REPUBLIKA SRBIA

VISOKA ŠKOLA PRIMENJENIH STRUKOVNIH STUDIA

,,VRANJE”

SEMINARSKI RAD

Predmet: Javni gradski prevoz putnika

Tema: Karakteristike prevoznih zahteva I tokova putnika na liniji

JGPP

PREDMETNI PROFESOR: STUDENT:

AMG GT 93*

Sadržaj

1. UVOD ....................................................................................................................................... 3

1.1 LOGISTIKA USLUGA ......................................................................................................... 3

1.2 OSNOVNE AKTIVNOSTI LOGISTIKE USLUGA ............................................................... 4

1.2.1 Vreme čekanja ................................................................................................................... 4

1.2.2 Kapacitet usluge ................................................................................................................. 4

1.2.3 Isporuka usluge .................................................................................................................. 5

1.3 PROIZVODNJA USLUGA PREVOZA I NJEGOVA DISTRIBUCIA ................................. 5

1.3.1 Prevoz i logistički pristup proizvodnje usluga ................................................................... 5

1.3.2 Karakteristike i odabir prevoznih sredstava u distribucii usluga ..................................... 6

1.3.3 Strateško upravljanje logistikom prevoza putnika ............................................................ 7

1.3.4 Informatička podrška u logistici prevoza putnika ........................................................... 10

1.4 EVOLUCIJA MOBILNOSTI U GRADOVIMA ................................................................... 11

1.4.1 Globalna urbanizacija ...................................................................................................... 11

1.4.2Mobilnost u gradovima ..................................................................................................... 12

1.5 PROMET I URBANI PROSTOR .......................................................................................... 13

1.5.1 Namena površina ............................................................................................................. 13

1.5.2 Urbana kretanja (dinamika) ............................................................................................. 14

1.6 PROMET I URBANI PROSTOR .......................................................................................... 14

1.6.1 Namena površina ............................................................................................................. 14

1.6.2 Urbana kretanja (dinamika) ............................................................................................. 14

1.6.3 Prostor i prometna infrastruktura ..................................................................................... 15

1.6.4 Urbana mobilnost ............................................................................................................. 16

1.7 KRETANJE PUTNIKA ......................................................................................................... 17

1.7.1 Tipovi putovanja u urbanom prostoru ............................................................................. 18

1.7.2 Svrha ili namena putovanja .............................................................................................. 18

1.7.3 Vremenska distribucia putovanja ..................................................................................... 19

1.7.4 Odabir načina putovanja .................................................................................................. 20

2. PROBLEM PROMETA U GRADOVIMA ............................................................................ 23

2.1 Problem vršnih opterećenja .................................................................................................... 24

2.1.1 Problem ruralnog prometa ............................................................................................... 24

3. LITERATURA ....................................................................................................................... 26

1. UVOD

1.1 LOGISTIKA USLUGA

Logistika kao znanost predstavlja skup multidisciplinarnih i interdisciplinarnih znanja

koja izučavaju i primenjuju zakonitosti planiranja, organiziranja, upravljanja, kontroliranja

tokova materiala, ljudi, energie i informacia u sastav ima. Nastoji iznaći metode optimizacie

tih tokova s ciljem ostvarivanja ekonomskog efekta.

Današnji sviet je globaliziran i ovisan o sigurnosti i pravodobnosti opskrbe, koju mu

osigurava kvalitetna organizacia logistike. Danas je trend u proizvodnji ekonomska

efikasnost i preseljenje proizvodnje na područja s nižim troškovima, u čemu važnu ulogu

ima logistika.

Logistika kao poslovna funkcia

Obuhvata sve djelatnosti potrebne za kompleksnu pripremu i realizaciu prostorne i

vremenske transformacie dobara, usluga i znanja. Nastoji uporabom ljudskih resursa i

sredstava u sastav ima staviti na raspolaganje tržištu tražena dobra - uslugu u pravo Vreme i

na pravom mestu u traženoj količini, kvaliteti i ceni s točnim informaciama vezanim uz ta

dobra - uslugu. Naglasak je na minimalnim troškovima i optimizacii kako bi se postigao

odgovarajući ekonomski učinak.

Logistika je proces u lancu opskrbe kojim se planira, implementira i kontrolira

efikasnost i efektivnost, unapried i unatrag toka roba, usluga i odgovarajućih informacia

između izvorišta i točke konzumacie u nameri da se zadovolje korisnikove potrebe (Fawcett,

2000).

Logistika je planiranje, organizacia, upravljanje, izvršavanje i kontrola prometnih

operacia. Logistika je postala industria koja doživljava snažan rast posljednjih godina. U

trendu povećanja volumena prometa, logistika ima važnu ulogu u iznalaženju rešenja koja će

zadovoljiti kompleksne potrebe lokalne zajednice. Logistika predstavlja skup aktivnosti koje

omogućuju dostupnost traženih proizvoda i usluga u traženoj količini, korisnicima -

kupcima u pravo vrieme.

Gradska logistika se može opisati kao proces ukupne optimizacie logističko-prevoznih

aktivnosti kompania u urbanim područjima, uzimajući u razmatranje prometno okruženje,

prometna zagušenja i potrošnju energie, unutar okvira tržišne ekonomie (Hanson, 1995).

Logistika prevoza putnika je usredotočena na kontinuiranu kreaciu prevozne ponude,

uz optimiranje ponude prema potrebama korisnika prevoza , odnosno optimiranje troškovno

efikasne ponude prevoznih kapaciteta na koridorima prevozne potražnje [definicia autora].

Jednostavno, logistika je korisnicima orientirano upravljanje operaciama (O'Flaherty,

1997).

Logistika je integralni deo našega svakodnevnog života. Danas logistika ima veću

ulogu i utecaj nego većina drugih ljudskih aktivnosti. Od 1960-tih godina termin logistika

upotrebljava se u polju poslovanja kao metode značajne za fizičku organizaciu tvrtke,

specialno na tok materiala prie, za Vreme i poslie proizvodnje. Logistika uključuje ono što

danas poznajemo kao „upravljanje lancima opskrbe“. Logistika uključuje također i uslužne

aktivnosti, a ne samo fizičku proizvodnju.

Značajne usluge su:

neopipljivost – usluge nisu predmeti, to jest roba, te ih je teže identificirati

(oblik, masu, broj komada i slično). Usluge moraju biti deo logističkog sastav

a, primerice u bankama, hotelima, restoranima i slično;

neodvojivost – usluge se prvo prodaju pa tek onda proizvode i troše. Proizvodnja

i potrošnja se ne mogu odvojiti. U uslugama su marketing, proizvodnja i

logistika sastavni deo celovitog lanca;

promenjivost – usluge je karakteristika koja nie prisutna u proizvodnji roba.

