατα της Εγνατίας προκύπτει ότι σχε-δόν σε όλα ο ηµερήσιος κυκλοφοριακόςφόρτος φθάνει ή ξεπερνά το 70% της αντί-στοιχης πρόβλεψης για το έτος 2010 (Σιάτι-στα – Κοζάνη: 78%, Βέροια – Κλειδί: 72%,Κοµοτηνή – Αλεξανδρούπολη: 78%). Λαµβά-νοντας υπόψη τις µετρήσεις που έγιναν τοέτος 2003, ο ηµερήσιος κυκλοφοριακός φόρ-τος φαίνεται αυξηµένος σε όλα τα εν λει-τουργία τµήµατα σε ποσοστά που κυµαίνο-νται από 5% (Α/Κ Βέροιας – Α/Κ Κουλούρας)έως και 120% (Α/Κ Σιάτιστας – Α/Κ Καλαµιάς).

Ενδιαφέρον παρουσιάζουν, επίσης, ορισµένεςεποχιακές διαφοροποιήσεις. Το 2004, στοτµήµα µεταξύ των κόµβων Αρδανίου και ΒΙΠΕΑλεξανδρούπολης ο µέσος φόρτος ανερχό-ταν σε 4.900 οχήµατα ηµερησίως.Μια διεξοδι-κότερη ανάλυση των δεδοµένων αυτού του

5. KINHTIKOTHTA - ΠPOΣΠEΛAΣIMOTHTA

6 Τα έργα που έχουν ενταχθεί σε όλα τα Επιχειρησιακά Προγράµµατα του Γ΄ ΚΠΣ 2000-06 καταγράφονταιαπό το Ολοκληρωµένο Πληροφοριακό Σύστηµα (Ο.Π.Σ.) «ΕΡΓΟΡΑΜΑ» του Υπουργείου Οικονοµίας καιΟικονοµικών, στη διεύθυνση http://www.mnec.gr/ergorama/defaultx.asp

Xάρ

της

3:Κ

υκλο

φορ

ιακό

ς φ

όρτο

ς,20

04 (

µετρ

ήσει

ς Ε.

Ο.Α

.Ε.)

και 2

010

(πρό

βλεψ

η)

32


33


ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΜΕΤΡΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟΜΟΝΤΕΛΟ ΤΗΣ ΕΓΝΑΤΙΑ Ο∆ΟΣ Α.Ε.

Το Τµήµα Κυκλοφορίας και Τηλεµατικής της Εγνατία Οδός Α.Ε. – ∆ιεύθυνση Λειτουργίας,Εκµετάλλευσης και Συντήρησης, αποτελεί τη βασική πηγή των πρωτογενών δεδοµένων γιασυγκοινωνιακά µεγέθη και υποστηρίζει τον υπολογισµό και την επεξεργασία των δεικτώνπου σχετίζονται µε τη λειτουργία και αξιολόγηση του οδικού δικτύου. Πιο συγκεκριµένα,το Τµήµα Κυκλοφορίας & Τηλεµατικής είναι υπεύθυνο για µια σειρά θεµάτων που αφο-ρούν στη λειτουργία του αυτοκινητόδροµου, και µία από τις βασικές αρµοδιότητές τουείναι η παροχή κυκλοφοριακών στοιχείων, προβλέψεων και αναλύσεων, που αφορούντόσο την Εγνατία Οδό και τους Κάθετους Άξονες, όσο και τον ευρύτερο «διάδροµο» τηςΕγνατίας Οδού.

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΜΕΤΡΗΣΕΩΝ

Η Εγνατία Οδός Α.Ε. έχει ξεκινήσει ήδη από το 1997 το πρόγραµµα κυκλοφοριακώνµετρήσεων κατά µήκος του «διαδρόµου» της Εγνατίας Οδού, διεξάγοντας συστηµατι-κές κυκλοφοριακές µετρήσεις στα οδικά τµήµατα της Εγνατίας οδού και των ΚάθετωνΑξόνων που παραδίδει σε κυκλοφορία. Το Τµήµα Κυκλοφορίας και Τηλεµατικής έχει ανα-πτύξει ένα ολοκληρωµένο σύστηµα συλλογής και επεξεργασίας των κυκλοφοριακώνµετρήσεων, το οποίο στην τελική ανάπτυξή του θα αποτελείται από 65 συνολικά σταθ-µούς µέτρησης της κυκλοφορίας (συµπεριλαµβανοµένων και των σταθµών διοδίων). Τασυστήµατα που χρησιµοποιούνται στους σταθµούς µετρήσεων κυκλοφορίας είναισυστήµατα επαγωγικών βρόχων και ραντάρ µικροκυµάτων, ενώ η συλλογή των µετρήσε-ων γίνεται µε ειδικό λογισµικό Τηλεµετρίας και µε τη χρήση εξοπλισµού τηλεµατικής, έτσιώστε να µεταφέρονται δεδοµένα από όλα τα αποµακρυσµένα σηµεία του οδικού άξοναστα κεντρικά γραφεία της Εγνατία Οδός Α.Ε. στη Θεσσαλονίκη. Επιπλέον το ΤµήµαΚυκλοφορίας & Τηλεµατικής συλλέγει, µηχανογραφεί και επεξεργάζεται τα κυκλοφορια-κά στοιχεία που συλλέγονται από τις ∆ΕΣΕ των Περιφερειών Κεντρικής Μακεδονίας καιΑνατολικής Μακεδονίας & Θράκης. Με τη συλλογή και ανάλυση των κυκλοφοριακώνστοιχείων επιτυγχάνεται τόσο η πλήρης γνώση των χαρακτηριστικών της διερχόµενηςκυκλοφορίας (κλάσεις οχηµάτων, ώρες αιχµής, ταχύτητες, επίπεδα εξυπηρέτησης κλπ.)µε τον υπολογισµό των σχετικών δεικτών, όσο και η επαφή/σύνδεση του συγκοινωνιακούµοντέλου µε την πραγµατικότητα, που είναι απαραίτητη για την παραγωγή αξιόπιστωνκυκλοφοριακών προβλέψεων.

ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟ ΜΟΝΤΕΛΟ

Το 1997 η Εγνατία Οδός Α.Ε., λόγω των αυξηµένων αναγκών για την παροχή αξιόπιστωνκυκλοφοριακών προβλέψεων που θα βοηθούσαν στο σχεδιασµό του αυτοκινητόδροµου,ανέπτυξε ένα συγκοινωνιακό µοντέλο πρόβλεψης της κυκλοφορίας κάνοντας χρήση όλωντων διαθέσιµων στοιχείων για τα συγκοινωνιακά δίκτυα και τη ζήτηση των µετακινήσεων. Τοσυγκοινωνιακό µοντέλο της Εγνατία Οδός Α.Ε. χρησιµοποιείται για την παροχή πληθώραςκυκλοφοριακών στοιχείων, προβλέψεων και αναλύσεων που αξιοποιούνται στις αποφάσειςσχεδιασµού της οδού, των απαιτούµενων Η/Μ εγκαταστάσεων και των απαιτούµενωνεφαρµογών τηλεµατικής, του συστήµατος διοδίων, των Σταθµών Εξυπηρέτησης Αυτοκινη-τιστών, καθώς επίσης και στις οικονοµοτεχνικές µελέτες σκοπιµότητας, στον υπολογισµότων περιβαλλοντικών παραµέτρων, στον προγραµµατισµό της συντήρησης των οδoστρω-µάτων κ.α.

34


τµήµατος, ως προς την κατανοµή του κυκλο-φοριακού φόρτου ανά κατεύθυνση κυκλοφο-ρίας, δείχνει µια ενδιαφέρουσα διαφοροποίη-ση κατά τη διάρκεια της καλοκαιρινής περιό-δου (Ιούνιος – Σεπτέµβριος). Συγκεκριµένα,ενώ ο κυκλοφοριακός φόρτος παρουσιάζειµια ισοκατανοµή ανά κατεύθυνση κατά τηδιάρκεια των περισσότερων µηνών µε µια δια-κύµανση της τάξης ±2%, κατά τη διάρκεια τηςκαλοκαιρινής περιόδου οι φόρτοι είναι αρκε-τά διαφορετικοί ανά κατεύθυνση: τον Ιούνιοκαι τον Ιούλιο οι µετακινήσεις προς τα ανατο-λικά είναι αντιστοίχως 9% και 40% υψηλότε-ρες σε σύγκριση µε τις µετακινήσεις προς ταδυτικά, ενώ τον Αύγουστο και το Σεπτέµβριοοι µετακινήσεις προς τα ανατολικά είναι αντι-στοίχως 17% και 14% χαµηλότερες σε σύγκρι-ση µε τις µετακινήσεις προς τα δυτικά. Μιαπιθανή εξήγηση είναι ότι αυτή η διαφοροποί-ηση στις µετακινήσεις ανά κατεύθυνση οφεί-λεται στο µεγάλο αριθµό Τούρκων µετανα-στών που εργάζονται στην Ευρώπη και επι-στρέφουν στην Τουρκία για τις καλοκαιρινέςδιακοπές τους.

ii. Σύνθεση κυκλοφορίας

Οι µετρητές που είναι εγκατεστηµένοι κατάµήκος της Εγνατίας Οδού και καταγράφουντον κυκλοφοριακό φόρτο καταγράφουν επί-σης δεδοµένα για το µήκος του οχήµατος.Αυτή η µέτρηση επιτρέπει να ταξινοµηθεί ηκυκλοφορία των οχηµάτων σε τέσσεριςµεγάλες κατηγορίες: επιβατικά αυτοκίνητα καιµικρά φορτηγά (<5,2 µ.), φορτηγά (<7 µ.), µηαρθρωτά βαρέα (<12 µ.) και αρθρωτά καισυρόµενα βαρέα φορτηγά (>12µ.).

Σε όλο το µήκος της Εγνατίας Οδού η σύν-θεση της κυκλοφορίας είναι σχετικά σταθερή.Η πλειονότητα των οχηµάτων (από 80 έως90% του συνόλου) είναι επιβατικά αυτοκίνητα.Από τα υπόλοιπα 10 έως 20%, που είναιβαρέα οχήµατα, τα µισά είναι αρθρωτά φορ-τηγά και τα υπόλοιπα µη αρθρωτά φορτηγά.

Οι εποχιακές διακυµάνσεις του κυκλοφοριακούφόρτου επιδρούν εν µέρει και στη σύνθεση τηςκυκλοφορίας.Τους καλοκαιρινούς µήνες,η µέσηηµερήσια κυκλοφορία οχηµάτων είναι κατάκανόνα υψηλότερη σε σχέση µε άλλες χρονικέςπεριόδους. Τα επιβατικά αυτοκίνητα αποτελούντην πλειονότητα αυτών των αυξηµένων µετακι-

νήσεων, ενώ ο αριθµός των εµπορευµατικώνµετακινήσεων παραµένει σχετικά σταθερόςκαθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου

iii. Ταχύτητα διαδροµής

Η Εγνατία Οδός σχεδιάστηκε και κατασκευ-άστηκε ως κλειστός αυτοκινητόδροµος διε-θνών προδιαγραφών µε δύο κλάδους καιµια κεντρική διαχωριστική νησίδα. Κάθε κλά-δος τυπικά αποτελείται από δύο λωρίδεςκυκλοφορίας και µια λωρίδα έκτακτης ανά-γκης (ΛΕΑ), µε εξαίρεση το τµήµα Κλειδί –Λαγκαδάς που αποτελείται από 3 λωρίδεςκυκλοφορίας και µία ΛΕΑ. Αυτή η υποδοµήεπιτρέπει στους χρήστες να επιτύχουν καινα διατηρήσουν υψηλές ταχύτητες διαδρο-µής.

Στα περισσότερα τµήµατα της Εγνατίας, οιτρέχοντες φόρτοι κυκλοφορίας είναι κάτωαπό τη χωρητικότητα της Οδού επιτρέπο-ντας οι µέσες ταχύτητες να είναι σχετικάκοντά στις ταχύτητες µελέτης (120 km ανάώρα). Πράγµατι, σε πολλά τµήµατα τουαυτοκινητοδρόµου στον ανατολικό τοµέα,ένας σηµαντικός αριθµός αυτοκινήτων τακτι-κά κινούνται µε ταχύτητες που ξεπερνούν τα120 km ανά ώρα.

Προς το παρόν υπάρχουν δύο τµήµατατης Εγνατίας (παράκαµψη Καβάλας και A/KK4 – A/K ∆ερβενίου) όπου παρατηρούνταισχετικά χαµηλές µέσες ταχύτητες, δηλαδήµέση ταχύτητα λιγότερη των 100 km ανάώρα, που οφείλονται στα γεωµετρικά χαρα-κτηριστικά της χάραξης της οδού (οριζό-ντιας και κατακόρυφης).

iv. Χρόνος διαδροµής

Η ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόµου τηςΕγνατίας θα έχει ως αποτέλεσµα τη µεγάληεξοικονόµηση χρόνου διαδροµής κατάµήκος της Βόρειας Ελλάδας. Ο Χάρτης 4που παρατίθεται δείχνει την εκτιµώµενη µείω-ση του χρόνου διαδροµής –σε σύγκριση µετην κατάσταση πριν από την Εγνατία– που θαεπιτευχθεί για µετακινήσεις από τη Θεσσα-λονίκη προς όλες τις άλλες περιοχές µε τηνολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόµου. Όπωςφαίνεται ο χρόνος διαδροµής από τη Θεσ-σαλονίκη προς την Ηγουµενίτσα θα µειωθείπερισσότερο από 3 ώρες, ενώ το ταξίδι Θεσ-

35


σαλονίκη – Κήποι (Ελληνοτουρκικά σύνορα)θα µειωθεί κατά 2 ώρες.

5.2. Προσπελασιµότητα και αναπτυ-ξιακά µεγέθη

i. Ωφελούµενος Πληθυσµός

Ο ωφελούµενος πληθυσµός εκτιµήθηκε σεσυνάρτηση µε την απόσταση επί του οδι-κού δικτύου. Εδώ λαµβάνονται δύο αποστά-σεις: Πρώτον, τα 50 km από τις έδρες τωνΝοµών, απόσταση που εκφράζει µια περιο-χή δυνητικής καθηµερινής µετακίνησης καιεποµένως µια χωρολειτουργική ενότητα.∆εύτερον, τα 150 km από τα κέντρα τωνΠεριφερειών, απόσταση που εκφράζει µιαευρύτερη περιοχή δυνητικά συχνών µετακι-νήσεων και εποµένως µε αυξηµένες πιθανό-τητες λειτουργικών διασυνδέσεων.

Σε σύγκριση µε το συνολικό πληθυσµό τηςΖώνης IV, αυτός που εκτιµάται ως συνολικάωφελούµενος από την Εγνατία Οδό είναιιδιαίτερα υψηλός: Ο πληθυσµός που βρίσκε-ται σε απόσταση 50 km από τις έδρες τωνΝοµών διέλευσης του άξονα (Ζώνη ΙΙ)ανέρχεται σε 2.588.037 κατοίκους. Ο πληθυ-

σµός αυτός είναι µεγαλύτερος κατά 268.985κατοίκους (ή κατά 12%) σε σχέση µε τονπληθυσµό της Ζώνης ΙΙ και αντιστοιχεί στα2/3 του συνολικού πληθυσµού της Ζώνης ΙVκαι στο 1/4 του πληθυσµού της Χώρας.

Στον ωφελούµενο πληθυσµό σε απόσταση50 km επί του οδικού δικτύου από τιςέδρες των Νοµών της Ζώνης ΙΙ ξεχωρίζει,βεβαίως, η Θεσσαλονίκη, η οποία έχειπρόσβαση στο 46% του συνολικά ωφελού-µενου πληθυσµού. Ωστόσο και ορισµένεςαπό τις υπόλοιπες πόλεις, όπως τα Ιωάννι-να, η Βέροια, η Κοµοτηνή, η Καβάλα και ηΞάνθη έχουν πρόσβαση σε σηµαντικόποσοστό (περισσότερο του 10%) του ωφε-λούµενου πληθυσµού της Ζώνης ΙΙ.

Ο πληθυσµός που βρίσκεται σε απόσταση150 km από τις έδρες των Περιφερειών τηςΖώνης ΙV ανέρχεται σε 3.517.605 κατοίκους.Ο πληθυσµός αυτός αντιπροσωπεύει το 90%του συνολικού πληθυσµού της Ζώνης IV καιπλησιάζει το 1/3 του πληθυσµού της Χώρας.