Percipirana kvaliteta usluge varira i ovisi o mnogo utecajnih činitelja.

Mogućnost loše komunikacie između potrošača i pružatelja usluge nastaje zbog

prisutnosti fizičkog, emocionalnog i psihološkog „onečišćenja“;

kratkotrajnost – znači da se usluga ne može pohraniti i čuvati. Kako se usluge

izvode, ne mogu biti uskladištene i konzumirane kasnije.

1.2 OSNOVNE AKTIVNOSTI LOGISTIKE USLUGA

Logistika usluge sadrži tri osnovne aktivnosti: upravljanje vremenom čekanja,

upravljanje kapacitetom usluge i osiguranjem usluge.

1.2.1 Vreme čekanja

Upravljanje ovom aktivnošću znači sposobnost uslužne tvrtke da modificira Vreme

koje korisnik usluge treba čekati prie no što potroši ili dobie uslugu te da se to Vreme svede

na najmanju meru, to jest optimum sa stajališta pružatelja usluge. Kapacitet je često u

izravnoj vezi s vremenom čekanja.

1.2.2 Kapacitet usluge

Kapacitet usluge je upravljanje, raspoređivanje i postavljanje sredstava i ljudskih

potenciala s ciljem postizanja unapried određene razine usluge korisniku. Kapacitet je

ograničen vremenom rada, tehničkom opremljenošću i tehničkim karakteristikama te

raspoloživom infrastrukturom.

1.2.3 Isporuka usluge

Ova aktivnost logistike usluga odnosi se na odabir distribuciskoga kanala za isporuku

usluge korisniku. Ključni elementi vezani uz isporuku usluga uključuju prikladnost,

fleksibilnost, osobnu interakciu i pouzdanost.

1.3 PROIZVODNJA USLUGA PREVOZA I NJEGOVA DISTRIBUCIA

Logistika prevoza je integralni deo prevoznog sastav a, a kojoj je zadatak organiziranje

efikasnog i tržišno konkurentnog („natecajnog“) podsastav a, s ciljem promocie ekonomskog

rasta i kvalitete života u gradovima.

Logistički proces je moguće, a i nužno, analizirati i u prevozu putnika u gradovima i

prigradskom dielu grada (O'Flaherty, 1997).

Temeljni zadatak logističkoga koncepta u prevoznom i transportnom procesu je

stvaranje novih struktura tehnoloških rešenja, ali i optimalnih struktura nositelja izvršitelja

prevoznog procesa ne samo na realnoj (izvršiteljskoj) razini, nego i ukupnoj hijerarhiji.

1.3.1 Prevoz i logistički pristup proizvodnje usluga

Poslovne tehnike usmerene su na proizvodnju usluge. Bitne poslovne odluke temelje se

na predviđanjima, kako kratkoročnim tako i dugoročnim.

Upravljanje operativom započinje planiranjem - predviđanjima. Potrebno je predvidjeti

potražnju za uslugom, da bi se mogla planirati količina usluga.

U procesu proizvodnje usluga potrebno je planirati: fizičke kapacitete (infrastrukturu

vezanu za prevoz, pogon i održavanje, mrežu linia, jedinice za prevoz putnika, te ljudske

resurse (vozače, upravljačko osoblje, osoblje za održavanje fizičkih kapaciteta, nadzorno

osoblje i slično).

Nakon planiranja potrebnih fizičkih i ljudskih resursa potrebno je planirati proizvodnju

i distribuciu usluge u pravo Vreme i na pravo mesto. Naglasak svakako treba biti na

usklađivanju ponude i potražnje.

Na kraju čitav proces treba nadzirati u realizacii.

Slika 1. Logistički pristup proizvodnji usluga

1.3.2 Karakteristike i odabir prevoznih sredstava u distribucii usluga

Svaka od pet osnovnih vrsta prevoza imaju svoje prednosti i nedostatke. Odabir vrste i

tipa prevoznog sredstva ovisi o potrebama putnika, zatim o dostupnosti prevoznika, ceni

prevoza , brzini ili vremenu prevoza , sigurnosti i pouzdanosti usluge, regulativnih mera,

sigurnosti u prevozu te celovitoj koncepciji ukupne logistike.

Odabir vrste i tipa prevoza ovise o sledećim čimbenicima:

obilježju putnika koji se prevozi ovisno o prevoznoj potražnji, odnosno o

značajkama subjekta-putnika ovisi i vrsta i tip prevoznog sredstva;

dostupnosti prevoznika – nemaju svi korisnici lak i dostupan pristup svim

prevoznim sredstvima, odnosno svim putnicima nisu jednako dostupni raspoloživi načini

putovanja (željeznica, autobus, tramvaj, metro i slično);

ceni prevoza – ovisna je o postojanju konkurencie na alternativnim pravcima

tokova putnika te i o načinu prevoza (osobno vozilo, autobus, tramvaj, LRT, metro,

vodni i zračni prevoz). Često urbana sredina objedinjava javni gradski prevoz na

svom teritoriu u jedinstveni tarifni sastav , radi postizanja ciljeva ukupne prometne

politike. Radi regulacie prevozne ponude i ciene prevoza , gradovi uobičajeno daju

financisku potporu (subvenciu) za ponuđeni prevozni rad;

vremenu trajanja prevoza – definirano je kao ukupno Vreme prevoza od

ishodišta do odredišta korisnika prevoza , odnosno od sume vremena trajanja prevoza

svakoga pojedinog podsastav a prevoza , uključujući i Vreme provedeno za transfer iz

jednog podsastav a u drugi te Vreme čekanja. U prevozu putnika Vreme trajanja

prevoza ima znatan utecaj na kvalitetu i konzumaciu ponuđene usluge;

sigurnosti putnika – terminali i druga mesta na kojima se subjekt zaustavlja

predstavljaju točke koje su potencialni rizici za sigurnost putnika. Što je veći

broj točaka u logističkom lancu, to je rizik za sigurnost putnika veći. U kretanju

putnika stanice, terminali i transferne točke su potencialno mesta s povećanim

rizikom za putnika, pa stoga trebaju biti u sigurnosnom smislu prilagođene

potrebama putnika;

regulativnim merama – odnose se na propise svake pojedine države, regie,

odnosno lokalne uprave. Regulativnim merama postiže se niz ciljeva ukupne

prometne politike, primerice, uvjeti za odvianje javnoga gradskog prevoza , uvjeti za

dobivanje licencie za prevoz putnika, pravila o taksi službi i slično;

sigurnosti u prevozu – odnosi se na osiguranje sigurnosti sudionika u prometu,

te ljudi koji se nalaze u prevoznom sredstvu – U prevozu putnika sigurnost se očituje u

karakteristikama pojedinog vozila (autobusa, tramvaja, metroa i slično), koje je

prilagođeno putnicima (maks. ubrzanje i usporenje, maks. bočno ubrzanje i slično) te

karakteristikama infrastrukture, kao i primienjenim tehnološkim dostignućima;

aspektima integralne logistike – logistika se primenjuje u svim procesima

proizvodnje prevozne usluge, procesa planiranja radne snage, planiranja jedinica i

ukupnoga kapaciteta linie, procesa održavanja, planiranja vremena rada i slično.

Objedinjavanje svih logističkih celina u procesu proizvodnje prevozne usluge nazivamo

integralnom logistikom. Integralna logistika uslužno je orientiran proces (Padjen, 1986.).

Također se u prevozu putnika, naročito u gradskom i prigradskom prevozu , često

koristi integrirani prevoz, kao pojam u kojem se, radi pružanja što kvalitetnije usluge

korisnicima, integriraju različiti podsastav i prevoza . Logističke zahteve pojedinih

podsastav a prevoza potrebno je, radi korisnika, objediniti u integralni sastav prevozne

logistike.

1.3.3 Strateško upravljanje logistikom prevoza putnika

Strateško upravljanje logistikom predstavljaju osnovna upravljačka načela, koja se mogu

svesti na planiranje, organiziranje, implementaciju i kontrolu. Stoga je strateško

upravljanje proces utvrđivanja dugoročnih ciljeva, koraka potrebnih da se ti ciljevi postignu,

te implementacia određenih strategija. Strateško upravljanje logistikom nie samo

predviđanje potreba isporuke usluge prevoza , već i vrlo zahtevan kreativni zadatak u

distribucii i vremenskom određenju određene usluge prevoza .

Strateško upravljanje logistikom podrazumeva sledeće korake:

analizu postojećeg stanja u prevozu i procenu okruženja

postavljanje ciljeva i posrednih ciljeva

stvaranje koncepta i vrednovanje strateških mogućnosti

odabir strategije ili strategija

razvijanje specifičnih taktičkih planova za odabrane strategie

Analiza postojećeg stanja – predstavlja utvrđivanje postojećih potreba za prevoznom

uslugom i postojeće ponude prevozne usluge.

Postavljanje ciljeva i posrednih ciljeva – predstavlja definiranje glavnih i posrednih

ciljeva koji se žele postići u strateškom upravljanju usluge prevoza ( primerice maksimum

operativne efikasnosti uz minimum utroška sredstava, energetsku učinkovitost, ekološku

učinkovitost i slično).

Stvaranje koncepta i vrednovanje strateških mogućnosti – predstavlja kreativan

zadatak kojim se uz primenu određenih strategija i njihovo vrednovanje žele postići

postavljeni ciljevi.

Odabir strategija – predstavlja izlučni proces kojim se, u odnosu na postavljene ciljeve

i ograničenja, odabiru strategije koje će u operativnoj upotrebi najbolje postizati zadane

ciljeve.

Razvijanje specifičnih taktičkih planova – operacionalizacia je odabranih strategija u

stvarnost.

Integracia strategija – predstavlja proces kojim se usklađuju sve odabrane strategie,

kako ne bi pojedine strategije poništavale efekte ostalih strategija.

Revizija procesa strateškog upravljanja – predstavlja provjeru i verifikaciu cielog

procesa, kako se ne bi potkrala greška, odnosno u provedbi provjera funkcie strateškog

upravljanja logistikom prevoza putnika.

1.3.4 Informatička podrška u logistici prevoza putnika

Kako se usluga distribuira kroz prostorno – vremenski okvir, nužno je imati i

informaciu u logističkom procesu prevozne usluge. Informacije mogu biti raznorodnog tipa:

gdje su prevozne jedinice, koji je vozni red, koji je raspored prometnog osoblja, gdje su

zastoji i zagušenja na mreži, gdje su izvanredni događaji, kakva je prevozna potražnja i

slično.

Stoga je suština logističkog informatičkog sastav a prikupiti i pretvoriti točne podatke

u korisne informacije.

Kvaliteta informacije je od neprocenjive važnosti. Stoga su za informaciski sastav

važna tri osnovna uvjeta:

a) pribavljanje prave informacije

b) održavanje informacije točnom

c) učinkovito prenošenje informacije – komunikacijski kanal mora biti

efikasan.

Definiranje informaciskog sastav a logistike prevoza putnika može se podeliti na:

a) sastav istraživanja i obrade prevozne potražnje

b) sastav za obaveštavanje operativnih zaposlenika i putnika

c) sastav pomoći prilikom odlučivanja (protokoli u redovnim i izvanrednim

situaciama)

d) sastav izvještaja i izlaznih podataka.

Također, važna sastavnica u logističkom sastav u je protok i korištenje informacia u

tom sastav u. Ključno je pitanje „Kakvu informaciu trebamo?“. Sastav logistike od

informatičkog sastav a treba zahtievati razumnu i pribavljivu informaciu. Često broj

informacia može uzrokovati problem u razumievanju i obradi tih informacia. Informacije

moraju biti selektivne i prilagođene razini zahtievane obrade (primerice skupovi informacia

za skladištara i top menadžera nisu isti, odnosno u prevozu putnika informacije o kretanju

vozila i podaci o ukupnoj prevoznoj potražnji nemaju istoga korisnika).

Elektronska razmena podataka i integralna logistika također su važne jer povećavaju

širinu, pravovremenost i kvalitetu informacia. Odnose se na sastav koji omogućuje da

integralna logistika funkcionira bolje i efikasnije.

1.4 EVOLUCIJA MOBILNOSTI U GRADOVIMA

1.4.1 Globalna urbanizacija

Glavni trend u dvadesetom stoleću je ekonomska i socialna promena u svjetskoj

populacii koja uzrokuje globalnu urbanizaciju opste, a naročito u zemljama u razvoju.

Urbanizacija je uvjetovana tranziciom s ruralnog u urbano društvo. Njezin produkt je

trend povećanja udela populacie koja živi u urbanim sredinama (velikim gradovima). Taj

trend je nastavljen u drugoj polovici dvadesetoga stoljeća. Urbana mobilnost danas u svetu

se tiekom vremena povećava proporcionalno, a u nekim slučajevima i eksponencialno.