Εξετάζοντας ειδικότερα τα επιµέρους κέντρατων Περιφερειών, σε απόσταση 150 km επίτου οδικού δικτύου η Θεσσαλονίκη έχει πρό-

Xάρτης 4: Ισοχρονικές καµπύλες µεταβολής της χρονοαπόστασης µε κέντρο τη Θεσσαλονίκη (πλήρης λειτουργία της Εγνατίας Οδού)

36

σβαση σε πληθυσµό περίπου 2,3 εκ. κατοί-κους, ποσοστό 64% του συνολικά ωφελούµε-νου πληθυσµού της Ζώνης ΙV. Για την ίδιααπόσταση η Κοζάνη έχει πρόσβαση σε 2,2εκ. κατοίκους, 62% του συνολικoύ ωφελούµε-νου πληθυσµού, δηλαδή λίγο λιγότερο απότον πληθυσµό στον οποίο έχει πρόσβαση ηΘεσσαλονίκη για την ίδια απόσταση. Τα

δεδοµένα αυτά είναι ενδεικτικά του κοµβικούρόλου των Περιφερειών Κεντρικής και ∆υτι-κής Μακεδονίας σε σχέση µε τη λειτουργίατης Εγνατίας. Τα αντίστοιχα ποσοστά για τακέντρα των Περιφερειών Ηπείρου και Ανατο-λικής Μακεδονίας και Θράκης εµφανίζονταιµεν χαµηλότερα λόγω της γεωγραφικής τουςθέσης (17% και 14% για τα Ιωάννινα και την


Πίνακας 5: Πληθυσµός σε απόσταση 150 km από τα κέντρα των Περιφερειών της Ζώνης ΙV

Ιωάννινα

Κοζάνη


Κοµοτηνή

Λάρισα

Σύνολο Ωφελούµενου για 150 km (χωρίς επικαλύψεις)

Σύνολο Ζώνης ΙV

Πηγή δεδοµένων: EΣYE, 2001

581.270

2.178.632

2.258.526

509.837

1.552.185

3.517.605

3.894.511

17%

62%

64%

14%

44%

Πόλη ΩφελούµενοςΠληθυσµός 2001

% επί του συνο-λικού ωφελούµε-νου πληθυσµού(µε επικαλύψεις)

Πίνακας 4: Πληθυσµός σε απόσταση 50 km από τα κέντρα των Νοµών της Ζώνης ΙΙ

Ηγουµενίτσα

Ιωάννινα

Γρεβενά

Κοζάνη

Βέροια


Σέρρες

Καβάλα

Ξάνθη

Κοµοτηνή

Αλεξανδρούπολη

Σύνολο Ωφελούµενου για 50 km (χωρίς επικαλύψεις)

Σύνολο Ζώνης ΙI

Σύνολο Ζώνης ΙV


55.574

163.838

126.950

211.820

390.603

1.181.344

209.054

292.175

261.213

236.590

145.310

2.588.037

2.319.052

3.894.511

2 %

6 %

5 %

8 %

15 %

46 %

8 %

11 %

10 %

9 %

6 %

Πόλη ΩφελούµενοςΠληθυσµός 2001

% επί του συνο-λικού ωφελούµε-νου πληθυσµού(µε επικαλύψεις)

37


∆ιάγραµµα 3: Ωφελούµενος Πληθυσµός, 2001

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

ΠΛHΘYΣMOΣZΩNHΣ II

ΩΦEΛOYMENOΣΠΛHΘYΣMOΣσε απόσταση 50

km από τις ΈδρεςNοµών

ΩΦEΛOYMENOΣΠΛHΘYΣMOΣ

σε απόσταση 150km από τις Έδρες

Περιφερειών

ΠΛHΘYΣMOΣZΩNHΣ IV

ΠΛHΘYΣMOΣΣYNOΛOY

XΩPAΣ

Κοµοτηνή αντιστοίχως), ωστόσο, και για τιςΠεριφέρειες αυτές ο πληθυσµός στον οποί-ον έχουν πρόσβαση τα κέντρα τους είναικατά πολύ µεγαλύτερος από τον πληθυσµότους: η πόλη των Ιωαννίνων έχει πρόσβασησε πληθυσµό περίπου διπλάσιο της Περιφέ-ρειας Ηπείρου και η Κοµοτηνή λίγο λιγότεροαπό τον πληθυσµό της Περιφέρειας Ανατο-λικής Μακεδονίας και Θράκης.

ii. Μέγεθος Αγοράς

Το µέγεθος αγοράς εκτιµάται µε βάση το περι-φερειακό Ακαθάριστο Eγχώριο Προϊόν (ΑΕΠ).Το 2000, το ΑΕΠ που παρήχθη συνολικά στις 5Περιφέρειες της Ζώνης ΙV ήταν 40.928,4 εκ. €,το 1/3 του συνολικού εθνικού ΑΕΠ.Η κατανοµήτου στις 5 Περιφέρειες είναι εξαιρετικά άνιση.ΗΚεντρική Μακεδονία παρήγαγε πάνω από τοµισό ΑΕΠ της Ζώνης ΙV, ενώ σχετικά µεγάλοµέρος του ΑΕΠ παρήγαγαν η Θεσσαλία (19%)και η Ανατολική Μακεδονία και Θράκη (13%).Η∆υτική Μακεδονία και η Ήπειρος έχουν τηµικρότερη συµµετοχή στην παραγωγή του ΑΕΠτης Ζώνης ΙV (κάτω από 10%).

Το µεγαλύτερο µέρος του ΑΕΠ (63%) παρή-

χθη στους Νοµούς της Ζώνης ΙΙ. Σε νοµαρ-χιακό επίπεδο, βεβαίως, ο νοµός Θεσσαλονί-κης συµµετέχει µε το µεγαλύτερο ποσοστό(περισσότερο του 1/3), ενώ όλοι οι υπόλοιποιΝοµοί εµφανίζουν πολύ µεγάλη απόκλιση σεσύγκριση µε το Νοµό Θεσσαλονίκης, καθώςτο ποσοστό συµµετοχής τους κυµαίνεται απόµόλις 1% (Νοµοί Θεσπρωτίας και Γρεβενών)έως 7,4% (Νοµός Λάρισας). Οι Νοµοί Γρεβε-νών, Καστοριάς, Φλώρινας, Θεσπρωτίας, Πρέ-βεζας και Άρτας, µαζί µε τους Νοµούς Ευρυ-τανίας,Φωκίδας, καθώς και ορισµένους νησιω-τικούς Νοµούς, έχουν το µικρότερο µέγεθοςαγοράς σε επίπεδο Χώρας. Επισηµαίνεται ότιοι Νοµοί που παρουσιάζουν το µεγαλύτεροµέγεθος αγοράς σε επίπεδο Χώρας βρίσκο-νται κατά κανόνα στον άξονα του ΠΑΘΕ.

Την περίοδο 1996-2000,στο σύνολο της ΖώνηςIV ο µέσος ετήσιος ρυθµός µεταβολής τουΑΕΠ σε σταθερές τιµές κινήθηκε λίγο περισσό-τερο από το µέσο Χώρας. Μεγαλύτερη αύξησηπαρουσίασε η Περιφέρεια Ηπείρου (6,31%), ενώσε δύο ακόµα Περιφέρειες, ∆υτική Μακεδονίακαι Θεσσαλία, το ΑΕΠ αυξήθηκε σε ποσοστόµεγαλύτερο του µέσου Χώρας (4,9% και 4,8%

38


Xάρτης 5: Ετήσιος ρυθµός µεταβολής ΑΕΠ ανά Νοµό, 1996-2000 (σε σταθερές τιµές)

39


αντίστοιχα). Μικρότερη αύξηση, χαµηλότερητου µέσου Χώρας, παρουσίασε η ΠεριφέρειαΑνατολικής Μακεδονίας και Θράκης (2,7%). Σεεπίπεδο Νοµών µεγάλη αύξηση παρουσίασανοι Νοµοί Γρεβενών και Ιωαννίνων (10,8% και 9%αντίστοιχα) και ακολούθησαν οι Νοµοί Έβρου,Κιλκίς, Χαλκιδικής και Φλώρινας. Μείωση τουΑΕΠ σε σταθερές τιµές παρουσίασαν οι ΝοµοίΗµαθίας, Πέλλας, ∆ράµας και Καβάλας.

iii. Εργατικό δυναµικό

Το εργατικό δυναµικό µελετήθηκε µε βάση ταστοιχεία της Απογραφής Πληθυσµού για τα έτη2001 και 1991. Το 2001, το εργατικό δυναµικό τηςΖώνης ΙV ήταν 1.573.537 άτοµα,πάνω από το 1/3του εργατικού δυναµικού της Χώρας. Το µεγα-λύτερο µέρος του εργατικού δυναµικού (61%)συγκεντρώνεται στην πληθυσµιακά ισχυρότερηΖώνη ΙΙ. Η κατανοµή του εργατικού δυναµικούστις 5 Περιφέρειες ακολουθεί, σε µεγάλοβαθµό, την πληθυσµιακή κατανοµή: το 49% τουεργατικού δυναµικού της Ζώνης IV συγκεντρώ-νεται στην Κεντρική Μακεδονία και ακολουθούνη Θεσσαλία (19%) και η Ανατολική Μακεδονίακαι Θράκη (16%), ενώ το µικρότερο µερίδιοέχουν οι Περιφέρειες ∆υτικής Μακεδονίας (7%)και Ηπείρου (9%).Βεβαίως,η µεγαλύτερη συγκέ-ντρωση παρατηρείται στο Νοµό Θεσσαλονίκης

(30% του εργατικού δυναµικού της Ζώνης ΙV)και η µικρότερη στο Νοµό Γρεβενών (0,8% τουεργατικού δυναµικού της ζώνης IV). Στους υπό-λοιπους Νοµούς το ποσοστό συγκέντρωσηςκυµαίνεται από 1,1% (Νοµός Θεσπρωτίας) ως7,5% (Νοµός Λάρισας).

Στο σύνολο της Ζώνης IV, το ποσοστό συµµε-τοχής του εργατικού δυναµικού στον πληθυ-σµό ανέρχεται σε 40,4% και είναι λίγο χαµη-λότερο από το µέσο Χώρας (42,1%). Χαµηλό-τερα ποσοστά συµµετοχής έχουν οι Περιφέ-ρειες Ηπείρου (36,9%) και ∆υτικής Μακεδο-νίας (37,2%) και υψηλότερο η Κεντρική Μακε-δονία (42,1%).

H εξέταση της εξέλιξης του εργατικού δυνα-µικού για την περίοδο 1991-2001 δείχνει ότιτο εργατικό δυναµικό της Ζώνης IV αυξήθη-κε κατά 13,5%, ποσοστό χαµηλότερο τουεθνικού µέσου όρου (19%). Αύξηση τουεργατικού δυναµικού σηµειώθηκε και στις 5Περιφέρειες µε µεγαλύτερη την αύξηση τουεργατικού δυναµικού της Κεντρικής Μακεδο-νίας (17%), και µικρότερη της Ηπείρου (5%).Ενδοπεριφερειακά, η µεταβολή του εργατι-κού δυναµικού παρουσιάζει µεγάλες αποκλί-σεις µεταξύ των Νοµών. Στους περισσότε-

Πίνακας 6: ΑΕΠ ανά Περιφέρεια εκ. €, 2000

Αττική


Στερεά Ελλάδα

Θεσσαλία

Πελοπόννησος

∆υτική Ελλάδα

Κρήτη


Νότιο Αιγαίο


Ήπειρος

Ιόνιοι Νήσοι

Βόρειο Αιγαίο

Ζώνη Επιρροής IV

Σύνολο Χώρας

ΕΕ15

Πηγή δεδοµένων: REGIO Database, EUROSTAT, 2004

45.943,4

21.177,8

8.737,8

7.873,6

6.669

6.523,7

6.448,9

5.308,7

3.757,6

3.516

3.052,3

2.093,4

2.071

40.928,4

123.173,3

8.571.003,2

37,3%

17,2%

7,1%

6,4%

5,4%

5,3%

5,2%

4,3%

3,1%

2,9%

2,5%

1,7%

1,7%

33,2%

100,0%

Περιφέρεια 2000% ως προς το

σύνολο τηςχώρας

ρους παρατηρείται αύξηση του εργατικούδυναµικού. ∆υναµικότερος στον παράγοντααυτό εµφανίζεται ο Νοµός Θεσσαλονίκηςόπου το εργατικό δυναµικό αυξήθηκε περισ-σότερο από 25%. Τρεις Νοµοί παρουσίασανµείωση του εργατικού δυναµικού σε ποσο-στό από -1,5% έως και 9%: οι Νοµοί Γρεβε-νών και Σερρών από τη Ζώνη ΙΙ και ο ΝοµόςΆρτας από τη Ζώνη ΙΙΙ.

iv. Προσπελασιµότητα αστικών κέντρων

Με τη χρήση µοντέλου, το οποίο εφαρµό-στηκε στα πλαίσια του Ευρωπαϊκού ερευνητι-κού προγράµµατος µε το ακρωνύµιο SASI(Socio-Economic and Spatial Impacts ofTrans-European Transport Networks) για µιαεκ των προτέρων εκτίµηση των χωρικών επι-πτώσεων των ∆ιευρωπαϊκών ∆ικτύων, υπολογί-στηκε η προσπελασιµότητα των αστικώνκέντρων της Ζώνης IV ως συνάρτηση τουαστικού πληθυσµού και της χρονοαπόστασηςµεταξύ των αστικών κέντρων πριν και µετάτην ολοκλήρωση του άξονα.

Από την εκτίµηση αυτή προέκυψε ότι σε όλεςτις πόλεις και σε απόλυτα µεγέθη βελτιώνεταισηµαντικά η προσπελασιµότητα µε τη λει-τουργία του άξονα, σε διαφορετικό ωστόσοβαθµό στην καθεµία. Οι πόλεις στις οποίεςβελτιώνεται περισσότερο η προσπελασιµό-τητα είναι αυτές που βρίσκονται προς ταάκρα του άξονα, οι οποίες είναι οι λιγότεροπροσπελάσιµες στο καθεστώς πριν από τηλειτουργία της Οδού και ιδιαίτερα του δυτικούτοµέα: Ηγουµενίτσα, Ιωάννινα, Γρεβενά, Άρτακαι Πρέβεζα. Στον ανατολικό τοµέα σηµαντικήβελτίωση παρουσιάζουν η Αλεξανδρούποληκαι η Ορεστιάδα. Η προσπελασιµότητα τωνπόλεων που βρίσκονται στο κέντρο τουάξονα, όπως η Θεσσαλονίκη και τα περισσό-τερα αστικά κέντρα της Κεντρικής Μακεδο-νίας, αυξάνεται πολύ λιγότερο σε σχέση µε τιςπαραπάνω πόλεις, ενώ στις ίδιες πόλεις η σχε-τική προσπελασιµότητα (δηλαδή, σε σύγκρισηµε το µέσο όρο της Ζώνης IV) µειώνεται.

217.828

674.754

103.711

265.934

124.235

825.972

560.490

1.386.462

3.886.157

ΠεριφέρειαΕργατικό∆υναµικό

38,2%

39,5%

35,4%

36,2%

36,6%

38,5%

37,3%

38,0%

37,9%

% ως προςτον Πληθυ-

σµό τηςΠεριφέρειας

1991 2001

% ωςπρος τον

Πληθυσµότης Περι-φέρειας

15,7%

48,7%

7,5%

19,2%

9,0%

59,6%

40,4%

100,0%

0,0%

243.649

788.288

112.246

298.860

130.494

958.276

615.261

1.573.537

4.615.470

Εργατικό∆υναµικό

39,9%

42,1%

37,2%

39,6%

36,9%

41,3%

39,1%

40,4%

42,1%

15,5%

50,1%

7,1%

19,0%

8,3%

60,9%

39,1%

100,0%

0,0%

% ως προςτο σύνολοτου Εργ.∆υν. τηςΖώνης IV

% ως προςτο σύνολοτου Εργ.∆υν. τηςΖώνης IV

11,9 %

16,8 %

8,2 %

12,4 %

5,0 %

16,0 %

9,8 %

13,5 %

18,8 %

(%) Μετα-βολή Εργα-τικού ∆υνα-µικού 1991-

2001

Πίνακας 7: Εργατικό ∆υναµικό ανά Περιφέρεια, 1991-2001

Ανατολική Μακεδονία & Θράκη



Θεσσαλία

Ήπειρος

Ζώνη II

Ζώνη III

Ζώνη IV

Σύνολο Ελλάδος

Πηγή δεδοµένων: EΣYE Aπογραφές πληθυσµού 1991, 2001

40


41

5. KINHTIKOTHTA - ΠPOΣΠEΛAΣIMOTHTAX

άρτη

ς 6:

Μετ

αβολ

ή τη

ς πρ

οσπε

λασι

µότη

τας

των

αστικ

ών

κέντ

ρων

της

Ζώ

νης

IV (µ

ετά

την

πλήρ

η λε

ιτουρ

γία

της

Εγνα

τίας

Οδο

ύ)

42


∆ιάγραµµα 4: Μεταβολή του προσπελάσιµου νοµαρχιακού ΑΕΠ της Ζώνης IV σε σχέση µε το µέσο κατάκεφαλήν ΑΕΠ έτους 2000 (µετά την πλήρη λειτουργία της Εγνατίας Οδού)

Αυτές οι αλλαγές δείχνουν ότι η Εγνατία Οδόςσυµβάλλει καθοριστικά στη σύγκλιση του επι-πέδου προσπελασιµότητας των αστικώνκέντρων στη Ζώνη επιρροής της, καθώς µειώ-νονται σηµαντικά οι διαφορές στη µεταξύ τουςχρονοαπόσταση.

Παρόµοια συµπεράσµατα εξάγονται και µε τηδιερεύνηση του προσπελάσιµου ΑΕΠ τωνΝοµών. Στο ∆ιάγραµµα 4 απεικονίζεται η µετα-βολή της προσπελασιµότητας των Νοµών καιτο επίπεδο ανάπτυξής τους (κατά κεφαλήνΑΕΠ).Οι Νοµοί του δυτικού τοµέα (Ιωαννίνων,Θεσπρωτίας, Γρεβενών κλπ.) εµφανίζονται στο3ο τεταρτηµόριο του διαγράµµατος διασπο-ράς, όπου ανήκουν οι φτωχότεροι Νοµοί τηςΖώνης IV (κατά κεφαλήν ΑΕΠ µικρότερο τουµέσου όρου), στους οποίους η Εγνατία Οδόςεπιφέρει µεγάλη (άνω του µέσου όρου) αύξη-ση της προσπελασιµότητας. Το γεγονός αυτόείναι καταρχήν θετικό, αφού αποδεικνύει πως ηΕγνατία Οδός αυξάνει την προσπελασιµότη-τα των αποµακρυσµένων και λιγότερο ανε-πτυγµένων Νοµών της Βόρειας Ελλάδας.

Το κατά πόσον αυτή η θετική µεταβολή,όµως, θα οδηγήσει στην ανάπτυξη τωνΝοµών αυτών και στην περιφερειακή σύγκλι-

ση ή σε φαινόµενα αφαίµαξης προς όφελοςπερισσότερο ανεπτυγµένων περιοχών θαεξαρτηθεί από τη συνολική αναπτυξιακή καιχωροταξική πολιτική και όχι αποκλειστικάαπό τη λειτουργία του άξονα.

5.3. Προσπελάσιµες περιοχές ειδι-κού ενδιαφέροντος

Η βέλτιστη σύνδεση της Εγνατίας µε ταλιµάνια και τα αεροδρόµια του βορειοελλα-δικού χώρου αποτέλεσε ένα από τα βασι-κότερα ζητούµενα κατά το σχεδιασµό τηςκαι αποτελεί βασική συνιστώσα του αναπτυ-ξιακού ρόλου του άξονα. Στη Ζώνη IV τοσύστηµα µεταφορών συµπληρώνεται µε τησύνδεση της Εγνατίας Οδού και των κάθε-των αξόνων µε 5 λιµάνια, 8 αεροδρόµιακαθώς και το σιδηροδροµικό δίκτυο. Ειδικό-τερα, στη Ζώνη IΙ υπάρχουν 5 αεροδρόµια(Θεσσαλονίκης, Καβάλας, Αλεξανδρούπο-λης, Κοζάνης και Ιωαννίνων) και 4 λιµάνια(Θεσσαλονίκης, Καβάλας, Αλεξανδρούπο-λης και Ηγουµενίτσας). Επιπροσθέτως, στηΖώνη ΙΙΙ υπάρχουν 3 αεροδρόµια (Καστο-ριάς, Ακτίου και Ν. Αγχιάλου) και 1 λιµάνι(Βόλου).