Prema podacima o globalnoj populacii u 2005. godini (Rodrigue, Comtois, & Slack,

2009), oko 48,7% svjetskog stanovništva živi u urbanim sredinama. Podatak za zemlje u

razvoju je još drastičnii: 68% stanovništva 2000. godine živi u urbanim područjima, a

projekcie govore kako će do 2020. 77% stanovništva zemalja u razvoju živjeti u

urbaniziranim sredinama.

Za to postoje dva razloga:

a) socialno-ekonomska migracia iz ruralnih u urbana područja

b) prirodni prirast manjim mortalitetom i većim brojem rođenja u urbanim

sredinama.

Temeljna promena uzrokovana je socio-ekonomskim okruženjem i ljudskom aktivnošću

kroz formu zaposlenja, ekonomske aktivnosti i stila života.

Na grafikonu 1. prikazani su podaci o urbanoj populaciji u svetu i na kontinentima od

1950. do 2000. godine, s prognozom za 2030. godinu.

Grafikon 1. Postotak urbane populacie u svetu po kontinentima 1950-2030. (Rodrigue,

Comtois, & Slack, 2009)

1.4.2Mobilnost u gradovima

Mobilnost u gradovima naglo se povećava iz više razloga:

a) iznos bruto društvenog proizvoda (BDP) veći je u urbanim sredinama

b) stupanj motorizacije je također veći u urbanim sredinama

c) rezidencialna gustoća koja je obrnuto proporcionalna s posjedovanjem vozila,

odnosno stupnjem motorizacie

d) broj putovanja – u urbanim prostorima sve je veći broj kraćih u odnosu na duža

putovanja

e) broj putovanja – raste s BDP-om i namenom putovanja

f) modalna raspodjela putovanja – raste broj putovanja osobnim vozilom

g) relativni trošak posjedovanja vozila i njegova upotreba – zemlje s višim

troškovima posjedovanja vozila (porezi, carine, prirezi) imaju manji broj vozila u

odnosu na broj stanovnika, ali veći broj kilometara po vozilu. Zemlje koje imaju

industriu vozila nastoje smanjiti troškove posjedovanja vozila.

h) poticanje upotrebe ICT tehnologia može utecati na promenu putovanja s

tendenciom smanjena broja putovanja.

i) sociološki faktor (manja domaćinstva – veća mobilnost)

2030. 2000. 1975. 1950.

Svijet

Afrika

Europa

Sjeverna Amerika

Latinska Amerika

Azija

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

1.5 PROMET I URBANI PROSTOR

1.5.1 Namena površina

Odnos namene površina u gradu i prometnog sastava obuhvata dva elementa: prirodu

namene površina (u smislu prostorne razdiobe aktivnosti u urbanoj sredini) i razine

prostorne akumulacie (indikator njenog intenziteta i koncentracie). Središnji delovi

gradova, u pravilu, imaju visoku razinu prostorne akumulacie korisnika prostora, kao što su

stanovnici, korisnici poslovnih prostora, dok periferni delovi urbanog prostora imaju nižu

razinu akumulacie.

Matrica ponašanja ljudi, smeštaj institucija i tvrtki utemeljeni su u nameni površina

prostorne razdiobe grada. Opis podloge namene površina može biti: formalna namena

površina (deskriptivne prirode) i funkcionalna namena površina (koja je rezultat aktivnosti

ekonomske prirode kao što su aktivnosti vezane za produkciu, potrošnju, stanovanje, promet i

socio-ekonomske potrebe).

Cilj urbanog prometa je omogućiti i podržati prometnu potražnju generiranu od različitih

urbanih aktivnosti. Sastav je iznimno kompleksan i uključuje višeznačan odnos između

transportnog sastav a, prostorne interakcie i namene površina.

Prometni sastav – predstavlja opste sredstvo i način na koji su pojedini urbani

prostori dostupni, te definira ukupnu razinu dostupnosti pojedinih objekata urbanog prostora.

Prostorne interakcie – stavlja u odnos atribute prometnog sastav a kao i činitelje koji

generiraju - privlače prometnu potražnju.

Namena površina – namena površina predstavlja način upotrebe određene površine

(OECD, 2002), te je uobičajeno vezana za demografske i ekonomske atribute.

1.5.2 Urbana kretanja (dinamika)

Urbana kretanja (dinamiku) savetuju i određuju namena površina i prometni sastav .

Činitelji koji uteču na urbana kretanja jesu ukupna politika zajednice, ekonomia,

demografske aktivnosti i poviesno-kulturne vriednosti i tehnološka dostignuća.

1.6 PROMET I URBANI PROSTOR

1.6.1 Namena površina

Odnos namene površina u gradu i prometnog sastav a obuhvata dva elementa: prirodu

namene površina (u smislu prostorne razdiobe aktivnosti u urbanoj sredini) i razine

prostorne akumulacie (indikator njenog intenziteta i koncentracie). Središnji delovi

gradova, u pravilu, imaju visoku razinu prostorne akumulacie korisnika prostora, kao što su

stanovnici, korisnici poslovnih prostora, dok periferni delovi urbanog prostora imaju nižu

razinu akumulacie.

Matrica ponašanja ljudi, smeštaj institucia i tvrtki utemeljeni su u nameni površina

prostorne razdiobe grada. Opis podloge namene površina može biti: formalna namena

površina (deskriptivne prirode) i funkcionalna namena površina (koja je rezultat aktivnosti

ekonomske prirode kao što su aktivnosti vezane za produkciu, potrošnju, stanovanje, promet i

socio-ekonomske potrebe).

Cilj urbanog prometa je omogućiti i podržati prometnu potražnju generiranu od različitih

urbanih aktivnosti. Sastav je iznimno kompleksan i uključuje višeznačan odnos između

transportnog sastav a, prostorne interakcie i namene površina.

Prometni sastav – predstavlja opste sredstvo i način na koji su pojedini urbani

prostori dostupni, te definira ukupnu razinu dostupnosti pojedinih objekata urbanog prostora.

Prostorne interakcie – stavlja u odnos atribute prometnog sastav a kao i činitelje koji

generiraju - privlače prometnu potražnju.

Namena površina – namena površina predstavlja način upotrebe određene površine

(OECD, 2002), te je uobičajeno vezana za demografske i ekonomske atribute.

1.6.2 Urbana kretanja (dinamika)

Urbana kretanja (dinamiku) savetuju i određuju namena površina i prometni sastav .

Činitelji koji uteču na urbana kretanja jesu ukupna politika zajednice, ekonomia,

demografske aktivnosti i poviesno-kulturne vriednosti i tehnološka dostignuća.

Komponente urbane dinamike su: namena površina - temeljni produkt namene površina je generacia i atrakcija

a) urbanih kretanja. Namena površina vremenski dugoročno određuje urbanu

dinamiku;

b) prometni sastav – glavna funkcia prometnog sastav a je utecaj na dostupnost i

volumen kretanja u urbanom prostoru. Prometni sastav također vremenski

dugoročno određuje urbanu dinamiku, kako se prometna infrastruktura gradi

tiekom dužih vremenskih perioda;

c) kretanja – najdinamičnija komponenta sastav a kao produkt potrebe za mobilošću

(kretanjem) stanovnika i korisnika urbanog prostora. Kretanja su posledica

potreba i želja stanovnika te korisnika urbanog prostora, koja se u realiziraju

svakodnevno (na bazi 24 sata). Promene u kretanjima odražavaju se odmah na

ukupnu urbanu dinamiku;

d) zaposlenje i mesto rada – temeljno određuje urbanu dinamiku. Lokacie radnih

mesta, njihova gustoća (broj radnih mesta/površinu) određuje najveći deo

volumena prometnih kretanja u shemi svakodnevnih (24-satnih) kretanja. Mesta

rada i njihov broj dominantna su mesta atrakcie u urbanom prostoru. Promene u

broju zaposlenja i mestu rada dugoročno određuju urbanu dinamiku;

e) stanovništvo i stanovanje – temeljno određuju i generiraju kretanja. Mesto

stanovanja, kao lokacie života stanovnika urbane celine, najveća su izvorišta

putovanja u shemi svakodnevnih (24-satnih) kretanja. Broj stanovnika i gustoća

naseljenosti (broj stanovnika/povšini), generalno određuju urbanu dinamiku.

Osim stanovanja, socio-ekonomski činitelji stanovništva (prihodi i slično),

izravno uteču na urbana kretanja.

1.6.3 Prostor i prometna infrastruktura

Ukupni urbani prostor (prostorna matrica grada) i prostor namienjen za promet

(prometna infrastruktura) u korelacii su s urbanom dinamikom i stupnjem mobilnosti.

Stupanj mobilnosti određen je brojem putovanja po stanovniku urbanog prostora u vremenu.

U predautomobilskoj eri, kada su dominirali Pešaci, oko 10% prostora je bilo upotrebljeno

za promet. Kako ukupna mobilnost urbanog prostora povećava, sve se veći deo prostora

namenjuje za prometnu infrastrukturu.

Glavne komponente koje uteču na namenu urbanog prostora za prometnu

infrastrukturu jesu:

pešačke površine i zone – često su sastavni deo cestovnih prometnica. Pešačke

površine čine obostrani bočni Pešački hodnici koji zauzimaju 10 – 20% prostora

ukupne prometnice. Pešačke zone relativno su nov koncept osiguravanja

prostora isključivo za Pešački promet, gdje može biti prisutan i javni gradski

prevoz, kao reakcia na preterani trend korištenja osobnih vozila u urbanim

kretanjima.

Pešačke zone većinom su smeštene u središnjim delovi ma urbanih sredina ili u

središnjim delovi ma subcentara urbanih prostora. Ceste i površine za

parkiranje su prostor namienjen za motorizirani cestovni promet, koji je

namienjen za kretanje vozila i parkiranje. U gradovima orientiranim na

motorizirani promet, oko 30% površine je namienjeno za ceste, te dodatnih 20%

za izvanulično parkiranje. U sjevernoameričkim gradovima odnos je 30 - 60%

površine za ceste i parkiranje od ukupne površine grada;

javni gradski prevoz – deo javnoga gradskog prevoza koristi zajedničku

prometnicu s ostalim sudionicima u prometu za operativno kretanje. Zajedničko

deljenje putne prometnice često ima utecaja na ukupnu efikasnost

prometnog sastav a, a posebice javnoga gradskog prevoza . Deo sastav a javnoga

gradskog prevoza većega kapaciteta (LRT, metro, BRT) koji imaju veću

prevoznu moć, koristi svoju infrastrukturu izdvojenu od cestovnih prometnica,

pa su time neovisni o ostalom motoriziranom prometu;

prometni terminali – zauzimaju prostor za različite načine prevoza kao što su:

luke, zračne luke, tranzitne stanice i terminali javnoga gradskog prevoza. Ovisno

o tipu i funkcii terminala, terminali su često smešteni na rubnim delovi ma

grada, gdje prostor nie ograničen i gdje ga nie potrebno minimizirati.

U europskim gradovima putna infrastruktura zauzima 15-20% urbane površine, dok

je to u zemljama u razvoju tek negdje oko 10%.

1.6.4 Urbana mobilnost

Ukupnu urbanu mobilnost (broj kretanja ljudi i robe u određenom periodu) možemo

podeliti u tri kategorie:

a) Javni gradski prevoz – u funkcii je omogućavanja mobilnosti svim socialnim

kategoriama stanovnika. Njegova efikasnost je temeljena na prevozu velikog

broja ljudi i prihvatljive ekonomske racionalnosti. Uključuje podsastav e kao što

su: taksi, paratranzit, tramvaji, autobusi, trolejbusi, LRT, metro, ferry boats i

slično. Javni gradski prevoz je također u funkcii povećanja mobilnosti ukupne

urbane populacie, uz racionalno korištenje prostornih, ekonomskih i ekoloških

resursa urbanog prostora.

b) Individualni prevoz – ili kretanje uključuje bilo koji način kretanja gdje je to

kretanje produkt osobnog izbora načina korištenja kretanja. Kretati se u smislu

mobilnosti može korištenjem osobnog vozila, Pešačenjem, korištenjem bicikla i

motocikla. U svjetskim urbanim prostorima individualni prevoz - korištenje

osobnog vozila za kretanje sve više predstavlja problem u ukupnoj urbanoj

mobilnosti i održivog života u gradovima. Pojavljuje se kao neravnomernost

između prevozne potražnje (korištenje osobnih vozila) i prevozne ponude (u

kontekstu nedovoljnoga kapaciteta putne infrastrukture).

c) Teretni promet – produkt je potreba stanovnika urbane forme za

egzistencialnim potrebama. Grad je, u pravilu, centar produkcie i potrošnje.

Stoga urbani prostor ima potrebu za velikim brojem kretanja robe unutar urbane

sredine. Distribucia robe unutar urbanog prostora uvjetovana je svakodnevnim

potrebama građana, te predstavlja značajan prometni volumen koji se u pravilu

odvia na cestovnoj mreži urbane aglomeracije.