43


7 ΤΙΝΑ, Status of the Pan-European Transport Corridors and Transport Areas. Developments and Activitiesin 2000 and 2001,Vienna 2002

Η Εγνατία Οδός, µέσω των Κάθετων Αξό-νων, θα συνδεθεί µε το δίκτυο των Πανευ-ρωπαϊκών ∆ιαδρόµων (ΤΙΝΑ). Συγκεκριµέ-να, οι Κάθετοι Άξονες Αρδάνιο – Ορµένιοκαι Κοµοτηνή – Νυµφαία, καθώς και τοτµήµα Κοµοτηνή – Αλεξανδρούπολη, απο-τελούν τµήµατα του ∆ιαδρόµου ΙΧ. ΟΆξονας Θεσσαλονίκη – Προµαχώναςείναι µέρος του ∆ιαδρόµου IV και o Θεσ-σαλονίκη – Εύζωνοι εντάσσεται στο ∆ιά-δροµο Χ. Ο τελευταίος θα συνδεθεί καισε δεύτερο σηµείο µε την Εγνατία Οδό,µέσω του Κάθετου Άξονα Σιάτιστα – Κρυ-σταλλοπηγή7.

Η βελτίωση της προσπελασιµότητας βασι-κών αναπτυξιακών υποδοµών που αποτε-λούν πυρήνες οικονοµικής δραστηριότηταςεπηρεάζει επίσης τη συνολική οικονοµικήανάπτυξη µιας περιοχής. Στη Ζώνη ΙVυπάρχουν 18 Βιοµηχανικές Περιοχές (ΒΙΠΕ),

καθώς και ορισµένες άλλες περιοχές υπο-δοχής επιχειρηµατικών δραστηριοτήτων(ΒΙΟΠΑ, προγραµµατιζόµενες ΒΕΠΕ κλπ.).Για αρκετές από αυτές τις αναπτυξιακέςυποδοµές έχουν κατασκευαστεί ή προβλέ-πεται να κατασκευαστούν κόµβοι σύνδεσηςµε τον άξονα της Εγνατίας Οδού.

Άλλοι σηµαντικοί πυρήνες οικονοµικήςδραστηριότητας είναι, βεβαίως, οι τόποιτουριστικού ενδιαφέροντος. Η Ζώνη IVαποτελεί µια περιοχή µε µεγάλη ποικιλίατουριστικών πόρων (αρχαιολογικοί χώροι,παραδοσιακοί οικισµοί, παραθεριστικέςπεριοχές, τοπία φυσικού κάλλους κλπ.)αρκετοί από τους οποίους αποτελούνπόλους έλξης µεγάλου αριθµού τουριστών.Η καταγραφή όλων των σηµαντικώνπεριοχών ειδικού ενδιαφέροντος, τηςδυναµικότητάς τους και της απόστασηςκαι χρονοαπόστασης από τον πλησιέστε-

Xάρτης 7: Εγνατία Οδός και βασικές υποδοµές

44

ρο κόµβο της Εγνατίας Οδού θα αποτε-λέσει αντικείµενο ειδικής µελέτης πουπρόκειται να εκπονήσει το Παρατηρητή-ριο εντός του πενταετούς επιχειρησιακούπρογράµµατός του.

5.4. Σύνοψη

Η εξέταση της παραµέτρου «κινητικότητα καιπροσπελασιµότητα» έγινε µέσω της κατα-γραφής µιας σειράς µεγεθών που σχετίζονταιάµεσα µε τη λειτουργία της Οδού, όπωςκυκλοφοριακοί φόρτοι, χρονοαποστάσεις,προσπελασιµότητα αστικών κέντρων, ωφε-λούµενος πληθυσµός κλπ. Προφανώς, οι επι-δράσεις της Εγνατίας Οδού σε αυτά τα µεγέ-θη είναι άµεσες. Αξιοσηµείωτη είναι η διαπί-στωση πως σχεδόν σε όλα τα εν λειτουργίατµήµατα της Εγνατίας Οδού ο ηµερήσιοςκυκλοφοριακός φόρτος φθάνει ή ξεπερνά το80% της αντίστοιχης πρόβλεψης για το έτος2010. Στα περισσότερα τµήµατα της Εγνατίας,οι µέσες ταχύτητες εκτιµάται πως είναι κοντάστις ταχύτητες µελέτης (120 km ανά ώρα),ενώ η ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόµουτης Εγνατίας θα έχει ως αποτέλεσµα τη µεγά-λη εξοικονόµηση χρόνου διαδροµής κατάµήκος της Βόρειας Ελλάδας. Ιδιαίτερης σηµα-σίας χρήζει η εκτίµηση ότι ο συνολικός πλη-θυσµός που θα επωφεληθεί άµεσα από τηνολοκληρωµένη λειτουργία του συστήµατοςτης Εγνατίας Οδού και των κάθετων αξόνωναγγίζει το 1/3 του πληθυσµού της χώρας.Σαφής είναι, επίσης, η βελτίωση της προσπε-λασιµότητας ιδιαίτερα των αποµακρυσµένωνπεριοχών. Παράλληλα, η Εγνατία Οδός δια-συνδέει και βελτιώνει την προσπελασιµότηταάλλων µεταφορικών µέσων (5 λιµάνια, 8αεροδρόµια, σιδηροδροµικό δίκτυο, τερµατι-κοί και µεθοριακοί σταθµοί) και περιοχώνειδικού ενδιαφέροντος (18 ΒΙΠΕ, πλήθος του-ριστικών και πολιτιστικών τόπων κλπ.). Αυτούτου είδους οι αλλαγές αναµένεται να έχουνκαθοριστικές επιδράσεις στη διασύνδεσητων επιµέρους περιοχών του βορειοελλαδι-κού χώρου και γενικότερα στο χωρικό πρό-τυπο ανάπτυξής του. Το κατά πόσον αυτές οιπεριοχές θα ωφεληθούν από αυτές τις βελ-τιώσεις και αλλαγές εξαρτάται, κατά κύριολόγο, από παράγοντες αλλά και πολιτικές τηςοικονοµικής και χωρικής ανάπτυξης.

6. Οικονοµική και κοινωνική συνοχή

Η οικονοµική και κοινωνική συνοχή αποτε-λούν τους κεντρικούς στόχους της πολιτικήςπου προωθεί η Ευρωπαϊκή Ένωση την τελευ-ταία 15ετία. Η εξασφάλιση της ελεύθερηςκινητικότητας βασικών παραγωγικών συντε-λεστών µέσα στην Ενιαία Ευρωπαϊκή Αγοράαποτελεί προτεραιότητα τόσο της περιφερει-ακής πολιτικής όσο και της πολιτικής µετα-φορών. Οι επιδράσεις των οδικών αξόνωνστην περιφερειακή σύγκλιση και συνοχήπαραµένουν αµφιλεγόµενες, καθώς φαίνεταιότι οι περισσότερες περιοχές κερδίζουν σεαπόλυτους όρους χωρίς απαραίτητα να βελ-τιώνεται και η σχετική τους θέση στο σύνολοτων περιοχών. Σηµαντική είναι από αυτήν τηνάποψη η προσαρµογή των υπόλοιπων πολιτι-κών, έτσι ώστε να λειτουργήσουν συµπληρω-µατικά απέναντι στις ενδεχόµενες ανισορρο-πίες που προκαλούνται από τη λειτουργίατων οδικών αξόνων. Παράλληλα, η σύνδεσητης πολιτικής µεταφορών µε την πολιτικήκαταπολέµησης του κοινωνικού αποκλεισµούκαι την αύξηση της απασχόλησης εκφράζεταιµε τη διευκόλυνση της κινητικότητας τωνσυντελεστών παραγωγής και την προώθησητης καλύτερης αντιστοιχίας ανάµεσα στηνπροσφορά και τη ζήτηση εργασίας. Βεβαίως,η προσαρµογή αυτή δεν είναι αυτόµατη ούτεεξαρτάται µόνο από τη δυνατότητα µετακίνη-σης. Απαιτείται και εδώ η συσχέτιση µε άλλεςπολιτικές και ιδιαίτερα µε τις επενδύσεις καιτην πολιτική επαγγελµατικής κατάρτισης στοαντίστοιχο περιφερειακό επίπεδο. Κρίσιµοιδείκτες για την εκτίµηση της οικονοµικής καικοινωνικής συνοχής είναι καταρχήν το κατάκεφαλήν Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν και τοεπίπεδο ανεργίας, ενώ σηµαντικές πληροφο-ρίες δίνονται από δείκτες όπως η σύνθεσητης παραγωγής, η σύνθεση της απασχόλησηςκαι το εξωτερικό εµπόριο.

6.1. Επίπεδο ευηµερίας

Το κατά κεφαλήν Ακαθάριστο Eγχώριο Προϊ-όν (κκΑΕΠ) αποτελεί βασική συνιστώσα τουεπιπέδου ανάπτυξης και ευηµερίας µιας περι-φέρειας, ενώ η σύγκριση µε το µέσο κκΑΕΠτης Ευρωπαϊκής Ένωσης αποτελεί βασικήπαράµετρο της οικονοµικής και κοινωνικής


45

6. OIKONOMIKH KAI KOINΩNIKH ΣYNOXH

Xάρτης 8: Κατά κεφαλήν ΑΕΠ ανά Νοµό και βαθµός σύγκλισης µε το Ευρωπαϊκό µέσο, 1996-2000

σύγκλισης. Το 2000, το κκΑΕΠ των Νοµώντης Ζώνης IV ήταν 10.647,1€, χαµηλότεροαπό το κκΑΕΠ της Χώρας (11.282,7€). ΣεΜονάδες Αγοραστικής ∆ύναµης το ΑΕΠ τηςΖώνης IV αντιστοιχούσε σε 62,3% του µέσουκκΑΕΠ της Ε.Ε.158.

Το 2000, σε επίπεδο Περιφέρειας, το µεγαλύ-τερο κκΑΕΠ είχε η Κεντρική Μακεδονία καιακολουθούσε µε µικρή διαφορά η ∆υτικήΜακεδονία, ενώ το µικρότερο κκΑΕΠ παρου-σίαζε η Ήπειρος. Σε ό,τι αφορά το βαθµόσύγκλισης µε την Ευρώπη των 15, η ΚεντρικήΜακεδονία βρίσκεται στα ίδια επίπεδα µεαυτά του συνόλου της Χώρας (67,9%), ενώ µεµικρή διαφορά ακολουθεί η ∆υτική Μακεδο-νία (67%). Φτωχότερες είναι οι ΠεριφέρειεςΘεσσαλίας, Ανατολικής Μακεδονίας καιΘράκης και Ηπείρου, στις οποίες το κκΑΕΠκινείται σε επίπεδα αρκετά χαµηλότερα απότον εθνικό µέσο όρο και πολύ χαµηλότερααπό το µέσο ευρωπαϊκό όρο.

Την περίοδο 1996-00 και σε σταθερές τιµές,το κκΑΕΠ αυξήθηκε σε όλες τις Περιφέρειεςτης Ζώνης IV. Η Ήπειρος παρουσίασε τοµεγαλύτερο ετήσιο ρυθµό µεταβολής (9,4%),ενώ το µικρότερο ρυθµό παρουσίασε η Ανα-τολική Μακεδονία και Θράκη (1,6%). Απότους Νοµούς, µεγάλη αύξηση παρουσίασανοι σχετικά φτωχότεροι (Γρεβενά, Ιωάννινα,Θεσπρωτία, Φλώρινα) ενώ σε τρεις Νοµούς(Πέλλας,∆ράµας και Καβάλας) το κκΑΕΠ σεσταθερές τιµές µειώθηκε.

Ενδιαφέρον παρουσιάζει η µεταβολή τουβαθµού σύγκλισης του κκΑΕΠ των 5 Περι-φερειών µε το µέσο κκΑΕΠ της Ευρώπηςτων 15, κατά την περίοδο 1996-2000. H βελ-τίωση του επιπέδου σύγκλισης στο σύνολοτης Ζώνης IV φαίνεται ελαφρώς αυξηµένησε σύγκριση µε την αντίστοιχη της Χώρας(1,8% έναντι 1,7% της Χώρας). Από τις 5Περιφέρειες, µεγαλύτερη βελτίωση του επι-πέδου σύγκλισης µε την Ευρώπη παρουσία-

σε η Ήπειρος (10,8%), αν και παραµένειακόµα η Περιφέρεια µε τη µεγαλύτερηαπόκλιση από το µέσο ευρωπαϊκό κκΑΕΠ.Ακολουθούν η Θεσσαλία και η ∆υτικήΜακεδονία µε ποσοστό βελτίωσης πολύυψηλότερο από το αντίστοιχο εθνικό καιτης Ζώνης IV. Αντιθέτως, η ΑνατολικήΜακεδονία και Θράκη και η ΚεντρικήΜακεδονία είναι 2 από τις συνολικά 5Περιφέρειες της Χώρας (µαζί µε τη ΣτερεάΕλλάδα, ∆υτική Ελλάδα και Κρήτη) πουπαρουσίασαν µείωση του βαθµού σύγκλι-σης του κκΑΕΠ µε το ευρωπαϊκό µέσο (-2,1% και -1% αντίστοιχα).

Σε διανοµαρχιακό επίπεδο παρατηρούνταιµεγάλες αποκλίσεις. Οκτώ από τους Νοµούςτης Ζώνης IV εµφάνισαν µείωση του βαθµούσύγκλισης µε το ευρωπαϊκό κκΑΕΠ ή στασιµό-τητα την περίοδο 1996-2000. Πρόκειται γιατους Νοµούς Πέλλας,∆ράµας, Καβάλας, Ηµα-θίας, Άρτας, Πιερίας, Σερρών και Καστοριάς.Από τους υπόλοιπους Νοµούς της Ζώνης IVπου αυξάνουν το βαθµό σύγκλισής τους µε τηνΕυρώπη των 15, υψηλότερο ποσοστό βελτίω-σης παρουσίασαν οι Νοµοί Γρεβενών, Ιωαννί-νων, Φλώρινας, Έβρου (σε ποσοστό από 35%έως 15%) και ακολουθούν οι Νοµοί Κιλκίς καιΧαλκιδικής (σε ποσοστό πάνω από 10%).

6.2. Επίπεδο ανεργίας

Κρίσιµη παράµετρος για την εκτίµηση τουβαθµού κοινωνικής συνοχής µιας περιοχήςείναι αναµφισβήτητα το ποσοστό ανεργίας.Μεβάση την Απογραφή Πληθυσµού της ΕΣΥΕ, το2001 το µέσο ποσοστό ανεργίας στο σύνολοτης Ζώνης ΙV ήταν περίπου 12%. Σηµαντικάυψηλότερο από το µέσο επίπεδο ανεργίαςείχε η ∆υτική Μακεδονία (16%), ενώ το χαµη-λότερο η Θεσσαλία (11%). Οι υπόλοιπες τρειςΠεριφέρειες κινούνταν στα ίδια επίπεδα µε τοµέσο ποσοστό ανεργίας της Ζώνης ΙV. Σε δια-νοµαρχιακό επίπεδο εµφανίζονται µεγάλες

46


8 Σύµφωνα µε τη Στατιστική Υπηρεσία της Ε.Ε. (Eurostat, Statistics in Focus,Theme 2, 56/2002), η εκτίµησητου βαθµού σύγκλισης χωρών, περιφερειών και άλλων γεωγραφικών ενοτήτων µε βάση το κατά κεφαλήνΑΕΠ σε ορισµένο έτος είναι θεµιτό να γίνεται σε όρους Μονάδων Αγοραστικής ∆ύναµης. Το ΑΕΠ σε όρουςΜΑ∆ δεν είναι θεµιτό, όµως, να συγκρίνεται µεταξύ διαφορετικών ετών. Η προσέγγιση της διαχρονικήςµεταβολής του βαθµού σύγκλισης πρέπει να γίνεται µε βάση το κατά κεφαλήν ΑΕΠ σε πραγµατικούς όρους,δηλαδή σε σταθερές τιµές, όπου γίνεται ρητή προσαρµογή των µεταβολών των τιµών µεταξύ των ετών.

47


Xάρτης 9: Επίπεδο ανεργίας 1998-2002

48

αποκλίσεις. Οι Νοµοί µε την υψηλότερη ανερ-γία ήταν η Καστοριά (24%) και η ∆ράµα (18%),ενώ το χαµηλότερο επίπεδο ανεργίας είχαν οινοµοί Έβρου και Ροδόπης (9%).

Ένα βασικό χαρακτηριστικό της ανεργίαςείναι το υψηλό ποσοστό συµµετοχής τωννέων στο σύνολο των ανέργων (51%), τοοποίο µάλιστα υπερβαίνει τον εθνικό µέσοόρο (48%). Σε επίπεδο Περιφερειών, το πρό-βληµα είναι ιδιαίτερα έντονο στην Ήπειρο καιτη Θεσσαλία, µε τη συµµετοχή των νέων στηνανεργία να ξεπερνάει κατά πολύ τον εθνικόµέσο όρο αλλά και το µέσο επίπεδο τηςΖώνης IV (60% και 58% αντιστοίχως). Σταίδια µε τη Ζώνη IV επίπεδα κινείται η ∆υτικήΜακεδονία (51%), ενώ σε λίγο καλύτερη κατά-σταση βρίσκονται η Κεντρική Μακεδονία καιη Ανατολική Μακεδονία και Θράκη, όπου ησυµµετοχή των νέων στην ανεργία κινείταιστο επίπεδο της Χώρας ή λίγο χαµηλότερα(48% και 47% αντιστοίχως).

Από τα στοιχεία των ετήσιων Ερευνών Εργα-τικού ∆υναµικού της ΕΣΥΕ για την περίοδο1998-2002 προκύπτει ότι, σε σύγκριση µε τηµέση ανεργία της Χώρας, σε όλες τις Περι-φέρειες της Ζώνης IV πλην της ΑνατολικήςΜακεδονίας και Θράκης παρατηρείται αύξη-ση της ανεργίας µε υψηλότερη τιµή στη ∆υτι-κή Μακεδονία (άνω του 20%). Σε σύγκρισηµε τα µέσα ευρωπαϊκά επίπεδα, το 2002 και οι5 Περιφέρειες είχαν µεγαλύτερο ποσοστόανεργίας τόσο σε σύγκριση µε το µέσο όροτης Ευρώπης των 15 (7,8%) όσο και µε τοµέσο όρο της Ευρώπης των 25 (8,9%).