1.7 KRETANJE PUTNIKA

Promet u gradovima sastavljen je od prometa putnika i dobara između različitih izvorišta

i odredišta. Ta kretanja ostvaruju se u različitim vremenskim razdobljima, korištenjem

različitih prevoznih sredstava i načina putovanja, te se njima ostvaruju različiti ciljevi. Na

razini pojedinog putnika ili pošiljke, gradski prevoz odnosno transport, može biti promatran

kao jedno putovanje, s početkom u nekom polazištu, a završetkom u nekom odredištu gdje se

obavlja određena aktivnost. Na razini urbanog područja, gradski prevoz izražava se kao

zbroj tisuća ili čak miliuna takvih putovanja. Zbroj tih pojedinačnih putovanja vozila ili

putnika prometnim sastav om grada stvara ukupni promet unutar grada. Kako bismo bolje

razumeli procese unutar prometnog sastav a te bili u stanju modelirati prometnu ponudu i

potražnju potrebno je promotriti sve karakteristike tokova putnika unutar jednoga grada. Pri

tome je važno naglasiti kako nemaju svi gradovi, odnosno sve urbane celine iste prometne

karakteristike. To je prvenstveno tako zato što se gradovi značajno razlikuju po svojoj

veličini, funkcii te strukturi i morfološkim i ostalim specifičnostima. Tako se primarna

prometna podjela gradova može svesti na (Hanson, 1995):

veličinu grada

primarnu funkciu grada

geografsko okruženje

povesne okolnosti razvoja grada

Kretanje putnika može se pak podeliti po:

svrsi kretanja

vremenskoj distribucii kretanja

odabiru načina putovanja

duljini kretanja

prostornim karakteristikama kretanja

Kretanje putnika može se promatrati s dva aspekta: individualno, gdje se promatra

kretanje svakog putnika zasebno, ili se mogu promatrati određene skupine putnika. Grupiranje

skupina provodi se temeljem nekih karakteristika skupina (djeca, zaposleni, starie osobe) ili

regulatornih pravila kao što su uobičajeno radno vrieme, početak nastave u školama i slično.

Istraživanja su pokazala kako postoji nekoliko jasno izraženih skupina putnika koje se

ponašaju po određenim pravilima (Hanson, 1995).

1.7.1 Tipovi putovanja u urbanom prostoru

Urbana kretanja mogu se podeliti na obligatorna (kuća-posao-kuća) i voluntarna

(koja su vezana uobičajeno za slobodnu volju, odnosno za korištenje slobodnog vremena).

Uobičajena kretanja u urbanom prostoru su:

pendularna putovanja – spadaju u obligatorna kretanja koje vežu kuću – mesto

rada – kuću;

profesionalna putovanja – vezana su za radno mesto – na primer sastanci,

razni servisi, usluge, te su većinom vezana za period dana radnog vremena;

osobna putovanja – voluntarna su kretanja usmerena uobičajeno za mesta

komercialnih aktivnosti, kupovinu, kulturna događanja i rekreaciu;

turistička putovanja – u urbanim prostorima s poviesnom tradiciom i

monumentima, vezana su za relaciu hotel – monumenti. Također mogu biti

vezana za sportska ili slična događanja (koncerti i slično). Spadaju u voluntarni

tip kretanja;

distribuciska putovanja - kretanja – koncentrirana su na distribuciu tereta

kako bi se zadovoljila potrošnja ili potreba za dostavom roba i materiala za

proizvodnju završnog proizvoda. Spadaju u obligatorna kretanja.

1.7.2 Svrha ili namena putovanja

Kretanje putnika u funkcii je aktivnosti koju pojedina osoba poduzima. Uobičajeno je

da se kretanja putnika primarno diele prema aktivnosti koja se obavlja, to jest svrsi ili

nameni kretanja. Tako se gotovo sva kretanja putnika u gradovima mogu vezati uz neku od

sledećih razvrstanih skupina:

odlazak na posao i dolazak s posla

kupovina

socialne aktivnosti

rekreacia i slobodne aktivnosti

obrazovanje

poslovna kretanja

zdravstvene potrebe.

1.7.3 Vremenska distribucia putovanja

Vremenska distribucia putovanja (Hanson, 1995) ovisi o nekoliko činitelja koji imaju

izravan utecaj na sveobuhvatna kretanja putnika tiekom karakterističnog dana, ne uzimajući

pritom u obzir dane vikenda, praznika ili blagdana. Dnevna vršna opterećenja, kada se

najčešće i događaju prometna zagušenja (nerazmer između ponude i potražnje), u jutarnjim i

posliepodnevnim satima značajka su putovanja u gotovo svim gradovima. Dolazak s posla i

odlazak na posao predstavlja problem zaposlenika budući da svi obavljaju takve aktivnosti u

isto vrieme, odnosno najveća koncentracia ljudi u prometnom sastav u je između 7 i 9 sati

ujutro te 16 i 18 sati posliepodne. Iako putovanje na posao i s posla predstavlja tek 15%

ukupnih putovanja, stvaranje jutarnjih i posliepodnevnih zagušenja uteče negativno na

prometni sastav urbane aglomeracie, te najizravnie ima utecaja na ekonomski, socialni,

ekološki, sigurnosni aspekt lokalne sredine.

Putovanja sa svrhom kupovine drugi su značajan čimbenik vremenske distribucie

putovanja, koja se ne mogu izostaviti budući da se radi o jednoj od osnovnih životnih potreba

za nabavkom hrane i drugih potrepština. Takva putovanja su relativno mala u ranojutarnjim

satima, a najistaknutia su između 10:00 i 13:00 sati. Kasni posliepodnevni i noćni sati

također su rezervirani za obavljanje kupovine, ali manjeg intenziteta u odnosu na podnevnu

kupovinu.

Socialne aktivnosti (druženja, sastanci) te putovanja sa svrhom rekreacie u najvećoj su

meri rezervirani za posliepodnevne sate, od 18 do 22 sata, kada većina stanovnika ima

slobodno Vreme na raspolaganju. Vremenska distribucia te vrste putovanja je logična

budući da je ostatak karakterističnog dana okupiran drugim obvezama (posao, kupovina,

školske obveze itd.).

Vremenska distribucia ukupnih putovanja prikazana je krivuljom koja ima najviše točke

između 7:00 i 9:00 sati ujutro i 16:00 i 18:00 sati posliepodne što proizlazi iz gore navedenog

(Slika 2).

Slika 2. Vremenska raspodjela putovanja prema svrsi putovanja (Hanson, 1995)

1.7.4 Odabir načina putovanja

Treća važna karakteristika kretanja putnika je odabir načina putovanja i odgovarajućega

prevoznog sredstva, osobnog ili javnog prevoza (Hanson, 1995). Javni gradski prevoz

putnika podrazumeva odabir jednog ili više načina putovanja javnim gradskim prevozom:

tramvajem, lakim tračničkim sastav om - LRT-om, gradskim autobusom, metroom,

željeznicom, kao i vožnja taksiem, školskim autobusom, te su moguće razne kombinacie

navedenih načina prevoza u ostvarivanju putovanja od izvorišta do odredišta.

Tablica 2. Tehnologia prevoza i načini putovanja u gradovima (Hanson, 1995)

Karakteristike

podloge Pokretano

ljudskom snagom

Vozila s gumenim

kotačima – upravlja

vozač

Vozila s gumenim kotačima –

vođena ili djelomično vođena

Željeznica

Ostalo

Putna površina

za mešoviti

promet

Fizički odeljeni

načini prevoza

(dopuštena

križanja u

razini)

Fizički potpuno

odvojeni načini

prevoza

Bicikl

Pešaci (pločnik)

Bicikli (biciklistički

trakovi)

Pešaci (Pešački

mostovi)

Bicikl (posebne

staze)

-

Autobus, automobil ili

kombi na posebnom

traku

Autobus, automobil ili

kombi na izdvojenoj

stazi

Trolejbus

-

Tračnička vozila s gumenim

kotačima

Automatizirani vođeni prevoz

Grupni brzi javni prevoz

Osobni brzi javni prevoz

Tramvaj

Žičara

Laka

železnica

Brza

gradska

železnica

-

Trajekt

Amfibija

Helikopter

Tramvaj

Usluge javnoga gradskog prevoza karakteristične su za veće urbane sredine s visokom

gustoćom stanovanja, dok je za prigradska područja takav način prevoza skuplji i

neracionalan. Najznačajnie karakteristike usluga javnoga gradskog prevoza ogledaju se u

dostupnosti, brzini, udobnosti i pouzdanosti.

Dok jedni načini prevoza nude usluge od vrata do vrata, tzv. „door-to-door service“,

drugi su ograničeni dostupnošću na određenim lokaciama. Većina oblika javnoga gradskog

prevoza nudi pristup najfrekventniim lokaciama u gradu s obzirom na to da ne mogu

pokriti sve dielove grada te zahtievaju određeno Vreme Pešačenja do putničkih terminala.

Privatni prevoz osobnim vozilom još je uviek prevladavajući način prevoza pri

putovanju stanovnika gradova razvienih zemalja iako se prosječna brzina putovanja u

određenim razdobljima dana može usporediti s brzinom Pešačenja ili vožnjom bicikla.

Pešačenje, kao još jedan od temeljnih načina kretanja – putovanja, u posljednjim

desetljećima doživljava znatan pad u modalnoj raspodjeli putovanja1

u urbanim sredinama,

što je posledica užurbanog načina života.

1.7.5 Daljina putovanja

Putovanje nije samo sebi svrha, nego se ono odvija s određenim ciljem, odnosno kao

sredstvo kojim bi se zadovoljila određena aktivnost (Hanson, 1995). U tom smislu pojavljuje

se termin korisnosti putovanja koji uključuje mnogo činitelja. Tako korisnost putovanja ovisi

o svrsi putovanja, odnosno obavljanju određene aktivnosti na odredištu, karakteristikama

putnika, te isključivo o vremenu, trošku i duljini putovanja.

Kako se kao trend u urbanim prostorima, radi širenja urbane površine, povećava Daljina

putovanja, koja kroz utrošeno Vreme povećava i trošak putovanja, to se povećanom duljinom

putovanja smanjuje atraktivnost putovanja. Ta činjenica predstavlja paradoks urbanih

kretanja. Procesom generalne urbanizacie povećava se Daljina putovanja, a broj putovanja

također raste povećanjem urbane aglomeracie i rasta socio-ekonomskih činitelja. Iako raste

neatraktivnost putovanja zbog povećanja broja i duljine putovanja, ukupna mobilnost i dalje

raste.

Slika 3. Prikaz prosečne daljine putovanja u funkciji broja stanovnika grada (Hanson, 1995)

Daljina putovanja u vremenu, udaljenost ili trošak imaju tendenciu povećanja, odnosno

rasta ovisno o povećanju veličine grada, prema nelinearnoj funkcii što je prikazano na slici 3.

Površina gradova uvjetno je proporcionalna s brojem stanovnika, gustoćom stanovanja, odnosno

povećanjem broja stanovnika i poslovnih prostora (zaposlenja) po jedinici površine pokušava se

neutralizirati preveliko širenje urbane površine. Gustoća stanovanja i gustoća zaposlenja u većim

gradovima premašuju gustoću na manjim gradskim područjima. Te dvie Značajne predstavljene

su krivuljom odnosa veličine grada i prosječne duljine putovanja. Važno je napomenuti da se u

gradovima približno istih veličina pojavljuju znatna odstupanja u prosječnim duljinama

putovanja, što je u ovisnosti o prostornoj strukturi grada i njegovoj nameni površina.

Slika 4. Postotni udeo dnevnih putovanja na posao te ostalih putovanja u sjevernoameričkom gradskom

području (Hanson, 1995)

1.7.6 Prostorna distribucija putovanja

Raspodela duljine putovanja ne može se tumačiti neovisno o raspodjeli tih putovanja u

prostoru. Svako odredište vezano je uz osobito mesto u gradu.

Postoje osobiti uzorci pri prostornoj distribucii putovanja koji ovise o dva međusobno

povezana činitelja (Hanson, 1995):

o prostornoj strukturi gradskog zemljišta

o prostornim karakteristikama prometnog sastav a.

Ti čimbenici se međusobno dopunjuju budući da prostornu raspodjelu zemljišta savetuju

usmerenja, rute i načini odvianja prometnih tokova, dok prostorna struktura prometne mreže

određuje prostorne granice korištenja zemljišta.

Starie gradove karakterizira radialna mreža urbanog tkiva (Slika 1-5.b) dok je u noviim

modernim gradovima orientacia na velikoj protočnosti prometnih tokova s

multicentričnom strukturom. Svaki suvremeni grad trebao bi težiti uvođenju racionalnih

prometnih sastav a, kao što su:

a) veći udeo pešačenja

b) korištenje bicikla

c) veći udeo javnog prevoza u modalnoj raspodeli putovanja

d) „park-and-ride“

e) sastav i „car pooling“

što bi pridonelo minimiziranju prometnih gužvi u gradskim središtima.