6.3.∆ιαρθρωτικά χαρακτηριστικά τηςπαραγωγής και της απασχόλησης

i. Σύνθεση της παραγωγής

Το 2000, η τοµεακή σύνθεση της Ακαθάρι-στης Προστιθέµενης Αξίας9 (AΠΑ) στηΖώνη ΙV αναδεικνύει τη σαφή κυριαρχία τουτριτογενούς τοµέα, καθώς ο τοµέας αυτόςπαρήγαγε τα 2/3 περίπου της συνολικήςΑΠΑ της Ζώνης. Ακολουθεί ο δευτερογενήςπου παρήγαγε το 24,4% της συνολικής ΑΠΑ,

ενώ ο πρωτογενής τοµέας παρήγαγε το10,6% της συνολικής ΑΠΑ της Ζώνης ΙV. Ησυµµετοχή των τριών τοµέων στην περιφε-ρειακή παραγωγή διαφέρει σε µέγεθος µετα-ξύ των Περιφερειών και των Νοµών. Με τηχρήση ενός συντελεστή συµµετοχής(location quotient) προκύπτει ότι οι ΝοµοίΞάνθης, Θεσσαλονίκης και Κοζάνης εξειδι-κεύονται στο δευτερογενή τοµέα, ο ΝοµόςΙωαννίνων στον τριτογενή τοµέα και όλοι οιυπόλοιποι στον πρωτογενή τοµέα.

Ειδικότερα στον κλάδο των µεταφορών, το2000 παρήχθη το 6,3% της συνολικής ΑΠΑτης Ζώνης IV. Στα ίδια επίπεδα µε το µέσοτης Ζώνης κινείται η συµµετοχή του κλάδουτων µεταφορών στην Κεντρική Μακεδονίακαι την Ανατολική Μακεδονία και Θράκη, ενώιδιαίτερα περιορισµένη εµφανίζεται στη ∆υτι-κή Μακεδονία. Ο κλάδος των µεταφορώνπαρουσιάζει µεγαλύτερη συµµετοχή στησυνολική ΑΠΑ στην Περιφέρεια Ηπείρου,8,3%, ποσοστό αρκετά µεγαλύτερο από τοµέσο της Ζώνης IV.

ii. Σύνθεση της απασχόλησης

Με βάση τα στοιχεία της Απογραφής Πλη-θυσµού του 2001, το 54% του πληθυσµούτης Ζώνης IV απασχολείται στον τριτογενήτοµέα. ∆εύτερος σηµαντικότερος τοµέαςαπασχόλησης είναι ο δευτερογενής πουσυγκεντρώνει το 24% των απασχολουµένωνκαι τελευταίος ο πρωτογενής µε ποσοστό22%, αρκετά υψηλό ωστόσο σε σύγκριση µετον ευρωπαϊκό µέσο όρο (Ε.Ε.15=4,2%, γιατο 2001). Στην Ευρώπη των 15 η συµµετοχήτου τριτογενούς και δευτερογενούς τοµέαστη συνολική απασχόληση είναι υψηλότερηαπό την αντίστοιχη εθνική και κατ΄ επέκτα-ση πολύ υψηλότερη της Ζώνης IV (28,7%στο δευτερογενή τοµέα και 67,1% στον τρι-τογενή τοµέα για το έτος 2001).

Σε σύγκριση µε την κατανοµή της απασχό-λησης το 1991, η συµµετοχή των απασχολού-µενων του πρωτογενούς τοµέα στη συνολικήαπασχόληση µειώθηκε κατά 23,4%. Η µεγα-λύτερη µείωση σηµειώθηκε στην Ήπειρο (-25,6%) και η µικρότερη στη Θεσσαλία (-


9 Το µέγεθος ΑΠΑ χρησιµοποιείται για τη µέτρηση του συνολικού παραγόµενου προϊόντος σε µια διοικη-τική-γεωγραφική ενότητα.

49


Xάρτης 10: Σύνθεση Ακαθάριστης Προστιθέµενης Αξίας και τοµεακή εξειδίκευση παραγωγής ανά Νοµό,

12,2%). Μείωση παρατηρήθηκε, επίσης, καιστη συµµετοχή του δευτερογενούς τοµέαστην απασχόληση (-9,4% στο σύνολο τηςΖώνης IV), µικρότερη όµως από αυτή τηςΧώρας (-10,9%). Η συµµετοχή, όµως, του τρι-τογενούς τοµέα αυξήθηκε στη Ζώνη IVπερισσότερο από ό,τι στο σύνολο τηςΧώρας (18,5% και 12,8% αντίστοιχα). Χαρα-

κτηριστικό είναι πως σε τρεις από τις πέντεΠεριφέρειες αυξάνεται η βαρύτητα του τρι-τογενούς τοµέα σε ποσοστό µεγαλύτεροτου 20% (τη ∆υτική Μακεδονία, την Ήπειροκαι την Ανατολική Μακεδονία και Θράκη).

Ο τριτογενής τοµέας συγκεντρώνει τοµεγαλύτερο ποσοστό της απασχόλησης

50


Xάρτης 11: Σύνθεση των απασχολουµένων και τοµεακή εξειδίκευση της απασχόλησης ανά Νοµό, 2001

51

σε όλους τους Νοµούς µε εξαίρεση τουςΝοµούς Ροδόπης, Πέλλας και Καρδίτσας.Αντίθετα, η σχετική θέση των δύο τοµέ-ων, πρωτογενούς και δευτερογενούς,όσον αφορά στη συγκέντρωση απασχό-λησης, διαφοροποιείται κατά περίπτωση.

Σε ό,τι αφορά τους κλάδους που σχετίζο-νται περισσότερο µε τη µεταφορική υπο-δοµή και τη βελτίωσή της, δηλαδή το εµπό-ριο, τις µεταφορές και τις κατασκευές, παρα-τηρείται ότι: Ο κλάδος του εµπορίου συγκε-ντρώνει το 14,7% της συνολικής απασχόλη-σης της Ζώνης ΙV, ο κλάδος των κατασκευ-ών το 8,3% και ο κλάδος των των µεταφο-ρών το 5%. Τη δεκαετία 1991-2001, στη ΖώνηIV µειώθηκε η συµµετοχή των κλάδων εµπο-ρίου και µεταφορών στη συνολική απασχό-ληση (-14% και -3,8% αντίστοιχα) και αυξή-θηκε η συµµετοχή του κλάδου των κατα-σκευών (9,2%).

6.4. Εξωτερικό εµπόριο

Το εξωτερικό εµπόριο µελετήθηκε ανά Περι-φέρεια και καλύπτει τόσο τις ενδοκοινοτικέςροές όσο και το εµπόριο µε τρίτες χώρες.Το 2001, το σύνολο των εισαγωγών τηςΖώνης IV ανερχόταν σε 5.638 εκατ. ευρώ καιαντιπροσώπευε το 19% των συνολικών εισα-γωγών της Χώρας. Το ίδιο έτος, οι εξαγωγέςστη Ζώνη IV έφτασαν τα 4.859 εκατ. ευρώ,ποσό ίσο µε το 41% των συνολικών εξαγω-γών της Χώρας. Ο λόγος των εξαγωγώνπρος τις εισαγωγές στη Ζώνη IV είναι ίσοςµε 0,86, ενώ για το σύνολο της Χώρας είναιίσος µε 0,40, γεγονός που καταδεικνύει τονεξαγωγικό χαρακτήρα της Βόρειας Ελλάδας.Σε περιφερειακό επίπεδο, το 73% των εισα-γωγών και το 68% των εξαγωγών τηςΖώνης IV προορίζονται ή έχουν προέλευ-ση την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας,που αποτελεί το εµπορευµατικό κέντρο της


603,59

4.095,68

248,15

546,16

144,57

30,74

256,97

945,69

1.685,43

20.269,24

120,20

79,63

268,43

5.638,16

29.294,48

ΠεριφέρειαΕισαγωγές

2001

572,39

3.306,09

289,26

565,40

126,26

18,64

329,12

597,25

933,78

4.691,96

61,54

53,30

250,26

4.859,40

11.795,27

Εξαγωγές2001

Μέσοςετήσιοςρυθµός

µεταβολήςεξαγωγών1998-2001

10,0%

14,7%

8,0%

7,1%

3,9%

0,8%

4,8%

6,3%

13,7%

9,4%

2,7%

1,3%

3,7%

11,3%

9,0%

10,5%

18,2%

6,9%

6,8%

4,5%

1,4%

3,8%

10,0%

24,7%

40,8%

5,4%

2,0%

3,9%

13,1%

22,3%

Εισαγωγέςως ποσο-στό του

ΑΕΠ 2001

4,5%

3,1%

-1,0%

5,9%

9,3%

-4,3%

-1,4%

8,9%

16,3%

6,0%

13,0%

19,1%

6,8%

3,5%

5,6%

2,8%

5,2%

-14,4%

-12,8%

-0,2%

-14,3%

-1,4%

7,4%

28,8%

-0,8%

53,9%

0,2%

6,9%

1,2%

1,0%

Μέσοςετήσιοςρυθµός

µεταβολήςεισαγωγών1998-2001

Εξαγωγέςως ποσο-στό του

ΑΕΠ 2001

0,95

0,81

1,17

1,04

0,87

0,61

1,28

0,63

0,55

0,23

0,51

0,67

0,93

0,86

0,40

Λόγοςεξαγωγώνπρος εισα-γωγές 2001

Πίνακας 8:Εισαγωγές-εξαγωγές (σύνολο ενδοκοινοτικού και εξωτερικού εµπορίου) ανά Περιφέρεια, 2001




Θεσσαλία

Ήπειρος

Ιονίοι Νήσοι

∆υτική Ελλάδα

Στερεά Ελλάδα

Πελοπόννησος

Αττική

Βόρειο Αιγαίο

Νότιο Αιγαίο

Κρήτη

Ζώνη Επιρροής IV

Σύνολο Χώρας


52


Xάρτης 12: Λόγος εξαγωγών προς εισαγωγές ανά Περιφέρεια και προορισµός εξαγωγών, 2001

53

περιοχής. Χαρακτηριστικό είναι ακόµα πωςδύο από τις πέντε Περιφέρειες της περιο-χής (η ∆υτική Μακεδονία και η Θεσσαλία)καταγράφουν πλεονασµατικό εµπορικό ισο-ζύγιο, αφού ο λόγος εξαγωγών προς εισα-γωγές είναι µεγαλύτερος της µονάδας.

Το 57% του εξαγόµενου προϊόντος τηςΖώνης IV κατευθύνεται σε τρίτες χώρες καιτο υπόλοιπο 43% στις χώρες της Ε.Ε., ακο-λουθώντας την εθνική κατανοµή. Μεγάλοποσοστό εξαγωγών προς τρίτες χώρεςεµφανίζουν οι Περιφέρειες ∆υτικής Μακε-δονίας και Ανατολικής Μακεδονίας καιΘράκης (73% και 62%). Με δεδοµένη τηνεγγύτητα στις χώρες των Βαλκανίων, είναιευνόητο ότι η ολοκλήρωση του συστήµα-τος της Εγνατίας Οδού και των κάθετωναξόνων θα συµβάλει στην αύξηση τωνροών αυτών λόγω της βελτίωσης της προ-σπελασιµότητας που θα επιφέρει.

Άλλωστε, το εξαγωγικό εµπόριο έχει ιδιαί-τερη βαρύτητα στην τοπική οικονοµία τηςΖώνης IV. Αυτό αποδεικνύεται από την αξίατων εξαγωγών ως προς το συνολικό ΑΕΠ.Οι εξαγωγές των πέντε Περιφερειών αντι-στοιχούν στο 11,3% του συνολικού ΑΕΠ, ενώστο σύνολο χώρας το ίδιο ποσοστό φτάνειτο 9%. Το µεγαλύτερο ποσοστό εµφανίζεταιστην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας(14,7%), που είναι και το µεγαλύτερο στοσύνολο της Χώρας, και ακολουθεί η Ανατο-λική Μακεδονία και Θράκη (10%). Αντίθετα,η αξία των εισαγωγών ισούται µε 13,1% στοσύνολο της Ζώνης IV και 22,3% στο σύνο-λο Χώρας. Σηµειωτέον ότι η ΚεντρικήΜακεδονία εµφανίζει µεγαλύτερη εξάρτησηαπό τις εισαγωγές σε σύγκριση µε τις υπό-λοιπες Περιφέρειες της Ζώνης IV (18,2%).

Τέλος, σε ό,τι αφορά τη δυναµική του εξα-γωγικού εµπορίου, στο διάστηµα 1998-2001παρατηρείται µικρότερη αύξηση σε σχέσηµε το σύνολο της Χώρας (3,5% και 5,6%αντίστοιχα), ενώ οι εισαγωγές ακολουθούντην εθνική µεταβολή (1,2%). Μεγάλη αύξησηεξαγωγών παρατηρείται στην Ήπειρο (9,3%).Μείωση των εξαγωγών παρουσιάζει η ∆υτικήΜακεδονία, που οφείλεται σε µεγάλο βαθµόστην κρίση του βασικού εξαγωγικού κλάδουτης περιοχής, της γούνας.

6.5. Σύνοψη

Η εξέταση της παραµέτρου «οικονοµική καικοινωνική συνοχή» έγινε µέσω µιας σειράςµακροσκοπικών δεδοµένων, παρατηρήσεωνκαι εκτιµήσεων που αφορούν µεγέθη όπως οπληθυσµός που αναµένεται να ωφεληθεί απότην Εγνατία Οδό, το επίπεδο ευηµερίας, ηανεργία, η παραγωγή, η απασχόληση, και τοεξωτερικό εµπόριο. Για όλα αυτά τα µεγέθηµελετήθηκαν η υφιστάµενη κατάσταση, οιβασικές µεταβολές σε σχέση µε την προη-γούµενη πενταετία ή δεκαετία, καθώς και ησχέση µε µεγέθη σε εθνικό και ευρωπαϊκόεπίπεδο, έτσι ώστε να καταδειχθούν οι υφι-στάµενες τάσεις ανάπτυξης και η θέση τηςΖώνης των 5 Περιφερειών στον εθνικό καιευρωπαϊκό χώρο. Συνολικά, η εξέταση τηςπαραµέτρου «οικονοµική και κοινωνική συνο-χή» καταδεικνύει την κυριαρχία της Περιφέ-ρειας Κεντρικής Μακεδονίας, λόγω της ύπαρ-ξης της Μητροπολιτικής Περιοχής Θεσσαλο-νίκης. Ταυτόχρονα, η κατασκευή και σταδιακήλειτουργία της Εγνατίας Οδού µέχρι τώρασυνοδεύει θετικές τάσεις σύγκλισης των υπό-λοιπων Περιφερειών µε το µέσο της ZώνηςIV. Για παράδειγµα, κατά την πενταετία 1996-2000 η Ήπειρος παρουσίασε το µεγαλύτεροετήσιο ρυθµό µεταβολής του κκΑΕΠ και τηµεγαλύτερη βελτίωση του επιπέδου σύγκλισηςµε την Ευρώπη. Ταυτόχρονα τα στοιχεία σύν-θεσης παραγωγής και απασχόλησης αναδει-κνύουν την κυριαρχία του τριτογενούς τοµέακαι το σηµαντικό µερίδιο του πρωτογενούςτοµέα. Γενικά, η µελέτη αναπτυξιακών µεγεθώνκαταδεικνύει την πραγµατική δυνατότητα τηςΕγνατίας Οδού να αποτελέσει συµπληρωµατι-κό άξονα ανάπτυξης πέραν του «παραδοσια-κού» άξονα κατά µήκος του ΠΑΘΕ.

Βεβαίως, τα µεγέθη που εξετάστηκαν στοστάδιο αυτό αποτυπώνουν µια κατάστασηπου έχει διαµορφωθεί µέσα από µακροχρό-νιες τάσεις οικονοµικής και κοινωνικής ανά-πτυξης. Οι τάσεις που διαπιστώνονται δενµπορούν να συσχετιστούν, σε αυτό το στά-διο, µε τις παρατηρούµενες αλλαγές στηνκινητικότητα και προσπελασιµότητα. Άλλω-στε, ο βαθµός συµβολής της Εγνατίας Οδούστη µεταβολή βασικών κοινωνικο-οικονοµι-κών µεγεθών αποτελεί ζήτηµα περισσότεροµακροχρόνιας µελέτης και σύνθετης τεκµη-ρίωσης και επιστηµονικής ερµηνείας.


7. Ισορροπία και δικτύωση οικισµών

Τα δίκτυα µεταφορών επηρεάζουν την οργάνω-ση των οικισµών, καθώς επιτρέπουν την πύκνω-ση των σχέσεων µεταξύ των κέντρων από ταοποία διέρχονται, µε τη µείωση της σχετικήςαπόστασης και τη διευκόλυνση της επικοινω-νίας µεταξύ τους. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τησύνδεση ανάµεσα στα κύρια αστικά κέντρα τωνπεριφερειών διέλευσης ενός µεγάλου οδικούάξονα όπως η Εγνατία Οδός. Ο αγροτικόςχώρος και οι µικρότεροι οικισµοί επωφελούνταιµε διαφορετικό τρόπο από το δίκτυο µεταφο-ρών. Για τις περιοχές αυτές έχει ιδιαίτερη σηµα-σία κατά πόσον οι κύριοι άξονες και οι κόµβοιµεταφορών συνδέονται µε ένα πυκνό και αξιό-πιστο πλέγµα δευτερευόντων αξόνων και κόµ-βων που επιτρέπουν την εξυπηρέτηση τουδικτύου των µεσαίων και µικρών πόλεων.

Στη σύγχρονη χωροταξία έχει επικρατήσειπλέον η άποψη ότι ο χώρος πρέπει να αντιµε-τωπίζεται ως σύνολο, προσέγγιση που δίνει τηδυνατότητα να κατανοηθεί καλύτερα ο τρόποςπου οι πόλεις συνδέονται µεταξύ τους και οβαθµός διασύνδεσής τους. Στις σύγχρονεςχωρικές πολιτικές, τα δίκτυα πόλεων θεωρού-

νται ως µέσα ευηµερίας και ανάπτυξης, µε τηνέννοια ότι στα δίκτυα αυτά οι πόλεις συνεργά-ζονται και ενώνουν πόρους, αναπτύσσονταςσυµπληρωµατικές λειτουργίες ή µοιράζονταςυπηρεσίες. Η ισόρροπη ανάπτυξη στη βάσηενός πολυκεντρικού συστήµατος οικισµών απο-τελεί κεντρικό στόχο του Σχεδίου Ανάπτυξηςτου Κοινοτικού Χώρου, που υιοθετείται και απότην Τρίτη Έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπήςγια την οικονοµική και κοινωνική συνοχή. Σηµα-ντικοί δείκτες για την κατανόηση της δοµής καιδικτύωσης του οικιστικού συστήµατος είναι ηκατανοµή και η εξέλιξη του πληθυσµού, ηπυκνότητα πληθυσµού, η ταξινόµηση των αστι-κών κέντρων, η έλξη πόλεων και οι µετακινήσειςµεταξύ των αστικών κέντρων.

7.1. Συγκέντρωση και εξέλιξη τουπληθυσµού – ιεραρχία αστικούσυστήµατος

i. Πυκνότητα πληθυσµού

Η πυκνότητα πληθυσµού εκτιµήθηκε για τηΖώνη ΙΙ ώστε να καταγραφεί η τάση συγκέ-ντρωσης του πληθυσµού σε σχέση µε τον

54


Xάρτης 13: Μικτή πυκνότητα πληθυσµού ανά ψηφίδα 5x5 km, 2001

55

ίδιο τον άξονα. ∆ιαπιστώνεται ότι πάνω απότο 50% του πληθυσµού της Ζώνης ΙΙ κατοι-κεί σε περιοχές µε πυκνότητες µεγαλύτερεςτων 1.000 κατ./km2, ποσοστό που αντιπρο-σωπεύει τον πληθυσµό που διαµένει στααστικά κέντρα. Ωστόσο αξίζει να σηµειωθείότι το 1/4 του πληθυσµού της Ζώνης ΙΙ κατοι-κεί σε περιοχές µε πολύ χαµηλή πυκνότητα(κάτω των 100 κατ./km2), γεγονός που οφεί-

λεται στη µεγάλη διασπορά πολύ µικρώνοικισµών σε όλη την αγροτική ενδοχώρα καιιδιαίτερα στις ορεινές περιοχές.

ii. Πληθυσµιακή µεταβολή

Τη δεκαετία 1991-2001, ο πληθυσµός τηςΖώνης IV αυξήθηκε συνολικά κατά 6,7%,ποσοστό ελαφρώς µειωµένο σε σύγκριση µετη µέση αύξηση Χώρας (6,9%), αλλά πάνω

7. IΣOPPOΠIA KAI ∆IKTYΩΣH OIKIΣMΩN

Xάρτης 14: Μεταβολή πληθυσµού ανά Περιφέρεια της Χώρας, 1991-2001

από το διπλάσιο του µέσου όρου µεταβολήςτης Ε.Ε. των 15 (3%). Την ίδια περίοδο, σε όλεςτις Περιφέρειες διαπιστώνεται θετική ποσο-στιαία µεταβολή.∆ύο Περιφέρειες παρουσία-σαν ποσοστό µεταβολής πληθυσµού µεγαλύ-τερο του µέσου Χώρας (Κεντρική Μακεδονίακαι Ανατολική Μακεδονία και Θράκη), ενώ οιάλλες τρεις µικρότερο του µέσου Χώρας.

Η αύξηση του πληθυσµού της Κεντρικής Μακε-δονίας οφείλεται, κυρίως, στη µεγάλη αύξησητου Νοµού Θεσσαλονίκης που ξεπέρασε το11% (υψηλότερο κατά 5 ποσοστιαίες µονάδεςαπό το µέσο Χώρας). Εκτός από τη σηµαντικήαύξηση της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονί-κης, αύξηση του πληθυσµού µεγαλύτερη τουµέσου Χώρας παρουσίασαν και τα περισσότε-ρα από τα λοιπά αστικά κέντρα της Ζώνης IV.Η Ανατολική Μακεδονία και Θράκη αυξήθηκεσε ποσοστό λίγο µεγαλύτερο της Χώρας µευψηλότερο ποσοστό στο Νοµό Ξάνθης (11,9%).Εντυπωσιακά είναι τα ποσοστά αύξησης τωντεσσάρων αστικών κέντρων της Θράκης(Αλεξανδρούπολη, Ξάνθη, Ορεστιάδα και

Κοµοτηνή), που κυµαίνονται από 17% έως32,1%. Αντιθέτως, το ποσοστό αύξησης τηςΚαβάλας κινείται σε χαµηλά επίπεδα (3,7%).

Στη ∆υτική Μακεδονία το ποσοστό αύξησηςήταν πολύ χαµηλό (2,9%), χαµηλότερο τηςφυσικής κίνησης του πληθυσµού, µε σχεδόνµηδενική µεταβολή στο Νοµό Καστοριάς.Με εξαίρεση την πόλη της Καστοριάς, πουεµφανίζεται στάσιµη, τα υπόλοιπα 4 αστικάκέντρα της ∆υτικής Μακεδονίας παρουσία-σαν σηµαντική αύξηση που κυµαίνεται από8,9% (Γρεβενά) έως 15,6% (Φλώρινα). Περιο-ρισµένη είναι και η αύξηση της Ηπείρου(4,2%).∆υναµικότερος εµφανίζεται ο ΝοµόςΙωαννίνων (7,6%), ενώ αντίθετα ο ΝοµόςΆρτας παρουσίασε µείωση πληθυσµού. Ηπόλη των Ιωαννίνων αυξήθηκε σε ποσοστόµεγαλύτερο του 10%, ενώ πολύ υψηλός είναιο ρυθµός αύξησης της Πρέβεζας (22,3%). ΗΗγουµενίτσα που ανήκει στα ηµιαστικάκέντρα εµφανίζεται ιδιαίτερα δυναµική µεποσοστό αύξησης 28%.

56


Xάρτης 15: Μεταβολή πληθυσµού ανά Νοµό και αστικό κέντρο της Ζώνης IV, 1991-2001

57


981.933

124.639

124.394

75.179

58.663

54.941

54.266

48.885

48.686

45.111

43.326

42.794

42.501

35.242

32.031

28.679

26.296

19.870

19.435

18.253

17.430

16.321

15.246

14.813

14.279

13.229

11.116

10.177

ΠόληΠληθυσµός

2001Πληθυσµός

1991

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

Θέσηστην

ιεραρχία2001

Θέσηστην

ιεραρχία1991

Mεταβολήτης σχετι-κής θέσης

877.239

116.031

112.777

68.072

56.571

47.011

49.380

36.994

44.232

34.889

37.036

37.858

37.604

31.553

30.067

25.125

22.504

19.794

19.087

17.128

12.139

13.341

12.691

14.775

12.355

12.109

12.028

9.345

1

2

3

4

5

7

6

12

8

13

11

9

10

14

15

16

17

18

19

20

25

22

23

21

24

26

27

28

-

-

-

-

-

1

-1

4

-1

3

-

-3

-3

-

-

-

-

-

-

-

4

-

-

-3

-1

-

-

-

Πίνακας 9:Tαξινόµηση των αστικών κέντρων της Zώνης IV µε βάση το πληθυσµιακό µέγεθος,1991 και 2001

Θεσσαλονίκη (ΕΠΘ)

Βόλος (ΠΣ)

Λάρισα

Ιωάννινα (ΠΣ)

Καβάλα

Κατερίνη (ΠΣ)

Σέρρες

Αλεξανδρούπολη

Τρίκαλα

Ξάνθη

Κοµοτηνή

Βέροια

∆ράµα

Κοζάνη

Καρδίτσα

Πτολεµαΐδα

Γιαννιτσά

Νάουσα

Άρτα

Έδεσσα

Κιλκίς

Πρέβεζα

Ορεστιάδα

Καστοριά

Φλώρινα

Αλεξάνδρεια

Τύρναβος

Γρεβενά

Η Θεσσαλία παρουσιάζει το µικρότεροποσοστό αύξησης στο σύνολο των πέντεΠεριφερειών της Ζώνης IV (2,6%), µε µεγα-λύτερο ποσοστό στο Νοµό Μαγνησίας, ενώο Νοµός Τρικάλων, που είναι και ο µόνοςνοµός της Περιφέρειας από τον οποίο διέρ-

χεται η Εγνατία Οδός, παρουσιάζει µείωσητης τάξης του -1%. Σηµαντικά ποσοστά αύξη-σης εµφανίζουν οι πρωτεύουσες των Νοµώνκαι στη Θεσσαλία. Εξάλλου, τα δύο µεγάλααστικά κέντρα της Περιφέρειας (Λάρισα,Βόλος) είναι τα µόνα κέντρα της Ζώνης ΙV

ΠΗΓΗ ∆Ε∆ΟΜΕΝΩΝ: ΕΣΥΕ, 2001ΠΣ: Πολεοδοµικό ΣυγκρότηµαΕΠΘ: Ευρύτερη Περιοχή Θεσσαλονίκης

58

µετά τη Θεσσαλονίκη µε πληθυσµό άνω των100.000 κατοίκων.

iii. Ταξινόµηση αστικών κέντρων

Στη Ζώνη IV βρίσκονται 28 αστικά κέντρα,εκ των οποίων τα 14 στη Ζώνη ΙΙ. Σε ό,τιαφορά την πληθυσµιακή ταξινόµηση υπάρ-χει ένα κέντρο που έχει χαρακτήρα ουσια-στικά µητροπολιτικής περιοχής, η Θεσσα-λονίκη, µε πληθυσµό περίπου 1 εκ. κατοίκουςκαι πληθυσµό Πολεοδοµικού Συγκροτήµα-τος 800 χιλ. κατοίκους, και δύο κέντρα άνωτων 100 χιλ. κατοίκων, η Λάρισα και ο Βόλος,και τα δύο στη Ζώνη ΙΙΙ (ζώνη διέλευσηςκαθέτων αξόνων). Από τα υπόλοιπα αστικάκέντρα µε πληθυσµό κάτω των 100 χιλ.κατοίκων, τέσσερα έχουν µέγεθος άνω των50.000, οκτώ 30.000-50.000, και τα υπόλοι-πα δεκατρία έχουν λιγότερο από 30.000κατοίκους. Σε σύγκριση µε το 1991, τα πέντεπρώτα αστικά κέντρα (Θεσσαλονίκη, Λάρι-σα, Βόλος, Ιωάννινα, Καβάλα) δεν άλλαξανθέση. Από τα κέντρα άνω των 30.000 κατοί-

κων τη σηµαντικότερη βελτίωση θέσηςκαταγράφουν δύο πόλεις της Θράκης, ηΑλεξανδρούπολη (από 12η σε 8η θέση) καιη Ξάνθη (από 13η σε 10η θέση).

7.2. Έλξη – ∆ικτύωση πόλεων

i. Έλξη πόλεων

Με τη χρήση ενός µοντέλου βαρύτηταςεκτιµήθηκε ένας δείκτης που προσδιορίζειτη δυνητική έλξη ανάµεσα στα αστικάκέντρα που βρίσκονται στη Ζώνη IV σεσυνάρτηση µόνον µε τη χιλιοµετρική από-στασή τους επί του οδικού δικτύου. Ο υπο-λογισµός του δείκτη έγινε για την κατάστα-ση πριν και µετά τη λειτουργία της ΕγνατίαςΟδού. Σηµειωτέον ότι και τις δύο περιπτώ-σεις λαµβάνεται υπόψη ο πληθυσµός τηςΑπογραφής ΕΣΥΕ του 2001. Έτσι, καταγρά-φεται ουσιαστικά η µεταβολή της έλξης πουεπέρχεται από τις βελτιώσεις της χιλιοµετρι-


Xάρτης 16: Έλξη πόλεων (µε την πλήρη λειτουργία της Εγνατίας οδού)

59


Xάρτης 17:Οδικές µετακινήσεις ανά Περιφέρεια και µεταξύ Θεσσαλονίκης και αστικών κέντρων της Ζώνης IV (ηµερήσιος αριθµός οχηµάτων), 1993

κής και µόνο απόστασης µεταξύ των αστι-κών κέντρων.

Γενικά, ο δείκτης της έλξης πόλεων υπογραµ-µίζει την έντονη επιρροή της Θεσσαλονίκης,δηλαδή του µητροπολιτικού κέντρου τηςΖώνης ΙV. Η Θεσσαλονίκη παρουσιάζει τοµεγαλύτερο δείκτη τόσο πριν όσο και µετάτη λειτουργία της Εγνατίας Οδού και ακο-λουθούν η Λάρισα, που είναι η τρίτη σε µέγε-θος πόλη της Ζώνης IV, και τρία κέντρα τηςΚεντρικής Μακεδονίας (Κατερίνη, Βέροια καιΓιαννιτσά), που βρίσκονται κοντά στο γεωµε-τρικό κέντρο του άξονα.

Σε σχέση µε την κατάσταση πριν από τηλειτουργία της Εγνατίας Οδού, σαφή βελ-τίωση του δείκτη παρουσιάζουν η Θεσσα-λονίκη, καθώς και τα δύο περιφερειακάκέντρα του ∆υτικού τοµέα (Κοζάνη καιΙωάννινα), τα οποία βρίσκονται στην περιο-χή όπου µειώνονται σηµαντικά οι χιλιοµε-

τρικές αποστάσεις λόγω της χάραξης τουάξονα. Θα πρέπει να σηµειωθεί ότι οιπόλεις της Ανατολικής Μακεδονίας καιΘράκης παρουσιάζουν σχεδόν µηδενική ήαρνητική µεταβολή του δείκτη λόγω του ότιη χάραξη της Εγνατίας Οδού είναι στοµεγαλύτερο µέρος ταυτόσηµη µε το παλιό-τερο εθνικό οδικό δίκτυο.

ii.∆ικτύωση πόλεων

Στα Περιφερειακά Πλαίσια Χωροταξικού Σχε-διασµού και Αειφόρου Ανάπτυξης των Περι-φερειών της Ζώνης ΙV επισηµαίνεται η ανάγκησυγκρότησης ενός ισόρροπου και πολυκε-ντρικού δικτύου αστικών κέντρων σε συνδυα-σµό µε την ανάπτυξη ολοκληρωµένων συστη-µάτων µεταφορών και βελτίωσης της προσπε-λασιµότητας και συνοχής τους. Η λειτουργίατης Εγνατίας Οδού, καθώς και των κάθετωναξόνων, εκ των πραγµάτων βελτιώνει τη σύν-δεση ανάµεσα στις πόλεις της Ζώνης IV καιεπηρεάζει καθοριστικά το πρότυπο χωρικής

οργάνωσης. Από όλα τα Περιφερειακά Πλαί-σια Χωροταξικού Σχεδιασµού προτείνεται έναπρότυπο χωρικής οργάνωσης, το οποίο άµεσαή έµµεσα αναδεικνύει τις αστικές δικτυώσεις.Στον Πίνακα 10 παρουσιάζονται οι βασικέςαστικές δικτυώσεις της Ζώνης IV που, µε τονέναν ή τον άλλο τρόπο, εντοπίζονται από ταΠεριφερειακά Πλαίσια ή προτείνονται απόαυτά ως βασικοί πόλοι αστικής ανάπτυξης.

Σχεδόν όλα τα παραπάνω δίκτυα πόλεωνσηµείωσαν υψηλούς ρυθµούς πληθυσµιακήςµεταβολής την τελευταία δεκαετία. Μάλιστα,σε αρκετές περιπτώσεις, όπως στην περίπτω-ση των δικτύων της Θράκης, το ποσοστόµεταβολής ήταν σηµαντικά υψηλότερο καιαπό το µέσο ποσοστό αύξησης του συνόλουτων αστικών κέντρων της Χώρας.

Ευρύτερη Περιοχή Θεσσα-λονίκης

Θεσσαλονίκη–Κιλκίς

Θεσσαλονίκη–Γιαννιτσά

Αλεξάνδρεια–Βέροια–Νάου-σα-Έδεσσα

∆ράµα–Καβάλα–Ξάνθη

Ξάνθη–Κοµοτηνή–Αλεξανδρού-πολη

Αλεξανδρούπολη–Ορεστιάδα

∆ράµα–Καβάλα–Ξάνθη–Κοµο-τηνή–Αλεξανδρούπολη–Ορε-στιάδα

Κοζάνη–Πτολεµαΐδα–Φλώρινα

Κοζάνη–Γρεβενά

Καστοριά–Γρεβενά

Ιωάννινα–Ηγουµενίτσα

Άρτα–Πρέβεζα

Λάρισα–Βόλος

Τρίκαλα–Καρδίτσα

Βόλος–Λάρισα–Τρίκαλα–Καρ-δίτσα

Περιφέρεια Αστική δικτύωση

ΙΙ

ΙΙ-ΙΙΙ

ΙΙΙ

ΙΙ-ΙΙΙ-IV

ΙΙ-ΙΙΙ

ΙΙ

ΙΙ

ΙΙ-ΙΙΙ

ΙΙ-ΙΙΙ

ΙΙ-ΙΙΙ

ΙΙ-ΙΙΙ

ΙΙ

ΙΙΙ-IV

ΙΙΙ

ΙΙΙ

ΙΙΙ

ΖώνηΕπιρροής

981.933

999.363

1.008.229

94.146

146.275

137.322

64.131

253.732

78.200

45.419

24.990

83.901

35.756

249.033

80.717

329.750

Εγνατία Οδός, ΠΑΘΕ(κάθετος άξονας), λοιπόεθνικό δίκτυο

ΠΑΘΕ (κάθετος άξονας),εθνικό δίκτυο

Λοιπό εθνικό δίκτυο

Εγνατία Οδός, λοιπό εθνι-κό δίκτυο

Εγνατία Οδός, κάθετοςάξονας

Εγνατία Οδός

Κάθετος άξονας

Εγνατία Οδός, κάθετοιάξονες


Εγνατία Οδός


Εγνατία οδός

Ιόνια Οδός (κάθετος άξο-νας), λοιπό εθνικό δίκτυο)

ΠΑΘΕ (κάθετος άξονας)

Εθνικό δίκτυο (κάθετοςάξονας)

ΠΑΘΕ-εθνικό δίκτυο(κάθετοι άξονες)

Βασικό Οδικό ∆ίκτυο∆ιασύνδεσηςΠληθυσµός


Ανατολική Μακεδονία & Θράκη


Ήπειρος

Θεσσαλία

Πίνακας 10: Αστικές δικτυώσεις στη Ζώνη IV (βάσει των θεσµοθετηµένων Περιφερειακών Πλαισίων Χωροταξικού Σχε-διασµού) και βασικό οδικό δίκτυο διασύνδεσης

60


61

Η απεικόνιση των οδικών µετακινήσεων µε τηµορφή διαγράµµατος ροών στο Χάρτη 17καταδεικνύει ότι το 1993 οι διαπεριφερειακέςδιασυνδέσεις ήταν χαµηλές και µόνον οι συν-δέσεις της Θεσσαλονίκης µε ορισµένεςπόλεις της ∆υτικής Μακεδονίας, της Ανατολι-κής Μακεδονίας και της Θεσσαλίας (Κοζάνη,Καβάλα,Λάρισα κατά πρώτο λόγο και ∆ράµακαι Βόλο κατά δεύτερο) ήταν αξιοσηµείωτες.Με τη χρήση στοιχείων από τις ΕθνικέςΈρευνες Προέλευσης – Προορισµού για ταέτη 1993 και 2002 µελετήθηκαν οι µετακινή-σεις ανάµεσα στα επιµέρους κέντρα τωναστικών δικτύων και οι σηµαντικές αλλαγέςπου παρατηρούνται την τελευταία δεκαετία,ως µια ένδειξη του βαθµού δικτύωσης καιδιασύνδεσής τους πριν τη κατασκευή τηςΕγνατίας οδού και µετά τη λειτουργία µεγά-λων τµηµάτων της. Σηµειώνεται ότι τα στοι-χεία της Έρευνας Προέλευσης – Προορι-σµού έτους 2002, που ήταν στη διάθεση τουΠαρατηρητηρίου, είναι δειγµατοληπτικά και,εποµένως, χρησιµοποιήθηκαν µόνον ωςένδειξη ορισµένων κυρίαρχων τάσεωνδικτύωσης και διασύνδεσης των αστικώνκέντρων.