Slika 5. Shematski prikazi različitih vrsta mreža: a) mreža sastavljena od glavne prometnice

(arterie) te pomoćnih, b) radialna mreža urbanog tkiva, c) oktogonalna mreža modernih gradova,

d) mreža prometnica modernih naselja oko stare gradske jezgre

Prostorna raspodjela gradskih putovanja je izrazito kompleksna, a predstavlja preduvjet

planiranja prometne mreže u gradu. Poboljšanje prometnog sastav a pojedine urbane

sredine pretpostavlja poduzimanje mera za povećanje mobilnosti stanovnika gradova, uz

racionalno korištenje prostornih, energetskih, ekonomskih, ekoloških resursa lokalne

zajednice. Učinkovita prometna politika urbane sredine trebala bi u svojim ciljevima

kao prioritete odrediti optimalno korištenje prostorne strukture gradskog zemljišta s ciljem

održivog razvoja prometnog sastav a.

2. PROBLEM PROMETA U GRADOVIMA

Gradovi su središta većine ljudskih aktivnosti (posao, kupovina, obrazovanje,

zdravstvene potrebe, rekreacia i tako dalje). Jedan od najvećih problema velikih gradova su

prometna zagušenja.

Zbog brzog širenja gradova pojavljuje se problem neravnomernosti pružanja usluga

prevoza zbog stvaranja manjih centara koje treba prometno povezati, u odnosu na

tradicionalna putovanja prema centru i iz centra po već ustaljenim trasama (Fawcett, 2000).

2.1 Problem vršnih opterećenja

Zahtev za javnim gradskim cestovnim i tračničkim prevozom povećan je tiekom

jutarnjih i posliepodnevnih vršnih sati, okvirno u vremenu 7:30 – 9:00 i 16:30 – 18:00 sati,

kada se izmenjuju svakodnevna ustaljena putovanja (posao, škola, vrtić). U to vrieme, osim

što su vozila preopterećena putnicima, stvaraju se i prometne gužve koje smanjuju efikasno

kretanje vozila. Iako kretanje gradskih autobusa na ukupnoj prometnoj mreži pridonosi

ukupnim zagušenjima u cestovnom prometu, takav način javnog prevoza putnika racionalnii

je s aspekta korištenja urbanog prostora i putne mreže. Istraživanja pokazuju povećanu

potražnju za takvim načinom javnoga gradskog prevoza za oko 33% u vršnim satima u

odnosu na izvanvršni period.

Vršno opterećenje danas je manje naglašeno nego tiekom takozvanog „zlatnog doba“

javnog prevoza u godinama poslie Drugoga svjetskog rata, kada je bio nizak udeo

stanovništva koji je posjedovao osobni automobil. U to Vreme bilo je više zaposlenika u

proizvodnji i industrii, veći broj radnih sati, a vršna opterećenja time se nisu poklapala s

vršnim opterećenjima putovanja u školu, urede i slično. Danas se oni vremenski podudaraju

zbog drugačieg načina poslovanja. Sektor usluga sve više zamenjuje nekad najjači sektor,

industriu, što je dovelo do više rada po smenama i zaposlenja sa skraćenim radnim

vremenom. Vršno prometno opterećenje počinje ranie i završava kasnije.

Problem distribucie roba u gradovima više je od problema vršnog opterećenja. Problemi

se pojavljuju pri opskrbi manjih proizvodnih djelatnosti i maloprodaje velikim vozilima koja

obavljaju distribuciu, posebno kada se nalaze u Pešačkim zonama ili gdje ometaju javni

prevoz. Poteškoće se pojavljuju i pri smeštaju velikih skladišta i robnih terminala zbog

širenja i spajanja gradova ili smeštaja parkirališta u „park and ride“ sastav . Stanovnici

gradova imaju poteškoća ako žele putovati izvan urbane sredine, posebno za dane vikenda,

kada je smanjena ponuda prevoznih usluga ili je uopće nema. Problem prometa u gradovima

je određen nerazmernom prevoznom potražnjom za ograničenim kapacitetom prometnica

(Fawcett, 2000).

2.1.1 Problem ruralnog prometa

Svaka ruralna zajednica trebala bi imati pristup potrebnim uslugama prevoza , što u

stvarnosti predstavlja priličan problem budući da je u udaljenim područjima mogućnost i

potreba za javnim prevozom ograničena.

Udeo stanovništva (domaćinstava) koji posjeduje osobni automobil načelno je veći u

prigradskim područjima, u odnosu na prosjek. Broj automobila po domaćinstvu je veći, jer je

automobil jedino, pa time i neophodno, sredstvo za odlazak na posao, u školu, liečniku i

obavljanje drugih potreba. Stanovnici u ruralnim delovi ma i u predgrađima u prosjeku

Pešače više nego stanovnici gradova, jer su njihova izvorišta i odredišta disperzirana. Njihova

očekivanja za javnim prevozom su niska.

Konvencionalni javni prevoz nie uvek pravi odgovor za prevozne potrebe ruralnih

zajednica. Rešenja moraju više uključivati fleksibilnie i inovativne pristupe njihovih

prevoznih potreba.

Karakteristična obilježja problema ruralnog prometa na temelju nekih

istraživanja

provedenih u Engleskoj 1997. godine su (Fawcett, 2000):

ruralne sredine većinom nemaju dostupan javni prevoz;

tamo gdje javni prevoz postoji, nie dostupan i u funkcii tiekom dana

(posebice noću), pa je stoga i manje korišten u odnosu na grad;

93% ruralnih naselja nie imalo ponuđenu uslugu željezničkog prevoza

21% naselja je imalo mogućnost nekog oblika javnog prevoza , a samo

15% naselja je bilo uključeno u sastav „dial-a-ride“ (poziv za prevoz) za

stanovnike sa smanjenom pokretnošću;

84% ruralnih domaćinstava imalo je automobil u usporedbi sa 69% na

nacionalnoj razini, a 38% imalo ih je po dva automobila u usporedbi s

25% na nacionalnoj razini;

dvostruko više kućanstava u ruralnim područjima s nižim primanjima

posjedovalo je automobil, u odnosu na gradska područja s istim primanjima;

80% ruralnih putovanja na posao obavlja se osobnim vozilom u

usporedbi sa 66% na nacionalnoj razini;

prosečna Daljina putovanja u ruralnim područjima iznosi 16 km za

razliku od 12,5 km u gradskim područjima.

3. LITERATURA

B. Krstić: Eksploatacija motornih vozila i motora, univerzitetski udžbenik, ISBN 86-

901819-1-1, Mašinski fakultet, Kragujevac, 1997.

Radovan Banković , II-JAVNI GRADSKI PREVOZ PUTNIKA ORGANIZAIJA I

TEHNOLOGIJA , Saobraćajni fakultet Beograd , 1994.godine