Στην Κεντρική Μακεδονία, το 1993 ιδιαίτεραεντυπωσιακές ήταν οι µετακινήσεις από Κιλ-κίς προς Θεσσαλονίκη, που αποτελούσαν το52% περίπου των συνολικών µετακινήσεωναπό Κιλκίς προς όλες τις περιοχές τηςΧώρας. Εξίσου εντυπωσιακές ήταν και οιµετακινήσεις Γιαννιτσά – Θεσσαλονίκη (47%των συνολικών µετακινήσεων από Γιαννιτσά),αλλά και οι µετακινήσεις από Ηµαθία (Βέροιακαι Αλεξάνδρεια) προς Θεσσαλονίκη (33%των συνολικών µετακινήσεων από Ηµαθίαπρος το σύνολο της χώρας). Το 2002 παρα-τηρείται, βεβαίως, αύξηση των µετακινήσεων,η οποία κυµαίνεται σε ποσοστά της τάξηςτου 20-40% (Θεσσαλονίκη – Ηµαθία: 18%,Γιαννιτσά – Θεσσαλονίκη: 28%, Έδεσσα –Θεσσαλονίκη 33%).

Στην Ανατολική Μακεδονία και Θράκη έντονηήταν το 1993 η διασύνδεση της ∆ράµας µε τηνΚαβάλα µε στοιχεία εξάρτησης της πρώτηςαπό τη δεύτερη:το 45% περίπου των συνολικώνµετακινήσεων από τη ∆ράµα προς το σύνολοτης Ελλάδας κατευθυνόταν στην Καβάλα.Μεγάλο ήταν και το ποσοστό µετακινήσεωνµεταξύ Ξάνθης και Κοµοτηνής µε περισσότερο

ισόρροπη τη µεταξύ τους διασύνδεση (ποσο-στά 31% και 24% αντιστοίχως επί του συνόλουτων µετακινήσεων από τις δύο προελεύσειςπρος τη Χώρα). Σε σύγκριση µε την ΚεντρικήΜακεδονία, τα αστικά κέντρα της ΑνατολικήςΜακεδονίας και Θράκης παρουσίαζαν, το 1993,µειωµένη διασύνδεση µε τη Θεσσαλονίκη.Μεγαλύτερη εξάρτηση από την τελευταίαπαρουσίαζε η ∆ράµα και ακολούθως η Καβάλα,που είναι και τα πλησιέστερα σε αυτήν αστικάκέντρα. Από τα δειγµατοληπτικά στοιχεία τηςΈρευνας Προέλευσης – Προορισµού έτους2002 εκτιµάται ότι οι µετακινήσεις µεταξύΚαβάλας – Ξάνθης – Κοµοτηνής – Αλεξαν-δρούπολης αυξήθηκαν σε ποσοστά από 85%έως 150%. Πρόκειται για πολύ µεγάλες αυξή-σεις, αν ληφθεί υπόψη ότι µια αύξηση 100% σε9 χρόνια αντιπροσωπεύει αύξηση του κυκλο-φοριακού φόρτου κατά 8% ετησίως. Αναφέρε-ται ενδεικτικά ότι οι µετακινήσεις Αλεξανδρού-πολης – Κοµοτηνής αυξήθηκαν κατά 153% πουισούται µε αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου11% ετησίως. Επισηµαίνεται ότι τη δεκαετία του1990 ο µέσος ετήσιος ρυθµός αύξησης τηςιδιοκτησίας αυτοκινήτου ήταν 5,6% (στοιχείαEurostat για το σύνολο Χώρας). Εποµένως, ταυψηλότερα ποσοστά αύξησης των µετακινήσε-ων πρέπει να αποδοθούν και σε άλλους λόγουςεκτός από την αυξηµένη χρήση του Ι.Χ. αυτοκι-νήτου λόγω της βελτιωµένης υποδοµής. Κρίνε-ται ότι η λειτουργία 169 χιλιοµέτρων της Εγνα-τίας Οδού στον ανατολικό τοµέα, από το 2000µέχρι το 2002, συνέβαλε καθοριστικά στιςαυξήσεις αυτού του επιπέδου. Σηµειωτέον ότικαι οι µετακινήσεις µεταξύ Θεσσαλονίκης καιτων παραπάνω πόλεων –όλες επί του άξονατης Εγνατίας– αυξήθηκαν από 95% (Θεσσαλο-νίκη – Αλεξανδρούπολη) έως 108% (Θεσσαλο-νίκη – Ξάνθη). Αντιθέτως, οι µετακινήσεις Θεσ-σαλονίκη – ∆ράµα αυξήθηκαν µόνον κατά 45%.

Στη ∆υτική Μακεδονία µε τα στοιχεία του1993 καταγραφόταν ισχυρή η διασύνδεσητου δικτύου Κοζάνη – Πτολεµαΐδα – Φλώρι-να: 56% των µετακινήσεων από Φλώρινα είχεπροορισµό την Πτολεµαΐδα, ενώ ήταν µεγά-λος και ο αριθµός µετακινήσεων µεταξύΚοζάνης και Πτολεµαΐδας (38% και το 48%,των αντίστοιχων συνολικών µετακινήσεωντων δύο περιοχών προς το σύνολο της Ελλά-δας). Η διασύνδεση των πόλεων της ∆υτ.Μακεδονίας µε τη Θεσσαλονίκη το 1993 ήταναρκετά περιορισµένη. Από τα δειγµατοληπτι-


62

κά στοιχεία της Έρευνας Προέλευσης –Προορισµού του 2002 προκύπτει ότι οιµετακινήσεις Κοζάνη – Πτολεµαΐδα αυξήθη-καν κατά 39%,οι µετακινήσεις Κοζάνη – Φλώ-ρινα µόλις 4%, ενώ αντίθετα οι µετακινήσειςΚοζάνη – Γρεβενά αυξήθηκαν κατά 95%,γεγονός που αντικατοπτρίζει και το ρόλο τηςΕγνατίας Οδού (σηµειωτέον ότι τα τµήµαταΚοζάνη – Σιάτιστα και Σιάτιστα – Γρεβενάπαραδόθηκαν στην κυκλοφορία εντός του2000 και του 2001 αντιστοίχως). Οι µετακινή-σεις Κοζάνη – Θεσσαλονίκη αυξήθηκαν κατά59%, σε ποσοστό χαµηλότερο σε σύγκρισηµε τις πόλεις της Ανατολικής Μακεδονίας καιΘράκης. Κρίνεται ότι παράδοση στην κυκλο-φορία της παράκαµψης Καστανιάς θα επιτα-χύνει δραστικά την αύξηση των µετακινήσε-ων από και προς τη ∆υτική Μακεδονία.

Στην Ήπειρο οι µετακινήσεις από Ιωάννιναπρος Ηγουµενίτσα ανέρχονταν το 1993 στο6% των συνολικών –προς το σύνολο τηςΧώρας– µετακινήσεων από Ιωάννινα, ενώστην αντίστροφη πορεία, οι µετακινήσεις απόΗγουµενίτσα προς Ιωάννινα ανέρχονταν στο7% των αντίστοιχων συνολικών µετακινήσεων.Το ποσοστό των µετακινήσεων από τις πόλειςτης Ηπείρου προς Θεσσαλονίκη ήταν ασήµα-ντο. Από τα δειγµατοληπτικά στοιχεία τηςέρευνας του 2002 προκύπτει ότι παρατηρού-νται αυξήσεις των µετακινήσεων µεταξύ τωναστικών κέντρων της Ηπείρου και της Θεσ-σαλονίκης, σε πολύ µικρότερα ποσοστά όµωςαπό αυτά που παρατηρούνται σε περιοχέςόπου λειτουργεί η Εγνατία Οδός. Για παρά-δειγµα οι µετακινήσεις Ιωάννινα – Ηγουµενί-τσα αυξήθηκαν µόλις κατά 15% και Ιωάννινα –Θεσσαλονίκη κατά 24%. Η ολοκλήρωση τωνέργων και η παράδοση σε κυκλοφορία τουτµήµατος Ιωάννινα – Ηγουµενίτσα, σε συν-δυασµό µε την παράκαµψη Καστανιάς, αναµέ-νεται να αυξήσει σηµαντικά τις µετακινήσειςαπό και προς την περιφέρεια Ηπείρου.

Στη Θεσσαλία οι µετακινήσεις µεταξύ Βόλου-Λάρισας το 1993 ήταν περισσότερο περιορι-σµένες σε σχέση µε δίκτυα µικρότερων αστι-κών κέντρων, καθώς οι πόλεις αυτές ανα-πτύσσουν σχέσεις µε πολλές περιοχές λόγωτου µεγέθους τους. Περισσότερο έντονεςήταν οι µετακινήσεις από Βόλο προς Λάρισα(22% και 8% αντιστοίχως του συνόλου των

µετακινήσεων προς το σύνολο της Χώραςγια τις δύο ενότητες). Το 5% περίπου τωνµετακινήσεων από Λάρισα και από Βόλο είχεπροορισµό τη Θεσσαλονίκη. Οι µετακινήσειςαπό Καρδίτσα προς Τρίκαλα και αντιστρό-φως ήταν σηµαντικές (44% και στο 27% τωνδύο περιοχών), όπως επίσης και οι µετακινή-σεις από Τρίκαλα προς Λάρισα (19% τουσυνόλου των µετακινήσεων). Για το έτος 2002δεν υπάρχουν διαθέσιµα στο Παρατηρητή-ριο στοιχεία για τις µετακινήσεις στην Περι-φέρεια Θεσσαλίας.

Συνολικά, οι πρώτες διαπιστώσεις που προκύ-πτουν από τη δειγµατοληπτική επεξεργασίαδεδοµένων της Έρευνας Προέλευσης –Προορισµού 2002 δείχνουν τάσεις µικρότε-ρων ή και πολύ µεγάλων αυξήσεων σε διανο-µαρχιακό και διαπεριφερειακό επίπεδο. Οιτάσεις αυτές αναµένεται να πάρουν σαφήχαρακτήρα έντονων διαπεριφερειακών συν-δέσεων ανάλογα µε την πρόοδο ολοκλήρω-σης και λειτουργίας της Εγνατίας Οδού.

7.3. Σύνοψη

Η µελέτη της παραµέτρου «ισορροπία καιδικτύωση των οικισµών» καταδεικνύει ότι ηΕγνατία δηµιουργεί τις προϋποθέσεις για τηδιασύνδεση των οικισµών και την ανάπτυξηπροτύπων χωρικής οργάνωσης προς περισ-σότερο πολυκεντρικά συστήµατα. Χαρακτη-ριστική είναι η εντυπωσιακή βελτίωση στηνκινητικότητα µεταξύ των αστικών κέντρωντης Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης.Βεβαίως, η λειτουργική διασύνδεση και όχι ηαπλή αύξηση µετακινήσεων αποτελεί τη βάσηγια την ανάπτυξη τέτοιων συστηµάτων. Απότην άλλη πλευρά, η διέλευση της Εγνατίαςπροσελκύει αναµφισβήτητα δραστηριότητεςκαι συνακόλουθα µπορεί να επηρεάσει καθο-ριστικά µεγέθη όπως η χωροθέτηση επιχει-ρήσεων και νοικοκυριών, και έτσι να δηµιουρ-γήσει συνθήκες πίεσης και αλλαγής τωναξιών και χρήσεων γης. Περιοχές µε αυξη-µένη πιθανότητα εµφάνισης τέτοιων φαινό-µενων είναι κυρίως οι περιαστικές ζώνες σεγειτνίαση µε τον άξονα ή οι κόµβοι πρόσβα-σης σε οικισµούς. Σχετικοί δείκτες πρόκειταινα αποτελέσουν αντικείµενο µελέτης στοάµεσο µέλλον από το Παρατηρητήριο και τα


Xάρτης 18: Κυριότερα φυσικά οικοσυστήµατα στη Ζώνη IV

63

αποτελέσµατά τους θα συσχετιστούν µε τηνκινητικότητα, την προσπελασιµότητα και τουςβασικούς δείκτες κοινωνικο-οικονοµικής ανά-πτυξης.

8. Ποιότητα περιβάλλοντος

Η ποιότητα του περιβάλλοντος αποτελείβασική συνιστώσα γενικότερα της πολιτικήςγια την οικονοµική, κοινωνική και χωρικήσυνοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης και ειδικό-τερα της πολιτικής µεταφορών. Προβλήµαταστο φυσικό περιβάλλον δηµιουργούν όλα ταµέσα µεταφοράς µε ποικίλες επιπτώσεις(θόρυβος, ατµοσφαιρική ρύπανση, αποκοπήοικοσυστηµάτων, αποκοπή οικισµών κλπ.).Το ζήτηµα αυτό ισχύει ειδικότερα για ταοδικά δίκτυα. Κρίσιµοι δείκτες για την εκτί-µηση των επιπτώσεων µεγάλων οδικών αξό-νων, όπως η Εγνατία Οδός, στην ποιότητατου περιβάλλοντος είναι ο θόρυβος, ηρύπανση της ατµόσφαιρας, τα προβλήµατααποκοπής ιδιαίτερα των περιβαλλοντικάευαίσθητων περιοχών, η απώλεια οικοσυστη-

µάτων ή/και γεωργικών γαιών και γενικότεραοι αλλαγές στις χρήσεις και τις αξίες γης. Οιδείκτες που παρακολουθεί το Παρατηρητή-ριο της Εγνατίας Οδού και αφορούν στηνποιότητα του περιβάλλοντος είναι συµβατοίµε ανάλογους δείκτες που παρακολουθού-νται σε ευρωπαϊκό επίπεδο από αρµόδιουςφορείς όπως ο Ευρωπαϊκός ΟργανισµόςΠεριβάλλοντος.

8.1. Φυσικά αποθέµατα

Η Ζώνη IV αποτελεί µια περιοχή µε µεγάληποικιλία φυσικών οικοσυστηµάτων. Στοσύνολό της χαρακτηρίζεται από τέσσεραγεωγραφικά υποσυστήµατα: τις πεδινέςπεριοχές, τις λοφώδεις περιοχές, τουςκαθαυτό ορεινούς όγκους και τις παραθα-λάσσιες περιοχές. Πολύ υψηλή αναλογίαορεινών εκτάσεων παρουσιάζουν οι Περι-φέρειες Ηπείρου, ∆υτικής Μακεδονίας καιΘεσσαλίας, ενώ αρκετά υψηλή αναλογίαπεδινών εκτάσεων έχει η Κεντρική Μακεδο-νία. Τα 2/3 της συνολικής έκτασης της

8. ΠOIOTHTA ΠEPIBAΛΛONTOΣ

64


ΕΓΝΑΤΙΑ Ο∆ΟΣ και ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΗ Εγνατία Οδός είναι ένα από τα πρώτα µεγάλα δηµόσια έργα στο οποίο εφαρµόζεται περι-βαλλοντική διαχείριση δηλαδή µέθοδος οργάνωσης και εφαρµογής των µέτρων προστασίαςπεριβάλλοντος, κατά τη διάρκεια µελέτης, κατασκευής και λειτουργίας του έργου.Το Τµήµα Περιβάλλοντος και Πρασίνου της Εγνατίας Οδού Α.Ε. βρίσκεται σε λειτουργία απότο 1996 και είναι υπεύθυνο για µια σειρά θεµάτων που αφορούν την περιβαλλοντική αδειο-δότηση του έργου και Μελέτες Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ). Ειδικότερα µέσω τουΤµήµατος Περιβάλλοντος η Εγνατία Οδός Α.Ε. αναπτύσσει τις εξής δραστηριότητες:• Παρακολούθηση της ποιότητας ατµόσφαιρας, από τους σταθµούς µέτρησης ατµο-

σφαιρικών ρύπων που προβλέπονται να τοποθετηθούν εντός και εκτός σηράγγων.• Παρακολούθηση της ποιότητας των υδάτινων πόρων και ειδικότερα των ρεµάτων –

ποταµών, µε σκοπό την διερεύνηση της αναγκαιότητας για εγκατάσταση ΜονάδωνΕλέγχου Ρύπανσης.

• Παρακολούθηση της ποιότητας του ακουστικού περιβάλλοντος κατόπιν εκπόνησηςειδικών µελετών εκτίµησης του κυκλοφοριακού θορύβου και εγκατάστασης ηχοπετα-σµάτων, καθώς επίσης και µε ηχοµετρήσεις που γίνονται σε τµήµατα της οδού πουβρίσκονται σε κυκλοφορία.

• Προστασία των ευαίσθητων οικοσυστηµάτων από τα οποία διέρχεται η Εγνατία Οδόςµε την εκπόνηση και εφαρµογή προγραµµάτων προστασίας των, όπως το πρόγραµµαπαρακολούθησης των µεγάλων θηλαστικών (αρκούδα, λύκος κλπ.) που εκπονείται γιατην περιοχή του τµήµατος Παναγιά – Γρεβενά, και την οικολογική καταγραφή της ορνι-θοπανίδας στην περιοχή του ποταµού Νέστου (τµήµα Χρυσούπολη – Βανιάνο).

• Προστασία των πρανών από την επιφανειακή διάβρωση και αποκατάσταση του τοπίουτης οδού, και επανένταξή του στο φυσικό περιβάλλον, είτε µε εργασίας υδροσποράς καιεργασίες οικοµηχανικής (eco-engineering) αρχικώς, είτε µε εγκατάσταση βλάστησης µεδιάφορες µεθόδους (φυτεύσεις φυτών, εγκατάσταση µοσχευµάτων, κατασκευή πινακίωνκλπ) κατόπιν εκπόνησης και εφαρµογής Μελετών Αποκατάστασης Τοπίου.

• Παρακολούθηση των απαιτούµενων αρχαιολογικών ανασκαφών, και προώθηση τωναπαραίτητων διαδικασιών που απαιτούνται για την έκδοση των αδειών από τις αρχαιο-λογικές υπηρεσίες (π.χ. Κεντρικό Αρχαιολογικό Συµβούλιο). Στα πλαίσια αυτής της δια-δικασίας συντάχθηκε ο Οδηγός ∆ιαχείρισης ∆απανών Ανασκαφικού Έργου και έχουνεκπονηθεί µελέτες καταγραφής των αρχαιολογικών χώρων κατά µήκος της χάραξης.

• Περιβαλλοντική ευαισθητοποίηση των χρηστών της οδού µε κατασκευή των αντίστοι-χων υποδοµών όπως για παράδειγµα µε την µελέτη – κατασκευή και λειτουργία τουΟικοµουσείου Γρεβενών και µε τη συνεργασία µε διάφορους φορείς όπως το ΕθνικόΚέντρο Βιοτόπων – Υγροτόπων (ΕΚΒΥ).

• Συµµετοχή στη σύνταξη των Τεχνικών Περιγραφών για θέµατα περιβάλλοντος όλωντων υπό δηµοπράτηση έργων.

• Σύνταξη και υποβολή στην αρµόδια υπηρεσία του ΥΠΕΧΩ∆Ε του ετήσιου απολογι-σµού εφαρµογής των Περιβαλλοντικών Όρων.

Ζώνης IV καλύπτονται από καλλιεργούµενεςεκτάσεις και βοσκότοπους (ποσοστά 31,0%και 35,5% αντίστοιχα). Επίσης, καταγράφεταισηµαντική δασοκάλυψη (25% της συνολικήςέκτασης), που ανέρχεται στο 57% των δασι-κών εκτάσεων της Χώρας. Οι οικισµοί κατα-λαµβάνουν το 3,5% και οι εκτάσεις πουκαλύπτονται από νερά το 2,7% της συνολι-κής έκτασης της Ζώνης. Η Θεσσαλίαπαρουσιάζει το µεγαλύτερο ποσοστό καλ-λιεργούµενων εκτάσεων και βοσκότοπων, η

Ανατολική Μακεδονία και Θράκη παρουσιά-ζει τη µεγαλύτερη δασοκάλυψη, ενώ ηΚεντρική Μακεδονία ακολουθούµενη απότην Ήπειρο και τη ∆υτική Μακεδονίαπαρουσιάζουν, αναλογικά, τις περισσότερεςεκτάσεις που καλύπτονται από επιφανειακάνερά (λίµνες, ποτάµια κλπ.).

Η κατάληψη του εδάφους από την ΕγνατίαΟδό ανά κατηγορία χρήσεων γης εκτιµήθη-κε µε την ταξινόµηση των αναλυτικών χρήσε-

65


Η ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ∆ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΠΑΝΑΓΙΑ - ΓΡΕΒΕΝΑ(Βιότοπος της καφέ αρκούδας)

Το τµήµα Παναγιά – Γρεβενά (4.1) της Εγνατίας Οδού βρίσκεται στα γεωγραφικά δια-µερίσµατα της ∆. Μακεδονίας και της Θεσσαλίας, στους νοµούς Γρεβενών (το µεγαλύ-τερο τµήµα) και Τρικάλων (µικρό τµήµα στην αρχή της χάραξης).

Ο σχεδιασµός της χάραξης της Εγνατίας οδού στο τµήµα αυτό, προβλέπει ένα µεγάλοαριθµό τεχνικών έργων (σήραγγες, γέφυρες, περάσµατα άγριας πανίδας), προκειµένουνα προστατευθεί ένα από τα ωραιότερα δάση της Πίνδου, καθώς και οι περιοχές ενδι-αίτησης σπάνιων ειδών πανίδας,όπως π.χ. η καφέ αρκούδα,ο λύκος, το ζαρκάδι, κλπ. Έτσι:

• ∆ιασφαλίζεται η απρόσκοπτη αναζήτηση και εύρεση τροφής, η αναπαραγωγή καιη ελαχιστοποίηση της βίαιης θανάτωσης των ειδών.

• Αποτρέπεται η διάχυση των ανθρώπινων δραστηριοτήτων που προκαλεί η κατα-σκευή και λειτουργία ενός αυτοκινητόδροµου.

• Εξασφαλίζεται νέα οικολογική ισορροπία στην περιοχή.

Προκειµένου να διαπιστωθεί η λειτουργικότητα των προτεινόµενων µέτρων, η Εγνα-τία Οδός Α.Ε. σε συνεργασία µε οικολογικές οργανώσεις ( Αρκτούρος, ΕλληνικήΟρνιθολογική Εταιρεία) και πανεπιστηµιακούς φορείς (Αριστοτέλειο ΠανεπιστήµιοΘεσσαλονίκης, Πανεπιστήµιο Θεσσαλίας), συνέταξε ειδικό πρόγραµµα παρακολού-θησης και αξιολόγησης των επιπτώσεων του έργου στα µεγάλα θηλαστικά και σταενδιαιτήµατά τους.

Οι κύριες φάσεις υλοποίησης του Προγράµµατος είναι οι ακόλουθες:

• Καταγραφή υφιστάµενης κατάστασης• Παρακολούθηση κατά τη φάση κατασκευής• Παρακολούθηση κατά τη φάση λειτουργίας

Για την υλοποίηση του Προγράµµατος εφαρµόζεται πληθώρα σύγχρονων τεχνικώνκαι µεθόδων, όπως χρήση τηλεµετρίας (κολάρα GPS), θερµο-ευαίσθητων ή υπέρυ-θρων καµερών, εργαστηριακή ανάλυση DNA και βιοδηλωτικών δειγµάτων, ανάπτυ-ξη Γεωγραφικού Συστήµατος Πληροφοριών (ΓΣΠ) στο οποίο εισάγονται όλα ταστοιχεία που συλλέγονται από το πεδίο, στατιστική επεξεργασία των στοιχείων καιανάπτυξη µοντέλων πρόβλεψης συναρτήσεων πολλαπλών µεταβλητών.

Η συνδυασµένη εφαρµογή όλων των παραπάνω θα βοηθήσει στην εξαγωγή συµπερασµάτων και στην εξεύρεση τωνκαλύτερων δυνατών λύσεων για την προστασία του οικοσυστήµατος της περιοχής, σε σχέση µε την κατασκευή καιλειτουργία του αυτοκινητόδροµου.

Τοποθέτηση ασύρµατου συ-στήµατος µεταφοράς εικόναςγια παρακολούθηση των ειδώνπανίδας, στο τµήµα Παναγιά –Γρεβενά

∆ιαδικασία σύλληψης αρκούδαςγια την τοποθέτηση κολάρουτηλεµετρίας (GPS)

Eργαστηριακή ανάλυση DNA γιατον προσδιορισµό της γενετι-κής ποικιλότητας των ειδών

ων γης της βάσης δεδοµένων CORINELand Cover σε 4 µεγάλες κατηγορίες: αστι-κές περιοχές, αγροτικές καλλιέργειες, φυσι-κές περιοχές και υδατικά οικοσυστήµατα. Σεσυνολικό µήκος 680 km, ο άξονας διέρχεταισε ποσοστό 68% από αγροτικές καλλιέργει-ες, 30% από φυσικές περιοχές, 1% από υδα-τικά οικοσυστήµατα και 1% από αστικέςπεριοχές.

Στη Ζώνη IV απαντώνται πολλές και σηµα-ντικές προστατευόµενες περιοχές (περιο-χές προστασίας της Σύµβασης Ramsar,καθώς και περιοχές ενταγµένες στο ∆ίκτυοNatura 2000). Συγκεκριµένα, στη Ζώνη IVβρίσκονται 8 από τους 11 υγροβιότοπουςτης Χώρας που περιλαµβάνονται στον κατά-λογο Υγροτόπων ∆ιεθνούς Σηµασίας τηςΣύµβασης Ramsar: ∆έλτα Έβρου, σύστηµα

66

λίµνη Βιστονίδα, Πόρτο Λάγος, λίµνηΙσµαρίς και συνοδευτικές λίµνες, ∆έλταΝέστου και συνοδευτικές λίµνες, λίµνεςΒόλβη και Κορώνεια, ∆έλτα Αξιού, Λουδία,Αλιάκµονα, λίµνη Μικρή Πρέσπα και Αµβρα-κικός Κόλπος.

Επίσης, από τις 296 περιοχές της Χώραςπου εντάσσονται στο δίκτυο Natura 2000(οδηγία 92/43/ΕΟΚ), οι 125 βρίσκονται στηΖώνη IV (44 στην Ανατολική Μακεδονίακαι Θράκη, 33 στην Κεντρική Μακεδονία, 13στη ∆υτική Μακεδονία, 16 στη Θεσσαλίακαι 19 στην Ήπειρο). Ο ίδιος ο άξονας τηςΕγνατίας διέρχεται στο 6% του συνολικούτου µήκους από προστατευόµενες περιο-χές. Στις περιπτώσεις αυτές έχουν προβλε-φθεί ειδικές τεχνικές λύσεις για τον περιο-ρισµό των επιπτώσεων στο περιβάλλον.

8.2. Βασικά περιβαλλοντικά προβλή-µατα και πιέσεις

i. Θόρυβος

Στο παρόν στάδιο επιχειρήθηκε µια εκτίµησητων επιπέδων θορύβου για το σύνολο τουάξονα µε τη χρήση µοντέλου. Για τους λόγουςαυτούς τα δεδοµένα των υπολογισµών πρέπεινα θεωρηθούν ενδεικτικά και δίνουν κυρίωςµια εικόνα της κατανοµής των επιπέδων θορύ-βου σε όλο το µήκος του άξονα. Ο θόρυβοςεκτιµήθηκε για τρεις αποστάσεις από τονάξονα, 100, 250 και 500 µέτρα.

Σύµφωνα µε την εφαρµογή του µοντέλου εκτί-µησης, τα µόνα τµήµατα στα οποία σηµειώνε-ται υπέρβαση άνω των 70 dB(Α) (ανώτεροεπιτρεπόµενο όριο από την ελληνική νοµοθε-


Ο θόρυβος εκτιµήθηκε µε τη χρήση της Βρετανικής µεθόδου και µε βάση τον προβλεπό-µενο κυκλοφοριακό φόρτο για το έτος 2010. Πρόκειται για µια µακροσκοπική προσέγγισηγια την οποία λήφθηκαν αναγκαστικά ορισµένες παραδοχές και ειδικότερα: α) Ως µέσηκυκλοφοριακή σύνθεση χρησιµοποιήθηκε η σχέση 86% ελαφρά και 14% βαρέα οχήµατα. β)Σε περιοχές όπου δεν υπήρχαν εκτιµήσεις µέσης ταχύτητας χρησιµοποιήθηκε ένας µέσοςόρος 105 km/h. γ) Η µηκοτοµική κλίση θεωρήθηκε µηδενική, γεγονός που αποτελεί τη δυσµε-νέστερη κατάσταση για τα επίπεδα θορύβου. δ) Το τοπογραφικό ανάγλυφο δεν ελήφθηυπόψη γιατί η εκτίµηση του θορύβου δεν ήταν σηµειακή.

∆ιάγραµµα 5: Επίπεδα θορύβου σε διαφορετικές αποστάσεις από τον άξονα10 (πρόβλεψη κυκλο-φοριακού φόρτου έτους 2010)

10 Η γεωγραφική αντιστοίχιση θέσης και κατανοµής των κωδικών των τµηµάτων της Εγνατίας Οδού παρου-σιάζεται στον Χάρτη 2.

67

σία), εντοπίζονται στην περιαστική ζώνη τηςΘεσσαλονίκης για απόσταση υπολογισµού100 µέτρων από τον άξονα. Ωστόσο το ποσο-στό του πληθυσµού που εκτιµάται ότι εκτίθε-ται σε θόρυβο άνω των 70 dB(Α) εξαιτίας τηςΕγνατίας Οδού είναι µηδενικό για όλο τονάξονα.

Αµελητέο εµφανίζεται και το ποσοστό τουπληθυσµού που εκτίθεται σε θόρυβο µεταξύ60 και 70 dB(A) και εντοπίζεται στην περια-στική ζώνη Θεσσαλονίκης και τα πεδινά τηςΚεντρικής Μακεδονίας (µόλις 0,1% του πλη-θυσµού της Κεντρικής Μακεδονίας). Για έντα-ση θορύβου µεταξύ 50 και 60 dB(A), µόλις0,3% του πληθυσµού της Κεντρικής Μακεδο-

νίας, 0,8% Ανατολικής Μακεδονίας – Θράκηςκαι 0,2% της ∆υτικής Μακεδονίας φαίνεται ναβρίσκεται σε κατάσταση δυνητικής όχλησης.

ii. Ατµοσφαιρική ρύπανση

Ο δείκτης της ατµοσφαιρικής ρύπανσης διαχω-ρίστηκε σε δύο υπο-δείκτες: α) στο δείκτη τοπι-κών επιπτώσεων, όπου εκτιµήθηκαν οι µέγιστεςσυγκεντρώσεις CO και NΟx (µε βάση την ώρααιχµής της κυκλοφορίας) στις παρόδιες περιο-χές, σε απόσταση έως και 150 µέτρα από τονάξονα και β) στο δείκτη επιπτώσεων στο φαινό-µενο του θερµοκηπίου, όπου εκτιµήθηκαν οιετήσιες εκποµπές CO2 ανά km, ανά τµήµα, ανάοχηµατοχιλιόµετρο σε κάθε τµήµα και κατ’ επέ-κταση ανά οχηµατοχιλιόµετρο σε κάθε Περιφέ-


∆ιάγραµµα 6: Επίπεδα συγκέντρωσης CO σε απόσταση 100 µέτρων από τον άξονα11 (πρό-βλεψη κυκλοφοριακού φόρτου έτους 2010)

∆ιάγραµµα 7: Επίπεδα συγκέντρωσης NOx σε απόσταση 100 µέτρων από τον άξονα (πρό-βλεψη κυκλοφοριακού φόρτου έτους 2010)

11 Η γεωγραφική αντιστοίχιση θέσης και κατανοµής των κωδικών των τµηµάτων της Εγνατίας Οδού παρου-σιάζεται στο Χάρτη 2.

68

ρεια. Η εκτίµηση της ατµοσφαιρικής ρύπανσηςγια το σύνολο του άξονα έγινε µε τη χρήση τουΒρετανικού µοντέλου, το οποίο βασίζεται σεδεδοµένα της Μ. Βρετανίας σε ό,τι έχει σχέσηµε τον αριθµό καταλυτικών οχηµάτων, τον τύποτου κινητήρα, τις κλιµατολογικές συνθήκες κλπ.Εποµένως, τα αποτελέσµατα των υπολογισµώνπρέπει να θεωρηθούν ενδεικτικά.

Σε ό,τι αφορά το δείκτη τοπικών επιπτώσεων(συγκεντρώσεις CO και NΟx), σε απόσταση100 µέτρων από τον άξονα, η µέση συγκέντρω-ση του µονοξειδίου του άνθρακα (CO), εκτιµή-θηκε ότι είναι ίση µε 22,2 µg/m3. Οι µεγαλύτε-ρες συγκεντρώσεις καταγράφονται στην Περι-φέρεια της Κεντρικής Μακεδονίας και ειδικότε-ρα στους Νοµούς Ηµαθίας και Θεσσαλονίκης.Οι εκτιµώµενες τιµές είναι πολύ χαµηλότερεςαπό τα ανώτατα επιτρεπτά όρια για την υγείατου ανθρώπου, όπως ορίζονται στην Οδηγία2000/69/ΕΚ (για µέση τιµή 8ώρου ορίζεταιµέγιστη συγκέντρωση CO ίση µε 10 mg/m3).

Σε ό,τι αφορά τα επίπεδα συγκεντρώσεωνοξειδίων του αζώτου (ΝΟx), και πάλι οι ανώ-τατες τιµές παρατηρούνται στην Περιφέρειατης Κεντρικής Μακεδονίας, καθώς και στοΝοµό Καβάλας, ενώ η µέση τιµή στο σύνολοτου άξονα την ώρα αιχµής είναι ίση µε 25,2µg/m3. Στα τµήµατα των Νοµών Ηµαθίας καιΘεσσαλονίκης τα επίπεδα συγκέντρωσηςΝΟx εµφανίζονται υψηλότερα από το ανώτα-το µέσο ετήσιο επίπεδο συγκέντρωσης (30µg/m3) που ορίζει η Οδηγία 1999/30/EK για τηνπροστασία του οικοσυστήµατος και ειδικότερατης χλωρίδας. Σύµφωνα µε την ίδια Οδηγία, ηανώτατη επιτρεπόµενη συγκέντρωση διοξειδί-ου του αζώτου (ΝΟ2) για την προστασία τηςυγείας του ανθρώπου είναι 40 mg/m3.

Σε ό,τι αφορά το δείκτη επιπτώσεων στο φαι-νόµενο του θερµοκηπίου (συνολικές ετήσιεςεκποµπές CΟ2), εκτιµήθηκε ότι η συνολικήποσότητα CO2 που θα εκλύεται κάθε χρόνοστον άξονα της Εγνατίας Οδού, θα ανέρχε-ται σε 592 χιλιάδες τόνους, ποσότητα πουαντιστοιχεί περίπου στο 3% της συνολικήςπαραγωγής CO2 από τις οδικές µεταφορέςτης Χώρας. Μεγαλύτερη συνεισφορά στοµέγεθος αυτό έχει, όπως είναι αναµενόµενο,το κεντρικό τµήµα του άξονα και ειδικότερατο τµήµα που βρίσκεται εντός του Νοµού

Θεσσαλονίκης, εξαιτίας των αυξηµένωνκυκλοφοριακών φόρτων. Οι συνολικές εκπο-µπές CO2 ανά οχηµατο-χιλιόµετρο παρου-σιάζουν µια σχετική ισοκατανοµή µεταξύ τωνδιαφόρων τµηµάτων της Οδού και κυµαίνο-νται σε παραπλήσια, αλλά ελαφρώς χαµηλό-τερα, επίπεδα (µέση τιµή άξονα: 252 τόνοι/106

οχηµατοχιλιόµετρα) από αυτά της Χώρας(276 τόνοι), αλλά και της Ευρωπαϊκής Ένω-σης (272 τόνοι).

iii. Συνοχή – αποκοπή οικισµών

Η παράκαµψη των οικισµών είναι ένας απότους βασικότερους στόχους της κατασκευήςτων µεγάλων οδικών αξόνων. Το παλαιό εθνι-κό οδικό δίκτυο της διαδροµής Κήποι-Ηγου-µενίτσα διερχόταν σε πολλά σηµεία τουµέσα από οικισµούς ή ακόµα και από τοκέντρο µεγάλων πόλεων (π.χ. Καβάλα). Πριντην κατασκευή της Εγνατίας Οδού το εθνικόδίκτυο διερχόταν από 211 οικισµούς τηςΖώνης ΙΙ (η οποία περιλαµβάνει τους νοµούςδιέλευσης της Εγνατίας Οδού). Με την κατα-σκευή της Εγνατίας Οδού παρακάµπτονταιόλοι οι οικισµοί από τους οποίους διερχόταντο παλαιό εθνικό δίκτυο της διαδροµήςΚήποι – Ηγουµενίτσα.

Για να εκτιµηθούν οι αλλαγές που επέρχο-νται µε την κατασκευή της Εγνατίας Οδούυπολογίστηκε ο αριθµός οικιστικών ενοτή-των που προκύπτουν από την αποκοπή τωνπαραπάνω 211 οικισµών λόγω της διέλευσηςόλου του εθνικού οδικού δικτύου, δηλαδήτης διέλευσης όλων των διανοµαρχιακώνκαι διαπεριφερειακών µετακινήσεων. Πριντην κατασκευή της Εγνατίας Οδού οιπαραπάνω 211 οικισµοί διαµορφώνονταν σε478 οικιστικές ενότητες µε µέση έκταση50,27 Ha και ένα µέσο εκτιµώµενο πληθυ-σµό 2.755 κατοίκους. Με την κατασκευήτης Εγνατίας Οδού, ο αριθµός αυτών τωνοικιστικών ενοτήτων περιορίζεται σε 298,δηλαδή µειώνεται κατά 38%. Αυτό τοποσοστό µείωσης προκύπτει από τηνπαράκαµψη όλων των οικισµών της δια-δροµής Κήποι-Ηγουµενίτσα που επέρχεταιλόγω της κατασκευής της Εγνατίας Οδού.Αναλόγως αυξάνεται η µέση έκταση και οµέσος πληθυσµός αυτών των οικιστικώνενοτήτων.


69

Με τη χρήση των παραπάνω δεδοµένων εκτι-µήθηκε επίσης ένας δείκτης αποκοπής για τηνκατάσταση πριν και µετά την κατασκευή τηςΕγνατίας Οδού. Στο σύνολο της Ζώνης ΙΙ, οδείκτης αποκοπής µειώνεται από 262,0 (πριντην κατασκευή της Εγνατίας) σε 163,3 (µετάτην κατασκευή της Εγνατίας), γεγονός πουκαταδεικνύει µια σαφή βελτίωση της συνοχήςκαι άρα της βιώσιµης λειτουργίας των οικι-σµών. Η µείωση του δείκτη κυµαίνεται σεποσοστά από 25% στο νοµό Κοζάνης µέχρι55% στους νοµούς Ροδόπης και Ξάνθης.

iv. Αποκοπή φυσικών περιοχών – Εγγύτητασε προστατευόµενες περιοχές

Η αποκοπή των συστηµάτων µε αυξηµένηοικολογική ιδιαιτερότητα από τους οδικούςάξονες αποτελεί ουσιαστικό παράγοντα υπο-βάθµισής τους, επειδή αποτρέπεται η ελεύθε-ρη διακίνηση της πανίδας και µειώνεται οζωτικός της χώρος. Η αποκοπή µελετήθηκεµε τη βοήθεια ενός δείκτη κατάτµησης για τοσύνολο των φυσικών περιοχών, δηλαδή γιαόλες τις περιοχές εκτός των καλλιεργούµε-νων εκτάσεων και των αστικών περιοχών και


∆ιάγραµµα 8: Βαθµός αποκοπής οικισµών από το εθνικό οδικό δίκτυο πριν και µετά την κατα-σκευή της Εγνατίας Οδού

Μεθοδολογία GIS: Η περιοχή εφαρµογήςείναι η Ζώνη ΙΙ στην οποία µελετάται όλοτων εθνικό οδικό δίκτυο. Στη Ζώνη ΙΙ επι-λέγονται τα πολύγωνα των οικισµών. Τοοδικό δίκτυο διαχωρίζεται σε δύο επίπεδα:α) κατάσταση πριν την Εγνατία Οδό και β)κατάσταση µετά την Εγνατία Οδό. Με τηδιαδικασία επικάλυψης γίνεται η κατάτµησητων οικισµών µε τα δύο παραπάνω γραµµι-κά επίπεδα του οδικού δικτύου έτσι ώστενα προκύψουν οι οικιστικές ενότητες. Γιακάθε οικιστική ενότητα υπολογίζεται αρχι-κά η έκτασή της και ο πληθυσµός που τηςαντιστοιχεί. Στα αποτελέσµατα του δείκτηκαταγράφονται, το πλήθος των τµηµάτωντων οικιστικών ενοτήτων µε τον µέσο πλη-θυσµό και µε τη µέση έκτασή τους ανάνοµό, τόσο για την κατάσταση πριν καιµετά την Εγνατία Οδό. Η τελική τιµή τουδείκτη δίνεται από τη σχέση:

∆είκτης αποκοπής = [αρ.Οικιστ. ενοτήτων]* ([µέσος πληθ.]/[µέση έκταση]) *(1/100)

70


Μεθοδολογία GIS:Από ψηφιδωτό επίπεδο (250x250m) Corine Landcover και µε επικάλυψη του οδικού δικτύ-ου (τόσο µε την Εγνατία όσο και χωρίς αυτήν) παράγεται το επίπεδο εργασίας των φυσι-κών οικοσυστηµάτων (ευαίσθητες επιφάνειες). Στη συνέχεια καταγράφεται η συνοχή τωνευαίσθητων ψηφίδων και υπολογίζεται ο βαθµός διάσπασής τους στο χώρο. Ο υπολογισµόςτου δείκτη εφαρµόζεται για την κατάσταση πριν και µετά την Εγνατία Οδό.Η τιµή του δείκτη προσδιορίζεται µε τη σχέση:∆είκτης διάσπασης = [αρ. Συνεχόµενων ψηφίδων] /

([µέση_έκταση_ευαίσθ.περιοχών]*[Συνολική_έκταση_ευαίσθ.περιοχών])

Κλίµακα δείκτη:

Ελάχιστη Μικρή Μέση Μέτρια Ισχυρή Πολύ ισχυρή

< 0.01 0.01 - 0.1 0.1 – 1 1 – 10 10 - 100 > 100

Πηγή Μοντέλου:DG AGRI, EUROSTAT, ISPRA, EEA, From Land Cover to Landscape Diversity in the European Union, 2000.

Aποκοπή φυσικών περιοχών

ανεξαρτήτως από το εάν είναι προστατευό-µενες. Ως βάση πληροφοριών για τις χρή-σεις γης χρησιµοποιήθηκε το χαρτογραφικόεπίπεδο CORINE Land Cover µε κωδικο-ποιηµένες χρήσεις γης, κλίµακας 1:50.000.

Σε µια ζώνη 2 km εκατέρωθεν του άξονα ηκατασκευή και λειτουργία της ΕγνατίαςΟδού αυξάνει σε µικρό βαθµό την κατά-

τµηση των φυσικών περιοχών. Για τη ζώνηαυτή ο δείκτης κατάτµησης των φυσικώνπεριοχών αυξάνεται από 15,26 σε 21,37παραµένοντας, ωστόσο, εντός της ίδιαςκλίµακας επίπτωσης (ισχυρή), όπως ορίζο-νται οι κλίµακες από το µοντέλο υπολογι-σµού του δείκτη. Σε µια ευρύτερη ζώνη(Ζώνη ΙΙ των νοµών διέλευσης) η κατάστα-ση κατάτµησης των φυσικών περιοχών

Θεσπρωτίας

Ιωαννίνων

Γρεβενών

Κοζάνης

Ηµαθίας

Θεσσαλονίκης

Σερρών

Καβάλας

Ξάνθης

Ροδόπης

Έβρου

Τοµέας Νοµός

3,23

2,60

3,81

3,81

4,59

4,57

3,16

2,64

3,03

2,32

4,18

Τιµές δείκτη

2,74

3,88

3,15

3,41

2,71

3,98

3,85

4,78

4,66

3,17

2,88

3,06

2,34

4,25

Με την ΕΓΝΑΤΙΑ

2,86

3,97

3,25

Χωρίς την ΕΓΝΑΤΙΑ

Πίνακας 11: Βαθµός αποκοπής φυσικών περιοχών

∆υτικός

Κεντρικός

Ανατολικός

Ζώνη Ι

Ζώνη ΙΙ

15,26

3,35

21,37

3,45

71


∆ιάγραµµα 9: Προστατευόµενες περιοχές (Natura 2000) σε εγγύτητα µε οδικούς άξονες

µετά την πλήρη λειτουργία της ΕγνατίαςΟδού αυξάνεται ελάχιστα από 3,35 σε 3,45παραµένοντας και πάλι στην ίδια κλίµακαεπίπτωσης (µέση) µε την κατάσταση πριναπό την κατασκευή της Εγνατίας Οδού.

Η µελέτη της εγγύτητας σε προστατευόµε-νες περιοχές έδειξε ότι στη Ζώνη IVπερισσότερο από ένα τρίτο των περιοχώνπου έχουν ενταχθεί στο δίκτυο προστα-σίας της φύσης Natura 2000 (οδηγία92/43/ΕΟΚ) έχουν τον ευαίσθητο οικολο-γικά πυρήνα τους σε απόσταση µικρότερητων 5 km από τον πλησιέστερο οδικόάξονα. Αυτό σηµαίνει πως η πρόσβασηστις περιοχές αυτές καθίσταται ευκολότε-ρη και άρα οι δυνατότητες επηρεασµούαπό τις ανθρώπινες δραστηριότητες

περισσότερο πιθανές. Συνολικά, η χάραξητου άξονα της Εγνατίας επηρεάζει ελα-φρώς την πίεση που ασκούν οι οδικοί άξο-νες στις προστατευόµενες περιοχές µετα-βάλλοντας το ποσοστό εγγύτητας από34,7% µόλις σε 37,3%.

v.∆ιασταυρώσεις µε νερά

Ο µέσος αριθµός διασταυρώσεων τουάξονα µε τα επιφανειακά νερά (µόνιµες ήπεριστασιακές ροές υδάτων, συλλογές υδά-των) ανέρχεται σε 4,34 ανά χιλιόµετροοδού. Με την κατασκευή της Εγνατίας, στηΖώνη ΙΙ η πυκνότητα των διασταυρώσεων µετα επιφανειακά νερά του εθνικού οδικούδικτύου διαµορφώνεται σε 1,29 διασταυρώ-σεις ανά km δικτύου και είναι µεγαλύτερο

Μεθοδολογία GIS:Από το πολυγωνικό επίπεδο των προστατευόµενων περιοχών (δίκτυο Natura 2000,Ramsar, τοπία ιδιαίτερου φυσικού κάλλους) παράγεται το αντίστοιχο σηµειακό επίπεδο µετα κέντρα βάρους των πολυγώνων και υπολογίζεται η απόσταση κάθε κέντρου περιοχήςαπ’ οποιοδήποτε άξονα του οδικού δικτύου για να διαχωριστούν και να καταµετρηθούν οιαποστάσεις κάτω των 5 Km.

Τα αποτελέσµατα του δείκτη περιλαµβάνουν το πλήθος των περιοχών προστασίας µέσα στηΖώνη IV, που επηρεάζονται από το οδικό δίκτυο καθώς και το ποσοστό τους στο σύνολο.Ο υπολογισµός του δείκτη εφαρµόζεται για την κατάσταση πριν και µετά την Εγνατία Οδό.

Eγγύτητα σε προστατευόµενες περιοχές

72


Xάρ

της

19:∆

ιασ

ταυρ

ώσει

ς τη

ς Εγ

νατί

ας Ο

δού

µε ε

πιφ

ανει

ακά

νερά

73


-

1,08

1,12

1,10

1,28

1,05

1,36

1,24

1,13

1,19

0,76

1,11

0,71

0,99

1,78

Ζώνη Ι

Ζώνη ΙΙ

Ζώνη ΙΙΙ

Ζώνη ΙV (II & III)

Θεσπρωτία

Ιωάννινα

Γρεβενά

Κοζάνη

Ηµαθία


Σέρρες

Καβάλα

Ξάνθη

Ροδόπη

Έβρος

Ζώνη Επιρροής / ΠεριφέρειαΤιµή δείκτη

(προ Εγνατίας)

4,34

1,29

1,12

1,21

1,82

1,13

1,63

1,41

1,46

1,43

0,79

1,45

0,80

1,47

2,33

Τιµή δείκτη(µετά την Εγνατία)

Πίνακας 12: Πυκνότητα διασταυρώσεων του οδικού δικτύου (διασταυρώσεις/km)

κατά 19,4% από την τιµή του δείκτη στηνπρο Εγνατίας κατάσταση (1,1).

O δείκτης των διασταυρώσεων µε τα επι-φανειακά νερά πριν από την κατασκευή τηςΟδού είχε υψηλότερη τιµή στην ΑνατολικήΜακεδονία και Θράκη (1,05) και χαµηλότε-ρη στη ∆υτική Μακεδονία (0,88). Με τηνκατασκευή της Εγνατίας, ο δείκτης διαµορ-φώνεται για την Αν. Μακεδονία και Θράκηστο 1,31, ενώ η ∆υτική Μακεδονία φαίνεταινα δέχεται τις µεγαλύτερες πιέσεις καθώςεντοπίζεται η µεγαλύτερη τιµή του δείκτη(1,37). Στην Κεντρική Μακεδονία και τηνΉπειρο η τιµή του δείκτη διαµορφώνεταιστο 1,13 και 1,12 αντίστοιχα.

8.3. Σύνοψη

Με τη βοήθεια µοντέλων εκτιµήθηκαν οιεπιδράσεις της Οδού µετά την πλήρη λει-τουργία της σε σηµαντικές περιβαλλοντι-κές παραµέτρους, όπως ο θόρυβος, ηατµοσφαιρική ρύπανση, η συνοχή των οικι-σµών και η αποκοπή φυσικών οικοσυστη-µάτων. Τα αποτελέσµατα δείχνουν ότι οσχεδιασµός, η κατασκευή και η λειτουργίατης Εγνατίας Οδού είτε έχει περιορισµέ-νες και ελεγχόµενες επιπτώσεις είτε, παράτον αυξηµένο κυκλοφοριακό φόρτο, οδη-γεί σε συνθήκες που είναι σηµαντικά καλύ-τερες από την προ Εγνατίας κατάσταση.Σύµφωνα µε τους εκτιµώµενους φόρτους

Μεθοδολογία GIS:Για τον υπολογισµό του δείκτη χρησιµοποιήθηκε το χαρτογραφικό επίπεδο του συνολικού υδρο-γραφικού δικτύου σε συνδυασµό µε το επίπεδο του εθνικού οδικού δικτύου και της ΕγνατίαςΟδού. Για την επεξεργασία τα χαρτογραφικά επίπεδα αντιµετωπίστηκαν κατά ζεύγη:1. Υδρογραφικό δίκτυο µε Εθνικό οδικό δίκτυο χωρίς Εγνατία οδό.2. Υδρογραφικό δίκτυο µε Εθνικό οδικό δίκτυο και την Εγνατία οδό.Σε κάθε ζεύγος καταµετρήθηκαν τα σηµεία τοµής µεταξύ των δύο γραµµικών επιπέδων (Υδρο-γραφικό και Οδικό δίκτυο) και τα αποτελέσµατα αυτά καταγράφηκαν σε πίνακα.

74

για το 2010, η Εγνατία Οδός, µε εξαίρεσηκάποια τµήµατα του άξονα κυρίως στηνπεριαστική περιοχή της Θεσσαλονίκης,λειτουργεί κάτω από τα όρια οχλήσεωνπου προσδιορίζονται ως οι ανώτατες τιµέςέκθεσης των παρόδιων φυσικών οικοσυ-στηµάτων και πληθυσµών στις περιβαλλο-ντικές πιέσεις. Οι περιβαλλοντικές πιέσειςκαι η µεταβολή της έντασης ορισµένων

κρίσιµων µεγεθών πρόκειται να παρακο-λουθούνται από την Εγνατία Οδός Α.Ε.µέσω των προγραµµατισµένων εργασιώνκαι µελετών του Παρατηρητηρίου σεσυνεργασία µε το Τµήµα Περιβάλλοντος,έτσι ώστε να καταγράφονται και να αντιµε-τωπίζονται αποτελεσµατικά τυχόν εµφανι-ζόµενες αρνητικές τάσεις.


KATA™TA™H TøN ¶EPIºEPEIøN ¢IE§EY™H™ TH™...

Documents

Transcript of KATA™TA™H TøN ¶EPIºEPEIøN ¢IE§EY™H™ TH™...